Versión 1.

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LO QUE NO SE DEBE HACER….
 EFECTO DE TIERRA
El efecto de tierra es el aumento en eficiencia del sistema del rotor causado
por la interferencia del flujo de aire cuando se vuela cerca al terreno. El
efecto de tierra permite que el viento relativo sea mas horizontal, el vector
de sustentación sea mas vertical, y que la resistencia inducida se reduzca.
Esto le permite al sistema del rotor ser mas eficiente.
 EFECTO DE TIERRA

Se alcanza el efecto de tierra máximo cuando se vuela sobre superficies duras y

lisas. Cuando se realiza vuelo estacionario sobre terreno sobre terreno como hierba
alta, arboles, arbustos, terreno irregular y AGUA, se reduce el efecto de tierra
máximo.
 OPERACIONES SOBRE AGUA

La planificación de rendimiento debe ser completa a fondo asegurando

márgenes de potencia adecuados. La superficie del agua puede crear ilusión
de que la aeronave esta a mayor altitud que la altitud actual. (manual
principios fundamentales de vuelo)
OBJETIVO TERMINAL DE APRENDIZAJE

Definir los procedimientos, las normas y

briefing de SEGURIDAD a desarrollar
durante las operaciones K-DUCK.
 K-DUCK

KANGAROO DUCK
Es una técnica de inserción que se utiliza cuando no es posible realizar T-
DUCK, debido a espacio en cabina o sorpresa en la maniobra, utilizando un
bote de combate inflado debajo de la aeronave asegurándolo con un arnés de
seguridad que permite el lanzamiento del mismo en condición normal y de
emergencia. Dicho bote está asegurado a las argollas principales para efectuar
rappel o a la Fries Bar. Se requiere la desinstalación de las antenas debajo del
fuselaje del helicóptero que se puedan dañar al anclar el bote. Se requiere un
maestro especializado en la operación K-DUCK para ejecutar esta operación.
A diferencia a la maniobra T-DUCK, este tipo de maniobras se pueden cumplir
en cualquier tipo de masa de agua, tales como: lagos, mares, ríos, etc. Sin
embargo, se debe realiza una evaluación de ese cuerpo de agua antes de
realizar la maniobra, teniendo en cuenta aspectos de relevancia como su
caudal y profundidad; como también entrenamiento del personal que realizara
la maniobra.
 CONSIDERACIONES
• VELOCIDAD NO MAYOR A 10 +0/-5 KGS.
• ALTURA NO MAYOR A 10 FT.
• TENER EN CUENTA LA ALTURA CON RADAR ALTIMETRO.
• LA DEBIDA SEÑALIZACION EN OPERACIONES NVG.
• TENER EN CUENTA LA ESTELA DEL AGUA.
• COPILOTO: MANO IZQUIERDA EN EL COLECTIVO Y LA MANO
DERECHA EN EL INTERRUPTOR DEL WIPER
• TER: VERIFICACION SEÑAL PULGAR ARRIBA, OK DEL NADADOR
AL SALIR DEL AGUA.
 TRIPULACIÓN ESTANDARIZADA

•PAM (PIN-PIS-PIL)
•PIL-COP
•TTV
•TVR
•TER
•MAESTRO K-DUCK
•COMANDOS (8 MAX).
RESPONSABILIDADES PAM

PILOTO AL MANDO
• Verifica que el personal reciba un briefing y
que entiendan sus responsabilidades en las
operaciones de K-DUCK, incluyendo la
seguridad en la aeronave y acciones en el
evento de una emergencia. (orientación
tripulación)
• Verifica que los puntos de anclaje hayan sido
inspeccionados y estén instalados
apropiadamente.
• Enfatiza en las técnicas y procedimientos de
lanzamiento del bote asi como señales de
pulgar arriba de los comandos después que
se lancen al agua.
• Mantiene la aeronave estable en la maniobra
con correcciones del TER y maestro K-DUCK.
 REQUERIMIENTOS OPERACIONALES
• SOPORTE MEDICO (Entrenamiento).
• BOTE DE RESPALDO – SEGURIDAD
(Entrenamiento).
• COMUNICACIONES (MAESTRO K-DUCK/OFICIAL
DE SEGURIDAD).
• Tapar los bordes para evitar lesiones a los comandos o
cortaduras al arnés .
• Puertas abiertas de acuerdo consideración de la
misión.
• Asegurar todo el equipo suelto.
• El personal a bordo debe estar anclado a la
aeronave o tener la línea de vida en la puerta del
helicóptero (hasta antes de saltar).
• OPERACIONES NOCTURNAS
• Luces de cabina.
• Luces químicas, cintas, material de iluminación en
los cascos de los comandos.
 PREVUELO

(Inspección conjunta)
• Puertas abiertas y aseguradas (depende de la misión).
• Asegure o remueva cualquier objeto suelto.
• Asegúrese de cubrir cualquier borde que pueda cortar las líneas.

• Asegúrese que los puntos de anclaje estén instalados apropiadamente

• Asegúrese que el maestro K-DUCK, tiene el equipo completo y listo.
 CRM HELOCAST

• PIL: 3 MIN. 1 MIN.

• DER, IZQ Y TER: 3 MIN. 1 MIN.
• PIL: EN APROXIMACION.
• TER: TOMA LAS VOCES Y POSICIONA LA
AERONAVE.
• TER; ESTELA EN LA COLA, ESTELA EN LA PUERTA,
ESTELA EN LA NARIZ.
• COP: 10 FT, 10 +0/-5 KGS.
• PIL: BOTE, BOTE, BOTE.
• TER: BOTE, BOTE, BOTE.
• TER: BOTE EN EL AGUA.
• PIL: NADADORES, NADADORES, NADADORES.
• TER: NADADORES, NADADORES, NADADORES.
• TER: 1 NADADOR EN EL AGUA PULGAR ARRIBA, 2
NADADOR….
 TAREA 2084B REALIZAR OPERACIONES 

K-DUCK (KANGAROO DUCK).

WARNING
Cuando opere con las puertas de cabina abiertas, asegúrese de que el
personal en el aérea de la cabina esté usando arneses de seguridad
sujetos a los anillos de sujeción a la aeronave, hasta antes de iniciar la
maniobra de infiltración de los comandos.

CONDICIONES: En un helicóptero UH-60 con el equipo para realizar K-

DUCK instalado (CRRC: Combat Rubber Raiding Craft), personal de
comandos, maestro de K-DUCK y Tripulante en equipos de rescate
certificados en operaciones en aguas abiertas.
 TAREA 2084B REALIZAR OPERACIONES 

K-DUCK (KANGAROO DUCK).

NORMAS: Normas comunes y apropiadas más las siguientes adiciones/

modificaciones.
1. Piloto al mando PAM Llevar a cabo la orientación de tripulación
verificando que todo el personal está calificado para efectuar la
maniobra, asignará responsabilidades y dará recomendaciones de
seguridad.
2. El PAM verificará que la aeronave se encuentra configurada
correctamente, con confirmación del maestro de salto o comando
con experiencia, el cual tendrá la responsabilidad de la
configuración de la aeronave en su área de carga para esta
maniobra.
3. El P* durante la inserción, mantener la altura de la inserción de 10
Ft (+0/-3 Ft), velocidad terrestre de la inserción de 10 KGS (+0; -5
KGS) y mantendrá el rumbo seleccionado ±10°.
4. La tripulación mantendrá vigilancia del espacio aéreo en sus
sectores de búsqueda asignados.
5. El TER, tendrá la responsabilidad de verificar el equipo listo así
mismo mantendrá informada a toda la tripulación de toda la
maniobra en el menor tiempo posible.
 TAREA 2084B REALIZAR OPERACIONES 

K-DUCK (KANGAROO DUCK).
DESCRIPCIÓN:
1. Acciones de la tripulación. El piloto al mando (PAM) deberá conducir o dirigir la orientación a la tripulación y pasajeros
asegurándose que el personal se encuentra familiarizado con el desarrollo de la presente tarea y de las acciones de emergencia
asociadas a la misma. El PAM se asegurará que todos los participantes comprenden y entienden los deberes, responsabilidades y
acciones durante el desarrollo de la maniobra, de acuerdo a los procedimientos estándar de operación de la Unidad, y de la
reglamentación vigente para la misma.
2. El piloto en los controles (P*) se mantendrá enfocado principalmente afuera de la aeronave durante toda la maniobra, y deberá
realizar el acercamiento en lo posible enfrentando al viento. El P* durante la aproximación al área deseada de desembarco,
disminuirá la altitud y la velocidad a las requeridas, siendo la altitud máxima sobre el agua 10 Ft y la velocidad máxima de 10 Kts.
3. El P deberá tener la mano izquierda en el colectivo para evitar que el P* efectué un descenso inesperado de la aeronave y está
entre al agua. Además de tener la mano derecha en el interruptor del WINDSHIELD WIPERS, y lo encenderá a orden del P*cuando
sea requerido.
4. El P proporcionará al P* información relativa a la velocidad y la altitud. El P también monitoreará las indicaciones de la cabina y
anunciará cuando la atención se enfoca dentro de la aeronave y otra vez cuando su atención se restablece fuera. El P anuncia la
altitud sobre el agua y la velocidad del suelo en el punto de inserción.
5. El TER anunciará cuando la estela del agua ("ESTELA EN LA COLA", "ESTELA EN LAS PUERTAS", "ESTELA EN LA NARIZ"). Además,
debe monitorear constantemente al personal y mantener P* informado de su progreso. El tripulante anunciará cuando su atención
se enfoca dentro y de nuevo cuando se restablece fuera. El tripulante ayudará al maestro de K-Duck como sea necesario
 TAREA 2084B REALIZAR OPERACIONES 

K-DUCK (KANGAROO DUCK).
Procedimientos.
a. Para la configuración del bote en la aeronave, se requiere que todas las antenas en la parte inferior sean removidas, y la sujeción del bote
a la aeronave se puede realizar de las siguientes formas:
1. Cuando el helicóptero tenga tren de aterrizaje alto (amortiguadores largos), el bote debe estar inflado y con los motores dentro del
mismo, al igual que todo el equipo de misión necesario para la maniobra, todo este material debe ir asegurado y amarrado. El bote
se debe anclado a la aeronave utilizando un arnés, el cual va sujetado de la barra fries o de las argollas de rappel y una tabla que le
permite mantener rigidez.
2. Cuando el helicóptero tenga tren de aterrizaje bajo (amortiguadores cortos), el bote debe estar inflado y con los motores dentro del
mismo, al igual que todo el equipo de misión necesario para la maniobra, todo este material debe ir asegurado y amarrado. El
helicóptero debe hacer estacionario sobre la parte superior del bote o se puede aterrizar la aeronave en un punto donde permita
que el bote sea instalado en la parte inferior y así anclarlo a la aeronave utilizando un arnés, el cual va sujetado de la barra fries o
de las argollas de rappel y una tabla que le permite mantener rigidez.
 TAREA 2084B REALIZAR OPERACIONES 

K-DUCK (KANGAROO DUCK).
Procedimientos.
b. Se realizarán chequeos antes de iniciar las operaciones de K-DUCK para verificar la potencia disponible, la controlabilidad de la aeronave y
la precisión del radar altímetro. El P* dará al maestro de K-DUCK las llamadas de alerta de "20 minutos para el objetivo", "10 minutos para
el objetivo", "5 minutos para el objetivo" en este punto el maestro de K-DUCK extenderá la barra de cuerda rápida (FRIES BAR), y se
preparará para realizar la liberación del bote (cuando este amarrado a la FRIES BAR).
c. El método de inserción de los comandos podrá realizarse por maniobra HELOCAST o descenso en soga rápida, de acuerdo la operación lo
requiera.
d. Antes de la llamada de 5 minutos. y "1 minuto para el objetivo". P * hará una suave desaceleración progresiva y descenso para llegar al
punto de inserción a la altitud y velocidad de aire apropiadas para su inserción. P* dará el comando de ejecución "BOTE, BOTE, BOTE" y
posterior a la liberación del bote, y con confirmación del maestro K-DUCK, el P* dará el comando de ejecución "NADADORES, NADADORES,
NADADORES"
e. El acercamiento debe hacerse enfrentando el viento. La velocidad de aproximación es de 80 nudos de velocidad aerodinámica indicada
(KIAS) máxima, desde el punto de liberación hasta el área de operaciones. La aproximación es de acuerdo a la situación y puede ser una
aproximación en condiciones meteorológicas visuales (VMC) o una aproximación desde vuelo sobre el terreno. Después de llegar a la
ubicación de inserción, reducir a la velocidad y la altitud deseadas 10 pies por encima de la línea de agua (AWL) y 10 nudos de velocidad
de tierra (KGS).
Nota.

TAREA 2084B REALIZAR OPERACIONES 


K-DUCK (KANGAROO DUCK).
NOTA
Después de que se libere el CRRC, existe una tendencia del helicóptero a
incrementar la altura de despliegue deseada, debido a la pérdida de peso del
CRRC. Maestro de K-DUCK puede retrasar el desembarco del equipo hasta
alcanzar una altitud de despliegue adecuada

f. El TER despejará la cola, y guiará al P* en la supervisión del punto de

inserción y la altitud de la aeronave. Todos los tripulantes realizarán la
vigilancia del espacio aéreo. El TER será responsable de pasar las llamadas
de 20, 10, 5 y 1 minuto al equipo de K-DUCK. El maestro de K-DUCK será
responsable de hacer que los nadadores den la señal de que se encuentran
bien, efectuando la señal con el dedo pulgar hacia arriba; y el TER informara
la salida de los nadadores de la siguiente forma: “PRIMER NADADOR EN EL
AGUA Y PULGAR ARRIBA; SEGUNDO NADADOR EN EL AGUA Y PULGAR ARRIBA,
ETC) hasta que salga el ultimo nadador. El TER contará todos los nadadores
en el agua y notificará al P*. Esto no impide que el otro tripulante
proporcione orientación adicional. Los tripulantes usarán procedimientos
preestablecidos y comunicaciones incluyendo señales de mano y brazo entre
sí y el maestro K-DUCK. El tripulante controlará cuando los nadadores se
despliegan. El maestro de K-DUCK controla el movimiento del personal y la
salida de los nadadores.
 TAREA 2084B REALIZAR OPERACIONES 

K-DUCK (KANGAROO DUCK).
CONSIDERACIONES SOBRE EL AGUA: El vuelo sobre el agua, a
cualquier altitud, se caracteriza por la falta de señales visuales, y
por lo tanto tiene el potencial de causar ilusiones visuales. Esté
alerta a cualquier cambio no anunciado en el perfil de vuelo y esté
preparado para tomar acciones correctivas inmediatas. El radar
altímetro debe establecerse para ayudar en el control de la altitud
usando el indicador de baja altitud (Low Bug). Los peligros de vuelo
sobre el terreno (tales como luces del puerto, boyas, alambres, y
pájaros) también se deben considerar durante el vuelo sobre el
agua.
Cuando la operación sea realizada en aguas confinadas como ríos, se
deberá hacer aproximación a favor de la corriente teniendo como
consideración especial mantener la altura para no golpear la rueda
de cola ni el estabilizador con el bote, adicional los nadadores se
deberán lanzar a una distancia considerable del bote para que el
este llegue a ellos, a diferencia de la maniobra realizada en sitios
como lagos o el mar donde los nadadores deben llegar al bote.
 TAREA 2084B REALIZAR OPERACIONES 

K-DUCK (KANGAROO DUCK).

NOCHE O NVG CONSIDERACIONES: La

desorientación espacial puede ser
abrumadora durante las operaciones de
sobre agua durante la noche. Si hay luces
visibles en el horizonte, o si se puede ver la
línea de costa, el piloto puede optar por
acercarse al área que permita que la
aeronave apunte hacia estas referencias, si
las condiciones de viento se lo permiten,
con el ánimo de permitir un mejor control y
mayor cantidad de referencias debido al
bajo contraste. Son necesarias técnicas de
escaneado adecuadas.
OBJETIVO TERMINAL DE APRENDIZAJE

Definir los procedimientos, las normas y

briefing de SEGURIDAD a desarrollar
durante las operaciones HELOCAST.
 TAREA 2078B REALIZAR
OPERACIONES HELOCAST

ADVERTENCIA
• Asegúrese de que el MAESTRO DE SALTO (HELOCAST) y la
tripulación, lleven arneses de seguridad anclados a las
argollas de sujeción de la aeronave, siempre que las puertas
de la cabina de carga estén abiertas.
• Asegúrese de que la aeronave esté libre de la superficie del
agua durante toda la maniobra y el estabilizador no entre en
contacto con el agua, para evitar que se convierta en un
peligro para el personal que está en el agua
 NORMAS

1. Pilotos.
a. Lleve a cabo un briefing detallado de
tripulación y nadadores.
b. Durante la inserción, mantenga una
altitud de 10 pies (+ 0, -5 pies).
c. Durante la inserción, mantener la
velocidad del terreno de 10 GS (+ 0,
-3 KGS).
d. Mantener el rumbo ± 10 grados.
 NORMAS

2. Técnicos.
a. Asegúrese de que la aeronave esté
configurada para las operaciones de
helocast.
b. C o m p l e t a r l a s a c c i o n e s d e
coordinación de la tripulación.
c. Maneje y controle las correas de
seguridad en las puertas y las
puertas de carga.
 DESCRIPCIÓN
1. Acciones de la tripulación.
a. El piloto al mando (PAM) conducirá o designará a un miembro de la tripulación,
para que realice el briefing de coordinación de la tripulación y briefing a los
nadadores y se asegure de que el personal esté familiarizado con los
procedimientos de emergencia. El PAM también se asegurará que todos los
participantes en la operación de helocast tengan las instrucciones de acuerdo con
el procedimiento de operación estandarizada por CACOM-5 (SOP).
b. El piloto en los controles (P *) permanece enfocado principalmente afuera de la
cabina durante toda la maniobra y debe hacer la aproximación enfrentado al
viento, si es posible. El P * disminuirá a la velocidad y altitud deseadas. La
máxima velocidad y la altitud es de 10 nudos a 10 pies.
 DESCRIPCIÓN

Nota.
La aeronave puede volar ligeramente más bajo o
más lento, pero existe el potencial de sumergir la
rueda de cola en el agua o golpear una ola. Ir
más rápido o más alto podría causar lesiones al
personal. El piloto no puede confiarse en el
velocímetro por debajo de 40 KIAS; La velocidad
no debe exceder la de una persona caminando
ligero. Se debe referenciar la velocidad del
terreno (GS) con los sistemas de bordo, tales
como; Doppler / GPS.
 DESCRIPCIÓN

c. El piloto que no esté en los controles (P) proporcionará al P *

información respecto a la velocidad y la altitud. El P también
monitoreará las indicaciones de la cabina y anunciará cuando tenga
enfocada la atención adentro de la aeronave y otra vez cuando su
atención se restablece afuera de la cabina. El P anuncia la altitud
sobre el agua y la velocidad con el terreno en el punto de inserción y
activará los limpiaparabrisas (WIPERS) cuando lo solicite el P *.
d. El TER anunciará la estela de agua ("ESTELA EN LA COLA", "ESTELA EN
LAS PUERTAS", "ESTELA EN LA NARIZ"). El TER debe monitorear
constantemente al personal y mantener P * informado del progreso
de la maniobra. El TER anunciará cuando su atención se enfoca
dentro y de nuevo cuando se restablece afuera de la aeronave. El
TER ayudará al maestro de salto como sea necesario.
 DESCRIPCIÓN
2. Procedimientos.
a. Se debe realizar chequeo de vuelo estacionario, antes de iniciar la maniobra de
helocast, para verificar la potencia disponible, la controlabilidad de la
aeronave y la precisión del radar altímetro. El PAM anunciara al maestro de
salto, las alertas de "10 minutos para salto", "6 minutos para salto" y "1 minuto
para salto". P* hará una lenta desaceleración progresiva y un descenso
controlado para llegar al punto de inserción a la altitud y velocidad aérea
apropiadas para el salto. El PAM dará el comando de ejecución "NADADORES,
NADADORES, NADADORES“
b. La aproximación debe hacerse enfrentado al viento. La velocidad de
aproximación es de 80 nudos de velocidad aérea indicada (KIAS) desde el
RELEASE POINT hasta el área de inserción de los nadadores. La aproximación
depende de la situación y puede ser entre una aproximación VMC o una
aproximación de vuelo al terreno. Después de llegar al punto de inserción,
lentamente llegue a la velocidad y a la altitud deseada, 10 pies por encima de
la superficie del agua (AWL) y 10 nudos de velocidad terrestre (GS).
 DESCRIPCIÓN
c. El TTV y el TVR, deben mantener una comunicación proactiva con los pilotos. El TTV y el TVR deben
despejar la cola, mientras que el TER debe ayudar al P* en la supervisión del punto de inserción y la
altitud de la aeronave. Ambos, el TTV y el TVR realizarán la vigilancia del espacio aéreo y evitar los
obstáculos en todo momento. El TER será el responsable de informar los tiempos para la inserción de
10, 6 y 1 minuto a los nadadores. El TER será responsable de informar al P * "NADADORES AFUERA"
cuando el primer nadador está saliendo de la aeronave. El TER anunciará "NADADORES LIBRES" cuando
el último nadador haya salido de la aeronave. Durante la maniobra estas son las voces del TER:
“PRIMER NADADOR EN EL AGUA” “SEGUNDO NADADOR EN EL AGUA” los enuncia uno por uno, y termina
diciendo “ÚLTIMO COMANDO” y "NADADORES LIBRES". El TER contará los nadadores en el agua y
notificará al P *, el TER debe verificar el pulgar arriba de cada nadador en el agua, para asegurarse
que se encuentran bien. Esto no impide que el TTV y TVR proporcionen orientación adicional. El TER
usará los procedimientos preestablecidos y las comunicaciones, incluyendo señales de mano y brazo
entre los nadadores y el maestro de salto. El TER controlará cuando los nadadores se despliegan. El
TTV y el TVR deben verificar la operación normal con el TER a través de señales de mano y brazo o ICS
antes de despegar del punto de inserción. El maestro de salto controla el movimiento del personal
dentro de la aeronave, verifica el equipo que cada nadador usa y supervisa la salida de los nadadores.
El TER informará al PAM una vez que los nadadores estén libres de la aeronave.
 CONSIDERACIONES SOBRE 

EL AGUA
El vuelo sobre el agua, a cualquier
altitud, se caracteriza por la falta de
señales visuales, y por lo tanto tiene el
potencial de causar ilusiones visuales.
Esté alerta a cualquier cambio no
anunciado en el perfil de vuelo y esté
preparado para tomar acciones
correctivas inmediatas. El radar
altímetro debe ajustarse para ayudar en
el control de la altitud. Los peligros de
vuelo a terreno (tales como luces del
puerto, boyas, alambres, cables, y aves)
también se deben considerar durante el
vuelo sobre el agua.
 CONSIDERACIONES PARA EL VUELO
NOCTURNO CON LENTES NVG

desorientación espacial puede ser

abrumadora durante las operaciones
sobre EL agua durante la noche. Si
hay luces visibles en el horizonte o
si se puede ver la línea de costa, el
piloto puede optar hacer la
aproximación con rumbo a esas
referencias, si el viento lo permite.
Son necesarias las técnicas de
escaneo adecuado.
PREGUNTAS???
GRACIAS…