29

propiedades dadas en §§ 5.1.5; rotores son típicamente de 1,75 mm de espesor. elementos Gap se les dio sti ff Ness

propiedades basadas en el Ness sti ff de sus elementos circundantes. Por supuesto, esto sti ff Ness se aplica sólo

durante situaciones de contacto simuladas cuando el elemento hueco ejerce una fuerza de oposición superposición

de malla. Las iteraciones para la carga no lineal se limitan a 25 (ver § 4.3). elementos Gap deben estar asociados con

un sistema de coordenadas con el fin de definir su orientación (por ejemplo, la superposición dirección papilla de fi

nir). Cilíndrico de coordenadas se crearon sistemas, cada uno con su origen en el centro de cada agujero de perno.

elementos Gap que conectan los pernos al rotor fueron asignados a los respectivos sistemas coordinados.

Cada disco para el análisis tiene que ser engranado. Esto incluye existente rotores A y B durante los análisis

inicial, el rotor genérico para la optimización, y todo analizado posteriormente rotores desarrollados a partir de soluciones de

optimización. El rotor genérico se refiere a un rotor en blanco, sin ningún tipo de características de diseño, que se utiliza para

la optimización de la topología; es esencial un disco sólido que puede ser montado en el perno 6 estándar de montaje sobre

un cubo de bicicleta (véase la Figura 5.6).

Rotor A consiste en 22.552 elementos Trais, 6 elementos rígidos, y 72,906 grados de libertad totales

(DOF). Rotor B consiste en 22.049 elementos Trias, 6 elementos rígidos, y 72.396 DOF total. El disco genérico

consta de 35,386 elementos Trias, 6 elementos rígidos, y 108.234 DOF total. Cuando los pernos se modelaron

con elementos Gap el disco genérico tenía 35,386 elementos Trias, 6 elementos rígidos, 96 elementos GAP, y

109.188 DOF total. El disco nuevo diseño después de la optimización y el resultado de la interpretación consistió

en 20.400 elementos Trias, 6 elementos rígidos, y 68.244 DOF total. Ver §§ 5.1.3 para saber cómo se modelaron

los tornillos de montaje para varias condiciones.

5.1.3 Condiciones de contorno

Las condiciones de contorno (BC) son las cargas y restricciones que actúan sobre una malla particular. En

representación exacta FEA de cargas en un sistema no puede ser modelado y debe ser representado discretamente por

las mismas razones un cuerpo debe ser discretizada en elementos.

 30

cargas

En §§ 5.1.1 se determinó que 4,000 N era una estimación razonable para

las fuerzas de fricción máximas en un rotor debido a la frenada. Esta fuerza de fricción se produce en la interfase pad-rotor.

En frenos de disco hidráulicos la tecla es presionada al rotor por un pistón flotante, por lo que la carga en el rotor de la

almohadilla es bastante uniforme (véase la figura 2.1 (a). Por lo tanto, en el modelo FE, la carga se distribuye

uniformemente a través de los nodos en la superficie de frenado del rotor que se cruzaba la zona de la pastilla de freno,

que se muestra en la Figura 5.1.

Las cargas se pueden modelar varias maneras a menudo con resultados similares. Así como una carga

distribuida se puede representar con una sola carga de punto equivalente en la estática convencionales y análisis dinámico,

una carga distribuida puede ser modelado como varias pequeñas cargas puntuales distribuidos a través de múltiples nodos

o como una gran carga equivalente en un nodo (véase la figura 5.2) .

Figura 5.1: Los nodos en la superficie de frenado del rotor que coinciden con el área de contacto de la pastilla de freno.

(una) (si)

Figura 5.2: Equivalente distribuida (a) y el punto (b) cargas en malla del rotor.
 31

Esto se demuestra mediante la comparación de los resultados del análisis de Rotor B bajo cargas equivalentes

distribuidos y punto mostrado en la Figura C.1 en el Apéndice C. Nota las grandes tensiones localizadas alrededor de la

carga punto en la Figura C.1 (a) y la distribución de la tensión similar a la de la Figura C.1 (b) en las zonas más lejos de la

carga. cargas puntuales se utilizan a menudo en lugar de cargas distribuidas para disminuir pre-procesamiento de tiempo

de instalación debido al número de casos modelo procesados, pero eran veri fi usando cargas distribuidas una vez que se

encontraron modelos satisfactorios. Todo optimización se realizó utilizando cargas distribuidas aunque los resultados

similares también se han cumplido con cargas puntuales.

Mientras que el rotor gira, hay en posiciones finitos alrededor de la circunferencia del rotor, donde las

almohadillas pueden ser cuando se produce frenado. Aunque es deseable para asegurar que el rotor está optimizado

para todas las orientaciones rotacionales, esto no es posible; en un modelo de elemento finito lineal no es posible

mover las cargas relativas a la malla con el tiempo como las almohadillas se moverían sobre un rotor real.

Afortunadamente, debido a la simetría cíclica mayor parte de las orientaciones son redundantes. Dos colocaciones cojín

sobre el rotor se eligieron para simular dos de orientaciones rotacionales del rotor; un caso de carga se ha creado para

cada uno de cíclicos configuraciones fi simetría estafadores del rotor. La primera posición es con la almohadilla

radialmente en línea con un perno. La segunda posiciones es con la almohadilla igualmente espaciados entre dos

pernos. Hay seis orificios de los pernos, por lo tanto a través de simetría estas dos posiciones cubierta 12 posiciones

sobre el rotor. Figura

5.3 muestra los dos casos de simetría y los dos casos de carga para el rotor genérico para ser optimizado.

Cada caso de carga se considera de forma simultánea durante la optimización, pero tener múltiples casos

de carga en un solo modelo no es lo mismo que tener ambos casos la carga aplicada al rotor al mismo tiempo. Cada

posición ofrece ligeramente di soluciones de optimización ff Erent como se ve comparando las Figuras C.2 (a) y C.2

(b). Todas las otras posibles soluciones de las posiciones del cojín entre las posiciones Pad en casos de carga 1 y 2

deben ser alguna combinación de estas dos soluciones. Se supone que al mismo tiempo teniendo en cuenta sólo las

dos orientaciones en los planos cíclicos es su ciente FFI para un diseño de optimización que es bueno para todas las

orientaciones. A resultante solución de compromiso de resolver simultáneamente para ambos casos de carga se

muestra en la Figura C.2 (c).

 32

(A) Caso de carga 1: Alineado con (B) Carga Caso 2: Unaligned con

agujeros de perno. agujeros de perno.

Figura 5.3: Dos casos de simetría cíclica para el genérico

Las limitaciones físicas

El rotor está montado en el cubo de la rueda por seis T-25 tornillos en un patrón de seis agujero

estandarizado. Aunque existen par especificaciones para el montaje del rotor en el buje, muchos propietarios de

bicicletas no poseen las herramientas para hacerlo correctamente para. Incluso si el rotor está montado

correctamente, es posible que los tornillos se aflojen con el tiempo. Por lo tanto, se deben considerar varios casos

de montaje:

Caso 1: los tornillos están flojos sin cizallamiento o la restricción de fricción por la cabeza del tornillo

(es decir, el rotor se puede mover libremente debido a las tolerancias entre el agujero de paso y roscas de

tornillo, pero no puede girar con respecto a la rueda).

Caso 2: los tornillos están bien apretados y el rotor está totalmente limitada a la rueda.

Caso 3: los tornillos están en algún lugar entre completamente apretado y totalmente suelto. En Constraint

Caso 1 o condición “tornillo suelto”, un tornillo sólo puede aplicarse cargas de compresión en el rotor. Modelado

de un tornillo que sólo empuja en un borde requiere el uso de elementos gap no lineales (ver § 4.3). El tornillo se

modeló como un elemento rígido 4 que estaba unido al rotor mediante elementos de Gap. Los camiones rígidos

eran

4 elementos rígidos son elementos 1-D con ninguna elasticidad o propiedades. Aunque, elementos rígidos deben utilizarse en
situaciones en las que el material que se representan por los elementos rígidos se ser mucho más difícil que el material
circundante, que representan los pernos con elementos asignados las propiedades del acero frente a representándolos con
elementos rígidos no hacer cambios significativos en el solución.
 33

constreñido en los 6 grados de libertad (DOF) en su nodo central. DOF rotación se denota con “r”

subíndice.

En Constraint Caso 2 o condición “apretado el tornillo”, el tornillo se aplica cargas de tracción sobre el

rotor por las fuerzas de fricción entre la superficie de cojinete del tornillo y la superficie de la rotor. La cabeza del

tornillo no se modeló. En su lugar se utilizó un modelo ed simplifica donde el tornillo puede tirar del rotor en su

interfaz de contacto hilo. Los nodos que se alinean los agujeros de perno están conectados a un elemento rígido.

El nodo central del elemento rígido se ve limitada en todo 6 DOF.

Restricción Caso 3 es dif cil FFI para simular sin múltiples modelos porque hay una gama infinita de ficción

entre las condiciones completamente cerradas y totalmente sueltos. Por lo tanto, se utilizó un modelo de pseudo para

el caso de tres. La condición de “rotación de tornillo apretado” es la misma que la condición tornillo apretado pero con

la z r DOF (rotación alrededor del eje z) constreñida en el nodo del centro de cada elemento rígido. Figura 5.4 muestra

las condiciones de restricción modelados. Distribución de la tensión en los agujeros de perno de cada restricción casos

puede ser visto en el Apéndice B.

5.1.4 Modi fi caciones para análisis de pandeo

análisis de pandeo lineal se realizó usando OptiStruct. análisis de pandeo requiere que los elementos de la cáscara

ser desplazados fuera del plano, de este modo de bloqueo de cizallamiento se convierte en una preocupación. Por esta razón,

los rotores se remeshed utilizando principalmente elementos quad entremezclados con elementos de Trias. HyperMesh fue

incapaz de crear una malla usando elementos puramente cuádruples. Restricciones en la dirección Z en la superficie de contacto

de la almohadilla de rotor también es necesario que se añaden para simular la restricción física que las pastillas de freno colocan

en el rotor en la frenada (véase la Figura 5.5). El resultado de una fi cialmente malla sti ff arti causado por bloqueo de

cizallamiento se puede ver en la Tabla 7.2.

5.1.5 Materiales

La mayoría de los rotores de bicicleta de montaña hoy están hechos de un acero inoxidable martensítico para su

resistencia, dureza, resistencia térmica, y resistencia a la oxidación [24]. SUS 403,

410, 420 son tipos comunes de acero inoxidable utilizado para rotores de frenos de disco. A pesar de que
 34

(A) Constraint Caso 1: tornillo suelto. (B) Constraint Caso 2: apretado tornillo.

(C) de tornillo no rígidos.

Figura 5.4: casos de restricción y su representación modelado. Las restricciones para el tornillo no rígido (c) no se
muestran, pero todos los grados de libertad de nodo central del tornillo están limitados. Todos los otros nodos en
el tornillo no rígido se ven limitados en sólo el z y z r direcciones.
 35

Figura 5.5: Elementos Quad y limitaciones en la interfaz de la almohadilla de rotor en la dirección z (dentro y fuera
de la página). Los cambios realizados por pandeo análisis.

rotores con montajes de aluminio y superficies de frenado de acero inoxidable se están haciendo disponibles, rotores

de acero son todavía prominente debido a su facilidad de fabricación, y por lo tanto, coste reducido. Hay numerosas

posibilidades para múltiples diseños de materiales que aún no se han intentado, pero el objetivo principal de este

trabajo es una investigación de diseño único rotor de aleación.

El grado de acero inoxidable no está fácilmente disponible para cada rotor. En este análisis se supone que

todos los rotores son del mismo grado de acero inoxidable, que están bajo las mismas condiciones de carga, y que las

ventajas de diseño son puramente de la geometría. Por lo tanto las propiedades de los materiales exactos del acero se

vuelven poco importante cuando se comparan los rotores seleccionados. Todos los modelos de rotor se asignaron

propiedades predeterminadas de un acero genérico incluido en el paquete HyperMesh. Las propiedades fueron como

sigue: Módulo de Young de 200 GPa, Ratio de 0,3 de Poisson, y una densidad de 7,85 g / cm 3. Estas propiedades

también caen dentro de los intervalos de acero inoxidable martensítico incluyendo SUS 403. La resistencia a la

tracción y límite elástico de SUS 403 también fue utilizado como una guía para las tensiones que indican dónde se

podría producir fallo; que son 485 MPa y 275 MPa, respectivamente [25].
 36

5.2 Optimización

Un problema de optimización se puede expresar matemáticamente con una función de costes, que

debe incluir todas las variables de diseño consideradas y sus respuestas deseadas como se introdujo en § 4.2.

La optimización se realizó bajo condiciones de contorno ff Erent casos vistos en di §§ 5.1.3.

5.2.1 Diseño del Espacio

El espacio de diseño es el área que ha de ser optimizado. HyperMesh hace que sea muy fácil para

designar los elementos que se van a incluir en el proceso de optimización y qué elementos serán ff Una reflejada.

Esto es particularmente importante para la optimización estructural del rotor del freno de disco, donde el material

tiene que estar presente alrededor de los puntos de montaje del rotor y en su superficie de frenado

independientemente de los casos de carga o diseño del rotor. Figura 5.6 muestra el espacio de diseño, etiquetado

como “Zona 2”, y el área de no-diseño, etiquetado como “Area 1” y “Área 3.” Área 1 es la superficie de frenado del

disco y de la zona 3 se compone de 6 regiones circundantes orificios de montaje.

5.2.2 Diseño de respuesta

El objetivo de optimización es reducir el peso de un rotor de freno de disco mediante la eliminación de

material dentro del espacio de diseño de una manera que todavía permite que los discos que se fabrican por

estampación. En otras palabras, el espesor debe ser uniforme. La reducción de peso por el adelgazamiento del rotor

también no es aceptable, debido a que el rotor se vuelve más susceptible a la deformación cuando se alcanzan altas

temperaturas en la frenada. Las temperaturas visto por un rotor bicicleta no son sustancialmente más bajos que la

observada por un rotor motocicleta [1]. El rotor es un cuerpo de densidad uniforme, por lo tanto, ya sea la masa o

volumen se puede utilizar como la respuesta para minimizar 5. El “VOL-

5 respuestas de masa y massfrac son mejores para los modelos donde la masa en lugar de volumen es más importante, especialmente
para los modelos con densidades no uniformes, o el volumen es muy pequeño en relación con la masa (de alta densidad). Volumen y volfrac
respuestas son mejores para los modelos donde el volumen es más significativo que la masa, y los modelos de menor densidad. Para los
modelos con densidad uniforme donde la masa o el volumen no es particularmente más significativo que el otro, ya sea de respuesta deben dar
resultados similares [2].
 37

Figura 5.6: Un rotor de malla sin material retirado del área de diseño. El área de diseño se denomina “Zona 2”.
La zona de no-diseño que consiste en la superficie de frenado y los agujeros de montaje están etiquetados
como “Area 1” y “Área 3.”
 38

se utilizó umefrac respuesta”para la optimización en HyperMesh. Volumefrac optimiza sólo la fracción del

volumen designado para la optimización; Esto se opone a la respuesta “volumen” donde la optimización se

realiza para todo el volumen. El volumen designado para la optimización o el espacio de diseño se muestra en

la Figura 5.6.

5.2.3 Restricciones de optimización

restricciones de optimización son las condiciones que deben ser satisfechas en la búsqueda de la solución

de optimización (ver § 4.2). El estrés y la simetría geométrica eran las únicas limitaciones de optimización utilizados.

restricción de estrés

Hay pocas regulaciones sobre el rendimiento de un disco de freno de la bicicleta, sólo que mucho poder

desacelerar un jinete tal como se especifica [9]. La resistencia a la tracción de un acero inoxidable utilizado comúnmente

para rotores, SUS 403 es 485 MPa [24] [25]. Por lo tanto, 485 MPa se usó inicialmente como la restricción de estrés para

un caso de cálculo del estado límite. Sin embargo, las soluciones de optimización contienen tensiones que superan los

techos de nivel de tensión definido por la restricción de estrés para todos los casos de condición antes de Cristo.

OptiStruct es un gradiente basado solucionador (ver § 4.3). Estos solucionadores son propensos a quedarse atascado en

mínimos locales del espacio de búsqueda de la función de costos. Es posible que las soluciones encontradas no son los

mínimos relativos global de sus espacios de búsqueda de sus funciones de costo. Además, el estrés restringido

problemas de optimización son di fi culto a resolver; usando el estrés como una restricción de optimización tiene sus

limitaciones 6. Por esta razón, varios casos de restricciones posteriores, incluido el caso de diseño tensión admisible, se

llevaron a cabo en la optimización. restricciones en tensión de 450, 400, se aplicaron 350, 300, 275, y 250 MPa. El

problema de optimización con limitación de la tensión de 275 MPa es la

6 Existen varias limitaciones cuando se utiliza la restricción de estrés para la optimización de topología: (1) Sólo una única restricción
tensión de von Mises se puede colocar en un modelo. topología Singular es evidente cuando una estructura contiene varios materiales
cada uno con su propia restricción estrés. Esto puede conducir a soluciones que no pueden ser encontrados por un solucionador basado
gradiente tal como OptiStruct. (2) limitaciones de la tensión en un dominio parcial no se permite y se aplica a todo el modelo incluyendo
áreas nondesign. (3) OptiStruct es capaz de fi ltrado a cabo arti fi concentraciones de esfuerzos cial de cargas puntuales y chalecos,
pero son sólo parcialmente filtró para las concentraciones de tensión de la geometría de límite. Estos se mejoran más e caz y ss con la
optimización de forma local. [2]
 39

(A) simetría cíclica (B) cíclico, simetría 1 avión

Figura 5.7: restricciones de simetría utilizados durante la optimización. Fuente: [2]

tensión admisible el caso del diseño. Las soluciones de optimización bajo varias restricciones en tensión se

pueden encontrar en las Figuras 6.2 a 6.7.

restricción de simetría

La restricción de simetría obliga a la solución de optimización para ser simétrica en la forma fi cado,

independientemente de la malla inicial, las condiciones de contorno o cargas [2]. simetría cíclica y cíclicos, un

plano de simetría se utilizaron para este trabajo. simetría cíclica divide el área de diseño en partes iguales y

nds fi una solución que tiene la misma geometría en cada sección. Cíclica, una simetría plana también divide el

área de diseño en partes iguales con la misma geometría dentro de cada sección, pero tiene un requisito

adicional de que obliga a la solución a ser simétrica alrededor de un plano que biseca cada segmento cíclico.

El número de piezas es fi especificados por el usuario. Un ejemplo de cada uno se muestran en la Figura 5.7.

La simetría cíclica de seis partes se utiliza para optimizar el rotor de freno de disco, debido a la simetría

cíclica que crea el patrón de montaje de seis hoyos. Esto permite la puesta en marcha de un solo caso de carga para

crear una solución de optimización de seis cargas repetidas angularmente. Como se discutió en §§ 5.1.3 el rotor se ha

optimizado para múltiples orientaciones, representados por dos casos de carga, cada una con una restricción de

simetría cíclica de seis partes.

Capítulo 6

Soluciones de optimización

soluciones de optimización que resultan de condiciones de contorno y las limitaciones de optimización

diferentes se pueden ver en las Figuras 6.2 a 6.7. La solución de optimización que conducen al diseño final se

muestra en la Figura 6.6 (e).

Estas soluciones no deben ser utilizados directamente como el diseño optimizado nal fi. Las soluciones

muestran “densidades de elementos” que pueden ser interpretadas como un espesor normalizado. Elementos de qué

densidad deben ser eliminados, así como cualquier otro cambio más pequeño, depende en última instancia del

diseñador. Incluso cuando se eliminan los elementos Seleccione el per fi l del rotor sigue el límite de los elementos

del modelo. La variación en los espesores de la rotor no es aceptable debido a cómo rotores actual son fabricados.

Además, la solución no incluye consideraciones de diseño para más pequeños detalles de límites geométricos que

un estrés ff ect tales como radios de curvatura. Si se desea la optimización adicional y más localizada, tamaño y

forma optimizaciones se pueden realizar con OptiStruct [2]. Incluso entonces, las soluciones deben ser combinados

con el conocimiento del diseño y la experiencia de un ingeniero para crear una pieza de fabricar. Una vez que una

parte está diseñada, volver a analizar la parte diseñada es necesaria para comprobar que se llevará a cabo cuando

sea necesario. Las soluciones de optimización deben utilizarse como una guía para el diseño de piezas reales.

Varios diseños que estaban muy cerca de los resultados de optimización fueron creadas que no se

desempeñan tan bien como se desee, en relación con rotores A y B. Algunos de estos diseños y sus distribuciones de

tensión se pueden encontrar en el Apéndice D. Aunque algunos

40
 41

de estos diseños de rotor se pueden mejorar de forma y tamaño de las optimizaciones, sería mucho tiempo para

hacer un diseño basado en cada una de las soluciones de optimización, sobre todo porque el diseño fi nal del rotor

debe ser capaz de realizar bien en las tres condiciones de restricción. Afortunadamente, varias observaciones signi

fi cativas se pueden hacer de las soluciones obtenidas.

Hay tres geometrías generales recurrentes que aparecen a lo largo de las soluciones. Se asemejan a una hoja

ROTOCULTIVADORES o un “ λ ”Símbolo cíclicamente con dibujos sobre el centro del disco, con una‘X’cíclicamente con dibujos sobre el centro

del disco y una estrella de tamaño seis. Estos patrones son aquí en la conoce como el patrón “trabaja”, “X”, y el patrón de “estrella”,

respectivamente. ejemplos respectivos de cada uno se muestran en las Figuras 6.2 (a), 6.4 (e), y 6.5 (a). Los patrones de X y de la estrella son

patrones para entramados-como dispuestas radialmente alrededor del centro del rotor, y se denominan colectivamente como patrones de tipo

cercha. Existentes rotores de aleación sola casi exclusivamente se parecen a la de patrón de tipo caña del timón. Esto es muy interesante

dado el número de soluciones de optimización de tipo cercha encontrado. Aunque estos diseños pueden parecer soluciones Erent di ff

mismos, son probablemente cerca uno del otro en el espacio de búsqueda de optimización. Los patrones de caña de timón y de la estrella son

variantes del patrón de X: el patrón de timón es el modelo X con un brazo amputado de cada una de las estructuras X y el patrón de estrella es

el patrón de X con los brazos abiertos superior de cada estructura X hasta que toquen las estructuras X adyacentes. Esto se hace más

evidente cuando se mira en las iteraciones de diseño que dan lugar a cada tipo de solución. Algunas iteraciones en el proceso de optimización

se muestran en el Apéndice E para una solución que resulte en cada uno de los tres modelos antes mencionados. Aunque no se muestran

todas las iteraciones, está claro que las soluciones son muy similares hasta las últimas iteraciones del proceso de diseño. Esto sugiere que un

diseño óptimo para diferentes condiciones de restricción puede ser de una combinación de estas diversas soluciones. Hay también algunas

soluciones que muy claramente no funcionará para otras condiciones de restricción, tales como la solución de la figura Esto se hace más

evidente cuando se mira en las iteraciones de diseño que dan lugar a cada tipo de solución. Algunas iteraciones en el proceso de optimización

se muestran en el Apéndice E para una solución que resulte en cada uno de los tres modelos antes mencionados. Aunque no se muestran

todas las iteraciones, está claro que las soluciones son muy similares hasta las últimas iteraciones del proceso de diseño. Esto sugiere que un

diseño óptimo para diferentes condiciones de restricción puede ser de una combinación de estas diversas soluciones. Hay también algunas

soluciones que muy claramente no funcionará para otras condiciones de restricción, tales como la solución de la figura Esto se hace más

evidente cuando se mira en las iteraciones de diseño que dan lugar a cada tipo de solución. Algunas iteraciones en el proceso de optimización

se muestran en el Apéndice E para una solución que resulte en cada uno de los tres modelos antes mencionados. Aunque no se muestran todas las iteraciones, está clar

6.3 (f).

patrones Tiller espejadas tales como los de las Figuras 6.3 (a) y 6.3 (b) o en las Figuras

6.4 (a) y 6.4 (c) análisis incitó realiza en § 7.2. Ellos sugieren que la dirección de operación puede no ser

significativo incluso en rotores existentes que tienen la dirección de

 42

utilizar inscrito en la superficie del rotor.

El examen de las soluciones de optimización también se hace evidente que las soluciones no son

necesariamente la mejor solución que existe, pero la mejor solución encontrada por el algoritmo de optimización

dentro del espacio de búsqueda de la función de coste. Es posible que el algoritmo de quedar atrapado en un

mínimo local del espacio de búsqueda, ya que los algoritmos utilizados por OptiStruct son métodos basados ​en

gradiente (véase §§ 5.2.3). Se espera que a medida que las restricciones en tensión se vuelven inferior (disminuir el

estrés permitido), más material se añadirá al rotor. Aunque la mayoría de las soluciones muestran la tendencia

esperada, las Figuras 6.5 (b) y 6.6 (f) muestran lo contrario. Esta es una razón más que las soluciones de

optimización no puede ser utilizado simplemente como el diseño final.

También hay interesantes observaciones que se harán en las soluciones con restricciones en tensión

inferiores. Para las condiciones de “sueltos” de restricción en los casos de simetría 1 de plano tanto cíclicos y

cíclicos, y restricciones en tensión de 250 MPa la solución dada era un disco genérico inalterada. En las mismas

limitaciones físicas con una restricción de la tensión de 275 MPa, cualquier geometría distinta fabricarse por

estampación no se define. Esto significa que bajo estas condiciones de carga diseño de un rotor que tendrá

tensiones menores de 275 MPa, que es más ligero que los rotores existentes probablemente no es probable. En

restricciones en tensión de 300 MPa, existen soluciones manufacturable. Son de especial interés, ya que son los

diseños más cercano a permisibles de diseño estrés.

El procesamiento se realiza en un MacBook Pro con Windows XP a través de Parallels TM con un 2,16 GHz de

chips Intel CoreDuo y 1 GB de RAM. Con alrededor de 275 MB de memoria asignado, los tiempos de procesamiento para

la optimización estaban alrededor de 15 min para los modelos constreñidos por 0 rígidos DOF, 25 min para los modelos

constreñido usando 1 rígidos DOF, y 1,5 horas para los modelos restringidos por elementos Gap. Las soluciones de los

modelos con elementos Gap toman un fi cativamente tiempo más largo signi de obtener debido a las iteraciones

adicionales necesarios para el análisis de elementos brecha.

 43

Figura 6.1: Leyenda para las soluciones de optimización (Figuras 6.2 a través de 6.7): espesor en mm.

(A) 485 MPa (B) 450 MPa (C) 400 MPa (D) 350 MPa

(E) 300 MPa (F) 275 MPa (G) 250 MPa

Figura 6.2: soluciones de optimización resultante de la simetría cíclica 6 parte y varias restricciones en
tensión. Se utilizaron “tornillo suelto” limitaciones físicas.
 44

(A) 485 MPa (B) 450 MPa (C) 400 MPa (D) 350 MPa

(E) 300 MPa (F) 275 MPa (G) 250 MPa

Figura 6.3: soluciones de optimización resultante de la simetría cíclica 6 parte y varias restricciones en
tensión. Se utilizaron “atornillar” limitaciones físicas.

(A) 485 MPa (B) 450 MPa (C) 400 MPa (D) 350 MPa

(E) 300 MPa (F) 275 MPa (G) 250 MPa

Figura 6.4: soluciones de optimización resultante de la simetría cíclica 6 parte y varias restricciones en tensión.
“Girando el tornillo apretado” se utilizaron las limitaciones físicas.
 45

(A) 485 MPa (B) 450 MPa (C) 400 MPa (D) 350 MPa

(E) 300 MPa (F) 275 MPa (G) 250 MPa

Figura 6.5: soluciones de optimización resultante de 6 parte cíclica, simetría 1-avión y diversas limitaciones
de estrés. Se utilizaron “tornillo suelto” limitaciones físicas.

(A) 485 MPa (B) 450 MPa (C) 400 MPa (D) 350 MPa

(E) 300 MPa (F) 275 MPa (G) 250 MPa

Figura 6.6: soluciones de optimización resultante de 6 parte cíclica, simetría 1-avión y diversas limitaciones
de estrés. Se utilizaron “atornillar” limitaciones físicas.
 46

(A) 485 MPa (B) 450 MPa (C) 400 MPa (D) 350 MPa

(E) 300 MPa (F) 275 MPa (G) 250 MPa

Figura 6.7: soluciones de optimización resultante de 6 parte cíclica, simetría 1-avión y diversas limitaciones de
estrés. “Girando el tornillo apretado” se utilizaron las limitaciones físicas.
Capítulo 7

Post-procesamiento y análisis

7.1 Análisis de los diseños existentes

Es necesario comparar el nuevo diseño de los diseños existentes para determinar las mejoras

cuantitativas. La comparación con los rotores existentes también asegura que el nuevo diseño es seguro para su

uso normal, incluso si las magnitudes de las fuerzas o fortalezas de los materiales que se encuentren on diferente

y siguientes de lo esperado durante la optimización; todos los rotores se evalúan en las mismas condiciones y

propiedades. La única rencia di ff es la geometría del rotor en el interior del área de diseño designado (ver §§ 5.2.1).

diseños de rotor de Hayes TM y Shimano TM fueron elegidos como comparaciones de base para el diseño fi rotor nal.

Ambas compañías son muy populares y exitosos en la industria de la bicicleta de montaña. Sus rotores tienen una

relativamente larga historia de uso y se utilizan ampliamente en las comunidades de bicicleta de montaña en

todos los niveles, incluyendo los atletas profesionales más extremas [26] [27]. Figuras A.2 y A.3 muestran los

respectivos rotores Hayes y Shimano y los modelos de SolidWorks importados en HyperWorks para el

preprocesamiento. A partir de aquí el rotor Hayes que se conoce como “Rotor A” y el rotor Shimano se conoce

como “Rotor B.” La superficie de la cara del rotor 1 para el rotor A y el rotor B están 11,199.15 mm 2 y 10,956.31 mm 2,

respectivamente. con el rotor

1 Este es el área de superficie del modelo. Los agujeros en la superficie de frenado que existen en los rotores reales no están

incluidos en modelos o análisis.

47
 48

espesor de 1,75 mm y la densidad del material de 7,85 g / cm 3, Esto se correlaciona con una masa 2

de 153,85 g y 150,51 g de rotor A y el rotor B, respectivamente. Teniendo en cuenta los momentos de inercia,

masas equivalentes se pueden calcular utilizando la ecuación 3.25 también. El momento de inercia 3 alrededor del

eje de rotación de los rotores para rotor A y B son

617,255 g-mm 3 y 566,232 g-mm 3, respectivamente. masas equivalentes para rotor A y B son 177,96 g y

172,63 g, respectivamente.

Ambos rotores son discos de 160 mm de diámetro, tienen el patrón de montaje 6 perno estándar, y las

superficies de contacto pastilla de freno, pero tienen poco más en común. Los agujeros en la superficie de frenado de la

almohadilla de contacto (anillo exterior del rotor) son principalmente para la eliminación de desechos, la prevención fl

capas de película de UID, y algunos dissapation calor; su tamaño y forma varían de rotor a rotor también. La un ff ect de

variaciones geométricas de la superficie de fricción no se analizaron.

La geometría de SolidWorks se ha importado a HyperWorks y pre-procesada de la misma manera los

problemas de optimización se establecieron sin los parámetros de optimización. Al utilizar el mismo tamaño de BCS

y malla es posible comparar directamente la distribución de tensiones dentro de cada rotor. Las figuras 7.2 y 7.3

muestran la distribución de tensiones dentro de rotor A y el rotor B, respectivamente. tensiones localizadas alrededor

de los agujeros de montaje en el caso tornillo suelto para Rotor B están por encima de la tensión de tracción del

acero utilizado. Este análisis se realizó en un solucionador lineal de modo deformación plástica no se considera. Por

lo tanto, esto puede no ser una representación exacta de las tensiones reales en el rotor, porque está cerca de la

resistencia a la tracción del material, donde es probable que ocurra la deformación plástica. Sin embargo, también es

posible que las cargas aplicadas al rotor son en realidad más alto que típicamente visto, o que los rotores nunca

fueron diseñados para el caso tornillo suelto; niveles mínimos de par para los tornillos de montaje cuando el cubo se

proporcionan con el rotor en las instrucciones de montaje. La fuerza de los rotores fue determinada por la tensión

máxima excluyendo tensiones localizadas alrededor de los agujeros de montaje, aquí en la que se refiere como el

‘límite de estrés’. Máximo

2 Esta es la masa del modelo. Los agujeros en la superficie de frenado que existen en los rotores reales no están incluidos en modelos

o análisis. Además, el tipo de acero utilizado en los rotores real es desconocido densidades tan reales y utilizado puede di ff er ligeramente.

3 Los momentos de inercia son de modelos de SolidWorks sin agujeros en la superficie de frenado que existen en los rotores reales. Los

momentos de inercia de los rotores reales son inferiores a los valores indicados debido a estos agujeros.
 49

tensiones incluyendo y excluyendo el estrés localizada alrededor de los agujeros de montaje para cada condición de

carga de montaje y se muestran en la Tabla 7.1. Los límites de estrés para el rotor A y el rotor B eran 396,3 MPa y

349,6 MPa, respectivamente. Se desea un límite de esfuerzo en este rango para el nuevo diseño de rotor en las

mismas BCS.

Figura 7.1: Leyenda para las figuras 7.2 y 7.3: Tensión en MPa

7.2 Cargando inversa y análisis de pandeo

rotores existentes están destinados a ser cargado en una sola dirección. La dirección de rotación se inscribe

en cada rotor. Sin embargo, la optimización de resultados de las Figuras

6.3 y 6.4 muestran patrones caña de timón que están enfrente de la dirección del patrón timón esperado. Para

investigar lo importante que es para cargar el rotor en la dirección correcta, se llevó a cabo el análisis de tensión

en Rotor B bajo carga inversa. Las figuras 7.5 y

7,6 mostrar la distribución de tensiones en el rotor en condiciones normales y cargas inversa. Hay poco cambio

en las distribuciones de tensión, excepto que las tensiones de tracción se convierten en tensiones de compresión

y tensiones de compresión se convierten en tensiones de tracción de la misma magnitud, incluso cuando el rotor

está en la condición tornillo suelto (excepto áreas alrededor de los agujeros de montaje). Aunque este análisis y

las soluciones de optimización sugiere que la dirección de rotación del rotor no es importante, el análisis de

pandeo adicional es necesaria para entender por qué una dirección se prefiere sobre el otro.
 50

(A) de carga 1, tornillo flojo (B) Carga 1, tornillo Tight

(C) Carga 1, Girar tornillo (D) Carga 2, tornillo flojo

(E) Carga 2, tornillo Tight (F) Carga 2, Girar tornillo

Figura 7.2: Distribución de la tensión de Von Mises en Rotor A bajo varias condiciones de carga y de montaje.
 51

(A) de carga 1, tornillo flojo (B) Carga 1, tornillo Tight

(C) Carga 1, Girar tornillo (D) Carga 1, tornillo flojo

(E) Carga 1, tornillo Tight (F) Carga 1, Girar tornillo

Figura 7.3: Distribución de la tensión de Von Mises en Rotor B bajo varias condiciones de carga y de montaje.
 Tabla 7.1: tensiones máximas en rotores Rotor A

rotor B Nuevo diseño

el estrés sobre los agujeros el estrés sobre los agujeros el estrés sobre los agujeros
Ligado. Cond.
incluido excluido incluido excluido incluido excluido

Suelto 480,5 396,3 541,8 349.6 390,3 369,8

carga 1 Girar 394,2 394,2 349,3 349,3 390.8 390.8
Apretado 392,9 392,9 347,2 347,2 390.8 390.8

Suelto 489,5 390,7 550,4 326,9 350.0 350.0

carga 2 Girar 389,2 389,2 348,1 348,1 349,3 349,3
Apretado 381,0 381,0 334,3 334,3 375,5 375,5

Destaca en MPa.
52
 53

En general, para materiales dúctiles, la resistencia a la compresión de un material es mayor que

su resistencia a la tracción, porque el área de sección transversal aumenta, más que disminuye, como se

alcanza el límite [28]. Esto sugeriría que la dirección original de rotación es preferible. Sin embargo, la

carga en la dirección original puede hacer que el rotor propenso al pandeo debido a las cargas de

compresión en el largo miembros delgadas que se extienden desde la superficie de frenado al centro del

rotor. La mejor sentido de rotación depende de si el fallo estructural debido a la resistencia a la tracción o

se producirá primera pandeo.

Tabla 7.2 muestra los factores de pandeo para el primer 10 pandeo modos. formas pandeo de cada

modo se muestran en el Apéndice F. factores de pandeo negativo significa que el pandeo es probable con la carga

en la dirección opuesta. factores de pandeo para los tres rotores en todos los modos son mayores que uno, lo que

sugiere que es poco probable pandeo con la carga 4000N aplicada. Por lo tanto, el fracaso estructural es el límite

que determina la dirección del rotor, y se prefiere la dirección de carga original que pone los miembros delgados

en compresión. análisis de pandeo en Rotor A utilizando sólo Trais elementos se llevó a cabo para la

comparación. Los factores más altos de pandeo son el resultado de una fi cialmente malla sti ff arti causado por

bloqueo de cizallamiento.

7.3 Final de Diseño del rotor

Las soluciones de optimización se exportaron a Solidworks como IGES fi le para ser utilizado como

una guía para la geometría del nuevo rotor. Las geometrías fueron puestos de nuevo en HyperMesh a analizar.

Se hicieron variaciones de diseños iniciales para satisfacer los requisitos de estrés, determinados por rotor A y

el rotor B. El nuevo diseño de rotor se ilustra en la Figura 7.7. El diseño del rotor se basa en la solución en la

figura

6.6 (e). Esta solución es bajo la restricción tornillo apretado. Debido a la rotación alrededor de los orificios de

montaje no es libre, la solución tiende a dar geometrías que tendrán grandes momentos en ellos cuando se

convierten en los puntos de montaje sin restricciones en el

z r dirección. El vértice, donde los dos brazos inferiores de la estructura “X” conocer la estructura X adyacente por

encima del orificio de montaje, se desplaza para coincidir con el centro del orificio de montaje, las tensiones

causadas por la eliminación de los momentos de ese

 54

Figura 7.4: Leyenda para las figuras 7.5 y 7.6: Tensión en MPa (+ tensión, -Compresión)

(A) recomiendan dirección de carga (fuerza de frenado a (B) dirección de carga inversa (fuerza a la izquierda de frenado

la derecha en la parte superior de rotor). en la parte superior de rotor).

Figura 7.5: Signed distribución tensión de von Mises en Rotor B cuando las cargas se invierten (hacia atrás de montaje) en
condiciones de tornillo apretado
 Tabla 7.2: pandeo Factores de Primera 10 modos

Un rotor rotor B Nuevo diseño

Modo tria patio patio patio
Cargar 1 CARGAR2 Load 1 CARGAR2 Cargar 1 CARGAR2 Cargar 1 CARGAR2

1 1.63 1.64 1.61 1.63 - 1.81 - 1.88 3.24 3.59

2 - 1.84 - 1.75 - 1.82 - 1.74 2.12 2.14 - 3.26 - 3.63
3 - 2.02 - 2.07 - 1.99 - 2.06 - 2.25 - 2.25 - 3.85 - 3.95
4 - 3.41 - 3.59 - 3.36 - 3.57 - 3.83 - 3.79 3.87 3.95
5 3.91 3.85 3.85 3.80 - 4.26 - 4.39 4.20 4.25
6 - 4.04 - 3.90 - 3.98 - 3.88 4.81 4.89 - 4.23 - 4.27
7 4.68 5.13 4.62 5.10 5.67 5.11 - 6.32 7.28
8 - 5.70 5.75 - 5.61 5.70 - 6.23 - 6.14 6.33 - 7.39
9 5.71 - 5.76 5.63 - 5.73 6.47 6.61 - 7.16 - 7.79
10 - 6.26 - 6.46 - 6.16 - 6.41 - 7.00 6.98 7.23 7.83

factores de pandeo negativos se doblaban modos que se producen bajo carga inversa.
55
 56

(A) recomiendan dirección de carga (B) dirección de carga inversa

Figura 7.6: Signed distribución tensión de von Mises en Rotor B cuando las cargas se invierten (hacia atrás de montaje)
en condiciones tornillos sueltas

distancia adicional. Destaca para el diseño en la Figura 7.7 (a) se pueden encontrar en la figura

D.1 (a) en el Apéndice D. Tenga en cuenta que las altas tensiones en los brazos inferiores internos de la estructura X

presente en el diseño iteración primera no están presentes en el diseño fi disco nal. Además, tenga en cuenta que el

diseño final también se asemeja a la solución de optimización en la figura 6.5 (e). Esto apoya observaciones hechas en § 6.

Se obtuvo un nuevo diseño de rotor más ligero con una resistencia comparable a los rotores A y B,

pero existen posibilidades de rotores incluso más ligeros con la misma fuerza. El nuevo rotor es el producto fi nal

de varias iteraciones de análisis y ajustar geométrica. Esto se puede hacer más e caz y ss con el tamaño y la

optimización de la forma.

El área de la cara del nuevo rotor es 9,594.24 mm 2. Con un grosor de rotor

1,75 mm y la densidad del material de 7,85 g / cm 3, esto corresponde a 131,80 g. Esto es una mejora del

14,3% más de rotor A y una mejora del 12,4% sobre Rotor B. El momento de inercia alrededor del eje de

rotación del rotor nuevo es 538.234 g-mm 3.

Por lo tanto su masa equivalente es 152,87 g. El uso de masas equivalentes, las mejoras son

14,1% y 11,5% sobre Rotores A y B, respectivamente.

Análisis sobre el nuevo rotor se hizo bajo dos condiciones de carga y todas las condiciones de montaje.

La distribución de la tensión del rotor nuevo en todos los casos puede

 57

(A) diseño de primera iteración de la solución (B) el diseño final (segunda iteración)

Figura 7.7: New rotor de freno de disco y sus diseños iteración anterior. Diseños basados ​o ff de solución de
optimización se muestra en la Figura 6.6 (e).

se encuentran en la Figura 7.9. El límite de estrés 4 en el nuevo diseño es 390,3 MPa. Esto es una mejora de

1,4% respecto del rotor A y el 10,5% peor que el rotor B. Sin embargo, Rotor A es un 11,5% más débil que el

rotor B. Reunión sólo los niveles de estrés de rotor B es su fi ciente, porque rotor B ha trabajado sin fallo durante

el uso normal en la práctica. Si se utilizan las tensiones máximas el nuevo disco es 20,1% más fuerte que Rotor

A y 29% más fuerte que Rotor B. En el nuevo rotor, tensiones máximas observadas son bastante uniforme a

través de toda la carga y la condición de montaje. tensiones mucho más grandes se ven en rotores de A y B con

la condición de tornillo suelto. Las tensiones máximas bajo cada condición de contorno se pueden ver en la

Tabla 7.1.

Puede parecer raro que tal mejora se puede hacer cuando muy pocos, si alguno, solo discos de freno de

aleación de bicicleta usan este tipo de diseño del tipo viga. Sin embargo, cuando los rotores de freno de la motocicleta y

los frenos de disco de bicicleta de múltiples aleación recientemente disponibles se examinan el resultado es menos

sorprendente (véase la figura A.5 y A.6 figura). Ambos diseños de tipo timón y el tipo celosía de diseño se han

generalizado y común. Es posible que debido a que los frenos de disco en las motocicletas han existido por mucho más

tiempo, llegar a cargas más altas, y recibir las regulaciones más estrictas como vehí- motorizado

4 Ver § 7.1
 58

componente CLE, sus discos de freno han sufrido el diseño más a fondo. se vuelven más fáciles de obtener

recursos computacionales avanzados, lo que lleva a mejores diseños en ambos rotores de motocicletas y

bicicletas. En cualquier caso, visto paralelismos entre el diseño del rotor de la bicicleta y el diseño del rotor de

motocicleta, apoyan las conclusiones de este trabajo.

Figura 7.8: La leyenda para la Figura 7.9: Tensión en MPa

 59

(A) de carga 1, tornillo flojo (B) Carga 1, tornillo Tight

(C) Carga 1, Girar tornillo (D) Carga 2, tornillo flojo

(E) Carga 2, tornillo Tight (F) Carga 2, Girar tornillo

Figura 7.9: Distribución de la tensión de Von Mises en el nuevo rotor bajo varias condiciones de carga y de
montaje.
Capítulo 8

Conclusión

El diseño estructural de rotores utilizados para sistemas de frenos de disco de bicicleta varían mucho de una

compañía a otra, así como dentro de las empresas individuales. Se desea que el rotor más ligero posible sin

comprometer la resistencia, sin embargo, que las características de diseño que ayudan a plomo a un rotor fuerte luz no

son evidentes. optimización de la topología en un rotor de freno de disco se realizó utilizando modelos de elementos

finitos lineales que resuelve OptiStruct. Análisis y optimización no tiene en cuenta ninguna carga cíclica, deformaciones

plásticas, o ECTS ff calor e. Objetivos eran diseñar un rotor más ligero con fuerza similar en relación con rotores

existentes comercialmente disponibles y para investigar las razones detrás de la gran variedad de diseños de rotor.

Aunque varios rotores de aleación son cada vez más comunes, atención se centró en los rotores de aleación

individuales debido a sus costes de fabricación reducidos. Los costes de fabricación reducidos y la duración de su

disponibilidad en el mercado todavía hacen rotores de aleación individuales de la gran mayoría de los rotores utilizados.

Popularidad de los rotores de aleación individuales probablemente continuará a menos que los costos de rotor de

múltiples aleación son significativamente reducida.

Algunas soluciones de optimización de los modelos de elementos finitos se parecían a la estructura

giratoria “trabaja” se encuentra casi exclusivamente en los rotores singlealloy disponibles en el mercado. Sin

embargo, se encontraron un gran número de soluciones para estructuras de tipo de celosía. El diseño del rotor fi nal

se basa en una solución de tipo cercha cuyo rendimiento se encontró que era mejor que los rotores existentes. La

fuerza del nuevo rotor fue similar al disponible comercialmente rotor A y el rotor B, siendo 14,3% más ligero que

60
 61

Rotor A y el 12,4% más ligero que el rotor B. El diseño de tipo cercha es poco convencional en aleación única discos de freno

de bicicleta, sin embargo, la validez del diseño con el apoyo de los rotores de frenos existentes que se encuentran en rotores

de bicicleta multi-rotores de aleación y motocicletas.