Potencia indicada, efectiva, absorbida,
teórica, fiscal,..
El combustible que se introduce en el interior de los cilindros posee
una energía química que con la combustión se transforma en energía
calorífica, de la cual una parte es convertida en trabajo mecánico.
Este trabajo es el producto de la fuerza aplicada al pistón por el
espacio recorrido bajo la aplicación de la misma.
A su vez, la fuerza actuante sobre el pistón es el producto de la
presión (P) aplicada, por la superficie (S) del mismo:
F=PxS
siendo P la presión interna lograda en la cámara de compresión como
consecuencia de la combustión del gas.
Por ejemplo, si se empuja a un pistón desde el P.M.S. al P.M.I. con una
fuerza F constante de 1.000 N y la carrera (L) del mismo es de 80 mm, el
trabajo desarrollado es:
W=FxL
W = F x L = 1.000 N x 0,08 m = 80 Nm = 80 Julios
Suponiendo que este trabajo se realice en una décima de segundo, la
potencia desarrollada es:
P=W/t
P = W/t = 80J/0,1 s = 800 Watios
La potencia máxima que puede desarrollar un motor depende de
diversos factores, entre ellos:
la relación de compresión y
la cilindrada,
de la carrera, del número de cilindros y régimen de giro, etc
La potencia desarrollada en el interior de los cilindros de un motor no
está aplicada íntegramente al cigüeñal, pues una parte de ella es absorbida
por las resistencias pasivas (calor, rozamientos, etc.).
Fundamentalmente podemos distinguir tres clases de potencia en un motor:
la potencia indicada,
la potencia efectiva y
la potencia absorbida.
La potencia indicada puede calcularse partiendo del ciclo indicado,
cuyo área del diagrama representa el trabajo realizado en el cilindro durante
un ciclo.
La potencia efectiva se obtiene midiendo con máquinas apropiadas el
trabajo que está desarrollando el motor.
La potencia absorbida es la diferencia entre las dos anteriores, que
puede ser medida también por el trabajo necesario para hacer girar el
motor, sin que éste funcione.
POTENCIA INDICADA
Se llama potencia indicada a la que realmente se desarrolla en el
cilindro por el proceso de la combustión. Una de las formas de determinarla
es a través del valor de la presión media indicada (pi) del ciclo, que como ya
se ha visto, viene determinada por la altura del rectángulo de área
equivalente a la del ciclo, y representa la relación existente entre el área del
ciclo A y la cilindrada unitaria V:
pi =A / V
Recordatorio:
La figura siguiente representa dos ciclos reales típicos de motores
Otto y Diesel de igual cilindrada unitaria.
Para facilitar la comparación entre los dos ciclos, los diagramas se
han dibujado superpuestos. El eje de las presiones para el ciclo Otto, como
consecuencia de la diferencia de volumen Vc de la cámara de combustión.
En efecto, a igualdad de cilindrada unitaria Vp, siendo más elevada la
relación de compresión del motor Diesel que la del motor Otto, resulta
menor el volumen Vc, de la cámara de combustión.
La superficie 1 2 6 1' 1 representa el trabajo negativo debido al
bombeo en la fase de aspiración y de escape; la superficie 2 3 4 5 6 2
representa el trabajo positivo. Su diferencia es el trabajo útil.
Dividiendo el área correspondiente al trabajo útil efectuado por el
fluido, por la longitud de la carrera, o por la cilindrada Vp con arreglo a la
escala elegida para el eje de las abscisas, se obtiene el valor de la presión
media indicada (Pi) (p.m.i.).
Se entiende por presión media a la presión constante con que sería
preciso impulsar al pistón durante su carrera de trabajo para que, en estas
condiciones ideales, la potencia desarrollada fuera igual que la debida a la
combustión. La presión media varía con la velocidad del motor y la relación
de compresión.
Como el área del ciclo (A) es equivalente al trabajo desarrollado en el
cilindro, podemos decir que éste es el producto de la cilindrada unitaria
(cm3) por la presión media indicada (Kg/cm2):
W = A = pi * V
Puede llegarse también a esta misma conclusión razonando de la
forma siguiente:
Sean D y L el diámetro y la carrera del pistón. La fuerza total F que
actúa sobre él es el producto de la presión media pi por la superficie a la
que se aplica:
F = pi * ( p*D2/4)
El trabajo realizado por esta fuerza durante la carrera útil es:
W = F * L = pi * ( p*D2/4) * L
y teniendo en cuenta que ( p*D2/4) * L , es igual a la cilindrada unitaria y,
queda:
W = pi *V
El trabajo desarrollado por un motor puede ser calculado también a
partir de la cantidad de calor aportada, teniendo en cuenta, además, el
rendimiento térmico del ciclo. La energía mecánica obtenida por
transformación directa del calor viene dada por la expresión:
W = 427*Q
Siendo la cifra 427 el equivalente térmico del trabajo.
Teniendo en cuenta que no todo el calor aportado es transformado en
trabajo, dado que existen pérdidas de calor, el trabajo desarrollado es:
W = 427 *Q*ht
Siendo ht , el rendimiento termodinámico.
Ejemplo:
Sea un motor que genera una cantidad de calor Q de 1.500 calorías
por ciclo, siendo su rendimiento térmico del 40%.
El trabajo desarrollado es:
W = 427 *Q*ht
W = 427 Kgm/Kcal * 1,5 Kcal * 0,4 = 256,2 Kgm.
La potencia indicada Pi es el producto del trabajo desarrollado
durante una carrera útil, por el número de ellas realizadas en la unidad de
tiempo (n). Así pues, en un motor de cuatro tiempos, dado que el ciclo se
realiza en dos vueltas completas o revoluciones del motor, tendremos:
Pi = (Wi/2)*(n/60) = (pi*V*n/120) , siendo n el número de
revoluciones del motor.
Expresando la cilindrada en litros y las presiones en Kg/cm 2, para
obtener la potencia en CV haremos:
Pi= (pi*V*n/120*75) = (pi*V*n)/900
y para el motor de dos tiempos quedaría:
Pi = pi*V*n / 450.
En funcionamiento, una parte de la potencia desarrollada por el motor
es empleada en vencer los rozamientos en el interior del mismo. Por esta
causa, la potencia indicada es siempre mayor que la efectiva.
La potencia indicada puede ser calculada también partiendo del calor
aportado por ciclo (Qj) y viene dada por la expresión:
Pi = W/t = (427 *Q*ht*n)/60*75 CV
POTENCIA EFECTIVA
La fuerza de la explosión aplicada a la biela y transmitida por ésta al
codo del cigüeñal para hacerle girar, produce un esfuerzo de rotación que se
conoce con el nombre de "par motor". Así pues, el par motor es un esfuerzo
de giro.
El cigüeñal de un motor gira debido a la fuerza E aplicada al pistón
(Fig. 2.3) en el tiempo de explosión, la cual es transferida al cigüeñal por
medio de la biela (esfuerzo F).
Para la velocidad de rotación del motor a la cual la presión en el
cilindro es máxima, se obtiene el mayor esfuerzo de giro en el cigüeñal, que
es producto de la fuerza F, por la longitud L de la muñequilla.
Debido a diferentes causas, el mayor valor de la presión en el cilindro
no se da en el máximo régimen de giro del motor, sino a una velocidad
mucho mas reducida, en la que el llenado del cilindro es mejor y se obtienen
explosiones más fuertes, por lo cual el par motor máximo no se obtiene al
régimen más alto, sino a una velocidad mucho menor.
El par motor, multiplicado por el régimen de giro, da la potencia del
motor.
Así pues, mientras que el par motor será menor que el máximo a las
más elevadas revoluciones del motor, el factor de velocidad se traducirá en
potencia, que será máxima o cercana a ella a las más elevadas revoluciones
del motor.
La potencia efectiva es generada por este par y se conoce también
como potencia al freno, ya que se mide empleando un dispositivo frenante,
que aplicado al eje del motor, se opone al par motor permitiendo medir su
valor.
Uno de los primeros dispositivos empleados fue el "freno de Prony",
actualmente en desuso por haber sido superado por otros más sofisticados;
no obstante, para aclarar el concepto aplicado a la determinación de la
potencia efectiva, recurriremos al freno Prony, constituido por un gran
tambor de radio r, solidario al eje del motor, que es abrazado por las zapatas
regulables del freno. Forma parte de ellas el brazo de longitud l, de cuyo
extremo libre pende un peso F.
Cuando el eje motor gira arrastrando al tambor, el rozamiento de éste contra las
zapatas del freno genera un momento que tiende a hacer girar el brazo, el cual es mantenido
en equilibrio por el peso F que pende del extremo libre.
Cuando se consigue el equilibrio del sistema, puede decirse que el
trabajo absorbido por la fuerza tangencial de rozamiento o de freno en cada
revolución del eje motor es:
W = 2*p*l*F.
Este es el trabajo efectivo desarrollado por el motor, en el que están
incluidas las pérdidas por rendimiento mecánico debidas a rozamientos
internos, y el trabajo absorbido por los órganos auxiliares, como las bombas
de agua y aceite, el generador, etc.
El trabajo útil (Wu) desarrollado por un motor es el producto del
trabajo indicado (Wi) por el rendimiento mecánico (hm).
Wu = Wi * hm
Expresando n en revoluciones por minuto, F en Kg y l en metros, la
potencia efectiva en CV viene dada por la expresión:
Pe = (2*p*l*F*n)/(75*60) <> (l*F*n)/716
, donde l*F es el par motor y el símbolo<> indica aproximadamente igual.
El ensayo con el freno de Prony se realiza cuando el motor ya está
girando a una velocidad uniforme. En estas condiciones se van apretando
regularmente las zapatas contra el tambor, frenando el motor hasta
conseguir el régimen al que se desea medir el par.
Motor en bastidor para conectar a banco de potencia.
El par motor representa la capacidad del motor para producir trabajo,
mientras que la potencia es la medida de la cantidad de trabajo realizado
por el motor en un tiempo determinado.
Software para crear diagramas p-V en banco de potencia.
Diagrama p-V motor diesel obtenido del banco de potencia.
Diagrama p-V motor ciclo Otto obtenido del banco de potencia.
POTENCIA ABSORBIDA
Se denomina así a la diferencia entre la potencia indicada y la
efectiva:
Pa = Pi - Pe.
Una parte de la potencia desarrollada por un motor (potencia
indicada) es utilizada para vencer los rozamientos entre las partes
mecánicas en movimiento (pistones, cojinetes, etc.), para accionar los
diferentes órganos que reciben movimiento del motor (generador eléctrico,
bomba de agua, etc.) y para realizar el trabajo de bombeo del fluido en el
cilindro.
La potencia absorbida resulta difícil de medir, dada la diversidad de
las causas de pérdidas por rozamientos y las alteraciones de su valor al
variar las condiciones de funcionamiento del motor. Puede obtenerse su
valor total midiendo la potencia efectiva y restándola de la indicada,
previamente calculada. Como este procedimiento resulta complejo, la
determinación de la potencia absorbida suele hacerse obligando a girar al
motor sin que éste funcione, midiendo al mismo tiempo la potencia que es
necesario emplear. Todo ello después de haber estado funcionando el motor
y una vez alcanzada la temperatura de régimen.
Este procedimiento da origen a ciertos errores, pero los efectos que
ellos causan en un sentido son contrarrestados por los que producen en
sentido opuesto. Conociendo la potencia indicada y la efectiva puede
obtenerse el rendimiento mecánico del motor:
hm = Pe / Pi
, que es un índice de la potencia absorbida por las resistencias pasivas.
La experiencia demuestra que las pérdidas de potencia por
rozamiento son proporcionales a la velocidad de rotación del motor. Una de
las causas más notables de estas pérdidas es el rozamiento de los
segmentos contra las paredes de los cilindros, que en determinadas
condiciones representan hasta un 75% del total de la potencia absorbida, lo
que justifica la tendencia al empleo de motores de carrera corta.
OTRAS CLASES DE POTENCIA
Además de las ya tratadas, pueden ser consideradas las siguientes
clases de potencia:
Potencia teórica
Es la relativa al combustible, es decir, la que debería suministrar el
motor si toda la energía calorífica del combustible se transformara en
energía mecánica.
La potencia teórica está determinada por el número de calorías
contenidas en el peso del combustible consumido. Conociendo también el
tiempo empleado en su consumo se obtiene la potencia.
Ejemplo:
Sea un motor que consume 20 litros de gasolina en una hora, siendo
0,7 la densidad de la gasolina y 11.000 Kcal/Kg su energía interna.
20 litros x 0,7 Kg/litro = 14 Kg
14 Kg x 11.000 Kcal/Kg = 154.000 Kcal.
Teniendo en cuenta que 1 Kcal = 427 Kgm, la potencia teórica del motor es:
(154.000 x 427) / (3.600 x 75) = 243 CV
Potencia fiscal
La potencia fiscal es aquella por la que tributan al Estado los
vehículos automóviles y nada tiene que ver con la desarrollada por el motor.
La determinación de esta potencia difiere de unos países a otros. En España
se determina con las siguientes expresiones:
a) Para los motores de explosión o de combustión interna de cuatro
tiempos:
Potencia fiscal en CVF = 0,08 . (0,785 . D² . L)0,6 . N (1)
b) Para los motores de explosión o de combustión interna de dos tiempos:
Potencia fiscal en CVF = 0,11 . (0,785 . D² . L)0,6 . N (2)
En las fórmulas (1) y (2) se representa por:
D = el diámetro del cilindro en centímetros.
L = el recorrido del pistón en centímetros.
N = el número de cilindros de que consta el motor.
c) Para los motores de explosión rotativos:
Potencia fiscal en CVF = Pe/5,152 (3)
d) Para los motores eléctricos:
Potencia fiscal en CVF = Pe/5,152 (4)
La potencia efectiva Pe que se utiliza en las fórmulas (3) y (4),
expresada en kilovatios (kW), será la que determine el Laboratorio Oficial
que el Ministerio de Industria y Energía designe aplicando los métodos de
ensayo que dicho Ministerio establezca.
En cualquier caso, la potencia fiscal del motor a consignar en la
tarjeta de inspección técnica o en el certificado de características del
vehículo, será la que resulte de aplicar la fórmula correspondiente, según el
tipo del motor, expresada con dos cifras decimales aproximada por defecto.
Potencia másica
Es la relación existente entre la potencia efectiva y el peso del motor:
Pm = Pe / m.
Actualmente, la potencia másica está muy considerada en la
fabricación de motores, en los que se tiende a disminuir el peso mediante el
empleo de materiales como el aluminio.
Potencia volumétrica o potencia específica
Es la relación entre la potencia efectiva y la cilindrada unitaria:
Pv = Pe / V
La potencia específica de un motor se expresa en CV por litro de
cilindrada, o en Kw por litro de cilindrada, y se obtiene dividiendo la
potencia al freno por la cilindrada en litros. La potencia por litro de
cilindrada son netamente mayores en los motores de gasolina,
consecuencia de una presión media efectiva más fuerte.
