SENSOR MAP
SENSOR DE PRESIÓN DEL MULTÍPLE DE ADMISIÓN
El sensor MAP sirve como una entrada para el PCM, utilizando una unidad
sensora basada en silicón para proporcionar información sobre el vacío del
múltiple de admisión, que extrae la mezcla de aire combustible hacia el
interior de la cámara de combustión.
El PCM requiere de esta información para determinar la amplitud del pulso
del inyector y el avance de chispa.
Cuando la presión barométrica es igual a la del MAP, la amplitud del pulso es
la máxima.
También, como los sensores del árbol de levas y del cigüeñal, se suministran
5 volts desde el PCM y regresa una señal de voltaje al PCM, que refleja la
presión del múltiple.
Los límites de operación del sensor MAP están entre los 0.450 volts (alto
vacío), y los 4.80 volts (bajo vacío).
Para que opere, al sensor se le suministra un voltaje regulado de 4.80 a 5.01
volts.
Como a los sensores del árbol de levas y del cigüeñal, se les proporciona una
masa a través del circuito de retorno del sensor.
PROFESOR JORGE ANTONIO GUILLÉN
La entrada del sensor MAP es la más importante para determinar la amplitud
del pulso de inyección.
El PCM requiere saber si está al nivel del mar o en una ciudad como de
ciudad de México a 2,200 mts. Sobre el nivel del mar (7,218 pies), debido a
que la densidad del aire cambia con la altitud.
También ayuda a corregir las variaciones de las condiciones climáticas.
Esto es importante debido a que la presión del aire cambia a medida que
cambia la presión barométrica.
La presión barométrica y la altitud tienen una correlación inversamente
directa, a medida que la altitud aumenta, la presión barométrica baja.
La primera cosa que pasa cuando la llave se gira, antes de que llegue a la
posición de arranque, el PCM energiza y detecta el voltaje en el sensor MAP y
basado en ese voltaje que ve, sabe la presión barométrica actual en relación
con la altitud.
Una vez que el motor arranca, el PCM observa el voltaje otra vez en cada
borde de 69º y 9º.
Entonces promedia estos voltajes y compara el voltaje actual con el que
había al poner la llave en la posición de encendido.
La diferencia entre el valor actual y el que había cuando se puso la llave en la
posición de encendido, es el vacío del múltiple.
Al poner la llave en la posición de encendido (sin que funcione el motor), el
sensor lee (actualiza), la presión barométrica (baro).
Se puede obtener un rango normal monitoreando un buen sensor conocido
en el área de trabajo.
A medida que aumenta la altitud, el aire se hace más ligero (menos oxígeno).
Si un vehículo se arranca y se conduce a altitudes muy diferentes a aquellas
en las que se puso la llave en la posición de encendido, la presión
barométrica necesita ser actualizada.
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En el momento en que el PCM recibe 1.800 volts por arriba del TPS mínimo, y
con base en las rpm´s, actualiza la presión barométrica en la celda de
memoria del MAP.
Con estas actualizaciones el PCM puede hacer los cálculos con más
efectividad.
También, si el MAP, es siempre mayor que la barométrica se actualiza
automáticamente.
El PCM utiliza la señal del sensor MAP, para ayudarse en el cálculo de lo
siguiente:
• Presión Barométrica.
• La carga del motor.
• La presión del múltiple de admisión.
• La amplitud del pulso del inyector.
• Los programas de avance de la chispa.
• Las estrategias de puntos de cambios (únicamente en transmisiones
automáticas.
• La posición IAC.
• El corte de combustible en desaceleración.
La señal del sensor MAP proviene de un elemento piezo/resistor sencillo
localizado en el centro de un diafragma.
El elemento y el diafragma están hechos de silicón.
A medida que cambia la presión, el diafragma se mueve haciendo que el
elemento se doble y haga fuerza sobre el silicón.
Cuando el silicón es expuesto a un esfuerzo, su resistencia cambia.
A medida que aumenta el vacío del múltiple, el voltaje de la entrada del
sensor MAP aumenta de manera proporcional.
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El sensor también contiene una tarjeta electrónica que acondiciona la señal y
proporciona una compensación por temperatura.
El PCM reconoce un incremento en la presión del múltiple monitoreando una
disminución de voltaje a partir de la lectura almacenada en la celda de la
memoria de presión barométrica.
El sensor MAP es un sensor lineal; a medida que cambia la presión, el voltaje
cambia de manera proporcional.
El rango de voltaje de salida está usualmente entre los 4.600 volts al nivel del
mar y a 0.3 a 660 mm (26pulg) de Hg.
La presión barométrica es la presión ejercida por la atmósfera sobre un
elemento.
A nivel del mar, en un día normal, sin viento, la presión barométrica es de
29.9 pulg. De Hg. y por cada 30.5 m (100 pies) de altitud, la presión
barométrica disminuye 2.54 mm (0.1 pulg.) de mercurio.
Si hay una tormenta puede ya sea aumentar (alta presión), o disminuir (baja
presión), en relación con la que debiera haber para esa altitud.
Usted debe tener el hábito de conocer cuál es la presión promedio y la
correspondiente presión barométrica en su área.
Para probar el sensor MAP use siempre el manual de procedimientos de
pruebas de diagnóstico.
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Diagnóstico del sensor MAP
Hay tres rutinas para diagnosticar el sensor MAP:
• Alto voltaje
• Bajo voltaje
• No hay cambio en el voltaje MAP
Con el motor operando entre las 400 y 1,500 rpm., el acelerador casi cerrado,
si el
voltaje MAP está por arriba de 4.6 volts, se fija una falla de alto voltaje.
Hay dos diferentes maneras de fijar falla de bajo voltaje, si el voltaje del MAP
está por
debajo de 1.2 volts al arrancar, se fija la falla.
La otra es el bajo voltaje del MAP a 0.2 volts cuando el motor está operando.
Para fijar la racionalidad de la falla, no hay cambio en el sensor MAP desde el
arranque
hasta la posición de marcha, el PCM debe recibir una diferencia muy pequeña
entre el
voltaje MAP con el motor operando y la presión barométrica con la llave en
la posición
de encendido.
Esto se realiza todo el tiempo.
Si las rpm se acercan a las de velocidad en ralentí y el acelerador se cierra, el
vacío debe
ser mayor que una cantidad calibrada, si el vacío no es alto, entonces se fija
una falla.
El voltaje MAP, es monitoreado únicamente cuando el vehículo tiene el
acelerador casi
cerrado y las rpm aproximadamente entre las 400 y 1,500 rpm.
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Esto significa que sí el sensor está defectuoso a rpm por arriba de las 1,500
rpm´s, el PCM cree que cualquier lectura que toma del sensor MAP es real.
Rutina de seguridad del sensor MAP.
Cuando el sensor MAP funciona mal, el PCM almacena un DTC.
Cuando el PCM fija un DTC, la información del MAP es considerada como
inexacta.
En este punto el PCM se mueve hacia la modalidad de “rutina de seguridad”.
La rutina de seguridad en el sensor MAP permite al motor seguir funcionando
sin la entrada al PCM desde el sensor MAP.
El PCM debe calcular la cantidad de aire que está siendo consumida por el
motor, lo que se lleva a cabo calculando los valores del sensor MAP con base
en las lecturas del sensor CKP (rpm), y del sensor de posición del acelerador
(TPS).
En el momento en el que el PCM fija un DTC por el MAP, se ilumina la
lámpara indicadora de mal funcionamiento del motor (MIL).
Hay dos anillos “O” de fluoro silicón en el Niple del MAP, que son
susceptibles de dañarse desde el empaque o por una mala instalación.
Tenga cuidado cuando quite o instale el sensor MAP.
NOTA:
Iniciando con el año modelo 1997, el intervalo de diagnóstico MAP, es de 600
a 3,500 rpm.
La revisión de un sensor MAP, no es nada más revisar sus alimentaciones de
masa y 5 volts, además de la señal, sino es conocer la estrategia de
funcionamiento del mismo.
Con el fin de saber cuál y porque es la falla de esta área del sistema de
inyección.
PROFESOR JORGE ANTONIO GUILLÉN
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