ESCUELA SUPERIOR POLITÉCNICA DE

CHIMBORAZO

FACULTAD DE MECÁNICA
ESCUELA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ

“DISEÑO DEL PROYECTO DE MANTENIMIENTO

COMPUTARIZADO PARA EL PARQUE AUTOMOTOR

CNE CORPORACIÓN NACIONAL DE ELECTRICIDAD

REGIONAL SANTO DOMINGO”

CANDO MOREIRA ÁNGEL FERNANDO

CHELA COYAGO WILSON EFRAÍN

TESIS DE GRADO
Previa a la obtención del Título de:
INGENIERO AUTOMOTRIZ

RIOBAMBA – ECUADOR

2011
 FACULTAD DE MECÁNICA

CERTIFICADO DE APROBACIÓN DE TESIS

Noviembre 29 de 2011
Fecha
Yo recomiendo que la tesis preparada por:

ÁNGEL FERNANDO CANDO MOREIRA

Nombre del Estudiante

Titulada: “DISEÑO DEL PROYECTO DE MANTENIMIENTO COMPUTARIZADO

PARA EL PARQUE AUTOMOTOR CNE CORPORACIÓN NACIONAL DE
ELECTRICIDAD REGIONAL SANTO DOMINGO”.

Sea aceptada como parcial complementación de los requisitos para el título de:

INGENIERO AUTOMOTRIZ

f) Decano de la Facultad de Mecánica

Nosotros coincidimos con esta recomendación:

Ing. Roberto Cabezas R.

f) Director de Tesis

Ing. Celín Padilla P.

f) Asesor de Tesis
 FACULTAD DE MECÁNICA

CERTIFICADO DE APROBACIÓN DE TESIS

Noviembre 29 de 2011
Fecha
Yo recomiendo que la tesis preparada por:

WILSON EFRAÍN CHELA COYAGO

Nombre del Estudiante

Titulada: “DISEÑO DEL PROYECTO DE MANTENIMIENTO COMPUTARIZADO

PARA EL PARQUE AUTOMOTOR CNE CORPORACIÓN NACIONAL DE
ELECTRICIDAD REGIONAL SANTO DOMINGO”.

Sea aceptada como parcial complementación de los requisitos para el título de:

INGENIERO AUTOMOTRIZ

f) Decano de la Facultad de Mecánica

Nosotros coincidimos con esta recomendación:

Ing. Roberto Cabezas R.

f) Director de Tesis

Ing. Celín Padilla P.

f) Asesor de Tesis
 FACULTAD DE MECÁNICA

CERTIFICADO DE EXAMINACIÓN DE TESIS

Nombre del estudiante: ÁNGEL FERNANDO CANDO MOREIRA

TÍTULO DE LA TESIS: “DISEÑO DEL PROYECTO DE MANTENIMIENTO

COMPUTARIZADO PARA EL PARQUE AUTOMOTOR CNE CORPORACIÓN
NACIONAL DE ELECTRICIDAD REGIONAL SANTO DOMINGO”.

Fecha de Examinación: Noviembre 29 de 2011

RESULTADO DE LA EXAMINACIÓN:

Comité de Examinación Aprueba No aprueba Firma

Ing. Eduardo Villota M.
Ing. Roberto Cabezas R.
Ing. Celín Padilla P.

Más que un voto de no aprobación es razón suficiente para la falla total.

RECOMENDACIONES:

El presidente del tribunal quien certifica al consejo Directivo que las condiciones de la
defensa se ha cumplido.

F) PRESIDENTE DEL TRIBUNAL

 FACULTAD DE MECÁNICA

CERTIFICADO DE EXAMINACIÓN DE TESIS

Nombre del estudiante: WILSON EFRAÍN CHELA COYAGO

TÍTULO DE LA TESIS: “DISEÑO DEL PROYECTO DE MANTENIMIENTO

COMPUTARIZADO PARA EL PARQUE AUTOMOTOR CNE CORPORACIÓN
NACIONAL DE ELECTRICIDAD REGIONAL SANTO DOMINGO”.

Fecha de Examinación: Noviembre 29 de 2011

RESULTADO DE LA EXAMINACIÓN:

Comité de Examinación Aprueba No aprueba Firma

Ing. Eduardo Villota M.
Ing. Roberto Cabezas R.
Ing. Celín Padilla P.

Más que un voto de no aprobación es razón suficiente para la falla total.

RECOMENDACIONES:

El presidente del tribunal quien certifica al consejo Directivo que las condiciones de la
defensa se ha cumplido.

F) PRESIDENTE DEL TRIBUNAL

 DERECHOS DE AUTORÍA

El trabajo de grado que presentamos, es original y basado en el proceso de investigación

y/o adaptación tecnológica establecido en la Facultad de Mecánica de la Escuela
Superior Politécnica de Chimborazo. En tal virtud, los fundamentos teórico - científicos
y los resultados son de exclusiva responsabilidad de los autores. El patrimonio
intelectual le pertenece a la Escuela Superior Politécnica de Chimborazo.

Ángel Fernando Cando Moreira Wilson Efraín Chela Coyago

 AGRADECIMIENTO

A nuestro Señor por todas las bendiciones que siempre me ha sabido brindar
durante toda mi vida en especial en esta etapa más que me permite culminar con existo
y salud para seguir luchando.

Un inmenso agradecimiento a mis padres por su gran amor y dedicación, ya que

sin ellos no estuviera hoy aquí, a mis hermanos y a mis tíos por sus nobles consejos y el
cariño que me han brindado.

El más sincero agradecimiento a la Escuela Superior Politécnica de Chimborazo,

en especial a la Escuela de Ingeniería Mecánica Automotriz, por brindarnos la
oportunidad de obtener una profesión y ser personas útiles a la sociedad.

A mis profesores y tutores por sabernos compartir y brindar toda su sabiduría

para convertirnos en unos excelentes profesionales con la finalidad de poder contribuir a
nuestro país.

Al Ing. Roberto Cabezas asesor en la dirección de la presente Tesis por sus

enseñanzas, su paciencia y sobre todo por su valiosa amistad, de igual manera Sheylita
que siempre ha estado con nosotros apoyándonos incondicionalmente.

A mis amigos que siempre estuvieron ahí para apoyarme: Eduardo, Jairo, Cheo,
Paul, Danilo, Fabián, Wilson y a muchos más que faltan por nombrar gracias a todos. A
Katty de manera especial por ser la persona que me supo entender y comprender, la
misma que siempre me brindo su apoyo incondicionalmente.

Mil gracias………!

Ángel Fernando Cando Moreira.

El más sincero agradecimiento a la Escuela Superior Politécnica de Chimborazo,

en especial a la Escuela de Ingeniería Automotriz, por brindarnos la oportunidad de
obtener una profesión y ser personas útiles a la sociedad.

Y en especial para toda mi familia, amigos, compañeros y personas que nos

apoyaron de una u otra manera para culminar con éxito una etapa de nuestras vidas.

Wilson Efraín Chela Coyago.

 DEDICATORIA

Este trabajo dedico con mucho cariño a mi familia a mi madre y a mi padre por
brindarme el apoyo necesario para culminar mi carrera y todas sus enseñanzas de
perseverancia y de seguir luchando aunque las cosas se tornen difíciles.

A todas esas personas maravillosas que confiaron en mí, y me supieron dar su

amistad incondicional.

Ángel Fernando Cando Moreira.

Ha sido el omnipotente, quien ha permitido que la sabiduría dirija y guíe mis

pasos. Ha sido el todopoderoso, quien ha iluminado mi sendero cuando más oscuro ha
estado.

Ha sido el creador de todas las cosas, el que me ha dado fortaleza para continuar
cuando a punto de caer he estado; por ello, con toda la humildad que de mi corazón
puede emanar, dedico primeramente mi trabajo a Dios.

De igual forma, a toda mi familia, en especial a ROSA mi MADRE, gracias por

tu comprensión y ayuda en momentos malos y menos malos. Me has enseñado a encarar
las adversidades, sin perder nunca la dignidad ni desfallecer en el intento.

Me has dado todo lo que soy como persona, mis valores, mis principios, mi
perseverancia y mi empeño, y todo ello con una gran dosis de amor y sin pedir nunca
nada a cambio.

Wilson Efraín Chela Coyago.

 TABLA DE CONTENIDOS

CAPÍTULO PÁGINA

1. GENERALIDADES

1.1 Antecedentes………………………………………………………………………………….. 1
1.2 Justificación…………………………………………………………………………………... 2
1.3 Objetivos……………………………………………………………………………………… 3
1.3.1 Objetivo general….…………………………………………………………………………… 3
1.3.2 Objetivos específicos…………………………………………………………………………. 3

2. VEHÍCULOS A GASOLINA Y DIESEL

2.1 Vehículos a gasolina………………………………………………………………………….. 4

2.2 Ciclo de funcionamiento del motor (Otto Teórico)…………………………………………... 6
2.3 Descripción de los sistemas de un vehículo………………………………………………….. 9
2.3.1 Sistema de alimentación……………………………………………………………………… 9
2.3.2 Sistema de distribución……………………………………………………………………….. 10
2.3.3 Sistema eléctrico y electrónico……………………………………………………………….. 13
[Link] Sensores………………………………………………………………………………………. 13
[Link] Actuadores……………………………………………………………………………………. 19
2.3.4 Sistema de suspensión………………………………………………………………………... 25
[Link] Componentes típicos de la suspensión……………………………………………………….. 26
[Link].1 Resortes……………………………………………………………………………………...... 26
[Link].2 Amortiguadores………………………………………………………………………………. 26
[Link].3 Barra estabilizadora…………………………………………………………………………... 27
[Link].4 Bandejas………………………………………………………………………………………. 27
[Link].5 Rotulas………………………………………………………………………………………... 28
[Link].6 Topes de goma………………………………………………………………………………... 28
[Link].7 Tensor o barra tensora………………………………………………………………………... 29
[Link].8 Candados…………………………………………………………………………………….... 29
[Link] Tipos de suspensión…………………………………………………………………………... 30
[Link] Suspensión de eje rígido……………………………………………………………………… 31
[Link] Suspensión independiente…………………………………………………………………….. 31
[Link] Ballestas………………………………………………………………………………………. 32
[Link] Muelles helicoidales………………………………………………………………………….. 32
[Link] Barras de torsión……………………………………………………………………………… 33
2.3.5 Sistema de transmisión……………………………………………………………………….. 33
[Link] Caja de velocidades…………………………………………………………………………... 34
[Link] Clasificación de las transmisiones……………………………………………………………. 37
[Link].1 Transmisiones mecánicas…………………………………………………………………….. 37
[Link].2 Transmisiones automáticas…………………………………………………………………… 41
[Link] Convertidor de par……………………………………………………………………………. 43
[Link] Clasificación de las coronas…………………………………………………………………... 44
2.3.6 Sistemas de dirección………………………………………………………………………… 45
[Link] Dirección de tornillo sin fin…………………………………………………………………... 46
[Link] Dirección de cremallera………………………………………………………………………. 46
[Link] Dirección hidráulica asistida………………………………………………………………….. 47
2.3.7 Sistema de frenos……………………………………………………………………………... 48
[Link] Clasificación de los sistemas de frenos………………………………………………………. 49
[Link] Tipos de frenos……………………………………………………………………………….. 50
2.4 Vehículos a diesel…………………………………………………………………………….. 52
2.5 Ciclo de funcionamiento del motor diesel……………………………………………………. 53
2.6 Características de los motores diesel…………………………………………………………. 58
2.7 Componentes del motor diesel………………………………………………………………... 59
2.8 Descripción de los sistemas diesel……………………………………………………………. 59
2.8.1 Sistema de combustible……………………………………………………………………….. 59
[Link] Clasificación de las bombas de combustible…………………………………………………. 60
[Link].1 Bombas lineales………………………………………………………………………………. 60
[Link].2 Bombas rotativas……………………………………………………………………………... 63
[Link] Inyectores……………………………………………………………………………………... 66
2.8.2 Sistema de admisión y escape………………………………………………………………… 68
[Link] Turbo-cargador……………………………………………………………………………….. 68
[Link] Intercooler…………………………………………………………………………………….. 71
2.8.3 Sistema de refrigeración……………………………………………………………………… 71
2.8.4 Sistema de lubricación………………………………………………………………………... 74

3. MANTENIMIENTO Y LUBRICANTES

3.1 Mantenimiento automotriz……………………………………………………………………. 75

3.2 Objetivo del mantenimiento………………………………………………………………….. 75
3.3 Tipos de mantenimiento……………………………………………………………………… 75
3.3.1 Mantenimiento sintomático o predictivo……………………………………………………... 75
3.3.2 Mantenimiento preventivo……………………………………………………………………. 76
3.3.3 Mantenimiento correctivo…………………………………………………………………….. 77
3.4 Lubricantes……………………………………………………………………………………. 78
3.4.1 Objetivo del lubricante………………………………………………………………………... 78
3.4.2 Tipos de lubricantes…………………………………………………………………………... 80
[Link] Lubricantes industriales………………………………………………………………………. 80
[Link] Lubricantes automotrices……………………………………………………………………... 81
[Link].1 Aceites mono-grados…………………………………………………………………………. 81
[Link].2 Aceites multigrados…………………………………………………………………………... 81
3.4.3 Ventajas y desventajas………………………………………………………………………... 82
3.4.4 Clasificación de los lubricantes………………………………………………………………. 83
[Link] Clasificación SAE…………………………………………………………………………….. 84
[Link] Clasificación API……………………………………………………………………………... 84
3.4.5 Tipos de aceite………………………………………………………………………………... 87
[Link] Aceites para transmisiones……………………………………………………………………. 87
[Link] Aceites para sistemas hidráulicos…………………………………………………………….. 88
[Link] Aceites sintéticos……………………………………………………………………………... 88
3.5 Grasas…………………………………………………………………………………………. 89
3.5.1 Objetivo………………………………………………………………………………………. 90
3.5.2 Tipos de grasas………………………………………………………………………………... 90
3.5.3 Clasificación de las grasas……………………………………………………………………. 93
3.5.4 Ventajas y desventajas de las grasas………………………………………………………….. 93

4. DIAGNÓSTICO ACTUAL DEL TALLER AUTOMOTRIZ

4.1 Disposición del taller…………………………………………………………………………. 95

4.2 Distribución del taller………………………………………………………………………… 95
4.2.1 Personal de mantenimiento…………………………………………………………………… 96
4.2.2 Bodega………………………………………………………………………………………... 96
4.3 Normas de funcionamiento…………………………………………………………………… 96
4.3.1 Equipos de protección individual…………………………………………………………….. 96
4.3.2 Herramientas manuales……………………………………………………………………….. 97
4.3.3 Escaleras de mano…………………………………………………………………………….. 97
4.3.4 Electricidad………………………………………………………………………………........ 97
4.3.5 Riesgos químicos……………………………………………………………………………... 98
4.3.6 Riesgos de incendios………………………………………………………………………….. 98
4.3.7 Emergencias…………………………………………………………………………………... 99
4.3.8 Accidentes…………………………………………………………………………………….. 99
4.4 Seguridad en el taller automotriz……………………………………………………………... 99
4.4.1 Señalización…………………………………………………………………………………... 99
[Link] Señales de prohibición………………………………………………………………………... 100
[Link] Señales de advertencia………………………………………………………………………... 100
[Link] Señales de obligación…………………………………………………………………………. 101
[Link] Señales informativas………………………………………………………………………….. 101
4.5 Orden y limpieza……………………………………………………………………………… 101
4.5.1 Consignas de orden y limpieza……………………………………………………………….. 102
4.5.2 Ventajas del orden y limpieza………………………………………………………………… 102
4.6 Clasificación del parque automotor…………………………………………………………... 103
4.6.1 Automóviles…………………………………………………………………………………... 103
4.6.2 Camionetas a diesel y gasolina……………………………………………………………….. 103
4.7 Diagnóstico de los vehículos…………………………………………………………………. 105
4.8 Diagramas de relación causa efecto de los problemas………………………………………... 105
4.9 Propuesta del sistema de control de mantenimiento………………………………………….. 106
4.10 Plan de mantenimiento………………………………………………………………………... 107
4.10.1 Mantenimiento diario…………………………………………………………………………. 107
4.10.2 Mantenimiento preventivo……………………………………………………………………. 107
[Link] Mantenimiento preventivo planificado……………………………………………………….. 108
[Link] Mantenimiento predictivo…………………………………………………………………….. 109

5. ELABORACIÓN Y EVALUACIÓN DEL SOFTWARE

5.1 Análisis de requisitos…………………………………………………………………………. 110

5.1.1 Requisitos para la elaboración, diseño y funcionamiento del software………………………. 110
[Link] Requerimientos de hardware…………………………………………………………………. 110
[Link] Requerimientos de software…………………………………………………………………... 111
5.2 Diseño……………………………………………………………………………………….... 111
5.2.1 Diagrama de flujo de datos…………………………………………………………………… 111
5.2.2 Diseño de la base de datos……………………………………………………………………. 113
5.2.3 Programación del sistema…………………………………………………………………….. 113
[Link] Técnicas de programación……………………………………………………………………. 113
[Link] Ingreso al sistema……………………………………………………………………………... 114
[Link].1 Cambiar contraseña………………………………………………………………………….... 114
[Link] Administrar cuentas…………………………………………………………………………... 115
[Link] Navegador de registros……………………………………………………………………….. 115
[Link] Menú principal………………………………………………………………………………... 116
[Link].1 Información de vehículos……………………………………………………………………... 117
[Link].2 Funcionarios…………………………………………………………………………………... 125
[Link].3 Talleres y almacenes………………………………………………………………………….. 129
[Link].4 Mantenimientos……………………………………………………………………………….. 133
[Link].5 Control de uso……………………………………………………………………………….... 135
[Link].6 Reportes………………………………………………………………………………………. 137
[Link].7 Advertencias………………………………………………………………………………….. 139
5.3 Pruebas………………………………………………………………………………………... 139

6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

6.1 Conclusiones………………………………………………………………………………….. 141

6.2 Recomendaciones…………………………………………………………………………….. 142

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
BIBLIOGRAFÍA
LINKOGRAFÍA
ANEXOS
 LISTA DE TABLAS

TABLA PÁGINA

2.1 NÚMERO DE CABLES DEL SENSOR DE POSICIÓN DEL

ESTRANGULADOR…………………………………………………. 14
2.2 NÚMERO DE CABLES DEL SENSOR DE POSICIÓN DEL
CIGÜEÑAL…………………………………………………………... 14
2.3 NÚMERO DE CABLES DEL SENSOR DE POSICIÓN DEL EJE
DE LEVAS…………………………………………………………… 15
2.4 NÚMERO DE CABLES DEL SENSOR DE TEMPERATURA DEL
REFRIGERANTE…………………………………………………….. 15
2.5 NÚMERO DE CABLES DEL SENSOR DE CAUDAL MÁSICO DE
AIRE………………………………………………………………….. 16
2.6 NÚMERO DE CABLES DEL SENSOR DE PRESIÓN ABSOLUTA
DEL MÚLTIPLE DE
ADMISIÓN………………………………………………………….... 16
2.7 NÚMERO DE CABLES DEL SENSOR DE VOLUMEN DEL
FLUJO DE
AIRE………………………………………………………………….. 17
2.8 NÚMERO DE CABLES DEL SENSOR DE
VELOCIDAD…………………............................................................ 17
2.9 NÚMERO DE CABLES DEL SENSOR DE
DETONACIÓN………………………………………………………. 18
2.10 NÚMERO DE CABLES DEL SENSOR DE
OXÍGENO……………………………………………………………. 18
2.11 NÚMERO DE CABLES DEL SENSOR DE TEMPERATURA DEL
AIRE DE
ADMISIÓN………………………………………………………….... 19
2.12 COMPONENTES DE UN CAJA DE CAMBIOS................................ 35
2.13 PARTES DE UNA BOMBA LINEAL……………………………….. 60
3.1 CLASIFICACIÓN ISO PARA ACEITES INDUSTRIALES………... 80
3.2 CLASIFICACION API PARA MOTORES NAFTEROS…………… 85
3.3 CLASIFICACION API PARA MOTORES DIESEL………………... 85
3.4 CLASIFICACIÓN API: TRANSMISIONES Y DIFERENCIALES
AUTOMOTRICES………………………………………………….... 87
4.1 LISTA DE AUTOMOVILES DE PROPIEDAD DE CNE..…………. 103
4.2 LISTA DE CAMIONETAS DE PROPIEDAD DE CNE...…………... 103
4.3 MANTENIMIENTO DIARIO DE UN VEHÍCULO………………… 107
 LISTA DE FIGURAS

FIGURA PÁGINA

2.1 Corte longitudinal de un motor de combustión interna ……………………………. 4

2.2 Terminología universal…………………………….……………………………….. 6
2.3 Admisión…………………………….……………………………………………... 7
2.4 Compresión…………………………….…………………………………………… 7
2.5 Trabajo…………………………….…………………………….………………….. 8
2.6 Escape…………………………….…………………………….…………………... 8
2.7 Sistema de inyección mono - monotronic......……………………….……………... 9
2.8 Sistema de engranaje de mando…………………………….……………………..... 10
2.9 Árbol de levas…………………………….……………………………………….... 11
2.10 Sistema de funcionamiento del taque…………………………….………………… 12
2.11 Esquema de funcionamiento del sensor…………………………….………………. 13
2.12 Corte longitudinal de una válvula IAC……………………………………………... 20
2.13 Esquema eléctrico del electroventilador……………………………………………. 20
2.14 Esquema del sistema EGR…………………………….…………………………… 21
2.15 Componentes del inyector…………………………….……………………………. 22
2.16 Esquema del sistema EVAP…………………………….…………………………. 23
2.17 Acelerador electrónico TAC…………………………….………………………….. 24
2.18 Pedal y acelerador electrónico…………………………….………………………... 25
2.19 Sistema de suspensión convencional…………………………….…………………. 25
2.20 Componentes del amortiguador…………………………….………………………. 27
2.21 Barra estabilizadora…………………………….…………………………………... 27
2.22 Bandeja…………………………….…………………………….…………………. 28
2.23 Rotula…………………………….…………………………….…………………… 28
2.24 Topes o bujes de goma…………………………….……………………………….. 28
2.25 Tensor…………………………….…………………………….…………………... 29
2.26 Candado…………………………….…………………………….………………… 29
2.27 Tipos de suspensión…………………………….…………………………….…….. 30
2.28 Suspensión rígida para eje trasero propulsor…………………………….…………. 31
2.29 Suspensión independiente…………………………….…………………………….. 31
2.30 Sistema de suspensión por ballestas…………………………….………………….. 32
2.31 Muelles helicoidales…………………………….………………………………….. 32
2.32 Barra de torsión montaje longitudinal……………………………………………… 33
2.33 Barra de torsión montaje transversal…………………………….………………..... 33
2.34 Caja de velocidades…………………………….…………………………………... 34
2.35 Representación esquemática de la reducción de velocidad………………………… 35
2.36 Componentes de un caja de cambios……………………………………………….. 35
2.37 Sistema convencional del sistema de transmisión………………………………….. 39
2.38 Embrague…………………………….……………………………………………... 39
2.39 Caja de velocidades automática…………………………….………………………. 42
2.40 Convertidor de par…………………………….……………………………………. 43
2.41 Corona – Piñón…………………………….…………………………….…………. 44
2.42 Sistema de dirección…………………………….………………………………….. 45
2.43 Tornillo sinfín cilíndrico…………………………….……………………………… 46
2.44 Tornillo sinfín globoide…………………………….………………………………. 46
2.45 Componentes del sistema de dirección por cremallera…………………………….. 47
2.46 Dirección hidráulica asistida…………………………….…………………………. 47
2.47 Desaceleración en el tiempo de frenado…………………………….……………… 48
2.48 Sistema de freno mecánico…………………………….…………………………… 49
2.49 Sistema de freno hidráulico…………………………….…………………………... 49
2.50 Freno de disco…………………………….………………………………………… 50
2.51 Pinza fija o de doble acción…………………………….…………………………... 51
2.52 Pinza móvil o de reacción…………………………….…………………………….. 51
2.53 Frenos de tambor…………………………….……………………………………... 51
2.54 Sistema common Rail…………………………….……………………………….... 52
2.55 Motor diesel de cuatro tiempos…………………………….………………………. 53
2.56 Admisión…………………………….…………………………….……………….. 54
2.57 Compresión…………………………….…………………………….……………... 54
2.58 Trabajo…………………………….…………………………….………………….. 55
2.59 Escape…………………………….…………………………….…………………... 55
2.60 Diagrama P-V del ciclo diesel teórico…………………………….………………... 56
2.61 Motor diesel…………………………….…………………………………………... 59
2.62 Esquema de una bomba lineal…………………………….………………………... 60
2.63 Bomba rotativa…………………………….……………………………………….. 63
2.64 Bomba rotativa Bosch…………………………….………………………………... 64
2.65 Inyector convencional.…………………………….………………………………... 66
2.66 Electroinyector.…………………………….……………………………………….. 66
2.67 Turbo-cargador…………………………….…………………………….…………. 68
2.68 Turbo-cargador del Chrysler de 2.2 litros………………………………………….. 69
2.69 Sistema de enfriamiento “Intercooler”……………………………………………... 71
2.70 Cilindro provisto de aletas…………………………….……………………………. 73
2.71 Sistema de refrigeración por agua…………………………….……………………. 73
2.72 Tubular…………………………….…………………………….………………….. 73
2.73 De panal…………………………….…………………………….………………… 73
2.74 De láminas de agua…………………………….…………………………………… 73
2.75 Sistema de lubricación…………………………….………………………………... 74
3.1 Lubricación…………………………….…………………………….……………... 78
4.1 Plano del taller automotriz de CNE...……………………………………………..... 95
4.2 Señales de prohibición……………………………………………………………… 100
4.3 Señales de advertencia……………………………………………………………… 100
4.4 Señales de obligación………………………………………………………………. 101
4.5 Señales informativas………………………………………………………………... 101
4.6 Diagrama de relación causa - efecto de la vida útil del vehículo…………………... 105
4.7 Diagrama de relación causa - efecto de la gestión eficiente en la organización
administrativa………………………………………………………………………. 106
5.1 Diagrama de flujo de datos………………………………………………………..... 112
5.2 Diagrama de la base de datos………………………………………………………. 113
5.3 Ventana de control de ingreso…………………………………………………….... 114
5.4 Ventana de cambio de contraseña………………………………………………….. 114
5.5 Ventana de control de usuarios……………………………………………………... 115
5.6 Navegador de registros……………………………………………………………... 115
5.7 Ventana del menú principal……………………………………………………….... 116
5.8 Ventana de información vehicular………………………………………………….. 118
5.9 Pestaña de fotos…………………………………………………………………….. 119
5.10 Pestaña de mantenimiento………………………………………………………….. 119
5.11 Pestaña de matrícula………………………………………………………………... 120
5.12 Pestaña de seguros………………………………………………………………….. 120
5.13 Pestaña historial de asignaciones…………………………………………………… 121
5.14 Ventana de información vehicular_guardar………………………………………... 121
5.15 Ventana de información vehicular_nuevo………………………………………….. 122
5.16 Ventana de información vehicular_buscar………………………………………..... 122
5.17 Ventana de información vehicular_eliminar……………………………………….. 123
5.18 Ventana de información vehicular_actualizar……………………………………… 123
5.19 Ventana de información vehicular_generar reporte………………………………... 124
5.20 Ventana de información de funcionarios………………………………………….... 125
5.21 Ventana de información de funcionarios_agregar………………………………….. 126
5.22 Ventana de información de funcionarios_nuevo…………………………………… 126
5.23 Ventana de información de funcionarios_buscar…………………………………... 127
5.24 Ventana de información de funcionarios_eliminar……………………………….... 127
5.25 Ventana de información de funcionarios_actualizar……………………………….. 128
5.26 Ventana de información de funcionarios_generar reporte…………………………. 128
5.27 Ventana de información de talleres y almacenes…………………………………… 129
5.28 Ventana de información de talleres y almacenes_agregar………………………….. 130
5.29 Ventana de información de talleres y almacenes_nuevo…………………………… 130
5.30 Ventana de información de talleres y almacenes_buscar…………………………... 131
5.31 Ventana de información de talleres y almacenes_eliminar………………………… 131
5.32 Ventana de información de talleres y almacenes_actualizar……………………….. 132
5.33 Ventana de información de talleres y almacenes_generar reporte…………………. 133
5.34 Ventana de registro de mantenimientos…………………………………………….. 133
5.35 Ventana de registro de mantenimientos_actualizar………………………………… 134
5.36 Ventana de registro de mantenimientos_generar reporte………………………....... 134
5.37 Ventana de control de uso vehicular………………………………………………... 135
5.38 Sección del vehículo………………………………………………………………... 135
5.39 Sección del conductor………………………………………………………………. 136
5.40 Sección ingreso del kilometraje…………………………………………………….. 136
5.41 Ventana de control de uso vehicular_actualizar……………………………………. 137
5.42 Ventana de generación de reportes………………………………………………..... 137
5.43 Reporte de talleres y almacenes grupal…………………………………………….. 138
5.44 Reporte de talleres y almacenes individual………………………………………… 138
5.45 Ventana de advertencias……………………………………………………………. 139
 LISTA DE ABREVIACIONES

CNE Corporación Nacional de Electricidad

P.M.S. Punto muerto superior
P.M.I. Punto muerto inferior
V1 Volumen total del cilindro
V2 Volumen de la cámara de compresión
ρ Relación de compresión
V. Voltaje
Vref. Voltaje de referencia o alimentación
Vs. Voltaje de señal
Gnd. Tierra o masa
ECU Unidad de control del motor del vehículo o unidad electrónica central
TPS Sensor de posición del estrangulador
CKP Sensor de posición del cigüeñal
CMP Sensor de posición del eje de levas
ECT, CTS, Sensor de temperatura del refrigerante
WTS
NTC Coeficiente de negativo de temperatura
MAF Sensor de caudal másico de aire
MAP, MDP, Sensor de presión absoluta del múltiple de admisión
BPS
VAP Sensor de volumen del flujo de aire o caudalímetro
VSS Sensor de velocidad del vehículo
KS Sensor de detonación
O2, LAMBDA, Sensor de oxigeno
EGO, HEGO
IAT, ATS, Sensor de temperatura del aire de admisión
MAT
IAC Válvula de control de marcha mínima
EGR Recirculación de los gases de escape
NOx Óxido de nitrógeno
RPM Revoluciones por minuto
EVAP Sistema de control de emisiones del combustible evaporado
TAC Cuerpo de estrangulación motorizado
DP Paso dimétrico
O
C Grados centígrados
P Presión
V Volumen
K Constante
Q Calor
CV Caballos de vapor
ISO Organización Internacional para la Estandarización
CTS Unidad para medir la viscosidad Centistoke
HD Trabajo pesado (Heavy Duty)
W Invierno (Winter)
SAE Sociedad de ingenieros automotrices
API Instituto americano de petróleo
S Chispa (Spark)
C Compresión (compression)
CMA Asociación de Fabricantes de Químicos (Chemical Manufacturers Association)
GL Lubricante de engranajes (Gear Lubricant)
SHC Hidrocarburos sintéticos
Ca Calcio
Na Sodio
Li Litio
Ba Bario
Al Aluminio
VEH. Vehículo
MPP Mantenimiento preventivo planificado
 LISTA DE ANEXOS

ANEXO 1: Taller automotriz CNE Regional Santo Domingo

ANEXO 2: Tabla general de Mantenimiento Preventivo

ANEXO 3: Lista de vehículos y funcionarios de CNE Regional Santo Domingo

ANEXO 4: Reportes

ANEXO 5: Advertencias

ANEXO 6: Información general del vehículo

ANEXO 7: Matriculación vehicular con el último digito de la placa

ANEXO 8: Torques y aprietes

 RESUMEN

Se ha Diseñado un Software de Mantenimiento Preventivo para el Área Automotriz de

CNE (Corporación Nacional de Electricidad) Regional Santo Domingo, con la finalidad de
ayudar a llevar un mejor control y alargar la vida útil de los vehículos, el uso de sistemas de
mantenimiento preventivo, minimiza el riesgo de falla y disminuye los costos de operación
comparado con operaciones de mantenimiento correctivo.

Incluimos información adicional para conocimiento general, tanto de vehículos a

gasolina como diesel, mantenimiento, lubricantes y seguridad e higiene automotriz. Las rutinas
y frecuencias para las operaciones de mantenimiento se realizaron basados en dos conceptos
principales: la información proporcionada por el fabricante y las experiencias adquiridas por
todas las personas que hicieron posible el desarrollo del software.

El control de las tareas de mantenimiento se realiza a través de un software denominado

Sistema de Control de Transporte CNE, el mismo que se encarga de indicar cuándo y que tareas
de mantenimiento se debe realizar, emitiendo alarmas y generando reportes, además de registrar
información general de los vehículos, control del kilometraje, información de funcionarios,
talleres y almacenes, permitiendo garantizar el cumplimiento de las actividades programadas.

Visiblemente las fallas han disminuido con el sistema de mantenimiento implementado,

se ha detectado la falta de esta herramienta en los equipos antes de la implementación. Se debe
mejorar la cultura en relación a las actividades de mantenimiento preventivo, debido a que estas
funciones las deben ejecutar todo el personal relacionado con la actividad y así lograr un mejor
rendimiento de la Corporación.
 ABSTRACT

A Preventive Maintenance Software has been designed for the Automotive Area of
CNE (Electricity National Corporation), Santo Domingo Branch to have a better control and
lengthen the life of vehicles; the use of the preventive maintenance systems minimizes the fault
risk and diminishes the operation costs as compared to the corrective maintenance operations.

Additional information is included for general knowledge for both gasoline and diesel
vehicles, maintenance, lubricants and automotive security and hygiene. The routines and
frequencies for the maintenance operations were based on two main concepts: information
provided by the manufacturer and the experiences acquired by all the people who made it
possible the software development.

The maintenance ask control is carried out through a software called Transport Control
System CNE, which is in charge of indicating when and which maintenance task are to be
carried out, emitting alarms and generating reports as well as recording general information of
vehicles, mileage control, information of officers, workshops and warehouses, permitting to
guarantee the accomplishment of the programmed activities.

The faults have diminished visibly with the implemented maintenance systems; this tool
lack has been detected in the equipment before its implementation. Culture must be improved in
relation to the preventive maintenance activities because these functions must be executed by all
the personnel related to the activity thus attaining a better yield of the Corporation.
 1

CAPÍTULO I

1. GENERALIDADES

1.1 Antecedentes

CNE “Corporación Nacional de Electricidad” Regional Santo Domingo, nace el 15 de

diciembre de 2008 de la fusión de 10 empresas eléctricas de distribución de energía, es una de
las distribuidoras de energía eléctrica más importantes del país, la corporación tiene como
objetivo social la generación, distribución y comercialización de energía eléctrica, la misma que
va de la mano con las directrices impartidas para el sector eléctrico ecuatoriano, de conformar
una gran empresa pública de electricidad a nivel nacional.

El área de transporte y mantenimiento automotriz perteneciente a CNE Regional Santo

Domingo, se encuentra ubicada en la provincia de Santo Domingo de los Tsáchilas cantón Santo
Domingo de los Tsáchilas, fue creada con la finalidad de ofrecer servicios de mantenimiento al
parque automotor de la empresa, cuenta actualmente con 83 vehículos a diesel y gasolina:
automóviles, camionetas de diferentes marcas y años; además grúas y elevadores hidráulicos
para instalaciones de luz eléctrica. Para el desarrollo de las diferentes actividades de
mantenimiento, esta área cuenta con cuatro empleados: dos mecánicos, un secretario, un jefe de
transporte.

El objetivo principal del taller es consolidar los servicios de mantenimiento preventivo,

reparación en general de los sistemas mecánicos, hidráulicos, eléctricos y electrónicos con el fin
de alargar la vida útil de los mismos y disponer de la mayor cantidad de vehículos que puedan
cumplir con el cronograma de trabajo establecido evitando así malestar a los usuarios y a la
comunidad que reciben sus servicios.

Se ha observado que no se cuenta con suficiente personal para el manejo de los

diferentes controles, delegando la responsabilidad a una sola persona que es quien maneja los
archivos y desempeña varias funciones a la vez. Todos los controles hacia los vehículos se los
lleva de manera manual. La información de estos es almacenada en archivos muy extensos, por
lo que se ha visto la necesidad de implementar un sistema informático que sea de fácil manejo y
rápido acceso a la información, lo que permitirá tener reportes actualizados del parque
automotor de la CNE Regional Santo Domingo y ayude a llevar un mejor control.
 2

El Ingeniero Automotriz de la ESPOCH, está capacitado para el manejo de las

diferentes herramientas y equipos especializados de diagnóstico, brindando así el
mantenimiento que el automotor requiera pudiendo ser estos: sintomáticos, preventivos y
correctivos de motores a diesel y gasolina, el Ingeniero Automotriz también está capacitado en
la implementación y organización de un taller automotriz, acorde a los criterios y expectativas
que se requieran.

1.2 Justificación

El área de mantenimiento automotriz de CNE Regional Santo Domingo de manera

general presenta los siguientes inconvenientes: control deficiente en cuanto a procesos de
mantenimientos programados, control de información de los vehículos, funcionarios y talleres,
reportes e inventarios. De manera empírica el personal encargado realiza estos controles, sin
contar con un sistema automatizado que facilite su trabajo.

El objetivo del mantenimiento es asegurar la competitividad de la empresa garantizando

la disponibilidad y confiabilidad planeadas de la función deseada, satisfacer todos los requisitos
del sistema de calidad de la empresa, cumplir todas las normas de seguridad y medio ambiente,
maximizando así el beneficio global, los tipos de mantenimiento pueden ser : Mantenimiento
predictivo, consiste en inspeccionar los equipos a intervalos regulares y tomar acción para
prevenir las fallas o evitar las consecuencias de las mismas según condición.

Incluye tanto las inspecciones objetivas (con instrumentos) y subjetivas (con los
sentidos), como la reparación del defecto (falla potencial). Mantenimiento preventivo o basado
en el tiempo, consiste en reacondicionar o sustituir a intervalos regulares un equipo o sus
componentes, independientemente de su estado en ese momento. Mantenimiento correctivo o a
la rotura, consiste en el reacondicionamiento o sustitución de partes en un equipo una vez que
han fallado, es la reparación de la falla (falla funcional), ocurre de urgencia o emergencia.

El parque automotor de CNE Regional Santo Domingo es un recurso estratégico, siendo

una necesidad imperiosa mantenerlo continuamente renovando, para lo cual se ha optado
implementarlo con un nuevo sistema automatizado de control de mantenimiento con el fin de
brindar un servicio adecuado y oportuno para poder atender los requerimientos y demandas de
la comunidad.

CNE Regional Santo Domingo siendo una corporación ya constituida desde hace
muchos años de vida debería contar con una herramienta que pueda facilitar el mejor control
 3

para cada uno de los sistemas que se manejan en el área de transporte, siendo constantes los
problemas que ocasionan perdida en los tiempos estimados de trabajo, mano de obra, costos de
operación y mantenimiento, inactividad de vehículos, que causan más de un inconveniente en
quienes prestan y reciben los servicios de la empresa.

Para dar solución a estos inconvenientes se ha planteado el presente proyecto de tesis,

como un requisito indispensable de CNE Regional Santo Domingo, quienes confían y dan fe,
que la ejecución de dicho proyecto traerá beneficios, eliminando los inconvenientes y
malestares que ocasiona el no contar con dicho software.

1.3 Objetivos

1.3.1 Objetivo general

Realizar el diseño de gestión del proyecto de mantenimiento computarizado para el

parque automotor CNE “Corporación Nacional de Electricidad” regional Santo
Domingo.

1.3.2 Objetivos específicos

• Diagnosticar el estado actual de los vehículos del parque automotor de la Corporación

Nacional de Electricidad Regional Santo Domingo.

• Elaborar un plan de mantenimiento preventivo para el parque automotor.

• Evaluar las condiciones en las que opera actualmente el taller de mantenimiento de

CNE Regional Santo Domingo con el objetivo de reducir tiempos y costos de
operación.

• Diseñar e implementar el software de mantenimiento específico y control de los

vehículos para la empresa acorde a las necesidades de esta.
 4

CAPÍTULO II

2. VEHÍCULOS A GASOLINA Y DIESEL

2.1 Vehículos a gasolina [1]

Los motores térmicos son máquinas que transforman la energía calorífica en energía
mecánica directamente utilizable. La energía calorífica normalmente es obtenida de la
combustión de combustibles líquidos y gaseosos y el trabajo útil es conseguido por órganos
unas veces con movimiento alternativo, otras con movimiento rotativo y otras por el empuje
realizado por un chorro de gas.

Según su principio de funcionamiento los motores térmicos se clasifican en alternativos,

rotativos y de chorro, y según el sitio donde se produzca la combustión se clasifican en: de
combustión externa, cuando ésta se verifica fuera de los mismos y de combustión interna,
cuando el combustible es quemado en su interior.

Los motores alternativos se dividen en dos grandes grupos: motores de ciclo Otto o de
encendido por chispa y motores de ciclo Diesel o de encendido por compresión. Aunque sus
principios de funcionamiento son diferentes, su esquema y la nomenclatura de sus partes
esenciales son semejantes.

Figura 2.1 Corte longitudinal de un Motor de combustión interna

La figura anterior representa la sección longitudinal según un plano vertical de un motor

de combustión interna, la cual sirve para conocer la nomenclatura de sus partes, cuyo
conocimiento es necesario para explicar su funcionamiento.
 5

Éstas, en líneas generales, son:

• El cilindro, dentro del cual se mueve el pistón con movimiento rectilíneo alternativo,
forma parte, en los motores pluricilíndricos, del bloque de cilindros. Este, que
normalmente se fabrica unido a la bancada, se puede considerar como la estructura
soporte del motor. En algunos modelos de motores el bloque de cilindros se fabrica
separado de la bancada, a la cual se une mediante espárragos.

• La culata constituye la parte superior del cilindro, al cual cierra dejando un volumen
comprendido entre ella y el pistón que se denomina cámara de combustión o de
compresión en la cual se quema el fluido activo.

• El pistón, dotado de segmentos que impiden la fuga de gas entre él y el cilindro,

transmite el empuje de dicho gas, a través del perno o bulón, a la biela, y de ésta, a la
manivela del cigüeñal.

• La biela y la manivela constituyen un sistema mecánico que transforma el movimiento

lineal alternativo del pistón en movimiento de giro del cigüeñal, el cual para reducir el
rozamiento gira sobre los cojinetes de bancada.

• Los colectores de admisión y el de escape son los conductos a través de los cuales se
carga y se descarga el fluido operante del interior del cilindro.

• Las válvulas de aspiración y de escape, accionadas por un sistema mecánico

denominado distribución, que son mantenidas en su asiento por la acción de su
correspondiente muelle, abren y cierran el cilindro permitiendo que los gases frescos y
quemados entren y salgan de él en los momentos oportunos.

Para el estudio de los motores endotérmicos es necesario conocer la terminología

universalmente usada hoy para indicar algunas dimensiones y valores fundamentales.

• Punto muerto superior (P.M.S.): Posición del pistón más próxima a la culata.
• Punto muerto inferior (P.M.I.): Posición del pistón más alejada de la culata.
• Calibre: Diámetro interior del cilindro. Expresado generalmente en milímetros (mm.).
• Carrera: Distancia entre el P.M.S. y P.M.I., es igual, salvo raras excepciones, al doble
del radio de la manivela del eje de cigüeñales. Se expresa generalmente en mm.
 6

• Volumen total del cilindro (V1): Es el espacio comprendido entre la culata y el pistón
cuando éste se halla en el P.M.I., viene expresado, por lo general, en cm3.
• Volumen de la cámara de compresión (V2): Es el volumen comprendido entre la culata
y el pistón cuando éste se halla en el P.M.S., suele expresarse en cm3.
• Cilindrada (V1-V2): Es el generado por el pistón en su movimiento alternativo desde el
P.M.S. hasta el P.M.I., se expresa, por lo común, en cm3.
• Relación de compresión (ρ): Se entiende por tal la relación que hay entre el volumen
total del cilindro V1 y el volumen de la cámara de combustión V2. Se representa por ρ y
vale:

௏
ߩ ൌ ௏భ EC. (1)
మ

Figura 2.2 Terminología universal

2.2 Ciclo de funcionamiento del motor (Otto teórico)

Este motor, también conocido como motor Otto, es el más empleado en la actualidad, y
realiza la transformación de energía calorífica en mecánica fácilmente utilizable en cuatro fases,
durante las cuales un pistón que se desplaza en el interior de un cilindro efectúa cuatro
desplazamientos o carreras alternativas y, gracias a un sistema biela-manivela, transforma el
movimiento lineal del pistón en movimiento de rotación del árbol cigüeñal, realizando este dos
vueltas completas en cada ciclo de funcionamiento.

El funcionamiento teórico de este tipo de motor, durante sus cuatro fases o tiempos de
trabajo, es el siguiente:
 7

• Primer tiempo: Admisión

Durante este tiempo el pistón se desplaza desde el punto muerto superior (P.M.S.) al
punto muerto inferior (P.M.I.) y efectúa su primera carrera o desplazamiento lineal. Durante
este desplazamiento el cigüeñal realiza un giro de 180º.

Cuando comienza esta fase se supone que instantáneamente se abre la válvula de

admisión y mientras se realiza este recorrido, la válvula de admisión permanece abierta y,
debido a la depresión o vacío interno que crea el pistón en su desplazamiento, se aspira una
mezcla de aire y combustible, que pasa a través del espacio libre que deja la válvula de
aspiración para llenar, en teoría, la totalidad del cilindro.

Figura 2.3 Admisión

• Segundo tiempo: Compresión

En este tiempo el pistón efectúa su segunda carrera y se desplaza desde el punto muerto
inferior P.M.I. al punto muerto superior P.M.S.. Durante este recorrido la muñequilla del
cigüeñal efectúa otro giro de 180º. Durante esta fase las válvulas permanecen cerradas. El pistón
comprime la mezcla, la cual queda alojada en el volumen de la cámara de combustión.
Total girado por el cigüeñal 360º.

Figura 2.4 Compresión

 8

• Tercer tiempo: Trabajo

Cuando el pistón llega al final de la compresión, entre los electrodos de una bujía, salta
una chispa eléctrica en el interior de la cámara de combustión que produce la ignición de la
mezcla, con lo cual se origina la inflamación y combustión de la misma.

Durante este proceso se libera la energía calorífica del combustible, produciendo una
elevada temperatura en el interior del cilindro, la energía cinética de las moléculas aumenta
considerablemente y, al chocar éstas contra la cabeza del pistón, generan la fuerza de empuje
que hace que el pistón se desplace hacia el P.M.I.. Al llegar el pistón al P.M.I. se supone que
instantáneamente se abre la válvula de escape.
Total girado por el cigüeñal 540º.

Figura 2.5 Trabajo

• Cuarto tiempo: Escape

En este tiempo el pistón realiza su cuarta carrera o desplazamiento desde el P.M.I. al

P.M.S., y el cigüeñal gira otros 180. Durante este recorrido del pistón, la válvula de escape
permanece abierta. A través de ella, los gases quemados procedentes de la combustión salen a la
atmósfera.

Cuando el pistón llega al P.M.S. se supone que instantáneamente se cierra la válvula de

escape y simultáneamente se abre la válvula de admisión.
Total girado por el cigüeñal 720º.

Figura 2.6 Escape

 9

2.3 Descripción de los sistemas de un vehículo

2.3.1 Sistema de alimentación

La función del sistema de combustible es proveer un medio de almacenarlo, transferirlo

al motor, y mezclado con el aire pasarlo a los cilindros para su combustión.

Figura 2.7 Sistema de inyección Mono-Monotronic

Los elementos para la alimentación de combustible son:

• Depósito o tanque de combustible: es el lugar donde se almacena el combustible para

su posterior utilización, generalmente están fabricados de metal anticorrosivo y en caso
necesario existen los tanques de seguridad en materiales ignífugos.

• Línea de combustible: Es la tubería que se encarga de transportar el combustible a su

destino.
• Bomba de combustible: Puede ser eléctrica o mecánica, see encarga de dar la presión
necesaria para que en ningún momento el sistema tenga espacios de aire y el
funcionamiento del motor
moto pueda fallar.

• Filtro de combustible: Es el encargado de limitar el paso de las impurezas que pueda

contener el combustible.
 10

Para la alimentación de aire se tiene:

• Filtro de aire: Es el encargado de limitar el paso de impurezas en el aire, las cuales

pueden causar graves daños en el motor.

A partir de este punto se genera la mezcla aire combustible y siguen como un conjunto por:

• Método de mezcla: Puede ser por medio de carburador o de inyección.

• Múltiple de admisión: Se encarga de dirigir la mezcla hacia la culata, por donde entra a
la cámara de compresión por medio de la válvula de admisión.

Existen dos formas típicas para alimentar un motor por medio de carburador o
carburadores y por medio de inyección.

2.3.2 Sistema de distribución

Se llama distribución, al conjunto de piezas que regulan la entrada y salida de los gases
en el cilindro. Los elementos que forman el sistema de distribución, son:

• Engranaje de mando

El engranaje de mando son dos piñones que están sujetos, uno al cigüeñal por el
extremo opuesto al volante y otro al extremo del árbol levas (Fig. 2.8).

Figura 2.8 Sistema de Engranaje de Mando

 11

Al girar el cigüeñal, hace girar al eje de levas a la mitad de vueltas. Esto se logra al
engranar un piñón con el doble de dientes, y esto se entenderá al recordar que por cada dos
vueltas del cigüeñal, sólo se efectúa un ciclo completo, esto es, que en cada cilindro se produce
una sola admisión y un solo escape (Fig. 2.9).

Figura 2.9 Árbol de Levas

El engranaje puede ser:

• Directo, por medio de piñones.
• Por polea dentada de nylon.
• Por cadena metálica.

Para su reglaje se deben hacer coincidir las marcas que facilita el fabricante.

• Árbol de levas

El árbol de levas es un eje que gira solidario al cigüeñal y a la mitad de vueltas que éste.
Está provisto de unas excéntricas, llamadas levas, en número de dos por cilindro y una más para
la bomba de alimentación.

Las dos levas que tiene cada cilindro son:

• Para admisión.
• Para escape.

En el árbol de levas va dispuesto también un piñón que servirá para mover, por su parte
inferior, la bomba de engrase y, por su parte superior, el eje ruptor y distribuidor (Fig. 2.9).
 12

• Taqués

Los taqués o empujadores tienen por misión empujar, como su nombre indica, las
válvulas cuando son accionadas por las levas. Al girar el árbol de levas (A), la leva (B) empuja
al taqué (C), éste vence el resorte (D) y permite que se despeje el orifico o tobera cerrado por la
válvula (E), siendo (F) el reglaje de taqués (Fig. 2.10).

Entre el taqué y la válvula existe un espacio llama juego de taqués, que oscila entre 0'15
y 0'20 milímetros. Su visión es permitir la dilatación por el calor de manera que cierre
correctamente la válvula cuando el taqué no es accionado por la leva.

Figura 2.10
2. Sistema de funcionamiento del taque

• Válvulas

Las válvulas tienen forma de zeta y están formadas por cabeza

cabeza y vástago (Fig. 2.10 E).
Tienen por misión abrir y cerrar los orificios de entrada y salida de gases. Su vástago se desliza
por la guía,
uía, y en el extremo de ésta se coloca un platillo de sujeción. Entre el platillo y la guía
dispone de un resorte, que es el que mantiene la válvula cerrada. Por cada cilindro deberá haber
dos levas, ya que cada cilindro tiene dos válvulas.

Se suelen hacerr las válvulas de admisión más grandes que las de escape, para permitir
un mejor llenado del cilindro. Existen motores en los que cada cilindro tiene cuatro válvulas,
dos de admisión y dos de escape, accionadas por dos árboles de levas.
 13

2.3.3 Sistema eléctrico y electrónico

[Link] Sensores [2]

El sensor (también llamado sonda o transmisor) convierte una magnitud física

(temperatura, revoluciones del motor, etc.) o química (gases de escape, calidad de aire, etc.) en
una magnitud eléctrica que pueda ser entendida por la unidad de control.

La señal eléctrica de salida del sensor no es considerada solo como una corriente o una
tensión, sino también se consideran las amplitudes de corriente y tensión, la frecuencia, el
periodo, la fase o así mismo la duración de impulso de una oscilación eléctrica, como los
parámetros eléctricos "resistencia", "capacidad" e "inductancia".

Figura 2.11 Esquema de funcionamiento del sensor

Estos sensores son necesarios para la gestión electrónica del automóvil y son utilizados
por las unidades de control (centralitas) que gestionan el funcionamiento del motor, así como la
seguridad y el confort del vehículo.

Para el estudio de los diferentes sensores de un vehículo es necesario conocer la

terminología universalmente usada hoy en día para indicar los valores fundamentales.

• V.: Voltaje.
• Vref.: Voltaje de referencia o alimentación del sensor, expresada en voltios (V.).
• Vs.: Voltaje de señal del sensor, expresada en voltios (V.).
• Gnd.: Conexión a tierra o masa del sensor, expresada generalmente en mili voltios
(mV.).
 14

Entre los sensores más importantes tenemos:

• SENSOR DE POSICIÓN DEL ESTRANGULADOR

Siglas: TPS
Función: Informar a la ECU sobre la posición de la mariposa, para que en conjunto con el MAF
o MAP puedan determinar la carga del motor.
Ubicación: Solidario al eje del estrangulador.
Tipo: Potenciómetro, Efecto Hall y de Contactos.

Tabla 2.1 Número de Cables del sensor de posición del estrangulador

3 Cables 4 Cables
a) Vref. a) Vref.
b) Vs. b) Vs.
c) Gnd. c) Gnd.
d) Switch ralentí.

Vref.: 5 V.
Vs.: 0,4 - 4,6 V.
Gnd.: 0,02 V.

• SENSOR DE POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL

Siglas: CKP
Función: Informar a la ECU la posición del cigüeñal, para poder determinar la secuencia de
inyección y el régimen de giro.
Ubicación: - Campana de la caja de cambios.
- Parte media del block.
- Polea del cigüeñal.
Tipo: Inductivo y Efecto Hall.

Tabla 2.2 Número de Cables del sensor de posición del cigüeñal

2 Cables 3 Cables
a) Vref. a) Vref.
b) Vs. b) Vs.
c) Gnd.

Vref.: 5 V. ó 12V.
Vs.: 0,4 - 4,5 V.
Gnd.: 0,02 V.
 15

• SENSOR DE POSICIÓN DEL EJE DE LEVAS

Siglas: CMP
Función: Informar a la ECU la posición del eje de levas, para poder tomar un cilindro de
referencia y así sincronizar el tiempo de encendido y las secuencia de inyección.

Ubicación: - Frente a la polea de accionamiento.

- Dentro del distribuidor.
- Junto a ejes auxiliares.
- A lo largo del cabezote.
Tipo: Inductivo, Efecto Hall, Óptico y Platino de disparo.

Tabla 2.3 Número de Cables del sensor de posición del eje de levas
2 Cables 3 Cables o más
a) Vref. a) Vref.
b) Vs. b) Vs.
c) Gnd.

Vref.: 5 V. ó 12V.
Vs.: 0,4 - 4,5 V.
Gnd.: 0,02 V.

• SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE

Siglas: ECT, CTS, WTS.

Función: Informar a la ECU sobre la temperatura de operación del motor.
Ubicación: En el cabezote en contacto con el líquido refrigerante.
Tipo: Termistor NTC (Coeficiente negativo de temperatura).

Tabla 2.4 Número de Cables del sensor de temperatura del refrigerante

1 Cable 2 Cables 3 Cables
a) Vs. a) Vs. a) Vs.
b) Gnd. / 5V. b) Gnd. / 5V.
c) Indicador para el tablero de instrumentos.

Vs.: 0.4 - 3 V.
Gnd.: 0,02 V.
 16

• SENSOR DE CAUDAL MÁSICO DE AIRE

Siglas: MAF
Función: Informar a la ECU la masa de aire admitida directamente para calcular la cantidad de
combustible necesario.
Ubicación: Entre el filtro de aire y el cuerpo estrangulador.
Tipo: Alambre caliente, lamina caliente y vórtices.

Tabla 2.5 Número de Cables del sensor de caudal másico de aire

3 Cables 4 Cables
a) 12 / 5 V. a) 12 / 5 V.
b) Vs. b) Vs.
c) Gnd. c) Gnd.
d) Gnd. Electrónico.

Vs.: 1,5 - 4,5 V.

Gnd.: 0,02 V.

• SENSOR DE PRESIÓN ABSOLUTA DEL MÚLTIPLE DE ADMISIÓN

Siglas: MAP, MDP, BPS.

Función: Informar a la ECU la presión absoluta del múltiple de admisión por medio de una
variación de vacío para poder establecer la dosificación del combustible y el avance del
encendido.
Ubicación: - Colector de admisión.
- Dentro de una caja de control.
- Dentro de la ECM.
Tipo: Variación de tensión V. (Piezoeléctrico) y variación de frecuencia (Vibración).

Tabla 2.6 Número de Cables del sensor de presión absoluta del múltiple de admisión
3 Cables
a) Vref.
b) Vs.
c) Gnd.
Vref.: 5 V.
Vs.: 0,5 - 4,5 V.
Gnd.: 0,02 V.
 17

• SENSOR DE VOLUMEN DEL FLUJO DE AIRE O CAUDALÍMETRO

Siglas: VAP
Función: Informar a la ECU el flujo volumétrico de aire admitido para ajustar la mezcla de
aire-combustible y la sincronización del encendido.
Ubicación: Entre el filtro de aire y el cuerpo estrangulador.
Tipo: Potenciómetro.

Tabla 2.7 Número de Cables del sensor de volumen del flujo de aire o caudalímetro
3 Cables
a) Vref.
b) Vs.
c) Gnd.

Vref.: 5 V ó 12V.
Vs.: 0,5 - 4,5 V.
Gnd.: 0,02 V.

• SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHÍCULO

Siglas: VSS
Función: Informar a la ECU la velocidad a la que el vehículo está circulando.
Ubicación: - Carcasa de la caja de cambios.
- Ruedas.
- Diferencial.
- Tablero de instrumentos.
Tipo: Inductivo y Efecto Hall.

Tabla 2.8 Número de Cables del sensor de velocidad

3 Cables 3 Cables
a) Vref. a) Vref.
b) Vs. b) Vs.
c) Gnd. coaxial c) Gnd. sensor.

Vref.: 5 V. ó 12V.
Vs.: 0,4 - 4,5 V.
Gnd.: 0,02 V.
 18

• SENSOR DE DETONACIÓN

Siglas: KS
Función: Informar a la ECU si existe detonación para que la misma regule el tiempo.
Ubicación: Situado en el bloque del motor.
Tipo: Piezoeléctrico.
Tabla 2.9 Número de Cables del sensor de detonación
2 Cables 3 Cables
a) Vs. a) Vref. blindaje
b) Gnd. b) Vs.
c) Gnd.

Vref.: 5 V.
Vs.: 2,5 V.
Gnd.: 0,02 V.

• SENSOR DE OXÍGENO

Siglas: O2, Lambda, EGO, HEGO.

Función: Informar a la ECU la cantidad de oxígeno de una mezcla combustionada.
Ubicación: - Sistema de escape.
- Colector de escape.
- Antes del catalizador.
- Después del catalizador.
Tipo: Pila de dióxido de zirconio y banda ancha (autos de alto rendimiento).

Tabla 2.10 Número de Cables del sensor de oxígeno

1Cable 2Cables 3 Cables 4 Cables 5 Cables
a) Vs. a) Vs. a) Vs. a) Vs. a) Vs.
b) Alimentación
b) Gnd. b) Gnd. b) Gnd.
calefactor.
c) Alimentación
c) Gnd. calefactor c) Alimentación calefactor.
calefactor.
d) Gnd calefactor. d) Gnd. calefactor
e) Señal soplador de aire.

Vref.: 5 V.
Vs.: 0,1 - 0,9 V.
Gnd.: 0,02 V.
 19

• SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE DE ADMISIÓN

Siglas: IAT, ATS, MAT.

Función: Informar a la ECU la temperatura del aire, para poder calcular el llenado del cilindro.
Ubicación: - Filtro de aire.
- Conducto de admisión.
- Dentro de otro sensor (MAP, MAF, VAF).
Tipo: Termistor NTC (Coeficiente negativo de temperatura).

Tabla 2.11 Número de Cables del sensor de temperatura del aire de admisión
2 Cables
a) Vref.
b) Vs.

Vref.: 5 V.
Vs.: 0,4 - 4 V.
Gnd.: 0,02 V.

[Link] Actuadores [3]

Se denominan actuadores a todos aquellos elementos que acatan la orden de la ECU y

efectúan una función (o corrección). Estos son alimentados por un relé después de contacto con
12 voltios y comandados por la ECU a través de masa o pulsos de masa.

Entre los actuadores más importantes tenemos:

• Válvula IAC

La función que tiene esta válvula es dejar pasar el aire que necesita nuestro motor
"puenteando" la mariposa del acelerador cuando el conductor no está con el pie sobre el pedal
del acelerador.

Ejemplos de cuando esta válvula toma control son:

• Cuando arrancamos el auto en frío.
• Cuando el equipo de aire acondicionado está conectado y el motor está regulando.
• Cuando movemos la dirección hidráulica con el motor en ralentí.
• Cuando aumenta la temperatura del motor cuando está regulando.
• Cuando aumenta la carga del alternador con motor regulando.
 20

Figura 2.12
2. Corte longitudinal de una válvula IAC

La podemos encontrar montada a un costado del cuerpo de aceleración (mariposa). El

aire va a puentear a la mariposa cerrada en función de la posición que tome el pistón
pis central de
esta válvula. El control de apertura o cierre de la misma se produce cuando circula corriente por
el bobinado de excitación y vence la fuerza del resorte antagonista que está en el otro extremo.

Cuando la ECU hace circular corriente por este

este bobinado se genera un campo
magnético que hace que el imán permanente con el que está formado el vástago se desplace
empujando al resorte abriendo de este modo la válvula. Para que la misma cierre,
cierre se interrumpe
la circulación de corriente, termina el magnetismo creado y el resorte vuelve a llevar al vástago
a su posición de reposo.

• Electroventilador

Es el elemento encargado de hacer pasar una corriente de aire suficiente para refrigerar
el agua a través del radiador. Además refrigera algunos órganos externos como generador,
bomba, bomba de gasolina y carburador.

Figura 2.13
2. Esquema eléctrico del electroventilador
 21

Actualmente los automóviles van dotados de un electroventilador con un mando

termoeléctrico o controlado por la ECU, de tal forma que entra en funcionamiento al adquirir el
agua del circuito de refrigeración una determinada temperatura, evitando así pérdidas
innecesarias de potencia por arrastre en regímenes en los que el empleo del ventilador no es
necesario.

Uno de los elementos del electroventilador es el ventilador, que es una pequeña hélice,
de dos a seis palas. Cuanto mayor sea el número de éstas, más enérgica será la corriente de aire
proporcionada; también será dicha corriente más eficaz cuanto más largas sean las palas, hasta
llegar a un máximo en que comenzaría a perder su eficacia.

• Válvula EGR

Figura 2.14 Esquema del sistema EGR

Para reducir las emisiones de gases de escape, principalmente el óxido de nitrógeno

(NOx), se utiliza el sistema EGR que reenvía una parte de los gases de escape al colector de
admisión, con ello se consigue que descienda el contenido de oxígeno en el aire de admisión
que provoca un descenso en la temperatura de combustión que reduce el óxido de nitrógeno
(NOx).

Cuando debe activarse el sistema EGR y cuál es la cantidad de gases de escape que
deben ser enviados al colector de admisión, es calculado por la unidad de control, teniendo en
cuenta el régimen motor (nº de rpm), el caudal de combustible inyectado, el caudal de aire
aspirado, la temperatura del motor y la presión atmosférica reinante.
 22

La unidad de control tiene memorizado una cartografía EGR que teniendo

teniendo en cuenta los
parámetros anteriores actúa sobre la electroválvula de control de vació para abrir la válvula
EGR y se provoque la recirculación de los gases de escape a la admisión.

Normalmente el sistema EGR solamente está activado a una carga parcial

par y temperatura
normal del motor (no se activa con el motor a ralentí ni en aceleraciones fuertes).

De acuerdo con los datos obtenidos, la ECU actúa sobre una electroválvula de control
de vacío. Esta válvula da paso o cierra la depresión procedente de la bomba de vacío. De esta
forma la válvula de recirculación de gases (válvula EGR) abre o cierra permitiendo o no la
recirculación de gases del colector de escape al colector de admisión.

• Inyectores

Los inyectores son válvulas electromagnéticas encargadas de suministrar el combustible

al motor.

Figura 2.15 Componentes del inyector

El inyector es el encargado de pulverizar en forma de aerosol la gasolina procedente de

la línea de presión dentro del conducto de admisión. Es en esencia una refinada electroválvula
capaz de abrirse y cerrarse muchos millones de veces sin escape de combustible y que reacciona
muy rápidamente al pulso eléctrico que la acciona.

• EVAP

La función del sistema EVAP es permitir la apropiada ventilación del sistema de

combustible y evitar que las evaporaciones se descarguen a la atmósfera, es decir se debe
 23

retener y almacenar los vapores durante el motor está apagado, que es cuando se da la mayor
cantidad de evaporación.

Cuando el motor se arranca dichos vapores deben ser "desalmacenados" y quemados en

los cilindros. En la mayoría de los sistemas el almacenamiento se da en un depósito de carbón
activado, comúnmente llamado cánister.

Figura 2.16 Esquema del sistema EVAP

Este sistema también lleva incorporado una válvula electromagnética para el control del
canister. El canister es el filtro de carbón activo que controla los gases producidos por los
vapores del combustible que se encuentra en el interior del circuito de combustible sobre todo
en el depósito. La presencia de la válvula electromagnética permite a la ECU abrir paso de estos
gases en precisas y determinada circunstancias.

Cuando el motor está parado, por ejemplo. Los gases quedan almacenados en el filtro o
canister, hasta que el motor se pone en funcionamiento en cuyo momento la ECU puede dar
orden de abertura a la válvula electromagnética y efectuar una purga del canister. De esta forma
se aprovecha el combustible y se evita la salida al exterior la salida de los gases nocivos.

Esta válvula también es conocida con el nombre de "válvula de aireación" y al canister

se le suele llamar también “filtro de carbón activo".
 24

• TAC

Figura 2.17 Acelerador Electrónico TAC

El acelerador electrónico es un dispositivo que anula la conexión mecánica que existe

entre el pedal del acelerador y la mariposa del colector de admisión en los vehículos equipados
con motores de gasolina. Quedando sustituida por una conexión eléctrica a través de una central
electrónica, generalmente la misma que se encarga de la gestión del motor (inyección y
encendido). En un Diesel, es uno de los factores que determina el caudal de gasóleo.

Es menos habitual de lo que se piensa, no todos los vehículos con inyección electrónica
usan este sistema, aunque se hace cada vez más común. La inyección electrónica controla el
momento y la cantidad de cada inyección en función de un programa y según unas variables
como cantidad aire que consume o revoluciones.

Aunque cada vez menos el acelerador mueve directamente la mariposa de admisión

mediante un cable igual que en un carburador. En el caso de un carburador la cantidad de
combustible es regulado por la succión que produce el caudal de aire. En una inyección
electrónica el caudal de aire de mide con un sensor o varios (caudalímetro, sensor de presión) y
el combustible se inyecta de forma que mantenga una relación estequiométrica de aire-
combustible. En un Diesel no existe mariposa ni se regula el caudal de aire, solo el de
combustible.

Un acelerador electrónico permite un mejor control en la alimentación de aire del motor,

consiguiendo mejores aceleraciones y una respuesta del motor más adecuada al tipo de
conducción que se está realizando. Además, corrige posibles errores de accionamiento del
acelerador por parte del conductor.
 25

Este sistema está formado por un potenciómetro colocado en el pedal del acelerador (1),
una centralita electrónica y un cuerpo de mariposa con accionamiento eléctrico (2), además de
un dispositivo de restricción de flujo (3) como se puede apreciar en la figura 2.18.

Figura 2.18
2. Pedal y acelerador electrónico

2.3.4 Sistema de suspensión

La suspensión de un vehículo tiene como cometido “absorber” las desigualdades del

terreno sobre el que se desplaza, a la vez que mantiene las ruedas en contacto con el pavimento,
proporcionando un adecuado nivel de confort y seguridad de marcha.

Figura 2.19
2. Sistema de suspensión convencional

Se puede decir que sus funciones básicas son las siguientes:

• Reducción de fuerzas causadas por irregularidades del terreno.

• Control de la dirección del vehículo.
• Mantenimiento de la adherencia de los neumáticos a la carretera.
• Mantenimiento de una correcta alineación de las ruedas.
• Soporte de la carga del vehículo.
• Mantenimiento de la altura optima del vehículo.
 26

[Link] Componentes típicos de la suspensión

Como hay una gran variedad de tipos de suspensión, se dará a conocer las finalidades
específicas de los componentes más comunes.

[Link].1 Resortes

Tienen por finalidad absorber las irregularidades que presente el camino, dado a la
elasticidad que tienen al someterlos a algún tipo de deformación.

Existiendo 3 tipos:

• Espirales.
• Tipo ballestas o paquete de resortes.
• Barra de torsión.

[Link].2 Amortiguadores

Tienen por finalidad frenar las oscilaciones bruscas de los resortes, oponiéndose a sus
movimientos, con lo cual da una marcha suave, estable y segura, al mantener las ruedas
apegadas permanentemente al camino, entre los más utilizados podemos describir los siguientes:

• Mecánicos (discos de fricción).

• Hidráulicos (actuales).

Los más utilizados son los hidráulicos del tipo telescópicos, por su sencillez de
instalación y poco espacio que ocupan. Un extremo queda fijo al bastidor y el otro extremo a
una parte móvil, bandeja o brazo inferior.

Nota: Antes de poner unos amortiguadores nuevos, se debe purgar o sangrar, es decir
deben accionarse en forma manual, simulando la misma posición que lleva en el vehículo, hasta
encontrar cierta resistencia.
 27

Componentes
es del amortiguador:

Figura 2.20
2. Componentes del Amortiguador

[Link].3 Barra estabilizadora

Es una barra acerada que tiene por misión disminuir la inclinación del vehículo en las
curvas manteniendo las ruedas adheridas al camino, ayudando a controlar la dirección y
estabilidad.

Figura 2.21 Barra estabilizadora

[Link].4 Bandejas

Tiene por finalidad controlar los movimientos longitudinales de las ruedas, por efecto
de las salidas y frenadas fuertes, además permitir libremente los movimientos verticales de las
ruedas, por las irregularidades que presenta el camino.
 28

Figura 2.22 Bandeja

[Link].5 Rotulas

Tiene por finalidad permitir libremente los movimientos verticales de las ruedas, como
también los movimientos angulares de la dirección.

Figura 2.23 Rotula

[Link].6 Topes de goma

Tiene por finalidad evitar los golpes directos de metal con metal, cuando las
oscilaciones pasan de los rangos normales.

Figura 2.24 Topes o bujes de goma

 29

[Link].7 Tensor o barra tensora

Tiene por finalidad controlar los movimientos longitudinales, cuando en lugar de

bandeja traen brazo de suspensión.

Figura 2.25 Tensor

[Link].8 Candados

Tienen por finalidad permitir la libre extensión de las hojas aceradas del paquete de
resortes, como también su curvatura.

Figura 2.26 Candado

 30

[Link] Tipos de suspensión

Figura 2.27 Tipos de suspensión

 31

[Link] Suspensión de eje rígido

Figura 2.28
2. Suspensión rígida para eje trasero propulsor

La suspensión por eje rígido es técnicamente más simple, pero normalmente da

menos confort y estabilidad que la suspensión independiente. Se caracteriza por que ambas
ruedas unidas por el eje común y las trepidaciones de una rueda se transmiten a la otra.

Las suspensiones Rígidas pueden ser:

• Por paquete de resortes
• Por espirales

[Link] Suspensión independiente

Se caracteriza por que cada rueda tiene su propio eje y su propio sistema de suspensión,
por lo tanto las trepidaciones u oscilaciones de una rueda no se transmiten a la otra.

Figura 2.29 Suspensión independiente

Las suspensiones independientes pueden ser en algunos casos:

Entre bandeja inferior y travesaño.

 32

[Link] Ballestas

Están compuestas por una serie de láminas de acero resistente y elástico, de diferente
longitud, superpuestas de menor a mayor, y sujetas por un pasador central llamado “perno-
capuchino”. Para mantener las láminas alineadas llevan unas abrazaderas.

La hoja más larga se llama “maestra”. Termina en sus extremos en dos curvaduras
formando un ojo, por el cual y por medio de un silembloc de goma, se articulan en el bastidor.
Mediante los abarcones, se sujetan al eje de la rueda. En uno de sus extremos se coloca una
gemela, que permite el desplazamiento longitudinal de las hojas para cuando la rueda pase por
un obstáculo y, en el otro extremo va fijo al bastidor.

Figura 2.30 Sistema de suspensión por ballestas

Actualmente, se usa en camiones y automóviles pesados.

[Link] Muelles helicoidales

Están formados por un alambre de acero enrollado en forma de espiral, tienen la función
de absorber los golpes que recibe la rueda.

Figura 2.31 Muelles Helicoidales

El muelle helicoidal es otro medio elástico en la suspensión (tanto rígida como

independiente). No puede emplearse como elemento de empuje ni de sujeción lateral, por lo que
 33

es necesario emplear bielas de empuje y tirantes de sujeción. Con el diámetro variable se

consigue una flexibilidad progresiva; también se puede conseguir con otro muelle interior
adicional.

La flexibilidad del muelle será función del número de espiras, del diámetro del resorte,
del espesor o diámetro del hilo, y de las características elásticas del material. Las espiras de los
extremos son planas, para favorecer el acoplamiento del muelle en su apoyo. Los muelles
reciben esfuerzos de compresión, pero debido a su disposición helicoidal trabajan a torsión.

[Link] Barras de torsión

La barra de torsión tiene como objetivo vencer las oscilaciones que presenta el suelo de
las carreteras para hacer más cómodo el viaje en un automóvil, ya que el desequilibrio de sus
extremos tiene que vencer la torsión de la barra.

Figura 2.32 Barra de torsión Montaje longitudinal Figura 2.33 Barra de torsión Montaje Transversal

Es de un acero especial para muelles, de sección redonda o cuadrangular y cuyos

extremos se hallan fijados, uno, en un punto rígido y el otro en un punto móvil, donde se halla la
rueda.

2.3.5 Sistema de transmisión

El conjunto de elementos que tiene la misión de hacer llegar el giro del motor hasta las
ruedas motrices, se denomina sistema de transmisión. Con este sistema también se consigue
variar la relación de transmisión entre el cigüeñal y las ruedas.

Esta relación se varía en función de las circunstancias del momento (carga transportada
y el trazado de la calzada). Según como intervenga la relación de transmisión, el eje de salida de
la caja de velocidades (eje secundario), puede girar a las mismas revoluciones, a más o a menos
que el cigüeñal.
 34

[Link] Caja de velocidades

El movimiento rotativo del motor es entregado a la caja de cambios, por intermedio del
embrague. Al conectar un juego de engranajes en la caja de cambios y aplicar el embrague, el
movimiento del motor será entregado por la caja de cambios en la relación de velocidad que
corresponda a la marcha conectada.

Éste movimiento es llevado por el cardán al diferencial, quien lo entrega a los semiejes
y a las ruedas respectivas.

Figura 2.34 Caja de Velocidades

La diferencia de velocidad que tiene cada semieje, al efectuar el vehículo un viraje, es

compensada por la caja de satélites del diferencial, como se muestra esquemáticamente en la
figura 2.35.

Figura 2.35 Representación esquemática de la reducción de velocidad

 35

El cambio normalmente es una caja de engranajes que tiene por lo menos un eje de
entrada o conductor y un eje de salida o conducido que llevan tantos pares de ruedas dentadas
como relaciones de transmisión, y el dispositivo de acoplamiento de las marchas (formado por
una serie de palancas y por los sincronizadores).

Los ejes a su vez están soportados por rodamientos radiales, generalmente dos para cada
eje, con funcionamiento axial: por ejemplo, un rodamiento con una corona de bolas en gargantas
oblicuas y uno de rodillos cilíndricos ubicado en el soporte con mayor carga radial; o bien se
usan rodamientos de rodillos cónicos en todas partes.

Básicamente éste es el principio básico de funcionamiento del sistema de transmisión

de un vehículo común y corriente de transmisión trasera.

Componentes de una caja de cambios

Figura 2.36 Componentes de un Caja de Cambios

Tabla 2.12 Componentes de un Caja de Cambios

1. Eje primario. 8. Eje secundario
2. Engranaje conductor 5a marcha. 9. Satélites.
3. Engranaje conductor 4a marcha. 10. Planetarios.
4. Engranaje conductor 3a marcha. 11. Corona dentada.
5. Engranaje conductor 2a marcha. 12. Caja de engranajes.
6. Engranaje conductor marcha atrás. 13. Caja de embrague.
7. Engranaje conductor 1a marcha. 14. Caja soporte diferencial.
 36

Estos son los componentes principales de un cambio mecánico de mando manual:

• Ruedas dentadas: son las responsables de la transmisión del movimiento en función de

la relación de transmisión deseada; en los cambios de ejes contra rotantes hay el doble
de ruedas dentadas que marchas previstas para el cambio más una; en un cambio de 5
relaciones hay 10 marchas más una para invertir el movimiento cuando se selecciona la
marcha atrás; naturalmente a este número hay que añadir las ruedas dentadas necesarias
para realizar el reenvío fijo (normalmente 2).

• Ejes: soportan las ruedas dentadas, reciben el par motor procedente del embrague (eje
primario) y lo envían a los órganos sucesivos de la cadena cinemática (eje secundario).

• Soportes: suelen ser rodamientos; se dividen en rodamientos (de bolas o de rodillos)

que soportan los ejes y que permiten el movimiento relativo respecto a la carcasa y en
rodamientos (normalmente de agujas) que soportan las ruedas dentadas y permiten el
movimiento relativo respecto a los ejes en los que están acopladas las ruedas dentadas;
estos últimos permiten la independencia de la rotación entre el eje y la rueda.

• Sincronizadores: accionados por el conductor a través de la palanca de selección

marchas. Conectan rígidamente la rueda dentada de la marcha seleccionada con el eje
sobre el que está acoplada permitiendo la transferencia de par del eje a la rueda dentada
y de ésta a la rueda con la que la rueda dentada está acoplada. El sincronizador también
debe garantizar que el acoplamiento de las marchas se realice con suavidad y sin
“rascar”.

• Reenvío fijo: está constituido por un par de engranajes cilíndricos (normalmente de

dientes de tipo helicoidal) en el que el piñón se acopla al eje secundario del cambio y la
corona al diferencial, de ese modo se obtiene una reducción de la relación de
transmisión transmitida a las ruedas cuya finalidad es precisamente adecuar la velocidad
de rotación del motor a la de las ruedas.

• Mandos exteriores del cambio: este conjunto de componentes constituyen la interfaz

entre el cambio y el conductor. Mediante la palanca de cambio el conductor selecciona
y embraga las distintas marchas; el mando pasa a los mecanismos de palanca interiores
del cambio que a su vez accionan los sincronizadores.
 37

• Diferencial: el diferencial reparte uniformemente el par entre las ruedas en cualquier

condición de marcha. Este dispositivo en realidad no forma parte del cambio
entendido como dispositivo, pero su presencia en el interior de la caja del cambio
justifica que se incluya en la lista.

• Dispositivos de acoplamiento automático: a diferencia de los anteriores de mando

manual, en los cambios llamados semiautomáticos o robotizados (como el cambio
selespeed) hay componentes de acoplamiento hidráulicos y mecánicos cuyo mando no
lo efectúa directamente el conductor.

[Link] Clasificación de las transmisiones

[Link].1 Transmisiones mecánicas

Las transmisiones mecánicas son operadas por el conductor, quien acciona el

embrague y la caja de cambios simultáneamente.

Las transmisiones mecánicas pueden ser:

• Convencionales._ son las más comunes, teniendo todos sus elementos dispuestos
desde la parte delantera del vehículo hasta la parte trasera.

• Integradas._ forman conjuntos compactos en que el motor, caja de cambios y

diferencial han sido dispuestos en un solo grupo, eliminándose el eje cardán.

Pueden ser montadas tanto en la parte trasera como delantera del vehículo.

• Tracción trasera

El motor va dispuesto casi siempre en la parte delantera del coche (motor delantero).
Si el cambio de velocidades se separa del motor y se coloca junto al eje trasero, tenemos el
llamado accionamiento transaxial. Si el motor va en la parte posterior, detrás o encima del eje
trasero, se hablará de accionamiento por motor trasero.

El accionamiento por motor central es el que se tiene cuando el motor va montado

delante del eje trasero. Para que los árboles de accionamiento de las ruedas puedan efectuar
todos sus movimientos típicos del accionar del vehículo tienen que montarse con articulaciones
 38

cuando va unido a la carrocería o chasis el mecanismo de accionamiento del eje motriz

(mecanismo diferencial).

El accionamiento por motor debajo del suelo es apropiado para buses y camiones.
Éste tiene una serie de ventajas tales como la de tener el centro de gravedad muy bajo,
distribución ventajosa de la carga sobre los ejes, buen aprovechamiento del espacio y buena
accesibilidad al motor.

• Tracción delantera

El motor está dispuesto delante, encima o detrás del eje delantero. El motor, el
embrague, el cambio de velocidades, el accionamiento del eje y el mecanismo diferencial
forman un bloque compacto (grupo motor frontal). El momento de giro del motor no necesita
ser transmitido a las ruedas traseras a través de un largo trecho sino que se aplica por el camino
más corto a las ruedas delanteras.

Se hace posible disponer de un gran espacio interior para los viajeros así como un gran
portaequipajes en la parte trasera del vehículo. Como las ruedas delanteras accionadas tienen
que poder orientarse y además seguir los recorridos de la suspensión, necesitarán
imprescindiblemente las correspondientes articulaciones.

Resulta especialmente ventajosa la tracción delantera en el recorrido de curvas y para

viajar por pavimentos resbaladizos ya que el vehículo es aquí tirado y no empujado como en el
caso de la tracción trasera. La buena estabilidad direccional tiene, por otro lado, como
consecuencia el hecho de que para realizar desviaciones de dirección se necesita mayores
esfuerzos en ésta.

• Tracción en las cuatro ruedas

Cuando los vehículos necesitan realizar varias misiones de transporte o enfrentarse con
dificultades en el terreno, se realizan con propulsión en las cuatro ruedas. Cuando a un vehículo
se le exige trabajo de tracción o todo terreno, se conectará, además de la tracción trasera, la
delantera, con lo cual se convertirá en un vehículo con tracción en las cuatro ruedas.

Además llevan bloqueos diferenciales para que el vehículo en ninguna circunstancia

pierda la capacidad de movimiento y tracción. La mayoría de estos vehículos llevan un
 39

mecanismo distribuidor que frecuentemente, contiene también una caja reductora que
q puede
conectarse a voluntad.

El mecanismo distribuidor
tribuidor suele embragarse junto a la caja de velocidades; hay dos
árboles de transmisión que van a los diferenciales del eje delantero y del eje trasero, provistos
de un bloqueo de diferencial.

ales del sistema de transmisión

Componentes principales

Está formado
mado por un conjunto de mecanismos que se encargan de transmitir, a las
ruedas motrices del vehículo, la fuerza desarrollada por el motor.

El sistema de transmisión está formado básicamente por los siguientes elementos:

Figura 2.37
37 Sistema convencional del sistema de transmisión

• Embrague

Es la parte del sistema de transmisión que se encuentra situado entre el motor y la caja
de cambios. Su objeto es conectar y desconectar, a voluntad del conductor, el movimiento de
rotación del volante del motor al resto
re de la transmisión.

Constitución:

Figura 2.38 Embrague

 40

El embrague es el mecanismo del sistema de trasmisión, ubicado normalmente entre el

motor y la caja de cambio, cuya finalidad es acoplar y desacoplar, a voluntad del conductor, el
movimiento de rotación del volante al resto de la trasmisión.

1. Horquilla de desembrague: Esta palanca se conecta por un extremo a las varillas de

mando y el otro, en forma de horquilla, al porta rodamiento para producir su
desplazamiento.

2. Porta rodamiento: En un extremo de éste elemento se monta un rodamiento o un anillo

de grafito y en el otro extremo tiene un rebaje anular donde entran las puntas de la
horquilla; cuando se acciona ésta empuja al porta rodamiento contra las palancas o
diafragma para efectuar el desembrague.

3. Prensa de embrague: Es la encargada de presionar al disco de embrague contra la

superficie del volante, a través del plato de presión, haciéndolos girar en forma
solidaria.

4. Disco de embrague: Es el elemento del mecanismo que permite unir en forma solidaria
el volante con el plato de presión, a través de los forros de fricción.

• Eje cardan

El cardán es un componente mecánico, que permite unir dos ejes que giran en un ángulo
distinto uno respecto del otro. Su objetivo es transmitir el movimiento de rotación de un eje al
otro a pesar de ese ángulo.

En los vehículos de motor se suele utilizar como parte del árbol de transmisión, que
lleva la fuerza desde el motor situado en la parte delantera del vehículo hacia las ruedas traseras.
El principal problema que genera el cardán es que, por su configuración, el eje al que se le
transmite el movimiento no gira a velocidad angular constante.

• Semi – Ejes

Son ejes que unen el puente posterior a las ruedas, enlazados mediante juntas
homocinéticas, y transmisores en última instancia del giro del motor a las ruedas.
 41

• Diferencial

Un diferencial es el elemento mecánico que permite que las ruedas, derecha e

izquierda de un vehículo giren a revoluciones diferentes, según éste se encuentre tomando una
curva hacia un lado o hacia el otro.

Mediante el diferencial se consigue que cada rueda pueda girar correctamente en una
curva, sin perder por ello la fijación de ambas sobre el eje, de manera que la tracción del motor
actúa con la misma fuerza sobre cada una de las dos ruedas.

El diferencial consta de engranajes dispuestos en forma de "U" en el eje. Cuando

ambas ruedas recorren el mismo camino, por ir el vehículo en línea recta, el engranaje se
mantiene en situación neutra. Sin embargo, en una curva los engranajes se desplazan
ligeramente, compensando con ello las diferentes velocidades de giro de las ruedas.

[Link].2 Transmisiones automáticas

La caja automática es un sistema que, de manera autónoma, determina la mejor

relación entre los diferentes elementos, como la potencia del motor, la velocidad del vehículo, la
presión sobre el acelerador y la resistencia a la marcha, entre otros.

Se trata de un dispositivo electro hidráulico que determina los cambios de velocidad;

en el caso de las cajas de última generación, el control lo realiza un calculador electrónico.

En una caja automática, el movimiento generado por el motor se transmite a la caja

por un convertidor, que está compuesto, básicamente, por dos turbinas alojadas en un
compartimento estanco lleno de aceite mineral. Así, es el aceite el que transmite la potencia, de
modo que no hay fricción, tal como sucede con las cajas manuales.

La gestión de las relaciones la realiza un distribuidor hidráulico, que maneja la

repartición de presión para comandar los diferentes elementos.
 42

Figura 2.39 Caja de velocidades automática

Tipos de cajas
Además de la caja automática clásica, hay otros tipos de sistemas.

• Robotizada: derivación de la caja mecánica, en este caso la gestión del embrague y de

las relaciones se realiza de manera electrónica. Carece de pedal de embrague y la
palanca de cambios no tiene relación mecánica con la caja.

• Doble embrague: parienta cercana de la robotizada, cuenta con dos embragues, cada
uno vinculado con un árbol. Un embrague es utilizado para las relaciones impares 1ª, 3ª
y 5ª y el otro para los pares 2ª, 4ª, 6ª y marcha atrás. Diversos sensores, ubicados en
cada árbol, permiten saber cuál es la velocidad, al tiempo que relevan el régimen de
rotación del árbol. Todas las cajas automáticas trabajan sobre un solo eje donde se
encuentran convertidor, bomba, tambores, planetarios, embragues unidireccionales y
gobernadora.

Pros y contras de las cajas automáticas

Mucho se ha debatido y se debate sobre la conveniencia o no de una caja automática. En

Europa, por ejemplo, su uso es muy bajo; los países con más cajas automáticas son Suiza, con
un 20%, Suecia y Noruega, con un 14%, y Gran Bretaña, con un 10%.

En los Estados Unidos, por el contrario, el 90% de los coches producidos tienen caja
automática, y en Asia están cerca de esa cifra. En Europa consideran que la caja automática es
para viejos o perezosos y que quienes la utilizan no saben conducir. Pero, poco a poco, este
prejuicio va desapareciendo.

También existe la idea de que la caja automática desperdicia energía, lo cual es

cierto debido a la fricción, la necesidad de darle presión al aceite, las patinadoras del embrague
 43

o el convertidor; en suma, energía que se va en calentamiento. Para remediar este problema, los
fabricantes agregan cada vez más un lock-up
lock up al convertidor, un sistema que, en determinadas
velocidades, solidariza parcial o totalmente la turbina con el impulsor.

Entre los pros de una caja automática está la facilidad del manejo y una progresión
adecuada de marchas. La carencia de embrague hace, además, que sea ideal para manejar en las
ciudades.

[Link] Convertidor de par

Figura 2.40 Convertidor de Par

El par motor es también llamado torque. El convertidor de par motor va instalado entre
el motor y la caja de cambios automática. Funciona como un embrague hidráulico. Cuando está
al ralentí no impulsa la caja de cambios ni al automóvil, pero a medida que aumenta las
revoluciones del motor, empieza a transmitir potencia de forma gradual y suave.

El convertidor del par motor consiste en una caja de metal redonda que contiene un
rotor y una turbina o impulsor, y está llena de aceite. El rotor forma parte de la caja y ambos
están conectados al cigüeñal del motor y giran con él.

La turbina está conectada al eje de entrada de la caja de cambios y es accionada por el

aceite bombeado por el rotor. En ralentí, la acción de bombeo es demasiado débil para impulsar
la turbina y por consiguiente
uiente no impulsa el automóvil.

Cuando aumenta el régimen de motor, la transmisión de la potencia a la turbina llega a

un 95%. Gracias a una tercera rueda más pequeña, el convertidor de par motor también puede
multiplicar el par motor a bajo régimen.
 44

El convertidor del par motor no es sólo un embrague hidráulico. También multiplica el

par motor a bajo régimen (de ahí su nombre), de tal manera que las cajas de cambio automáticas
necesitan menos marchas que las manuales.

[Link] Clasificación de las coronas

Es un elemento dentado utilizado en transmisiones, sea en un engranaje o en una

transmisión por cadena. En contraposición con un piñón, se denomina corona a la rueda dentada
de mayor tamaño, y por tanto de mayor número de dientes de cada etapa de reducción o de
multiplicación de velocidad.

En el caso de formar parte de un mecanismo reductor de velocidad (en el que el eje de

salida gira más despacio que el eje de entrada), como la caja de velocidades de un automóvil, la
corona es una rueda conducida.

Figura 2.41 Corona – Piñón

No todos los piñones y coronas son intercambiables, cuando compramos alguno

podemos haber notado que, además de especificar el número de dientes, llevan un número y
unas letras, por ejemplo 48 DP. El DP procede de la palabra inglesa diametric pitch y la
traducción literal sería "paso diamétrico" y se refiere a cuantos dientes por pulgada (la famosa
medida de longitud anglosajona) de circunferencia tiene el engranaje, sea piñón o corona.

Hay tres tamaños: 32, 48 y 64 DP y se conocen como módulos tipo americano. El

módulo del engranaje que tiene los dientes más grandes es el 32, ya que sólo "caben" 32 dientes
en una pulgada, los 48 son intermedios y los más pequeños son los de 64, de hecho los de 64
son de aproximadamente la mitad de tamaño que los de 32).

Para recordarlo: a cifras más elevadas, más pequeño es el diente. Los módulos tipo
americano son los más utilizados por la mayoría de los fabricantes, pero también hay otros
basados en medidas métricas denominados 0,4, 0,5 y 0,6 y que utilizan algunos fabricantes,
 45

sobre todo japoneses. Los dos tipos de módulos no son generalmente compatibles, por lo que no
hemos de usar piñones y coronas de distinto tipo de módulo.

Entre los de métrica decimal el más utilizado es el de 0,4 que es similar al de 64 DP

pero no idéntico, por lo que no lo mezclaremos a no ser que lo autorice el fabricante

2.3.6 Sistemas de dirección

La dirección está formada por un volante unido a un extremo de la columna de

dirección. Esta a su vez se una por el otro extremo al mecanismo de dirección alojado en su
propia caja.

Su misión consiste en dirigir la orientación de las ruedas, para que el vehículo tome la
trayectoria deseada. Para ello utiliza una serie de elementos que transmiten el movimiento desde
el volante hasta las ruedas.

Disposición de los
os elementos sobre el vehículo

El conjunto de elementos que intervienen en la dirección está conformado

conformado por los
elementos siguientes:

• Volante.
• Columna de dirección.
• Caja o mecanismo de dirección.
• Timonería de mando o brazos
bra de acoplamiento y de mando.

Figura 2.42 Sistema de dirección

 46

Funcionamiento

Cuando el conductor acciona el volante unido a la columna de dirección transmite a las

ruedas el ángulo de giro deseado. La caja de dirección y la relación de palancas realizan la
desmultiplicación de giro y la multiplicación de fuerza necesaria para orientar las ruedas con el
mínimo esfuerzo del conductor. Los brazos de mando y acoplamiento transmiten el movimiento
desde la caja de dirección a las ruedas.

[Link] Dirección de tornillo sin fin

Es un mecanismo basado en un tornillo sinfín. Puede ser cilíndrico o globoide. Esta

unido al árbol del volante para transmitir su movimiento de rotación a un dispositivo de
traslación que engrana con el mismo, generalmente un sector, una tuerca, un rodillo o un dedo,
encargados de transmitir el movimiento a la palanca de ataque y esta a su vez a las barras de
acoplamiento.

Figura 2.43 Tornillo sinfín cilíndrico Figura 2.44 Tornillo sinfín globoide

[Link] Dirección de cremallera

Este tipo de dirección se caracteriza por su mecanismo des multiplicador (piñón-

cremallera) y su sencillez de montaje. Elimina parte de la timonería de mando.

Está constituida por una barra en la que hay tallada un dentado de cremallera, que se
desplaza lateralmente en el interior de un cárter apoyada en unos casquillos de bronce o nailon.

Esta accionada por el piñón, montado en extremo del árbol del volante, engranando con
la de cremallera.
 47

Figura 2.45 Componentes del sistema de dirección por cremallera

1. Barra de dirección.
2. Rótula barra de dirección.
3. Guardapolvos cremallera de dirección.
4. Cremallera.
5. Casquillo cremallera de dirección.
6. Fijación guardapolvos.
7. Taco elástico.
8. Caja de dirección.
9. Sinfín de la dirección.

La cremallera se une directamente a los brazos de acoplamiento de las ruedas a través

de dos bielas de dirección, en cuyo extremo se sitúan las rotulas que, a su vez son regulables
para modificar la convergencia.

[Link] Dirección hidráulica asistida

La propia caja de cremallera constituye el cilindro hidráulico o cárter hidráulico, de

asistencia con dos cámaras y la cremallera incorpora el pistón con un embolo de doble efecto,
en los extremos van colocados los retenes de estanqueidad para evitar las pérdidas de aceite.

Cuando se aplica un movimiento al volante, la válvula distribuidora proporciona líquido

a presión a una u otra cara del embolo y por tanto, proporciona la asistencia desplazando la
cremallera de dirección en uno u otro sentido.

Figura 2.46 Dirección hidráulica asistida

 48

2.3.7 Sistema de frenos

La finalidad objetiva principal del equipo de frenos de servicio es detener el vehículo o

reducir la velocidad de marcha del automóvil en el menor tiempo y espacio posible, en cualquier
tipo de pavimento y condiciones climatológicas, así
así como mantenerlo detenido en condiciones
de parado.

Desde que se acciona el pedal de freno se inicia un proceso generalizado y simplificado

de la operación de frenado en los vehículos automóviles que se configura por las fases señaladas
a continuación, tal
al como se describe en el gráfico adjunto:

Figura 2.47
2. Desaceleración en el tiempo de frenado

1. El conductor pisa el pedal de freno, e inicia la fase de frenado.

2. Tiempo de respuesta que transcurre desde que se acciona el pedal de freno hasta que se
genera la fuerza de frenado en las ruedas.
3. Etapa en la que se produce el incremento de la fuerza de frenado hasta alcanzar su valor
de máxima eficacia, próximo al 75% de la presión de frenado.
4. Valor de máxima deceleración en el proceso de frenado.
5. Duración real de la frenada.
6. Detención del automóvil.
7. Efecto de inercia que se produce al soltar el pedal de freno.

Este proceso de frenado puede parecer muy elemental, pero en realidad la dinámica del
proceso de frenado implica una convergencia de acciones conjuntas
conjuntas para que la efectividad de la
frenada pueda alcanzar el 100% de eficacia, y deben de cumplirse de forma simultánea una serie
de condicionantes como son:

• Que la adherencia entre los neumáticos y asfalto sea máxima.

• Que no se bloqueen las ruedas y el automóvil
a no derrape.
• Que el equipo de frenos funcione correctamente.
 49

Si no se cumplen estas condiciones, la eficacia de frenado se reduce y la distancia de

detención se prolonga considerablemente, como en los casos de superficies resbaladizas y
frenadas de elevada intensidad donde se produce el bloqueo de las ruedas, anulando el control y
direccionalidad del automóvil.

[Link] Clasificación de los sistemas de frenos

En general se pueden hablar de cuatro tipos de frenos, dependiendo de la forma de

transmitir la fuerza:

• MECÁNICO:: se vale de guayas y/o de varillas para detener o mantener en reposo el

automotor. Este tipo de freno es el más utilizado como freno de parqueo o
estacionamiento en vehículos pequeños y medianos.

Figura 2.48 Sistema de freno mecánico

• HIDRÁULICO:: aquel en el cual la fuerza se transmite desde el conductor hasta las

ruedas por medio de líquido de frenos. Este sistema es el más común en vehículos
livianos y semipesados (hasta 5 toneladas).

Figura 2.49 Sistema de freno hidráulico

• NEUMÁTICO:: accionado por aire comprimido, aplicado a vehículos pesados a partir

de 6 toneladas.
 50

• DE MOTOR:: es usado en vehículos pesados para controlar la velocidad en los

descensos, evitando que en la carrera de compresión de los pistones del motor se
aproveche toda la potencia.

[Link] Tipos de frenos

Para absorber la energía cinética generada en el desplazamiento del automóvil, y

detenerlo, es preciso la incorporación
incorporación de unos elementos frenantes incorporados en las ruedas
con un elevado coeficiente de adherencia, que al producirse la fricción entre los mismos
permiten frenar el giro de las ruedas y decelerar la velocidad de marcha del vehículo.

Uno de los diseños más frecuentes supone la instalación de frenos de disco en las
ruedas delanteras y frenos de tambor en las ruedas traseras.

• Frenos de disco

Los frenos de disco generan las fuerzas de frenado en la superficie circular de un disco
que gira
ra solidario con la rueda.

Figura 2.50 Freno de disco

La pinza de freno que suele tener forma de U, incorpora un pistón hidráulico o bombín
para presionar las pastillas sobre el disco y permanece acoplada a un soporte no giratorio, las
pinzas de freno pueden ser de dos tipos: fija o flotante.
 51

• Pinza fijaa o de doble acción

Figura 2.51
2. Pinza Fija o de doble acción

• Pinza móvil o de reacción

Figura 2.52 Pinza móvil o de reacción

Según el tipo de pinza, la acción de frenado se realiza por medio de uno, dos o cuatro
pistones desplazables que se ajustan a cada una de las caras del disco de freno. En el grupo de
pinzas móviles se destacan dos tipos, oscilantes y deslizantes.

• Frenos de tambor

Los frenos de tambor generan las fuerzas de frenado mediante unas zapatas en la
superficie interna de un tambor que gira solidario con la rueda. Las dimensiones de las zapatas
se adaptan a la forma circular del tambor y van acopladas a un soporte no giratorio.

Figura 2.53 Frenos de tambor

 52

En la parte superior de las zapatas se localiza un bombín que acciona y empuja

emp a las
mismas sobre el interior del tambor. El retroceso de las zapatas lo ejerce el resorte. También
suelen incorporar un dispositivo adicional en forma de leva, para el freno de estacionamiento.

2.4 Vehículos a diesel [4]

La historia de este motor comienza en el año 1.897, cuando Rudolf Diesel crea el primer
motor de combustión funcional, siendo otorgado el apellido del creador al motor como
reconocimiento.

Dicho motor nunca fue adaptado a los vehículos de la época, ya que requería para la
inyecciónn del combustible de un compresor de aire muy voluminoso, lo que impedía su
instalación sobre el vehículo.

Es en los años 20 cuando dicho problema es resuelto por Robert Bosch, que perfeccionó
la bomba de inyección,, permitiendo el uso del motor diesel
d en diversos vehículos, sobre todo en
los de uso industrial o de transporte medio-pesado.
medio

Es en la década de los 90 cuando se produce el boom de los motores diesel,

d dotados del
sistema bomba-inyector,
inyector, que aportan altas prestaciones a los vehículos que las equipan
equ con unos
consumos muy ajustados.

También se introducen los primeros motores con sistemas de inyección directa de

combustible, mediante una rampa o rail que suministra combustible a los inyectores, los
comúnmente llamados common rail.

Figura 2.54 Sistema Common Rail

 53

2.5 Ciclo de funcionamiento del motor Diesel

Figura 2.55
2. Motor Diesel de cuatro tiempos

El motor diesel
iesel de cuatro tiempos tiene una estructura semejante a los motores de
explosión, salvo ciertas características particulares. El pistón desarrolla cuatro carreras
alternativas mientras el cigüeñal gira 720º.

Como el motor de ciclo Otto realiza el llenado

llenado y evacuación de gases a través de dos
válvulas situadas en la culata, cuyo movimiento de apertura y cierre está sincronizado con el
cigüeñal a través del sistema de distribución por el árbol de levas.

El funcionamiento de este motor durante su ciclo es el siguiente:

• Primer tiempo: Admisión

En este primer tiempo el pistón efectúa su primera carrera o desplazamiento desde el

P.M.S. al P.M.I.,, aspirando sólo aire de la atmósfera, debidamente purificado a través del filtro.

El aire pasa por el colector y la válvula de admisión, que se supone se abre

instantáneamente y que permanece abierta, con objeto de llenar todo el volumen del cilindro.

Durante este tiempo, la muñequilla del cigüeñal

cigüeñ gira 180º, al llegar al P.M.I. se supone
que la válvula de admisión se cierra instantáneamente.
 54

Figura 2.56 Admisión

• Segundo tiempo: Compresión

En este segundo tiempo y con las dos válvulas completamente cerradas el pistón
comprime el aire a gran presión, quedando sólo aire alojado en la cámara de combustión. La
muñequilla del cigüeñal gira otros 180º y completa la primera vuelta del árbol motor.

La presión alcanzada en el interior de la cámara de combustión mantiene la temperatura

del aire por encima de los 600 ºC, superior al punto de inflamación del combustible, para lo cual
la relación de compresión tiene que ser del orden de 22.

Figura 2.57 Compresión

• Tercer tiempo: Trabajo

Al final de la compresión con el pistón en el P.M.S. se inyecta el combustible en el

interior del cilindro, en una cantidad que es regulada por la bomba de inyección.

Como la presión en el interior del cilindro es muy elevada, para que el combustible
pueda entrar la inyección debe realizarse a una presión muy superior, entre 150 y 300
atmósferas. El combustible, que debido a la alta presión de inyección sale finalmente
 55

pulverizado, se inflama en contacto con el aire caliente, produciéndose la combustión del

mismo.

Se eleva entonces la temperatura interna, la presión mientras dura la inyección o

aportación de calor se supone constante y, a continuación, se realiza la expansión y
desplazamiento del pistón hacia el P.M.I.. Durante este tiempo, o carrera de trabajo, el pistón
efectúa su tercer recorrido y la muñequilla del cigüeñal gira otros 180º.

Figura 2.58 Trabajo

• Cuarto tiempo: Escape:

Durante este cuarto tiempo se supone que la válvula de escape se abre instantáneamente
permanece abierta. El pistón, durante su recorrido ascendente, expulsa a la atmósfera los gases
remanentes que no han salido, efectuando el barrido de gases quemados lanzándolos al exterior.

La muñequilla del cigüeñal efectúa otro giro de 180º, completando las dos vueltas del
árbol motor que corresponde al ciclo completo de trabajo.

Figura 2.59 Escape

Representando en un sistema de ejes coordenados P-V el funcionamiento teórico de

estos motores queda determinado por el diagrama de la siguiente figura:
 56

Figura 2.60 Diagrama P-V del ciclo Diesel teórico

0-1.- Admisión (Isóbara): Durante la admisión se supone que el cilindro se llena

totalmente de aire que circula sin rozamiento por los conductos de admisión, por lo que se
puede considerar que la presión se mantiene constante e igual a la presión atmosférica. Es por lo
que esta carrera puede ser representada por una transformación isóbara. (P = K).

1-2.- Compresión (Adiabática): Durante esta carrera el aire es comprimido hasta

ocupar el volumen correspondiente a la cámara de combustión y alcanza en el punto (2)
presiones del orden de 50 kp/cm2. Se supone que por hacerse muy rápidamente no hay que
considerar pérdidas de calor, por lo que esta transformación puede considerarse adiabática. La
temperatura alcanzada al finalizar la compresión supera los 600 ºC, que es la temperatura
necesaria para producir la auto inflamación del combustible sin necesidad de chispa eléctrica.

2-3.- Inyección y combustión (Isóbara): Durante el tiempo que dura la inyección, el

pistón inicia su descenso, pero la presión del interior del cilindro se supone que se mantiene
constante, transformación isóbara, debido a que el combustible que entra se quema
progresivamente a medida que entra en el cilindro, compensando el aumento de volumen que
genera el desplazamiento del pistón. Esto se conoce como retraso de combustión.

3-4.- Terminada la inyección se produce una expansión, la cual como la compresión

se supone que se realiza sin intercambio de calor con el medio exterior, por lo que se considera
una transformación adiabática. La presión interna desciende a medida que el cilindro aumenta
de volumen.

4-1.- Primera fase del escape (Isócora): En el punto (4) se supone que se abre
instantáneamente la válvula de escape y se supone que los gases quemados salen tan
rápidamente al exterior, que el pistón no se mueve, por lo que se puede considerar que la
transformación que experimentan es una isócora.
 57

La presión en el cilindro baja hasta la presión atmosférica y una cantidad de calor Q2 no

transformado en trabajo es cedido a la atmósfera.

1-0.- Segunda fase del escape (Isóbara): Los gases residuales que quedan en el interior
del cilindro son expulsados al exterior por el pistón durante su recorrido (1-0) hasta el P.M.S., al
llegar a él se supone que de forma instantánea se cierra la válvula de escape y se abre la de
admisión para iniciar un nuevo ciclo. Como se supone que no hay pérdida de carga debida al
rozamiento de los gases quemados al circular por los conductos de escape, la transformación (1-
0) puede ser considerada como isóbara.

Como se puede observar, este ciclo difiere del ciclo Otto en que la aportación de calor
se realiza a presión constante, con una carrera de trabajo menos efectiva debido al retraso de la
combustión.

Ventajas e inconvenientes de los motores diesel con respecto a los de ciclo Otto:

Ventajas:
• Mayor rendimiento térmico con mayor potencia útil.
• Menor consumo de combustible aproximadamente el 30% menos.
• Empleo de combustible más económico, mayor rentabilidad.
• Menor contaminación atmosférica.
• No existe peligro de incendio.
• Motor más robusto y apto para trabajos duros, con una mayor duración de uso.

Inconvenientes:
• Mayor peso del motor.
• Necesitan soportes más fuertes.
• Elementos de suspensión de mayor capacidad.
• Costo más elevado del motor.
• Menor régimen de revoluciones.
• Motor más ruidoso y con mayores vibraciones.
• Reparaciones más costosas.
• Arranque más difícil.
• Requieren mayor calidad en los aceites de engrase.
 58

2.6 Características de los motores diesel

El motor Diesel tiene sus orígenes en el año de 1897, en el cual Rudolf Diesel, obtuvo
los primeros resultados prácticos con un motor de combustión interna que utilizaba aceite ligero
como combustible.

Este tipo de motor de combustión interna se encuentra en el grupo de motores

alternativos, constituyendo su principal diferencia el sistema de alimentación y la forma en la
que se realiza la combustión.

Ademas de su empleo como maquina motriz para centrales de energía de moderna

potencia, este tipo de motor encuentra gran aplicación en todos los medios de transporte:
ferrocarriles, automóviles y buques.

Los motores diesel pueden dividirse, atendiendo su potencia, en tres grandes grupos:

a) Motores pequeños._ La mayoría de los motores de automoción pertenecen a este

grupo. Se trata de motores con velocidades de giro superiores a las 1000 RPM, con
potencias de alrededor de los 100 CV en automóviles y 300 CV en camiones.

b) Motores medianos._ Su potencia máxima alcanza hasta los 1000 CV; su velocidad de
giro máxima es de 1000 RPM. Se caracteriza por tener las bancadas y bastidores muy
robustos. Se aplican como propulsor en grupos electrógenos o en barcos de pesca.

c) Motores grandes._ Se caracterizan por sus grandes dimensiones, giro a pocas

revoluciones, aproximadamente 150 RPM, y gran potencia del orden de 10000 CV o
más.
 59

2.7 Componentes del motor diesel

Figura 2.61 Motor diesel

2.8 Descripción de los sistemas diesel

2.8.1 Sistema de combustible

Es el encargado de suministrar el combustible necesario para el funcionamiento del

motor, pudiéndose diferenciar dos apartados fundamentales:

a) Circuito de alta presión, encargado de impulsar el combustible a una presión

determinada para ser introducido en las cámaras de combustión.
c

b) Circuito de baja presión, encargado de enviar el combustible desde el depósito en que se

encuentra almacenado a la bomba de inyección.

Los elementos encargados de cumplir estas necesidades son la bomba de inyección, que
se encarga de dar combustible
stible a cada inyector en el momento oportuno y a la presión requerida,
en una cantidad determinada para cada condición de funcionamiento del motor, y los inyectores,
que pulverizan el combustible en el interior de las cámaras de combustión de forma uniforme
unifor
sobre el aire comprimido que las llena.

Los tipos de bomba de inyección empleados en el mundo del automóvil se dividen en

dos grupos:

• Bombas de elementos en línea.

• Bombas rotativas.
 60

[Link] Clasificación de las bombas de combustible

[Link].1 Bombas lineales

Figura 2.62
2. Esquema de una Bomba lineal

Tabla 2.13
2. Partes de una bomba lineal
o
N Parte No Parte
1 Cremallera 10 Placa de reglaje de regulador
2 Entrada de Combustible 11, 12, 15 Muelles del regulador
3 Pistón del elemento 13 Eje excéntrico
4 Válvula de retroceso 14 Palanca de mando
5 Tubería de retroceso 16 Masas centrifugas
6 Manguito de reglaje 17 Tornillo empujador
7 Mando de carga 18 Árbol de levas
8 Válvula de descarga 19 Leva empujador
9 Retorno de combustible 20, 21, 22 Conjunto de avance

En esta bomba se dispone un elemento de bombeo para cada cilindro, de carrera total
constante y de carrera de trabajo variable. Los elementos de esta bomba se alojan en una carcasa
y reciben movimiento del árbol de levas de la propia bomba, a través de un impulsor de rodillo.

Dicho árbol de levas gira a la mitad de vueltas que el cigüeñal, para que se produzca
una inyección por cilindro cada dos vueltas del cigüeñal. Cada una de las levas acciona un
taqué, que gracias a un rodillo se aplica contra la leva, obligado por un muelle.

El empujador a su vez acciona el émbolo en el interior del cilindro, que recibe el

gasóleo a través de varias canalizaciones.
 61

a) Elemento de bombeo: está constituido por un pistón y un cilindro. Cada cilindro está
comunicado con la tubería de admisión por medio de unas lumbreras y con el de salida por
medio de una válvula, que es mantenida por un muelle tarado.

En su parte superior, el pistón tiene un rebaje que comunica con la cara superior por
medio de una rampa helicoidal y una ranura. El comienzo de la inyección se produce siempre
para la misma posición del pistón, pues a medida que va subiendo la presión crece en el interior
del cilindro. Cuando esta presión excede la fuerza que hace el muelle, se abre la válvula de
retención y el combustible pasa al circuito de inyección.

Mientras el combustible no salga por el inyector, la presión irá subiendo en toda la

canalización a medida que el pistón suba, y llegado el momento en que se produzca la apertura
del inyector la presión en el interior del cilindro caerá bruscamente, cesando el suministro de
combustible.

Con esto se deduce que la cantidad de gasóleo inyectado depende de la carrera del
pistón, por lo que modificando dicha carrera se varía la cantidad de combustible a inyectar. Para
modificarla se usa la cremallera de control que al ser movida en un sentido o en otro varía la
carrera del pistón, consiguiendo posiciones de suministro parcial, suministro nulo y suministro
máximo.

b) Válvula de retención: es la encargada de abrir el paso del combustible que sale del
cilindro camino del inyector, al presionar sobre su cara inferior. Tan pronto como la rampa
helicoidal del émbolo descubre la lumbrera de comunicación con la galería de alimentación,
desciende la presión en la cámara de impulsión produciéndose el cierre en la válvula de
retención.

De esta forma consigue mantener una cierta presión residual en la canalización que va al
inyector, mejorando una inyección posterior al ser ésta más rápida. Para cumplir su cometido
debe asegurarse una perfecta estanqueidad entre la válvula de retención y su asiento,
disponiéndose para este fin una superficie cónica de apoyo en la válvula, que es presionada con
fuerza por la acción del muelle antagonista y la presión reinante en la canalización de impulsión
hacia el inyector.

c) Cremallera de control: es la encargada de modificar los tiempos de inyección del

combustible. Esta cremallera es movida por el pedal del acelerador a través de una palanca y su
desplazamiento modifica la posición de la rampa helicoidal de los pistones.
 62

Para transmitir este movimiento usa un sector dentado en cada elemento, que es actuado
por la cremallera. La posición que esta toma por la posición del acelerador puede variar por el
mando regulador. Una de ellas es la posición de paro, que corta el suministro de combustible a
los inyectores.

El recorrido máximo de la cremallera está limitado por un tope ajustable, al que se

conoce como tope de emisión de humos y se dispone en la carcasa de la bomba.

d) Árbol de mando: generalmente fabricado en acero al níquel, dispone de tantas levas

como cilindros el motor. Dichas levas las tiene labradas. El resalte de cada una de ellas está
mecanizado de tal manera que la secuencia de las inyecciones en los distintos elementos de
bombeo se produzca en el orden adecuado.

El árbol de levas se apoya en sus extremos, en dos cojinetes de rodillos o bolas y a él se

acoplan el regulador y el variador de avance en el extremo opuesto. A través de este mecanismo
recibe movimiento del motor, desde los piñones de la distribución concretamente.

e) Regulador de velocidad: su instalación es necesaria para evitar que el motor sobrepase

un nivel máximo de revoluciones, ya que sería peligroso alcanzar ciertos regímenes de giro,
sobre todo en los motores diesel.

En las aplicaciones automovilísticas se emplean los reguladores mecánicos de máxima y

de mínima. La cremallera de control está enlazada a la biela de mando del acelerador por medio
de un sistema de palancas, al que se acopla también el mecanismo regulador, emplazado sobre
el árbol de mando de la bomba. Este regulador está constituido por unos contrapesos, que
debido a la fuerza centrífuga tienden a desplazarse al exterior cuando giran, contra la oposición
de los muelles.

Si el motor gira en ralentí, los contrapesos tienden a separase, venciendo la acción del
muelle exterior, que se comprime un poco. Inmediatamente después entran en acción los
muelles de máxima, que impiden que las masas continúen separándose, manteniéndose en esta
posición hasta que se alcanza la velocidad máxima.

Las pequeñas variaciones hacen que las masas se separen o se junten, variando la
carrera de los elementos la cremallera y variando a su vez el caudal inyectado, manteniendo un
ralentí estable.
 63

La acción de loss muelles de velocidad máxima, impiden que el giro del motor en
ralentí sea excesivo. Se deduce que el regulador solo actúa con el fin de conseguir un ralentí
estable y no sobrepasar un máximo de revoluciones.

f) Variador al avance a la inyección: es un sistema que hace que la bomba comience a

inyectar combustible un poco antes del momento indicado, como haría un avance del encendido
en los motores de gasolina.

El dispositivo se monta sobre el árbol de mando y actúa adelantando el giro de éste al

del motor. Consta de un plato con unos contrapesos que se sujetan al susodicho con unos
muelles. Cuando por la velocidad de giro se produce la separación de las masas, se provoca un
desplazamiento angular de la leva de sujeción con respecto al cuerpo del variador.
variador.

Este desplazamiento está en función directa del régimen de giro del motor y es
transmitido al eje de levas de la bomba de inyección, en la cual se produce con esta acción un
avance a la inyección. Al descender la velocidad se vuelven a juntar los contrapesos
con
disminuyendo el avance.

[Link].2 Bombas rotativas

Este tipo de bomba comienza a surgir en los años 60, ya que son más adecuadas para
motores de pequeña cilindrada y elevado régimen de giro, como los de los turismos, quedando
las bombas lineales relegadas a los motores de aplicación industrial o agrícola, o a motores de
vehículos pesados.

Figura 2.63 Bomba rotativa

Este tipo de bomba presenta las siguientes ventajas respecto a la bomba de elementos
en línea convencional:

• Menor peso.
• Caudales inyectados rigurosamente iguales para todos los cilindros.
 64

• Velocidad de rotación elevada.

• Menor precio de costo.
• Menor tamaño.
• Mayor facilidad de acoplamiento al motor.

Estas bombas suelen incluir la bomba de alimentación en su cuerpo.

• Bomba rotativa Bosch

Figura 2.64 Bomba rotativa Bosch

Dispone de un solo elemento de impulsión para todos los cilindros del motor. Se
procede a detallar su estructura:

Sobre el árbol de mando se dispone la bomba de transferencia, que es del tipo de

paletas, que en su giro aspira el combustible desde el depósito, para enviarlo a presión hasta el
variador de avance y al interior del cuerpo de bomba.

La presión de impulsión
impulsión está regulada por la válvula, que vierte el combustible sobrante
al lado de aspiración de la bomba.

Desde el interior del cuerpo de bomba, el combustible pasa al cuerpo de bombeo a

través del conducto que desemboca por debajo de la electroválvula. En este
este cuerpo, el émbolo
somete al combustible a una elevada presión, para hacerlo salir en el momento adecuado hacia
el inyector correspondiente, a través de la válvula de retención.

La válvula electromagnética corta la alimentación de combustible hacia el cuerpo de

bombeo en la parada del motor. El movimiento de rotación del émbolo de bombeo se logra por
medio de un enlace estriado con el árbol de mando. El desplazamiento del mismo en el interior
de la cabeza hidráulica lo proporcionan las levas o salientes del plato, que gira solidario con el
eje de mando del émbolo, mientras que los rodillos del plato permanecen quietos.
 65

De esta manera, cada vez que se presenta un saliente al rodillo, es empujado el plato de
levas hacia la derecha, contra la acción del muelle, que tiende a aplicarlo contra el rodillo. El
acoplamiento estriado permite este deslizamiento. Con esta transmisión de movimiento, el
émbolo se desplaza en el interior de la cabeza hidráulica hacia adelante y hacia atrás, al mismo
tiempo que gira en su interior. Con ello se consigue bombear el gasóleo hacia los inyectores.

El tope de caudal determina el final de la inyección, poniendo en comunicación la

cámara de bombeo con el cuerpo de bomba al final del recorrido de compresión del émbolo.
Este tope es movido por unas palancas, que son gobernadas por el regulador y la palanca del
acelerador.

El regulador centrífugo dispone de unos contrapesos que en función de su

desplazamiento por la fuerza centrífuga, determinan la posición del manguito desplazable, que a
su vez posiciona la palanca y, con ella, el tope de caudal, determinando así la duración de la
inyección y el caudal inyectado. Este sistema está accionado por un piñón, que engrana con otro
que forma parte del árbol de mando de la bomba.

El sistema de avance de la inyección es del tipo hidráulico. Dicho avance depende de la

presión a la que es enviado el combustible por la bomba de transferencia, que es proporcional al
régimen de giro del motor. En la parte superior de la bomba se encuentra el regulador, que en
estas bombas es de tipo centrífugo y que es movido por el piñón del árbol de mando. El
mecanismo regulador actúa por medio de una serie de palancas sobre el tope de regulación, que
determina el final de la inyección en el émbolo por medio del vertido del caudal.

Este conjunto se cierra con una tapa, en la que se monta la palanca de mando del
acelerador y el tornillo tope de caudal. El árbol de mando se acopla al motor por medio de un
chavetero en el que se monta un piñón que es movido por la correa dentada del sistema de
distribución, colocándose la bomba en el bloque motor próxima al sistema. Este acoplamiento
se realiza de manera que la bomba gire al mismo régimen que el árbol de levas del motor.

• Bomba rotativa CAV

En estos modelos de bomba rotativa, el rotor distribuidor está dotado de un elemento de

bombeo único, compuesto por dos émbolos de carrera opuesta. Un conjunto de rodillo-zapata,
movido por el relieve interior de un anillo de levas fijo acciona los émbolos.
 66

El volumen de combustible
combustible adecuado a las condiciones de marcha del motor es
distribuido a cada uno de los inyectores en el orden preciso y en el instante deseado, por medio
de un sistema de orificios taladrados en el rotor y el cabezal hidráulico, dosificado con exactitud
a su llegada al dispositivo de bombeo.

La bomba está dotada de un regulador mecánico centrífugo y un variador del inicio de

la inyección, que actúan del modo ya conocido en los otros tipos de bomba rotativa. En la
bomba CAV, el elemento de bombeo está situado dentro de un orificio transversal, en un eje
rotativo central que actúa como distribuidor y que gira dentro de la cabeza hidráulica.

Los émbolos son accionados por lóbulos situados en el interior de la corona de levas. La
implantación en el motor y el sistema por el que recibe el movimiento del motor es igual al de
las bombas rotativas Bosch. En estas bombas se suele utilizar un regulador de tipo mecánico,
accionado por la fuerza centrífuga, que actúa sobre la válvula dosificadora para ajustar con
precisión el caudal inyectado.

[Link] Inyectores

Para lograr una buena combustión, es necesario que el combustible sea inyectado en el
interior del cilindro muy finamente pulverizado, con el objetivo de lograr una mejor y más
rápida combustión.

Figura 2.65 Inyector convencional Figura 2.66 Electroinyector

El inyector es el elemento que cumple los requisitos necesarios para conseguir la

pulverización
ción del combustible en la medida idónea y distribuirlo uniformemente por la cámara
de combustión. Es por eso que sus características dependen del tipo de cámara en que esté
montado.

El inyector, cualquiera que sea su tipo, se fija a la cámara de combustión

combusti por medio del
porta inyector, que está formado por un cuerpo al que se acopla el inyector en sí, o como
también se le llama, tobera. Éste último lo compone el cuerpo y la aguja. Una tuerca es la
 67

realizada de fijar la unión. En el interior del cuerpo se aloja la varilla, aplicada contra la aguja
por la acción del muelle, cuya fuerza es regulable por medio del tornillo y la contratuerca.

Funcionamiento

El combustible llega al porta inyector por una canalización que llega de la bomba, y
pasa al inyector a través de un conducto lateral. El sobrante de combustible circula alrededor de
la varilla empujadora, lubricándola, para salir por la canalización que lo lleva al depósito de
combustible por el circuito de retorno.

En la parte superior del porta inyector se encuentra el sistema de reglaje de la presión de

tarado del inyector. Dicha presión puede variarse actuando sobre el tornillo que actúa contra el
muelle. El sistema se encuentra protegido por un tapón.

Debe comprenderse que las superficies de unión del inyector al porta inyector deben
tener un mecanizado perfecto, pues si no fuese así se producirían fugas de combustible, lo cual
reduciría el caudal inyectado y haciendo que el motor funcione de forma defectuosa.

El inyector en sí está formado por dos partes, aguja y cuerpo. Estas dos piezas están
apareadas y presentan un juego de acoplamiento del orden de 2 a 4 micras. El porta inyector se
fija a la culata en la cámara de combustión, por medio de una brida, o bien roscado a ella.

Debido a las diferentes cámaras de combustión utilizadas en los motores Diesel, la

forma, fuerza de penetración, y pulverización del chorro de combustible proporcionado por el
inyector están adaptados a las condiciones específicas del motor.

De esta manera, se distinguen dos tipos esenciales de inyectores:

• De orificios.
• De tetón o espiga.

El de orificios está desarrollado para motores de inyección directa, mientras que el de

tetón tiene varias versiones, cada una de las cuales está diseñada para una función concreta, y no
funcionará de manera satisfactoria si se emplea en otra aplicación distinta.
 68

2.8.2 Sistema de admisión y escape

[Link] Turbo-cargador

Uno de los métodos empleados para aumentar la habilidad de bombeo de un motor, para
que desarrolle mayor rendimiento con menos combustible, consiste en incorporar un turbo-
cargador que fuerce el aire dentro del motor a una presión atmosférica más alta.

Figura 2.67 Turbo-cargador

Un motor pequeño logra aumentar su salida de potencia en un 60% y más. Pues esto es
precisamente lo que hace un turbo cargador. No obstante, un turbo-cargador difiere de un
supercargador en que ninguna energía mecánica del cigüeñal es utilizada para el funcionamiento
del compresor de aire.

Un supercargador no es más que un compresor de aire. Pero como quiera que éste
trabaje, mediante su acoplamiento mecánico al cigüeñal del motor, el supercargador toma cierta
fuerza del motor, al mismo tiempo que aumenta la potencia de salida de éste.

Un turbo-cargador no necesita la energía mecánica que proviene del cigüeñal. La rueda

de su turbina (la que está colocada en la parte caliente) es impulsada por la energía térmica y la
presión que suministran los gases de desecho del escape. Por tal motivo, mientras la turbina se
encuentra funcionando, al motor no se le suministra ninguna carga adicional ni se le roba fuerza.

Como quiera que la rueda del compresor esté acoplada directamente al eje de la rueda
de la turbina, las dos ruedas giran a una misma velocidad, la que puede ser tan alta como
120,000 rpm.
 69

Figura 2.68 Turbo-cargador del Chrysler de 2.2 litros

Precauciones a seguir
Quien posea un vehículo equipado con turbo-cargador,
turbo cargador, deberá observar ciertas medidas
al arrancar el motor.

• Después que se ponga en marcha el motor, deberá permitirle que éste funcione a
velocidad de marcha en vacío durante algunos minutos. Si el motor de un vehículo no
ha funcionado durante algunos días, la próxima vez que éste sea puesto en
funcionamiento se deberá dejar que trabaje a velocidad de marcha en vacío hasta que ya
se tenga laa certeza de que el aceite del motor ha lubricado por completo todo el sistema.

• Cuando se substituya un turbo-cargador

turbo cargador por otra unidad nueva, saque la entrada de la
manguera de aceite y vierta aceite nuevo, para de esta forma pre lubricar los cojinetes
dell eje de la transmisión. A continuación, recuerde reinstalar la manguera. Esta pre
lubricación evitará que un arranque en seco le ocasione daños a los cojinetes.

• Antes de apagar un motor con turbo-cargador,

turbo cargador, deje que el vehículo funcione en
velocidad de marcha
rcha en vacío durante unos dos minutos. Luego, desconecte la ignición.
Esta precaución contribuye a que el turbo-cargador
turbo cargador se enfríe. Esta práctica sobre todo se
hace más importante en los motores que no tienen un sistema hidráulico de
enfriamiento.

El turbocompresor presenta en su funcionamiento grandes ventajas, de entre las cuales destacan:

• Incremento notable de la potencia y el par motor, que puede llegar a un 35%más que el
mismo motor en versión atmosférica.
 70

• Son motores generalmente más silenciosos, aunque a veces se percibe un silbido,

procedente del turbo, en las aceleraciones.

• Su rendimiento volumétrico es mayor, con lo que las combustiones son más completas,
dando como resultado un consumo mucho más bajo a igualdad de potencia.

• La combustión es mucho más eficaz y limpia, con lo que se reducen los gases
contaminantes.

Accionamiento de los dispositivos de la sobrealimentación

El accionamiento de los dispositivos de la sobrealimentación se puede efectuar de dos

formas básicas:

1 Aprovechando la potencia del motor._ puede hacerse acoplándolos directamente al

cigüeñal mediante poleas o correas trapezoidales, o bien haciendo girar el dispositivo
por un motor eléctrico conectado a un generador que a su vez esta comandado por el
motor térmico.

2 Aprovechando la energía de los gases de escape._ caso no se absorbe potencia del

motor, pues consume solo energía contenida en los gases de escape, energía que de otro
modo es totalmente perdida por el motor.

Los gases de escape salen del motor teniendo una presión y una temperatura que son
aun superiores a las de la atmosfera, por lo que salen a gran velocidad al poseer todavía
una energía.

Esta energía es la que se recupera aprovechándola para hacer girar a una turbina y esta,
a su vez, acciona al compresor.

Por lo tanto, la diferencia fundamental entre los dos sistemas de accionamiento es que el
primero quita potencia al motor y el segundo no.
 71

[Link] Intercooler

Figura 2.69
2. Sistema de enfriamiento “Intercooler”

El sistema intercooler consiste en un intercambiador de calor en el que se introduce el

aire que sale del turbocompresor para enfriarlo antes de introducirlo en los cilindros del motor.

Para evitar el problema del aire calentado al pasar por el rodete compresor del turbo, se
ha tenido que incorporar
orporar sistemas de enfriamiento del aire a partir de intercambiadores de calor
(intercooler).

Con el intercooler (se consigue refrigerar el aire aproximadamente un 40% desde100°C

desde100°
- 105°C hasta 60°C - 65°C).
). El resultado es una notable mejora de la potencia y del par motor
gracias al aumento de la masa de aire (aproximadamente del 25% al30%). Además se reduce el
consumo y la contaminación.

2.8.3 Sistema de refrigeración

La refrigeración es el conjunto de elementos, que tienen como misión eliminar el exceso

de calor acumulado en el motor, debido a las altas temperaturas, que alcanza con las explosiones
y llevarlo a través del medio empleado, al exterior. La temperatura normal de funcionamiento
oscila entre los 75ºC y los 90ºC.
90º

El exceso de calor produciría

produciría dilatación y como consecuencia agarrotaría las piezas
móviles. Por otro lado, estropearía la capa aceitosa del engrase, por lo que el motor se
agarrotaría al no ser adecuado el engrase y sufrirían las piezas vitales del motor.
 72

Tipos de refrigeración:

1. Por aire

La refrigeración por aire se usa frecuentemente en motocicletas y automóviles de tipo

pequeño. En las motocicletas, es aprovechado el aire que producen, cuando están en
movimiento.

En los automóviles pequeños la corriente de aire es activa por un ventilador y

canalizada hacia los cilindros.

Los motores que se refrigeran por aire suelen pesar poco y ser muy ruidosos, se enfrían
y calienta con facilidad

2. Por agua

Este es el medio empleado para la dispersión del calor, al circular el agua entre los
cilindros por unas oquedades practicadas en el bloque y la culata, llamadas cámaras de agua,
recoge el calor y va a enfriarse al radiador, disponiéndola para volver de nuevo al bloque y a las
cámaras de agua y circular entre los cilindros.

Los elementos que intervienen en la refrigeración por agua son:

• La bomba de agua: que es la encargada de que el líquido refrigerante circule por el

circuito de refrigeración.

• El vaso de expansión: que contiene el anticongelante los aditivos y líquido refrigerante.

• El termostato: es el encargado de mantener la temperatura en los márgenes adecuados,

regulando el paso del refrigerante al radiador.

• El radiador: donde se enfría el líquido caliente proveniente del motor.

• El ventilador: es el que envía una corriente de aire al radiador para que cumpla mejor
su función de enfriamiento.
 73

Figura 2.70 Cilindro provisto de aletas

Para la refrigeración por aire, nos basta que ésta se logre mediante un ventilador. La
corriente de aire AB enfría el cilindro provisto de aletas (Fig. 2.70).

Figura 2.71 Sistema de refrigeración por agua

En el sistema de refrigeración por agua, sigue siendo el aire un elemento principal para
el enfriamiento del motor (Fig. 2.71).

Una polea accionada por el cigüeñal hace funcionar el ventilador que lleva a pasar el
aire por el radiador. El radiador es un depósito compuesto por láminas por donde circula el
agua. Tiene un tapón por donde se rellena y dos comunicaciones con el bloque, una para
mandarle agua y otra para recibirla.

Hay varios tipos de radiador, los más comunes, son:

Figura 2.72 Tubular Figura 2.73 De panal Figura 2.74 De láminas de agua
 74

2.8.4 Sistema de lubricación

Figura 2.75 Sistema de lubricación

La función dell sistema de lubricación es evitar el desgaste de las piezas del motor,
creando una capa de lubricante entre las piezas, que están siempre rozando, además de refrigerar
el mismo. El lubricante suele ser recogido (y almacenado) en el cárter inferior (pieza que cierra
el motor por abajo).

La lubricación en un motor se realiza por medio de una bomba de aceite a alta presión
inyectando aceite al cigüeñal y árbol de levas.

La lubricación del cigüeñal y árbol de levas debe mantenerse en niveles de presión

indicado en los manuales dependiendo del motor; de no ser así se produce un sonido grave
(golpeteo) en los extremos del cigüeñal y resultaría dañado el motor en poco tiempo.

Los componentes del sistema de lubricación son los siguientes: bomba de aceite, filtro
de aceite, válvulas de sobrepresión
represión y sensor de presión.
 75

CAPÍTULO III

3. MANTENIMIENTO Y LUBRICANTES

3.1 Mantenimiento automotriz

Mantenimiento es el conjunto de medidas o acciones necesarias para asegurar el normal

funcionamiento de una planta, maquinaria o equipo, a fin de conservar el servicio para el cual
han sido diseñadas dentro de su vida útil estimada.

3.2 Objetivo del mantenimiento

• Mantener permanentemente los equipos e instalaciones, en su mejor estado para evitar

los tiempos de parada que aumentan los costos.

• Efectuar las reparaciones de emergencia lo más pronto, empleando métodos más fáciles
de reparación.

• Prolongar la vida útil de los equipos e instalaciones al máximo.

• Sugerir y proyectar mejoras en la maquinaria y equipos para disminuir las posibilidades

de daño y rotura.

• Llevar a cabo una inspección sistemática de todas las instalaciones, con intervalos de
control para detectar oportunamente cualquier desgaste o rotura, manteniendo los
registros adecuados.

• Controlar el costo directo del mantenimiento mediante el uso correcto y eficiencia del
tiempo, materiales, hombres y servicio.

3.3 Tipos de mantenimiento

3.3.1 Mantenimiento Sintomático o predictivo

Consiste en determinar en todo instante la condición técnica (mecánica y eléctrica) real

de la máquina examinada, mientras esta se encuentre en pleno funcionamiento, para ello se hace
uso de un programa sistemático de mediciones de los parámetros más importantes del equipo.
 76

El sustento tecnológico de este mantenimiento consiste en la aplicaciones de algoritmos

matemáticos agregados a las operaciones de diagnóstico, que juntos pueden brindar información
referente a las condiciones del equipo.

Tiene como objetivo disminuir las paradas por mantenimientos preventivos, y de esta
manera minimizar los costos por mantenimiento y por no producción. La implementación de
este tipo de métodos requiere de inversión en equipos, en instrumentos, y en contratación de
personal calificado.

Técnicas utilizadas para la estimación del mantenimiento predictivo:

• Analizadores de Fourier (para análisis de vibraciones).

• Endoscopia (para poder ver lugares ocultos).

• Ensayos no destructivos (a través de líquidos penetrantes, ultrasonido, radiografías,

partículas magnéticas, entre otros).

• Termovisión (detección de condiciones a través del calor desplegado).

• Medición de parámetros de operación (viscosidad, voltaje, corriente, potencia, presión,

temperatura, etc.)

3.3.2 Mantenimiento Preventivo

Este mantenimiento también es denominado “mantenimiento planificado”, tiene lugar

antes de que ocurra una falla o avería, se efectúa bajo condiciones controladas sin la existencia
de algún error en el sistema.

Se realiza a razón de la experiencia y pericia del personal a cargo, los cuales son los
encargados de determinar el momento necesario para llevar a cabo dicho procedimiento; el
fabricante también puede estipular el momento adecuado a través de los manuales técnicos.

Características que presenta este tipo de mantenimiento:

• Se realiza en un momento en que no se está produciendo, por lo que se aprovecha las

horas ociosas de la planta.
 77

• Se lleva a cabo siguiente un programa previamente elaborado donde se detalla el

procedimiento a seguir, y las actividades a realizar, a fin de tener las herramientas y
repuestos necesarios “a la mano”.

• Cuenta con una fecha programada, además de un tiempo de inicio y de terminación

preestablecido y aprobado por la directiva de la empresa.

• Está destinado a un área en particular y a ciertos equipos específicamente. Aunque

también se puede llevar a cabo un mantenimiento generalizado de todos los
componentes de la planta.

• Permite a la empresa contar con un historial de todos los equipos, además brinda la
posibilidad de actualizar la información técnica de los equipos.

• Permite contar con un presupuesto aprobado por la directiva.

3.3.3 Mantenimiento correctivo

Este mantenimiento también es denominado “mantenimiento reactivo”, tiene lugar

luego que ocurre una falla o avería, es decir, solo actuará cuando se presenta un error en el
sistema. En este caso si no se produce ninguna falla, el mantenimiento será nulo, por lo que se
tendrá que esperar hasta que se presente el desperfecto para recién tomar medidas de corrección
de errores.

Este mantenimiento trae consigo las siguientes consecuencias:

• Paradas no previstas en el proceso productivo, disminuyendo las horas operativas.

• Afecta las cadenas productivas, es decir, que los ciclos productivos posteriores se verán
parados a la espera de la corrección de la etapa anterior.

• Presenta costos por reparación y repuestos no presupuestados, por lo que se dará el caso
que por falta de recursos económicos no se podrán comprar los repuestos en el
momento deseado.

• La planificación del tiempo que estará el sistema fuera de operación no es predecible.

 78

3.4 LUBRICANTES [5]

Ninguna superficie es completamente lisa. Aun las superficies altamente pulidas cuando
son examinadas bajo un microscopio muestran formas de picos y valles. Si una pieza gira
dentro de otra, sin lubricación, habrá considerable fricción debido a la tendencia al
acoplamiento entre "picos y valles".

La fricción genera calor y la elevada temperatura reduce las cualidades de resistencia al

desgaste hasta el punto en que se inicia el deterioro de las superficies en contacto. El lubricante
que se interpone entre las piezas, reduce la fricción debido a una película que evita el contacto
entre las superficies.

La disminución de la fricción permite mayor libertad de movimiento y reduce

enormemente la cantidad de calor generado.

Figura 3.1 Lubricación

La lubricación tiene varias finalidades a la hora de mantener un buen funcionamiento

del motor, entre ellas encontramos que controlan el desgaste de las piezas móviles del motor de
la acción producida por la fricción y/o rozamiento entre los metales, evitando así un
sobrecalentamiento de las mismas.

Además el aceite debe poseer las propiedades químicas necesarias para evitar la
corrosión y depósitos en el motor.

3.4.1 Objetivo del lubricante

La función principal de un lubricante es evitar el rozamiento entre superficies metálicas

en movimiento. Al lubricar un motor, sus piezas quedan protegidas por una película de aceite y
se deslizan suavemente.
 79

Objetivos principales:

1. Para facilitar el arranque en frío

Con el motor bien lubricado, un automóvil arranca con facilidad en cualquier condición
de clima. Cuando la temperatura ambiente es muy baja, el aceite debe mantenerse lo
suficientemente delgado para fluir hacia las piezas del motor.

2. Para enfriar las piezas del motor

El aceite del motor es el principal refrigerante de las piezas del motor. Al estar
sometidas a temperaturas elevadas, sin suficiente lubricación, estas piezas (pistones, cojinetes de
bancada, cojinetes de biela y árbol de levas) podrían fundirse.

3. Para mantener el motor limpio

Un buen lubricante de motor tiene un efecto de escoba. Arrastra al cárter partículas de
carbón, hollín y otros residuos de la combustión. Esta suciedad se mezcla con el aceite del
motor y es eliminada en cada cambio de aceite.

4. Para prevenir la herrumbre

Un aceite formulado adecuadamente deposita una película química sobre las piezas del
motor. De esta manera las aísla del agua como si fuera un escudo protector de los metales.

Esto es como si plastificáramos las piezas de metal para evitar que tengan contacto con
el agua. Así el motor queda protegido de la herrumbre producida por la humedad.

• Si el roce disminuye, se necesita menos fuerza para mover las piezas.

• Si las piezas están protegidas, se desgastan menos.

• Si las superficies en movimiento se deslizan suavemente, hay menor riesgo de

sobrecalentamiento.

• Si las piezas metálicas están bien lubricadas, hacen menos ruido al deslizarse o chocar

entre ellas.

• Si las superficies están aceitadas, al entrar en movimiento resbalan y no tiritan.

• Se facilita el arranque

• Se ahorra combustible

• Se evita la pérdida de potencia

 80

• Se reduce el consumo de aceite por kilómetro

• Todas las piezas del motor se mantienen limpias, trabajan mejor y sufren menos

desgaste.

• Se prolonga la vida útil del motor.

• Se ahorra dinero en el mantenimiento del vehículo.

3.4.2 Tipos de lubricantes

[Link] Lubricantes industriales

Siempre que se vaya a seleccionar el aceite para un equipo industrial se debe tener
presente que se debe utilizar un aceite de especificación ISO, y que cualquier recomendación
que se dé, se debe llevar a este sistema.

Los siguientes son los pasos que es necesario tener en cuenta para seleccionar el aceite
para un equipo industrial:

1. Consultar en el catálogo del fabricante del equipo, las recomendaciones del aceite a

utilizar.

2. Selección del grado ISO del aceite requerido a la temperatura de operación en el equipo.

3. Selección del aceite industrial, de la misma marca que los lubricantes que se están

utilizando en la empresa y su aplicación en el equipo.

Tabla 3.1 CLASIFICACIÓN ISO PARA ACEITES INDUSTRIALES

Grado ISO Viscosidad Cinemática a 40 º C Límites de viscosidad Cinemática, cts. a 40ºC
2 2.2 1.98 /2.42
3 3.2 2.88/3.52
5 4.6 4.14/5.06
7 6.8 6.12/7.48
10 10 9.00/11.0
15 15 13.5/16.5
22 22 19.8/24.2
32 32 28.8/35.2
46 46 41.4/50.6
68 68 61.2/74.8
 81

100 100 90.0/110

150 150 135/165
220 220 198/242
320 320 288/352
460 460 414/506
680 680 612/748
1000 1000 900/1100
1500 1500 1300/1650

[Link] Lubricantes automotrices

Los aceites lubricantes no sintéticos, son mezclas de aceites básicos parafínicos y

aditivos. Los aceites básicos parafínicos son las bases para la manufactura de los aceites
lubricantes automotrices.

Los aceites básicos parafínicos de alta calidad son mezclados entre sí y con aditivos,
permitan obtener lubricantes de muy alta calidad.

En general los crudos se clasifican en parafínicos y nafténicos, con base en la familia

de hidrocarburos que predomina en su composición. Para la producción de aceites básicos se
emplean los crudos de base parafínica.

[Link].1 Aceites mono-grados

La nomenclatura HD significa "HEAVY DUTY" (trabajo pesado) y es un indicativo

de que el aceite es monogrado. Los aceites monogrados tienen definida una viscosidad única y
esta cae rápidamente (se hace mucho más "delgado") con el aumento de temperatura.

[Link].2 Aceites multigrados

Los aceites multigrados (cuya nomenclatura incluye una W en medio de dos números)
tienen una viscosidad menor a bajas temperaturas, y la viscosidad cae más lentamente a muy
altas temperaturas. Estos aceites son indispensables para lugares donde el clima es extremo y
disminuyen el desgaste del motor durante el arranque en frío.

Los aceites multigrados son definitivamente superiores a los monogrados e

indispensables para cualquier motor en estado de regular para arriba. Estos aceites tienen más de
un grado de viscosidad SAE.
 82

Poseen un alto índice de viscosidad lo cual les da un comportamiento uniforme a

diferentes temperaturas, tanto en clima frío cono en clima cálido.

¿Qué significa 15W40?

En primer lugar no nos indica ningún nivel de calidad. Sólo nos define el grado de
viscosidad según la clasificación SAE J300 para aceites de motor. La primera parte de las siglas
15W, se refiere a la viscosidad a baja temperatura (W de winter en inglés) y la segunda parte,
40, a la viscosidad a alta temperatura (100ºC).

Una de las ventajas más importantes de los aceites multígrados con respecto a los
unígrados, es el ahorro de combustible debido a la disminución de la fricción en las diferentes
partes del motor, principalmente en la parte superior del pistón.

Es importante anotar que un aceite más espeso no es mejor que uno delgado, cada motor
requiere una viscosidad dependiendo de la temperatura a la que se vaya a utilizar, utilizar un
aceite "espeso" dañará su motor ya que no alcanzará lubricación adecuada. Además la
viscosidad a temperatura ambiente es diferente a la que alcanza a temperatura de operación.

3.4.3 Ventajas y desventajas

Los aceites multigrados pueden ofrecer ventajas significativas sobre los monogrados:

a) Arranque más rápido del motor en frío.

Se obtiene así menor desgaste del motor, y también una mayor vida útil de la batería y
del motor de arranque.

Esto se comprueba no solamente en climas fríos rigurosos, sino también a temperaturas

ambiente moderadas como 20°C.

La diferencia entre un multigrado y un monogrado en estos casos es notoria. Permite

lograr la lubricación adecuada en la mitad del tiempo que un monogrado.

b) Los multigrados eliminan la necesidad de cambios estacionales del aceite

Por ejemplo: SAE 30 en invierno y SAE 40 en verano.
 83

c) Mejores prestaciones para el trabajo a muy bajas temperaturas

Los huelgos (o “juegos”) en los motores modernos son cada vez menores, entonces el
aceite debe fluir más rápidamente para llegar a las piezas vitales del motor,
especialmente la lubricación del turbocompresor y el árbol de levas a la cabeza.

d) También se comportan mucho mejor a altas temperaturas

Cono una película lubricante más resistente frente a las altas cargas mecánicas, y esto se
refleja en una disminución del desgaste general del motor.

e) Existe una disminución importante en el consumo de lubricante

Ya que se logra un excelente sellado en la zona entre anillos y ranuras de pistón. Por allí
se produce el mayor pasaje de aceite hacia la cámara de combustión, donde se quema
tras lubricar al anillo superior (también llamado anillo de fuego).

f) Otro beneficio es el ahorro de combustible por las siguientes razones:

• Su mayor fluidez a temperaturas bajas reduce las pérdidas de energía en el
arranque.

• Su mayor capacidad para reducir la fricción en las zonas calientes y críticas del
motor (anillos de pistón, camisas y balancines de válvulas), gracias al
comportamiento elástico de sus Aditivos Mejoradores del Índice de Viscosidad.

g) Disminuye la temperatura de trabajo de todo el motor cuando eroga alta potencia

El multigrado es un aceite diseñado para fluir mucho más rápidamente por todo el
circuito de lubricación y colabora mucho más eficientemente en la refrigeración de
todos sus componentes.

A igualdad de condiciones de trabajo, al pasar de un SAE 40 a un SAE 15W40, la

temperatura de cárter baja entre 10 y 30°C. Esto es vital para prolongar la vida del
motor.

3.4.4 Clasificación de los lubricantes

Los aceites lubricantes se clasifican de acuerdo a la SAE (Sociedad de Ingenieros

Automotrices) o al API (Instituto Americano del Petróleo).
 84

[Link] Clasificación SAE

La Sociedad de Ingenieros Automotrices SAE clasifica a los aceites de acuerdo a la

viscosidad del lubricante y los divide en:

• Monogrados (a estos se les asigna un número el cual es indicativo de su viscosidad) y

multigrados (se les asigna dos números y entre ellos se coloca la letra W de winter que
significa invierno).

• Los aceites monogrados tienen la característica de que su viscosidad cambia de manera

importante con la temperatura, cuando ésta baja, su viscosidad se incrementa y cuando
aumenta su viscosidad disminuye.

Entre los aceites monogrados se tienen:

• SAE40._ Usado en motores de trabajo pesado y en tiempo de mucho calor (verano).

• SAE30._ Sirve para motores de automóviles en climas cálidos.

• SAE20._ Empleado en climas templados o en lugares con temperaturas inferiores a

0°C, antiguamente se utilizaba para asentamiento en motores nuevos. Actualmente esto
no se recomienda.

• SAE10._ Empleado en climas con temperaturas menores de 0°C.

Desde 1964 se utilizan aceites multigrados en los motores. Estos aceites tienen la
característica de que su viscosidad también cambia con la temperatura pero lo hacen de una
manera menos drástica que los aceites monogrados.

Para los aceites multigrados se tienen algunas de las siguientes clasificaciones

SAE5W30, 10W40, 10W50, etc.

[Link] Clasificación API

El Instituto Americano del Petróleo clasifica a los aceites de acuerdo al tipo de motor en
el cual será utilizado, los divide en aceites para motores a gasolina o para diesel y les asigna dos
letras: la primera indica el tipo de motor; si es de gasolina, esta letra es una “S” del inglés spark
 85

(chispa) si la letra es una “C” (del inglés compression) el aceite es para un motor a diesel. La
segunda letra que forma la pareja indica la calidad del aceite.

Tabla 3.2 CLASIFICACIÓN API PARA MOTORES NAFTEROS

NIVEL API CARACTERÍSTICAS
SA Aceite sin aditivos, utilizados antes de la década del 30. Obsoleta.
SB (1930) Mínima protección antioxidante, anticorrosiva y antidesgaste. Obsoleta.
SC (1964) Incorpora el control de depósitos a baja y alta temperatura. Obsoleta.
Mayor protección que el nivel anterior respecto de la formación de depósitos,
SD (1968)
desgaste y corrosión. Obsoleta.
Mayor protección contra la oxidación del aceite, depósitos de alta temperatura,
SE (1972)
herrumbre y corrosión. Obsoleta.
SF (1980) Mayor estabilidad a la oxidación y características antidesgaste. Obsoleta.
Mejor control de la formación de depósitos, oxidación del aceite y desgaste.
SG (1989)
Obsoleta.
Mejor protección respecto del nivel SG, fundamentalmente en el control de
depósitos, oxidación del aceite, desgaste y corrosión. Estos aceites han sido
SH (1993)
aprobados siguiendo el “Código de Práctica” del CMA (Chemical
Manufacturers Association).
Mejor control de la formación de depósitos, mejor fluidez a bajas temperaturas,
SJ (1996) mayor protección del motor a alto número de vueltas, menor consumo de
combustible.
Definida este año para ser mandataria en el [Link] para aceites con
economía de combustibles, provee superior resistencia antioxidante a las altas
SL (2001)
temperaturas y al desgaste. Suple algunas falencias de SJ indicadas por
fabricantes europeos (ACEA A2 y A3)
API SM fue adoptada para definir a los aceites destinados a los más modernos
motores nafteros y también a los de generaciones anteriores, en aplicaciones
típicas de automóviles para pasajeros. Vehículos deportivos de todo terreno-
SUV, vans y camionetas, operando bajo las recomendaciones de mantenimiento
de los fabricantes.
SM 2004
API SM es superior a API SL en aspectos tales como: Economía de
Combustible, Bombeabilidad del aceite usado, Control del espesamiento debido
a la Oxidación y la Nitración y los depósitos a alta temperatura, y en especial en
cuanto al consumo de aceite y protección de los Sistemas de Control de
emisiones.

Tabla 3.3 CLASIFICACIÓN API PARA MOTORES DIESEL

NIVEL API CARACTERÍSTICAS
Motores de aspiración natural. Protección mínima contra la corrosión, desgaste
CA (1940)
y depósitos. Obsoleta.
Motores de aspiración natural. Mejor control sobre los depósitos y el desgaste.
CB (1949)
Obsoleta.
Motores de aspiración natural, turbo o sobrealimentados. Mayor control sobre la
CC (1961)
formación de depósitos a alta temperatura y corrosión en cojinetes. Obsoleta.
Motores de aspiración natural, turbo o sobrealimentados que requieren un
CD (1955) mayor y efectivo control de los depósitos y el desgaste. Serie 3 clásica.
Obsoleta.
Motores diesel de dos tiempos que requieren un efectivo control del desgaste y
CD-II(1955) los depósitos (estos aceites cumplen todos los requerimientos del nivel CD).
Obsoleta.
 86

Motores turbo o sobrealimentados para servicio severo. Control sobre consumo

CE (1983) y espesamiento del aceite, depósitos y desgaste. Dirigida a multigrados.
Obsoleta.
Motores turbo o sobrealimentados para servicio severo, especialmente en
CF-4(1990) carretera. Reemplaza al nivel CE con mejor control del consumo de aceite y
formación de depósitos en los pistones.
Motores de aspiración natural, turbo o sobrealimentados, que pueden usar gasoil
con diferentes contenidos de azufre. Efectivo control de la formación de
CF (1994)
depósitos en los pistones, desgaste y corrosión en cojinetes. Reemplaza al nivel
CD. No reemplaza al nivel CE.
Motores diesel de dos tiempos que requieren un efectivo control del desgaste de
CF-2(1994) aros y cilindros y de la formación de depósitos. Reemplaza al nivel CD-II. No
necesariamente cumple los requerimientos de los niveles CF o CF-4.
Motores diesel para servicio severo, tanto en carreteras (gasoil con bajo
contenido de azufre: 0,05% p.) como fuera de ellas (gasoil con contenido de
azufre máximo de 0,5% p.). Efectivo control de los depósitos de alta
CG-4(1994) temperatura, desgaste, corrosión, espuma, oxidación del aceite y acumulación
de hollín. Diseñado para cumplir con las normas sobre emisiones de 1994.
También se puede emplear cuando se requieran aceites de nivel CD, CE y
algunos casos de CF-4. Se suele acompañar con CF-4 y normas Mercedes Benz.
Motores diesel para servicio severo, que emplean gas oil con alto o bajo
contenido de azufre, y que deben cumplir con estrictas normas de control de
emisiones (USA 1998). Ha mejorado el control de depósitos en modernos
CH-4(1998)
pistones de dos piezas (excelente nivel dispersante), del desgaste y la resistencia
a la oxidación. Sobresaliente control del hollín que producen los sistemas de
inyección de alta presión y control electrónico.
Comparada con CH-4, estos aceites brindan una mayor protección contra la
oxidación, herrumbre, reducción del desgaste y mejora la estabilidad de la
viscosidad debido a un mayor control del hollín formado durante el uso del
aceite, -mejorando así el consumo de aceite. Comprende aceites utilizados en
C I-4
motores Diesel de alta velocidad, que cumplen con los límites de emisiones
implementadas a partir del 2002 y uso de combustibles que contengan hasta un
0,5% de azufre en peso. También para el uso extendido en motores con EGR
(Recirculación de gases de Blow By).
Surgió como resultado de cierta insatisfacción por parte de fabricantes como
CI-4- Caterpillar, Mack y Cummins en lo referente a requisitos de Control del
“Plus” 2004 espesamiento provocado por el hollín y de la caída de la viscosidad debido al
alto esfuerzo mecánico sobre los aditivos mejoradores de viscosidad.

La clasificación API también define de forma análoga los lubricantes para engranajes,
utilizando en este caso la designación GL (Gear Lubricant), los lubricantes para engranajes y la
exigencia a través del orden numérico, comenzando por el menor solicitado, identificándolo con
-1- y al mayor con -6-.
 87

3.4.5 Tipos de aceite

[Link] Aceites para transmisiones

Varias marcas recomiendan aceite de motor o aceites especiales por los materiales y
ángulos de contacto de las superficies. Un buen aceite de motor proporciona la protección
adecuada en el área de contacto de estas transmisiones.

Existe una gran variedad de productos para aplicaciones en las transmisiones estándar,
por lo que se debe tener mucho cuidado en seleccionar el producto correcto.

En la actualidad, el sistema de clasificación de niveles de calidad para transmisiones

automotrices más empleado, es el del API (American Petroleum Institute).

Dicho sistema, se basa en clasificar las distintas exigencias que presentan los diferentes
tipos de engranajes y ordenarlas según su nivel de severidad. Partiendo desde el nivel 1, el cual
identifica a los lubricantes para engranajes cónicos helicoidales sometidos a bajas cargas, y
continuando paulatinamente hasta llegar al máximo, identificado con el número 5, el cual es
indicado para la lubricación de engranajes hipoidales que operan con altas cargas.

Para poder identificar esta clasificación, los números van acompañados de las letras GL
(Gear Lubrican), quedando definidos los niveles como API GL-1, GL-2, GL-3, GL-4 y GL-5,
como ya se mencionó anteriormente.

Tabla 3.4 CLASIFICACIÓN API: TRANSMISIONES Y DIFERENCIALES

AUTOMOTRICES

CLASIFICACION TIPO DE SERVICIO CARACTERISTICAS

Engranajes cilíndricos y cónicos Lubricantes sin aditivos, que pueden
GL – 1 de dientes rectos y helicoidales tener o no antioxidantes y
con cargas ligeras y uniformes. antiespuma.
Engranajes, tornillos sin fin y
Contiene aditivos de antidesgaste o
GL- 2 corona que trabajan en
de untuosidad.
condiciones severas de cargas.
Cajas de cambio y diferenciales
con engranajes cónicos bajo
GL – 3 Proveen aditivos antidesgaste.
condiciones moderadamente
severas.
Diferenciales con engranajes
GL – 4 Satisfacen norma: MIL-L- 2105
hipoi-dales en general.
Diferenciales con engranajes
GL – 5 hipoi-dales sometidos a cargas Satisfacen norma: MIL-L-2105-D
variables.
 88

[Link] Aceites para sistemas hidráulicos

Sistema hidráulico
Sistema que a base de pistones o émbolos mantiene o transmite fuerza.

Aceite
Ligero
Sistema de clasificación europeo.
NORMA ISO: 32, 46, 68, 100, 150.

Funciones:
• Protección contra la corrosión.
• Pureza para proteger válvulas y servo válvulas.
• Resistencia a presión y temperatura.
• Sello de pequeñas fugas.

[Link] Aceites sintéticos

Los lubricantes sintéticos son elaborados a partir de bases oleosas constituidas por
moléculas similares entre sí, tanto en su configuración como en tamaño, y unidos por fuertes
enlaces. Estas sustancias son altamente estables y complejas, logradas a través de la síntesis o
tratamiento en laboratorio de subproductos del petróleo, tal como el gas etileno, entre otros.

Principalmente, estos hidrocarburos sintetizados (SHC siglas del nombre en inglés)

pertenecen a la familia de las polialfaolefinas (PAO), pero también existen del tipo poliglicoles,
ésteres orgánicos, ésteres fosfatados y siliconas.

Ventajas:

a) Dada su estructura molecular, estos productos, al ser sometidos a cargas, proporcionan

un mayor coeficiente de tracción y menor fricción interna.

b) A su vez, esto permite obtener un ahorro importante de energía, cuya magnitud

dependerá de la aplicación. En comparación con los lubricantes minerales
convencionales, los sintéticos alcanzan una mayor vida útil de trabajo como
consecuencia de su también mayor resistencia a la oxidación. Esta durabilidad
 89

proporciona consecuencialmente menores costos de mantenimiento, horas de parada y

cantidad de cambios efectuados.

c) Otro beneficio que se obtiene durante su utilización es una menor formación de

depósitos sólidos; lacas; lodos y barnices, así como también menor corrosión y
herrumbre y, por supuesto, sistemas más limpios.

d) Los aceites sintéticos por tener una alta estabilidad térmica, pueden ser utilizados en un
mayor rango de temperaturas. Tienen menor punto de fluidez, lo cual les favorece a
bajas temperaturas; pero al mismo tiempo, se minimiza la posibilidad de formación de
ceras y cristales.

e) Durante arranques en frío, su mejor flujo redundará en menor desgaste de las partes
lubricadas, al reducir el tiempo de fricción entre ellas.

f) En aplicaciones expuestas a altas temperaturas también obtendremos un mejor

desempeño versus lubricantes de bases minerales. La película de lubricación obtenida
con lubricantes sintéticos tiene un excelente perfomance y resistencia. En comparación
con aceites minerales, tienen menor volatilidad y evaporación.

En conclusión, en aquellas aplicaciones de lubricación donde se requiera un producto

más duradero y resistente, invariablemente de las condiciones de severidad del sistema o del
entorno; que además ofrezca excelentes cualidades de protección, debe ser considerada la
utilización de productos sintéticos.

La misma sugerencia aplica para equipos críticos o estratégicos, o en aquellos casos que
la facilidad de lubricación esté comprometida.

3.5 Grasas [6]

La lubricación con grasa es especial para los mecanismos expuestos a la intemperie o

aquellos que requieren de una película protectora más gruesa. Las grasas son usadas en
aplicaciones donde los lubricantes líquidos no pueden proveer la protección requerida, es fácil
aplicarlas y requieren poco mantenimiento.
 90

Están básicamente constituidas por aceite (mineral o sintético) y un jabón espesante que
es el “transporte “del aceite, siendo este último el que tiene las propiedades lubricantes, no así el
jabón.

Las principales propiedades de las grasas son que se quedan adheridas en el lugar de
aplicación, provee un sellamiento y un espesor laminar extra. Se emplean para lubricar
rodamientos, engranajes, cadenas, etc. encontrados en el sector automotor de la industria.

3.5.1 Objetivo

Las grasas lubricantes son importantes para:

• Reducir el desgaste.
• Proteger contra corrosión.
• Prevenir entrada de contaminantes.

También es diseñada para:

• Mantener su estructura y consistencia durante largos periodos de uso.

• Mantener las características físicas durante el almacenamiento.
• Permitir el libre movimiento de las partes a bajas temperaturas.

3.5.2 Tipos de grasas

Los tipos de grasa más comunes emplean como espesante un jabón de calcio (Ca), sodio
(Na), o litio (Li).

• Grasas cálcicas (Ca)

Las grasas cálcicas tienen una estructura suave, de tipo mantecoso, y una buena
estabilidad mecánica. No se disuelven en agua y son normalmente estables con 1-3% de agua.

En otras condiciones el jabón se separa del aceite de manera que la grasa pierde su
consistencia normal y pasa de semilíquida a líquida. Por eso no debe utilizarse en mecanismos
cuya temperatura sea mayor a 60ºC.

Las grasas cálcicas con aditivos de jabón de plomo se recomiendan en instalaciones

expuestas al agua a temperaturas de hasta 60ºC., algunas grasas de jabón calcio-plomo también
ofrecen buena protección contra el agua salada, y por ello se utilizan en ambientes marinos.
 91

No obstante, existen otras grasas cálcicas estabilizadas por otros medios distintos del
agua; éstas se pueden emplear a temperaturas de hasta 120ºC; por ejemplo, grasas cálcicas
compuestas.

• Grasas sódicas (Na)

Las grasas sódicas se pueden emplear en una mayor gama de temperaturas que las
cálcicas. Tienen buenas propiedades de adherencia y obturación. Las grasas sódicas
proporcionan buena protección contra la oxidación, ya que absorben el agua, aunque su poder
lubricante decrece considerablemente por ello.

En la actualidad se utilizan grasas sintéticas para alta temperatura del tipo sodio,
capaces de soportar temperaturas de hasta 120ºC.

• Grasas líticas (Li)

Las grasas líticas tienen normalmente una estructura parecida a las cálcicas; suaves y
mantecosas. Tienen también las propiedades positivas de las cálcicas y sódicas, pero no las
negativas. Su capacidad de adherencia a las superficies metálicas es buena.

Su estabilidad a alta temperatura es excelente, y la mayoría de las grasas líticas se

pueden utilizar en una gama de temperaturas más amplia que las sódicas. Las grasas líticas son
muy poco solubles en agua; las que contienen adición de jabón de plomo, lubrican
relativamente, aunque estén mezcladas con mucho agua.

No obstante, cuando esto sucede, están de alguna manera emulsionadas, por lo que en
estas condiciones sólo se deberían utilizar si la temperatura es demasiado alta para grasas de
jabón de calcio-plomo, esto es, 60ºC.

• Grasas de jabón compuesto

Este término se emplea para grasas que contienen una sal, así como un jabón metálico,
usualmente del mismo metal. Las grasas de jabón de calcio compuesto son las más comunes de
este tipo, y el principal ingrediente es el acetato cálcico.

Otros ejemplos son compuestos de Li, Na, Ba (Bario), y Al (Aluminio). Las grasas de
jabón compuesto permiten mayores temperaturas que las correspondientes grasas
convencionales.
 92

• Grasas espesadas con sustancias inorgánicas

En lugar de jabón metálico se pueden emplear distintas sustancias inorgánicas como
espesantes, por ejemplo, bentonita y gel de sílice. La superficie activa utilizada sobre partículas
de estas sustancias absorben las moléculas de aceite.

Las grasas de este grupo son estables a altas temperaturas y son adecuadas para
aplicaciones de alta temperatura; son también resistentes al agua. No obstante, sus propiedades
lubricantes decrecen a temperaturas normales.

• Grasas sintéticas
En este grupo se incluyen las grasas basadas en aceites sintéticos, tales como aceites
ésteres y siliconas, que no se oxidan tan rápidamente como los aceites minerales. Las grasas
sintéticas tienen por ello un mayor campo de aplicación.

Se emplean distintos espesantes, tales como jabón de litio, bentonita y PTFE (teflón). La
mayoría de las calidades están de acuerdo a determinadas normas de pruebas militares,
normalmente las normas American MIL para aplicaciones y equipos avanzados, tales como
dispositivos de control e instrumentación en aeronaves, robots y satélites.

A menudo, estas grasas sintéticas tienen poca resistencia al rozamiento a bajas

temperaturas, en ciertos casos por bajo de -70º C.

• Grasas para bajas temperaturas (LT)

Tiene una composición tal que ofrecen poca resistencia, especialmente en el arranque,
incluso a temperaturas tan bajas como -50º C. la viscosidad de estas grasas es pequeña, de unos
15mm²/s a 40º C. su consistencia puede variar de NLGI 0 a NLGI 2; estas consistencias
precisan unas obturaciones efectivas para evitar la salida de grasa.

• Grasas para temperaturas medias (MT)

Las llamadas grasas ¨multi-uso¨ están en este grupo. Se recomiendan para equipos con
temperaturas de -30 a +110º C; por esto, se puede utilizar en la gran mayoría de los casos. La
viscosidad del aceite base debe estar entre 75 y 220mm²/s a 40º C. la consistencia es
normalmente 2 ó 3 según la escala NLGI.

• Grasas para altas temperaturas (HT)

Estas grasas permiten temperaturas de hasta +150ºC. Contienen aditivos que mejoran la
estabilidad a la oxidación. La viscosidad del aceite base es normalmente de unos 110mm²/s a
 93

40º C, no debiéndose exceder mucho ese valor, ya que la grasas se puede volver relativamente
rígida a temperatura de ambiente y provocar aumento del par de rozamiento. Su consistencia es
NLGI 3.

• Grasas extrema presión (EP)

Normalmente una grasa EP contiene compuestos de azufre, cloro ó fósforo y en algunos
casos ciertos jabones de plomo. Con ello se obtiene una mayor resistencia de película, esto es,
aumenta la capacidad de carga de la película lubricante. Tales aditivos son necesarios en las
grasas para velocidades muy lentas y para elementos medianos y grandes sometidos a grandes
tensiones.

Funcionan de manera que cuando se alcanzan temperaturas suficientemente altas en el

exterior de las superficies metálicas, se produce una reacción química en esos puntos que evita
la soldadura.

La viscosidad del aceite base es de unos 175mm²/s (máx. 200mm²/s) a 40º C. la

consistencia suele corresponder a NLGI 2. En general, las grasas EP no se deben emplear a
temperaturas menores de -30º C y mayores de +110º C.

• Grasas antiengrane (EM)

Las grasas con designación EM contienen bisulfuro de molibdeno (MoS2), y
proporcionan una película más resistente que los aditivos EP. Son conocidas como las
¨antiengrane¨. También se emplean otros lubricantes sólidos, tales como el grafito.

3.5.3 Clasificación de las grasas

3.5.4 Ventajas y desventajas de las grasas

La lubricación por grasa posee ciertas ventajas en relación con la lubricación por aceite:

• La construcción y el diseño son menos complejos.

• A menudo menor mantenimiento, al ser posible la lubricación de por vida.

• Menor riesgo de fugas y juntas de estanqueidad más sencillas.

• Eficaz obturación gracias a la salida de la grasa usada, es decir, la “formación de cuellos

de grasa”.
 94

• Con grasas para altas velocidades, cantidades de grasa dosificadas y un proceso de

rodaje pueden obtenerse bajas temperaturas del cojinete a elevado número de

revoluciones.

Pero también posee desventajas como ser:

• No es posible la evacuación de calor.

• La película de grasas absorbe las impurezas y no las expulsa, sobre todo en el caso de

lubricación con cantidades mínimas de grasa.

• Según el nivel actual de conocimientos, menores números límites de revoluciones o

bien factores de velocidad admisibles en comparación con la lubricación por inyección

de aceite y la lubricación por pulverización.

 95

CAPÍTULO IV

4. DIAGNÓSTICO ACTUAL DEL TALLER AUTOMOTRIZ

4.1 Disposición del taller

El área de transporte y mantenimiento automotriz perteneciente a CNE Regional Santo

Domingo, tiene como objetivo principal brindar los servicios de mantenimiento preventivo,
reparación en general de los sistemas mecánicos, hidráulicos, eléctricos y electrónicos con el fin
de alargar la vida útil de los mismo, para las cuales cuentan con el área de estacionamiento de
sus unidades, lavado, mantenimiento, oficinas administrativas y bodegas (Ver Anexo 1).

4.2 Distribución del taller

Figura 4.1 Plano del Taller Automotriz de CNE

1. Entrada al taller de mantenimiento automotriz de CNE.

2. Guardianía.
3. Baños.
4. Almacén de repuestos I.
5. Oficinas administrativas
6. Secretaria del área de mantenimiento automotriz.
7. Oficina del jefe de trasporte.
 96

8. Baño.
9. Bodega de para las herramientas de los mecánicos.
10. Área de descanso de mecánicos.
11. Almacén de repuestos II.
12. Área de mantenimiento automotriz.
13. Parqueadero.
14. Lavadora.
15. Área de desperdicios.

4.2.1 Personal de mantenimiento

Para el desarrollo de las diferentes actividades de mantenimiento, el área de transporte

de CNE Regional Santo Domingo cuenta con el personal que se detalla a continuación: director
de recursos humanos, jefe de transporte, jefe de mecánicos, mecánicos y secretario.

4.2.2 Bodega

En el área de bodega no se cuenta con una persona que la administre, el encargado de

esta son los propios mecánicos e incluso el secretario, quienes se encargan de manipular los
repuestos y material que se encuentre en stock, para la adquisición y control de nuevos
repuestos, CNE cuenta con un software con el que se realiza el inventario.

4.3 Normas de funcionamiento

Las normas de funcionamiento deben ser impuestas y acatadas para las personas que
intervengan en un taller directa o indirectamente para evitar riesgos laborales que puedan
provocar un mal desempeño del taller.

4.3.1 Equipos de protección individual

• Utilizar el equipo de seguridad que la empresa pone a disposición.

• Si se observa alguna deficiencia en él, poner enseguida en conocimiento a su superior.
• Mantener el equipo de seguridad en perfecto estado de conservación y cuando esté
deteriorado pedir que sea cambiado por otro.
• Llevar ajustadas las ropas de trabajo; es peligroso llevar partes desgarradas, sueltas o
que cuelguen.
• En trabajos con riesgos de lesiones en la cabeza utilizar el casco.
 97

• Si se ejecutan o se presencian trabajos con proyecciones, salpicaduras,

deslumbramientos, etc., utilizar gafas de seguridad.
• Si hay riesgos de lesiones para los pies, no dejar de utilizar el calzado de seguridad.
• Cuando se trabaja en alturas colocarse el cinturón de seguridad.
• Las vías respiratorias y oídos también deben ser protegidos.

4.3.2 Herramientas manuales

• Utilizar las herramientas manuales sólo para sus fines específicos. Inspeccionarlas
periódicamente.
• Las herramientas defectuosas deben ser retiradas de uso.
• No llevar herramientas en los bolsillos salvo que estén adaptados para ello.
• Cuando no las utilices dejar las herramientas en lugares que no puedan producir
accidentes.

4.3.3 Escaleras de mano

• Antes de utilizar una escalera comprobar que se encuentre en perfecto estado.

• No utilizar nunca escaleras empalmadas una con otra, salvo que estén preparadas para
ello.
• Atención si se tiene que situar una escalera en las proximidades de instalaciones con
tensión. Proveerlo antes y tomar precauciones.
• La escalera debe estar siempre bien asentada. Cerciorarse de que no se pueda deslizar.
• Al subir o bajar, dar siempre la cara a la escalera.

4.3.4 Electricidad

• Toda instalación debe considerarse bajo tensión mientras no se compruebe lo contrario

con los aparatos adecuados.
• No realizar nunca reparaciones en instalaciones o equipos con tensión. Asegurarse y
preguntar.
• Si se trabaja con máquinas o herramientas alimentadas por tensión eléctrica, aislarse.
Utilizar prendas y equipos de seguridad.
• Si se observa alguna anomalía en la instalación eléctrica, comunicarla. No tratar de
arreglar lo que no se sabe.
• Si los cables están gastados o pelados, o los enchufes rotos se corre un grave peligro,
por lo que deben ser reparados de forma inmediata.
 98

• Al menor chispazo desconectar el aparato o máquina.

• Prestar atención a los calentamientos anormales en motores, cables, armarios.
Notificarlo.
• Prestar especial atención a la electricidad si se trabajas en zonas mojadas y con
humedad.

4.3.5 Riesgos químicos

• Si se trabaja con líquidos químicos, piensa que tus ojos serían los más perjudicados ante
cualquier salpicadura.
• También otras partes del cuerpo pueden ser afectadas. Utilizar el equipo adecuado.
• Si se mezclas ácido con agua, hazlo así: ácido sobre agua, nunca al revés; podría
provocar una proyección sumamente peligrosa.
• No remover ácidos con objetos metálicos; puede provocar proyecciones.
• Si te salpica ácido a los ojos, lavarse inmediatamente con abundante agua fría y acudir
siempre al servicio médico.
• Si se manipula productos corrosivos tomar precauciones para evitar su derrame.
• Si se trabaja con productos químicos extremar la limpieza personal, particularmente
antes de las comidas y al abandonar el trabajo.
• Los riesgos para el organismo pueden llegar por distintas vías: respiratoria, oral, por
contacto, etc. Todas ellas requieren atención.

4.3.6 El riesgo de incendios

• Conoce las causas que pueden provocar un incendio en tu área de trabajo y las medidas
preventivas necesarias.
• Recordar que el buen orden y la limpieza son los principios más importantes en la
prevención de incendios.
• No fumar en lugares prohibidos, ni tirar las colillas o cigarros sin apagar.
• Controlar las chispas de cualquier origen, ya que pueden ser causa de muchos
incendios.
• Ante un caso de incendio conoce tu posible acción y cometido.
• Los extintores son fáciles de utilizar, pero sólo si se conocen; entérate de cómo
funcionan.
 99

4.3.7 Emergencias

• Preocúpate por conocer el plan de emergencia. Conoce las instrucciones de la empresa

al respecto.
• Seguir las instrucciones que se te indiquen y, en particular, de quien tenga la
responsabilidad en esos momentos.
• No correr ni empujar a los demás; si se está en un lugar cerrado buscar la salida más
cercana sin atropellamientos.
• Usar las salidas de emergencia, nunca los ascensores o montacargas.
• Prestar atención a la señalización, esto ayudará a localizar las salidas de emergencia.
• Tu ayuda es inestimable para todos. Colaborar.

4.3.8 Accidentes

• Mantener la calma pero actuar con rapidez. Tu tranquilidad dará confianza al lesionado
y a los demás.
• Pensar antes de actuar. Asegurarse de que no hay más peligros.
• Asegurarse de quien necesita más ayuda y atender al herido o heridos con cuidado y
precaución.
• No hacer más de lo indispensable; recuerda que tu misión no es reemplazar al médico.
• No dar jamás de beber a una persona sin conocimiento; puedes ahogarla con el líquido.
• Avisar inmediatamente por los medios que puedas, al médico o servicios de socorro.

4.4 Seguridad en el taller automotriz

Es el conjunto de procedimientos y recursos técnicos aplicados a la eficaz prevención y

protección frente a los accidentes. Siempre que resulte necesario, se deberá adoptar las medidas
precisas para que en los lugares de trabajo exista una señalización que permita informar o
advertir a los trabajadores de determinados riesgos, prohibiciones u obligaciones en materia de
seguridad y salud. A continuación, resumimos las cuestiones más importantes que hay que
considerar cuando se utilice la señalización de seguridad.

4.4.1 Señalización

Una señal es un símbolo, un gesto u otro tipo que informa o avisa de algo. La señal
sustituye por lo tanto a la palabra escrita o al lenguaje. Ellas obedecen a convenciones, por lo
que son fácilmente interpretadas.
 100

Cuando se trata de símbolos, las señales están colocadas en lugares visibles y están
realizadas normalmente en diversos colores y formas. En el caso de un taller automotriz se
utilizarían las siguientes.

[Link] Señales de prohibición

La forma de las señales de prohibición es la indicada en la figura 4.2. El color del fondo
debe ser blanco. La corona circular y la barra transversal rojas. El símbolo de seguridad debe ser
negro, estar ubicado en el centro y no se puede superponer a la barra transversal. El color rojo
debe cubrir, como mínimo, el 35 % del área de la señal.

Señal de prohibición

Prohibido fumar Entrada prohibida a personas no autorizadas No tocar

Figura 4.2 Señales de prohibición

[Link] Señales de advertencia

La forma de las señales de advertencia es la indicada en la figura 4.3. El color del fondo
debe ser amarillo. La banda triangular debe ser negra. El símbolo de seguridad debe ser negro y
estar ubicado en el centro. El color amarillo debe cubrir como mínimo el 50 % del área de la
señal.

Señal de advertencia

Peligro en general Materias comburentes Materia inflamables

Figura 4.3 Señales de advertencia
 101

[Link] Señales de obligación

La forma de las señales de obligatoriedad es la indicada en la figura 4.4. El color de

fondo debe ser azul. El símbolo de seguridad debe ser blanco y estar ubicado en el centro. El
color azul debe cubrir, como mínimo, el 50 % del área de la señal.

Señal de Obligatoriedad

Protección obligatoria de la vista Protección obligatoria de la Protección obligatoria del oído

cabeza
Figura 4.4 Señales de obligación

[Link] Señales informativas

Se utilizan en equipos de seguridad en general, rutas de escape, etc.. La forma de las

señales informativas deben ser rectangulares (fig. 4.5), según convenga a la ubicación del
símbolo de seguridad o el texto. El símbolo de seguridad debe ser blanco. El color del fondo
debe ser verde. El color verde debe cubrir como mínimo, el 50 % del área de la señal.

Señal de Informativa

Primeros auxilios Camilla Ducha de seguridad Lavado de ojos

Figura 4.5 Señales informativas

4.5 Orden y limpieza

El orden y limpieza están relacionados directamente con la higiene del trabajo o higiene
industrial que es la ciencia y arte dedicada a la identificación, medición, evaluación, control y
seguimiento de aquellos factores ambientales o tenciones emanadas o provocadas por el lugar
 102

de trabajo, mismas que pueden ocasionar enfermedades, destruir la salud y el bienestar, o crear
algún malestar significativo entre los trabajadores o los habitantes de una comunidad.

También definida como “la técnica no medica de prevención de las enfermedades

profesionales, que actúa sobre el ambiente y las condiciones de trabajo”, basa su actuación
igualmente sobre la aplicación de los conocimientos de ingeniería a la mejora de las condiciones
medioambientales del trabajo.

4.5.1 Consignas de orden y limpieza

• No dejar materiales ni piezas alrededor de las maquinas, colocarlos en un lugar seguro

donde no obstaculicen el paso.
• Limpiar los líquidos y sustancias derramadas en el suelo para evitar caídas.
• Guardar ordenadamente los materiales y herramientas, no dejarlos en lugares inseguros.
• No obstruir pasillos, escaleras, puertas o salidas de emergencia, con cajas o cualquier
otra clase de obstáculo, ni causar embotellamiento en aéreas de trabajo.
• Limpiar y ordenar la estación después de una reparación.
• Recoger siempre y cuanto antes los materiales sobrantes de chapa, virutas, etc.
• Apilar el material de forma segura y ordenada.
• Ordenar periódicamente todos los elementos de los puestos de trabajo con una limpieza
a fondo.
• Reservar siempre un sitio para cada cosa y colocar cada cosa en su sitio.
• Eliminar la basura y elementos empapados con sustancias inflamables, que pueden
combustionarse fácilmente.

4.5.2 Ventajas del orden y la limpieza

• Se hace buen uso de los recursos disponibles.

• Se genera confianza en los clientes, proveedores y visitantes.
• Se aumenta nuestro rendimiento en el trabajo puesto que se reduce el tiempo invertido
en la búsqueda de objetos.
• Se mantienen inventarios en el mínimo necesario.
• Se estimulan comportamientos seguros de trabajo.
• Se genera un ambiente de trabajo agradable.
• Se estimula mejores hábitos de trabajo.
• Refleja una fabricación o taller bien administrado.
 103

4.6 Clasificación del parque automotor

El parque automotor de CNE Regional Santo Domingo está constituido de una variedad
de vehículos según la necesidad de cada departamento a continuación se detalla su clasificación
según su tipo.

4.6.1 Automóviles

Tabla 4.1 LISTA DE AUTOMOVILES DE PROPIEDAD DE CNE

VEH. MARCA PLACA AÑO MOTOR CHASIS

76 RODEO PXF-459 2002 6VD1061851 8LDUCS25G20107408
106 GRAN CHEROKEE PJB-999 2005 103942 8Y4GW58N151103942
100 [Link] PJB-129 2005 G16B683219 8LDBSE44X50007548
101 [Link] PJB-130 2005 G16B682221 8LDBSE44850007547
109 CHEVROLE .VIT JBB-325 2006 G16B-697918 8LDBSE44660002770
115 FORD XLT 4X2 PTB-851 2006 CJJB68752363 9BFUT35F368752363
119 [Link] JBB-304 2008 G16B-707747 8LDBSE44780007706
120 [Link] JBB-303 2008 G16B-708607 8LDBSE44580008126
135 TOYOTA 4RUNNER JBD-488 2009 1GR5734066 JTEBU17R29K038205

4.6.2 Camionetas a diesel y gasolina

Tabla 4.2 LISTA DE CAMIONETAS DE PROPIEDAD DE CNE

VEH. MARCA PLACA AÑO MOTOR CHASIS

16 CHEVROLET PSA-411 1996 4ZD1451851 TFR16HD967108860
20 TOYOTA PTZ-240 1998 4Y0490027 YK1109014558
43 FORD PPE-135 1992 1FDXF7050PVA04511 1FDXF7050PVA04511
44 MITSUBISHI PNJ-947 1993 4G63NV9099 E10093020166
46 CHEVROLET PNJ-653 1994 4ZD1256159 TRF16F947103980
54 CHEVROLET PPZ-199 1995 4ZD1393797 TFR16F957106817
68 CHEVROLET PXF-458 2002 6VD1058087 8LBTFS25H20000660
69 CHEVROLET PXF-461 2002 C22NE25051020 8LBTFR30H20114647
70 CHEVROLET PXF-471 2002 6VD1055169 8LBTFS25H20111505
71 CHEVROLET PXF-463 2002 6VD1055177 8LBTFS25H20111508
72 CHEVROLET PXF-464 2002 6VD1054691 8LBTFS25H20111491
73 CHEVROLET PXF-462 2002 6VD1055180 8LBTFS25H20111507
74 CHEVROLET PXF-460 2002 6VD1054695 8LBTFS25H20111496
75 CHEVROLET PXF-457 2002 6VD1055183 8LBTFS25H20111518
78 CHEVROLET PYB-232 2003 6VD1147167 8LBTFS25H30113133
79 CHEVROLET PYB-231 2003 6VD1147236 8LBTFS25H30113129
80 CHEVROLET PYB -286 2003 6VD1147021 8LBTFS25H30113094
81 CHEVROLET PYB-230 2003 6VD1147384 8LBTFS25H30113175
82 CHEVROLET PYB-962 2003 6VD1150395 8LBTFS25H30113397
83 CHEVROLET PYB-916 2003 6V1-147890 8LBTFS25H30201200
84 CHEVROLET PYB-992 2003 892078 SGGTFRE283A121714
 104

85 CHEVROLET PYB-915 2003 C22NE-25082054 8LBTFR30F30119662

86 CHEVROLET PYB-917 2003 C22NE-25081849 8LBTFR30F30119613
87 CHEVROLET PYB-914 2003 6VD1160339 8LBTFS25H30113530
90 CHEVROLET PIB-015 2004 6VD1-186590 8LBTFS25H40201402
91 CHEVROLET PIB-594 2004 6VD1-187220 8LBTFS25H40114136
92 CHEVROLET PIB-014 2004 6VD1-189207 8LBTFS25H40114203
93 CHEVROLET PIB-415 2004 6VD1-185331 8LBTFS25H40114180
94 CHEVROLET PIB-414 2004 6VD1-208963 8LBDTF1B840114569
95 CHEVROLET PIB-441 2004 6VD1-208989 8LBDTF1B640114571
96 CHEVROLET PJB-111 2005 6VD1-213413 8LBDTF1B950115182
97 CHEVROLET PJB-110 2005 6VD1-207395 8LBDTF1B250115184
98 CHEVROLET PJB-095 2005 6VD1-218619 8LBDTF1B850115299
99 CHEVROLET PJB-109 2005 6VD1-218604 8LBDTF1B950115327
102 CHEVROLET DMAX PLO-002 2005 6VE1-228322 8LBETF1G250000021
103 CHEVROLET DMAX PLO-001 2005 6VE1-229301 8LBETF1G350000030
104 CHEVROLET DMAX PLO-003 2005 6VE1-229530 8LBETF1G550000031
105 CHEVROLET DMAX PLO-004 2005 6VE1-228325 8LBETF1G050000020
110 MITSUBISHI L200 PTB-572 2006 4D56CA0808 MMBJNK7406D029928
111 MITSUBISHI L201 PTB-568 2006 4D56CC2494 MMBJNK7406D043636
112 MITSUBISHI L201 PTB-567 2006 4D56CC2495 MMBJNK7406D043727
113 MITSUBISHI L200 PTB-571 2006 4D56CB4312 MMBJNK7406D043761
114 MITSUBISHI L200 PTB-570 2006 4D56CC9036 MMBJNK7406F012654
116 TOYOTA HILUX JBB-324 2008 6343563 8XA33NV2689004612
117 TOYOTA HILUX JBB-317 2008 2KD9983723 MR0FR22G080638333
118 TOYOTA HILUX JBB-318 2008 2KD6045040 MR0FR22G080643337
121 TOYOTA HILUX JBB-321 2008 2KD6070600 MR0FR22G180528052
122 TOYOTA HILUX JBB-320 2008 2KD6094204 MR0FR22G480528529
123 TOYOTA HILUX JBB-319 2008 2KD6116010 MR0FR22G980651484
124 TOYOTA HILUX JBB-323 2008 2KD6115533 MR0FR22G880651296
125 TOYOTA HILUX JBC-277 2008 2KD6158689 MR0FR22G090654856
126 TOYOTA HILUX JBD-492 2009 2KD6212891 MR0FR22G090532871
127 TOYOTA HILUX JBD-490 2009 2KD6204125 MR0FR22G890531855
128 TOYOTA HILUX JBD-494 2009 2KD6230272 MR0FR22G190535018
129 TOYOTA HILUX JDB-408 2009 2KD6231246 MR0FR22G290535030
130 TOYOTA HILUX JBD-482 2009 2KD6232359 MR0FR22G790535508
131 TOYOTA HILUX JBD-9484 2009 2KD6221506 MR0FR22G490533893
132 TOYOTA HILUX JBD-486 2009 2KD6231758 MR0FR22G290535156
133 TOYOTA HILUX JBD-496 2009 2KD6234588 MR0FR22G990535798
134 TOYOTA HILUX JBD-095 2009 2KD6240226 MR0FR22G290536369
136 MAZDA BT 50 FACTURA 2009 WLTA155550 8LFUNY0WRAM000134
137 MAZDA BT 50 FACTURA 2009 WLTA155399 8LFUNY0WRAM000133
138 MAZDA BT 50 FACTURA 2009 WLTA157574 8LFUNY0WRAM000125
139 MAZDA BT 50 FACTURA 2009 WLTA154942 8LFUNY0WRAM000140
140 MAZDA BT 50 FACTURA 2009 WLTA155423 8LFUNY0WRAM000123
141 MAZDA BT 50 FACTURA 2009 WLTA155575 8LFUNY0WRAM000130
 105

4.7 Diagnóstico
óstico de los vehículos

El control y diagnostico de cada vehículo se lo realiza de forma manual,

manual este proceso lo
lleva a cabo el secretario del taller, quien a su vez entrega los respectivos reportes al jefe de
taller, el cual informa al jefe de recursos humanos de dicha corporación. Los reportes son
almacenados en archivos extensos, siendo una tarea laboriosa organizarlos, es por dichos
motivos que se ha planteado
teado un sistema de control de mantenimiento computarizado.

4.8 Diagramas de relación causa – efecto

Un diagrama causa--efecto
fecto proporciona un conocimiento común de un problema
complejo, con todos
os sus elementos y relaciones claramente visibles a cualquier nivel de detalle,
es una forma de organizar y representar las diferentes teorías propuestas sobre las causas de un
problema.

Generalmente, se lo presenta con la forma del espinazo de un pez, de donde toma el

nombre alternativo de diagrama
iagrama de espina de pescado. También se lo llama diagrama de
Ishikawa que es quién lo impulsó.

En las siguientes gráficas correspondientes se pueden apreciar las posibles causas para
alargar la vida útil de un vehículo y la gestión eficiente en la organización administrativa que
hacen que el funcionamiento y los servicios que presta el taller no sea óptimo,, por dicho motivo
se ha desarrollado los siguientes diafragmas de causa - efecto para poder resolver los
inconvenientes que se presentan.
present

Figura 4.6 Diagrama de relación causa - efecto de la Vida Útil del Vehículo
ehículo
 106

Figura 4.7 Diagrama de relación causa - efecto de la Gestión Eficiente enn la Organización
Administrativa

4.9 Propuesta del sistema de control de mantenimiento

Después de realizar el diagnostico respectivo de los vehículos y desempeño de cada

funcionario en el taller, se ha podido determinar que es necesario
necesario corregir ciertas falencias que
presenta el taller, en lo que respecta a la operación y control de los mantenimientos. Así mismo
presenta ciertos inconvenientes en la estructura organizativa y administrativa.

La propuesta que se llevara a cabo es la implementación

implementación de un sistema de control de
mantenimiento computarizado en el que se podrá llevar un registro actualizado de cada
vehículo, al que solo podrán tener acceso personal autorizado, dicho software contendrá
registros, caducidad y reportes de (Ver Anexo 3, 4, 5):

• Información general del vehículo.

• Mantenimientos preventivos por kilometrajes.
• Funcionarios.
• Licencias.
• Seguros.
• Matriculas.
 107

4.10 Plan de mantenimiento

El plan de mantenimiento que se a propuesta y se llevara a cabo, para un mejor

desempeño del taller y de la maquinaria en general del parque automotor de CNE regional Santo
Domingo se basaran en los parámetros obtenidos de los diferentes manuales y experiencias
obtenidas del personal del taller, personal de mantenimiento, y operarios de los vehículos.

4.10.1 Mantenimiento diario

La estabilidad laboral de las máquinas está estrechamente relacionada con el correcto

funcionamiento y mantenimiento, que se le a cada vehículo. En este tipo de mantenimiento es
totalmente responsable el operario y/o ayudante que debe inspeccionar minuciosamente los
diferentes parámetros que se detallan en la tabla 4.3.

Tabla 4.3 MANTENIMIENTO DIARIO DE UN VEHÍCULO

Elemento Acción
Aceite del Motor Verificar el nivel de aceite del motor.
Dirección hidráulica Verificar el nivel de aceite de la dirección hidráulica.
Radiador Inspeccionar el nivel del refrigerante (agua) del radiador.
Llantas Inspeccionar la presión y estado de las llantas.
Luces Verificar el correcto funcionamiento del encendido y cambio de luces.
Suspensión Verificar que las hojas de ballestas no estén rotas.
Frenos Verificar el buen funcionamiento del sistema de frenado.
Verificar el correcto funcionamiento de los diferentes indicadores en
Tablero de
el panel de instrumentos, check engine, nivel de combustible,
instrumentos
temperatura, aceite, etc..

Nota: Además de los parámetros mencionados, es necesario visualizar que no se

presenten fugas, torceduras o roturas, en lo que respecta a líquidos y los diferentes elementos de
un vehículo.

4.10.2 Mantenimiento preventivo

En Este tipo de mantenimiento son responsables el operario y/o ayudante, mecánicos,

jefe de taller y todo personal que esté a cargo de dar un correcto mantenimiento para alargar la
vida útil del vehículo. El plan de mantenimiento preventivo propuesto se lo puede visualizar en
el Anexo 2.
 108

En la práctica se presentan los siguientes tipos de mantenimiento preventivo:

• Mantenimiento preventivo planificado

• Mantenimiento predictivo

[Link] MANTENIMIENTO PREVENTIVO PLANIFICADO

Se denomina mantenimiento preventivo planificado (MPP) al conjunto de actividades

que se realizan con el fin de conservar y mantener en buen estado de funcionamiento las
maquinarias e instalaciones; estas actividades se llevan a cabo de forma periódica, de acuerdo a
un plan, sin que se produzcan paralizaciones por roturas de los equipos, ya que precisamente su
propósito es evitar o reducir dichas paralizaciones.

El mantenimiento preventivo planificado (MPP) comprende diferentes servicios que se

efectúan con distintos fines. Estos servicios son:

• Revisión
Es aquel trabajo encaminado a detectar el estado técnico en que se encuentra las
distintas partes o mecanismos de los equipos y solucionar algunos defectos sencillos.

Entre las actividades a realizar en la revisión se encuentran:

• Comprobación del funcionamiento de los mecanismos.

• Comprobación del grado de desgaste de las partes y piezas.
• Comprobación del funcionamiento del sistema de lubricación.
• Comprobación del grado de calentamiento de las partes giratorias.
• Ajuste de los mecanismos.

• Reparación pequeña
Es el trabajo que se ejecuta en los equipos con vistas a reparar o sustituir un número
limitado de piezas de fácil acceso, que se deterioran frecuentemente.

Entre los trabajos que se llevan a cabo en una reparación pequeña se encuentran:

• Desarme de algunas partes (bujías, inyectores, sensores, actuadores, etc.).

 109

• Ajuste del anclaje, mecanismos (transmisiones, superficies de rodamientos) y sistemas

de lubricación.
• Cambio de piezas deterioradas.
• Determinación del estado técnico de otras piezas, partes y mecanismos, con vistas a la
próxima reparación.

• Reparación media
La reparación media es aquella en la cual se reparan o sustituyen piezas o partes del
equipo de mayor duración e importancia y de más difícil acceso.

En la reparación media la cantidad y complejidad de los trabajos que se realizan es

mayor que en la reparación pequeña.

• Reparación general
La reparación general es la actividad de mantenimiento de mayor volumen de trabajo
y se lleva a cabo con el objetivo de restituir al equipo no menos de 90% de su efectividad y
condiciones de diseño originales.

En esta actividad se reparan o sustituyen las partes, las piezas y los mecanismos que lo
requieran para que el equipo quede en óptimas condiciones, aunque se necesite para ello
desarmar completamente el equipo o alguna parte o mecanismo para poder efectuar dicha
reparación.

[Link] MANTENIMIENTO PREDICTIVO

El mantenimiento predictivo también es denominado sintomático, pronosticado o

técnico, este mantenimiento como su nombre lo indica, se basa en la predicción física de fallas
de un determinado componente o de la máquina o equipo en general a causa:

• De las condiciones en que se esté operando la maquinaria o equipo.

• De la vetustez que pueda tener la maquinaría o equipo lo cual condicionaría el

desgaste o la falla por fatiga de uno o varios componentes.
 110

CAPÍTULO V

5. ELABORACIÓN Y EVALUACIÓN DEL SOFTWARE

5.1 Análisis de requisitos

Es una condición o capacidad que necesita el usuario para resolver un problema o para
conseguir un objetivo. Para el desarrollo del software del sistema de control de transporte para
CNE regional Santo Domingo se ha recolectado datos de las necesidades de la empresa en el
área automotriz de la misma, se ha tomado información proporcionado por el jefe de transporte,
personal de mantenimiento, funcionarios y personal que interviene directa o indirectamente.

Para el buen funcionamiento del taller, el software contendrá los siguientes parámetros:
- Información general y control de los vehículos.
- Información general y control de los funcionarios.
- Información general de talleres y almacenes.
- Control del kilometraje.
- Hoja de Mantenimientos.
- Reportes de mantenimientos, matriculas, seguros, licencias, tanto individual como
grupal.

5.1.1 Requisitos para la elaboración, diseño y funcionamiento del software

[Link] Requerimientos de hardware

- Equipo con procesador intel pentium III o compatible a 600 MHz (se recomienda
más de 1 GHz).
- 192 MB de memoria RAM como mínimo (se recomienda 512 MB o más).
- Tamaño del disco duro, depende de la información a almacenar (100 Gb.).
- Monitor en color SVGA.
- Resolución mínima 649 x 480 (Resolución recomendada: 800 x 600).
- DVD-ROM no indispensable si se dispone de Cd-ROM virtual
- Impresora
 111

[Link] Requerimientos de software

- Sistemas operativos compatibles: Windows 2000 Service Pack 4, Windows Server

2003 Service Pack 1, Windows XP Service Pack 2.
- Microsoft office 2007.
- Microsoft SQL Server Management Studio Express compatible con Windows
(Software libre y gratuito).
- Microsoft Visual Basic 2005 Express Edition (Software libre y gratuito).
- Adobe Acrobat Reader.

5.2 Diseño

5.2.1 Diagrama de flujo de datos

Para poder acceder al programa se debe disponer de un usuario y contraseña, según el

tipo de usuario se podrá manipular las funciones del software. Para cualquier tipo de usuario
solo se puede cambiar la contraseña el usuario es único y no se podrá repetir ni modificar una
vez otorgado a la persona correspondiente a excepción del ADMINISTRADOR.

El ADMINISTRADOR es quien administra las cuentas de los usuarios, agregando o

eliminándolas, es quien otorga los privilegios de ADMINISTRADOR1 (acceso a manipulación
y visualización de datos) o de INVITADO (acceso solo a reportes).
 112

Figura 5.1 Diagrama de Flujo de Datos

 113

5.2.2 Diseño de la base de datos [7]

Una base de datos es un “almacén” que nos permite guardar grandes cantidades de
información de forma organizada para que luego podamos encontrar, utilizar y visualizar
fácilmente los datos requeridos por el software.

Figura 5.2 Diagrama de la Base de Datos

5.2.3 Programación del sistema

[Link] Técnicas de programación

El modelo de programación utilizado para el desarrollo del software

oftware está orientada a
objetos, siendo estos los formularios, controles, base de datos y los objetos creados para facilitar
el ingreso y visualización de datos.

Los objetos creados poseen propiedades y métodos; las propiedades son aquellas
características que describe a un objeto, mientras que los métodos son pequeños programas que
actúan sobre un determinado objeto y que establecen su comportamiento.

Para la elaboración del software se utilizo Microsoft Visual Basic 2005 Express Edition
y para el desarrollo de la base de datos Microsoft SQL Server Management Studio Express.
 114

[Link] Ingreso al sistema

Este módulo nos permite ingresar al software o menú principal para la utilización del
mismo con su respectivo usuario y contraseña ya ingresado por el administrador, el cual consta
de: usuario, contraseña y cambiar contraseña.

Figura 5.3 Ventana de Control de Ingreso

[Link].1 Cambiar contraseña

En esta opción se cambia la contraseña actual por una nueva, ingresando el usuario y
contraseña vigente. Este cambio lo puede realizar cada usuario o a su vez el
ADMINISTRADOR en la pestaña de usuarios en el menú principal.

Figura 5.4 Ventana de Cambio de Contraseña

 115

[Link] Administrar cuentas

A esta opción solo puede tener acceso el ADMINISTRADOR.

Figura 5.5 Ventana de Control de Usuarios

TIPOS DE USUARIOS

ADMINISTRADOR
El usuario como ADMINISTRADOR puede tener acceso total al sistema, incluido el
administrar las cuentas de usuarios (agregar, buscar, eliminar, actualizar, generar
reportes de: vehículos, mantenimientos, seguros, matriculas, talleres y almacenes,
trabajadores, control de uso).

ADMINISTRADOR1
El usuario como ADMINISTRADOR1 puede tener acceso al sistema, excluyendo el
administrar las cuentas de usuarios.

INVITADO
El usuario como INVITADO tendrá acceso solo a consultas y reportes dentro del
sistema.

[Link] Navegador de registros

En la mayor parte de las pantallas existen botones con íconos y explicación textual de
ayuda de ir al menú principal, crear un nuevo registro, buscar un registro, actualizar, generar
reportes y eliminar un registro.

Figura 5.6 Navegador de registros

 116

Existen varias base de datos y listados que deben ser previamente visualizados y que
pueden fácilmente ser actualizados o modificados por el usuario, dependiendo por supuesto, de
los privilegios que el administrador otorgue a los diferentes usuarios, para evitar que aquellos no
autorizados modifiquen información que se encuentra en el sistema.

Es importante tomar en consideración que para iniciar el control de uso de los

vehículos, se debe haber ingresado previamente información de los vehículos, funcionarios y
talleres y almacenes, de tal modo que cuando se cree un nuevo registro se pueda hacer uso de
dicha información en el módulo de control de uso, y siempre se tendrá el dato completo del
vehículo seleccionado.

Este manual electrónico, incluye gráficos que corresponden a los diferentes módulos,
pantallas y ventanas de aviso, según aparecen durante el uso del programa.

[Link] Menú principal

El menú de inicio del programa indica el acceso a los diferentes módulos disponibles,
los que se indican a continuación.

Figura 5.7 Ventana del Menú Principal

CONTROL DE USO
Es el módulo principal por medio del cual se realiza el control de la utilización de los
vehículos, es decir el kilometraje del vehículo, ya sea para realizar una actividad propia
del usuario, vehículo o mantenimiento.
 117

INFORMACIÓN VEHICULAR
Es el módulo con el cual se controla las características propias de cada vehículo,
incluyendo kilometraje, ubicación, un chofer a quien el vehículo se encuentra
actualmente asignado. En este módulo se permite controlar el mantenimiento, seguros,
matrícula, etc. Este módulo debe ser llenado en su totalidad.

FUNCIONARIOS
Esta sección contiene información personal de los empleados de la entidad que utiliza
este sistema para efectos de control.

REPORTES
Es el módulo que genera diferentes reportes sobre el uso, carga de combustible,
mantenimiento, etc. de los vehículos.

MANTENIMIENTOS
En esta sección se encuentran las tareas relacionadas con los respectivos
mantenimientos según el kilometraje del vehículo los cuales pueden ser modificados.

TALLERES Y ALMACENES
En este modulo se encuentran detallados los talleres y almacenes autorizados por el
usuario, así como el servicio especializado o producto que cada uno de ellos puede
prestar.

[Link].1 Información de vehículos

Este módulo administra la base de datos de todos los vehículos que mantiene el usuario,
con todas las características evidentes de cada uno de ellos, como son:

• Vehículo N°
• Placa
• Marca
• Modelo
• Año
• Motor
• Chasis
• Color
• Ubicación
 118

Figura 5.8 Ventana de Información Vehicular

En adición, y para efectos de mantener un control de uso del vehículo, se incluye cierta
información que debe ser llenada, en algunos casos, en base a la necesidad que se tenga con
cada uno de los mismos. Esta información es:

TIPO DE COMBUSTIBLE
Es el que utiliza el vehículo para su funcionamiento normal de trabajo.

KILOMETRAJE ACTUAL
Este dato se actualiza automáticamente desde la base de datos para un mejor control de
vehicular.

VEHÍCULO ACTUAMENTE
Libre o en mantenimiento (que el mismo sistema asigna de manera automática según el
kilometraje en el que se encuentre).

DIRECCIÓN ASIGNADA
Se puntualiza al departamento o área en el que se encuentra a cargo del vehículo.

ACTIVIDAD
El trabajo que desempeña dentro de un departamento o área respectivamente al que sea
asignada por los superiores.
 119

ASIGNADO A
En este se indica el nombre de la autoridad o chofer de quien
quien es responsable del
vehículo. Es importante anotar que para que funcione esta asignación de manera
automatizada, que se llene la base de datos de funcionarios.

Adicionalmente se presenta cinco cuadros informativos:

CUADRO
UADRO DE FOTOS
Este cuadro nos permite tener una apreciación visual de la parte física del vehículo
como es su parte izquierda, derecha, frontal y posterior.

Figura 5.9 Pestaña de Fotos

UADRO DE MANTENIMIENTO
CUADRO
En esta ventana se controla el mantenimiento con sus respectivos ítems y el tipo de
trabajo que se va a llevar a cabo en el vehículo según el plan que se encuentra ya
establecido en el sistema.

Figura 5.10 Pestaña de Mantenimiento

 120

CUADRO DE MATRÍCULA
MATRÍ
Como referencia, el sistema
sistema permite ingresar información sobre las características del
vehículo como la fecha de matriculación, jefatura, evalúo, valor y fecha de caducidad de
la matricula, también consta con la próxima revisión vehicular la cual se antepone
automáticamente según el último digito de la placa.

Figura 5.11 Pestaña de Matrícula

CUADRO DE SEGURO
Este cuadro permite ingresar información sobre las pólizas de seguros que el vehículo
seleccionado tenga ya que los valores son independientes de cada uno por ser diferentes
marcar y modelos.

La información del SOAT

SOAT debe ser ingresada individualmente, en cada caso.

Figura 5.12 Pestaña de Seguros

 121

CUADRO DE HISTORIAL DE ASIGNACIONES

En este campo se mantiene el historial de asignaciones de cada uno de los vehículos, de
tal manera que se conozca el nombre del conductor y la fecha de asignación y
eliminación de asignación.

Figura 5.13 Pestaña Historial de Asignaciones

Para una mejor utilización del software se incluyen los siguientes iconos que se
encuentran detallados a continuación:

• MENÚ
Haciendo click en esta
sta opción nos regresa al menú principal.

• AGREGAR
Para utilizar esta opción se debe de ingresar por lo menos el número de vehículo y la
placa (en la pestaña de matrícula se pone automáticamente la fecha de matriculación
dependiendo del último digito de
d la placa, Ver anexo 7) que son ítems obligatorios y
después se puede actualizar el resto de la información.

Figura 5.14
5 Ventana de Información Vehicular_Guardar
 122

• NUEVO
Esta opción nos da la facilidad de limpiar todos los campos para ingresar un nuevo
vehículo.

Figura 5.15 Ventana de Información Vehicular_Nuevo

Entre la información que se puede agregar están (Ver anexo 6):

- Información general del vehículo.
- Fotos del vehículo.
- Visualizar el último mantenimiento realizado.
- Matrícula.
- Seguros.
- Historial de asignaciones (Se visualizan todos los funcionarios habilitados).

• BUSCAR
Con esta opción se pueden visualizar toda la lista completa de vehículos e ir escogiendo
el vehículo para visualizar la información detallada del mismo.

Figura 5.16 Ventana de Información Vehicular_Buscar

 123

• ELIMINAR
Para poder eliminar un vehículo, primero se debe buscar y escoger el vehículo que se
desee eliminar, caso contrario no se podrá disponer de dicha opción.

Figura 5.17 Ventana de Información Vehicular_Eliminar

• ACTUALIZAR
Para poder actualizar la información de un vehículo se debe buscar y seleccionar el
vehículo a modificar, no se puede modificar el número del vehículo, mas si el resto de
la información.

Figura 5.18 Ventana de Información Vehicular_Actualizar

 124

• GENERAR REPORTE
Esta opción solo es visible cuando se ha buscado y seleccionado un vehículo, se puede
imprimir, guardar y exportar dicha información.

Figura 5.19 Ventana de Información Vehicular_Generar Reporte

 125

[Link].2 Funcionarios

En este módulo se ingresa información completa de los todos funcionarios o solo

aquellos que tendrán eventualmente el uso de los vehículos. Esta información incluye:

Código, cédula, nombre, cédula de Identidad, fecha de nacimiento, fecha de ingreso a

la institución, cargo, ciudad, domicilio, teléfono, tipo de sangre, tipo, vencimiento y estado de
licencia.

Figura 5.20 Ventana de Información de Funcionarios

También incluye iconos para un mejor manejo del software los mismos que se
encuentran detallados en la parte inferior.

• MENÚ
Haciendo click en esta opción nos regresa al menú principal.

• AGREGAR
Para utilizar esta opción se debe de ingresar al menos el código del funcionario, es un
ítem obligatorio y después se puede actualizar el resto de la información.
 126

Figura 5.21 Ventana de Información de Funcionarios_Agregar

• NUEVO
Esta opción nos da la facilidad de limpiar todos los campos para ingresar un nuevo
funcionario.

Figura 5.22 Ventana de Información de Funcionarios_Nuevo

• BUSCAR
Con esta opción se pueden visualizar toda la lista completa de los funcionarios e ir
escogiendo el código de funcionario para visualizar la información detallada de los
mismos.
 127

Figura 5.23 Ventana de Información de Funcionarios_Buscar

• ELIMINAR
Para poder eliminar la información de un funcionario, primero se debe buscar y escoger
el código de funcionario que se desee eliminar, caso contrario no se podrá disponer de
dicha opción.

Figura 5.24 Ventana de Información de Funcionarios_Eliminar

• ACTUALIZAR
Para poder actualizar la información de un funcionario se debe buscar y seleccionar el
código del funcionario a modificar, no se puede modificar el código del funcionario,
más si el resto de la información.
 128

Figura 5.25 Ventana de Información de Funcionarios_Actualizar

• GENERAR REPORTE
Esta opción solo es visible cuando se ha buscado y seleccionado el código de un
funcionario, se puede imprimir, guardar y exportar dicha información.

Figura 5.26 Ventana de Información de Funcionarios_Generar Reporte

 129

[Link].3 Talleres y Almacenes

En esta ventana podemos ingresar, modificar e incluso visualizar los datos de los
talleres o almacenes quienes son proveedores que ofrecen servicio y repuestos como apoyo al
taller de CNE.

Figura 5.27 Ventana de Información de Talleres y Almacenes

Como se aprecia en la figura 5.27 también se cuenta con una gama de botones de
apoyo para conllevar un buen control vehicular como se detalla a continuación.

• MENÚ
Haciendo click en esta opción nos regresa al menú principal.

• AGREGAR
Para utilizar esta opción se debe de ingresar al menos el RUC de la empresa, es un
ítem obligatorio y después se puede actualizar el resto de la información.
 130

Figura 5.28 Ventana de Información de Talleres y Almacenes_Agregar

• NUEVO
Esta opción nos da la facilidad de limpiar todos los campos para ingresar una nueva
empresa.

Figura 5.29 Ventana de Información de Talleres y Almacenes_Nuevo

• BUSCAR
Con esta opción se pueden visualizar toda la lista completa de las empresas e ir
escogiendo el RUC para visualizar la información detallada de las empresas.
 131

Figura 5.30 Ventana de Información de Talleres y Almacenes_Buscar

• ELIMINAR
Para poder eliminar la información de una empresa, primero se debe buscar y escoger el
RUC de la empresa que se desee eliminar, caso contrario no se podrá disponer de dicha
opción.

Figura 5.31 Ventana de Información de Talleres y Almacenes_Eliminar

 132

• ACTUALIZAR
Para poder actualizar la información de una empresa se debe buscar y seleccionar el
RUC de la empresa a modificar, no se puede modificar el RUC de la empresa, pero si se
puede modificar el esto de la información.

Figura 5.32 Ventana de Información de Talleres y Almacenes_Actualizar

• GENERAR REPORTE
Esta opción solo es visible cuando se ha buscado y seleccionado el RUC de la empresa,
se puede imprimir, guardar y exportar dicha información.

Figura 5.33 Ventana de Información de Talleres y Almacenes_Generar Reporte

 133

[Link].4 Mantenimientos

En esta ventana se controla los mantenimientos según el kilometraje en que se

encuentre cada vehículo, los mismos que tienen que realizarse puntualmente.

Esta página consta de tres botones que son menú, actualizar y generar reportes.

Figura 5.34 Ventana de Registro de Mantenimientos

• MENÚ
Haciendo click en esta opción nos regresa al menú principal.

• ACTUALIZAR
Esta opción nos permite actualizar el registro de mantenimientos, para poder agregar
un nuevo ítem nos debemos colocar en la última fila e ingresar un nuevo
mantenimiento y seleccionar una opción en cada kilometraje.

Para modificar o eliminar un ítem seleccionamos la fila desea y modificamos o la

eliminamos presionando suprimir.
 134

Figura 5.35
35 Ventana de Registro de Mantenimientos_Actualizar

• GENERAR REPORTE
Esta opción nos permite imprimir, guardar y exportar el registro de mantenimientos.

Figura 5.36 Ventana de Registro de Mantenimientos_Generar Reporte

 135

[Link].5 Control de uso

Este es el módulo principal de Sistema, debido a que mediante el mismo se realiza el

control de cada uno de los vehículos, los conductores y el mantenimiento.

Figura 5.37 Ventana de Control de Uso Vehicular

Sección del vehículo

Al crear un nuevo registro se debe seleccionar el vehículo que va a ser motivo de
monitoreo. Se ubica el cursor en el casillero de vehículo número
úmero y se hace un clic, de inmediato
se despliega la lista
ista de todos los códigos de los vehículos que se han ingresado en la base de
datos respectiva; se selecciona uno de ellos.

Figura 5.38 Sección del vehículo

Conductor
Se registra automáticamente el nombre del conductor en el momento cuando se
selecciona el número del vehículo
ehículo en el que se está trabajando.
 136

Figura 5.39 Sección del conductor

Ingresar kilometraje
Se ingresa manualmente el kilometraje actual ya que el mismo se encuentra enlazado
con la base de datos de los mantenimientos con el objetivo de mantener un control sobre los
automotores.

Figura 5.40 Sección ingreso del kilometraje

Al igual que las ventanas anteriores esta también consta de iconos de ayuda para su
mejor utilización den programa como se aprecian a continuación:

• MENÚ
Haciendo click en esta
sta opción nos regresa al menú principal.

• ACTUALIZAR
Para poder actualizar el kilometraje del vehículo se debe seleccionar el código del
vehículo, el nuevo kilometraje debe de ser mayor al actual caso contrario no se podrá
actualizar.
 137

Figura 5.41 Ventana de Control de Uso Vehicular_Actualizar

[Link].6 Reportes

El sistema en este menú puede generar los reportes de talleres, funcionarios y

vehículos, los cuales pueden ser grupales o individuales, de igual manera permite visualizar los
que se encuentran habilitados o deshabilitados y también en conjunto los ya mencionados
anteriormente. El usuario debe tener los privilegios asignados por el administrador suficientes
para ingresar a este módulo (Ver anexo 4).

Figura 5.42 Ventana de Generación de Reportes

 138

En el caso del módulo de reportes de vehículos, funcionarios y talleres,

alleres, se lo puede
generar de forma grupal
rupal o individual dependiendo de la información requerida, como a
continuación se muestra de forma grupal.

Figura 5.43 Reporte de talleres y almacenes grupal

En el siguiente grafico se muestra la información individual de cada uno de los talleres

y almacenes, con lo que no es necesario que se encuentre habilitado para verificar los datos de
los mismos.

Figura 5.44 Reporte de talleres y almacenes individual

• MENÚ
Haciendo click en esta
sta opción nos regresa al menú principal.
 139

[Link].7 Advertencias

Figura 5.45 Ventana de Advertencias

Estas opciones estarán visibles solo cuando:

- Un vehículo necesite mantenimiento.

- La licencia de cualquier funcionario este por caducar.
- Un vehículo este por matricular.
- La fecha de seguros del vehículo este por expirar.

Haciendo click en cada una de las funciones se desplegaran los códigos de los
vehículos o de los funcionarios, al hacer doble click en alguna advertencia se generara el reporte
correspondiente (Ver anexo 5).

5.3 Pruebas

Las pruebas que se realizo en el programa para verificar el correcto funcionamiento

fueron la de compilación y prueba de escritorio.

Primero, el programa se compila para detectar errores de sintaxis (syntax errors), que
son errores gramaticales del lenguaje usado en el código. Los errores se corrigen y se vuelve a
compilar el programa. Este proceso se repite hasta que se obtenga una compilación libre de
errores.

Luego se realiza una verificación de escritorio (desk checking), para asegurar que no
existen errores de lógica (logic errors), que producen resultados incorrectos.
 140

Finalmente, se prueba el programa. Los objetivos son identificar y eliminar errores de

ejecución que causan que el programa termine en forma anormal y encontrar y corregir errores
de lógica, que no se identificaron en el desk checking.

Se debe incluir datos correctos e incorrectos y deben probar todas las posibles
situaciones que el programa debe manejar y dar solución a los inconvenientes.
 141

CAPÍTULO VI

6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

6.1 Conclusiones

• Los sistemas de mantenimiento preventivo son aplicables a cualquier organización, y

surge como necesidad de adelantarse en las fallas para evitar sobre costos por paro de
máquina, incumplimiento en la entrega, daños graves en los componentes de la
máquina, etc.

• El mantenimiento de equipos, infraestructuras, herramientas, maquinaria, etc.,

representa una inversión que a mediano y largo plazo traerá ganancias no sólo para el
empresario sino también que esta inversión se le revertirá en mejoras es su producción,
el ahorro que representa tener unos trabajadores sanos e índices de accidentalidad bajos.

• El contar con un software en un taller para el control no solo de mantenimientos de una

flota de vehículos, sino también de manejo de personal y talleres, permiten tener un
mejor control sobre el taller y el estado de los equipos para posibles reposiciones o
mantenimientos.

• Los sistemas de información son de gran utilidad para la administración de la

información de una compañía de cualquier área según sea la necesidad de los usuarios.
Es por ello que se adapto el presente software acorde a las necesidades y requerimientos
del taller automotriz de CNE Regional Santo Domingo.

• Las rutinas y frecuencias para las operaciones de mantenimiento se realizarón basados

en dos conceptos principales: la información proporcionada por el fabricante y la
experiencia adquirida.

• El uso de sistemas de mantenimiento preventivo, minimiza el riesgo de falla y

disminuye los costos de operación comparado con operaciones de mantenimiento
correctivo.
 142

• La responsabilidad y persistencia en la toma de datos de acuerdo a las funciones de

mantenimiento preventivo permite generar presupuestos como medida de control
financiero.

• Visiblemente las fallas han disminuido, con el sistema de mantenimiento implementado

se ha detectado la falta de esta herramienta en los equipos antes de la implementación.

6.2 Recomendaciones

• Se debe mejorar la cultura en relación a las actividades de mantenimiento preventivo,

pues estas funciones las deben ejecutar todo el personal relacionado con la actividad,
directa o indirectamente.

• Se debe trabajar en cultural organizacional, todos los sistemas de gestión se deben

integrar para llevar a la compañía al éxito.

• Capacitar al recurso humano de los niveles ejecutivo y de operación de la empresa en

planteamientos estratégicos y mecanismos de implementación.

• Se debe asignar responsables para las funciones en relación a ordenes de trabajo,

inventario, codificación de equipos nuevos, mantenimientos, repuestos, etc. y no
asignarle toda esta responsabilidad a una sola persona, se recomienda contratar por lo
menos a una persona más para redistribuir la diversas funciones.

• Es necesario que todo el personal que labora en el taller reciba capacitación técnica
permanentemente sobre operación, mantenimiento y organización del taller.

• Se recomienda realizar un proyecto en lo que respecta a organización del taller, normas

y seguridad industrial debido a que carece de estas y pone en riesgos la integridad física
de los que laboral en el área de transporte y mantenimiento automotriz.
 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

[1] ARIAS PAZ Manuel, Manual de automóviles, Editorial Dossat, Madrid – España,
1990: pág. 3-14.

[2] SANTANDER RUEDA Jesús, Manual técnico de Fuel Injection, Ed. Diseli, 3 era.
edición, 2005: pág. 52-56, 58-62, 71-94, 108-216.

[3] MOLINA Wilson, Introducción al sistema de inyección, 1era. ed., Chimborazo –

Ecuador, 2009: pág. 21-50.

[4] HERMÓGENES Gil, Sistemas de inyección diesel, Ed. Ceac, 2002: pág. 7-16, 19-
281.

[5] ALBARRACÍN AGUILLÓN Pedro, Tribología y Lubricación Industrial y

Automotriz, Ed. Litochoa, 2000: pág. 16-18.

[6] BAILEY Alton Edward, Aceites y grasas industriales, Ed. Reverte S.A., 2001:
pág. 4, 10, 18, 382-387.

[7] KROENKE David M., Procesamiento de bases de datos: fundamentos, diseño e

implementación, 8 va. edición, 2003: pág. 12-15, 30, 51, 67.
 BIBLIOGRAFÍA

CASTRO Miguel Vicente, Inyección de gasolina, Ed. Ceac S.A., 1998.

DURAN Lluís, Bases de Datos Con Visual Basic, Ed. Marcombo S.A., 2011.

GABILLAUD Jerome, Bases de Datos en SQL Server 2005, Ed. Eni, 2006.

GERMÁN Erazo L., Autotrónica III, 1era. ed., Latacunga – Ecuador, 2002.

GROUSSARD Thierry, Visual [Link] ([Link]) - Programe con Visual Studio

2008, Ed. Eni, 2008.

HAWTHORNE Rob, Desarrollo de Bases de Datos MS SQL Sever 2000, Ed. Cámara
nacional de la industria mexicana, 2002.

HERMÓGENES Gil Martínez, Manual del Automóvil “Reparación y Mantenimiento”,

ed. 2001, Madrid – España, 2001.

LÓPEZ Oscar Pastor, PASTOR Oscar, BLESA PONS Pedro, gestión de bases de
datos, Ed. Reproval S.L.

NEVADO CABELLO María victoria, Bases de Datos Relacionales, Ed. Visión Libros,
2003.

PARERA Albert Martí, Inyección electrónica en motores de gasolina, Ed. Boixareu,

1990.

PERRY Greg M., PERRY Greg M., SÁNCHEZ LÓPEZ Rebeca Alicia, RUIZ Luis
María, FAUDÓN A. David, Aprendiendo Visual Basic 6, Ed. Ediciones División
Computación, 2004.

QUINTANA G., MARQUÉS M., ALIAGA J.L., ARAMBURU M.J., Aprende SQL,
2008.
 LINKOGRAFÍA

ACEITE 15W40
[Link]
2011-02-01

ACEITES LUBRICANTES AUTOMOTRICES

[Link]
[Link]
2010-11-15

ACELERADOR ELECTRÓNICO
[Link]
2010-06-17

CAJAS AUTOMÁTICAS
[Link]
2010-07-07

CAJAS DE CAMBIO
[Link] pág.: 2, 21-24
2010-07-05

CICLO TEÓRICO OTTO

[Link] pág.: 1-7, 11
2010-06-14

CLASIFICACIÓN DE LOS LUBRICANTES

[Link]
2011-03-07

COLORES Y SEÑALES DE SEGURIDAD

[Link]
2011-03-09
CONVERTIDOR DEL PAR MOTOR
[Link]
2010-07-07

ESQUEMAS DE CLASIFICACIONES DE SUSPENSIONES

[Link]
2010-06-28

FRENOS TEORÍA Y FUNCIONAMIENTO

[Link] pág.: 6, 38, 43
2010-07-19

GRASAS LUBRICANTES APLICADAS A LA INDUSTRIA

[Link]
2011-03-08

IMPORTANCIA DE LOS LUBRICANTES

[Link]
2010-11-15

LUBRICACIÓN INDUSTRIAL
[Link]
2011-03-07

LUBRICANTES
[Link]
2011-02-01

LUBRICANTES
[Link] pág.: 9
2011-03-07

MANUAL DE LUBRICACIÓN
[Link] pág.: 1
2010-11-15
MONOGRADOS
[Link] pág.: 3-4
2011-02-01

MOTOR DIESEL
[Link] pág.: 11, 17-28
2010-07-20

MOTORES DIESEL
[Link] pág.: 3, 9
2010-07-19

NORMAS BÁSICAS DE SEGURIDAD LABORAL E HIGIENE INDUSTRIAL

[Link] pág.: 9-23
2011-03-08

OBJETIVO GRASAS
[Link]
2011-03-08

ORIGEN DE LOS LUBRICANTES

[Link]
2011-02-01

REFRIGERACIÓN POR AGUA

[Link]
2010-07-02

SEGURIDAD Y LIMPIEZA
[Link] pág.: 21-30
2011-03-09

SENSORES EN EL AUTOMÓVIL
[Link]
2010-06-15
SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN
[Link]
2010-06-14

SISTEMA DE RECIRCULACIÓN DE GASES DE ESCAPE

[Link]
2010-06-17

SISTEMA DE SUSPENSIÓN DEL VEHÍCULO BALLESTAS

[Link]
2010-07-05

SISTEMA DE TRANSMISIÓN
[Link] pág.: 1-4
2010-07-05

SISTEMAS DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE

[Link]
y/[Link]
2010-06-14

SISTEMAS DE DIRECCIÓN
[Link] pág.: 4, 7, 10, 11
2010-07-07

SOBREALIMENTACIÓN
[Link] pág.: 26
2010-07-02

SUSPENSIÓN MECÁNICA
[Link]
2010-06-30

SUSPENSIÓN RÍGIDA
[Link] pág.: 1-6
2010-06-28
TURBOCARGADOR
[Link]
2010-07-20

VÁLVULA IAC
[Link]
2010-06-17
ANEXOS
ANEXO 1 Taller automotriz CNE Regional Santo Domingo

Oficinas del área de transportes

Taller mecánico y parqueadero

Área mecánica industrial

Área de herramientas

Área de aseo del personal

Almacenaje de baterías

Ranflas

Desperdicios metálicos

Depósitos de desechos
Almacenaje de aceites y llantas

Almacén de repuestos
ANEXO 2 Tabla general de Mantenimiento Preventivo

I: INSPECCIONE, CORRIJA O REEMPLACE SI ES NECESARIO

R: REEMPLACE O CAMBIE

T: APRIETE A LA TORSION ESPECIFICADA

MANTENIMIENTO PERIODICO / MILES KM 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100

ACEITE Y FILTRO DE MOTOR R R R R R R R R R R R R R R R R R R R R
FILTRO DE COMBUSTIBLE I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I
FILTRO DE AIRE I R I R I R I R I R I R I R I R I R I R
REGULACION DE FRENOS I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I
PRESION DE LLANTAS Y ALTURA DE LABRADO I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I
REVISION INTERIOR Y EXTERIOR DE VEHICULO I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I
REAJUSTE DE LA SUSPENSION T T T T T T T T T T
ACEITES DIFERENCIALES R R R R R
ACEITE DE CAJA R R R R R
MANTENIMIENTO DE BATERIA I I I I I I I I I I
BUJIAS I R I R I R I R I R
REAJUSTE DE CARROCERIA T T T T T
LIMPIEZA DE INYECTORES I I I I I
ALINEAR, BALANCEAR Y ROTAR RUEDAS I I I I I
LIMPIAR CUERPO DE ACELERACION I I I I I I I I I I
ACEITE HIDRAULICO DE DIRECCION R R R
FILTRO DE AIRE ACONDICIONADO R R R
REFRIGERANTE Y LIQUIDO DE FRENOS R R R
LIMPIEZA DEL TANQUE DE COMBUSTIBLE I I I I I
 ANEXO 3 Lista de vehículos y funcionarios de CNE Regional Santo Domingo

VEH MARCA PLACA AÑO MOTOR CHASIS CONDUCTOR ACTIVIDAD DIR

16 CHEVROLET PSA-411 1996 4ZD1451851 TFR16HD967108860 ING. JAVIER URQUIZO FISCALIZACION D/T
20 TOYOTA PTZ-240 1998 4Y0490027 YK1109014558 SR. WILMAN MORENO MENSAJERIA RRHH
43 FORD PPE-135 1992 1FDXF7050PVA04511 1FDXF7050PVA04511 SR. JORGE BARREIRO MANTENIMIENTO D/T
44 MITSUBISHI PNJ-947 1993 4G63NV9099 E10093020166 [Link] SAA MENSAJERIA RRHH
46 CHEVROLET PNJ-653 1994 4ZD1256159 TRF16F947103980 PENDIENTE PENDIENTE RRHH
54 CHEVROLET PPZ-199 1995 4ZD1393797 TFR16F957106817 ING. EDUARDO CAMACHO INGENIERO ELECTRICO D/T
68 CHEVROLET PXF-458 2002 6VD1058087 8LBTFS25H20000660 ING. DIXON PADILLA JEFE DE VENTAS Y AGENCIAS D/C
69 CHEVROLET PXF-461 2002 C22NE25051020 8LBTFR30H20114647 SR. MILTON NUÑEZ SERVICIOS GENERALES RR/HH
70 CHEVROLET PXF-471 2002 6VD1055169 8LBTFS25H20111505 SR. LUIS JUIÑA ALUMBRADO PUBLICO D/T
71 CHEVROLET PXF-463 2002 6VD1055177 8LBTFS25H20111508 ING. JORGE REYES FISCALIZADOR INST MED. D/C
72 CHEVROLET PXF-464 2002 6VD1054691 8LBTFS25H20111491 ING. ROMEL ANALUISA JEFE CONTROL PERDIDAS D/C
73 CHEVROLET PXF-462 2002 6VD1055180 8LBTFS25H20111507 TLGO. MANUEL ROSERO DEP. MEDIDORES D/C
74 CHEVROLET PXF-460 2002 6VD1054695 8LBTFS25H20111496 ING. FABIAN VEGA SEGURIDAD INDUSTRIAL RRHH
75 CHEVROLET PXF-457 2002 6VD1055183 8LBTFS25H20111518 ING. WILSON IZA AG. EL CARMEN D/C
76 RODEO PXF-459 2002 6VD1061851 8LDUCS25G20107408 SR. CARLOS GILER COMISIONES GER
77 MONTACARGA [Link] CASTILLO BODEGA BOD
78 CHEVROLET PYB-232 2003 6VD1147167 8LBTFS25H30113133 REMPLAZOS POR MANTENIMIENTO D/T y D/C D/T y D/C
79 CHEVROLET PYB-231 2003 6VD1147236 8LBTFS25H30113129 [Link] CEDEÑO AG. EL CARMEN D/C
80 CHEVROLET PYB -286 2003 6VD1147021 8LBTFS25H30113094 SR. ARTURO GANCHOZO AG. LA CONCORDIA D/C
81 CHEVROLET PYB-230 2003 6VD1147384 8LBTFS25H30113175 SR. FREDDY GUZMAN MANTENIMIENTO D/T
82 CHEVROLET PYB-962 2003 6VD1150395 8LBTFS25H30113397 LCDO. ANIBAL CASTILLO BODEGA GENERAL D/F
83 CHEVROLET PYB-916 2003 6V1-147890 8LBTFS25H30201200 ING. FREDDY PATIÑO INSPECTOR D/C
84 CHEVROLET PYB-992 2003 892078 SGGTFRE283A121714 ING. MAURICIO CARRERA CENTRO COMPUTO D/PLANF
85 CHEVROLET PYB-915 2003 C22NE-25082054 8LBTFR30F30119662 TLGO. DIEGO MEJIA JEFE DE TRASPORTES D/C
86 CHEVROLET PYB-917 2003 C22NE-25081849 8LBTFR30F30119613 D/C
87 CHEVROLET PYB-914 2003 6VD1160339 8LBTFS25H30113530 ING. VICTOR VACA FISCALIZADOR INST. MED D/C
88 FORD F750 4X2 PIB-359 2003 46216385 3FDXF75J73MB09379 SR. JOSE JARAMILLO MANTENIMIENTO D/T
90 CHEVROLET PIB-015 2004 6VD1-186590 8LBTFS25H40201402 TLGO. GALO RAMACHE INSP DE OBRAS D/T
91 CHEVROLET PIB-594 2004 6VD1-187220 8LBTFS25H40114136 SR. FELIX ENCARNACION CONTROL DE PERDIDAS D/C
92 CHEVROLET PIB-014 2004 6VD1-189207 8LBTFS25H40114203 ING. RAMIRO OBANDO JEFE DE CONSTRUCCIONES D/T
93 CHEVROLET PIB-415 2004 6VD1-185331 8LBTFS25H40114180 TLGO. ABRAHAN MARTINEZ TOPOGRAFIA D/T
94 CHEVROLET PIB-414 2004 6VD1-208963 8LBDTF1B840114569 SR. MARCO ZUMBA MANTENIMIENTO D/T
95 CHEVROLET PIB-441 2004 6VD1-208989 8LBDTF1B640114571 SR. ROGELIO CONSTANTE INST. MEDIDORES D/C
96 CHEVROLET PJB-111 2005 6VD1-213413 8LBDTF1B950115182 ING. VICTOR SALAZAR JEFE DE DISTRIBUCION D/T
97 CHEVROLET PJB-110 2005 6VD1-207395 8LBDTF1B250115184 ING. ALVARO TAPIA GRANDES CLIENTE D/C
98 CHEVROLET PJB-095 2005 6VD1-218619 8LBDTF1B850115299 SR. FREDDY TORRES MANTENIMIENTO D/T
99 CHEVROLET PJB-109 2005 6VD1-218604 8LBDTF1B950115327 SR. KLEBER CEDEÑO AG. EL CARMEN D/C
100 [Link] PJB-129 2005 G16B683219 8LDBSE44X50007548 ING. LUIS MUYULEMA FISCALIZADOR D/T
101 [Link] PJB-130 2005 G16B682221 8LDBSE44850007547 ING. NESTOR ALBAN FISCALIZADOR D/T
102 CHEVROLET D MAX PLO-002 2005 6VE1-228322 8LBETF1G250000021 ING. RODRIGO MENA JEFE DE SUBESTACIONES D/T
103 CHEVROLET D MAX PLO-001 2005 6VE1-229301 8LBETF1G350000030 SR. ARTURO ZAMBRANO INST. MEDIDORES AG. LA CONCORDIA D/C
104 CHEVROLET D MAX PLO-003 2005 6VE1-229530 8LBETF1G550000031 ING. SANTIAGO SALAZAR FISCALIZADOR INSTAL MEDID D/C
105 CHEVROLET D MAX PLO-004 2005 6VE1-228325 8LBETF1G050000020 TLGO. LUIS LUCIO ADM. AG. LA CONCORDIA D/C
106 GRAN CHEROKEE PJB-999 2005 103942 8Y4GW58N151103942 GERENTE GENERAL GUAYAQUIL GER
107 MITSUBISHI CANTER PLQ-177 2005 4D34K03919 JL6AAE6H65K001166 SR. EUGENIO CALLE ALUMBRADO PUBLICO D/T
108 INTERNATIONAL PLQ-195 2005 60HM2Y0161573 3HAMPAFN65L126200 SR. JORGE OLIVERO MANTENIMIENTO D/T
109 CHEVROLE .VIT JBB-325 2006 G16B-697918 8LDBSE44660002770 SR. FABIAN MOYA INSPECTOR DE RECLAMOS D/C
110 MITSUBISHI L200 PTB-572 2006 4D56CA0808 MMBJNK7406D029928 SR. MARCELO GRANJA SUBESTACIONES D/T
111 MITSUBISHI L201 PTB-568 2006 4D56CC2494 MMBJNK7406D043636 SR. ANIBAL MARTINEZ AG. EL CARMEN D/C
112 MITSUBISHI L201 PTB-567 2006 4D56CC2495 MMBJNK7406D043727 REEMPLAZOS VEHICULOS MANTE D/T y D/C RRHH
113 MITSUBISHI L200 PTB-571 2006 4D56CB4312 MMBJNK7406D043761 SR. RICARDO CARVAJAL INST. MEDIDORES D/C
114 MITSUBISHI L200 PTB-570 2006 4D56CC9036 MMBJNK7406F012654 SR. DAVID PROAÑO MANTENIMIENTO AG. EL CARMEN D/T
115 FORD XLT 4X2 PTB-851 2006 CJJB68752363 9BFUT35F368752363 SR. JUAN MALDONADO COMISION DE SERVICIOS RRHH
116 TOYOTA HILUX JBB-324 2008 6343563 8XA33NV2689004612 ING. ANGEL AGUAGALLO DIRECTOR COMERCIAL D/C
117 TOYOTA HILUX JBB-317 2008 2KD9983723 MR0FR22G080638333 SR. JAVIER GUERRERO INSPECTOR D/C
118 TOYOTA HILUX JBB-318 2008 2KD6045040 MR0FR22G080643337 SR. ARMANDO MORILLO SUBESTACIONES D/T
119 [Link] JBB-304 2008 G16B-707747 8LDBSE44780007706 SR. EDWIN MENDOZA INSPECCIONES D/C
120 [Link] JBB-303 2008 G16B-708607 8LDBSE44580008126 ING. JORDY JARAMILLO RECURSOS HUMANOS RRHH
121 TOYOTA HILUX JBB-321 2008 2KD6070600 MR0FR22G180528052 SR. FAUSTO ZAGAL CONTROL PERDIDAS D/C
122 TOYOTA HILUX JBB-320 2008 2KD6094204 MR0FR22G480528529 SR. PATRICIO LECARO INST. MEDIDORES D/C
123 TOYOTA HILUX JBB-319 2008 2KD6116010 MR0FR22G980651484 ING. EDWIN LOPEZ CONTROL PERDIDAS D/C
124 TOYOTA HILUX JBB-323 2008 2KD6115533 MR0FR22G880651296 SR. JOSE CEDEÑO CONTROL PERDIDAS D/C
125 TOYOTA HILUX JBC-277 2008 2KD6158689 MR0FR22G090654856 TLGO. FAUSTO LAMAR INSTALACION MEDIDORES D/C
126 TOYOTA HILUX JBD-492 2009 2KD6212891 MR0FR22G090532871 SR. CARLOS OJEDA MANTENIMIENTO AG. EL CARMEN D/T
127 TOYOTA HILUX JBD-490 2009 2KD6204125 MR0FR22G890531855 SR. LEONIDAS HUERTAS MANTENIMIENTO D/T
128 TOYOTA HILUX JBD-494 2009 2KD6230272 MR0FR22G190535018 SR. JORGE MARIN MANTENIMIENTO D/T
129 TOYOTA HILUX JDB-408 2009 2KD6231246 MR0FR22G290535030 SR. MARCELO ALMEIDA MANTENIMIENTO D/T
130 TOYOTA HILUX JBD-482 2009 2KD6232359 MR0FR22G790535508 SR. ORLANDO ZAMORA MANTENIMIENTO AG. LA CONCORDIA D/T
131 TOYOTA HILUX JBD-9484 2009 2KD6221506 MR0FR22G490533893 ING. PABLO CASTRO JEFE DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO D/T
132 TOYOTA HILUX JBD-486 2009 2KD6231758 MR0FR22G290535156 SR. JESE CEDEÑO CONTROL PERDIDAS D/C
133 TOYOTA HILUX JBD-496 2009 2KD6234588 MR0FR22G990535798 SR. CARLOS GILER GERENCIA GER
134 TOYOTA HILUX JBD-095 2009 2KD6240226 MR0FR22G290536369 ING. JAIME GRANDA G. CLIENTES D/C
135 TOYOTA 4RUNNER JBD-488 2009 1GR5734066 JTEBU17R29K038205 ING. MARIO BADILLO GORDON GERENCIA GER
136 MAZDA BT 50 JEI-1085 2009 WLTA155550 8LFUNY0WRAM000134 ING. MARIO BADILLO GORDON GERENCIA GER
137 MAZDA BT 50 JEI-1084 2009 WLTA155399 8LFUNY0WRAM000133 SR. ULICES GALARZA MANTENIMIENTO D/T
138 MAZDA BT 50 JEI-1081 2009 WLTA157574 8LFUNY0WRAM000125 ING. FRANCISCO REDROBAN DIRECTOR TECNICO D/T
139 MAZDA BT 50 JEI-1083 2009 WLTA154942 8LFUNY0WRAM000140 SR. LUIS VILLAVICENCIO MANTENIMIENTO D/T
140 MAZDA BT 50 JEI-1082 2009 WLTA155423 8LFUNY0WRAM000123 TLGO. CARLOS LAZ MANTENIMIENTO D/T
141 MAZDA BT 50 JEI-1086 2009 WLTA155575 8LFUNY0WRAM000130 ING. EDMUNDO SANTANDER DIRECTOR DE PLANIFICACION D/PLANF
142 [Link] JEI-1139 2011 G16B719583 8LDBSE448B0015160
143 [Link] JEI-1141 2011 G16B719588 8LDBSE44XB0015161
144 [Link] JEI-1138 2011 G16B719585 8LDBSE441B0015162 SR. CARLOS CEVALLOS INSPECTOR D/C
145 [Link] JEI-1140 2011 G16B719598 8LDBSE445B0015164 ING. JOSE ESPINOZA INSPECTOR D/C
5 YAMAHA P-11860 1994 DT1753TS026366 DT1753TS026366 ING. JORGE YUCCHA Enc. AG. EL CARMEN D/C
6 YAMAHA P-11816 1994 3TS022403 3TS022403 VARIOS MENSAJERIA RRHH
7 YAMAHA P-11861 1994 DT1753TS026372 DT1753TS026372 TLGO. LUIS LUCIO AG. LA CONCORDIA / REEM. D/C

9 HONDA P-14431 2004 MD28E93000052 9C2MD28983R000052 ANIBAL CASTILLO VARIOS/MENSAJERIA/BODEGAS COMITÉ

ANEXO 4 Reportes

Información de talleres y almacenes en forma grupal

Información de talleres y almacenes en forma individual

Información de funcionarios en forma grupal

Información de funcionarios en forma individual

Información vehicular en forma grupal

Información vehicular en forma Individual

ANEXO 5 Advertencias

Reporte de la advertencia de mantenimiento preventivo

Reporte de la advertencia de vencimiento de licencias

Reporte de la advertencia de vencimiento de matriculas

Reporte de la advertencia de vencimiento de seguros
ANEXO 6 Información general del vehículo

Información general y fotos del vehículo

Visualización del último mantenimiento realizado

Matrícula

Seguros
Historial de asignaciones
ANEXO 7 Matriculación vehicular con el último digito de la placa

MES ULTIMO DÍGITO DE PLACA

Enero TODAS
Febrero Vehículos de placas terminadas en 1
Marzo Vehículos de placas terminadas en 2
Abril Vehículos de placas terminadas en 3
Mayo Vehículos de placas terminadas en 4
Junio Vehículos de placas terminadas en 5
Julio Vehículos de placas terminadas en 6
Agosto Vehículos de placas terminadas en 7
Septiembre Vehículos de placas terminadas en 8
Octubre Vehículos de placas terminadas en 9
Noviembre Vehículos de placas terminadas en 0
 ANEXO 8 Torques y aprietes

IBC

IVAN BOHMAN C.A.

TABLA DE EQUIVALENCIAS
Pulgada Pulgada MM Aceros Pulgada Pulgada MM
1/64 0.016 0.40 Especiales 33/64 0.516 13.10
1/32 0.031 0.79 17/32 0.531 13.49
3/64 0.047 1.19 Aceros 35/64 0.547 13.89
1/16 0.063 1.59 Inoxidables 9/16 0.563 14.29
5/64 0.078 1.98 37/64 0.578 14.68
3/32 0.094 2.38 19/32 0.594 15.08
Barras
7/64 0.109 2.78 39/64 0.609 15.48
Perforadas
1/8 0.125 3.18 5/8 0.625 15.88
9/64 0.141 3.57 41/64 0.641 16.27
5/32 0.156 3.97 Bronce 21/32 0.656 16.67
11/64 0.172 4.37 Dulce 43/64 0.672 17.07
3/16 0.188 4.76 11/16 0.688 17.46
13/64 0.203 5.16 Bronce 45/64 0.703 17.86
7/32 0.219 5.56 Fosfórico 23/32 0.719 18.26
15/64 0.234 5.95 47/64 0.734 18.65
1/4 0.250 6.35 Herramientas 3/4 0.750 19.05
17/64 0.266 6.75 de Corte 49/64 0.766 19.44
9/32 0.281 7.14 25/32 0.781 19.84
19/64 0.297 7.54 Herramientas 51/64 0.797 20.24
5/16 0.313 7.94 De Medición 13/16 0.813 20.64
21/64 0.328 8.33 53/64 0.828 21.03
11/32 0.344 8.73 Brocas 27/32 0.844 21.43
23/64 0.359 9.13 55/64 0.859 21.83
3/8 0.375 9.53 Fresas 7/8 0.875 22.23
25/64 0.391 9.92 57/64 0.891 22.62
13/32 0.406 10.32 Buriles 29/32 0.906 23.02
27/64 0.422 10.72 59/64 0.922 23.42
7/16 0.438 11.11
Flejes 15/16 0.938 23.81
29/64 0.453 11.51 61/64 0.953 24.21
15/32 0.469 11.91 31/32 0.969 24.61
31/64 0.484 12.30 Dados para 63/64 0.984 25.00
Terrajas
1/2 0.500 12.70 1 1.000 25.40
Machuelos
GUAYAQUIL: Km 6 ½ vía a Daule PBX: (593-4) 258666 - 254111 FAX: (593-4) 254159 - FAX VENTAS (593-4) 254244
QUITO: Av. 10 de Agosto 5953 y Av. America PBX: (593-2) 248001 FAX: (593-2) 442672
 TORNILLOS U.S.A.
Número de grado
1ó2 5 6ó7 8
SAE
Cabeza de tornillo
Grabados o señales
Las marcas del fbte.
Pueden variar. Las tres
Líneas de señales sobre
La cabeza de la fig.
Inferior indican un
Grado SAE 5

Uso Utilizado con frecuencia Utilizado con frecuencia Utilizado a veces Utilizado a Veces
Calidad del material Indeterminada Comercial de grado mínimo Comercial de grado medio Comercial de muy buena calidad
Capacidad Par de torsión Par de torsión Par de torsión Par de torsión
Tamaño del cuerpo
(pulg)-(hilos) Pies-lbs Kgm N
N-m Pies-lbs Kgm N-m Pies-lbs Kgm N-m Pies-lbs
lbs Kgm N-m
1/4-20 5 0.6915 6.7791 8 1.1064 10.8465 10 1.3630 13.5582 12 1.6596 16.2698
-28 6 0.8298 8.1349 10 1.3830 13.5582 14 1.9362 18.9815
5/16-18 11 1.5213 14.9140 17 2.3511 23.0489 19 2.6277 25.7605 24 3.3192 32.5396
-24 13 1.7979 17.6256 19 2.6277 25.7605 27 3.7341 36.6071
3/8-16 18 2.4894 24.4047 31 4.2873 42.0304 34 4.7022 46.0978 44 6.0852 59.6560
-24 20 2.7660 27.1164 35 4.8405 47.4536 49 6.7767 66.4351
7/16-14 28 3.8132 37.9629 49 6.7767 66.4351 55 7.6065 74.5700 70 9.6810 94.9073
-20 30 4.1490 40.6745 55 7.6065 74.5700 78 10.7874 105.7538
1/2-13 39 5.3937 52.8769 75 10.3725 101.6863 85 11.7555 115.2445 105 14.5215 142.3609
-20 41 5.6703 55.5885 85 11.7555 115.2445 120 16.5860 162.6960
9/16-12 51 7.0533 69.1467 110 15.2130 149.1380 120 16.5960 162.6960 155 21.4365 210.1490
-18 55 7.6065 74.5700 120 16.5960 162.6960 170 23.5110 230.4860
5/8-11 83 11.4789 112.5329 150 20.7450 203.3700 167 23.0961 226.4186 210 29.0430 284.7180
-18 95 13.1385 126.6027 170 23.5110 230.4860 240 33.1920 325.3920
3/4-10 105 14.5215 142.3609 270 37.3410 366.0660 280 38.7240 379.6240 375 51.8625 508.4250
-16 115 15.9045 155.9170 295 40.7985 399.9610 420 58.0860 568.4360
7/8-9 160 22.1280 216.9280 395 54.6285 535.5410 440 60.8520 596.5520 605 83.6715 820.2590
-14 175 24.2025 237.2650 435 60.1605 589.7730 675 93.3525 915.1650
1-8 236 32.5005 318.6130 590 81.5970 799.9220 660 91.2780 894.8280 910 125.8530 1233.7780
-14 250 34.5750 338.9500 660 91.2780 489.8280 990 136.9170 1342.2420
 Pernos métricos
Descripción Par de torsión Pies / libras (Nm)
Rosca para fines generales
Señal en la cabeza 4 Señal en la cabeza 7
(tamaño por paso mm)
6 x 1.0 2.2 a 2.9 (3.0 a 3.9) 3.6 a 5.8 (4.9 a 7.8)
8 x 1.25 5.8 a 8.7 (7.9 a 1.2) 9.4 a 14 (13 a 19)
10 x 1.25 12 a 17 (16 a 23) 20 a 29 (27 a 39)
12 x 1.25 21 a 32 (29 a 43) 35 a 53 (47 a 72)
14 x 1.5 35 a 52 (48 a 70) 57 a 85 (77 a 110)
16 x 1.5 51 a 77 (67 a 100) 90 a 120 (130 a 160)
18 x 1.5 74 a 110 (100 a 150) 130 a 170 (180 a 230)
20 x 1.5 110 a 140 (150 a 190) 190 a 240 (160 a 320)
22 x 1.5 150 a 190 (200 a 260) 250 a 320 (340 a 430)
24 x 1.5 190 a 240 (260 a 320) 310 a 410 (420 a 550)
PRECAUCIÓN: En los pernos roscados de aluminio, no es necesario un par tan elevado.