el diseño del camino de acarreo la mina, la construcción

y Manejo de mantenimiento

DISEÑO HAUL ROAD Y NOTAS DE CONSTRUCCIÓN

RJ Thompson MIEAust Preng

Introducción
Estas notas presentan los conceptos y principios de diseño del camino de acarreo de minas, de la filosofía de la
prestación, rodando camino de resistencia, por carretera selección de materiales de construcción y
caracterización, usuarios de la vía (tráfico de camiones y) los requisitos, a través de pruebas de rendimiento y
evaluación como base para carreteras la toma de decisiones de gestión de mantenimiento.

Estas notas ayudarán en el diseño y evaluación • ¿qué ves, ¿qué significa y cómo se
de sistemas de acarreo actuales y propuestas y identifica la causa raíz de un
para identificar y corregir las deficiencias de problema de ruta?
diseño vial. Forman la base de una estrategia de
mejora continua del camino de acarreo para
• ¿cómo se puede determinar la resistencia
reducir el costo por tonelada transportada a
a la rodadura de carreteras e identificar
través de la red de carreteras de la mía. Las
los medios para reducirla?
notas proporcionan respuestas a diseño de la
mina del camino de acarreo práctica y las
cuestiones operativas, tales como; Tras una introducción general a la
terminología, los recursos y la clasificación de
carreteras, diseño considera los aspectos de;

■ ¿por qué son necesarias buenas carreteras

■ diseño geométrico de caminos de acarreo
- ¿cuáles son los beneficios de una
genérico para carretera y un rendimiento óptimos
infraestructura de caminos de acarreo
flota de camiones
mejorado?
■ estructural y layerworks
■ lo fundamental los aspectos operacionales debería
conceptos de diseño y técnicas
considerar un diseño de la carretera?
de evaluación

■ diseño funcional, incorporando el uso

■ equipos, materiales y métodos - Lo de la selección del material de golf y
que se requiere? polvo selección paliativos y gestión

■ ¿Cómo se traduce en un diseño de

técnicas prácticas de construcción?
■ técnicas de evaluación comparativa y la
evaluación del rendimiento que pueden
■ cuando son paliativos de polvo
utilizarse como base para el mantenimiento
adecuada - y ¿cómo seleccionar
de caminos de acarreo motivador e
productos y aplicaciones adecuadas?
implementar o rehabilitación.

■ ¿cómo un diseño de referencia de ruta -

 Expresiones de gratitud

El contenido de estas notas se derivan de la investigación, el desarrollo y el trabajo de aplicación de

minas in situ con el apoyo de los socios y clientes de la industria, tanto en Sudáfrica como en el
internacional. En particular, AngloCoal, Exxaro carbón, De Beers, Debswana, Xstrata, la Tecnología
y Recursos Humanos para el Programa de la Industria (DTI Sudáfrica) y la Salud en las Minas y al
Consejo de Seguridad de Sudáfrica. Además del reconocimiento también se da a la Comisión
Fulbright (EE.UU.) y los CDC-NIOSH por su apoyo en los aspectos de la investigación.

Partes de los contenidos incluidos en este curso se desarrolló a partir de los programas de
investigación de la Salud en las Minas y el Consejo de Seguridad: seguridad en el Comité
Asesor de Investigación de Minas (Sudáfrica). El autor agradece el apoyo recibido de los
SIMRAC y SIMOT subcomités.

El profesor Alex T Visser (Ingeniería Civil, Universidad de Pretoria) es reconocido por sus
contribuciones como colega con el que muchos de los conceptos de diseño y gestión de
acarreo fueron originalmente desarrollados.

Las contribuciones a los aspectos de las técnicas de diseño de la vía de transporte mineros describen a
continuación, por los profesores GA Fourie, PS Heyns y RAF Smith de la Universidad de Pretoria,
Sudáfrica.

Por último, la Fundación de Caterpillar (para la concesión de una subvención a G2A Curtin
Universidad de la Escuela de Minas WA, (2010-2011) por su ayuda en el desarrollo y la entrega de
este material de formación.

Mientras que el autor y el editor han hecho todos los esfuerzos para asegurar la exactitud de la información presentada en este documento, no se ofrece garantía en cuanto a su precisión, exactitud o
idoneidad. Es responsabilidad del lector para evaluar la idoneidad de determinada información y métodos o directrices que se presentan en este documento, en el contexto de condiciones y situaciones reales y
con la debida consideración a la necesidad de atemperar esta información con modificaciones específicas del sitio y cualquier regulación primordiales . El autor y el editor no se hace responsable de los errores
y omisiones tipográficos o de otro tipo en estas notas y no se hacen responsables de las consecuencias que se deriven de la utilización de la información presentada en este documento.

Las carreteras mineras

INTRODUCCIÓN AL DISEÑO Haul
y construcción de carreteras

Requisitos básicos de diseño para los caminos de acarreo

En los sistemas de acarreo basadas en camionetas, la red de carreteras de transporte mineros es un componente

crítico y vital del proceso de producción. Como tal, el bajo rendimiento de un camino de transporte tendrá un impacto

inmediato en la productividad de la mina y los costos. seguridad de las operaciones, la productividad y la longevidad del

equipo son todos dependientes de caminos de acarreo bien diseñados, construidos y mantenidos. El camino de

transporte mineros es un activo y debe, en conjunción con los camiones de transporte que utilizan la carretera, se ha

diseñado para ofrecer un nivel específico de rendimiento y su mantenimiento de rutina administrado en consecuencia.

Un camino de acarreo bien construido y mantenido permitirá a los camiones de carga para operar de manera segura y eficiente. Las malas

carreteras plantean problemas de seguridad para transportar no sólo camiones, sino también a todos los usuarios de la carretera. Un

camino de acarreo bien diseñado, construido y mantenido tiene ventajas significativas para una operación de minería, no menos importante

de los cuales son:

■ La provisión de las condiciones de conducción más segura y una

reducción de los peligros del tráfico;

■ La reducción de los costos de operación de camiones, tiempos de

ciclo más rápidos: mayor productividad y menores costes por

tonelada transportada;

■ Reducción de costes de mantenimiento de carreteras, menos

derrames, menos daño del agua debido a la acumulación, la reducción

de la exposición al polvo y una mayor vida útil de carreteras;

■ Menos tensión en tren de transmisión, neumáticos, chasis y

suspensión: una mayor utilización de activos y duración de los

componentes, reducir los costes del ciclo de vida;

■ La mejora de los neumáticos y la vida de la llanta.

Las carreteras mineras

Las carreteras mineras
diseño empírico

Muchos caminos de las minas están diseñados empíricamente, basándose en gran medida en la experiencia local.
Esta experiencia, mientras relevante a nivel local y, a menudo la entrega adecuados caminos de transporte mineros,
finalmente, no se presta a una comprensión del proceso de diseño de la carretera y, más importante, si el
rendimiento del camino de acarreo es de baja calidad, no permite fácilmente la base o raíz -Causa del mal
desempeño a ser identificado.

Una red ad-hoc o enfoque empírico para transportar el diseño de

carreteras es generalmente insatisfactoria, ya que tiene el potencial de

exceso de gastos, tanto en la construcción y los costos de operación,

que surge debido a:

■ Over-diseño y la especificación, especialmente en el caso de

corto plazo, caminos de bajo volumen donde el efecto de

resistencia a la rodadura, aunque minimizado, no contribuye

significativamente a la reducción de los costos totales de

usuarios de la vía a través de la red de carreteras de la mina

debido a la inicial más alto costo de construcción; o

■ Sub-gasto en la construcción de carreteras, lo que lleva a un fallo prematuro; los costos de operación de

camiones excesivas; pérdida de productividad y, en el caso de más largo plazo, las carreteras de gran volumen,

los altos costos contributivas de rodadura efectos de resistencia. Sub-diseñan las carreteras son a menudo

requieren mucho mantenimiento, tanto es así que incluso los caminos bien construidos parecen funcionar mal,

debido al mantenimiento que se aplazó en estos caminos para dar cabida a las necesidades de mantenimiento

intensivo de las carreteras objeto de diseño.

Economía de escala y el aumento de la carga de camiones de extracción se ha visto hasta ahora el camión ultraclass (220t y más

grande) aumento de la población de más del 40% de todos los camiones de la mina utilizados. Con este aumento de tamaño, el

rendimiento del camino de acarreo puede verse comprometida, lo que resulta en costos totales de usuarios de la vía excesivas. Estos se

ven a menudo directamente como un aumento en el costo por tonelada transportada, sino que también se ven indirectamente como una

reducción en las tasas de producción y vehículos y componentes vida de servicio y la disponibilidad - que se traduce en aumento de los

costos del ciclo de vida. costes del transporte por camión pueden representar hasta el 50% de los costes operativos totales incurridos

por una mina a cielo abierto y los ahorros generados a partir de la mejora del diseño y la gestión de carreteras en beneficio de la

empresa minera directamente como menor coste por tonelada de material transportado.

Las carreteras mineras

Las carreteras mineras
Resistencia a la rodadura - gestionar y minimizar

Central para el costo de acarreo de camiones es el concepto de resistencia (expresado aquí como un porcentaje de

la masa total del vehículo (GVM)) rodando. Resistencia a la rodadura también se expresa en términos de kg (o N)

La resistencia por tonelada de GVM, donde 10kg / t = 1% de resistencia o 1% de grado equivalente a rodar.

Es una medida de la resistencia adicional al movimiento que experimenta camiones de acarreo y está influenciada por la flexión

de los neumáticos, la fricción interna y lo más importante, la carga de la rueda y las condiciones del camino. estimaciones

empíricas de resistencia a la rodadura en base a la penetración de los neumáticos especificar típicamente un aumento del 0,6%

en resistencia a la rodadura por la penetración de los neumáticos centímetro en la carretera, por encima de la 1,5% (radial y

conjuntos de ruedas duales) a 2% (de estratificación cruzada o conjuntos de ruedas individuales ) resistencia mínima.

Además de la penetración de los neumáticos, la deflexión superficie de la carretera o la flexión también generarán

resultados similares, con el neumático de camión en marcha “up-grade” como la onda de deflexión empuja por delante

del vehículo.

En términos generales, cuando se utilizan los fabricantes de camiones de rendimiento de gráficos para las evaluaciones de

acarreo upand abajo de grado;

Las carreteras mineras

 Grado contra la carga (up-colina);
grado eficaz (resistencia)% =% de pendiente
+ resistencia a la rodadura %

Grado con la carga (cuesta abajo);

grado eficaz (resistencia)% =% de pendiente
- resistencia a la rodadura %

Tomando una de propulsión eléctrica camión trasera de volcado de 376t

(GVM) como un ejemplo, en una calle rampa de 8-10% de pendiente y una

resistencia básica de rodadura de 2%, una resistencia adicional de

laminación 1% reducirá la velocidad de camión por 10- 13%.

En un camino de superficie más plana de 0-2% de pendiente y una

resistencia básica de rodadura de 2%, una resistencia adicional de

laminación 1% reducirá la velocidad del carro entre un 18-26%.

La penalización asociada con aumentado resistencia a la rodadura está claro -

por lo que, por el contrario, los pequeños

reducciones en la resistencia a la rodadura puede conducir a la significativa mejoras en la velocidad del vehículo y la

productividad.

Con estos importantes beneficios derivados de la reducción de la resistencia al rodamiento de ruta, ¿cómo ir sobre
el desarrollo de una estrategia de mejora de negocio basado en mejoras específicas a la red de caminos de
acarreo? Claramente, la estrategia de mejora debe basarse en una evaluación formal de los caminos de la mina,
para identificar deficiencias en el diseño como parte de un enfoque más amplio de la gestión y la seguridad del
tráfico (de los cuales el diseño es un componente).

En lo que respecta exclusivamente a los beneficios de la mejora del diseño de carreteras, las diversas soluciones que

mejoran la productividad deben ser vistos de manera integral. Por ejemplo, mesa de ayuda puede mejorar los tiempos de

ciclo y reducir el costo por tonelada transportada, pero en primer lugar es necesario revisar el diseño y la gestión de la

carretera, antes de recurrir a soluciones que no abordan directamente las deficiencias de causa de origen

- por ejemplo, alta resistencia a la rodadura conduce a reducción de la productividad con el sistema
existente. Por consiguiente, el enfoque que se recomienda es evaluar el grado en que el activo (la red de
carreteras actual) presenta posibilidades de mejora de diseño y, una vez optimizado, volver a recursos
suplementación de aprovechar estos beneficios a través óptima de los activos y la interacción de recursos.

Las carreteras mineras

un enfoque de diseño integrado

Muchos de los conceptos de ingeniería de carreteras se pueden

adaptar al diseño, construcción y gestión de caminos de las minas.
Sin embargo, diferencias significativas en las cargas aplicadas, los
volúmenes de tráfico, calidad de materiales de construcción y
disponibilidad, junto con la vida de diseño y consideraciones de
costos usuarios de la vía, que el requisito para una solución de
diseño a medida fácilmente evidente. El diseño de una ruta de
acarreo de sonido y seguro para un rendimiento óptimo sólo puede
lograrse a través de un enfoque de diseño integrado.

Si uno de los componentes de diseño es deficiente, los otros

componentes no funcionan a su máximo potencial y rendimiento en
carretera se ven comprometidas. Esto más a menudo se ve como
'mantenimiento intensivo' o caminos de alta resistencia a la
rodadura, que se traduce en el aumento de tiempo de inactividad
del equipo y aumenten los costos totales de usuarios de la vía. La
cura, sin embargo, no es necesariamente sólo 'un mantenimiento
más frecuente'; ninguna cantidad de mantenimiento va a arreglar
un camino mal diseñado. Cada componente de la infraestructura
vial debe abordarse correctamente en la etapa de diseño.

diseño geométrico

El diseño geométrico es comúnmente el punto de partida para

cualquier diseño de caminos de acarreo y se refiere a la disposición y

la alineación de la carretera, tanto en las horizontales (anchura del

camino, radio de la curva, etc.) y verticales (gradientes de rampa,

cross-otoño / camber, súper -elevation etc.) plano, parando y los

requisitos, etc., dentro de los límites impuestos por el método de

minería de la distancia de visibilidad.

El objetivo final es producir un diseño geométrico de

forma óptima eficiente y segura. los datos ya existe una
considerable

Las carreteras mineras

 perteneciente a la buena práctica de ingeniería en el diseño geométrico; baste decir que un diseño
óptimo segura y eficiente sólo puede lograrse cuando los principios de diseño geométrico de sonido se
aplican en conjunto con los diseños estructurales, funcionales y de mantenimiento óptimos.

diseño estructural

El diseño estructural proporcionará camino de acarreo 'fuerza' para

soportar las cargas impuestas ruedas con más de la vida de diseño
de la carretera sin la necesidad de un mantenimiento excesivo.
carreteras de mala calidad son a menudo causados ​por la
deformación de una o más capas en el camino

- materiales más débiles, blandos y / o mojados por debajo de la

superficie de la carretera.

Diseño funcional

El diseño funcional se centra en la selección de capa de

rodadura, láminas (o superficie) materiales donde se requiere
la opción más adecuada que minimiza la tasa de
degeneración, o rodando aumento de la resistencia, en la
superficie de la carretera.

Los defectos en el camino que surge debido al diseño funcional

avanzada, como la que se muestra aquí, puede causar daños en el

camión, en este caso el canal neumático, llanta, puntal delantero y el

travesaño posiblemente frontal, que son todos susceptibles de ruptura

prematura en las condiciones indicadas aquí.

Un camino con muchos defectos '' a menudo tiene una alta resistencia a

la rodadura.

mantenimiento de diseño

El diseño de mantenimiento identifica la frecuencia óptima de

mantenimiento (clasificación habitual) para cada sección del camino
de acarreo en una red, por lo que el mantenimiento se puede
planificar, programar y priorizado para un rendimiento camino óptimo
y mínimo total (operación y mantenimiento de vehículos de carretera)
costos a través de la red . Esto es especialmente importante cuando
los activos de mantenimiento de carreteras son escasos y deben ser
utilizados de la mejor manera.

Las carreteras mineras

Un mal camino siempre requerirá un montón de reparación - o 'mantenimiento' - trabajo por hacer. Esto retrasará los

camiones debido tanto a malas condiciones del camino y el propio trabajo de mantenimiento. Una estadística a menudo

citado es que una vez que una carretera se ha deteriorado, se necesita un 500% más de tiempo para arreglar lo que se

tardó en construir originalmente. Cuanto mejores sean las carreteras se construyen, más lenta es la velocidad de deterioro y

se le requerirá al menos mantenimiento.

Un poco de tiempo y esfuerzo invertido en la construcción de 'especificación' se traducirá en beneficios a largo plazo -

reducción de los trabajos de reparación y un mejor rendimiento. Un camino de acarreo bien construido y rentable está en

algún punto entre los extremos de:

■ Diseño y construcción de una carretera que no necesita ninguna reparación o mantenimiento de rutina durante su vida -

muy caros de construir, pero más barato para operar; o

■ Construir una carretera con muy poca entrada para el diseño, que necesita un montón de reparación, una alta

intensidad de mantenimiento y rehabilitación largo de su vida - muy barato para construir, pero muy caro de operar.

Aquí es donde un enfoque integrado de diseño de la mina del camino de acarreo paga dividendos

- el diseño de una carretera que se construye y se mantiene por encima de su vida útil en el más bajo en general
(construcción y operación) costo.

Las carreteras mineras

Las carreteras mineras
Camiones relacionados requisitos de diseño

Hay varios tipos de camiones de extracción utilizados a menudo por las minas - y un diseño de ruta parte de considerar las

especificaciones básicas de camiones, funcionamiento y filosofía de diseño de carreteras requisitos, de la siguiente manera:

camión volquete articulado (ADT)

Estos camiones se utilizan a menudo en la minería a corto plazo o contratos civiles y, como tal, se pueden ejecutar en las

carreteras más pobres ''. Su articulación, sistema de accionamiento, pequeñas cargas de las ruedas y rueda alta 7-12t área

de contacto superficial media que incluso un camino de abastecimiento construido sin un diseño estructural probablemente

será transitable después de varios meses por estos vehículos - aunque a alta resistencia a la rodadura. La falta de un

diseño funcional formal, también conducirá a la alta resistencia a la rodadura - y otros defectos, como el polvo también

reducirá la productividad de la flota con el tiempo. En el análisis final, es necesario evaluar el costo-beneficio de barato (o

no) la construcción de carreteras contra la reducción de la eficiencia de la flota y de alto costo por tonelada transportada.

En términos generales, cuanto mayor sea el contrato de plazo, el mayor esfuerzo debe ser invertido en un programa formal

de diseño y mantenimiento de carreteras.

De cuerpo rígido camión volquete trasero (RDT)

El tipo de camiones cuerpo rígido, habitualmente un carro de descarga trasera de 2 ejes, es mucho más dependiente de las

buenas condiciones del camino de acarreo que el mucho más pequeño ADT. El bastidor es rígido y por lo tanto menos flexión

puede tener lugar en respuesta a las carreteras irregulares. Sin embargo, en un camino de acarreo bien construido y

mantenido que son altamente rentable cuando la longitud del ciclo de recorrido es limitado.

camión volquete de abajo (BDT)

Un camión volquete inferior utiliza un remolque separado, remolcado por un tractor, que sería similar en diseño a la
RDT - menos el cuerpo de descarga. Una vez más, buenas carreteras son fundamentales para la aplicación rentable
de estos tipos hauler tal vez más que las unidades tienen una potencia del motor kW menor a la proporción de GVM
de RDT de. El bajo rendimiento se hacen evidentes en las carreteras empinadas rampas si la resistencia a la
rodadura es alta.

Road-trenes

Estos pueden ser modificados camiones diseñados para su uso en la vía pública o unidades múltiples con alimentación

construidas especialmente diseñados específicamente para trayectos largos en la minería. El objetivo principal de estos

camiones es aprovecharse de su relación coste-eficacia y velocidad en trayectos largos de muchos kilómetros. Un diseño de

la carretera se utiliza con estos camiones, mientras que, obviamente, necesitan la capacidad estructural, también debe tener

un excelente diseño funcional, ya que la combinación de velocidad y por carretera defectos magnifica cualquier daño a la

camioneta - y cualquier defecto carretera que ralentizaría el camión (por ejemplo, polvo, corrugaciones, deshilachamiento,

etc.) o presentan riesgos de seguridad a la velocidad (deslizamiento cuando está húmedo, etc.) en contra del propósito de la

utilización de estos camiones en el primer lugar.

Las carreteras mineras

Las carreteras mineras
'Diseño' o simplemente 'construir' un camino?

¿Quién diseña las carreteras construidas en su mina? ¿Tiene una oficina central o al departamento de planificación de la mina

que suministran diseños pre-planificado o especificaciones para la construcción de carreteras?

O, ¿es simplemente “tenemos que bloquean el acceso 7N para la carga

de hoy, así empujar un camino en el bloque para nosotros?”

Su equipo de diseño de la carretera es entonces el operador de la

excavadora, que tal vez no ha tenido ningún entrenamiento formal de

construcción de carreteras y no tiene normas básicas de diseño de ruta

para trabajar. Hay algunas obras de carretera directa 'hacer y no hacer'

que puede fácilmente mejorar las cualificaciones un operador, haciendo

que el proceso de construcción de carreteras más tiempo y rentable -

con un resultado final mejor.

¿Le suena muy parecido a la forma en su mina construye

carreteras? ¿Qué puede ir mal? Veamos un ejemplo sencillo.

El diagrama muestra una sección longitudinal a través de la

carretera construida, y ahora los camiones empezar a usar la

carretera. ¿Cuánto tiempo se tarda en el camión para desplazarse

por la rampa en estas condiciones?

Supongamos que una clase 380T de RDT, corriendo por la rampa como

se muestra, donde el grado de la carretera varía entre 8% y 13%, con

una resistencia a la rodadura 3%. Con esta ruta 'de diseño', una flota de

camiones 7 podría producir 340tons por camión horas. Sin embargo, la

transmisión excesiva desplace sobre la misma distancia cargados

(debido a las roturas de grado) reducirá motor, engranajes conductores

motor de la rueda y la vida de los neumáticos y en el viaje de regreso, se

producirá un sobrecalentamiento del retardador.

Sin embargo, mediante la eliminación de los grado-breaks (usando un

grado constante de 10,3% de abajo hacia arriba), con la resistencia a la

rodadura idéntico 3%, 470tons por camión-hora pueden ser producidos -

una

Las carreteras mineras

 aumento del 38% o 500 000 toneladas por año. Si se establece un objetivo de excavación anual de 10Mtons,
mediante el uso de un diseño y construcción de caminos guía mejorada, el mismo objetivo podría conseguirse
con 5 en vez de 7 camiones. Este rendimiento se puede mejorar aún más cuando la resistencia de rodadura
se reduce de 3% a 2%.

¿Cómo afecta a su resistencia de rodadura productividad de la flota plazo depende de varios factores, como el
grado de distancia, el tipo y el modelo de camión (eléctrico o mecánico de tracción, tipo de motor), y la carga
transportada. Una buena regla de oro para un camión ultraclass (. Con aprox 4.2kW ​/ t de GVM) es que;

■ Un aumento del 1% en resistencia a la rodadura equivale a una disminución del 10% en la velocidad de camiones en

rampa, o una disminución del 26% en la velocidad en el plano.

Las carreteras mineras

 TERMINOLOGÍA la
construcción de carreteras

¿Qué estamos diseñando y construyendo?

(Camión imágenes cortesía de Caterpillar, Inc)

La alineación carretera o carretera tiene que proporcionar una calzada (o carriles) para los camiones y
también incorporar los hombros (por averías, vehículos aparcados, etc.) y de drenaje.

Usando el diagrama anterior, el ancho de la calzada está, estrictamente hablando, se refiere a la anchura como

pavimento. La anchura de calzada (para el diseño carril dual se muestra más arriba) se extiende para incluir los

hombros en los bordes de la carretera, mientras que la anchura formación incluye el borde de carretera, la seguridad

bermas / diques y drenajes en Además de lo anterior. anchura Formación estará relacionada con la altura de

movimientos de tierra encima o debajo del nivel del suelo natural sobre el que se construye la carretera.

Trabajando a través de las capas (cursos) por debajo de la ruta de acarreo;

Las carreteras mineras

 sub-grado / in-situ

La parte preparada de la formación al nivel del suelo natural se refiere como sub-grado. Este es el material
in situ sobre la que se construye la carretera. El más suave del material in situ es, más gruesa será la capa
(s) subsiguiente debe ser para proteger la situ en. protección pobre o 'cobertura' significa que la in-situ se
deformará bajo las cargas de las ruedas de los camiones y el camino será muy desigual. Debido a que esta
capa es en la parte inferior de la carretera, es caro de reparar estas capas cuando surgen problemas. Sin
embargo, al usar Especificaciones de diseño estructural adecuada, esto daría cabida a diferentes tipos de
material in situ y la forma de 'cobertura' o lugar layerworks por encima de ellos para la 'protección'
adecuada para evitar un fallo prematuro.

Llenar

A veces se refiere como sub-base, si la situ en no está a nivel, llenar a menudo se utiliza para nivelar la superficie de

construcción antes de que comience la construcción de carreteras. Es más fácil construir una carretera una vez que el

in-situ o de relleno es de nivel (o 'el grado') y la forma de la sección transversal o 'hoja de prisma' se establece en este

nivel en los layerworks.

sub-base

Esta es la capa por encima de grado o in-situ. Una base de la carretera estable con buen drenaje es uno de los

fundamentos más importantes en el diseño de carreteras. Si las capas debajo de la carretera no son lo suficientemente

fuertes o rígida, de celo, se producirá siempre la espeleología y la deformación. Cuando se utiliza un método de diseño

mecanicista para carreteras sin pavimentar de minas, la base y sub-base se combinan en una sola capa que comprende

residuos de roca chorro seleccionado. Si se utiliza un enfoque de diseño de la cubierta de la curva basado en CBR,

entonces la sub-base comprenderá material algo 'más suave' de la base y, con el método de diseño CBR, una capa de

roca de desecho chorro seleccionado no se puede utilizar (analizada). La sub-base proporciona una plataforma de trabajo

sobre la cual layerworks suprayacentes pueden compactarse.

Base

Esta es la capa inmediatamente por debajo de la capa de rodadura. Es importante porque 'protege' a continuación el
material más blando (in situ o de relleno) del peso del camión que se ejecuta en la capa de rodadura. El peso (o
carga) de un camión de transporte, cuando se aplica a un suave débil, in-situ o de relleno, hará que este material
para desplazar y deformar finalmente, dando como resultado la formación de surcos, baches y otros defectos
similares 'estructurales'. Selección y colocación de la capa de base se basa en las especificaciones de diseño
estructural.

capa de rodadura

Esta es la capa de material en la parte superior de la carretera - también llamado a la superficie o láminas. Por caminos de

las minas a menudo es un (unido) mezcla de grava - pero exactamente

Las carreteras mineras

lo que mezcla comprende es importante - porque la capa de rodadura controla cómo desempeña la carretera y la
forma de la carretera por el usuario interactúa con la carretera (resistencia al deslizamiento, la tracción, etc.). La
seguridad y la productividad se ven influidas por el supuesto 'rendimiento' que llevaba. Cuando una carretera se
'mantiene' o aplanado (raspado), que es la capa de rodadura que trabajamos, para restaurarlo a su estado
original y eliminar defectos superficiales '' que, en parte, contribuyen a la resistencia a la rodadura. Selección y
colocación de esta capa se basa en las especificaciones de diseño funcional.

Las carreteras mineras

Las carreteras mineras
Componentes de un diseño integrado del camino

¿Por qué un enfoque de diseño integrado?

Además de los términos que se relacionan con lo que estamos construyendo, hay algunos términos que se refieren a

cómo se aplican las actividades de diseño específicas, asociadas con lo que vamos a construir. Para que la

metodología de construcción de carreteras más fácil (y, si el diseño es simple - la construcción de la carretera de

acuerdo con el diseño es a menudo más fácil también), el diseño se divide en una serie de componentes ''

individuales.

Estos componentes están integrados entre sí - que siguen una secuencia lógica y son interdependientes. Si
uno de los componentes de diseño no se aborda correctamente en la etapa de diseño - ninguna cantidad
de trabajos de reparación en otro componente corregirá la deficiencia en el diseño subyacente.

Como un ejemplo, mira la curva cerrada (switchback) que se muestra en la Figura.

Inmediatamente, la capa de rodadura (superficie) parece sospechoso - el estado de la carretera requiere un

mantenimiento que se llevarán a cabo con frecuencia. Pero es pobre material de capa de rodadura, o el diseño
funcional realmente está en falta? Probablemente no - el diseño geométrico de la curva es incorrecta (radio
demasiado apretado - cerca del camión girando radio del círculo de limitación), resultando en lavado del neumático
trasero más interna de un doble conjunto como el camión corre a través de la curva. También parece haber ninguna (o
posiblemente aplicado incorrectamente) super-elevación y podría haber problemas de drenaje se ven en la esquina
LH superior de la curva.

Con el tiempo, la capa de rodadura será cizallado a la parte

exterior de la curva y la roca volada (base o in situ) debajo de la
carretera expuestos - y en zigzag como esta daños en los
neumáticos sin duda como resultado. Simplemente Perfilado el
camino no es una respuesta adecuada - un mal diseño
geométrica es la raíz de los casos para el bajo rendimiento aquí.

Las carreteras mineras

 Por lo tanto, dado el hecho de que tenemos que asegurarnos que abordamos todos los componentes de un diseño vial

adecuada, ¿cómo hacer que usted dirección de cada componente de diseño totalmente? La clave está en el uso de un

enfoque integrado para el diseño de carreteras, ilustran aquí.

Las carreteras mineras

diseño geométrico

Una vez establecidos los datos de diseño vial básica o parámetros, el diseño geométrico es el punto de
partida del enfoque 'integrado' al diseño de la carretera.

diseño geométrico se refiere a la disposición y la alineación de la carretera en:

■ El plano vertical - aquí estamos para diseñar segura y eficiente

• la vista y las distancias de frenado, y
• inclinación, la disminución o la rampa gradientes; y

■ El plano horizontal - aquí estamos para diseñar

segura y eficiente
• anchura de la carretera,

• curvatura de las curvas,

• zigzag - zigzag son siempre problemáticos en el
diseño de carreteras - lento y estrecho radio se dobla
por igual,
• super-elevación (banca),
• sin,
• camber o cross-caída, y
• ubicación intersección.

También se incluye en el diseño geométrico son los

siguientes:

■ paredes berma

Una 'nueva barrera jersey tipo berma en el borde de la

carretera - pero lo que es el requisito de diseño - detener el
camión o advierten al

Las carreteras mineras

 operador de desalineación? En este caso, estas '' bermas sólo se pueden desviar temporalmente un camión - y
podrían generar riesgos adicionales también. diseños berma mediana (centro de la carretera o divisor) también se
consideran en virtud de este componente de diseño.

■ Drenaje

Agua en el camino. No importa lo bueno que el diseño, el agua

siempre dañará un camino de minas. Mantener el agua fuera de
las carreteras - o en el agua de plomo mínimo de la carretera lo
antes posible - pero sin causar cruzada erosión de la capa de
rodadura. Un componente crítico de cualquier diseño geométrico
es un mapa del terreno mostrando curvas de nivel y las
direcciones de drenaje de todo el camino. Asegúrese de que el
agua se llevó lejos de la carretera y no dejar que se filtre en la
situ en. Como se verá más adelante agua debilita las capas de
carretera y puede ser una fuente de muchos defectos de la
carretera.

diseño estructural

Esto se refiere al diseño de los viales layerworks - esto se

hace normalmente una vez que el diseño geométrico es
completa.

Como se ve aquí, la base coloca directamente en la parte superior

de (compactado) in-situ deben evitar la más suave in-situ de ser
demasiado cerca de la superficie de la carretera donde puede ser
susceptible a la deformación como resultado de las cargas de las
ruedas aplicadas. Esta capa base (seleccionado roca estéril chorro)
es extremo con punta, dormitaba en forma de prisma carretera
(para acomodar camber (corona) o pendiente transversal) dando
por lo menos el espesor mínimo especificado a través de la calzada
y luego compactada y cegado si es necesario con aplastado duro
sobrecargar a crear el espesor de diseño y críticamente, la fuerza.
Esta es una opción de diseño estructural de muchos, el método
seleccionado depender en gran medida del tipo de materiales de
construcción de carreteras previsto.

Las carreteras mineras

Diseño funcional

Esto se refiere al curso o láminas que lleva; cómo elegir el mejor material del curso que usa, y cómo va
a reaccionar a los camiones que circulan por ella y el entorno en el que opera.

Paramount aquí son consideraciones de:

■ La generación de polvo, la visibilidad de todos los usuarios de la

carretera, distancias de visibilidad adecuadas, junto con la

adhesión (tracción) y la resistencia al deslizamiento en seco;

■ transitabilidad clima húmedo, la resistencia al deslizamiento

en húmedo; y

■ Minimización de las tasas de deterioro de la superficie (o tasa

de aumento de resistencia a la rodadura) y la intensidad

mantenimiento de rutina.

mantenimiento de diseño

Como se dijo anteriormente, en general, no podemos darnos el lujo de

construir una carretera mina que no requiere mantenimiento, sin recurrir a

materiales muy caros y técnicas de construcción. A menudo, la

incorporación de sellos u hormigones asfálticos (mezcla de asfalto

caliente) bituminosa, estos diseños viales deben ser evaluados por una

mina en una base de caso por caso para determinar si los costes

adicionales están garantizados por el aumento de la velocidad del tráfico y

los costes de mantenimiento reducidos. carreteras elevado volumen de

tránsito más largo plazo (idealmente en conjunción con los camiones de

carga más pequeños) suelen ser más fáciles de justificar, pero a corto

plazo, los caminos de bajo volumen generalmente no son rentables para el

sellado de los casos.

Para una (capa de rodadura de grava) carretera sin asfaltar o sin

pavimentar, dada la menor a las técnicas de construcción óptimos
y materiales, lo que podemos hacer es estimar la cantidad de
mantenimiento (perfilado, riego y regravelling) de la capa de
rodadura que se necesita y con qué frecuencia. El deterioro que se
produce es generalmente estrechamente asociado con el
balanceo

Las carreteras mineras

 resistencia, que, como se explicó anteriormente, afecta directamente el costo por tonelada transportada. Cuanto más

rápidamente se deteriora un camino, más rápido es el aumento de la resistencia a la rodadura.

Si entendemos con qué rapidez se deteriora un camino, podemos planear con qué frecuencia hay que responder a ese

deterioro a 'fijar' el camino de nuevo (o reducir la resistencia a la rodadura). Una vez que nos fijamos en una red de

carreteras, entonces podemos empezar a asignar prioridades a de mantenimiento en términos de coste-beneficio de los

álabes de una carretera en comparación con otro - el costo es el costo para arreglar la carretera, mientras que el

beneficio está asociado con una mejor la seguridad vial, reducida resistencia a la rodadura

- el aumento de las velocidades de recorrido, la reducción del consumo de combustible y en última instancia, reduce el costo por

tonelada transportada.

Las carreteras mineras

Recursos de construcción de carreteras

¿Qué es lo que necesita para hacer un camino?

Un camino se construye de acuerdo a un diseño, y que el diseño es la base de:

■ recomendaciones de construcción (lo que debe hacer), y

■ especificaciones del método (cómo debe hacerlo).

También necesita recursos para hacer una carretera. Estos recursos son típicamente:

■ Tiempo - Todo lleva su tiempo - una buena carretera necesita tiempo para construir, pero también lo hace un
mal camino. Lo que hace la diferencia es cómo se usa el tiempo - está haciendo lo correcto?

■ La gente - que debe planificar y hacer el trabajo, y tienen la capacidad de evaluar lo que han hecho
- se puede saber si usted está haciendo lo correcto?

■ Equipo - Se hace el trabajo - equipo incorrecto puede aparecer para hacer el trabajo, pero lo hará ya
sea:

• Tomar demasiado tiempo, o

• No hacer el trabajo de acuerdo con la especificación.

■ Materiales - forman la carretera. materiales equivocados pueden parecer ser satisfactoria, pero cuando se

construye la carretera y los camiones se están ejecutando, sólo entonces te verán sus materiales fueron

inapropiados. Podemos seleccionar los materiales que construimos con, pero no podemos seleccionar fácilmente

el material in situ sobre la que se construye la carretera.

Todos estos recursos cuestan dinero y un diseño de carreteras y proyectos de construcción de carreteras deben tratar

de obtener el mejor valor por el dinero "de una combinación de todos estos recursos. En las especificaciones de

diseño de la carretera, el equipo y los materiales son más a menudo especificados. En la siguiente sección vamos a

ver esto con más detalle.

Para equipos de construcción de carreteras

Large bulldozer de oruga (D9 o más grande, 45t, 300 kW) y grandes sobre ruedas (ayudar a)

Se utiliza principalmente para la rasgadura y dar forma in-situ y seleccionado base de roca estéril chorreado o in-situ (si la

carretera está construida en-boxes en chorreadas materiales) capas. El bulldozer debe ser capaz de dar forma a la capa

de roca (base) en la que se construye la carretera. Para ello, debe ser capaz de extraer el material suelto, si es necesario,

empujarlo al perfil (o grado) y quitar la roca de gran tamaño.

También debe ser capaz de abrir y difundir material de punta por camiones de volteo como parte del proceso
de construcción de carreteras. Al hacer esto, el dozer también comenzará el proceso de compactación y
formará una superficie lisa sobre la que operará el rodillo vibratorio o impacto. Cuanto mayor sea el dormilón,
mejor es la resistencia inicial de la capa de roca será y será reducida requisitos de compactación (pero no
eliminado).

Las carreteras mineras

 El bulldozer lo ideal sería que tenga que utilizar un GPS y un sistema de movimiento de tierras asistido por
ordenador o similar para empujar el material en la base de la carretera o in situ al perfil requerido. Recuerde
que este perfil debe estar alineado tanto en los planos horizontal y vertical.

Un sobre ruedas también podría ser utilizado para ayudar a la

tractores de cadenas, pero no como equipo primario. Esto se debe

a la ruptura importante causado por las pistas de bulldozer es útil en

la preparación de un acabado para las capas de base o insitu - un

efecto no replicado fácilmente por un bulldozer rueda.

Equipo de compactación.

La compactación es fundamental para el éxito de un proyecto de

construcción de carreteras. Con pequeñas, camiones de transporte de luz

en las operaciones de acarreo a muy corto plazo, la compactación es a

veces no se requiere debido a que el bulldozer puede compactar las capas

suficientemente. Sin embargo, cuando se utilizan los camiones grandes,

dormilón compactación por sí sola no es suficiente (ya que no se compacta

más profundamente en las capas) y un gran tambor de acero rodillo

vibrante, de impacto (o rodillo de rejilla como último recurso) que se necesita

para sacudir las capas abajo , dispositivo de seguridad del material,

aumentar su densidad y en última instancia es la fuerza.

rodillo vibratorio

Una gran rodillo vibratorio (230kN fuerza vibratoria) puede ayudar

en la compactación de las capas - especialmente gravelly in-situ,
de relleno, sub-base, base y capa de rodadura. Para la capa de
rodadura, un rodillo vibratorio se puede utilizar con o sin vibración,
para compactar el material. Es superior a cualquier otro tipo de
equipo de compactación en esta capa.

rodillo de impacto

Preferiblemente, un rodillo de impacto grande se debe utilizar

para layerworks (roca de capa base chorro especialmente
seleccionados) compactación - la ventaja con este tipo de
equipos es la

Las carreteras mineras

mucho más reducido número de requerido para conseguir la compactación 'pases' - por lo tanto la reducción de los costes

unitarios de la construcción. Típicamente, un 25kJ (o más grande) de rodillos de impacto se utilizarían, remolcado por una

unidad de tractor 4x4 grande. El grado de compactación especificado en una capa es por lo general 'hasta que ya no

movimiento se ve bajo el rodillo'. Alternativamente, los sistemas 'de compactación inteligente' se pueden utilizar para

identificar cuando la capa de compactación es completo, por ejemplo (con rodillos de tambor de acero) de Caterpillar

compactación Meter Valor (CMV ®) sistema o Evibe de Bomag ®

método. La mayoría de los contratistas pueden suministrar rodillos de impacto - sin embargo, también es una pieza útil de la planta

de la mina, ya que se puede utilizar con gran efecto en la preparación de carreteras del vertido de residuos, en la compactación de

la cabeza de la punta (parte superior del punto de inflexión dump), y el cegamiento el suelo banco en la zona de carga, que es

siempre un área de daño potencial de los neumáticos.

rodillo de red de gran

No debe ser utilizado en un papel primario de compactación. Un rodillo de rejilla vibratoria gran ayuda a descomponer
material de mayor tamaño. El rodillo de rejilla es también útil en el uso de la preparación supuesto, si se utilizan
agregados duros y ligeramente sobredimensionado blocky. El desglose voluntad rodillo el material en bloques y
compacto, lo que resulta en un fuerte, el desgaste y la superficie resistente a la erosión. Sin embargo, esta 'ruptura' no
se produce muy profundamente en la capa - por lo que hay que tener cuidado si se utiliza este equipo que las rocas de
gran tamaño no sólo están 'ocultos' por debajo de una delgada capa de material más fino. Si este es el caso, el gran
tamaño pronto 'crecer' salir a la superficie y crea perfilado del camino difícil (debido en realidad a la pérdida de grava a
la carretera durante el tráfico y la consiguiente exposición del material de bloque).

graduador (longitud de la lámina 16-24 pies o similar)

A graduador se utiliza durante la construcción para:

■ Abrir y difundir material de layerworks antes de la compactación;

■ layerworks volver a dar forma Después de la compactación;

■ material de roca abierto o propagación aplastado como un pionero o capa delgada 'ciego' en la parte superior de la

capa base roca estéril chorro seleccionado;

■ Abierta, mezclar y materiales de propagación seleccionado como parte de la construcción de rodadura; y

■ Completar el corte final de la capa de rodadura, una vez se haya completado la compactación.

Un grado se utiliza sobre el funcionamiento de las carreteras para:

■ Escarificar (rasgadura superficial) de materias primas agrícolas in situ o el uso de capas de golf - en el caso de la

capa de rodadura, rasgadura más profunda es a menudo parte de una rehabilitación de la carretera, donde la

capa de rodadura 'original' se lleva hasta la superficie para llevar el camino de regreso a la especificación (tráfico

y regulares

Las carreteras mineras

 perfilado a menudo resulta en una acumulación de finos en el 50mm superior de la capa de rodadura con
el tiempo, lo que hace que el material de la capa de rodadura a apartarse significativamente de las
especificaciones del diseño original); y

■ Rutina de mantenimiento de carreteras a la cuchilla (raspadura) un camino de rodadura y redistribuir la capa de

rodadura de manera uniforme a través del camino - para este trabajo, se requiere que los operadores
altamente calificados, a menudo junto con un sistema de nivelación por láser o GPSguided para ayudar al
conductor a mantener su / su alineación y transversal caída, corona o comba, super-elevación, etc.
AccuGrade® y Opti-Grade® de Caterpillar son un ejemplo de estas tecnologías.

Recuerde - si la carretera no está ya húmedo, siempre agua la capa de rodadura ligera antes de tratar de
'grado' o 'cuchilla' de la carretera. Esto hará que el camino más fácil de cortar, dar un mejor acabado y
donde los cortes y caídas significativas se hacen, recompactación ayuda.

coche de agua con capacidad de 50-80klitre y atomización de barras

El coche de agua es muy importante, especialmente durante la compactación de los layerworks (no rocosos).
Se debe aplicar agua a la material suelto siendo compactado, para llevar el material a lo que se denomina
contenido de humedad óptimo (OMC). Este es el contenido de humedad material asociado con la densidad
máxima, y ​como se verá más adelante, la fuerza máxima. El coche de agua no es necesario aplicar agua a una
base (si se usa) de roca estéril chorro seleccionado durante la compactación.

En los caminos terminados, una boquilla de pulverización-bar es una mejor solución para riego eficaz que es una placa o

gota de pulverización. Boquillas dan cobertura más fina, menos de remojo y una mejor eficiencia watercart. También -

tratar de pulverizar en 'parches' de 50m 'on' y 50 'off' - esto ayuda a reducir el daño potencial a la carretera de exceso de

agua (especialmente en rampas, sino que también evita condiciones excesivamente resbaladizos). riego luz mejora la

productividad aerosol agua coche y reduce la erosión de la superficie de la carretera. Sin embargo, como se discutirá más

adelante, el agua es inherentemente mala para una carretera de grava y, como un medio de supresión de polvo - no que

eficaz en algunas regiones climáticas. Además, usando una bomba con un control de velocidad de suministro de vehículo

integrado para mantener aprox. 0.5litres / m 2 carretera ayuda a reducir el exceso de agua en las rampas y la adopción de un

sistema de gestión de activos y ubicación en agua-cars es útil para gestionar las coberturas de aspersión, optimizar la

utilización de los vehículos (por aspersión tiempo) y como un medio para reducir la generación de polvo red de carreteras.

Disco de compensación rastra de arado

Una grada de discos amplia desplazamiento 8-10 m se debe utilizar para escarificar y mezclando el uso de los

materiales del curso. Una unidad de accionamiento de tractor de remolque 4-rueda (25 kW mínimo por anchura Grada

metros) se usa con el arado. Cuando se requiere una mezcla de dos o más materiales para hacer una capa de

rodadura adecuado, la mezcla es

Las carreteras mineras

muy importante y el disco de desplazamiento es la forma más rápida para lograr esto. Como se señaló anteriormente,
cuando el alumno ha arrancado la capa de rodadura como parte de la rehabilitación o el trabajo regravelling, el
desplazamiento también se puede utilizar a la ruptura de la capa de rodadura, antes de la remodelación con el grado y
recompactación.

Las carreteras mineras

Las carreteras mineras
Materiales para la construcción de carreteras

Un camino puede ser construido por encima de casi cualquier material (in situ) - pero si ese material es particularmente

débil (se deforma fácilmente cuando se aplica una carga), o el camión especialmente pesada, a continuación, un

layerworks mucho más gruesas serían necesarios para proteger a la de material de -situ de la carga de la rueda del

camión. Del mismo modo, si el material que utilizamos para construir las layerworks sí eran débiles - También se

requeriría una serie de capas más gruesas progresivamente más fuertes.

En una especificación de diseño estructural, tres grandes tipos de materiales se consideran en general:

■ el material in-situ (sub-grado) en el que se construye la carretera, y si se requiere, a menudo el relleno por encima

de in-situ;

■ las capas sub-base y la base (o como uno solo, combinado en una capa de roca de desecho chorro

seleccionado); y

■ la capa de rodadura, que se coloca en la parte superior de la capa de base.

¿Cuáles son las características de la capa y lo que haría un material de buena o mala?

materiales in situ

Estos pueden ser cualquiera de los siguientes:

■ suelos;

■ resistido sobrecargar;

■ suelta esteril dinamitado duro; o

■ sobrecargar sólido duro.

Cuando la planificación de una nueva carretera, la primera tarea es encontrar la manera dura o blanda es el material que

vamos a construir.

A Penetrómetro Dinámico de Cono (DCP) y / o de la línea central encuestas y sistemas de clasificación de suelos o
materiales de muestreo y las pruebas de laboratorio se pueden utilizar para establecer las características de
ingeniería y resistencia del material in-situ o sub-base sobre la que se construye la carretera.

No hay mucha elección en la minería sobre lo que construimos el camino adelante. Un camino debe conectar dos
puntos y, a menudo, la distancia más corta o la más lógica desde una perspectiva de planificación, es la opción
más barata. El modelo de bloques de minas a menudo dicta que una carretera se construirá, la cantidad de
espacio que ocupa, y cuál sería el efecto sobre los costos de extracción de residuos fuera una carretera que ser
planificado en cualquier lugar que el 'costo mínimo' ubicación.

Las carreteras mineras

 Si la situ en es duro, sólido como una roca sobrecargar, a continuación, por lo general tienen ningún problema. Esta es

fuerte y no necesita mucha protección contra las cargas de las ruedas del camión. Todavía vamos a colocar relleno

seleccionado en la parte superior de la in-situ para obtener el perfil de la carretera y la alineación correcta - y crítica, para

permitir que el agua drene a través de esta capa y no la capa de rodadura (el relleno de roca estéril chorro seleccionado

es bloque y, como tal, su fuerza no efectuado por el agua). Del mismo modo, para una buena resistencia atacó

sobrecargar, a menudo sólo es necesario para dar forma y compacta la parte superior de 300 mm del material antes de

la colocación de la capa de rodadura.

Si el situ en-es resistido sobrecargar, será mucho más suave,

tienen típicamente más alto contenido de arcilla y por lo tanto
requieren más protección o una sub-base y base de capa (s) más
gruesa por encima de ella. De vez en cuando, el material es tan
suave que hay que quitarla. Esto se debe a que queremos reducir
el espesor de la base, por lo que necesitamos una situ en-fuerte
sobre la cual construir. Si el in-situ es el suelo o arcilla, o no
transitable (Ratio California Bearing (CBR) <2%), entonces este
se eliminará por completo a una profundidad donde se encuentra
un material más fuerte. Además, si el material es muy húmedo, la
capa también se eliminará y / o drenaje instalado, ya que sin, que
hará que la construcción de carreteras muy caro.

Cuando se expone una razonablemente fuerte de material in

situ, esto puede ser arrancado y se compacta para proporcionar
un yunque para la compactación de las capas anteriores. Sin
este yunque, la compactación de la capa de arriba es difícil,
consume tiempo y es caro. En ambos casos, el siguiente tipo de
material, la base de roca volada o relleno reemplaza el material
retirado. ¿Cuánto se utiliza depende de la fuerza de la insitu,
cargas de las ruedas aplicadas y la vida de diseño de la
carretera.

Las carreteras mineras

sub-base y las capas de base

Usando una metodología de diseño estructural mecanicista, donde una buena calidad (no degradado) seleccionado
atacó sobrecargar / residuos está disponible, este material se puede utilizar como la base combinada y sub-base. Es
importante que el bloque explosión elegida como una fuente para esta capa no contiene roca erosionada, arcilla o
tierra, ya que para esta capa necesitamos material de bloque, duro, con sólo un poco (menos del 20%) de material
fino. El tamaño de bloque más grande es idealmente 2/3 del espesor de la capa de diseño, que es por lo general
entre el máximo 200-300mm. Cualquier más grande, y es difícil para compactar estos cantos rodados y forman una
punto alto en la capa rodeado por un anillo de material no compactado suave. También hace que la configuración de
la carretera difícil cuando grandes bloques sobresalen de la capa. Si tal material no está disponible, a continuación,
las capas se construyen a partir de materiales excavados seleccionados que ofrecen una alta resistencia en la
compactación. La elección de los materiales dependerá de la calidad, costos y la disponibilidad local. Con estos
tipos de materiales, la estabilización puede ser una opción cuando se utiliza como una capa de base.

El uso de la capa de golf

Esta capa está hecha de una sola o de la mezcla de materiales. En las especificaciones introducidas más
tarde, se dan dos áreas de selección recomendados. Cuando se determinan los parámetros de capa de
rodadura, el resultado (de un único o mezcla de materiales) debe estar dentro de estas recomendaciones.
Si no lo hace, las especificaciones también dan una idea de lo que ocurriría normalmente 'defectos' como
resultado. Los límites recomendados para la selección de este material son

establecido tanto en términos de rendimiento y la degeneración

superficie de la carretera minimizado (degeneración equivale a un

aumento de resistencia a la rodadura).

Para lograr una buena resistencia a capa, el material (s) para esta
capa debe ser cuidadosamente seleccionado. Altamente erosionada
rock hará por exceso de material fino, lo que dará resultados muy
pobres y una capa demasiado blando. Recuerde que necesitamos
materiales duros, al desgaste y resistentes a la erosión de los
grandes camiones para operar. Para esta capa, una resistencia de
más de 80% CBR (California Bearing Ratio) se necesita. Este valor
se determina a partir de pruebas de laboratorio del material o por
DCP sondeo. Si la mezcla no es correcta, puede ser demasiado fino
y estará resbaladiza y polvoriento, o demasiado suelto, cuando se va
a producir piedras sueltas, ondulaciones, deshilachamiento y, en
ambos casos, el rápido aumento de resistencia a la rodadura y
operativos riesgos una vez que el camino es la trata.

Las carreteras mineras

Las carreteras mineras
DESARROLLO DE UN SISTEMA DE
CLASIFICACIÓN DEL CAMINO
RECORRIDO

Clasificación transportar por carretera

En un sistema de transporte basado en camión, los propios caminos deben ser considerados un activo de una manera

similar a los camiones que operan en ellos. Dado que no todas las carreteras que forman la red de minas de las

carreteras cumplen la misma función, y como base para la relación coste-efectiva toma de decisiones en el desarrollo de

una estrategia de diseño de carreteras, la mejora o la gestión de mantenimiento, se requiere alguna base de

comparación - el diseño básico del camino de acarreo especificaciones en este caso.

Para empezar, un sistema de clasificación de carreteras debe desarrollarse, de acuerdo con:

■ el volumen de tráfico que se prevén durante la vida de la carretera;

■ Tipo de vehículo (camión más grande anticipado a plena carga en la carretera);

■ permanencia (vida útil de la carretera); y

■ el rendimiento (o servicio) el nivel requerido.

como parte de un marco común de toda la mina o estándar para el diseño y operación de las
carreteras.

El sistema de clasificación se puede utilizar como punto de partida para especificar las directrices de diseño
adecuados para el personal de construcción, a fin de poder determinar fácilmente cuáles son los requisitos de
diseño y construcción son apropiadas cuando se construyen nuevos, o la evaluación y rehabilitación de caminos
de las minas existentes. Es evidente que no todos los caminos son 'iguales' y de un enfoque rentable, tenemos
que adaptar nuestro diseño y gestión de aplicar más recursos a alto volumen, a largo plazo y segmentos de
carretera altos costos de impacto.

Como se ha aludido anteriormente, el uso de resistencia a la rodadura (o que es sustituto, consumo de combustible)

como una medida de coste-impacto requiere que la red de caminos de acarreo que ser dividido en segmentos

similares en términos de grado, el volumen de tráfico, tipos de materiales, etc. y luego un pequeño (+ 1%, + 2%)

cambio realizado en resistencia a la rodadura en cada uno de estos segmentos y los resultados simulados usando

software OEM o equivalentes comerciales (por ejemplo Talpac ®, Runge Minería). Los resultados se indican qué partes

de la red son segmentos de alto costo de impacto (en términos de aumentos en el consumo de combustible con una

mayor resistencia a la rodadura, sobre la base del volumen total de tráfico por segmento) y requieren un mayor

camino 'clasificación'

Las carreteras mineras

 que otros segmentos. Este análisis básico no tiene en cuenta todos los costes de usuarios de la vía, ni el costo de

mantenimiento de carreteras, ya que en este momento estamos interesados ​en función de los costos de sensibilidad - no cuesta

optimización (este último se aplica para transportar la gestión de mantenimiento de carreteras).

Este concepto se ilustra arriba, que muestra un modelo desarrollado para estimar el aumento del índice de consumo de

combustible con el grado de carretera y resistencia a la rodadura (para un modelo específico de camión). El índice de

consumo de combustible representa el aumento en el consumo de combustible de un consumo de base-caso cuando

resistencia a la rodadura es de 2,0% y el grado es 0%. Por ejemplo, un 359t GVM RDT tiene un consumo de combustible

del caso base de aproximadamente 40 ml / s. Los incrementos de índice para la carga, la velocidad y

Las carreteras mineras

aumento de grado se dan en la ilustración. Por lo tanto, el incremento de índice para este camión cargado que viaja a
20 kmh hasta un grado de 8,2% es de (0,49 x 8,2) = 4,0, y a una resistencia a la rodadura de 2,1%, el aumento del
consumo de combustible de caso base es (4,0
+ 1.0) = 5.0 o sobre (5 x 40) = 200 ml / s.

Si la resistencia de rodadura ahora aumenta a 4,0%, el incremento de índice es ahora 1,9 y el consumo de combustible se

eleva a (4,0 + 1,9) x 40 = / s 236ml, equivalentes a un aumento del 18%. Ahora por el mismo camión en una sección plana de

la carretera, el consumo de combustible en

2,0% resistencia a la rodadura es de aprox. (0 + 2,3) = 2,3, o de aproximadamente (2,3 x 40) = 92 ml / s. Al rodar

resistencias aumenta a 4%, el aumento en el consumo de combustible es aproximadamente 84 ml / s.

Por lo tanto, cuando se conoce el volumen de tráfico segmento de carretera, estos datos se puede convertir en una

penalización de coste asociado con resistencia a la rodadura aumenta para cada segmento de ruta de acarreo. La

ventaja de usar OEM o software de simulación similares es que la tasa de producción también puede ser analizada y si

es necesario, se convierte en un coste de oportunidad.

Una clasificación típica (Categoría I a III carreteras) del sistema se muestra a continuación, en base a tres categorías
de carretera de la mina. En esta aplicación particular, típico de una operación de la mina de tira, el relativamente largo,
recorrido plano para el lado despojos de la fosa (o punta ROM) resultó en las carreteras ex-pit que tienen un mayor
costo-impacto que las rampas INPIT, que eran más corto y menos de mucho tráfico.
volumen de tráfico diario máximo

tipo de tráfico (más grande

vehículo permisible) GVM t

índice de rendimiento
HAUL carretera

(KT acarreado)

Descripción
requerido #
Categoría

CATEGORÍA > 100 376 3 Permanente de alto volumen principal de vías de saca ex cantera

yo de rampas de acceso a la punta ROM o vertederos de residuos.

La duración de vida de al menos 10 a 20 años.

CATEGORÍA 50-100 376 2 mediano Semi-permanentes a alta carreteras volumen de

II rampa, o carreteras en-fosa o depósito de residuos de bloque
N ex-pit. La duración de vida de 5-10 años.

CATEGORÍA <50 288 1 medio semipermanente a menor volumen de acceso

III de banco en la mina o carreteras sector vertedero
ex-pit. La duración de vida de 2 años.

notas

# Índice de Rendimiento define como;

1 Adecuada en el corto plazo, pero bastante mantenimiento intensivo una vez la vida de diseño, volumen de tráfico previsto o

camión GVM superó 2

Bueno con las intervenciones de mantenimiento regulares durante la vida de diseño 3

Excepcional con bajos requerimientos de mantenimiento durante la vida de diseño

Las carreteras mineras

 volumen de tráfico diario máximo

tipo de tráfico (más grande

vehículo permisible) GVM t

índice de rendimiento
HAUL carretera

(KT acarreado)

Descripción
requerido #
Categoría

CATEGORÍA > 150 391 3 Semi-permanentes alto volumen principales rampas a

yo ROM vida de funcionamiento al menos 6- 12 años.

CATEGORÍA 100-150 391 3 Semi-permanente de medio a alto rampas de volumen

II para vertederos de desechos K1, K2, K4. La duración
de vida de 2-5 años.

CATEGORÍA <100 391 2 medio transitoria a bajo acceso banco de volumen o

III carreteras sector vertedero ex-pit. La duración de
vida menor a 1 año.

notas

# Índice de Rendimiento define como;

1 Adecuada en el corto plazo, pero bastante mantenimiento intensivo una vez la vida de diseño, volumen de tráfico previsto o camión

GVM superó 2

Bueno con las intervenciones de mantenimiento regulares durante la vida de diseño 3

Excepcional con bajos requerimientos de mantenimiento durante la vida de diseño

Para una operación típica a cielo abierto, un ejemplo de sistema de clasificación se muestra arriba. Tenga en cuenta

que en este caso ya que la mayoría de los residuos y el mineral transportado fuera del hoyo viaja en la rampa de

ROM o volcado, son estos caminos que fueron evaluados Categoría I 'caminos desde el impacto del coste de este

tipo de camino era extremadamente alto y tanto la productividad y el costo podría cambiar drásticamente si estos

caminos eran de bajo rendimiento (deteriorarse rápidamente con el consiguiente aumento de la resistencia a la

rodadura).

Los sistemas de clasificación y categorizaciones de carretera que se muestran aquí típica, se hará referencia a otra vez

cuando examinamos cómo se desarrollan las directrices de diseño para estas diversas categorías de carretera. Una vez

que se han determinado las categorías de diseño, los datos clave de rendimiento para esos tipos de camiones utilizados

para desarrollar las categorías de carreteras, tiene que ser establecida. Los fabricantes de camiones pueden suministrar

estos datos. En conjunto, estos datos constituyen el insumo básico para los cuatro componentes de diseño discutidos

previamente.

Las carreteras mineras

selección y uso de los datos de camiones adecuados en las directrices de diseño

Una vez que se han determinado las categorías de carreteras, los datos de rendimiento clave para esos tipos de camiones

que utilizan las necesidades de carretera que se establezcan. A continuación se presentan algunos de los datos clave a

considerar, y cómo cada pieza de datos está integrado en los cuatro componentes de diseño discutidos.

Capacidad de subida

■ Motor, tren de potencia, transmisión / opciones de motor de dos ruedas y correcciones de altitud

La capacidad de pendiente (véase propulsión o línea de la carretilla de propulsión) de la carretilla va a determinar el

gradiente óptimo de la ruta de acarreo - pero sólo cuando este se puede acomodar desde una perspectiva de planificación

de la mina. lances largos y planos pueden ser tan lenta (en términos de tiempo de viaje total) lances empinadas tan

cortos, y hay un grado óptimo (se especifica en términos de resistencia efectiva (más grado de resistencia a la rodadura)

que reduce al mínimo global (con carga, en contra de la calificación) tiempos de recorrido. Este grado óptimo deben

adoptarse para los fundamentos del diseño geométrico (rampa) y la nota cuidadosa se debe tomar a su sensibilidad a los

cambios en la resistencia a la rodadura. Como se mencionó anteriormente, una buena regla general es que un aumento

del 1% en resistencia a la rodadura en un grado del 10% equivale a alrededor de 10% de pérdida de -13% de la velocidad.

trepabilidad datos también indicarán la velocidad máxima de un camión en condiciones de carga como sin ella y, cuando el

freno no es el factor limitador de la velocidad, aproximadamente el 85% de esta velocidad máxima debe ser utilizado para

propósitos de diseño - ¿por qué lento hasta

Las carreteras mineras

 un camión cuando se ha adquirido la potencia del motor para completar en realidad un lance en un tiempo más
corto? Los límites de velocidad siempre será necesario bajo ciertas circunstancias operativas en cualquier red de
caminos de acarreo, como se discutirá en las siguientes secciones relativas diseño geométrico.

retardando

■ las opciones del sistema de frenado

El rendimiento de los frenos de un camión es una consideración clave en el diseño de carreteras, especialmente cuando

el camión se utiliza en una configuración de grado cargados favorable (cuesta abajo). Para configuraciones más

convencionales cargados de desfavorable (cuesta arriba), el rendimiento del freno sólo se considera una vez que se ha

determinado el grado óptimo y el impacto de esta decisión analiza la velocidad de la carretilla sin carga y la geometría de

la carretera. En este caso, la resistencia total efectivo es el grado rampa menos la resistencia a la rodadura.

Con referencia al diagrama de rendimiento de la carretilla, con camiones de propulsión eléctrica se consigue el efecto de

frenado a través de retard y frenado mecánico .. Con camiones de transmisión mecánica, el camión descenderá una rampa

en un engranaje que mantiene las rpm del motor en el nivel más alto permitido, sin más de revoluciones del motor. Si el freno

de aceite de refrigeración se calienta en exceso, la velocidad se reduce mediante la selección siguiente rango de velocidad

inferior. Se muestra un gráfico de rendimiento de los frenos típico de un camión de accionamiento mecánico. Al utilizar esta

información para fines de diseño, seleccione el gráfico distancia grado apropiado que cubre recorrido total de cuesta abajo,

los segmentos no individuales del recorrido.

Si no se supera la velocidad segura máxima real del camión bajo retard o de frenado, a continuación,
puede ser necesario en ciertas circunstancias límites de velocidad, como se discutirá en las siguientes
secciones relativas diseño geométrico.

Las carreteras mineras

dimensiones

Varias dimensiones clave son necesarios - en su mayoría para confirmar los requisitos para el componente
de diseño geométrico. Por lo general son:

■ Diámetro de giro despeje - se utiliza para especificar el radio switchback mínimo (que debe ser
idealmente al menos 150% de este valor mínimo espacio libre) y las consideraciones de diseño de
unión;

■ la altura de los conductores de la línea de visión - utilizado en la evaluación de la distancia de visibilidad del conductor en las

curvas verticales (curvas especialmente SAG) y la comparación de las distancias mínimas de parada; cuando la distancia de

frenado es superior a la distancia de visibilidad, límites de velocidad se aplican a traer la distancia de parada de vuelta dentro de

las limitaciones de distancia de visión;

■ longitud total del cuerpo - para más corto RDT de, normalmente no es una consideración clave en el diseño de

carreteras - pero para BDT de, la longitud de la unidad tiene que ser considerado en el diseño geométrico de las curvas

y cuando el seguimiento a través de uniones;

■ anchura del cuerpo en general - se utiliza para determinar carril y Vial anchuras de la carretera; y

■ Tamaño del neumático, que se utiliza para el diseño peralte hacia afuera berma (hilera). Desde la perspectiva de diseño

estructural, tenemos que considerar cómo se aplica la carga a la carretera - en cuanto a la distancia entre ejes y el espaciamiento

de la línea central de los neumáticos, el uso;

■ anchura de trabajo,

■ la anchura del neumático delantero línea central,

■ la anchura del neumático dual trasera línea central,

■ tipo de neumático montado y la presión de inflado, y

■ anchura total del neumático.

pesos

Desde la perspectiva de diseño estructural, debemos tener en cuenta lo que se aplica una carga a la carretera

- en términos de:

■ peso bruto operativo de la máquina (GVM) - opcionalmente usando la masa del vehículo vacío (EVM),
además de la carga útil 1,2x (para acomodar las 10:10:20 límites de carga de un camión) - esto sería la
limitación de datos de diseño estructural, que se utilizan para determinar la carga máxima rueda aplicado a
la carretera, en conjunción con:

■ la distribución del peso a través de ejes delantero y trasero (cargado y vacío);

■ los volúmenes de tráfico de camiones al día - sobre la base de toneladas movidas y capacidad de los camiones, los datos

se utilizan para determinar la categoría del camino de acarreo es necesario, y también para modelar el cambio en la

resistencia asociada con el uso de deterioro supuesto rodando.

Las carreteras mineras

Las carreteras mineras