UNIVERSIDAD NACIONAL

JOSÉ FAUSTINO SÁNCHEZ CARRIÓN

FACULTAD DE CIENCIAS EMPRESARIALES

ESCUELA ACADÉMICA PROFESIONAL DE

NEGOCIOS INTERNACIONALES

ASIGNATURA: DISTRIBUCIÓN FÍSICA INTERNACIONAL

TEMA

ETAPAS DE LA DISTRIBUCIÓN FÍSICA

INTERNACIONAL

 DOCENTE : SALINAS COLLANTES, LUIS ANTONIO

 CICLO : VIII
 ALUMNA : Reyes Paco, Zoyla Estrella

2019-II
HUACHO
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DEDICATORIA:
El presente trabajo está dedicado a mis padres por
los esfuerzos realizados día a día, a mis futuros
colegas para que en este trabajo encuentren el
conocimiento necesario sobre el tema: Etapas de la
Distribución Física Internacional

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 INDICE

CAPITULO I: La distribución Física Internacional

1.1 Conceptualización: Distribución Física Internacional ......................................................... 6

1.2 Riesgos en la Distribución Física Internacional: .................................................................. 6

1.3 Gestión de la Distribución Física Internacional ................................................................... 7

CAPITULO II: Etapas de la Distribución Física Internacional

2.1 Análisis de la carga a transportar ......................................................................................... 8

2.1.1 Tipos de Carga .................................................................................................... 8

2.1.2 Naturaleza de la carga .......................................................................................... 10

2.2 Preparación del Empaque y Embalaje .................................................................................. 15

2.2.1 Diferencia entre empaque y embalaje .................................................................. 15

2.2.2 Objetivos del embalaje ......................................................................................... 16

2.2.3 Marcas – Empaque y Embalaje ............................................................................ 16

2.2.4 El código de Barras .............................................................................................. 19

2.2.5 Materiales para Envases y Embalaje .................................................................... 20

2.2.6 Unitarización ........................................................................................................ 21

2.2.7 Envases y Embalajes un análisis de los antecedentes normativos ........................ 23

2.3 Selección del Modo de Transporte ....................................................................................... 24

2.3.1 Clasificación de los Transportes ........................................................................... 25

2.3.2 Identificación del mejor medio de transporte a utilizar ........................................ 26

2.3.3 Tipos de Transporte .............................................................................................. 27

2.3.4 Comparación entre las modalidades de Transporte Intencional de Carga ............ 33

2.4 Costos ................................................................................................................................... 34

2.4.1 Los Costos Directos.............................................................................................. 34

2.4.2 Los Costos Indirectos de la gestión de la DFI ...................................................... 39

2.5 Documentación .................................................................................................................... 40

CONCLUSIONES ..................................................................................................................... 42

REFERENCIAS ........................................................................................................................ 43

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 CAPÍTULO I: LA DISTRIBUCION FISICA
INTERNACIONAL

1.1. Conceptualización: Distribución Física Internacional

La Distribución Física Internacional (conocido por sus siglas DFI) es el proceso

logístico que se desarrolla en torno a situar un producto en el mercado internacional
cumpliendo con los términos negociados entre el vendedor y el comprador. Su objetivo
principal es descubrir la solución más satisfactoria para llevar la cantidad correcta de
producto desde su origen al lugar adecuado, en el tiempo necesario y al mínimo costo
posible, compatible con la estrategia de servicio requerida. El sistema de Distribución
Física trata todo lo relacionado con el movimiento del producto desde el productor hasta el
usuario final, incluyendo las etapas correspondientes a depósitos regionales o terminales
y/o canales indirectos utilizados.

“Distribución física” es un concepto originado en el marketing e introducido por los

Estados Unidos a finales de los ´60, cuando la masa de producción y consumo arribaron a
Japón, en plena oleada de crecimiento económico. El concepto refiere a un sistema total
para controlar el flujo físico de un producto o mercancía, articulando producción y
consumo.

1.2. Riesgos en la Distribución Física Internacional:

1.2.1. Daños en el transporte marítimo:
 Mala estiba y/o desestiba
 Comprensión de las eslingas
 Movimiento del buque
 Roturas
 Humedad
 Calor
 Cambios de temperaturas en las bodegas
1.2.2. Daños en el transporte aéreo:
 De colaje/aterrizaje
 Mala estiba y/o desestiba
 Vibraciones durante el vuelo: turbulencias, etc.

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  Cambios de temperaturas en las bodegas
1.2.3. Daños en el transporte terrestre por carretera:
 Mala estiba
 Consolidación con cargas no compatibles
 Tránsito por carreteras en mal estado
 Paradas en zonas no permitidas
 Mal estado de protectores: lona, carreta, etc.
1.2.4. Daños en el transporte terrestre ferroviario:
 Mala estiba
 Mal trincado
 Consolidación con cargas no compatibles
 Malas maniobras: En el arranque y pare de la locomotora, golpe entre
vagones, etc.
1.3. Gestión de la Distribución Física Internacional

El tipo de producto que se va a exportar, su peso, el volumen de la carga, el valor del

producto y del embarque, el punto de origen y el punto de destino solicitado por el
comprador, el tipo de empaque y embalaje y los requerimientos del comprador en cuanto a
frecuencia, rapidez, disponibilidad y accesibilidad en los diferentes modos de transporte
son elementos que se deben tomar en cuenta al momento de planificar la Distribución
Física Internacional.

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 CAPÍTULO II: ETAPAS DE LA DISTRIBUCIÓN FÍSICA

INTERNACIONAL

Análisis de la Preparación de Selección del

carga a empaque y modo de Costos Documentación
transportar embalaje transporte

2.1. Análisis de la carga a transportar

2.1.1. Tipos de carga:

La carga es un conjunto de bienes o mercancías protegidas por un embalaje

apropiado que facilita su rápida movilización.
[Link].Carga General:

Comprende una serie de productos que se transportan en cantidades más

pequeñas que aquellas a granel. Es decir, todo tipo de carga de distinta
naturaleza que se transporta conjuntamente, en pequeñas cantidades y en
unidades independientes. Se pueden contar el número de bultos y en
consecuencia se manipulan como unidades. Se transportan y se almacenan
juntas.
[Link].1. Carga suelta.
Bienes sueltos manipulados y embarcados como unidades separadas,
fardos, paquetes, sacos, cajas, piezas atadas etc. Ha sido
tradicionalmente transportada en buques de línea que llevan una gran
variedad de productos, pertenecientes a varios embarcadores que exigen
distintas clases de manipuleos y está compuesta, por lo general, por
productos manufacturados. Ejemplos:
» Planchas de hierro

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 » Rieles
» Tubos
» Llantas

[Link].2. Carga unitarizada.

Agrupación de embalajes en una carga compacta de mayor tamaño, para
ser manejada como una sola unidad, reduciendo superficies de
almacenamiento, facilitando operaciones de manipulación de mercancías
y favoreciendo labores logísticas. Está compuesta por artículos
individuales, tales como cajas, paquetes, agrupados en unidades como
paletas y contenedores, los cuales están listos para ser transportados. Esta
preparación de la carga permite un manipuleo seguro y evita el saqueo,
los daños y las pérdidas y la protege de la degradación térmica y
biológica, el manejo brusco o la lluvia, el agua salada, etc. Este tipo de
carga se lleva por cualquier modo de transporte.

[Link].Carga a Granel (Líquida, sólida o seca, gaseosa):

Los graneles se almacenan por lo general en tanques o silos. Ninguno de estos
productos necesita embalaje o unitarización. Los graneles sólidos o secos,
líquidos y gaseosos se almacenan y se transportan, por lo general, en tanques o
silos y los medios para su transporte se adaptan a camiones y navíos con tales
diseños. En la actualidad, una gran variedad de productos se transporta a
granel. Además de petróleo, navíos especializados transportan metano,
minerales, cereales, productos químicos, entre otros; por tierra se moviliza
petróleo, polvos, cereales, leche, minerales, gases, etc. Tiene ventajas en
cuanto a seguridad de la carga; su administración y manejo, y almacenamiento
en puerto.
 Tank o contenedor cisterna:
Para transportes de líquidos a granel. Se trata de una cisterna
contenida dentro de una serie de vigas de acero que delimitan un
paralelepípedo cuyas dimensiones son equivalentes a las de un "dry
van". De esta forma, la cisterna disfruta de las ventajas inherentes a un
contenedor: pueden apilarse y viajar en cualquiera de los medios de
transporte típicos del transporte intermodal.

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 La mayoría de los cargamentos voluminosos son embarcados y
desembarcados en muelles especializados por medios mecánicos, como
bandas transportadoras, lo que simplifica su manipulación y reduce la
permanencia del buque en puerto. Por ejemplo:
» Sólidos: granos, minerales, fertilizantes
» Líquidos: petróleo, lubricantes, gasolina
» Gases: gas propano, butano
2.1.2. Naturaleza de la carga
[Link].Carga perecedera:
Es denominada de esta manera aquella mercadería que sufre una degradación
normal en sus características físicas, químicas y microbiológicas, como
resultado del paso del tiempo y las condiciones del medio ambiente. Dentro de
los productos perecederos se encuentran frutas y verduras, carnes y sus
derivados, pescados y mariscos y de agua dulce, productos lácteos, flores
frescas y los follajes además de los peces tropicales. Todos ellos requieren
temperaturas y condiciones climáticas acorde con sus características y con la
duración del viaje a su destino final, así mismo, ciertos medios de
preservación.
Algunos de los cambios importantes que puede sufrir la carga perecedera son:
 Fisiológicos: respiración, generación de calor, transpiración, estructura
de los tejidos, color, deshidratación y morfología del producto.
 Físicos: daño por enfriamiento, cambios microbiológicos causados por
microorganismos, maduración y envejecimiento.
 Químicos: pérdida de sustrato (almidón, azúcares, grasas), composición
proteica, carbohidratos, vitaminas, lípidos y elementos volátiles (aceites
esenciales y oleorresinas).
[Link]. Carga Frágil:
Es aquella mercadería cuyo transporte requiere de un manejo especial, dadas
sus características de fragilidad. Toda la operación debe realizarse con extremo
cuidado incluyendo el embalaje, el manipuleo (cargue y descargue) y el
traslado propiamente dicho. Del embalaje externo depende que aumente o
disminuya el factor de riesgo.

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 Por frágil que sea un producto, siempre es posible darle una protección
adecuada si se rodea con una cantidad suficiente del material de amortiguación
apropiado. Hay que tener en cuenta:
 La carga y la descarga
 Los movimientos en el vehículo de transporte
 Almacenamiento
[Link]. Carga Peligrosa:
Se le llama así a aquella carga compuesta de productos peligrosos, es decir,
que por sus características explosivas, combustibles, oxidantes, venenosas,
radiactivas, corrosivas que pueden causar daño a otros productos, al vehículo
en el que se moviliza, a las personas, animales o al medio ambiente.

Es preciso tomar las siguientes precauciones básicas para el transporte de

cualquier tipo de producto catalogado como peligroso: describir con exactitud
la clase de producto peligroso que se transportará; proteger la carga con un
embalaje apropiado y debidamente marcado, tal como lo exigen las normas
vigentes; no exceder la capacidad autorizada para cada embarque y asegurarse
de que el vehículo de transporte cumpla las normas.

La ONU ha establecido un marco general para el transporte de carga

peligrosa, pero cada organización internacional de transportes ha adaptado las
mismas a sus estatutos:
 Transporte Marítimo: El Código Marítimo Internacional sobre
Mercancías Peligrosas (IMDG)
 Transporte aéreo: Regulaciones IATA/OACI
 Transporte Ferroviario: el Reglamento internacional para el transporte
de mercancías peligrosas por ferrocarril.
 Transporte carretero: Acuerdo Internacional para el transporte de
mercancías peligrosas por carretera.

[Link].1. Clasificación de las mercaderías peligrosas:

La ONU ha formulado la siguiente lista que asigna un número a la
clase de riesgo que presenta cada grupo de bienes, el cual no tiene
relación con el grado de peligrosidad que implican.

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CLASE 1: Materiales y objetos explosivos
• Son materias u objetos que, debido a una reacción química desprenden gases a una
temperatura o velocidad que puedan producir daños; o materias que puedan
producir reacciones exotérmicas. se incluyen no solo explosivos, sino también
sustancias que expuestas a factores físicos o por ciertas mezclas puedan causar
explosiones seguidas de incendios.

CLASE 2: Gases

• Son sustancias que se encuentran totalmente en estado gaseoso a 20°C y una

presión estándar de 101.3 kpa. Existen gases:
• Comprimidos: que se encuentran totalmente en un estado gaseoso al ser
empacados o envasados para el transporte, a 20°C.
• Licuados: se encuentran parcialmente en estado líquido al ser empacados o
envasados para el transporte, a 20°C.
• Criogénicos: se encuentran parcialmente en estado líquido al ser empacados o
envasados para el transporte a muy bajas temperaturas.
• Con respecto al tipo de riesgo que ofrecen, los gases se dividen:
• Gases inflamables
• Gases no inflamables
• Gases Tóxicos

CLASE 3: Líquidos inflamables

• Son líquidos o mezclas de ellos, que pueden contener sólidos en suspensión o
solución, y que liberan vapores inflamables por debajo de los 60°C. por lo general
se transportan a temperaturas superiores a su punto de inflamación, o que siendo
explosivas se estabilizan diluyéndolas o suspendiéndolas en agua u otro líquido.

CLASE 4: 4.1 Sólidos inflamables / 4.2 Sustancias espontáneamente combustibles /

4.3 Sustancias que emiten gases inflamables al contacto con agua.

• 4.1 : Son aquellos que bajo condiciones de transporte entran facilmente en

combustión o pueden contribuir al fuego por fricción.
• 4.2 : Son aquellos que se calientran espontáneamente al contacto con el aire bajo
condiciones normales, sin aporte de energía. Incluyen las pirofóricas que pueden
entrar en combustión rápidamente.
• 4.3 : Son aquellos que reaccionan violentamente con el agua o que emiten gases
que se pueden inflamar en cantidades peligrosas cuando entran en contacto con
ella.

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CLASE 5: 5.1 Sustancias comburentes / 5.2 Peróxidos orgánicos

• 5.1 : Generalmente contienen o liberan oxígeno y causan la combustión de otros

materiales o contribuyen a ella.
• 5.2 : Sustancias de naturaleza orgánica que contienen estructuras bivalentes -O-O-,
que generalmente son inestables y pueden favorecer una descomposición explosiva,
quemarse rápidamente, ser sensibles al impacto o a la fricción o ser altamente
reactivas con otras sustancias. Estas, muchas veces pueden requerir la etiqueta
"corrosivo".

CLASE 6: 6.1 Sustancias tóxicas / 6.2 Sustancias infecciosas

• El riesgo de estas sustancias se relaciona directamente con los efectos adversos que
generan en la salud humana. Para clasificarlas se requiere conocer datos como la
DL50 oral y dérmica, así como la CL50 inhalatoria.
• 6.1 : Son líquidos o sólidos que pueden causar daños a la salud o muertes al ser
ingeridos, inhalados o entrar en contacto con la piel.
• 6.2 : son aquellas que tienen microorganismos reconocidos como patógenos que
pueden causar una enfermendad por infección a los animales o personas.

CLASE 7: Material radioactivo

• Son materiales que contienen radionúclidos y su peligrosidad depende de la

cantidad de radiación que genere así como la clasede descomposicón atómica que
sufra. La contaminación por radioactividad empieza a ser considerada a partir de
0.4 Bq/cm 2 para emisores beta y gama, o 0.04 Bq/cm 2 para emisores alfa.

CLAS 8: Sustancias corrosivas

• Es cualquier sustancia que por su acción química, puede causr daño severo o
destrucción a toda superficie con la que entre en contacto incluyendo la piel, los
tejidos, metales, textiles, etc. Causa entonces quemaduras graves.

CLASE 9: Sustancias y objetos peligrosos varios

• Sustancias no cubiertas dentro de las otras clases pero que ofrecen riesgo,
incluyendo por ejemplo, material modificado genéticamente, sustancias que se
transportan a temperatura elevada y sustancias peligrosas para el ambiente, no
aplicables a otras clases.

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[Link].Carga Sobredimensionada:
Con frecuencia las cargas muy voluminosas o pesadas requieren un manejo
especial, estas características son importantes desde el punto de vista de las
tarifas, fletes, en especial para el transporte marítimo.
[Link]. Animales Vivos:
La reglamentación de Animales Vivos es aplicable a todos los miembros de
IATA y a todas las compañías aéreas que son parte del Acuerdo Interlineal
Multilateral de la IATA. Todas aquellas personas que embarcan, aceptan o
cargan animales deben estar familiarizadas con su manipulación referida al tipo
de animal que se trate. Los embarcadores de animales vivos por única vez
tienen que tener en cuenta que sus mascotas (perros, gatos, pájaros, etc.) deben
ser manejadas y embaladas por personal idóneo.

NOTA IMPORTANTE: dentro de cada país existen diferentes requerimientos

para la exportación e importación de animales en pie, por ello es un tema
prioritario conocer las reglamentaciones del país exportador como así también
las facilidades de las terminales del país de destino.

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2.2. Preparación del Empaque y Embalaje
A lo largo de la historia, los envases han jugado roles diferentes dado que han sido
creados bajo diferentes necesidades y características. Los primeros envases fueron
concebidos con la historia misma y fueron tomados directamente desde la naturaleza.
Más adelante, las guerras exigieron a los ejércitos que los alimentos pudieran ser
transportados a grandes distancias y mantener su conservación durante mayores
períodos de tiempo. Actualmente, el envase es el recipiente que está en contacto directo
con el producto y los productos que se consumen llevan envases que reflejan las
necesidades presentes. De la misma manera, el embalaje fue creado con dos finalidades
básicas: el transporte y el almacenaje del producto contenido.

 Empaque: (o envase) El empaque es un sistema diseñado donde los

productos son acomodados para su traslado del sitio de producción al sitio de
consumo sin que sufran daño. El objetivo también es lograr un vínculo
comercial permanente entre un producto y un consumidor. Ese vínculo deber
ser beneficioso para el consumidor y el productor.

 Embalaje: El embalaje sirve para proteger el producto o conjunto de

productos que se exporten, durante todas las operaciones de traslado, transporte
y manejo; de manera que lleguen a manos del destinatario sin que se hayan
deteriorado o desperdiciado, desde que salieron de las instalaciones en que se
realizó la producción o acondicionamiento.

2.2.1. Diferencia entre Empaque y Embalaje:

El envase está en contacto con el producto contenido y se comunica con el
consumidor final. Necesita una atractiva presentación gráfico visual. En general,
el embalaje no está en contacto con el consumidor final ni con el producto
contenido, salvo los casos en que envase y embalaje se confunden en la misma
cosa, por ejemplo, embalajes de electrodomésticos. En otros casos, como la
demanda comercial de productos fruti hortícolas listos para la venta, se exige un
diseño gráfico visual no común en las cajas de embalaje, respondiendo a nuevos
hábitos de compra.
El uso de contenedores no ha eliminado la necesidad de un adecuado
embalaje interior y exterior. El embalaje de envíos que van a ser hechos a través
de contenedores requiere un cuidadoso análisis. Deberá ser lo suficientemente

15
 resistente como para aguantar el hacinamiento dentro del contenedor y soportar
presiones horizontales y verticales que surgen durante el tránsito por carretera,
ferrocarril, mar y aire. Cualquier tipo de embalaje deberá ir lo suficientemente
preparado para hacer frente a todas las fuerzas que intervengan.

2.2.2. Objetivos de Embalaje:

El objetivo principal es proteger las características de la carga y preservar la
calidad de los productos que contiene. Además de ello busca facilitar el traslado
de la carga y permitir su transporte en las mejores condiciones según el modo
que se utilice.
[Link].Facilita:
 Manipuleo de la carga
 Almacenamiento
 Unitarización
 Distribución
 Tarifas de fletes
 Primas de seguro
2.2.3. Marcas – Empaque y Embalaje
El marcado reviste cada vez mayor importancia en la lucha contra el fraude y
las violaciones. Con el objeto de reconocer e identificar los bultos y ser dirigidos
correctamente, sin confusiones, a su destino, es importante e imprescindible una
buena marcación de estos bultos si deben entrar en la corriente del tráfico
internacional. Existen tres tipos de marcas para el transporte de mercancías:

 Marcas estándar o de expedición: Contienen información sobre el

importador, destino, dirección, número de referencia, número de
unidades, etcétera.
 Marcas informativas: Es la información adicional que aparece en el
empaque o embalaje como: País de origen, puerto de salida, puerto de
entrada, peso bruto, peso neto, dimensiones de las cajas, entre otros.
 Marcas de manipulación: Es la información sobre el manejo y
advertencias en el momento de manipular o transportar la carga, en este
caso se utilizan símbolos pictóricos internacionalmente aceptados.

16
[Link]. Regulaciones básicas para el marcado:
1) Legibilidad: Deben estar claramente expresados, permanecer legibles
durante toda la operación de distribución física y además emplear el idioma
del país de destino o de uso internacional, como el inglés.
2) Indelebilidad: la pintura empleada tiene que ser resistente al agua cuando
la carga viaja en cubierta y como precaución general, se debe tener en
cuenta la humedad.
3) Localización: se deben poder identificar con facilidad las marcas para
evitar confusiones. Es aconsejables colocarlas en el frente y en la cara
superior del bulto.
4) Suficiencia: el marcado de un embarque debe suministrar información
acorde con las recomendaciones técnicas conforme a la clasificación que se
enumera más adelante.
5) Conformidad: el marcado debe realizarse de acuerdo con la legislación del
país importador y del exportador.

Las regulaciones sobre marcas relativas a los embalajes cambian de país a país.
Despachantes de aduana, agentes de carga, compañías navieras o líneas aéreas

17
 pueden informar al embarcador acerca de las exigencias vigentes en el mercado de
destino. Entre las disposiciones relativas a la marcación de los productos, ya sea
en los mismos productos o en sus envases o embalajes, debe citarse el origen de
las mercancías.
Las marcaciones pueden ser:

 Obligatorias: Es la que indica el país en que ha sido producida, elaborada o

fabricada la mercadería y que se inscribe con la expresión “made in…”.
De la misma manera, el nombre y la dirección del exportador e importador
se encuentran incluidas en esta clasificación y deben ser efectuadas de
manera clara y durable.
 Facultativas: Entre las marcaciones facultativas pueden citarse las
expresiones que se inscriben en los bultos para su correcta identificación y
a modo de manipularlas o señalar aspectos del producto (frágil, vidrio,
veneno, etc.).
Las marcas facultativas pueden ser:
 Precautorias: Suelen utilizar no sólo palabras, sino también
símbolos, tal es el caso de las mercaderías peligrosas, cuyas
etiquetas combinan ambos elementos. El texto precaución debe
aparecer debajo del símbolo, generalmente en inglés.
 Identificadoras: Como su nombre lo indica, estas marcas
identifican el bulto y orientan al porteador en el transporte hacia el
punto de destino. Para ello se registra en el bulto:
» Nombre del consignatario (consignee)
» País de Origen
» Puerto de destino
» Peso Neto
» Peso Bruto
» Número de Bulto
» Dimensiones de caja o bulto

[Link]. Símbolos Pictóricos Embalaje – Pictogramas:

18
  Los símbolos deben estar pintados, preferentemente en color negro. Si el
envase o embalaje es oscuro, el símbolo debe imprimirse sobre un fondo
blanco.
 El símbolo puede estar pintado sobre un rótulo. Se recomienda estar
impreso directamente en la superficie del envase o embalaje.
 En los envases o embalajes, debe estar colocado en la parte superior y al
lado izquierdo de la marca del destinatario. En el caso de que existan
símbolos señalando peligrosidad, éstos deben tener prioridad.
 Los símbolos no necesitan estar enmarcados por líneas de contorno. La
dimensión total del símbolo debe ser de 10, 15 o 20 cms., siempre y cuando
el tamaño del envase o embalaje lo permita.

2.2.4. El código de barras

Es una tendencia utilizada globalmente que permite almacenar abundante
información en la etiqueta de envase del producto. Su objeto es la identificación
y la localización repetitiva de productos a nivel industrial y comercial. Para su
funcionamiento es necesario cargar los productos en la computadora para que la
misma luego esté en condiciones de facturar o ayudar a controlar el stock.

19
2.2.5. Materiales para envases y embalajes

 Naturales: Junto con materiales vegetales como yute, cáñamo o sisal,

que permiten confeccionar fibras textiles para ser utilizadas en fardos,
bolsas y envoltorios diversos, la naturaleza brinda gran cantidad,
variedad y tipos de maderas. El logro de condiciones de asepsia de estos
materiales es una exigencia fundamental de los países desarrollados para
aceptarlos como materiales del embalaje en las mercaderías que
importan. La madera constituye una importante fuente de materia prima.

 Papel y cartón: La actual tecnología combinada de pastas celulósicas,

química y mecánica, ha mejorado no sólo los niveles de producción, sino
también la obtención de calidades indispensables para la conversión
futura en papeles y cartones. Un uso reciente en el cartón corrugado,
material que ha ido suplantando paulatinamente a la madera, en envases
medianos y pequeños exigidos por el comercio internacional, marca una
interesante tendencia. Las cualidades de su alta rigidez, pero con un bajo
peso específico, lo hacen indispensable en muchos envasados y
embalados de mercadería.

 Vidrio: Las mejoras en su tecnología han permitido lograr menores

espesores a igual resistencia, reduciendo así su peso bruto, que aunque no
haya superado el bajo peso del plástico, en mucho productos compite
constantemente con éste. Cada vez va ganando más adeptos por la
influencia que tiene desde el punto de vista ecológico, ya que en esencia
su composición es arena (sílice). Su alto factor de reutilización y
reciclaje suma ventajas que compensan las desventajas de su fragilidad
contra fuertes impactos y su peso muerto para el transporte.

 Plásticos: Estos generan una enorme familia de envases y embalajes,

compuesto por un lado, por los cuerpos huecos (botellas, cajas, bidones),
y por el otro, los laminados flexibles. Los plásticos han reemplazado, en
muchos casos, otros materiales para envasar productos de todo tipo. Una
de las posibilidades en el uso de materiales plásticos para embalaje es el

20
 diseño de pallets que suplantan en muchos casos los de madera,
arrojando a su favor un mejor “peso muerto” para el transporte.

 Metales: Lograr envases con pared metálica delgada en dos piezas ya sea
de aluminio u hojalata es la última tendencia.

2.2.6. Unitarización:
El concepto de unidad de carga significa el agrupamiento de uno o más ítems
de la carga, es decir, transformar unidades menores a unidades mayores de
carga. Esto facilita el almacenamiento y manipuleo durante el trayecto. Los tipos
más comunes de carga unitarizada son los contenedores y las paletas.

[Link]. Paletización: La unitarización el paletas, que representa uno de los primeros

intentos de unitarización de la carga, consiste en colocar un cargamento sobre
una plataforma construida con diversos materiales.
La paleta más común está compuesta por una base superior o parte donde
descansa la carga, los travesaños que van a lo ancho de las paletas de doble
entrada, pero en las de cuatro entradas, se emplean nueve cubos para permitir
el ingreso de los brazos del montacargas por los cuatro costados

[Link]. Contenedorización: Es un método que utiliza una unidad de transporte de

carga llamada contenedor, la cual permite el transporte unimodal (ferroviario,
carretero, acuático o aéreo) o combinado, denominado “multimodal”. La
contenedorización permite el acarreo de carga unitarizada como una unidad
indivisible, segura e inviolable de carga que sólo se almacena, moviliza, apila,
amarra, etc., y se llena, vacía, estiba, en el lugar de origen y de destino del
embarque respectivamente.

Aunque no es propiamente un embalaje, es un receptáculo cuyo diseño

permite su utilización entre los distintos modos, sean estos ferroviarios, viales,
marítimos o aéreos. El contenedor logró que la carga suelta o fraccionada se
transformase en carga unitarizada, y esto fue posible dada la gran variedad,
diseños y tipos de contenedores.

21
 Tipos de Contenedores: En general y según sus características, se
vincula al contendor a los diferentes tipos de carga suelta e incluso
graneles que pueden ser consolidados. Esto hace que sean clasificados
del siguiente modo:

» Para Carga general:

 Cerrado (Dry Van)
 Ventilado (Ventilated)
» Para propósitos especiales
 De techo abierto (Open Top)
 De Techo y costado abierto (Flat Rack)
 Costado abierto (Open Side)
 De techos, costado y extremo abierto (Fiat)
» Térmicos
 Refrigerados
» Para carga específica
 Para líquidos (cisternas o tank)
 Para gases
 Para ganado
 Para automóviles
 Para graneles (Bulk container)
De acuerdo a su material de construcción se los puede dividir en:
» De aluminio
» Acero
» Madera enchapada
» Fibra de vidrio

Pero cualquiera sea el material de fabricación, el contenedor no altera

su diseño y estructura. Todos los contenedores han sido, y son
fabricados con la finalidad esencial de facilitar el rápido transporte de la
carga y de brindarle a su vez protección y seguridad en toda la cadena
de distribución física internacional.

22
2.2.7. Envases y embalajes un análisis de los antecedentes normativos
Los envases y embalajes constituyen un bien social irrenunciable que cumple
con creces su función de protección del producto disminuyendo las mermas que
acaban como residuos. Pese a ello, están teniendo un fuerte impacto ambiental.

La creciente sensibilización ecológica de la comunidad internacional, las

empresas y la población en general, estimulan la búsqueda de soluciones que
permitan reducir los envases y fomentar su reutilización. En los países
desarrollados los envases y embalajes aportan un volumen significativo a los
residuos sólidos urbanos del orden del 30-40%, mientras que en los países en
vías de desarrollo este porcentaje disminuye significativamente -15-25%- debido
a que en la composición de los residuos sólidos urbanos, los de origen orgánico
constituyen un mayor porcentaje de aproximadamente el 50%. En este contexto,
son varios los países que cuentan con legislaciones específicas de envases.

 Los acuerdos voluntarios, como su nombre lo indica, consisten en la

adopción de una propuesta común entre sectores de la industria y el
gobierno; este tipo de acuerdo existe por ejemplo en Holanda y Noruega.

 El reciclado obligatorio es la determinación a través de una ley, de la

obligatoriedad de reciclar ciertos envases. Un ejemplo actual es la Ley
Töpfer de Alemania, que prioriza el reciclado, responsabilizando a la
industria por la tarea de recuperación y el reciclado de los envases.

 Las tasas e impuestos representan un tributo que incide sobre un cierto

producto persiguiendo un determinado fin. En Italia, todas las bolsas para
compras deben ser biodegradables o pagar una tasa de 100 liras por
bolsa. A través del cobro de esa tasa "ecológica" se espera disminuir la
utilización de bolsas plásticas no degradables. En la mayoría de los
casos, este tipo de medidas actúan directamente sobre el mercado,
aumentando la demanda por productos gravados.

 La caución financiera es una garantía para el cumplimiento de una

determinada obligación. En Corea, por ejemplo, un decreto
gubernamental exige a las industrias una caución para garantizar que

23
 éstas cumplan con la obligación de recolectar y reciclar diversos
materiales de envases y embalajes.

 Los depósitos consisten en el cobro de un determinado valor por un

envase. Son varios los países que han establecido un depósito para los
envases de bebidas, detergentes y productos de limpieza domiciliarios.
Cada vez que el consumidor devuelve el envase vacío, recibe de vuelta el
valor del depósito pagado. Es una manera de estimular la participación
de la población en el proceso de recuperación y reciclado de los envases.

 Las tasas de reciclado consisten en porcentajes establecidos de reciclado

que deben ser alcanzados.

 La prohibición de material consiste en la restricción de uso o prohibición

de un tipo de material cuando un tipo de material en el proceso de
fabricación de un envase. Por ejemplo, la prohibición dinamarquesa del
uso de latas (acero o aluminio) para envases de bebidas.

2.3. Selección del modo de Transporte:

De acuerdo a la definición de la Real Academia Española, se entiende como
TRANSPORTE a la acción y afecto de llevar una cosa de un lugar a otro y al conjunto
de medios que se utilizan para transportar personas y mercancías de un lugar a otro.
El transporte es ante todo una actividad de traslado de cosas, que debe ser realizada
de forma legal, es decir, cumpliendo con las normas de sanidad, seguridad y orden
público establecidas por las autoridades, ya que de no hacerse así pueden aparecer
gravísimas responsabilidades.

El transporte internacional, también conocido como transporte principal, se encarga

de cruzar las fronteras y entregar los productos en el país de destino. Es la columna
vertebral de las operaciones de la DFI, y dependiendo de los Incoterms negociados,
define la ruta de embarque y entrega al comprador.
El estudio del transporte puede dividirse en dos partes:

a) Estática: donde deben considerarse los aspectos de protección física y jurídica

de la mercancía para el transporte. Comprende las técnicas de protección física,
como el envase y embalaje, la manipulación de la mercancía, la estiba o

24
 colocación dentro de los vehículos, y el almacenaje, así como la protección
jurídico-económica, de vehículos, mercancías y responsabilidad civil, mediante
el correspondiente contrato de seguro.

b) Dinámica: donde se analiza la idoneidad de los medios disponibles en función

de las características de la mercancía objeto de traslado. Incluye el estudio de
los vehículos utilizados en los diversos medios de transporte, sus características
técnicas (limitaciones de capacidad, dimensionales y compatibilidad con la
mercancía), y sus formas de gestión comercial, que son función de los
volúmenes a transportar y de los flujos comerciales internacionales.

2.3.1. Clasificación De Los Transportes

Es también conveniente, cuando se inicia el estudio del transporte, conocer la
clasificación de los transportes que realiza la Ley de Ordenación de los
Transportes Terrestres de 31/07/87 (LOTT), como sigue:
a) Por el medio en que se desenvuelve:
 Transporte terrestre (carretera o ferrocarril).
 Transporte acuático (marítimo, fluvial o lacustre).
 Transporte aéreo.
b) Por su naturaleza:

 Transporte público: efectuado mediante pago.

 Transporte privado: sin contrapartida económica.
Subdividiéndose a su vez en:
 Personal: efectuado por los individuos en sus propios
vehículos.
 Complementario: el realizado por empresas cuya
actividad esencial no es el transporte (transporte escolar,
de trabajadores, de distribución de bebidas, etc.).
c) Por su objeto:

 Transporte de pasajeros.
 Transporte de mercancías.
 Transporte mixto (pasajeros y mercancías).

d) Por su ámbito geográfico:

25
  Transporte urbano: se ejecuta dentro de ciudades o áreas urbanas.
 Transporte nacional: se ejecuta dentro de un solo país.
 Transporte internacional: comprende el tráfico entre dos o más
países.

e) Por su regulación administrativa:

 Transporte liberalizado: no sujeto a autorización.
 Transporte contingentado: sujeto a autorización y limitado en
número de viajes.
 Transporte fuera de contingente: sujeto a autorización, pero sin
limitación alguna en el número de viajes.
f) Por la forma de autorización de los vehículos:
 Transporte sucesivo: utilización secuencial de vehículos de la
misma naturaleza (buques, camiones o aviones).
 Transporte superpuesto: cuando el vehículo de transporte efectúa
una parte del recorrido montado sobre otro de la misma o distinta
naturaleza (por ejemplo, camión sobre buque ro-ro o sobre
plataforma ferroviaria).
 Transporte combinado: cuando la mercancía, no agrupada
previamente en embalajes normalizados, es transbordada
sucesivamente entre vehículos de naturaleza diversa.

 . Transporte multimodal: caso particular del transporte

combinado en que la mercancía es agrupada en “unidades
interiores de carga” hasta destino (contenedores, pallets, etc.).

2.3.2. Identificación del mejor medio de transporte a utilizar

Teniendo en cuenta el carácter biológico que tienen por ejemplo las frutas y las
hortalizas, las cuales sufren una degradación normal en sus características químicas,
físicas y microbiológicas, es necesario acondicionarlas de forma tal que se pueda
prolongar su vida útil, para que éstas lleguen a los puestos de ventas en buenas
condiciones de ser adquiridas y consumidas. Por lo tanto, realizar una correcta elección
del transporte adecuado, exige que se conozca tanto las características del producto,
como las operaciones de manejo al que dicho producto se verá sometido.

26
 En consecuencia, se deben contemplar todas las diferentes opciones que se
presentan para realizar una exportación de mercancías, sean estas perecederas o no, a
partir de:
 Tarifa
 Distancia
 Tiempo de Tránsito
 Valor de la Mercancía
 Seguro
 Empaque y embalaje
 Costos y tiempos de cargue y descargue

También se deben conocer las características de cada medio de transporte

disponible, tales como el tipo de vagón, camión, avión o barco que se requerirá para
realizar el desplazamiento de las cargas, así como el tipo de contratación (transporte
exclusivo, arrendado, compartido), pues ello será muy importante al momento de
planificar y analizar alternativas, según sus costos.

2.3.3. Tipos de Transporte:

[Link]. Transporte Aéreo. El aire, es como vía natural, es una ruta más universal que
el agua, puesto que permite el acceso a todas partes del globo (siempre que se
cuente con infraestructura adecuada para recibir los vehículos aéreos). El
transporte aéreo es bastante flexible. Los vuelos internacionales requieren de
acuerdos y cooperación internacional para poder operar.
Más que el tamaño del embarque, es la distancia lo que lo afecta a los costos
variables de las aerolíneas. El transporte aéreo reduce al mínimo los traslados y
rupturas de carga, ofreciendo las vías directas y más rápidas gracias al medio
en que se desenvuelve: el aire.
 Características:
 Se contrata Aeropuerto a Aeropuerto a través de agentes de
carga aérea.
 La carga es suelta y se embarca por cupos o posiciones.
 Documento de transporte: Guía aérea (AWB).
 Cobertura del Mercado: La vasta red de transporte aéreo de
carga que existe, llega a regiones inaccesibles y a países sin

27
 litoral por sobre otros modos de transporte, lo que les permite
incorporarse a las operaciones de comercio exterior en forma
más competitiva.
 Ventajas: Rapidez, Fiabilidad, Seguridad, menores costos de
seguros.
 Desventajas: Es el más costoso; capacidad limitada, restringido
para ciertos productos peligrosos.

[Link]. Transporte Marítimo.

El mar constituye una vía excelente, ya que por su conexión con otras vías
acuáticas naturales o artificiales, es posible el acceso al interior de muchos
países. La parte más significativa de la inversión de capital que realizan los
transportistas acuáticos está en el equipo de transporte y en ciertas medidas en
gastos del terminal. Puesto que las vías acuáticas y los puertos son
generalmente de propiedad y manejo estatal, solamente una porción pequeña
de dichos costos de infraestructura, especialmente aquellos costos
operacionales de las vías acuáticas interiores, se deben a los transportistas.
 Características:
 Aplica para vías navegables marítimas, o de navegación interior
como ríos o lagos.
 Se contrata Puerto a Puerto a través de agentes de carga o
embarcadores.
 La carga se embarca en contenedores especializados para lo cual
debe ser consolidada.
 Documento de transporte: Conocimiento de embarque (B/L).

28
  Ventajas: tarifas más bajas, transporte en masa de grandes
volúmenes, continuidad de las operaciones, diversidad y
especialización de buques, no tiene restricciones para productos
peligrosos.
 Desventajas: baja velocidad, seguro y embalajes más costosos,
costos portuarios, altos riesgos de saqueo y deterioro,
frecuencias más espaciadas.

[Link]. Transporte Terrestre por Carretera. El transporte por carretera tiene

características de costos que contrastan grandemente con las del ferrocarril. En
efecto, este medio de transporte exhibe los menos costos fijos. Los costos
variables, en cambio, tienden a ser altos puesto que los usuarios costean la
construcción de las carreteras y su mantenimiento, mediante impuestos de
gasolina, peajes, e impuestos por km/peso.
 Aplica para transporte por vías y carreteras.
 Se contrata Puerta a Puerta a través de agentes de carga.

29
  La carga se transporta en contenedores especializados de acuerdo a sus
características.
 No tiene restricciones para productos peligrosos
 Según las distancias puede ser menos costoso que el aéreo pero más
costoso que el marítimo.
 Documento de transporte: Carta porte (CMR).
 Modalidad de contratación:
 Tarifa Global: cuando el transportista cotiza una tarifa única por
camión o por tonelada, sin tener en cuenta el valor de la
mercadería.
 Tarifa Mixta: cuando el transportista cotiza el flete compuesto
por la tarifa por camión o tonelada más un porcentaje sobre el
valor de la carga en concepto de seguro. Esta tarifa mixta no
constituye una contratación del flete y del seguro, sino que se
trata de una tarifa que está conformada por un importe fijo y un
importe variable que refleja el costo de seguro que tiene el
transportista por su responsabilidad respecto del valor de la
carga.

[Link]. Transporte Terrestre Ferroviario. El transporte ferroviario se caracteriza

por costos fijos y variables relativamente bajos. El mantenimiento y la

30
 depreciación de vías e instalaciones y los gastos de administración
relativamente elevados, aumentan los costos fijos. Por definición, los costos
variables en este medio de transporte varían en proporción a la distancia y al
volumen de los despachos; no obstante, existe cierto grado de indivisibilidad en
algunos de ellos como los de la mano de obra. Entonces, los costos fijos son
altos pero los variables, relativamente bajos.
 Aplica únicamente para transporte por vías férreas.
 Se contrata Terminal a Terminal a través de agentes de carga
 La carga se transporta en contenedores especializados de acuerdo a sus
características.
 No tiene restricciones para productos peligrosos.
 Es el menos costoso de los transportes terrestres especialmente en
largas distancias.
 Documento de transporte: Carta porte (CIM)

[Link]. Transporte Fluvial e Hidrovías. El transporte fluvial es apto para trasladas

mercancías pesadas, de bajo precio, en especial gráneles sólidos y líquidos; en
general, es recomendable para productos de gran volumen con relación a su

31
 valor y que no exigen, por su naturaleza, un transporte a corto plazo, ya que el
ritmo del transporte fluvial es lento. Podría afirmarse que, con adecuada
infraestructura y vehículos fluviales, la vía fluvial es la más económica de las
vías de transporte interiores de cada país.

El transporte fluvial competitivo se basa en:

» La existencia de zonas industriales y agrícolas desarrolladas a lo largo
del río.
» Existencia de un puerto importante en la desembocadura del río o cerca
de ella.
» Costos competitivos de la tonelada por kilómetro para determinadas
mercaderías.
» Adecuadas conexiones con el medio terrestre y en menos medida con la
vía marítima, para implementar el operativo del transporte multimodal.
Los tipos de barcazas actualmente operativas son las siguientes:
 Galpón
 Semi-galpón
 Tolvas
 Tanque de combustibles
 Tanque para ácido sulfúrico

[Link]. Transporte Multimodal. El porte de mercancías de por lo menos dos modos

transporte desde un lugar situado en un país en que el operador de transporte
multimodal toma las mercancías bajo su custodia, hasta otro lugar designado
para su entrega situado en un país diferente.

Características y Ventajas:
 Contrato de Transporte entre un OTM y su cliente.
 Mayor seguridad
 Proporciona precios previamente acordados para las operaciones puerta
a puerta
 Propicia nuevas oportunidades comerciales para exportaciones no
tradicionales, como consecuencia de mejores servicios de transporte.

Entre los aspectos técnicos del transporte multimodal están los conceptos de:

32
 » “Ruptura de Carga” que es la descomposición, total o parcial de la
unitarización de carga (acopiamiento de mercancías en unidades
superiores) en sus elementos componentes, para proceder a su
almacenaje o a su transporte capilar de distribución a los receptores de
la mercancía.
» “Puente Terrestre”: que combina el transporte marítimo con el
transporte terrestre, ya sea carretera o ferrocarril.

Además, el transporte multimodal utiliza la infraestructura del transporte

unimodal y segmentado, pero esto no es suficiente cuando se necesita que la
carga fluya rápidamente entre su lugar de origen y su lugar de destino. Las TIC
o Terminales Interiores de Carga o Puertos Secos, los Centros de Transferencia
y las instalaciones de seguimiento y comunicaciones, hacen parte de la nueva
infraestructura que debe incorporarse para hacer posible el Transporte
Multimodal.

 Las Terminales Interiores de Carga o Puertos Secos: Son instalaciones

fijas, ubicadas en los lugares de origen y/o destino de la carga
internacional, donde se le presta servicio a cada uno de los actores que
intervienen.

 Los Centros de Transporte Intermodal: Son instalaciones que facilitan

la combinación de los diferentes medios de transporte presentes en un
Corredor de Comercio Exterior, con el fin de aprovechar las ventajas y
beneficios, que de acuerdo con la vocación de la carga, ofrece cada uno.

 Los Corredores de Comercio Exterior: Son el conjunto de

infraestructura y de servicios, para los actores del transporte de carga
ubicada entre el origen y el destino de la carga, constituida por, entre
otras: las vías, los servicios de comunidades, los centros de
transferencia, los Puertos Secos, los talleres de atención a los vehículos,
los hoteles y los restaurantes.

2.3.4. Comparación entre las Modalidades de Transporte Internacional

de Carga
33
 FACTOR / MODO Férreo Terrestre Aéreo Marítimo

Flexibilidad C A B D
Acceso / Cobertura C A B D
Rapidez B C A D
Seguridad B A C D
Capacidad B B D A
Tipos de Carga B B D A
Frecuencia de
B B A D
Servicios

Continuidad B B D A

Costos de Embalaje C B A D

Documentación D C A B
Competitividad B C D A

2.4. Costos

Todos los componentes de costos de la DFI se clasifican en costos directos e

indirectos y deben tener una ponderación distinta en la cadena de distribución. Además,
según sea el valor agregado del producto, pueden representar un porcentaje importante
en el costo total en el depósito del cliente.
A los efectos de actuar con la mayor ecuanimidad posible, se deben analizar todos
los costos, independientemente de quien deba pagarlos, ya que la responsabilidad del
pago de los distintos costos de la DFI, dependerá exclusivamente de aquel Incoterm
que se haya acordado utilizar.

2.4.1. Los Costos Directos

Estos costos corresponderán a aquellos que ejercen una incidencia directa en la
cadena, durante las interfaces país exportador – tránsito internacional – país

34
importador. Ellos son: el empaque, el embalaje, la unitarización, la documentación,
los manipuleos, el transporte, los seguros, el almacenamiento, los aranceles, y
tributos aduaneros, los costos bancarios y de agentes.

 Los costos de empaque y marcado

La estimación del costo y embalaje variará según los requerimientos de
cada producto, del medio de transporte a utilizar y del marcado de destino.
Sin embargo, deberá tenerse en cuenta que siempre se incurrirá en el costo
del material necesario (madera, tambores, barriles, cartón, papel, plásticos,
pinturas, etiquetas, códigos de barras, sellos, marquillas, accesorios de
amarre, grapas, zunchos, cintas, etcétera) y de mano de obra que se requiera
para concretar el empaque, marcado y embalaje final de la mercadería.

 Los costos de documentación

Bajo este concepto se incluyen los gastos correspondientes a la
documentación requerida para el traslado del producto e incluye: las
facturas, los documentos de embarque que dependen del medio o medios de
transporte a utilizar; los formularios para declaraciones de exportación, de
importación y de cambios; los permisos o licencias y certificados
fitosanitarios de origen y de cantidad y calidad, entre otros.

 Los costos de unitarización

Son los costos en que se incurre para agrupar determinadas piezas de
carga en unidades de mayor volumen, tales como los pallets o los
contenedores. Los principales costos en esta etapa de la DFI le corresponden
a:
 La paletización (su precio está relacionado con el material de
fabricación y el tiempo de vida útil que tenga).
 Los materiales para cubrir o envolver la carga, tales como
esquineros, zunchos, grapas y películas envolventes.
 La mano de obra que se requiere para realizar dicha labor.

En la consolidación de un contenedor, también se debe estimar propio

costo de arrendar el contenedor, por el tiempo que se requiera, y el costo

35
 de los equipos (motacargas) y la mano de obra necesaria para cargarlo,
realizar el traslado de las mercancías y descargarlo.

 Los costos de almacenaje en los puertos de origen/destino

Aunque en los negocios internacionales se orientan a evitar, en lo posible,
el almacenaje durante las fases interiores al embarque y en las que preceden
a la entrega de la carga en el destino final, ya que ello representa un costo
adicional, es probable que se puedan presentar circunstancias que obliguen
a realizar el almacenaje del producto, tales como:
» Demoras en la carga del buque
» Demoras en la recepción del contenedor en el puerto destino
» Trámites adicionales en el puerto.

Estas eventualidades, en caso de producirse, pueden incidir en la tarifa

calculada por contenedor (por ejemplo: la generación de frío por más días;
gastos de combustible durante el tiempo de conexión a las unidades
eléctricas; costos adicionales, una vez pasado el plazo de tiempo libre de
gastos que otorga la terminal portuaria).

 Los costos de manipuleo

Realizar el traslado de las mercancías adquiridas en una compra – venta
internacional, requieren un cierto número de manipuleo, desde el local del
exportador al de importador.

1) En el país del exportador: en la carga del vehículo en la fábrica del

exportador y descarga del vehículo o desde una bodega intermedia
hasta el sitio de embarque internacional; la carga del vehículo que
transporta la carga hasta el punto de embarque internacional, el
costo de manipuleo en el punto de embarque.
2) En los transbordos.
3) En el país importador: durante la descarga del vehículo que
transporta la carga en el punto de desembarque internacional hasta
las bodegas del cliente y durante la carga y descarga en puntos o
bodegas intermedias.
 Los costos de transporte

36
 El primer flete que se debe costear es aquel que se realizará desde la zona
de producción o acondicionamiento al puerto de embarque. Normalmente
este se realizará en camión, Si se debe trasladar un contenedor refrigerado,
se deberá sumar su costo.

Para analizar los costos del transporte internacional, todo costo debe
cuantificarse y cualificarse conforme a las características de cada uno de los
medios de transporte que se usarán para realizar el transporte de la carga (se
debe incluir en el análisis: la infraestructura, las rutas terminales, los centros
de transferencia, la legislación, los fletes, los recargos, los descuentos, los
servicios disponibles, el factor estiba, la documentación que se requiere, las
normas y convenios internacionales, la velocidad que se empleará para
realizar la entrega, la competencia y complementariedad entre medios, etc.).

También se deben considerar las características de cada una de las

empresas transportadoras que se evalúen, para establecer las bondades o
desventajas de cada una de ellas, poniendo énfasis en: frecuencia de
transporte, tiempos del viaje, tipo de carga que transporta el buque, etc.

Como habitualmente la contratación del transporte internacional se

concreta a través de agentes de carga o agentes marítimos, el costo del flete
dependerá de la línea marítima o aerolínea. Se debe recordar que respecto
de las tarifas marítimas, las agencias las cotizan en dólares, por lo que se
recomienda que al momento de efectuar el cálculo de costos se haga el
cambio de monedas antes de iniciarse el cálculo general.

 La intervención del Agente de Transporte Aduanero (ATA)

Es aquella persona que se encuentra habilitada por la Aduana para
representar a los transportistas en la realización de las tramitaciones
aduaneras. Cuando se realiza un transporte de exportación, la
empresa transportadora debe emitir una serie de documentos y
cumplimentar sus propias formalidades aduaneras, debiendo emitir y
presentar ante la Aduana el documento denominado MIC/DTA
(documento que posibilita circular y transponer la frontera entre dos
países) en el marco del Acuerdo de Transporte Internacional

37
 Terrestre (ATIT), que es el instrumento jurídico que establece los
alcances de ese documento de transporte.

Para realizar los trámites mencionados, la empresa debe contar

con los servicios de un ATA que lo represente, pero en algunas
oportunidades, ocurre que la empresa no tiene una representación
ante la Aduana de partida, razón por la cual se suelen presentar
situaciones en las cuales el despachante de Aduana del exportador
(que generalmente también puede estar inscripto como ATA) se vea
obligado a actuar como tal para la empresa transportadora,
asumiendo así las responsabilidades tributarias y penales en nombre
del transportista al que muchas veces, ni siquiera conoce.
Este hecho citado puede ocasionar que:

» Se produzca un aumento en los costos, ya que el ATA

pretenderá una retribución por el servicio que le prestará al
transportista.

» Haya demoras vinculadas a que el ATA se niegue a asumir

esa responsabilidad forzada por la falta de previsión del
propio transportista, lo que obligará a designar a un nuevo
ATA, con los mayores costos que ello supondrá.

 Los costos del seguro

El seguro del transporte cubre los riesgos propios de la navegación que
puedan afectar cosas u objetos en una expedición marítima, en un
determinado período y puede versar sobre:
 Una nave o artefacto naval, sus accesorios y objetos fijos o
movibles, cualquiera sea el lugar en que se encuentren, incluso en
construcción.
 Mercaderías o cualquier otra clase de bienes que puedan sufrir
riesgos del transporte marítimo, fluvial o lacustre.
 El valor del flete y de los desembolsos que incurra quien organiza
una expedición marítima.

38
 Como regla general, los seguros tienen por objeto indemnizar al
asegurado respecto de la pérdida o daño que pueda sufrir la cosa asegurada
por los riesgos que implican una aventura marítima, fluvial, lacustre o en
canales interiores. La aventura (el viaje) y su extensión, dependen de lo que
las partes estipulen en el contrato de seguro. Sin embargo, en caso de no
haber sido estipulado, se entienden incluidos en el riesgo los peligros que
provengan, o que puedan ocurrir como consecuencia de la navegación, o de
estar la nave o artefacto naval en puerto o detenido, incluyendo en este
concepto los peligros derivados de las condiciones del tiempo, incendio,
piratas, ladrones, asaltantes, capturas, naufragios, varamientos, abordajes,
cambios forzados de ruta, apresamiento, saqueo, requisamiento por orden de
la autoridad administrativa, retención por orden de potencia extranjera,
represalia y, en general, todos los casos fortuitos que ocurran en el mar u
otros medios.

Cualquier excepción a los riesgos señalados más arriba debe constar

expresamente en la póliza de seguros, ya que de lo contrario, no será
contemplada.

2.4.2. Los costos indirectos de la gestión de la DFI

 Los costos administrativos
Corresponden al costo de tiempo que es empleado en la gestión de la
exportación, por el personal de exportaciones y del área financiera y
administrativa, así como al de las comunicaciones y los desplazamientos
efectuados en actividades tales como análisis de información sobre
componentes de costos de la cadena DFI y la gestión previa al embarque
hasta la entrega al importador.

 Los costos de capital

Corresponde al valor de los bienes embarcados y al valor de los servicios
contratados para el embarque, de los cuales no se percibirá interés o utilidad
alguna, durante el período de viajes entre los locales del exportador y del
importador.
El costo de la DFI puede alcanzar a ser de un 80% o más del costo del
producto en el depósito del importador. Por lo tanto, de su adecuado cálculo

39
 de costos y manejo dependerá la posibilidad de que pueda competir con
éxito en los mercados externos.

2.5. Documentación

Asimismo se pueden solicitar también, siempre y cuando corresponda, otros tipos de

certificados, como por ejemplo:

 Certificado de afectación de cupo

 Certificados extendidos por los organismos reguladores del ingreso o egreso
de determinados productos (SENASA, etc)
 Licencias toda vez que se deba acreditar el ingreso de juguetes o de textiles.

40
41
1) CONCLUSIONES:

1. La DFI es la clave para el desarrollo y obtención de una ventaja competitiva,

además de un margen en los negocios.

2. Cuando se preparan bienes para el transporte se deben tener en cuenta tres aspectos
fundamentales: Tipos, naturaleza y valor de la carga. (cuanto mayor sea el valor de
los bienes de un embarque, mayor será el grado de elaboración del embalaje).

3. El modo de transporte determina en gran medida las especificaciones del embalaje.

En general, la carga que se transporta por vía terrestre (vial o ferroviaria) o acuática
(marítima, fluvial y lacustre) precisa un embalaje más robusto y, por ende, más
costoso, puesto que se ve sometida a un manejo mucho más rudo y a los efectos
mecánicos del movimiento de estos tipos de transporte. Los envíos aéreos, por el
contrario, requieren un embalaje más ligero, lo cual puede redundar en un menor
costo del material del embalaje y de los fletes.

4. El modo de transporte se elige después de analizar el recorrido de un embarque

internacional a través de la cadena de DFI y las características de las distintas clases
de productos. El modo de transporte determina en gran medida las especificaciones
del embalaje.

42
REFERENCIAS:

 WEBGRAFÍA
 [Link]
[Link]

 [Link]

 [Link]

 [Link]

 BIBLIOGRAFÍA

 Villamizar M, M. (2010). Logística y distribución física internacional: Clave en las

operaciones de comercio internacional: (Online). Citado en 2010-08-20.
Disponible en [Link]

 PDF

43