Informes de la Construcción Vol.

9, nº 87
Enero de 1957

traviesas d e hormigón a
Información amablemente facilitada por el Centre d'Information de L'Industrie Cimentière Belgue.

524-4 La sustitución de las traviesas de m a d e ra por otras de hormigón, fué idea conce-
bida desde los comienzos del hormigón armado, a fines del siglo pasado, y t a n
criticada y experimentada, que hoy puede decirse que la utilización de la traviesa
de hormigón armado h a pasado , definitivamente, del estado experimental al de
empleo ordinario en la explotación de las vías férreas.
En principio las traviesas a d o p t a r o n forma análoga a las de madera, en piezas
prismáticas monolíticas, o bien se recurrió a la traviesa mixta, compuesta por dos
bloques de hormigón a r m a d o , unidos por un travesano metálico.
Las traviesas Orion y Vagneux corresponden a las primeras realizaciones indus-
triales en gran escala, fabricadas en Francia y Suiza. De sus experiencias surgieron
C nuevas soluciones, entre las que podemos destacar los siguientes tipos:
O
O) Traviesa belga Franki-Bagon,
de gran flexibilidad, obtenida
o por asociación del pretensado y
elementos intermedios de bajo
OQ módulo de elasticidad, como ele-
m e n t o de enlace de los bloques
IS extremos.
c
D La traviesa francesa R. S., en
la cual la elasticidad se h a
conseguido uniendo los dos blo-
ques laterales, de hormigón ar-
m a d o , mediante un perfil, de
acero duro, que desempeña el
papel de travesano.
Traviesas de hormigón preten-
sado, cuyos tipos y formas son
de gran variedad y, al mismo
tiempo, de indudable porvenir.

H
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lado
traviesa R, 5.

La vía con carriles soldados, montados Sobre traviesas de

hormigón, ofrece otra ventaja: la de un rodamiento silencioso
sin choques de j u n t a s , y la estabilidad y flexibilidad del con-
j u n t o carril-traviesa, debido al mayor peso de la traviesa y su
fijación elástica con el carril.
Otra economía, derivada del uso de traviesas de hormigón,
es la disminución de la cantidad de balasto p a r a el asiento de
la vía. Las traviesas de hormigón suelen tener u n a longitud de
2,2 a 2,3 m, y las de madera, 2,60 m. Esta diferencia, de 30 ó 40
centímetros, reoresenta u n a economía de balasto del orden del
13 al 18 %, no ya para las vías de nueva construcción, sino
d u r a n t e la conservación.

características
La traviesa de hormigón pesa de 160 a 250 kg y es menos manejable
que la de madera, pero su colocación se facilita mucho por medios
totalmente mecanizados. Su elevado peso, obtenido económicamente,
constituye u n a de sus mayores ventajas: la estabilidad de la vía. Esta
estabilidad, notable en vías de carriles de longitud normal, es muy
grande si se sueldan los carriles formando grandes tramos. Los carriles
resisten mejor los esfuerzos de dilatación, que tienden a levantarl-os
y deformar la vía, por lo que los ferrocarriles franceses y alemanes,
utilizan tramos de carriles de h a s t a má s de 800 m de longitud. Estos
países poseen mucha s líneas principales equipadas de esta forma.
Es lógico que al analizar el costo de u n a traviesa de hormigón,
intervenga el factor de estabilidad; en efecto, los carriles soldados
en grandes longitudes, son muy económicos, ya que suprimen m u c h a s
j u n t a s , disminuyen los gastos de conservación y es menor el aplasta-
miento de los carriles en sus extremos.
El empleo de traviesas de hormigón desde este punto de vista, sin
contar con la mayor duración del hormigón, es muy ventajoso, y sus
efectos se hacen sentir desde los primeros años.

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s o lu Clon belga - traviesa Fr a n k i - Ba g o n

Esta traviesa se compone de dos bloques (A) y

de un travesano (B), de hormigón armado, entre
los que se colocan elementos intermedios (C), cuyo
módulo de elasticidad es inferior al del hormigón.
Las cinco piezas se solidarizan mediante un cable
pretensado de ocho alambres, de acero de alto
límite de elasticidad y de 5 mm de diámetro. Este
cable se ancla en los extremos de la traviesa y
transmite al hormigón un esfuerzo de 15 toneladas.

La característica original de la traviesa Pranki-

Bagon tiene dos cualidades, aparentemente con-
tradictorias: la estabilidad, por comportarse como
una traviesa monolítica, y la deformabilidad en
servicio, en el que evidencia una marcada flexi-
bilidad.
Esta deformabilidad, perfectamente elástica, se
debe a la precompresión y los elementos inter-
medios que permiten la deformación. El valor de
la precompresión y la dimensión de los elementos
intermedios, han sido calculados por vía experi-
mental.

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 colocación

Al material moderno se le h a de complementar con métodos me-

canizados que faciliten su colocación, sin a u m e n t a r el costo de mano
de obra. De los sistemas mecanizados empleados en Franci a y Ale-
m a n i a , sólo nos referimos al procedimiento Desqueunegiral, ya que
los restantes se le asemejan b a s t a n t e .

En las proximidades del trozo de vía que se h a de renovar, se

instala un taller de montaje, en el que se preparan los tramos de
vía que h a n de colocarse al día siguiente.

Estos tramos, se cargan después sobre mesillas que los t r a n s p o r t a n

al lugar que h a n de colocarse. A continuación, se va desmontando
tramo a t r a m o la vía que h a de cambiarse, colocando unos caminos
provisionales de rodadura para dar paso a las mesillas que trans-
portan el nuevo t r a m o . Los nuevos t r a m o s se van colocando debajo
de dos pórticos, provistos de gatos hidráulicos, que elevan el tramo
de vía. Después se retiran las mesillas y el camino provisional, y los
tramos suspendidos de los pórticos van descendiendo h a s t a apoyarse
sobre el balasto.

Este procedimiento de colocación, resulta extraordinariamente eco-

nómico y má s ventajoso que el utilizado p a r a las traviesas de madera.

La traviesa F r a n k i - B a g o n se so- a G a n t e Saint Pierre; en 1948, caucho acanalado interpuesta en-

metió a ensayos en los que se fijó 1.500 traviesas en la línea Dender- tre el carril y el hormigón.
rígidamente por un extremo, some- l e e u w - G r a m m o n t . En la misma
tiendo el otro a esfuerzos a l t e r n a - época, se equipó un tramo de en- Numerosos países extranjeros es-
dos que provocaban oscilaciones de sayo, en H a r é n Norte, de la línea tudiaron el comportamiento de las
unos 15 m m de amplitud. electrificada Bruselas-Amberes; en traviesas F r a n k i - B a g o n en sus pro-
esta línea se aislaron los carriles pias redes, y equiparon tramos de
E n estos ensayos, no apareció m e d i a n t e láminas de caucho colo- vía con carácter de ensayo. Así lo
n i n g ú n signo de fatiga después de cadas entre las placas de asiento hicieron: Francia, Alemania, Suiza,
25.000.000 de oscilaciones. y el hormigón. La resistividad des- Turquía, Checoeslovaquia y la I n -
pués de un año de servicio era tres dia. Los resultados obtenidos son,
El sistema de fabricación resulta veces superior a la de las traviesas en todos los casos, excelentes.
simplificado, ya que la traviesa se de m a d e r a . En 1951 se colocaron
descompone en tres elementos de 10.000 traviesas en las líneas Saint
poco peso, que facilitan su obten- Trend a Landen y Tongres a H a s -
ción en serie. selt, con excelentes resultados. Resultados de los ensayos

Los bloques se fabrican emplean- La fijación del carril está asegu- Las 40.000 traviesas de hormigón
do la vibración combinada con r a d a por pernos de 2,5 cm de diá- colocadas en las vías férreas belgas
compresión superficial. El desmol- metro, que t r a s p a s a n la traviesa y fueron objeto de un serio examen
deo se efectúa i n m e d i a t a m e n t e des- cuya cabeza cuadrada se apoya en de la S. N. C. B. Su comporta-
pués del vibrado, de m a n e r a que la p a r t e inferior de la traviesa. La miento h a sido cuidadosamente vi-
el n ú m e r o de moldes se reduce a elasticidad de la unión entr e el gilado. Estos ensayos, que S3 en-
u n mínimo. Después de tres días de carril y la traviesa, como en las c u e n t r a n a ú n en ejecución desde
endurecimiento se pretensa n y se traviesas de madera, se obtiene por hace siete años, h a n dado las si-
almacenan. la interposición de arandelas entre guientes conclusiones:
la placa y la tuerca.
El hormigón, con áridos de gra- Han satisfecho las condiciones
n u l o m e t r í a discontinua, de pórfido En 1953, fueron colocadas 10.000 técnicas de la S. N. C. B. respecto
t r i t u r a d o y a r e n a del Rhin, es de traviesas, en la línea Rivage-Trois a resistencia, aspecto y calidad del
450 k g / m ^ de cemento portland de Vierges y alrededores de Montzen hormigón. El cuidado dispensado al
alta resistencia. En los ensayos a y Moresnet, especialmente, en cur- hormigón y, especialmente, a la
compresión, con probetas cúbicas, vas de 400 metros de radio; pero, elección de los áridos de g r a n du-
la resistencia es de unos 450 kg/cm= introduciendo u n a modificación en reza, así como a u n a dosificación
a los tres días, y, frecuentemente, el sistema de fijación, en el que a b u n d a n t e en cemento p o r t l a n d o
de 800 kg/cm^ a los veintiocho. la placa fué reemplazada por el de alto h o r n o (en casos particula -
sistema utilizado actualment e en res se recomienda el empleo de ce-
En 1946, se colocaron 500 de estas F r a n c i a p a r a la traviesa de h o r m i - m e n t o sobresulfatado de alto hor-
traviesas en la línea Bruselas Norte gón, con grapa R. N. y placa de n o ) , se h a obtenido un hormigón

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 traviesa Franki-Bagon

de máxima compacidad y de alta El comportamiento de las vias, En vista de estos resultados, la

resistencia, que ha permitido evitar equipadas con traviesas de hormi- S. N. C. B. estima que, desde el
la erosión de la cara inferior de la punto de vista técnico, el problema
traviesa que se halla en contacto gón, es satisfactorio; pues no existe puede ser considerado como prác-
con el balasto, que significaría, ningún desplazamiento del carril; ticamente resuelto. La S. N. C. B.,
como ha ocurrido algunas veces, un gran estabilidad de la vía; roda- sin embargo, no tiene la intención
desgaste del hormigón de varios miento suave, mejorado desde el de limitarse a los ensayos efectua-
centímetros. El estado de conser- dos, por lo que ha hecho un pedido
vación de las traviesas Franki- punto de vista acústico, y gasto de de 10.000 traviesas Franki-Bagon
Bagon, después de seis años de ser- conservación extremadamente re- y 10.000 R. S.-V. D. H., provistas
vicio, ha sido satisfactorio. ducido. todas de grapas R. N.

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 soluciones francesas-traviesa R.s.

Parte de estas traviesas se colocarán en tramos

de vía con carriles soldados, de 800 m de longitud,
dotados de un aislamiento perfecto. Estos ensayos
se efectuarán, simultáneamente, con traviesas de
hormigón y de madera, para comparar sus com-
portamientos, ya que las traviesas de hormigón, de
acuerdo a las experiencias francesas y alemanas,
se emplearán, especialmente, en vías con carriles
soldados de gran longitud.

Resultados económicos

El siguiente cuadro da los precios aproximados

actuales de las traviesan de madera y de las de
hormigón, así como el de sus diferentes sistemas
de fijación.

Traviesa de madera Traviesa de hormigón

oon con fijación elástica

placa An- 6 tira- Líneas ais- Líneas no

gleur fondos ladas aisladas

Traviesa sola 235 235 300 300

Sistema de fijación 210"> 40 130 130

Dispositivo aislador - - 25 -
Costo total 445 275 455 430

(1) Los 210 francos es particularment e bajo; la placa

Angleur con su equipo completo costaba m á s de 300 fran-
cos a fines de 1952.

Los dos tipos franceses de traviesas de hormigón, prefabricados en

El coste de la traviesa de madera está sujeto serie, son: la traviesa mixta de acero y hormigón, derivado del sis-
a variaciones del orden del 100 %, mientras que tema Vagneux perfeccionado por M. Sonneville, ingeniero de la
el de fabricación de la traviesa de hormigón es S. N. C. F . (traviesa R. S.), y la traviesa pretensad a S. N. C. F.-
Valette-Weinberg (traviesa V. W.).
más estable.
La S. N. C. F . consume a n u a l m e n t e 4.500.000 unidades : de las
La traviesa de madera está equipada con placas que u n a s 620.000 son de hormigón, 500.000 del tipo R. S. y 120.000
de asiento en las vías principales, y con simples del tipo V. W.
tirafondos en líneas secundarias. Para la traviesa Los precios de las traviesas R. S. y de la pretensada V. W. son,
de hormigón, la S. N. C. B. ha decidido emplear respectivamente, de 1.900 a 2.000 y de 3.000 a 3.100 francos franceses.
la grapa R. N. Y el precio de las traviesas de m a d e ra d u r a creosotada es de 1.800
a 1.900.
Desde el punto de vista económico, tratándose
de líneas principales, el costo de la traviesa de Traviesa R. S.
hormigón y accesorios es prácticamente el de la
traviesa de madera. En las líneas secundarias, La traviesa Vagneux, está constituida por dos bloques de hormigón
armado de 72x29x22 cm, unidos por u n travesano metálico. La
que representan la mayor parte de la red belga, a r m a d u r a de los bloques consiste en u n a capa superior y otra in-
la traviesa de madera es aún notablemente más ferior, completada por un z u n c h a d o; las b a r r a s utilizadas tienen un
ventajosa. diámetro de 8 y de 5 m m . Su objeto es solidarizar los bloques con
el travesano y de z u n c h ar el hormigón alrededor de este último.
Una traviesa R. S., p a r a trocha media, pesa alrededor de 180 k g :
En esta comparación de precios no se han tenido de los que 22 kg corresponden a las a r m a d u r a s y el resto a unos
en cuenta las cargas de amortización de la tra- 75 litros de hormigón.
viesa respecto de su vida útil y los gastos de con- El travesano se obtiene, generalmente, por relaminación de carriles
servación, así como la economía de balasto. usados, lo que reduce la oxidación y eleva el límite de elasticidad.

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 La mejora principal consiste en la fijación de la vía a las
traviesa R, S, traviesas. Las dificultades que presenta la unión directa del
carril con el hormigón, valiéndose de pernos, se h a salvado
engarzando la cabeza inferior de éstos en el travesano, al
que, por esta razón, se le dio una longitud casi igual a la
de la traviesa (2,15 m p a r a u n a traviesa de 2,25 m ) . Estos
pernos, en número de cuatro, van dispuestos a cada lado del
carril, permitiendo así desmontar fácilmente los pernos.
La fabricación de la traviesa R. S. es muy simple; su
hormigón es de granulometría continua 0/40 m m , vibrado
y de 350 kg de cemento por metro cúbico. Después de un
rápido desencofrado se la t r a t a con un curado húmedo y
se almacena.
La S. N. F. C. tiene, actualmente, seis talleres de fabri-
cación, de ima capacidad total de producción de 1.500.000
traviesas por año.
Las primeras traviesas R. S. llevan ya cinco años en
servicio y h a n dado resultados concluyentes, y h a n logrado
u n a reducción muy sensible de los gastos de conservación.
La forma particular de la traviesa da u n a estabilidad
notable a la vía, ya que presenta cuatro caras verticales en
lugar de dos de la traviesa monolítica, que constituyen otras
t a n t a s superficies de contacto con el balasto.
El éxito de la traviesa R. S. en Francia, Bélgica y Holanda
h a inducido a otros países a emplearla en sus redes. En
Argelia se h a n colocado ya 150.000; en España se van a
fabricar 600.000, y en Italia, 50.000. En Suiza, y a título de en-
sayo, se h a n encargado 7.000 traviesas. En este país se h a n
utilizado en la línea más rápida (125 k m / h ) de la red entre
Ginebra y Lausana, donde los carriles se h a n soldado en
u n a gran longitud. En todos estos países, las traviesas R. S.
se fabrican a pie de obra por la industria local.

traviesa S. N. C. F. - V. W.
Dados los esfuerzos dinámicos repetidos que ha de
resistir una traviesa ferroviaria, el hormigón preten-
sado resulta ser un material apropiado para su fa-
bricación.

La traviesa S. T. U. P. pretensada dispone de arma-

duras en forma de "8". Durante el moldeo, una junta
la divide en dos partes, que, después del endureci-
miento del hormigón, se tesan separadamente.

En la traviesa S. C. O. P., las armaduras de pre-

tensado se tesan antes de hormigonar, y la compre-
sión se obtiene por adherencia.

Como el comportamiento de estos dos tipos de

traviesas no fué satisfactorio, se proyectó la travie-
sa S. N. C. F.-Valette-Weinberg; su peso es de 150 kg;
su longitud, 2,30 m; tiene sección trapezoidal, cuya
base mayor es de 25 cm y la menor de unos 20 cm.
y su espesor es de 147 mm, en correspondencia con
los carriles, el que va disminuyendo hasta 95 mm en
la parte media. La armadura está formada por die-
ciséis barras de acero de 5 mm, cuya resistencia a la
rotura es de 140 kg/mm= y 105 su límite elástico.

Las traviesas S. N. C. P.-V. W. se fabrican sobre

bancos, que permiten obtener diez unidades simultá-
neamente.

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 Los alambres de las a r m a d u r a s tienen u n a longitud doble de la del banco y traviesa S.N.C.F.-V.W.
se repliegan, por la mitad, p a r a formar horquillas que, en número de ocho, se
tesan sólo por u n a extremidad del banco. En los extremes de cada traviesa, se
hace u n zunchado p a r a cada dos alambres de la horquilla (B) y se refuerzan con
a r m a d u r a s transversales en forma de U (C), que constituyen el anclaje. La a r -
m a d u r a de la traviesa, se completa con cuatro b a r r a s de acero ordinario (D).

Colocado el hormigón en los diez moldes, y después de vibrarlos, se someten,

d u r a n t e cinco horas, a u n a t e m p e r a t u r a de 70" C, aflojando después los alambres,
que se cortan, finalmente, en los espacios entre moldes.

El sistema de fijación del carril a la traviesa es el mismo que el empleado p a r a

el tipo Vagneux, que consiste en embeber en el hormigón u n a especie de espiral (a)
en la que se atornilla el tirafondo (b), cuya extremidad lleva la tuerca (c), que
ajusta la grap a (d).

La traviesa S. N. C. F.-V. W. presenta el inconveniente de agrietarse, en el

sentido paralelo al carril, cuando la traviesa h a de resistir choques importantes,
debidos a defectos de j u n t a s o superficie del carril, defectos que aparecen debajo
o en la proximidad del carril.

Estas fisuras se explican, porque la traviesa de hormigón pretesado fué

calculada de acuerdo con el momento en cada uno de sus extremos, la carga
concentrada y las reacciones que el balasto t r a n s m i t e a la cara inferior, por lo
que el esfuerzo de precompresión de la traviesa tenía u n a g r a n excentricidad,
con objeto de resistir lo m á s económicamente posible este m o m e n to flexor.

Se h a comprobado que al crecer bruscamente la carga se producen momentos

de signo contrario, casi t a n elevados como el m o m e n t o originado por la carga,
debido a fuerzas de inercia. Este doble sentido del esfuerzo, se agrava por los
fenómenos vibratorios que resultan de la superficie del carril y de la velocidad
de los trenes. Al pasar la rueda se originan u n g r a n n ú m e r o de deformaciones
a l t e r n a s de alta frecuencia, y de considerable aceleración, que provocan la fisu-
ración por fatiga. Estos fenómenos obligaron a modificar la traviesa S. N. C. F . -
V. W. a u m e n t a n d o el esfuerzo de tesado de 32 a u n a s 40 t, y, además, reducir
sensiblemente la excentricidad de este esfuerzo. Este último modelo se está fa-
bricando a razón de 120.000 unidades por año, lo que hace suponer que se ha
superado él período de perfeccionamiento de esta técnica.

La fijación elástica del carril sobre la traviesa se asegura por una grapa R. N.,
constituida por u n a lámina de acero al cromo-manganeso. Esta l á m i na se repliega
formando la r a m a superior (a), que aprieta el carril contra la traviesa, y la
inferior (b), que actúa como apoyo lateral del p a t í n del carril. Esta grapa se fija
por u n perno o por un tirafondo.

El bucle de la grapa se apoya en una cavidad dispuesta en el hormigón; no

obstante, en curvas de radio inferior a 500 m, esta cavidad es mayor p a r a poder
colocar u n cojinete de caucho, destinado a servir de apoyo contra los esfuerzos
laterales. P a r a mayor seguridad de la fijación, se coloca u n a placa (s) de caucho
acanalado, que reemplaza a la de m a d e r a utilizada antes de la guerra con las
traviesas Vagneux y Orion. Las traviesas francesas de hormigón, y p a r t i c u l a r m e n t e
la R. S., fueron concebidas p a r a este sistema de fijación. El carácter elástico de
esta unión y la gran adherencia entre caucho y metal, solidarizan flexible e
í n t i m a m e n t e el carril y la traviesa, sin que el paso de los trenes pueda originar
juego alguno. El carril no puede desplazarse sobre la traviesa, y la vía adquiere
u n a g r a n estabilidad.

El amortiguamiento de vibraciones obtenido con el caucho, de g r a n interés

p a r a el hormigón armado, contribuye a la b u e n a conservación de las traviesas
y su resistencia al tráfico pesado y rápido, por lo que la S. N. C. P. h a soldado
los carriles formando grandes longitudes.

Aislamiento eléctrico
El empleo de traviesas de hormigón en líneas equipadas con señalización o
tracción eléctrica, requiere que los carriles se hallen convenientemente aislados
de las traviesas; este [Link] se obtiene por la colocación de u n a placa aislante
entre la grap a R. N. y el p a t í n del carril.

Las placas "Tecalemit" y, m á s recientemente, "Paulstra", tienen u n a resisten-

cia eléctrica muy superior a la de la traviesa de madera, sin que su empleo e n -
carezca m u c h o el coste. El precio de una placa " P a u l s t r a " es del orden de 40 fran-
cos franceses.

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 ^

soluciones alemanas - traviesa D. B. B.

Hace aproximadamente diez años que los ferrocarriles alemanes co-

menzaron a emplear este material; sus estudios y ensayos se orienta-
ron hacia la traviesa de hormigón pretensado. Pasado el período
experimental, en 1949 se ha entrado en la producción en masa.
A fines de 1953, el n ú m e r o de traviesas de hormigón pretensado
colocadas en 1.400 km de línea era de 2.100.000. Debido al buen resul-
tado, la «Deutsche Bundesbahn» (D. B. B.), de los 3.200.000 traviesas
previstas p a r a 1954, reservó un tercio, es decir, 1.000.000, para las de
hormigón pretensado.
Es interesante notar, que las traviesas de hormigón se colocan casi
exclusivamente en líneas principales, donde el tráfico es pesado e in-
tenso, así como en las curvas de radio no inferior a 300 m.
El precio de los distintos tipos de traviesas, incluyendo los acceso-
rios de fijación, es el siguiente:
Traviesa de m a d e r a 40 D. M.
Traviesa de hormigón pretensado, reforzada
para el tráfico pesado 38 D. M.
Este último precio se suplementa con 1,50 D. M. p a r a el aislamiento
eléctrico.
E n t r e los diversos tipos de traviesas, de la casa Dyckerhoff &
W i d m a n n , el más común, destinado a líneas principales, de tráfico
pesado y curvas cerradas, es el modelo B 53; pesa unos 230 kg; tiene
2,30 m de longitud; su sección es trapezoidal, con bases de 140 m m
y 170 m m , y 195 m m de espesor debajo de los carriles y 120 mm en su
parte media. La a r m a d u r a de pretensado (sistema K a r i g ) , está formada
por dos barras de acero St 55/85, de 18,6 m m de diámetro, absorbiendo
un esfuerzo de 13 t cada una, es decir, u n a tensión en el acero del
orden de 49 kg/mm^. Teniendo en cuenta los fenómenos de retracción
y fluencia, el esfuerzo de precompresión, t r a n s m i t i d o al hormigón, es
de 24 t por lo menos.
La fijación del carril se asegura con tirafondos ( a ) , como los uti-
lizados en la traviesa Vagneux, atornillados a tacos de madera (b)
( h a y a roja), embutidos previamente en el hormigón. Estos tirafondos
llevan en su extremo superior u n a tuerca (c), ajustada contra u n a
grapa (d) que se apoya, por un lado, sobre el p a t í n del carril, y por
el otro, sobre u n a pieza metálica (e), en forma de U, también embu-
tida en el hormigón.
P a r a evitar la relajación, el agujero de la grapa p a r a el paso del
tirafondo, como el cuerpo de éste en dicha zona, son de sección cua-
d r a d a . La elasticidad se asegura por la l á m i n a de caucho (f) o, en
algunos casos, de m a d e r a de álamo, interpuesta entre el patín del
carril y la traviesa, asi como con u n a a r a n d e l a doble Groover entre
la tuerca y la grapa.

En previsión de u n posible sustitución de los tacos de m a d e r a ,

debido a la putrefacción o desintegración por efecto de los elevados
esfuerzos a que se e n c u e n t r a n sometidos, se h a n previsto y experi-
m e n t a d o los procedimientos p a r a reemplazarlos en el futuro. P a r a
facilitar su colocación, estos tacos se fabrican en dos piezas solidari-
zadas mediante un t a p ó n de m a d e r a , de forma cónica, que constituye
u n a cuña de nresión a medida que desciende h a s t a el fondo de la
cavidad, rellena parcialment e de betún. Los ensayos efectuados con
estos tacos, h a n demostrado que poseen u n a resistencia al arranca-
miento comparable a la de los originales. P a r a líneas de tráfico par-
ticularmente recargado, el sistema de fijación descrito puede refor-
zarse interponiendo entre el carril y la traviesa u n a placa metálica
semejante a las empleadas en Bélgica.
Los ferrocarriles alemanes aseguran que, con estas traviesas, se h a
obtenido un aislamiento eléctrico suficiente.

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 traviesa B 15
Aparte de la traviesa B-53, la casa Dyckerhoff & W i d m a n n efectúa de la m a n e r a siguiente: las a r m a d u r a s (a) tienen
h a perfeccionado, en colaboración con la D. B. B., otros sus dos extremos flletados para atornillar, en uno de ellos,
tipos de traviesas, de hormigón pretensado, más ligeros, una Placa de anclaje (b), que sirve de base de apoyo; y
destinados principalmente a vías secundarias y empalmes. en el otro, u n a tuerca (d) que empuja a u n a arandela
Se confía emplearlas en tramos rectos, de poca curvatura deslizante (c). Esta tuerca es accesible h a s t a terminar la
(radios superiores a 800 m ) , en las líneas principales. operación de tesado, procediéndose después a hormigonarla.
En 1954 se espera instalar 25.000 traviesas de este tipo
con carácter experimental. La diferencia principal entre El dispositivo de pretensado se compone de tres cilindros
la traviesa B-53 y todos estos naevos modelos, consiste en huecos que encajan unos en otros: El cilindro interior se
que éstos sólo llevan u n a b a r r a o a r m a d u r a de pretensado. atornilla en la parte fileteada de la b a r r a que se ha de
tesar, la que se pone en tensión m e d i a n t e un gato; el
En principio, se construyeron de tres piezas—tipo B-15—, cilindro intermedio es u n a llave tubular que atornilla la
dos bloques laterales y un travesano, unidos entre sí por tuerca a medida que la barra se alarga, manteniéndola
precompresión. Actualmente se fabrican de u n a sola pieza, continuamente en contacto con la a r a n d e l a deslizante, y,
a r m a d a con una barra de 20,5 m m , que se somete a un finalmente, el cilindro exterior sirve de apoyo del gato
esfuerzo de precompresión de 16 t y que da un peso de contra el hormigón por el intermedio de la arandela.
unos 200 kg—tipos B-161 y B-171--. Su precio es del 15 al
20 % inferior al de las de tipo B-53. Este dispositivo permite tesar, s i m u l t á n e a m e n t e , las dos
barras que forman la a r m a d u r a de la traviesa. Ésta ope-
ración se efectúa en tres e t a p a s : se empieza tesando lige-
Fabricación ramente antes que las traviesas salgan del taller, para
permitir su manipulación sin riesgos; después de un mes
La fabricación de estas traviesas en la República Fede- de endurecimiento se vuelve a tesar dándole la carga no-
ral se reparte entre varias p l a n t a s , cuya producción indi- minal y, finalmente, a las diez s e m a n a s , se insiste para
vidual varía de 100.000 a 400.000 unidades anuales. compensar las pérdidas por fluencia. Este dispositivo de
pretensado permite u n control simultáneo de la defor-
En la fabricación de la traviesa B-53, el pretensado se mación del acero y de la magnitud del esfuerzo aplicado.

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