Evaluación de diseño de una bicicleta 1
Proyecto de diseño de elementos de maquinas 1
1010223706 Miguel Angel Mojica Serrano1
1022424394 Daniel Felipe Rubio Garcı́a 2
1032488668 Julian Santana Palacios 3
1030673003 Sebastian Sandoval Velasco 4
mamojicas 1 , dfrubiog2 , jdsantanap3 , ssandovalv4
Universidad Nacional de Colombia
Facultad de Ingenierı́a
Departamento de Ingenierı́a Mecánica y Mecatrónica
Julio 2019
1 Descripción técnica
La bicicleta es en la actualidad uno de los medio de transporte más usados en las ciudades de
transporte ineficiente como Bogotá. Dada la necesidad del fabricante de reducir costos para
aumentar las ganancias, surge el planteamiento de realizar un análisis mecánico de la bicicleta.
Una bicicleta tı́pica consta de una estructura, con componentes como manubrio, caña y sillı́n,
diseñada de forma que pueda ser ergonómica para el usuario, al tiempo que él es la fuente de
energı́a para generar movimiento. Dicha estructura montada sobre dos ruedas. Consta de un
sistema de transmisión de potencia simple compuesto por bielas, ruedas dentadas, rodamien-
tos y una cadena. El movimiento se transmite por las piernas del usuario, quien genera un
momento torsor transmitido por las bielas a la rueda dentada delantera la cual esta acoplada
a una cadena que transmite el torque a la catarina trasera que por medio del eje genera la
velocidad angular de la rueda trasera. Otros componentes importantes de una bicicleta son los
frenos, que suelen de guaya y están acoplados el rin de cada rueda, accionados cada uno por
maniguetas acopladas al manubrio de forma que su accionamiento lo realiza el usuario con sus
propias manos.
Por los esfuerzos generados, han de existir secciones crı́ticas a analizar tales como el eje de-
lantero, las soldaduras de la estructura en la sección del eje delantero y generalmente en menor
grado, la sección del manubrio acoplada a la caña.
El diseño de una bicicleta para una persona en especı́fico serı́a todo un reto para un fabricante
que quiere minimizar costos, por lo tanto se remite a diseñar cuadros de bicicletas con medidas
Evaluación de diseño de una bicicleta 2
estándar como lo hace el gran fabricante de bicicletas Trek, que de acuerdo al tipo de bicicleta
(ruta, MTB, fixie, etc) tiene unas medidas del tubo por donde se insertará el sillı́n que son las
siguientes:
Figure 1: Medidas del cuadro para un bicicleta de montaña dadas por el fabricante Trek, la
medida del cuadro es la longitud del tubo inclinado que conecta los tubos de arriba con los de
abajo
Figure 2: Marco a analizar
Respecto a la relación que maneja una bicicleta convencional se debe seleccionar cuantos dientes
tendrá el plato y cuantos la catarina. Este cálculo se puede realizar conociendo una potencia
Evaluación de diseño de una bicicleta 3
promedio que realice una persona cuando esté en movimiento. Para calcular tal potencia se
puede hacer uso de la aplicación Strava donde se puede obtener una potencia promedio de una
persona en una respectiva bicicleta, para después tener en cuenta tanto la velocidad angular
de la rueda trasera y el torque máximo que realizará tal persona para su comodidad en su
trayecto.
Figure 3: Valores medidos de un recorrido hasta la universidad nacional, notese que se calcula
una potencia promedio y una velocidad promedio
Los frenos son otra cuestión a tratar en el ensamble de una bicicleta, un sistema de frenos
económico y seguro es uno de bandas de goma. Este sistema es muy usado en competencias
por su alta eficiencia en los terrenos de descenso donde ciclistas profesionales pueden alcanzar
velocidades hasta de 90 km/h.
Figure 4: Frenos de goma para bicicletas
Evaluación de diseño de una bicicleta 4
2 Modelo de apoyos y cargas
Se realiza un análisis del modelos de estudio, en el cual se hace necesario considerar varios
componentes de un sistema bicicleta-ciclista y las fuerzas presentes.
Fuerzas gravitacionales: Peso del ciclista; peso de la bicicleta. El peso de la bicicleta podrı́a
ser desglosado en los pesos de sus diversos componentes.
Fuerza de contacto normal: Entre la carretera y el neumático, entre el ciclista y el asiento,
entre los pies y los pedales del ciclista, entre las manos y el manillar del ciclista.
Fuerza de fricción: Entre el ciclista y el asiento (evita el deslizamiento en el asiento), entre
las manos y el manillar del ciclista (evita el deslizamiento en el manillar), entre la rueda trasera
y la tangente del suelo a la circunferencia de la rueda.
Fuerza de contacto de fluido: El aire que empuja dentro de los neumáticos inflados y el
aire que pasa por la bicicleta.
Fuerza de tensión: En la cadena, en los cables del freno, en los cables de la palanca de
cambios, en los músculos de las piernas y los brazos del ciclista, en los radios de las ruedas.
Fuerza de compresión: En la horquilla delantera, en el tubo del asiento, en el caucho del
neumático donde encuentra tierra.
Fuerza de corte: En el eje adyacente al soporte inferior, en los manillares adyacentes al
vástago.
Algunas suposiciones del modelo:
• El peso del ciclista es de 833 N y de la bicicleta de 147 N
• Se supone un pendiente del 7 % respecto a la horizontal
• Suponemos condiciones ambientales de 25 y 1 atm
• Las ruedas están plenamente infladas
• Sin fricción en los rodamientos
• Se avanza a velocidad constante
• El ciclista esta parado sobre los pedales
• La densidad del aire a 1.21Kg/m3
En el modelo se debe tener en cuenta que se ejerce una fuerza de fricción, lo que produce que la
rueda trasera empuje hacia atrás el suelo, mientras el suelo empuja hacia adelante en la rueda
Evaluación de diseño de una bicicleta 5
de la bicicleta, como se muestra en la Figura 5. Para el caso a analizar, la bicicleta presenta
una distancia entre ejes de 99cm.
Figure 5: Diagrama de cuerpo libre del modelo.
Ya que se asume que el ciclista se mueve a velocidad constante tenemos que la fuerza a sera
igual a cero. La fuerza Fd corresponde al arrastre, al ser el caso de subida de una pendiente
esta fuerza es insignificante y se asume como cero. El balance de fuerzas será:
En el eje X:
Farrastre − Ff ricción + mg · sen(θ) = 0
En el eje Y:
FN 1 + FN 2 − mg · cos(θ) = 0
La sumatoria de momentos respecto a un punto tomado en la zona de contacto entre la rueda
y el suelo será:
Donde el centro de gravedad se puede observar en la figura 6
Evaluación de diseño de una bicicleta 6
Figure 6: Posición del centro de masa
(0, 990m)(FN 1 ) − (0, 42m)mgcos(theta) + (0, 9m)mgSen(θ)
Por tanto, FN 1 = 188N.
2.1 Brazo del pedal
Si se realiza un diagrama de cuerpo libre para el pedal, representando una serie de estados
durante una rotación completa de este, y mostrando la dirección de la fuerza aplicada corre-
spondiente, se obtiene que:
Evaluación de diseño de una bicicleta 7
Figure 7: Fuerza aplicada sobre el pedal
Como se puede observar el vector fuerza no adquiere una dirección completamente vertical la
mayorı́a del tiempo
(a) Fuerza en el pedal derecho (b) Fuerza en el pedal izquierdo (c) Fuerza media sobre el pedal
Figure 8: Fuerzas sobre el pedal tanto izquierdo como derecho
Evaluación de diseño de una bicicleta 8
Figure 9: Rango critico durante el ciclo de pedaleo
La magnitud de la carga es diferente dependiendo de la posición del ciclista. Soden y Adeyefa
demostraron que, cuando están sentados en el asiento, a un ritmo de 90 rpm y un vástago
de 434W, la carga efectiva es 0,8 veces el peso del ciclista. Cuanto más aumenta el vástago,
más se aproxima la carga al peso real del ciclista. Si el ciclista está parado sobre los pedales,
subiendo una pendiente, la fuerza puede alcanzar 2.5 veces el peso del ciclista.
En 1993, Kautz y Hull2 determinaron en una muestra de ciclistas profesionales la distribución
de la carga a lo largo del ciclo de pedaleo. Esta distribución se muestra en la Fig. 9. Como
puede verse, la carga máxima en el pedal aparece en el área entre +30◦ y 45◦ . El pico de carga
máximo depende de la técnica personal utilizada por el ciclista, aunque es posible suponer que
está contenido entre 10◦ y 15◦ .
Para realizar un análisis de cargas sobre la biela, se planteo el siguiente modelo:
Evaluación de diseño de una bicicleta 9
Figure 10: Modelo simplificado del sistema biela pedal
Basado en el modelo podemos observar que para efectos de un análisis estático de la biela, esta
se encuentra sometida a cargas de torsión y de flexión. Dichas cargas producen esfuerzos sobre
el elemento, las cuales se representan mediante la siguientes relaciones matemáticas:
Esfuerzo cortante donde
T c = 0.219
τmax =
cab2
Esfuerzo flexion donde
Mc dh3
σ= I=
Ix 12
Un material muy común con el cual se fabrican las bielas para las ciclas es el Aluminio 7075-T6,
Y sus propiedades se muestran en la tabla 5
Evaluación de diseño de una bicicleta 10
Propiedad Valor Unidad
Densidad 2810 kg/m3
Resistencia a la tracción 470-528 Mpa
Resistencia a la fluencia 420-450 Mpa
Deformación a rotura 10 %
Modulo de Young 72 GPa
Relación de Poisson 0.33
Table 1: Propiedades del Aluminio 7075-T6.
2.2 Análisis por rigidez
De acuerdo con la figura 9 se asume que la condición mas critica sucederá en a -10 grados, esta
será la condición que se va a analizar a continuación.
Para realizar este análisis se supone una sección transversal rectangular de la siguiente forma:
Figure 11: Dimensiones de la biela
Se asume una carga de 1500 newtons que corresponde a 1.8 veces el peso del ciclista.
1500 N · cos(10)(55 mm)
τ=
(0.197)(20)(25)2 mm2
τ = 32.99 N/mm2
Aplicamos un kt = 1.7 tomando como referencia la figura 12 y las dimensiones de la figura 11.
Evaluación de diseño de una bicicleta 11
Figure 12: Concentrador de esfuerzos para elemento agujerado a flexion y torsion
Esfuerzo cortante
El esfuerzo cortante estara dado por el torque que genera la carga sobre el pedal, y se calcula ası́:
τ = kt · τ = 1.7 32.99N/mm2 = 56.08 N/mm2
Esfuerzo de flexión 1
Ix = 26041 mm4
1500 N · cos(10)(179)(12.5) mm2
σ1 = = 126.92 MPa
Ix
σ1 = kt · σ1 = (1.7) (126.92 Mpa) = 215.76 MPa
Esfuerzo de flexion 2
Iy = 16666.67 mm4
1500 N · cos(10)(179)(12.5)mm2
σ2 =
Ix
σ2 = kt · σ2 = 1.7 8.59 MPa
σ2 = 10.29 MPa
Esfuerzo axial
Para calcular el kt axial se debe ir a la figura 13. Alli se puede ver que el valor es de 2.1
Evaluación de diseño de una bicicleta 12
Figure 13: Concentrados de esfuerzo para un objeto agujerado y bajo carga axial
Fp · sen(10) 1500 N sen(10)
σaxial = =
Area (20) (25) mm2
σaxial = 1.302 MPa
σaxial = kt 1.302 MPa = (2.1) (1.302 MPa) = 2.734 MPa
Esfuerzos principales
Se calculan los esfuerzos principales, ası́:
s 2
σx + σy σx − σy 2
σ1 , σ2 = ± + τxy
2 2
s 2
228.79 + 0 228.79 − 0
σ1 , σ2 = ± + 56.082
2 2
σ1 = 241.801 MPa σ2 = −13 MPa
Posteriormente aplicamos Von Misses
q
σequi = σ12 + σ22 − σ1 · σ3
σequi = 248.556 MPa
El factor de seguridad será:
Evaluación de diseño de una bicicleta 13
σys 435 MPa
FS = =
σequi 248.556 MPa
F S = 1.75
2.3 Análisis por fatiga
Encontramos en la literatura que para alaeaciones de aluminio se tiene qué:
Sn = 130 MPa para Sut ≥ 530 MPa
Se definen los factores de Marı́n:
Factor de tamaño
√
de = 0.808 20 · 25 = 18.067 mm
Ctam = 1.240(18.067)−0.107 = 0.90
Factor de carga
Al ser una carga combinada de flexión, torsión y tensión el factor sera igual a 1
Factor de superficie
A(Sut )b = 4.51(499)−0.265 = 0.869
Factor de Temperatura
Su valor sera igual a 1 ya que no tenemos especificaciones de cargas térmicas sobre este ele-
mento.
Factor de confiabilidad
Se establece una confiabilidad del 90%, por lo tanto segun la tabla el valor para Cconf = 0.897
El valor de la resistencia para vida finita, será:
Sn = (1)(0.90)(0.869)(1)(0.897)(130 MPa) = 91 MPa
Ahora hallamos los esfuerzos alternantes y medio equivalentes, ası́:
q
σa = [σf lexion +Axial ]2 + 3(τT orsional )2
Evaluación de diseño de una bicicleta 14
q
σm = [σf lexion +Axial ]2 + 3(τT orsional )2
σa = 160.041 MPa σm = 80.02 MPa
Y finalmente aplicamos el criterio de Goodman para calcular el factor de seguridad de este
componente:
Sn · Sut
FS =
Sn · σa + Sut · σm
91 MPa · 449 Mpa
FS =
91 MPa · 160.041MPa + 449 MPa · 80.0204 MPa
F S = 0.80
Se concluye que se debe hacer una evaluacion del material utilizado en esta biela, si este
elemento va a ser utilizado bajo condiciones criticas, ya que el alumino no es un material que
brinde las mejores propiedades para ciclos de carga altos y repetidos, por ende se hace necesaria
la evaluacion del material constitutivo de este elemento.
2.4 Eje de rueda delantera
Los ejes de las ruedas son elementos mecánicos muy importantes en una bicicleta dado que
estos son los que transmiten las cargas desde el marco a las ruedas y estas al suelo y viceversa.
En este caso se considera el análisis del eje delantero con cargas estáticas.
En la figura 14 se presenta un diagrama simplificado de las cargas estáticas actuantes en el
eje. Donde FB y FE son las cargas que ejerce la horquilla sobre el eje debido a parte del peso
del marco, del usuario y demás componentes que generan peso sobre las ruedas. Mientras que
FC y FD son las fuerzas que transmite la rueda sobre el eje mediante las balineras, por esto se
ubican en la sección de cada cono que son los elementos que contienen a las balineras.
Figure 14: Cargas en el eje delantero
Evaluación de diseño de una bicicleta 15
Diámetro del eje macizo: 9 mm
A-F: Longitud total del eje= 140 mm
A-B: = 18 mm
A-C: = 38 mm
A-D: = 102 mm
A-E: = 122 mm
Mediante un análisis estático y dada la simetrı́a que hay en la ubicación de las cargas a los
largo del eje se tiene que:
FB = −FC = −FD = FE
La anterior ecuación es válida planteando las siguientes suposiciones:
• La rueda se encuentra centrada sobre el eje.
• Los rodamientos (o balineras), tuercas, arandelas, y conos se encuentran equidistantes
entre si a lo largo del eje y centrados sobre este mismo.
• Los neumáticos están inflados totalmente.
• La geometrı́a del rin, el neumático y la llanta son en general perfectamente circular.
• La lubricación es igualmente adecuada en cada cojinete.
• Cada par de tuercas y conos se ajustaron a la misma presión.
Claramente en un caso real nunca se van a cumplir las anteriores suposiciones, sin embargo,
para el caso de este análisis se consideran insignificantes las variaciones.
La suma de las fuerzas FC y FD corresponde al peso neto que soporta la llanta delantera el
cual será parte del peso del marco de la bicicleta, sus componentes y parte del peso del usuario.
Para efectos de analizar un posible caso crı́tico se considera que el ciclista se encuentra en una
posición en la cual la mayor parte de su peso es soportada por la rueda delantera, por tanto,
a fin de analizar un posible caso crı́tico, se considerará que el 70 por ciento del peso total
(usuario + bicicleta) está siendo soportado por la llanta delantera, mientras que el resto de las
cargas se transmiten a la rueda trasera.
Peso total: 980 N −FB = FC = FD = −FE = 980N ∗ 0.7 = 686N
Por último, el material del eje corresponde a un acero ASTM A36, cuyas propiedades se pre-
sentan en la sección: Unión atornillada Tabla 5.
Este caso puede ser analizado como una vida con dos apoyos, por tanto, el diagrama de cuerpo
libre es:
Evaluación de diseño de una bicicleta 16
Figure 15: DCL del eje delantero
Se determinan los diagrama de fuerza cortante y momento flector.
Figure 16: Diagrama de fuerza cortante a lo largo del eje delantero
Evaluación de diseño de una bicicleta 17
Figure 17: Diagrama de momento flector a lo largo del eje delantero
De la figura 17 se tiene el momento flector máximo igual a 13720 Nmm. Planteando la ecuación
de esfuerzo por momento flector:
Mc
σo = I
πr4 π(4.5mm)4
Donde c=4.5mm y momento de inercia I = 4
= 4
Reemplazando se tiene:
4(13720N mm)(4.5mm)
σo = π(4.5mm)4
= 191.702M P a
Dado que el A36 es un acero dúctil, el factor de seguridad se puede determinar mediante:
Sy 250M P a
N= σo
= 191.702M P a
= 1.3
Por tanto se determina que el eje está diseñado de forma segura con un factor de seguridad de
1.3.
Realizando una inspección del eje mostrado en la figura 14 se observa que las secciones donde
se apoyan los rodamientos (puntos C y D) corresponden a un material diferente atornillado
en el eje. Se plantea la suposición de asumir que este material es igualmente acero A36,
de forma que representa un cambio de sección en el eje. Dicho lo anterior, en los puntos C
y D existen esfuerzos concentrados. Se procede a calcularlos y replantear el factor de seguridad.
Evaluación de diseño de una bicicleta 18
Figure 18: Eje redondo con filete en hombro a flexión. Tomado de Budynas. Diseño en
ingenierı́a mecánica de Shigley
A partir de la figura 18 se tiene D = 9mm, d = 6mm y r = 2.5mm.
D r
Por tanto: d
= 1.333, d
= 0.278mm y Kt = 1.3
El máximo esfuerzo en el eje está dado por:
σ = Kt σo = (1.3)(191.702M P a) = 249.213 M P a
El nuevo factor se seguridad es:
Sy 250M P a
N= σ
= 249.213M P a
= 1.003
A pesar de que el eje cumple tener un factor se seguridad mayor a 1. Se obtuvo un factor
muy cercano a 1 para la condición de esfuerzo concentrado planteada. Sin embargo, hay que
recordar que para este caso se hizo la suposición de tomar el eje como un mismo material
macizo con un filete en hombro, pero en realidad, no se trata de un cambio de sección del eje
sino de un elemento atornillado al eje para soportar los rodamientos tal como se mencionó.
Se concluye que el eje analizado cumple un diseño de ingenierı́a correcto con factores de se-
guridad mayores a 1 (uno) para los casos y suposiciones planteadas.
2.5 Unión soldada
Como bien se sabe, el marco de la bicicleta es la estructura principal donde se fijan todos los
componentes, por lo tanto, debe soportar grandes esfuerzos y permanecer rı́gido. La geometrı́a
más común es el marco diamante, este consta de dos triángulos formados por tubos los cuales
Evaluación de diseño de una bicicleta 19
pueden ser de diferentes materiales ya sea acero, aluminio o fibra de carbono.
En un marco, los tubos pueden unirse mediante soldadura a filete o con racores. La soldadura
es el método más empleado, esta unión se realiza mediante soldadura TIG. Dicha soldadura
emplea un electrodo no consumible de tungsteno y, para la protección del arco, un gas inerte
que puede ser argón, helio o una mezcla de ambos. La ventaja de la soldadura TIG es que
puede obtener cordones mas resistentes, dúctiles y con mayor resistencia a la corrosión, además
permite obtener cordones con mejor acabado superficial, ofreciendo la reducción de deforma-
ciones en la zona y aumentando la resistencia a la fatiga. Esta será la razón por la cual es la
soldadura mas utilizada en estos casos.
(a) Racor (b) Soldadura TIG
Figure 19: Tipos de uniones en marcos
El cuadro de diamante esta formado por dos triángulos, el principal y el trasero. Los tubos
que forman el triangulo principal son el tubo superior (o horizontal), el tubo frontal (o de
dirección), el tubo inferior (también llamado diagonal u oblicuo) y el tubo del asiento. El
tubo frontal es el encargado de sostener la horquilla. El triángulo trasero, está compuesto de
tubos de menor diámetro que el principal, estos se unen al tubo del asiento y son denominadas
tirante superior y tirante inferior, en los cuales se fija la rueda trasera.
Evaluación de diseño de una bicicleta 20
Figure 20: Partes del marco
2.5.1 Marco a analizar
Para este caso se analizará un marco de acero, la aleación mas utilizada en estos marcos es el
acero 4130, denominado como acero Cromoly ya que, de sus aleaciones las más significativas
son el cromo y el molibdeno. Debido a que el acero tiene una alta resistencia a la rotura,
se puede utilizar tubos con diámetros y espesores pequeños, pero como se presentan uniones
soldadas los espesores suelen ser de 2 mm, otras de sus ventajas es que tiene bajo costo y gran
resistencia a la rotura y a la fatiga, el inconveniente mas grande que presentan esto marcos es
la baja resistencia a la corrosión.
Figure 21: Geometrı́a del marco
Las dimensiones de los tubos son:
Evaluación de diseño de una bicicleta 21
Tubo Diametro ext. (mm) Longitud media (mm)
1 29 44
2 29 51
3 32 54
4 38 10.5
5 40 7
6 16 43
7 16 43
8 16 3.5
9 20 36
10 20 36
Table 2: Especificaciones geométricas
La composición quı́mica del acero 4130 (Cromoly) es:
%C % Cr % Mo % Mn % Si %P %S
0.28-0.33 0.8-1.1 0.15-0.25 0.4-0.6 0.15-0.35 0-0.035 0-0.04
Table 3: Composición quı́mica de acero 4130
El resto de porcentaje es el ocupado por el hierro (Fe).
Por último, sus propiedades mecánicas son:
Modulo de Coeficiente limite
Densidad Tensión a Elongación
elasticidad de possion elastico Dureza
(ρ) rotura(Sut ) (ε)
(E) (ν) (Sy )
7850 Kg/m3 210 GPa 0.3 480 Mpa 600 Mpa 25% 90 HB
Table 4: Propiedades mecánicas del acero 4130
Existen 3 ubicaciones criticas donde se presenta la unión por soldadura como se muestra en la
figura 22
Evaluación de diseño de una bicicleta 22
Figure 22: Secciones criticas
A continuación se muestran las secciones en la bicicleta a analizar.
(a) sección 1 (b) sección 2 (c) sección 3
Figure 23: Secciones de uniones soldadas
Para este caso se esperarı́a que la sección donde puede ocurrir la falla es la 1, ya que está
sometida a las fuerzas y torsiones debido al pedaleo.
Como se puede ver en la figura 24, existen varios procesos de soldadura cuando esta se realiza
por fusión mediante arco eléctrico, pero la soldadura TIG es la más utilizada en los marcos de
ciclas.
Evaluación de diseño de una bicicleta 23
Figure 24: Clasificación de uniones soldadas
Cuando se desea realizar una unión soldada por fusión o presión se requiere caracterizar dis-
tintos parámetros, como lo pueden ser: Tipo de soldadura, materiales a soldar, tipo de unión
soldada, geometrı́a del elemento a soldar, entre otros.
Existe una amplia gama de uniones y costuras en la soldadura como se puede ver en la figura
25.
Evaluación de diseño de una bicicleta 24
Figure 25: Tipos de uniones y costuras soldadas
En el caso del marco de la bicicleta se utilizara uniones a tope “En V”, dentro de las normas
implementadas para el cálculo de uniones de armaduras planas con perfiles tubulares se en-
cuentra la ANSI/AISC 360-10, la cual establece los tipos de conexiones en los tubos como
se muestra en la figura 26, en este caso será una conexión tubo-tubo las cuales se definen como
conexiones que consisten en una o dos ramas que están directamente soldadas a un cordón
continuo que pasa a través de la conexión, con la rama o ramas cargadas por momentos de
flexión.
Evaluación de diseño de una bicicleta 25
Figure 26: Conexiones Tubo-Tubo norma ANSI 360-10
Una conexión se puede clasificar como:
(a) Una conexión en T: cuando existe sólo una rama y es perpendicular al cordón, y como una
conexión en Y cuando existe sólo una rama pero que no es perpendicular al cordón, Figura 27.
(b) Una conexión en cruz cuando existe una rama en cada lado (opuesto) del cordón. Para
efectos de esta Especificación, los ejes centrales de las ramas y del cordón deben caer en el
mismo plano común.
Evaluación de diseño de una bicicleta 26
Figure 27: Tipos de Nudos en uniones soldadas
Para nuestro caso se puede evidenciar que las uniones que se presentan en el marco varı́an
dependiendo de la sección figura 23, se puede evidenciar un Nudo en ”N” con espaciamiento
a), nudo en ”Y” b) y por último un nudo en ”T” con solapamiento c).
A continuación se muestra el ejemplo de un plano muy general de una unión soldada.
Figure 28: Plano general de una union soldada
Como se puede ver en la figura 28 del ejemplo, en la parte de la unión se presentan unos
Evaluación de diseño de una bicicleta 27
sı́mbolos de soldadura, los cuales se pueden encontrar en la norma NTC 1958, “Sı́mbolos
normalizados para soldeo, soldeo fuerte y ensayos no destructivos” figura 29.
Figure 29: Sı́mbolos normalizados para soldeo norma NTC 1958
Dentro de los sı́mbolos de soldadura más utilizados podemos encontrar figura 30. Para nuestro
caso se utilizara una soldadura de filete en todas las uniones.
Figure 30: Sı́mbolos de tipos de soldadura
Debido a que es soldadura por TIG, el electro que se utiliza para la unión siempre será de
tungsteno, garantizando una buena unión, además el grosor del filete es de aproximadamente
5 mm para un espesor de tubo de 1 mm.
2.6 Uniones atornilladas
Para una bicicleta convencional que va a ser usada en la ciudad, muchos de los componentes no
necesitan estar diseñados para resistir condiciones de carreteras complejas como suelo donde
Evaluación de diseño de una bicicleta 28
no halla pavimento, cuestas demasiado empinadas y un descenso por terreno escarpado. Por
lo general se asume que las uniones de las maniguetas, sillı́n, la sujeción de los frenos al cuadro
y el ensamble del manubrio con el cuadro deben soportar una situación de impacto de una
superficie irregular como lo es un hueco en el pavimento.
Estas uniones garantizan la seguridad del usuario a la hora de moverse en este sistema ya
que serı́a fatal que estas fallaran mientras está en movimiento o si se encuentra en un terreno
imperfecto.
Figure 31: Tornillo que sujeta el sillı́n con el tubo que conecta con el cuadro, el tubo es sujetado
por un eje que usa un resorte, este accesorio se conoce como puntilla
Figure 32: Tornillo en la manigueta
Figure 33: Unión del manubrio con el eje que conecta al cuadro, los tornillos del manubrio en
bicicletas de competencia tienen indicado el torque que se les debe aplicar
Evaluación de diseño de una bicicleta 29
Figure 34: Tornillos que sujetan las gomas de frenos accionadas por la tensión de la guaya
Para el análisis de esta unión en el manubrio se toman los dos tornillos que se sujetan al
brazo de potencia. En este modelo se plantea que serán dos cargas puntuales que actúan en
la parte más ancha del manubrio, los tornillos por costos se realizarán o comprarán en acero
ASTM A36. Para este caso la forma del tornillo es de cabeza hexalobular interior y se pretende
alcanzar un torque máximo de 9N m que es un valor que siempre se ve en los manubrios de
bicicletas de ruta.
Figure 35: Posición correcta de un ciclista en una bicicleta convencional, el ángulo entre los
brazos y el tronco debe ser de 60◦
Modulo de Coeficiente limite
Densidad Tensión a Elongación
elasticidad de possion elastico
(ρ) rotura(Sut ) (ε)
(E) (ν) (Sy )
7.85 g/cm3 200 GPa 0.260 250 Mpa 400-550 Mpa 20%
Table 5: Propiedades mecánicas del acero ASTM A36
Para diseñar la unión atornillada del manillar se tiene en cuenta las fuerzas que actúan sobre
este para realizar un modelo de viga donde existe una restricción total del movimiento del
manillar en el punto medio. En la siguiente imagen se tiene un diagrama de cuerpo libre de
Evaluación de diseño de una bicicleta 30
una bicicleta de ruta realizado por Adeyefa y Soden. En este diagrama se tiene en cuenta las
fuerzas que actúan sobre el manillar y ellos proponen una manera de forma estática de calcular
las fuerzas F1,F2,F3 y F4 que se observan en la siguiente figura
Figure 36: Diagrama de cuerpo libre donde se tienen en cuenta más fuerzas que actúan sobre
elementos importantes de la bicicleta. Este diagrama es realizado por Adeyefa y Soden [2]
Para calcular la resistencia de los 4 tornillos se desplazarán todas las fuerzas al centro y se
calcularán los esfuerzos cortantes y normales que apliquen en esa sección, aunque un tornillo
no esté diseñado para soportar fuerzas cortantes se analiza estos 4 como un distribuidor de esa
carga ya que es una posible falla crı́tica que involucra la seguridad del usuario.
Evaluación de diseño de una bicicleta 31
Figure 37: Sistema de sujeción de 4 tornillos de una bicicleta de ruta
References
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