Ciclo Otto 1

Ciclo Otto
El ciclo Otto es el ciclo termodinámico que se aplica en los motores de
combustión interna de encendido provocado (motores de gasolina). Se
caracteriza porque en una primera aproximación teórica, todo el calor
se aporta a volumen constante.

Ciclo de 2 carreras (4T)

El ciclo consta de cuatro procesos, dos de los cuales no participan en el
ciclo termodinámico del fluido operante pero son fundamentales para
la renovación de la carga del mismo:
• E-A: admisión a presión constante (renovación de la carga).
• A-B: comprensión de los gases e isoentrópica.
Esquema de un ciclo Otto de 4 tiempos en un
• B-C: combustión, aporte de calor a volumen constante. La presión
diagrama PV
se eleva rápidamente antes de comenzar el tiempo útil.
• C-D: fuerza, expansión isoentrópica o parte del ciclo que entrega
trabajo.
• D-A: Escape, cesión del calor residual al ambiente a volumen
constante.
• A-E: Escape, vaciado de la cámara a presión constante (renovación
de la carga.)(isocónica).
Hay dos tipos de motores que se rigen por el ciclo de Otto, los motores
de dos tiempos y los motores de cuatro tiempos. Este último, junto con
el motor diésel, es el más utilizado en los automóviles ya que tiene un
buen rendimiento y contamina mucho menos que el motor de dos
tiempos.

Ciclo Otto con valores exactos

Ciclo Otto 2

1. Durante la primera fase, el pistón se desplaza hasta el PMI (Punto

Muerto Inferior) y la válvula de admisión permanece abierta,
permitiendo que se aspire la mezcla de combustible y aire hacia dentro
del cilindro (esto no significa que entre de forma gaseosa).
2. Durante la segunda fase las válvulas permanecen cerradas y el pistón
se mueve hacia el PMS, comprimiendo la mezcla de aire y
combustible. Cuando el pistón llega al final de esta fase, una chispa en
la bujía enciende la mezcla.
3. Durante la tercera fase, se produce la combustión de la mezcla,
liberando energía que provoca la expansión de los gases y el
movimiento del pistón hacia el PMI. Se produce la transformación de
la energía química contenida en el combustible en energía mecánica
trasmitida al pistón, que la trasmite a la biela, y la biela la trasmite al
cigüeñal, de donde se toma para su utilización.
4. En la cuarta fase se abre la válvula de escape y el pistón se mueve
hacia el PMS (Punto Muerto Superior), expulsando los gases
producidos durante la combustión y quedando preparado para empezar
un nuevo ciclo (renovación de la carga).
Para mejorar el llenado del cilindro, también se utilizan sistemas de
sobrealimentación, ya sea mediante empleo del turbocompresor o
mediante compresores volumétricos o también llamados compresores de
desplazamiento positivo. Motor de cuatro tiempos
Ciclo Otto 3

Ciclo de una carrera (2T)

1. (Admisión - Compresión). Cuando el pistón alcanza el PMI (Punto
Muerto Inferior) empieza a desplazarse hasta el PMS (Punto Muerto
Superior), creando una diferencia de presión que aspira la mezcla de
aire y gasolina por la lumbrera de admisión hacia el cárter de
precompresión .(Esto no significa que entre de forma gaseosa).
Cuando el pistón tapa la lumbrera, deja de entrar mezcla, y durante
el resto del recorrido descendente, el pistón la comprime en el cárter
inferior, hasta que se descubre la lumbrera de transferencia que lo
comunica con la cámara de compresión, con lo que la mezcla fresca
precomprimida ayuda a expulsar los gases quemados del escape.
Cuando el piston empieza a subir la lumbrera de transferencia
permanece abierta una parte de la carrera y el carter no coge aire
fresco sino que retornan parte de los gases, perdiendo eficiencia de
bombeo.
A altas revoluciones se utiliza la inercia de la masa de los gases para
minimizar este efecto.(renovación de la carga)

2. (Expansión - Escape de Gases). Una vez que el pistón ha alcanzado

el PMS y la mezcla está comprimida, se la enciende por una chispa
entre los dos electrodos de la bujía, liberando energía y alcanzando
Motor de dos tiempos
altas presiones y temperaturas en el cilindro. El pistón se desplaza
hacia abajo, realizando trabajo hasta que se descubre la lumbrera de
escape. Al estar a altas presiones, los gases quemados salen por ese orificio.

El rendimiento de este motor es inferior respecto al motor de 4 tiempos, ya que tiene un rendimiento volumétrico
menor y el escape de gases es menos eficaz. También son más contaminantes. Por otro lado, suelen dar más par
motor en la unidad de tiempo (potencia) para la misma cilindrada, ya que este hace una explosión en cada
revolución, mientras el motor de 4 tiempos hace una explosión por cada 2 revoluciones, y cuenta con más partes
móviles. En el pasado fueron sumamente populares por sus elevadas prestaciones en las motocicletas hasta una cierta
cilindrada, ya que al aumentar ésta su consumo era excesivo.
Éste tipo de motores se utilizan mayoritariamente en motores de poca cilindrada (ciclomotores, desbrozadoras,
cortasetos, motosierras, etc), ya que es más barato y sencillo de construir, y su emisión de contaminantes elevada es
muy baja en valor absoluto.

Eficiencia
La eficiencia o rendimiento térmico de un motor de este tipo depende de la relación de compresión, proporción entre
los volúmenes máximo y mínimo de la cámara de combustión. Esta proporción suele ser de 8 a 1 hasta 10 a 1 en la
mayoría de los motores Otto modernos. Se pueden utilizar proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando así la
eficiencia del motor, pero este diseño requiere la utilización de combustibles de alto índice de octanos para evitar la
detonación.
Una relación de compresión baja no requiere combustible con alto número de octanos para evitar este fenómeno; de
la misma manera, una compresión alta requiere un combustible de alto número de octanos, para evitar los efectos de
la detonación, es decir, que se produzca una auto ignición del combustible antes de producirse la chispa en la bujía.
El rendimiento medio de un buen motor Otto de 4 tiempos es de un 25 a un 30%, inferior al rendimiento alcanzado
con motores diésel, que llegan a rendimientos del 30 al 45%, debido precisamente a su mayor relación de
compresión.
Ciclo Otto 4

Casi todos los motores de este tipo se fabrican para el transporte y deben trabajar variando la entrega de potencia
constantemente. Debido a esto el rendimiento de los mismos cae bruscamente al trabajar con carga parcial (cuanto
menos carga porcentualmente, peor rendimiento), ya que, cuando esto sucede la cámara de compresión mantiene su
volumen dando una compresión real baja y transformando gran parte de la energía en calor.
Algunos fabricantes han fabricado motores con sistemas de compresión variable, pero siempre dedicado a variar de
aproximadamente 7:1 a 14:1 y en relación a las RPM.
Para conseguir buenas eficiencias sería necesario variar la compresión desde 1:7 hasta 1:140 en casos de carga del
10% y hacerlo en relación a la cantidad de aire introducida para evitar detonaciones anticipadas.

Proporción de aire y combustible

Esta proporción ha de permanecer lo más uniforme posible, dentro de unos estrechos márgenes de variación, se
denomina factor lambda y se sitúa alrededor de 14-15 partes de aire en peso por cada parte de gasolina en peso,
estando la mezcla estequiométrica aire/gasolina en 14,7:1

Control del par motor

Se efectúa controlando la cantidad de aire o mezcla carburada que entra al motor, mediante el acelerador. De esta
manera ajusta el conductor el par motor a la carga motor.
La eficiencia o rendimiento de los motores Otto modernos se ve limitada por varios factores, entre otros, la pérdida
de llenado en el proceso de renovación de la carga energía por la fricción y la refrigeración.
En el ciclo Otto los motores trabajan en un rango de presiones de combustión de 25 a 30 bares, partiendo de una
relación de compresión de 9 a 10, y en los que la relación de aire/combustible (factor lambda), toma valores de 0,9 a
1,1.

Invención del motor de combustión interna

El primer inventor, hacia 1862, fue el francés Alphonse Beau de Rochas. El segundo, hacia 1875, fue el alemán
doctor Nikolaus August Otto. Como ninguno de ellos sabía de la patente del otro hasta que se fabricaron motores en
ambos países, hubo un pleito. De Rochas ganó cierta suma de dinero, pero Otto se quedó con la fama: el principio
termodinámico del motor de cuatro tiempos se llama aún ciclo de Otto.
Otto construyó su motor en 1866 junto con su compatriota Eugen Langen. Se trataba de un motor de gas que poco
después dio origen al motor de combustión interna de cuatro tiempos. Otto desarrolló esta máquina, que después
llevaría su nombre (motor cíclico Otto), en versiones de cuatro y dos tiempos.

Enlaces externos
• Animación - Ciclo Otto [1]

Referencias
[1] http:/ / www. stefanelli. eng. br/ webpage/ es-otto. html
Fuentes y contribuyentes del artículo 5

Fuentes y contribuyentes del artículo

Ciclo Otto  Fuente: [Link]  Contribuyentes: Antur, B1mbo, Bielasko, Caripu, Diegusjaimes, Edustefa, Ejmeza, Erickologikhoo, Felipealvarez,
Fidelmoquegua, Gaeddal, Gaijin, GastonHz, Glenn, Gonfer, Guille, IntruDDer, [Link], Jkbw, Jmcastano, Jorge c2010, Koldogoni, Krystyan 96, Leonpolanco, Leumasin, Maldoror,
Matdrodes, Mcapdevila, Mcastilblanco, NaBUru38, Natrix, Nota, Ortisa, Philmarin, Pólux, Quijav, Rosarinagazo, Rosarino, Sanbek, Serolillo, Snakeyes, SuperBraulio13, Tano4595,
Tarawa1943, Technopat, Tirithel, Tlaoakaiser, Urdangaray, Vitamine, XalD, Ysasmendi, 188 ediciones anónimas

Fuentes de imagen, Licencias y contribuyentes

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