Posibles motivos del consumo de aceite

Un motor debe ser diagnosticado correctamente antes del desmontaje por dos razones. Se debe determinar
que una revisión es realmente necesaria. El bastidor de accionamiento del motor de arranque dañado que
se muestra en la Figura 3.1 dio como resultado un diagnóstico de falla catastrófica del motor. Los accesorios
defectuosos accionados por correa también pueden llevarlo a creer que hay un motor incautado. La
ubicación exacta de un problema debe determinarse mientras el motor está funcionando. También es útil
una discusión detallada del problema con el propietario del vehículo. A veces, los hábitos de manejo o los
procedimientos de mantenimiento de un propietario pueden ser la causa del problema.

Los anillos de pistón suelen ser lo primero que un cliente sospecha cuando un automóvil comienza a usar
aceite, aunque el aceite puede perderse debido a una variedad de otras condiciones. La pérdida de aceite
puede deberse a fugas externas o al consumo interno de aceite. El consumo interno excesivo de aceite a
veces puede verse como un revestimiento aceitoso en el interior del tubo de escape. El hollín negro en el
tubo de escape a menudo indica una mezcla de aire y combustible demasiado rica, no el consumo de
aceite.
La tasa de consumo normal de aceite depende de cosas tales como el tamaño del motor, el peso y la forma
del vehículo, la viscosidad y la capacidad de servicio del aceite, las rpm y la carga del motor durante el
uso, la temperatura del motor y la cantidad de oxidación y Dilución del aceite. La información sobre el
petróleo se trata en detalle en el Capítulo 14.
De vez en cuando, un propietario se quejará de una pérdida de aceite rápida ocasional. Esta podría ser una
condición normal que a veces ocurre después de 1000 o más millas de manejo en la ciudad seguido de un
viaje por carretera. Conducir en la ciudad puede resultar en una mayor dilución de agua y combustible en
el aceite. Antes de salir de un largo viaje de vacaciones, el cliente comprueba que el aceite y la varilla de
medición se "llenan". Pero cuando el aceite diluido se calienta por completo, la evaporación de los
contaminantes da la apariencia de un rápido consumo de aceite, ya que el nivel de aceite cae un cuarto de
galón en una pocos cientos de millas

Guías de válvulas o sellos malas

La causa del consumo interno de aceite es a menudo guías de válvula desgastadas o sellos de guía de válvula
defectuosos. Puede haber humo de escape durante la desaceleración debido a la fuga de aceite en la cámara
de combustión a través de las guías de la válvula de admisión. La desaceleración provoca un vacío del
motor muy alto, que arrastra el aceite hacia la cámara de combustión.
Una bujía que se ensucia con aceite en un solo lado indica fugas en los sellos de la guía de la válvula. Los
depósitos de carbono en los cuellos de las válvulas de admisión son otra indicación (Figura 3.2). Busque
depósitos de carbón cuando desmonte la culata.

Los diferentes tipos de sellos de guía de válvula se describen en detalle en el Capítulo 7. Los sellos de
guía de válvula siempre deben reemplazarse durante un trabajo de válvula mientras se desmontan los
cabezales. El Capítulo 7 incluye un procedimiento para reemplazar los sellos de la guía de la válvula sin
quitar las cabezas del motor.

El consumo de aceite de los anillos de pistón

Cuando el aceite se consume más allá de los anillos del pistón, una causa común en los motores de alto
kilometraje es la falta de tensión del anillo como resultado del desgaste de la pared del cilindro y del
anillo. Un registro de mantenimiento deficiente del aceite del motor contribuye en gran medida a un
mayor factor de desgaste. Un motor que sufre de falta de cambios regulares de aceite a menudo tendrá
anillos de control de aceite tapados (Figura 3.3). Los anillos de control de aceite del pistón deben poder
raspar el aceite de las paredes del cilindro y devolverlo al cárter a través de la parte inferior del pistón
(Figura 3.4).

Consumo de aceite de anillos de compresión desgastados

La presión de combustión pasa por los anillos del pistón cuando los anillos de compresión se desgastan,
lo que resulta en una mayor presión en el cárter. Recuerde en el Capítulo 1 que esto se llama soplido
(consulte la Figura 1.10). Durante la carrera de admisión, hay un mayor vacío del motor en el cilindro por
encima del pistón, pero también hay una mayor presión en el cárter por debajo de los anillos del pistón.
Por lo tanto, el aceite toma el camino de menor resistencia y migra hacia la pared del cilindro hacia la
cámara de combustión, lo que resulta en el consumo de aceite. En casos extremos, el humo de escape
puede ser visible ya sea durante la aceleración o la desaceleración.
Cuando buscan la causa del consumo excesivo de aceite, los técnicos a menudo hacen una prueba de
compresión (que se describe más adelante en este capítulo). Aunque este procedimiento puede ubicar
anillos de compresión desgastados o rotos, no comprueba el estado de los anillos de control de aceite.

Una prueba de depósito de bujía puede verificar el consumo interno de aceite. Durante
esta prueba:
• La sincronización de la chispa inicial del motor se retrasa a 10 ° después del punto
muerto superior (ATDC).
• El motor está parado a 500 rpm durante 15 minutos.
• A continuación, se examinan las bujías para detectar la humectación del aceite.
• El motor no debe funcionar por encima de la velocidad de ralentí hasta que el tiempo
regrese a las especificaciones porque se recalentará.
La sincronización retardada puede hacer que las válvulas de escape funcionen peligrosamente en caliente

Las bujías proporcionan una ventana a las condiciones del cilindro porque se extienden hacia la cámara
de combustión. La figura 3.5 muestra las condiciones anormales de las bujías asociadas con el consumo
de aceite.

Aumento del consumo de petróleo después de un trabajo de válvula

Considere la condición de todo el motor antes de hacer un trabajo de válvula. Si el resto del motor está
desgastado, a veces un motor comienza a consumir aceite después de un trabajo de válvula. El trabajo de
la válvula aumenta la compresión, pero también aumenta el vacío del motor. Esto puede hacer que se
succione más aceite a través de los anillos de pistón desgastados en la cámara de combustión.
Cuando se retiran las culatas de los cilindros para un trabajo de válvula, mire la parte superior de los
pistones para ver si el consumo de aceite puede deberse a anillos del pistón desgastados o atascados
(consulte la Figura 4.107).
Separación excesiva del cojinete de biela
Un motor de alto kilometraje probablemente tendrá cojinetes del cigüeñal desgastados. La holgura
excesiva del aceite del cojinete del eje del cojinete puede resultar en una baja presión del aceite al ralentí.
El consumo de aceite puede aumentar a mayores rpm del motor, ya que el aceite se filtra entre el muñón
de biela y el cojinete de biela. A velocidades más altas del motor, esto puede hacer que se arroje
demasiado aceite a las paredes del cilindro, abrumando los anillos de aceite, que no pueden devolver todo
el aceite al cárter (Figura 3.6). Cualquier aceite que entre en la cámara de combustión se quemará con la
mezcla de combustible. Incluso con la holgura normal de los rodamientos de varillas, la conducción a alta
velocidad puede causar un mayor consumo de aceite debido a la cantidad de aceite extra de las varillas.
En una prueba, un motor que funcionaba a 70 mph usó siete veces el aceite que usó a 40 mph.

Varilla de medición de aceite del motor incorrecta

Nota: Las transmisiones automáticas en muchos vehículos antiguos utilizan un modulador de
vacío. Se siente carga del motor utilizando el vacío del colector de admisión para indicar a la
transmisión cuándo cambiar. Si el El diafragma en el modulador tiene fugas, el fluido de la
transmisión será aspirado hacia el colector de admisión. Esta puede producir humo que puede
confundirse con humo de aceite del motor, aunque el motor pueda estar en perfectas
condiciones Una pista es cuando las bujías más cercanas al grifo de vacío en la admisión el
colector se ensucia con aceite de transmisión automática de fluido (ATF). Un modulador de
fugas El diafragma también puede causar una marcha brusca del motor porque permite que el
aire se filtre en el colector de admisión. Los cambios bruscos y tardíos de transmisión, o no
cambios ascendentes, son otros síntomas. Asegúrese de preguntar al propietario del vehículo a
fondo. La combinación de alguno o todos estos síntomas. puede llevar a un propietario a creer
que se necesita una revisión del motor. La clave para diagnosticar un fallo. el modulador de
vacío es que el motor probablemente está consumiendo ATF y el nivel disminuye
constantemente.
Es especialmente importante asegurarse de que se use la varilla de medición de aceite correcta después de
un cambio de motor o una instalación de bloque corto. Los fabricantes suelen instalar el mismo motor en
diferentes modelos de vehículos. Dependiendo del vehículo, el motor puede estar equipado con un cárter
de aceite diferente, que a veces requiere una varilla de medición de aceite de longitud diferente. El
consumo excesivo de aceite puede resultar de una varilla de medición demasiado corta. Cada vez que el
propietario agrega un cuarto de galón de aceite por error al cigüeñal, el cigüeñal arroja el aceite en las
paredes del cilindro y el motor demasiado lleno quema el exceso.

Culata tapada Agujeros de drenaje

Cuando el aceite del motor no se ha cambiado con la suficiente frecuencia, un lodo espeso puede obstruir
los orificios de retorno de aceite en la culata. Estos orificios de drenaje permiten que el aceite del balancín
vuelva al cárter (Figura 3.7). El problema se puede resolver temporalmente limpiando los orificios, pero
es un síntoma de un motor mal mantenido y pronto se necesitará un servicio importante. El aceite
permanece en el área de la cubierta de la válvula en lugar de regresar al cárter; inunda la guía de la
válvula, haciendo que el sello del vástago de la válvula sea inefectivo.

Presión del cárter

Normalmente, hay un ligero vacío en el cárter. Una posible razón para una fuga excesiva de
aceite es una válvula de ventilación positiva del cárter (PCV) que está obstruida. Esto puede
hacer que se acumule presión en el cárter a bajas revoluciones. La presión del cárter también
puede aumentar el consumo interno de aceite.
Asegúrese de verificar si hay un filtro restringido o una torcedura en la línea de ventilación desde la tapa
de la válvula hasta el filtro de aire. Esto puede provocar una fuga de aceite causada por la presión del
cárter.

Para ver si la válvula PCV está funcionando correctamente:

• Pellizque la línea que lo lleva, o cubra el extremo de la válvula PCV con su pulgar.
• Con el ajuste de velocidad de ralentí de la computadora deshabilitado, si la válvula PCV está en buen
estado, la velocidad de ralentí debería disminuir.
El bloqueo del flujo de aire a la válvula PCV enriquece la mezcla aire-combustible

CONSEJO DE LA TIENDA
Aquí hay otra prueba simple para ver si hay fugas en el cárter:
• Retire la manguera de la tapa de la válvula al filtro de aire (en el lado del filtro de aire).
• Con el motor al ralentí, coloque el pulgar sobre el extremo y espere unos segundos. Si el sistema de
ventilación del cárter funciona correctamente, se debe sentir vacío en el
manguera.

Nota: En condiciones de alta carga y bajo vacío, la válvula PCV no funciona tan bien.
Cualquier soplete que pueda causar presión en el cárter debe poder escapar por la
manguera al filtro de aire

Para que el sistema PCV sea efectivo, todo el cárter debe permanecer sellado. Una junta con fugas o mal
colocada puede causar una fuga de aire suficiente como para provocar la falla del sistema PCV. Esto
incluye la tapa de distribución, el cárter de aceite, las juntas de la tapa de la válvula y los sellos del
cigüeñal. Si el motor no es hermético, la succión de la válvula PCV no creará suficiente vacío en el cárter.
Un filtro de aire aceitoso, o aceite en la manguera al filtro de aire, a menudo apunta a un problema de
presión del cárter.

NOTA
Con la cantidad correcta de succión en el cárter, una ligera fuga de una junta o sello debería provocar una
fuga de aire exterior en el cárter, en lugar de una fuga de aceite.

CONSEJO DE LA TIENDA Para comprobar si hay sospecha de presión excesiva en el

cárter: • Retire la varilla de nivel de aceite. • Coloque un medidor de presión / vacío en
el tubo de la varilla de medición de aceite. Con una manguera lo suficientemente
larga, el técnico puede conducir el auto. Mientras observa la presión en el manómetro.
• Al ejecutar esta prueba en modo inactivo, el respirador debe estar enchufado, pero
se debe desenchufar durante una prueba de carretera.

Se puede usar un probador de sello de anillo para probar la cantidad de soplete de un

motor. Mide el flujo de aire que sale del cárter en pies cúbicos por minuto (cfm). El flujo
de aire normal es de aproximadamente 5–8 cfm. Por encima de 8 cfm indica que los
anillos no están sellando correctamente. El aire sin filtrar permite que la suciedad
ingrese al motor, causando su desgaste. Esto puede deberse a fugas en las
mangueras de vacío, unidades de control de vacío, accesorios de vacío o fugas en el
múltiple. La presión del cárter también puede hacer que el aceite migre hacia arriba
por el eje del distribuidor y hacia el distribuidor. Para localizar una fuga en el sistema
PCV: • Sellar el respiradero y la válvula PCV. • Use un probador de humo (cubierto
más adelante) o sople (ligeramente) en el tubo de la varilla con una pistola de goma
(regulada a no más de 2 a 3 psi). Escuche si hay fugas, utilizando un trozo de
manguera o un estetoscopio con el extremo de metal arrancado. Una fuga a menudo
no es evidente, especialmente en el lado superior de una junta de la tapa de la válvula
o donde el colector de admisión se encuentra con el bloque en la parte delantera o
trasera. Es posible que el aceite no se escape debido a la gravedad y la succión del
vacío del cárter del sistema PCV.
NOTA DE SEGURIDAD
El combustible en el cárter hace que se desarrolle una condición peligrosa. Una bomba de combustible
mecánica, un inyector de combustible o un regulador de presión de combustible defectuosos permitirán
que el cárter recoja el combustible. Además, el combustible ingresa al cárter cuando el motor no ha sido
inundado con combustible crudo.
MOTORES ANTIGUOS
La mayoría de los motores antiguos con carburadores tenían bombas de combustible mecánicas. Una
bomba de combustible mecánica defectuosa puede ser responsable del consumo de aceite y otros
problemas. Una ruptura en el diafragma de la bomba permitirá que el combustible diluya el aceite en el
cárter. El aceite más delgado que produce fugas pasa más fácilmente por los anillos del pistón hacia la
cámara de combustión. Los síntomas del problema son la baja presión de la bomba de combustible y una
varilla de medición de aceite que huele a gasolina. La baja presión de la bomba de combustible puede
hacer que el vehículo se quede sin combustible cuando está parcialmente en una pendiente. También
puede causar bloqueo de vapor, que es cuando el combustible hierve en la línea, privando temporalmente
de gasolina a un motor con carburador. Otro problema del aceite de cárter diluido es que los elevadores de
válvulas hidráulicos se vuelven ruidosos porque gotean en lugar de abrir las válvulas. Una bomba de
combustible mecánica tiene un sello de aceite sobre el resorte del diafragma. Si el aceite pasa por este
sello, puede producirse una fuga externa a medida que sale por el orificio de ventilación en la cámara seca
sobre el diafragma. El problema será peor si la presión del cárter es excesiva.

FUGAS DE ACEITE
El aceite que se fuga a través de juntas y sellos es una causa común del consumo de aceite.

Una pérdida de una gota de aceite cada 30 pies resulta en una pérdida de aproximadamente 3 cuartos de
galón de aceite cada 1000 millas

CONSEJO DE LA TIENDA Para probar un motor para detectar fugas: • Limpie el motor. •
Deslice un trozo de papel blanco o papel de enmascarar autobody debajo del vehículo mientras
el motor está inactivo. • Las gotas frescas de aceite en el papel de periódico indican una fuga.

Fugas del sello del cigüeñal trasero

Se puede identificar una fuga en el sello del cojinete principal trasero cuando se encuentra aceite en el
lado del motor del volante o del convertidor de par.
El aceite en el lado opuesto indica una fuga en el sello de la transmisión delantera.
El aceite que se roció en un patrón circular también es indicativo de una fuga en el sello del cigüeñal. La
mayoría de las fugas del sello del cigüeñal se deben a una presión excesiva en el cárter. Las fugas de
aceite en el bloque pueden deberse a un tapón de la galería de aceite, un tapón de leva o un bloque de
retención del sello con fugas. El bloque también podría ser poroso o agrietado.

Pruebas de luz negra. Cuando se realiza una prueba de luz negra, se agrega
una botella de 1 onza de tinte fluorescente al aceite del motor para ayudar a
localizar las fugas. Cuando se usa una luz negra, la fuente de la fuga se
resaltará en rayas de color verde amarillo brillante. Se puede usar un espejo
para hacer rebotar la luz negra en áreas difíciles de ver. Lavar el motor primero
es útil pero no necesario. Hay dos tipos de luces ultravioletas (UV) disponibles.
El tipo de luz negro tradicional utiliza una bombilla de vapor alimentada por 110
voltios. Requiere un período de calentamiento de unos 10 minutos. Con la
lámpara de 110 voltios, el tinte amarillo verdoso es fácilmente visible en el
aceite que gotea; El aceite sin colorante aparece morado. Tenga cuidado al
manipular la lámpara. La bombilla es frágil y es costosa de reemplazar. Un tipo
diferente de sistema de luz utiliza una lámpara UV / azul de 12 voltios de alto
rendimiento que se enciende instantáneamente y se usa con lentes amarillas
(Figura 3.9). La luz UV puede ser dañina para los ojos, así que tenga cuidado.
Con la lámpara de 12 voltios y las gafas, el aceite es amarillo y el aceite con
 tinte es un amarillo verdoso más brillante. Cuando una fuga es menor, es
posible que no se muestre después de un breve período de tiempo, por lo que
es posible que deba conducir el automóvil durante aproximadamente un día.
Después de que se repara la fuga, el motor se limpia y se vuelve a controlar
con la luz negra. El tinte fluorescente se queda en el aceite. El tinte no es
dañino y el fabricante dice que se disipa dentro de las 300 millas de manejo.
Métodos varios de detección de fugas. Otros métodos de detección de fugas de aceite incluyen
agregar colorante rojo al aceite o rociar polvo para pies en un área limpia. Cuando el aceite gotee
nuevamente, manchará el polvo blanco.

Problemas de mezcla de combustible

El control de emisiones y el mal funcionamiento del sistema de combustible a veces imitan problemas del
motor. En ocasiones, los elementos importantes se descuidan durante un trabajo de motor. Los talleres de
motores más grandes a menudo emplean especialistas capaces de diagnosticar estos problemas
complicados.
Una mezcla de aire y combustible demasiado pobre (demasiado aire / poco combustible) puede causar
quemaduras en las piezas internas del motor.

Lavado de aceite / combustible

Una mezcla demasiado rica (demasiado combustible / muy poco aire) puede causar un
lavado de combustible o un lavado de aceite (cuando el aceite se lava de las paredes
del cilindro, lo que resulta en desgaste de la pared del cilindro). Los inyectores de
combustible con fugas también pueden provocar un lavado de aceite de la pared del
cilindro. También pueden causar depósitos en la válvula de admisión que afectarán el
ralentí del motor y las emisiones. Una válvula de purga de bote de vapor defectuosa
también puede causar lavado de aceite. Cuando solo un lado de un pistón está
desgastado, esto se debe a menudo al lavado con aceite. El lado desgastado será el
lado de empuje principal. En el Capítulo 13 se proporciona una explicación de las
superficies de empuje del pistón. Muchas áreas usan gasolina reformulada (RFG) para
disminuir la contaminación del aire. RFG no causa problemas con el desgaste del
motor en condiciones normales. Pero una mezcla de aire y combustible más rica de lo
normal puede provocar un desgaste acelerado del motor porque el alcohol o el éter en
RFG diluyen el aceite en los cojinetes, las paredes de los cilindros y los anillos de
pistón. Cuando se mezcla con el aceite, no se evapora tan fácilmente y el aceite
diluido pierde gran parte de su lubricidad. Cuando un motor de bajo kilometraje falla y
no hay evidencia de suciedad excesiva, abrasivos o material mecanizado, el aceite de
motor diluido es el principal sospechoso.
Problemas con el sensor de oxígeno

Los motores modernos utilizan sensores de oxígeno en el escape para comparar el contenido de oxígeno
del escape con el del aire exterior. Después de un corto período de calentamiento, proporciona
información a la computadora para controlar la mezcla de aire y combustible. Si el motor funciona con
dificultad cuando está frío, pero el problema desaparece después de un corto calentamiento, el sensor de
oxígeno podría estar ocultando una fuga de aire. Compruebe que el sensor no esté sucio. La suciedad o la
capa inferior pueden obstruir el puerto de entrada de aire exterior del sensor, lo que afecta la señal del
sensor. Esto puede resultar en una mezcla de aire-combustible más rica que la normal

PÉRDIDA DE COMPRESIÓN
La pérdida de compresión, otra razón para la revisión de un motor, puede atribuirse a dos
causas: fugas de compresión y problemas de respiración del motor.

Fugas de compresión
La compresión puede filtrarse debido a varias causas: una junta de cabeza soplada (Figura 3.10), válvulas
quemadas (Figura 3.11), anillos de pistón desgastados o rotos, un pistón dañado (Figura 3.12) o un resorte
de válvula roto (Figura 3.13)
NOTA
Un resorte de válvula roto está casi siempre acompañado por agua en el cárter. El ácido es un subproducto
de la combustión que se acumula en el aceite del motor. Cuando el ácido se combina con
El agua, la corrosión se acelera y el óxido resultante eleva el estrés en la superficie del resorte, causando
que se rompa.

Cuando las holguras de las válvulas son demasiado ajustadas, las válvulas no pueden sellarse contra sus
asientos de válvulas, lo que produce una fuga de compresión. Las válvulas tensas pueden resultar del
desgaste de las caras de las válvulas (Figura 3.14) o de los asientos de las válvulas, cualquiera de los
cuales permite que las puntas de los vástagos de las válvulas se adentren más en las cabezas de los
cilindros. Una holgura de válvula más cercana también puede resultar cuando las válvulas se han ajustado
incorrectamente

NOTA
Se puede producir una válvula quemada cuando un motor con una fuga de escape ha sido impulsado por
un período de tiempo sin reparación (Figura 3.15). La válvula normalmente funciona a temperaturas en
exceso de alrededor de 1300 °. Cuando el aire relativamente frío en el compartimiento del motor se aspira
a través de la fuga de escape, la válvula sufre un choque térmico.

CONSEJO DE LA TIENDA
Los asientos duros de las válvulas que comienzan a quemarse pueden hacer que una bujía se vuelva azul
debido a los depósitos de cobalto que se desprenden del mar de la válvula

Problemas respiratorios

Un motor que no puede respirar adecuadamente es sofocante y no podrá desarrollar suficiente

compresión. El vacío del motor disminuirá, reduciendo aún más la compresión. Los problemas
respiratorios pueden atribuirse a cosas como lóbulos del árbol de levas desgastados que no
abren la válvula lo suficiente (Figura 3.16), o la sincronización tardía de la válvula (consulte el
Capítulo 10). La sincronización de la válvula puede retrasarse (retrasarse) cuando una cadena de
distribución se desgasta tanto que salta un diente.

NOTA
La sincronización tardía de la válvula causará un bajo rendimiento de rpm bajo, aunque el rendimiento del
motor podría ser aceptable a mayores rpm.

Si la cadena de distribución ha saltado y la sincronización de la válvula se retrasa, la succión se

sentirá en el tubo de escape. Esto sucede porque la válvula de escape aún está abierta durante
la carrera de admisión del pistón.
Los problemas respiratorios también pueden atribuirse a la acumulación de carbono alrededor
del cuello de la válvula (Figura 3.17) o a restricciones tales como un filtro de aire sucio o un
escape bloqueado.
CONSEJO DE LA TIENDA
Un escape bloqueado será evidente cuando las revoluciones del motor aumenten rápidamente. Se
escuchará un rugido en el lado del motor del filtro de aire.

NOTA
Un tubo de escape laminado colapsado (dos capas) (Figura 3.18) a menudo causará una decoloración del
exterior de la tubería en el punto de restricción

Los convertidores catalíticos en el sistema de escape pueden enchufarse después de funcionar durante un
período prolongado con un defecto en el sistema de encendido. Una mezcla rica de aire y combustible
también puede hacer que un convertidor se conecte cuando se sobrecalienta y se derrite internamente. Los
vehículos OBD II (a partir de 1996) entrarán en modo de cambio cuando la computadora detecte un fallo
de encendido del catalizador.
Una restricción de escape también puede causar que la transmisión automática se desplace bruscamente o
tarde debido a la señal de vacío defectuosa resultante o al aumento de la presión del acelerador en la
transmisión. La contrapresión del escape se puede probar utilizando un probador de vacío / presión de la
bomba de combustible conectado a las líneas de la bomba de smog en el colector de escape, o un
adaptador puede ser sustituido por la válvula de EGR. Según TRW, quitar el sensor de oxígeno para
realizar la prueba puede dar una lectura incorrecta debido a un efecto venturi en el sistema de escape. Las
especificaciones varían entre los fabricantes. Como regla general, la presión no debe exceder 1.75 psi con
el acelerador de apertura total (WOT) bajo carga completa.
Los problemas respiratorios también se pueden encontrar usando un medidor de vacío (cubierto más
adelante en este capítulo).

NOTA DE SEGURIDAD Un convertidor catalítico en un vehículo pre-OBDII puede calentarse tanto que
puede iniciar un incendio si el vehículo está estacionado sobre pasto seco