Índice de

M 3 - T RÁFICO Y POLICÍA
ADMINISTRATIVA

contenidos 


INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES

ATESTADOS DE TRÁFICO
 ESTABLECIMIENTOS PÚBLICOS
 MEDIO AMBIENTE
 POLICÍA ADMINISTRATIVA
 SEGURIDAD VIAL Y CIRCULACIÓN
 TRANSPORTES
 TRÁFICO URBANO
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TRÁFICO Y POLICÍA
ADMINISTRATIVA
SUPERVISOR: MANUEL RODRÍGUEZ HERRERA

AC
INVESTIGACIÓN DE
ACCIDENTES

// 11
ATT EEP MA
// 149 // 199 // 257
INVESTIGACIÓN DE ATESTADOS ESTABLECIMIENTOS MEDIO AMBIENTE
ACCIDENTES DE TRÁFICO PÚBLICOS
PT
// 299
SY
// 395
TTA TU
// 497 // 533
POLICÍA SEGURIDAD VIAL TRANSPORTES TRÁFICO URBANO
ADMINISTRATIVA Y CIRCULACIÓN
M3

AC
Investigación de
Accidentes de Tráfico
JOSÉ GREGORIO MARTÍNEZ CÁRDENAS

AC
UNIDAD DIDÁCTICA N. 1 POLICÍA LOCAL Y ACCIDENTE DE TRÁFICO
UNIDAD DIDÁCTICA N. 2 EL ACCIDENTE DE TRÁ[Link]
UNIDAD DIDÁCTICA N. 3 ACCIDENTES DE TRÁFICO: TEORIA DE LA EVOLUCIÓN DEL
ACCIDENTE
UNIDAD DIDÁCTICA N. 4 INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES (I). LA INSPECCIÓN OCULAR. LA VÍA
UNIDAD DIDÁCTICA N. 5 INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES (II). EL FACTOR HUMANO.
EL VEHÍCULO
UNIDAD DIDÁCTICA N. 6 INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES (III). FOTOGRAFÍA Y CROQUIS
UNIDAD DIDÁCTICA N. 7 INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES (IV). CÁLCULOS DE VELOCIDAD.
ATROPELLO
UNIDAD DIDÁCTICA N. 8 INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES (V). DETERMINACIÓN DE LAS
CAUSAS DEL ACCIDENTE
AC
UNIDAD DIDÁCTICA N. 1

POLICÍA LOCAL
Y ACCIDENTE DE TRÁFICO

1
1. RESUMEN 5.2.1. 
DILIGENCIAS

2. L A INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES. C ONCEPTO 5.2.2. 

ACTAS

2.1. C ONSIDERACIONES PREVIAS 5.3. E L INFORME TÉCNICO

2.1.1. 
INVESTIGACIÓN [Link]ÓN DEL 5.4. L AS DILIGENCIAS A PREVENCIÓN
ACCIDENTE
6. P
 ERSONAL Y MEDIOS PARA LA INVESTIGACIÓN DE
3. E L TRÁFICO Y LOS PRINCIPIOS DE CONDUCCIÓN ACCIDENTES

3.1. E L PRINCIPIO DE CONDUCCIÓN CONTROLADA O 6.1. PROTOCOLO DE ACTUACIÓN ANTE EL ACCIDENTE DE

DIRIGIDA TRÁFICO

3.2. E L PRINCIPIO DE SEGURIDAD 6.1.1. 

AL INICIAR SU ACTIVIDAD

4. L A POLICÍA LOCAL. REFERENCIA A SU MARCO NORMATIVO 6.1.2. 

AL RECIBIR LA NOTICIA DEL SUCESO
RELACIONADO CON LA INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES
6.1.3. 
T RASLADO AL LUGAR DEL SUCESO
4.1. EL ACCIDENTE DE TRÁFICO Y EL DERECHO PENAL
6.1.4. 
A SU LLEGADA AL LUGAR DEL SUCESO
4.2. L EY ORGÁNICA 1/2015, DE 30 DE MARZO, DE
6.1.5. 
SEÑALIZACIÓN PROVISIONAL DE EMERGENCIA
MODIFICACIÓN DEL CÓDIGO PENAL
6.1.6. 
L A TOMA DE DATOS
4.2.1. 
RESULTADO DE MUERTE
6.1.7. 
ATENCIÓN PRIMARIA DEL ACCIDENTE POR LA
4.2.2. 
RESULTADO DE LESIONES
POLICÍA LOCAL
4.2.3. 
RESULTADO DE DAÑOS EN LAS COSAS
[Link]. 
ATENCIÓN DE LOS HERIDOS EN ACCIDENTE
4.3. L A IMPRUDENCIA
[Link]. 
PROTECCIÓN DE LOS BIENES DE LAS
 ILIGENCIAS POLICIALES POR ACCIDENTE DE TRÁFICO
5. D PERSONAS IMPLICADAS

5.1. E L ATESTADO [Link]. 

REGULAR EL TRÁFICO

5.1.1. 
GENERALIDADES [Link]. 
PROTEGER LOS INDICIOS Y EVIDENCIAS
DEL ESCENARIO ACCIDENTE
5.1.2. 
OBJETO DEL ATESTADO
[Link]. 
L A DECLARACIÓN AMISTOSA DE
5.1.3. 
C ARACTERÍSTICAS DEL ATESTADO
ACCIDENTES O PARTE AMISTOSO DE
5.1.4. 
OBJETO, FORMA, INICIACIÓN Y PERSONAL ACCIDENTES
ENCARGADO DE REALIZAR EL ATESTADO
6.2. L A PREVENCIÓN DE LOS ACCIDENTES POR LA POLICÍA
5.1.5. 
REQUISITOS DEL ATESTADO LOCAL

5.1.6. 
EL CARÁCTER SECRETO DEL ATESTADO 6.2.1. 
ACTUACIONES PREVENTIVAS DE LA POLICÍA
LOCAL
5.2. DILIGENCIAS Y ACTAS
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1. RESUMEN
Por todos es sabido que los accidentes de tráfico suponen un problema social, sobre el cual hay
una evidente falta sensibilidad social. El problema del accidente de tráfico es que no se percibe
como algo que afecte de forma directa pues no se considera un problema social, sino una suma
de problemas individuales. Distintos estudios apuntan a que cada accidente con víctimas gra-
ves afecta a no menos de diez personas en distintos ámbitos de su vida, de manera emocional,
económica, profesional (Conclusiones Congreso Internacional de Prevención de Accidentes de
Tráfico, 2006).

Con la «investigación» de los accidentes de tráfico se pretende averiguar, fundamentalmente, las

causas que originan dichos accidentes y el proceso de desarrollo de los mismos a fin de poder di-
señar estrategias preventivas o correctoras que eviten o reduzcan el riesgo en el futuro, y por tanto
aumentar la seguridad en las vías de circulación, tanto urbanas, como interurbanas.

La investigación de accidentes, en casco urbano, en virtud del art. 53.1, c) de la LFCS, corresponde
a la Policía Local, quien debe “documentar” el mismo mediante la confección de atestados, informes
técnicos y diligencias a prevención, cualquiera que sea el nombre que adopte ésta: parte de servicio,
parte de intervención, etc., por lo que, dada su importancia, es obligado hacer una breve referencia
en esta Unidad Didáctica.

El accidente viene rodeado de términos como imprudencia, culpa, delito, lo que unido al nuevo pa-
radigma denominado Policía Judicial de Tráfico, como aquella fuerza policial especialmente formada
en los efectos de las drogas tóxicas y estupefacientes sobre la conducción así como la única formal-
mente habilitada para realizar las pruebas orientadas a la supervisión y detección de las mismas en
las vías públicas, hace pesario detenerse en dichos conceptos.

Conocer la funciones del personal encargado de esa investigación, el material a utilizar protocolos
de actuación para prevenir agravar el daño, no solo a las víctimas sino a los propios rescatadores y
por último, y no menos importante, prevenir los accidentes sin temas a estudiar.

2. LA INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES.
CONCEPTO
2.1. Consideraciones previas
Hay que recordar que los funcionarios de Policía pueden ser o no los primeros en llegar al escenario
del accidente, pero, en él “ejercen como investigadores, testigos y notarios de la carretera y su in-
forme, el atestado, es fundamental para el juez (D.G.T, 2007).

Evidentemente, la investigación de accidentes, en este caso por quien tiene la competencia en cas-
co urbano, en virtud del art. 53.1, c) de la LFCS, corresponde a la Policía Local, quien debe “documen-
tar” el mismo mediante la confección de atestados, informes técnicos y diligencias a prevención,
cualquiera que sea el nombre que adopte ésta: parte de servicio, parte de intervención, etc.

Pero no sólo están obligados a intervenir en tales sucesos desarrollando tal función, sino que tam-
bién se les atribuyen otras, como son las de cooperar en la resolución de los conflictos privados

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cuando sean requeridos para ello (art. 53.1.i) LOFCS), la contestación de los cuestionarios estadísti-
cos de accidentes (LFEP) y la general de ordenación, señalización y dirección del tráfico (art. 53.1.b)
LOFCS, 7 LTSV y, 5 y 143 RGC, entre otros) de cara al restablecimiento de la seguridad pública en
general, y de la vial en particular, además de prestar el auxilio y asistencia a las víctimas hasta la lle-
gada de los servicios sanitarios de urgencia y otras de carácter asistencial que este tipo de sucesos
demandan (Blanco Hernández,2016).

El término “investigación” es definido (R.A.E) como: “realizar actividades intelectuales y experimentales de

modo sistemático con el propósito de aumentar los conocimientos sobre una determina materia”.

Otra definición relacionada con el accidente de tráfico es “analizar un suceso, relacionando los detalles
y circunstancias que concurren en el mismo, para tratar de explicar la causa y cómo se produjo ese hecho”
(Borrell Vives et al, 2000).

La investigación de accidentes, o cualquier clase de investigación, es principalmente una cuestión de

consecución, archivo, aprendizaje y comprensión de la información (Baker & Fricke, 1970).

El objeto fundamental en todo proceso de investigación es el de conocer datos, recoger información,

para, a la vista de estos datos e información, deducir conclusiones, sacar consecuencias.

2.1.1. Investigación vs. Información del accidente

Si investigación de accidentes (Borrell Vives et al 2000) es la obtención y registro de información
para formar una convicción o explicación sobre: ¿Cómo sucedió el accidente? Tipo de accidente,
¿Por qué sucedió el accidente? Causa del accidente, ¿De quién fue la culpa? Responsable penal, civil
o administrativo del accidente, y se fundamenta en un proceso compuesto por diversas fases, la
recogida de datos, el estudio de los datos, la generación de hipótesis y las conclusiones, hemos de
diferenciarla de la información de ese mismo accidente.

Los accidentes se investigan por cuatro causas principales (Baker & Fricke, 1970):

1.  Necesidad general de la sociedad, y en particular de los afectados, de conocer las circunstancias
del accidente y sus causas.

2.  La Policía, en el cumplimiento de su misión y control y regulación de tráfico en general, necesita

saber del cumplimiento de las normas penales, civiles y procesales, indagando el accidente para
emprender una posible acción legal en su caso.

3.  La Administración de Justicia requiere conocer si hubo responsabilidad penal o civil derivada de
los hechos de circulación.

4.  Los organismos responsables de la Administración desea obtener información específica para
conocer mejor cómo actuar con medidas paliativas y de prevención de futuros accidentes.

Por tanto, es necesario obtener y registrar la mayor información posible acerca del accidente para
después formar una convicción o explicación de cómo sucedió y cuál fue su verdadera causa.

La información en la investigación de accidentes es la fase en la que hay que recabar toda la in-
formación posible sobre los hechos observables directamente en el escenario de un accidente:
fotografías, mediciones, marcas, lesiones, daños, características, posiciones, identificaciones, etc.
(Blanco Hernández & Periañez Martín, 2009).

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En esta fase se deben obtener y registrar datos de forma objetiva para conocer las circunstancias
del accidente. Son los referidos al lugar ¿dónde?, tiempo; ¿cuándo?, personas, vehículos y cosas
¿quiénes?, consecuencias (lesiones y daños), y circunstancias previas: personas, vehículos y vía y
su entorno.

Se ha de anotar que el investigador recopila datos, al igual que hace el informador, pero, además for-
ma opiniones para conocer la causa o causas de los accidentes y exculpar o no de responsabilidad.

En resumen, la investigación de accidentes es la ciencia que tiene por objeto estudiar los accidentes
de tráfico en todos sus aspectos, al objeto de determinar:

•  Lo que ocurrió. (Tipo de accidente).

•  Cómo ocurrió. (Quién es el responsable penal, civil o administrativo del accidente).

•  Por qué ocurrió. (Causa del accidente).

•  Como puede evitarse en lo sucesivo.

TABLA 1. FASES DE LA INVESTIGACIÓN DEL ACCIDENTE

FASE TAREA
Recogida de datos •  Anotación de toda la información posible
•  Estudio de datos y
Estudio de datos •  Planteamiento de diversas hipótesis sobre las causas y
circunstancias del accidente
Reconstrucción •  Deducción de lo ocurrido partiendo de los hechos objetivos reunidos
Estudio de las causas •  Determinación de las causas

3. EL TRÁFICO
Y LOS PRINCIPIOS DE CONDUCCIÓN
A nadie escapa que la conducción de vehículos es una fuente de peligro, sin embargo, y no por ello,
el Derecho la prohíbe, debido a su indiscutible utilidad social.

Pero para considerarla como expresión del riesgo permitido el conductor debe ajustar su actuación
a las exigencias de cuidado.

El hombre, como uno de los tres elementos fundamentales (junto con la vía y el vehículo) del fenó-
meno de la circulación, puede mediante su actuación realizar conductas susceptibles de tipificación
penal, especialmente por imprudencia a la que se define, sucintamente, como aquel comportamien-
to humano no doloso.

El llamado principio de conducción, aparece en la jurisprudencia dentro del cumplimiento de un de-

ber de cuidado que se evidencia en dos principios básicos y que han sido desarrollados por dicha
doctrina jurisprudencial sobre los propios textos legales y las reglas de la experiencia de esa espe-
cífica actividad –la conducción- que vinculan a todo conductor.

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Estos principios son:

•  El principio de conducción controlada o dirigida.

•  El principio de seguridad.

3.1. El principio de conducción controlada o dirigida

Viene recogido en el art. 17 del RGC y en el art. 10 de la LTSV, y no es sino la obligación que recae
sobre el conductor de un vehículo de disponer, en todo momento, del control de los movimientos de
aquél, cualesquiera que fuesen las circunstancias externas del mismo.

3.2. El principio de seguridad

Este principio recoge el deber de adoptar, en toda clase de maniobras, las medidas necesarias
para garantizar la seguridad del tráfico, evitando riesgos, respetando las exigencias del mismo y,
en concreto, la de la señalización que lo regula.

Mientras que el principio de conducción controlada se refiere a la obligación para el conductor de con-
trolar suficientemente el vehículo, el principio de seguridad alude a la exigencia de atención por aquel a
las circunstancias circulatorias y a la adopción de las necesarias medidas para evitar accidentes.

Pero, frente a estos dos principios de carácter impositivo para el conductor, se perfila también
un tercer principio, pero de carácter exculpatorio, que se conoce como el principio de confianza,
según el cual todo conductor que se comporta adecuadamente tiene derecho a esperar igual ade-
cuación del resto de los conductores, es decir, la expectativa fundada y legítima en un comporta-
miento de los demás ajustado a la norma por parte de quien se comporta reglamentariamente.

El encaje de estos tres principios puede plantearse como complicado, si bien el policía investiga-
dor sólo debe circunscribir su actuación a una exposición razonada de los hechos del accidente, que
normalmente se refleja en la diligencia o acta de parecer.

4. LA POLICÍA LOCAL. REFERENCIA A

SU MARCO NORMATIVO RELACIONADO
CON LA INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES
4.1. El accidente de tráfico y el derecho penal
Es un hecho que se está produciendo un proceso de descriminización de las infracciones penales
leves como en el caso de los accidentes de tráfico.

Este proceso se inició con la reforma obrada en el Código Penal mediante la Ley Orgánica 3/1989 de
21 de abril y que siguió con el CP de 1.995, sobre todo en materia de infracciones penales imprudentes.

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Si bien se consiguió descongestionar los órganos judiciales penales, aumentó el número de casos
en los Juzgados de Primera Instancia, competentes en los procesos de orden civil. Este sistema del
texto punitivo de 1995, tenía su fundamentación en el art. 12 CP, que prescribe que las acciones u
omisiones imprudentes sólo se castigarán cuando expresamente lo disponga la ley.

La mencionada Ley Orgánica 3/89 despenalizó los daños por imprudencia simple (imprudencia leve)
y los que se cometen por impudencia temeraria (imprudencia grave) inferiores a la cuantía del segu-
ro obligatorio, que viene fijado por al art. 267 CP en 80.000 €.

El ordenamiento jurídico admite o tolera de forma genérica ciertas actividades que encierran peli-
gros, pero no admite las imprudencias que se puedan producir en el marco de dichas actividades.

4.2. Ley orgánica 1/2015, de 30 de marzo, de modificación del Código Penal

Esta Ley Orgánica 1/2015, contiene una completa revisión y actualización del anterior Código Penal,
modificando el régimen de penas y su aplicación, introduce nuevas figuras delictivas, adapta tipos
penales ya existentes y suprime “aquellas otras infracciones que, por su escasa gravedad, no me-
recen reproche penal.

Uno de los aspectos más importantes, en lo que al Accidente de Tráfico se refiere, es la derogación
del Libro III del anterior CP correspondiente a las faltas, lo que ha generado la despenalización de
muchas conductas penalmente consideradas hasta ahora faltas penales, si bien no todas de esas
conductas han quedado despenalizadas.

Señalar, respecto a las personas, dos resultados: muerte y lesiones.

4.2.1. Resultado de muerte

Delito de homicidio por imprudencia grave (art. 142.1) castigado con la pena de prisión de uno a
cuatro años. Si el delito se hubiera cometido con un vehículo a motor o ciclomotor, adicionalmente
se impondría la pena de privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores de 1 a 6
años).

Delito de homicidio por imprudencia menos grave (art. 142.2), de nueva redacción, castigado con la
pena de multa de tres meses a dieciocho meses y se podrá imponer pena de privación del carnet
de conducir de 3 a 18 meses. Este delito sólo será perseguible mediante denuncia de la persona
agraviada o de su representante legal.

4.2.2. Resultado de lesiones

Aquellas que sean causadas por imprudencia grave (art.152.1) serán penadas en atención al riesgo
creado y el resultado producido. Si los hechos se hubieran cometido utilizando un vehículo a motor o
ciclomotor, se impondría adicionalmente una pena de privación del carnet de conducir de 1 a 4 años.

Y las lesiones a que se refieren los arts. 149 y 150 causadas por imprudencia menos grave, (art.
152.2) serán castigadas con la pena de multa de 3 a 12 meses y se podrá imponer pena de privación
del carnet de conducir de 3 meses a 1año, si los hechos se hubieran cometido utilizando un vehículo
a motor o un ciclomotor. Este delito sólo será perseguible mediante denuncia de la persona agra-
viada o de su representante legal.

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4.2.3. Resultado de daños en las cosas

En relación con las cosas, sólo será constitutivo de infracción penal, el hecho de causar por impru-
dencia grave daños cuyo importe exceda de 80.000 € (art. 267), que está penado con multa de 3 a
9 meses, atendiendo a la importancia de los mismos. Las infracciones a que se r fiere este artículo
sólo serán perseguibles previa denuncia de la persona agraviada o de su representante legal. El Mi-
nisterio Fiscal también podrá denunciar cuando aquélla sea menor de edad, incapaz o una persona
desvalida.

4.3. La imprudencia
Son perseguibles de oficio, y por tanto de preceptiva intervención del fiscal, todos aquellos com-
portamientos imprudentes que sean constitutivos de delito y que afecten a bienes jurídicos per-
sonales, las imprudencias graves generadoras de muerte o lesiones graves.

Se define la imprudencia como aquel comportamiento humano no doloso, no intencional, que por
falta de previsión o inobservancia de un deber de cuidado, (de diligencia, prudencia, pericia) produce
un resultado dañoso en un bien jurídico protegido por la ley.

La conducta humana a la que se refiere debe ser consciente en hacer o no hacer, pero no dolosa
o maliciosa, además, debe infringir un deber objetivo de cuidado y producir una lesión en un bien
jurídico de un tercero que representa un valor protegido por la ley penal. Además, debe existir
una relación de causalidad entre la acción u omisión voluntaria y el resultado dañoso, el cual no
es querido.

Otra característica de la regulación actual es que las acciones u omisiones imprudentes sólo se
castigarán cuando expresamente lo disponga la ley (art.12 CP).

Atendiendo a su gravedad se puede clasificar a la imprudencia como leve, menos grave y

grave, si bien, y tras la reforma de la LO 1/2015, son: la imprudencia grave y la menos grave,
ya que la imprudencia leve, que anteriormente era constitutiva de algunas faltas contra la
persona, ha dejado de ser punible.

La posición de la jurisprudencia (Memento Práctico Francis Lefebvre, 2011) sobre la gravedad, an-
tes de la reforma, se resumía del siguiente modo: La gravedad de la imprudencia, se determina,
desde una perspectiva objetiva o externa, con arreglo a la magnitud de la infracción del deber obje-
tivo de cuidado o de diligencia en la que incurre el autor, magnitud que se encuentra directamente

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vinculada al grado de riesgo no permitido o generado por la conducta activa del imputado, se en-
cuentra determinado, a su vez, por el grado de utilidad social de la conducta; por último ha de com-
putarse también la importancia o el valor del bien jurídico amenazado (TS 27-10-09, EDJ 265706).

Imprudencia grave. Supone la omisión de la diligencia más elemental, exigible a cualquiera (ju-
risprudencia constante; p.e. TS 29-11-01; 25-4-05, entre otras muchas). La acción realizada es
gravemente peligrosa, sin llegar al nivel del dolo eventual), con el que linda por arriba.

Imprudencia menos grave. Debe entenderse como un nivel intermedio entre la grave y la leve,
aunque no es improbable que los tribunales acaben aplicando esta modalidad en los mismos
casos en los que antes se imputaba imprudencia leve. Se sanciona sólo en los delitos de homi-
cidio (CP art.142.2) y lesiones (CP art.152.2.c).

Imprudencia leve. En la práctica anterior a la reforma de la LO 1/2015 se entendía como la ac-

ción que excedía el riesgo permitido de manera leve. Se infringía, por ello, una norma de cuidado
que respetaría un ciudadano cuidadoso. Con la desaparición de las faltas, esta modalidad de im-
prudencia es actualmente impune. Los tribunales deben determinar dónde termina la levedad
de la imprudencia y ésta comienza a ser menos grave.

Para el Policía actuante en el accidente de tráfico, puede existir una clara indefinición jurídica
planteada en el texto legal respecto de este nuevo tipo de imprudencia –la menos grave- por lo
que solo cabe esperar para su correcta interpretación a la modificación de la Instrucción 3/2006
de 3 de julio de 2006 el Fiscal General del Estado sobre los “Criterios de calificación jurídica de los
ilícitos imprudentes”.

Con independencia del tratamiento que en un primer momento pueda darse al accidente en el
que estemos interviniendo, debemos de recoger todos los datos junto con el croquis a mano al-
zada, fotografías de los vehículos implicados y lugar del accidente, los cuales deberán posibilitar
la posterior formalización del atestado si es solicitado por el Juzgado.

En los accidentes, cualquiera que sea su entidad y resultado, en los que concurra alguna de las
infracciones penales relacionadas con la seguridad vial –arts. 379 a 385 del CP- se instruirá
siempre atestado.

5. DILIGENCIAS POLICIALES
POR ACCIDENTE DE TRÁFICO
5.1. El atestado

5.1.1. Generalidades
Generalmente, toda intervención policial realizada en el ejercicio de las funciones como Policía
Judicial se recoge en el soporte documental que se conoce como atestado. Resulta significativo
que en la mayoría de los Cuerpos Policiales con competencia en esa materia, a los funcionarios
o las unidades destinadas a la investigación de accidentes se les suele conocer como “Atestados”
o “Atestados e Informes”.

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La LECrim dedica el Título III de su Libro Segundo, arts. 282 a 298, a regular diferentes materias
relacionadas con la Policía Judicial, pero la regulación normativa del atestado se encuentra, princi-
palmente, en los arts. 292 a 297 de la LECrim, aunque se pueden encontrar distintas definiciones
de atestado, todas ellas muchas más explícitas de lo que la LECrim da de él.

Una definición escueta del atestado es la de: “documento anterior a la actuación judicial que informa al
Juez de Instrucción y/o al Fiscal de la posible comisión de un hecho que parece revestir los caracteres de
hecho punible”.

También se puede deducir como atestado “el conjunto de diligencias que realiza la Policía Judicial con obje-
to de comprobar el delito, descubrir al delincuente y recoger las pruebas del delito, para ponerlas a disposición
judicial” y “documento oficial en que una Autoridad o sus Agentes hacen constar como cierto algún hecho”.

Aunque la valoración global del atestado es de mera denuncia, la jurisprudencia emanada tanto del
Tribunal Constitucional como del Tribunal Supremo, viene asignando al mismo un valor superior,
atribuyéndole el de verdadera prueba, sometida a la libre valoración de los Tribunales, de acuerdo
con el art. 741 de la. LECrim, cuando su contenido es ratificado ante el órgano judicial, durante las
sesiones del juicio oral, normalmente mediante la declaración testifical de los agentes policiales
firmantes de aquél, al objeto de dar cumplimiento al principio de contradicción (Instrucción nº 7 de
12/05/1997, de la Secretaria de Estado de Seguridad, sobre elaboración de atestados).

5.1.2. Objeto del atestado

El objeto del atestado es toda aquella materia sobre la que puede versar o provocar la realización
del mismo, es decir, cualquier infracción penal, no sólo los hechos que den lugar a delitos públicos
o semipúblicos, sino también las conductas que constituyen delitos privados, así como las faltas
(Marchal Escalona, 2010).

El art. 292 LECrim, establece que “Los funcionarios de Policía Judicial extenderán, bien en papel sella-
do, bien en papel común, un atestado de las diligencias que practiquen, en el cual especificarán con la

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mayor exactitud los hechos por ellos averiguados, insertando las declaraciones e informes recibidos y
anotando todas las circunstancias que hubiesen observado y pudiesen ser prueba o indicio del delito”.

5.1.3. Características del atestado

Las tres condiciones fundamentales que debe reunir un atestado son (Marchal Escalona, 2010):

1.  Precisión. Que no es otra cosa que exactitud. Exactitud en las mediciones, en la redacción de
las manifestaciones, en la determinación de las horas. No se deben utilizar expresiones dudo-
sas.

2.  Concisión. Que se logra seleccionando las personas a interrogar y las preguntas a formular. No
por tomar un mayor número de manifestaciones se llega a un mejor conocimiento de las circuns-
tancias del hecho.

3.  Detalle. Que consiste en no omitir dato alguno que pueda resultar esencial.

5.1.4. Objeto, forma, iniciación y personal encargado de realizar el atestado

El objeto del atestado es toda la materia sobre la que puede versar o provocar la realización de un
atestado.

El atestado tiene naturaleza de carácter administrativo y preprocesal, y se sitúa en la fase ante-

rior al proceso penal o «investigación preliminar», aunque cabe también la posibilidad que dentro
de la fase de instrucción el Juez ordene a la Policía Judicial la práctica de diligencias. (Marchal
Escalona, 2010).

Tiene como objeto cualquier hecho que revista caracteres de infracción penal, estando reservado
generalmente para los delitos, ya que las faltas se pueden comunicar mediante atestado, oficio u
otro medio que permita su constancia.

La potestad legal para instruir los atestados la tiene el personal perteneciente a la Policía Judicial.

Son sujetos del atestado todas aquellas personas que, de un modo u otro, tienen vinculación con el
mismo, distinguiéndose las siguientes clases:

a.  Instructores. Son aquellos funcionarios de la Policía Judicial encargados de la elaboración mate-
rial del atestado.

Aunque la LECrim no dice nada al respecto, se puede distinguir:

•  El instructor, que tiene encomendada la dirección técnica.

•  El secretario, que es el encargado de la confección práctica del mismo.

El instructor del atestado tiene una función de garante de las personas que se encuentran bajo su
custodia.

También podría cometer falsedad en el contenido del atestado y, como quiera que se trata de un
documento público, respondería penalmente de un delito de falsedad documental.

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 M3 // AC // UNIDAD DIDÁCTICA N. 1 | POLICÍA LOCAL Y ACCIDENTE DE TRÁFICO

b.  Sujeto activo. Es la persona que provoca la iniciación del atestado. Entre ellos podemos encontrar
a: el denunciante, el Ministerio Fiscal, la Autoridad Judicial, la Policía Judicial y el autor de los hechos.

c.  Sujeto pasivo. Es aquel o aquellas personas que como consecuencia de la instrucción del ates-
tado se ven implicados en él en un sentido presuntamente negativo o perjudicial. Entre ellos
encontramos al denunciado y las demás personas que puedan haber tenido alguna relación en
la comisión del delito.

d.  Otros sujetos. Son todas aquellas personas que con sus declaraciones, de modo accidental, co-
laboran al esclarecimiento de los hechos: testigos, facultativos, etc.

En cuanto a la forma del atestado se extenderá, generalmente, por escrito, salvo el caso con-
templado en el artículo 294 LECrim, que dice: “Si no pudiere redactar el atestado el funcionario a
quien correspondiese hacerlo, se sustituirá por una relación verbal circunstanciada, que reducirá a
escrito de un modo fehaciente el funcionario del Ministerio fiscal, el Juez de instrucción o el municipal
a quien deba presentarse el atestado, manifestándose el motivo de no haberse redactado en la forma
ordinaria”.

5.1.5. Requisitos del atestado

Los requisitos del atestado se pueden dividir en:

•  Requisitos de fondo.

•  Requisitos de forma.

Los requisitos de fondo se pueden deducir del art. 2 y del art. 282 LECrim, que se resumen en:

•  Nunca se debe calificar el hecho ni a las personas. Aunque existe el deber de encajar los hechos
en un determinado tipo penal a efectos de la procedencia de la detención en función de la pena.

•  Debe contener las medidas encaminadas al auxilio de las víctimas.

•  Se tienen que describir las medidas adoptadas para comprobar el hecho.

•  Se deben describir las medidas encaminadas a la detención de los autores o al menos realizar las
averiguaciones necesarias para su identificación.

•  Describir como se ha llevado a cabo la recogida del cuerpo, instrumentos y efectos del delito. Se
debe respetar y describir la cadena de custodia.

•  Practicar las diligencias más perentorias sobre las víctimas, testigos, etc.

•  Hacer constar que todos los indicios, pruebas, etc., son puestos a disposición Judicial.

•  Debe contener una relación circunstanciada y exacta del hecho delictivo, omitiendo toda clase de
ambigüedades.

•  Consignar circunstancias favorables y desfavorables al presunto reo.

•  La obligación, a falta de disposición expresa a instruir al presunto reo de sus derechos y de los
recursos que pueda ejecutar, mientras no se hallare asistido de defensor.

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En cuanto a los requisitos de forma, estos son:

•  Hecho en papel sellado o en papel común.

•  Firmado por quien lo haya extendido y sellado si usare sello.

•  Se invitará a firmar a cuantos intervengan en cada diligencia y si se niegan a ello, se hará constar
en el atestado.

•  Se identificará convenientemente a los intervinientes en el mismo.

•  Consignar en el atestado los datos de los instructores:

•  Elaboración del documento-resumen en el caso de los llamados Juicios Rápidos.

Para el valor probatorio del atestado ha de atenerse a lo establecido en el art. 297 de la LECrim,
“Los atestados que redactaren y las manifestaciones que hicieren los funcionarios de Policía Judicial, a
consecuencia de las averiguaciones que hubiesen practicado, se considerarán denuncias para los efectos
legales. Las demás declaraciones que prestaren deberán ser firmadas y tendrán el valor de declaraciones
testificales en cuanto se refieran a hechos de conocimiento propio.”.

5.1.6. El carácter secreto del atestado

Partiendo de la idea de que el atestado es un documento administrativo, que no puede ser consi-
derado como acto procesal y tiene la vocación de provocar la iniciación de un futuro proceso hay
considerar de él unas cautelas similares a las establecidas por la Ley para el sumario, ya que, en la
mayoría de los casos, el atestado se convierte en estructura básica de las futuras investigaciones
sumariales, siéndole extrapolable la regulación que la LECrim hace del secreto sumarial.

5.2. Diligencias y actas

5.2.1. Diligencias
La diligencia se define como la materialización por escrito de una actuación policial en torno al es-
clarecimiento del hecho delictivo (Marchal Escalona, 2010).

Cabe distinguir cuatro clases de diligencias:

a.  Las diligencias de iniciación. Son las que dan comienzo al atestado y reflejan los primeros datos
que indican la comisión de un hecho delictivo. A su vez, son el origen y fundamento de las poste-
riores y pueden revestir dos formas:

•  La comparecencia: de particular denunciante o de miembros de las FCS.

•  La diligencia motivada o exposición de hechos, cuando el atestado se inicia por orden

de la Autoridad judicial, el Ministerio Fiscal, jefe de la dependencia, llamada telefónica,
investigaciones propias, etc.

En su encabezamiento contendrá los datos de identificación de la actuación: lugar (localidad y depen-

dencia policial), hora, fecha y funcionarios instructores, así como la identificación de los comparecientes.

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b.  Las diligencias de investigación. En ellas se plasma la labor policial en orden a la comprobación
y esclarecimiento del hecho delictivo. Junto con las de trámite conforman el cuerpo del atestado.

De naturaleza diversa (declaraciones, reconocimientos, inspecciones oculares entradas y registros,

intervenciones telefónicas, incautaciones, etc.), pueden ir en el propio cuerpo del atestado o docu-
mentarse aisladamente en las correspondientes actas que posteriormente se unirán al atestado.

c.  Las diligencias de trámite. Sirven para coordinar y estructurar al resto de las diligencias del ates-
tado, por lo que tienen un contenido administrativo o burocrático.

Existen diversas clases: información de derechos, órdenes de traslado, comisión de funcionarios,

diligencias de ordenación, etc.

d.  La diligencia de remisión. Es la última diligencia, cierra el cuerpo del atestado y contiene en sín-
tesis todas las demás. Respecto a su contenido, en ella se reflejará:

•  La hora y fecha de terminación;

•  Los folios de que consta;

•  La autoridad a la que se remite;

•  La identificación de los detenidos, en su caso, que son puestos a disposición judicial;

•  Los efectos, instrumentos o pruebas del delito intervenidos y su destino o depósito;

•  La enumeración y descripción de las actas que se acompañan;

•  Las copias remitidas y destinatarios;

•  Cualquiera otra circunstancia de interés que se quiera hacer constar; y

•  El hecho de su conclusión y su remisión.

5.2.2. Actas
El acta se define genéricamente como la “reseña hecha por escrito de modo fehaciente y autentico de
todo acto productor de efectos jurídicos”. En las actuaciones policiales representa “la materialización de
un acto aislado del resto de los demás que se han podido realizar con motivo del atestado, al cual se unirá
posteriormente”.

Se diferencia de las diligencias en que mientras éstas tienen vida dentro del cuerpo del atestado,
yendo sucesivamente unas detrás de otras, el acta tiene vida independiente. Las actas acompañan
al atestado, debiendo reflejarse su número y clase en la diligencia de remisión. También es conve-
niente que quede constancia de su práctica en el cuerpo del atestado mediante una diligencia de
trámite.

En el acta debe constar el siguiente contenido:

•  Las circunstancias de tiempo y lugar.

•  La identificación de los funcionarios que realizan la actuación.

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•  La identificación de la persona ante quien se realiza y testigos presenciales, en su caso.

•  Las causas que la motivan.

•  El resultado o circunstancias que tengan relación con su práctica, en su caso.

•  La autoridad que la ordena, en su caso.

•  La hora de finalización.

•  La firma de los intervinientes.

En cuanto a sus clases, se pueden distinguir tantas como varios pueden ser los contenidos de las
mismas: entrada y registro, inspección ocular, incautación de efectos, incautación, identificación,
declaratorias, etc. A su vez, dicho contenido, dará nombre al acta.

5.3. El Informe Técnico

Para la Policía Local, el Informe Técnico suele estar asociado al accidente de tráfico, por las funcio-
nes específicas que tienen encomendadas por ley.

Es el documento que en determinados accidentes, generalmente graves, y como continuación y

ampliación técnica del correspondiente atestado, emiten las policías con competencias en mate-
ria de tráfico, donde se reúne el conjunto de datos recogidos en la práctica de la inspección ocular,
verificación técnica, toma de testimonios, resultados de pruebas e informes periciales; datos que
posteriormente son analizados, estudiándose detallada y exhaustivamente los elementos o fac-
tores intervinientes en el accidente de tráfico, fundamentalmente desde el punto de vista de la
reconstrucción del hecho.

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El Informe Técnico, según la definición genérica que Marchal Escalona (obra citada) da del mismo,
es el de medio de prueba consistente en la declaración de conocimiento acerca de los hechos,
circunstancias o condiciones personales inherentes al hecho punible, conocidos dentro del pro-
ceso, y dirigida al fin de la prueba, para la que es necesario poseer determinados conocimientos
científicos, artísticos o prácticos.

El objetivo final del Informe Técnico es estudiar y analizar los elementos intervinientes en el ac-
cidente de circulación para deducir las causas que han podido influir en su producción y es inde-
pendiente del atestado. No es un resumen del mismo, sino que aporta nuevos datos técnicos a la
investigación de las causas que produjeron el accidente, ampliando y complementando los datos ya
reflejados en el atestado.

No se trata de que los investigadores deduzcan posibles responsabilidades, sino de aportar los ele-
mentos objetivos que han intervenido en la producción del accidente, así como la valoración técnica
de todas las circunstancias.

Las principales características que debe reunir todo Informe Técnico son las siguientes:

•  Es una ampliación del atestado y es mucho más detallado.

•  Es independiente del mismo, aunque sea una diligencia ampliatoria del ya remitido al Juzgado
competente. No tiene diligencias, sino apartados.

•  Se dispone de más tiempo para su confección. Por ello, se adjuntan los resultados de exámenes,
pruebas, análisis, contrastes y fotografías.

El Informe Técnico consta de las siguientes partes:

•  Portada.

•  Cuerpo del informe técnico. conjunto de datos e investigaciones realizadas, mientras que el infor-
me fotográfico complementa al croquis y a la Inspección Ocular practicada.

•  Croquis. Si bien es un documento que forma parte del atestado y se entrega juntamente con él
en todos los accidentes que no sean considerados graves o en los que se hubiere solicitado por
la Autoridad Judicial, cuando se confecciona, además, en el Informe Técnico suele entregarse en
unión de éste.

•  Informe fotográfico.

El Informe Técnico debe contener, el razonamiento sobre las causas, evolución y consecuencias del
accidente. Ha de reunir, por tanto, todos y cada uno de los elementos que pueden haber influido, o
que deban tenerse en cuenta, en el accidente de tráfico:

•  Antecedentes, si es que los hay.

•  Reconstrucción del evento, evolución y consecuencias.

•  Datos objetivos y subjetivos.

•  Estudio del lugar, señalización.

•  Corroborar las “manifestaciones” de los implicados, en relación con la inspección ocular.

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•  Legislación aplicable.

•  Conclusión subjetiva o hipótesis, razonada del instructor.

La conclusión u opinión de la fuerza actuante, bien razonada y basada en una valiosa inspección
ocular, suele ser tenida muy en cuenta tanto en la vía judicial como en la resolución de conflictos
privados por las aseguradoras.

5.4. Las diligencias a prevención

Se pueden encontrar referencian a las diligencias a prevención en varias de las normas referidas a
la Policía Judicial, como en el Título III de la LECrim y en el art. 4 del RD 769/87, sobre Policía Judicial:
“Todos los componentes de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad, cualesquiera que sean su naturaleza y de-
pendencia, practicarán por su propia iniciativa y según sus respectivas atribuciones, las primeras diligen-
cias de prevención y aseguramiento así que tengan noticia de las perpetración del hecho presuntamente
delictivo, y la ocupación y custodia de los objetos que provienen del delito o estuvieren relacionados con su
ejecución, dando cuenta de todo ello en los términos legales a la Autoridad Judicial o Fiscal, directamente
o a través de las Unidades Orgánicas de Policía Judicial”.

Es posible entender las diligencias a prevención en un doble sentido (Marchal Escalona, 2010):

a.  Como primeras diligencias de aseguramiento realizadas por la Policía Judicial y que podrían servir
de base para la confección de un verdadero atestado policial.

b.  El que nos interesa, como una subespecie del propio atestado o atestado diferido, tendente a
obrar efectos tan sólo si se cumple una determinada condición: la denuncia de las personas le-
gitimadas para ello.

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6. PERSONAL Y MEDIOS PARA

LA INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES
En todo proceso de investigación intervienen dos tipos de medios:

a.  Medios humanos.

Los medios humanos son los propios funcionarios de policía, ya que la tarea de investigar un acci-
dente de tráfico puede recaer en cualquiera de ellos, por lo que es necesario que todos estos fun-
cionarios posean algunos conocimientos de la investigación sobre los mismos.

Una preparación y formación eficiente contribuye a realizar una mejor, eficiente y eficaz inves-
tigación, evitar errores y omisiones así como que el trabajo sea más fácil. El investigador debe
estar instruido y preparado para que en todo momento tenga las ideas claras de lo qué tiene que
hacer y cómo debe hacerlo (protocolos y documentos para la el registro de la información), la
predisposición y preparación con el equipo y material adecuados (Blanco Hernández & Periañez
Martín, 2009).

TABLA 2. CUALIDADES DEL PERSONAL INVESTIGADOR (BLANCO HERNÁNDEZ, 2016)

Cualidades Ventajas Su falta conduce a…

•  Falta de equivocaciones •  Errores
Preparación especial •  Investigación valiosa •  Olvido de datos
•  Facilita la investigación •  Detalles no observados
•  Actitud impersonal
•  Falta de colaboración
Objetividad •  Resistencia a los impulsos
•  Parcialidad
•  Imparcialidad
•  Buena comunicación •  Información no exacta
Positividad
•  Respuestas claras y específicas •  Influenciabilidad
•  Planificación y contingencia •  Rutina
Adaptabilidad
•  Obtención de la información •  Mera recopilación de datos
•  Disposición favorable de los Afectados
Comportamiento •  Trato discriminatorio
•  Espontaneidad y sinceridad
adecuado •  Falta de dominio de la situación
•  Tranquilidad y sosiego

b.  Medios materiales.

Los medios materiales se pueden dividir en:

•  Medios de seguridad: Tanto el vehículo, con todos sus elementos de luces destellantes, señales
de tráfico portátiles que pudiera llevar, conos, tetrápodos, linternas, etc., así como los medios
personales del policía, como son las prendas reflectantes.

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•  Equipo básico de investigación: Cintas o ruedas de medir, tabillas, tiza, cámara de fotografiar, etc.

6.1. Protocolo de actuación ante el accidente de tráfico

Tenemos que distinguir dos fases en la actividad del policía ante la investigación del accidente de
tráfico (Mera Redondo, 2008):

•  Al iniciar su actividad.

•  Al recibir la noticia del suceso.

•  A la llegada al lugar del suceso.

6.1.1. Al iniciar su actividad

Al iniciar su actividad deberá tener todos los elementos necesarios
preparados, verificando al inicio de su servicio de que la dotación de
los vehículos esté completa: Cintas, tablillas, cámara de fotografiar,
tiza, etc.

6.1.2. Al recibir la noticia del suceso

Cuando se recibe en la Unidad Policial un aviso telefónico comunicando de la ocurrencia de un ac-
cidente, el/la operador/a realizará un breve interrogatorio, si es posible, con la finalidad de (Blanco
Hernández & Periañez Martín, 2009):

•  Ubicar la localización exacta.

•  Identificar el tipo de accidente, características y número de víctimas.

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•  Identificar posibles riesgos: fuego, materiales peligrosos, etc.

•  Identificar todas aquellas circunstancias que puedan influir en la actuación del operativo.

•  Informar de la activación del operativo policial y si se dirige hacia el lugar.

•  Si es posible, informar del tiempo estimado de llegada.

•  Identificar a la persona que realiza la llamada y anotar su número de teléfono para comprobacio-
nes posteriores.

Tras esta primera fase en el conocimiento del suceso, se procede a la asignación de recursos policia-
les para la cobertura de la actuación en un accidente de tráfico, que estará en función de:

•  Recursos disponibles.

•  Lugar de producción.

•  Características e índole del accidente.

•  Características del tráfico que discurre por la vía o vías afectadas.

6.1.3. Traslado al lugar del suceso

Para trasladarse al lugar del accidente, el policía tendrá que elegir el itinerario preciso en función del
tipo y la gravedad, situación del mismo, intensidad de la circulación, etc.

Los funcionarios actuantes no deberán olvidar lo dispuesto en el Reglamento General de Circulación

respecto a las normas de circulación de vehículos prioritarios y las facultades de sus conductores
y las normas generales y advertencias de los vehículos de urgencia, conforme al art 67 y 68 RGC.

Especial cuidado en relación a lo dispuesto en el art. 379.1 del Código Penal, respecto a los límites
de velocidad por encima de los 110 km/h en vías urbanas, ya que habrá de valorarse si los policías
se encuentran dentro de las cláusulas de excepción de responsabilidad penal fijadas en el Código
Penal, en relación al estado de necesidad y el cumplimiento de deber, oficio o cargo.

6.1.4. A su llegada al lugar del suceso

A la llegada al lugar de los hechos, el policía deberá, principalmente:

•  Adoptar precauciones de seguridad en el lugar del hecho, tanto para no agravar el accidente,
como para su propia protección.

•  Solicitar los servicios de urgencia necesarios y organizar su intervención.

•  Custodiar menores, personas, animales u objetos. encuentran.

•  Proteger los bienes de los implicados en el hecho.

•  Tapar manchas de sangre, aceite, gasolina o similares.

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•  Limpiar la calzada de restos del accidente.

•  Ayudar a que los afectados tomen datos cuando proceda.

•  Ayudar a los conductores a llenar impresos.

•  Explicar a los conductores los procesos habituales de tramitación administrativa, interpre-

tándoles los impresos a rellenar, ayudando materialmente al intercambio de datos.

6.1.5. Señalización provisional de emergencia

En todo accidente de tráfico, como en cualquier principio de emergencia, la primera misión
será la de no agravar el daño. Para ello los policías que intervienen deben tener en cuenta las
siguientes premisas:

•  Seguridad de los rescatadores.

•  Seguridad de las víctimas.

•  Seguridad de los conductores.

•  Protección de los bienes.

•  Protección del medio ambiente.

En caso de accidente, cuando el policía se traslada al lugar del mismo, si es necesario hará uso
de las señales prioritarias del vehículo policial (luminosas y/o acústicas) teniendo en cuenta que
siempre deberá conducir con la debida atención.

Para ello, entre otras cosas, hemos de tener en cuenta la correcta colocación de los vehículos,
tanto policiales como de intervención; la señalización y la zonificación.

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En primer lugar, adoptaremos las medidas de seguridad añadidas a los agentes que intervienen.

En segundo lugar, se adaptaran las medidas de seguridad para terceros no implicados en el accidente.

Es muy importante tener en cuenta que se puede necesitar la ayuda de otros Cuerpos, como Bom-
beros, Servicios Sanitarios, etc., por lo que habrá de preverse un “espacio” para que éstos puedan
realizar su tarea con seguridad tanto para ellos como para los implicados en el accidente.

Para ello se establecerán unas “zonas de intervención” en donde se desarrollaran las distintas tareas
de auxilio:

•  Zona caliente: De unos dos metros alrededor de los vehículos implicados.

•  Zona templada o asistencia. Entre siete y diez metros de la anterior.

•  Zona fría o de seguridad.

La ubicación de los vehículos y la señalización de la zona del accidente variarán en función del tipo de
vía en donde la policía actúe. Se tendrán en cuenta las circunstancias de la vía: Vías de doble sentido
de circulación; de dos carriles; de tres carriles; etc. Las circunstancias del propio accidente: Vehículos
implicados en el hecho; parte de la vía que ocupan; número de víctimas; etc.

En todo caso, se hará uso de las prendas reflectantes y de luces rotativas y “warning”, teniendo en cuenta
que cuanta más iluminación, además de que se pueda ver más, “más” nos pueden ver a los actuantes.

Resumiendo, la Policía realizará las siguientes actuaciones cuando intervenga en un accidente de

tráfico y deberá, principalmente:

•  Adoptar precauciones de seguridad en el lugar del hecho, tanto para no agravar el accidente,
como para su propia protección.

•  Solicitar los servicios de urgencia necesarios y organizar su intervención.

•  Custodiar menores, personas, animales u objetos que se encuentren.

•  Proteger los bienes de los implicados en el hecho.

•  Tapar manchas de sangre, aceite, gasolina o similares.

•  Limpiar la calzada de restos del accidente.

•  Ayudar a que los afectados tomen datos cuando proceda.

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Ayudar a los conductores a llenar impresos. Explicar a los conductores los procesos habituales de
tramitación administrativa, interpretándoles los impresos a rellenar, ayudando materialmente al
intercambio de datos.

6.1.6. La toma de datos

El proceso de investigación del accidente empieza con la toma de datos, la cual debe ser lo más
minuciosa posible y que se plasma en lo que conocemos como Inspección Ocular.

Es común que la Policía encargada de la investigación de un accidente dividan sus tareas en:

•  Recogida de datos: día, hora, lugar del accidente, filiación de implicados, identificación de vehícu-
los, testigos, declaraciones, pruebas de alcoholemia.

•  Inspección Ocular: Inspección ocular de la vía, inspección ocular del vehículo, reportaje fotográfico,
toma de medidas para el plano, etc.

A esta primera toma de datos ayuda el uso de formularios, de uso común en la mayoría de Cuerpos
de Policía y que permiten anotar de forma sistemática los datos referentes al accidente.

En cuanto a la pregunta ¿de dónde y cómo obtener los datos?, esta fase comienza desde el mismo
momento en que el policía se aproxima al lugar escenario de los hechos tomando nota, aunque sea
mental, de:

•  Cuantas huellas y vestigios se encuentren en sus proximidades, principalmente las ubicadas so-
bre la vía, especialmente cuando estas sean efímeras o corran riesgo de perderse al ser borradas
en las tareas de asistencia y evacuación de personas.

•  De las posiciones finales de las unidades de tráfico y elementos análogos implicados en el

accidente.

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De cuantas expresiones anímicas o verbales pueda captar de conductores, usuarios, testigos, y en

general, de cuantas “sensaciones”, “vivencias” o “intuiciones” que como “testigo privilegiado” de esa si-
tuación, puedan llegar a sus sentidos en esos primeros momentos post-accidente.

6.1.7. Atención primaria del accidente por la Policía Local

Mejorar los tiempos de respuesta, la coordinación de todos los servicios que intervienen, así como
la atención sanitaria y psicológica (víctimas y familiares) en los accidentes de tráfico, podrían dis-
minuir el número de muertos en un 11% y el de los discapacitados en un 12%.

[Link]. Atención de los heridos en accidente

En el caso de que existan heridos, se han de prestar los primeros auxilios, rescatar a los ocupantes de los
vehículos, solicitar ambulancias, dar aviso a bomberos o prestar cualquier tipo de ayuda suplementaria.

Las comunicaciones que se hagan con la emisora policial debe ser clara, concreta y concisa: Qué ha
pasado, donde ha pasado, que es lo que cree necesario para apoyar la intervención, colaboración de
grúas, servicios de limpieza, etc.

[Link]. Protección de los bienes de las personas implicadas

Se ha de vigilar y custodiar los vehículos implicados y los bienes que en ellos se encuentren.

En caso de que los propietarios de los bienes resulten heridos, entregarlos a personas autorizadas
por ellos o dejarlos bajo custodia de los actuantes.

[Link]. Regular el tráfico

En los accidentes de tráfico es muy probable que el tráfico resulte afectado, por lo que los policías
deberán normalizarlo, tanto en lo referente a los vehículos como a los peatones.

[Link]. Proteger los indicios y evidencias del escenario accidente

Cuando sea necesario, se ha evitar que todos aquellos indicios y evidencias que sirvan como medio
de prueba (marchas, huellas y vestigios) en el escenario del accidente no desaparezcan, mediante
su señalización, acotamiento, etc.

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[Link]. La declaración amistosa de accidentes o parte amistoso de accidentes

La declaración amistosa de accidente (DAA) es un documento previsto en la normativa de segu-

ro en la circulación de vehículos a motor, LRCS (art. 8) y RRCS, para agilizar las indemnizaciones
en el ámbito de los daños materiales originados con ocasión del uso y circulación de vehículos
de motor.

Para ello, las entidades aseguradoras facilitarán ejemplares de dicha declaración que deberá utilizar
el conductor para la comunicación de los siniestros a su aseguradora.

En los supuestos que la declaración amistosa de accidente sea aceptada por las partes implicadas
en un accidente, será el documento que las entidades aseguradoras utilizarán para delimitar las
responsabilidades y compensar los posibles daños.

La DAA es un documento autocopiativo, en el que se pueden hacer constar los siguientes datos:
fecha y hora del accidente; localización; existencia de víctimas; daños materiales distintos de los
vehículos implicados; testigos; asegurados; vehículos; aseguradora; conductor; impactos; daños;
circunstancias concurrentes; croquis; observaciones; y firmas.

Existen una serie de circunstancias del accidente que, combinadas entre sí, permiten conocer cómo
ha ocurrido. Cada uno de los implicados marcará las casillas que le afecten.

En el supuesto que ninguna se ajustara a la forma en que ocurrió el accidente o sea necesario acla-
rar o completar lo indicado se hará constar en el apartado de observaciones.

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6.2. La prevención de los accidentes por la Policía Local

6.2.1. Actuaciones preventivas de la Policía Local
Los accidentes de tráfico pueden paliarse, como ocurre en otros
ámbitos preventivos, adoptando medidas tendentes a impedir que
se repitan las causas que los generan.

Como miembros de la Administración Local, forma parte de los dis-

tintos Cuerpos de Policía Local, la tarea de impulsar dicha prevención
y crear los planes necesarios para disminuir los accidentes de tráfico.

La Administración actúa sobre los tres elementos del tráfico:

•  Persona: Educando al conductor, usuario y peatón, exigiéndole determinadas actitudes para

autorizar el hecho de conducir o normativizando su comportamiento mediante disposiciones
legales.

•  Vía: Creando las condiciones ergonómicas adecuadas de los medios del tráfico, desde la configu-
ración y empleo de las vías hasta su señalización.

•  Vehículo: Regulando las condiciones técnicas de los vehículos y sus accesorios.

No obstante, aunque en el pasado los esfuerzos de la seguridad vial se centraron en los automó-
viles y en las vías como fuente del problema en los últimos años el énfasis se ha desplazado hacía
el fomento de una conducta y un comportamiento más seguro por parte del usuario de la vía.

A partir de este énfasis se han desarrollado diversos modelos y teorías con el fin de ayudar a com-
prender la conducta de los usuarios, y, por consiguiente a determinar soluciones y estrategias efec-
tivas para cambiar esta conducta, cuando ésta es inapropiada.

Se han seguido modelos que han derivado en diferentes estrategias para cambiar e influir en la
conducta del usuario de la vía, responsable en la gran mayoría de ocasiones de la “inseguridad vial”.

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Estas estrategias se centran principalmente en cuatro enfoques prácticos:

•  La legislación.

•  El control y la supervisión policial.

•  El refuerzo.

•  La educación.

La función básica de las normas y leyes es la de permitir a los conductores o peatones anticipar o
prever la conducta de los demás usuarios, pero también es el mecanismo básico para intentar influir
en la conducta del usuario de la vía.

De ahí que el desconocimiento o incumplimiento de las mismas, puede desembocar fácilmente en

un accidente. Así la norma, desde cualquier perspectiva, se convierte en uno de los elementos más
vitales para garantizar una mayor seguridad en las ciudades y carreteras.

6.2.2. El control-supervisión policial y el sistema sancionador

La experiencia y la investigación respecto de la conducta vial demostró, desde el comienzo de la
generalización del uso de vehículos a motor, que es totalmente imprescindible la utilización de algún
tipo de constricción social, de carácter aversivo, impuesta por ley y controlada de alguna manera,
que sirva para asegurar que los conductores van a observar y respetar las mismas reglas, cuando
manejan un vehículo o deambulan como peatones.

Así, el control y la supervisión policial, por una parte, defiende las expectativas y normas de la so-
ciedad, haciendo que se cumpla la normativa y la legislación, y, por otra, impone sanciones cuando
son violadas las leyes.

Es la amenaza de estas sanciones la que incita a la mayoría de usuarios de la vía a cumplir la legis-
lación, y disuade a la persona de repetir la conducta que ya ha sido objeto de sanción.

Desde este punto de vista, la supervisión/control policial y el sistema sancionador, pueden consi-
derarse como reforzadores negativos, que producen una conducta de evitación, entendiendo por
reforzador negativo todo aquel estímulo que una persona procura evitar. Por tanto, su amenaza,
en forma de multas, pérdida del permiso de conducir, pérdida de libertad, etc., llevaría o podría
llevar a una persona a evitar la aparición de determinado tipo de comportamientos al volante.

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En otras palabras, el papel de la ley y de la sanción, es el de prevenir la aparición de aquellas conduc-

tas que los conductores saben que serán castigadas.

De esta forma, el sistema sancionador está basado en la utilización del castigo o de estímulos pu-
nitivos, existiendo toda una serie de variables que afectan de manera notable a su eficacia, tales
como: el modo de presentación, la duración o la demora en la aplicación de la sanción, su poder
discriminativo, la percepción que tiene el sancionado de la pertinencia de la sanción, la relación entre
la intensidad de la sanción y conducta sancionada, la falta de feedback en la situación real, etc.

La “cultura de la conducción” que determina como se elige conducir está muy influenciada por los
efectos disuasorios resultantes de una posibilidad real de ser aprehendido por cometer una infrac-
ción. En definitiva, de entre las estrategias para el cambio conductual, el control y la supervisión
policial, junto al sistema sancionador, es una parte crítica en cualquier programa de seguridad vial
efectivo y bien controlado, debiendo ser utilizados en su aplicación los recursos suficientes para
apoyar una visible y creíble presencia de control y supervisión policial en las vías.

7. CONCEPTOS FUNDAMENTALES
•  La investigación de los accidentes de tráfico se pretende averiguar, fundamentalmente, las cau-
sas que los originan accidentes y el proceso de desarrollo de los mismos a fin de poder diseñar
estrategias preventivas o correctoras que eviten o reduzcan el riesgo en el futuro, y por tanto
aumentar la seguridad en las vías de circulación, tanto urbanas, como interurbanas.

•  El atestado, como principal documento donde la Policía Judicial plasma sus intervenciones, puede
definirse como: “documento donde se extienden y contienen las diligencias que practiquen los funcio-
narios de la Policía Judicial que puedan ser indicio o prueba para la averiguación y comprobación de los
hechos presuntamente delictivos, y aprehensión, en su caso, de sus responsable”.

•  Cuando los funcionarios de policía llegan al lugar del suceso, una de las principales prevenciones
será la de adoptar precauciones de seguridad en el lugar del hecho, tanto para no agravar el acci-
dente, como para su propia protección.

8. LECTURAS RECOMENDADAS
•  Boletín Oficial Del Estado: [Link]

•  Código Penal.

•  Ley de Enjuiciamiento Criminal.

•  Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial (Texto refundido aprobado por
el RDL 6/2015, de 30 octubre).

•  Orden INT/2223/2014, de 27 octubre, por la que se regula la comunicación de la información al

Registro Nacional de Víctimas de Accidentes de Tráfico.

•  Reglamento General de Circulación.

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 M3 // AC // UNIDAD DIDÁCTICA N. 1 | POLICÍA LOCAL Y ACCIDENTE DE TRÁFICO

9. BIBLIOGRAFÍA
•  ABEL LLUCH, X. y RICHAR GONZÁLEZ, M. (2010). Estudios sobre la prueba penal. Madrid: La Ley.

•  ÁLVAREZ MÁNTARAS, D., LUQUE RODRIGUEZ, P. y GONZÁLEZ CARBAJAL GARCÍA, J. M., (2005).
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•  BAKER, J. S. y FRICKE, L. (1970). The Trafic-Accident Investigation Manual. Evanston, Illinois (USA):
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•  BLANCO HERNÁNDEZ, J. C. (2016). Investigación de Accidentes de Tráfico. (J. d. León, Ed.) Escuela
de Administración Pública.

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•  BORRELL VIVES, J., ALGABA GARCÍA, P. y MARTÍNEZ RAPOSO PIEDRAFITA, J. B. (2000). Investi-
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•  CÁCERES RUIZ, L. (2013). La responsabilidad por imprudencia en los accidentes de tráfico. Valen-
cia: Tirant Lo Blanch Tratados.

•  CONCLUSIONES CONGRESO INTERNACIONAL DE PREVENCIÓN DE ACCIDENTES DE TRÁFICO.

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•  D.G.T. (2007). Notarios de la Carretera. Revista de Tráfico y Seguridad Vial (183).

•  INSTRUCCIÓN Nº 7 DE 12/05/1997, de la Secretaria de Estado de Seguridad, sobre elaboración

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•  MARCHAL ESCALONA, A. N. (2010). El atestado, inicio del proceso penal. (4ª ed.). Pamplona:
Thomson-Reuters Aranzadi. ISBN: 84-930455-3-5.

•  MARTÍN ANCÍN, F. y ALVÁREZ RODRÍGUEZ, J. R. (2003). Metodología del atestado policial. Aspec-
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•  MARTÍNEZ CÁRDENAS, J. G. (2017). Accidentes de Tráfico y Delitos contra la Seguridad Vial. Jor-
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•  MEMENTO PRÁCTICO FRANCIS LEFEBVRE. (2011). Penal 2011. Ediciones Francis Lefebvre.

•  MERA REDONDO, A. y CAMPÓN DOMÍNGUEZ, A. (2008). Master en Investigación y Reconstruc-

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17-8.

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•  R.A.E. (s.f.). Diccionario Real Academia Española. Recuperado el 18 de 05 de 2017, de [Link]

[Link]/.

•  TRÁFICO. (2000). Revista Tráfico.

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AC
UNIDAD DIDÁCTICA N. 2

EL ACCIDENTE DE TRÁFICO.
CONCEPTOS

2
6.2.2. 
EL CONTROL-SUPERVISIÓN POLICIAL Y EL SISTEMA SANCIONADOR

7. CONCEPTOS FUNDAMENTALES

8. L ECTURAS RECOMENDADAS

9. B
 IBLIOGRAFÍA

1. R
 ESUMEN

2. C ONCEPTO NORMATIVO DE ACCIDENTE DE TRÁFICO

2.1. C ONSIDERACIONES PREVIAS

2.2. CONCEPTO NORMATIVO DE ACCIDENTE DE TRÁFICO

2.2.1. 
LOS HECHOS DE LA CIRCULACIÓN

2.3. CLASIFICACIÓN DE LOS ACCIDENTES DE TRÁFICO

2.3.1. 
P OR SU SITUACIÓN

2.3.2. 
P OR EL RESULTADO

2.3.3 
P OR EL NÚMERO DE IMPLICADOS

2.3.4. 
P OR LA FORMA O TIPO DE COLISIÓN

3. L A VÍA Y SU ENTORNO

3.1. IDENTIFICACIÓN DE LAS VÍAS

3.2. ELEMENTOS DE LAS VÍAS

3.3. S UPERFICIE DE LA CARRETERA

3.3.1. 
EL FIRME

3.4. INTERSECCIONES Y CRUCES

3.5. L UMINOSIDAD Y VISIBILIDAD

3.5.1. 
LOS OBSTÁCULOS Y LA VISIBILIDAD

[Link]. 
OBSTRUCCIONES VISUALES VERTICALES

[Link]. 
OBSTRUCCIONES VISUALES HORIZONTALES

[Link]. 
EL DESLUMBRAMIENTO

3.6. S EÑALIZACIÓN
 M3 // AC // UNIDAD DIDÁCTICA N. 2 | EL ACCIDENTE DE TRÁFICO. CONCEPTOS

1. RESUMEN
El accidente de tráfico es el resultado de la interacción de tres elementos, como parte de una fun-
ción, con una relevancia diferente en la interacción entre los mismos. Las variables de esta ecuación
son el hombre, el vehículo y la vía (Borrell Vives et al, 2000).

Falsas creencias rodean al accidente, siendo la más destacada el que se trata de un suceso impre-
visto, que se escapa a nuestro control, que no depende de nosotros, que es inevitable, fortuito, cosa
del destino o una cuestión de azar.

Estas concepciones se encuentran superadas, siendo entendido actualmente como un problema de

salud pública, que no es accidental y que es controlable y evitable. Se trata de un proceso, siendo
una consecuencia y el cual es una consecuencia y es prevenible.

Por tanto hay que definir al accidente de tráfico, su clasificación y, en esta Unidad Didáctica, conocer
una de las variables de la ecuación: la vía.

2. CONCEPTO NORMATIVO
DE ACCIDENTE DE TRÁFICO
2.1. Consideraciones previas
El Diccionario de la Real Academia Española de la Lengua define al accidente como suceso eventual
o acción del que involuntariamente resulta daño para las personas o las cosas.

Un accidente es todo suceso que es resultado de la aplicación de algún tipo de energía (química, nu-
clear, mecánica, luminosa, eléctrica, electromagnética, térmica, etc.) a un objeto, persona, estructura,
etc., o a un conjunto de estos, con resultados no deseables y, cuando menos, potencialmente dañinos.
La energía puede provenir del exterior o del propio elemento en el que puede manifestarse el daño.

La OMS considera un accidente como “una transferencia no controlada de energía que se produce como
consecuencia lesiones o muertes en las personas”.

No hay que confundir el término accidente con el de avería, que aplicada al tráfico, es lo que podemos
definir como todos los desarreglos mecánicos que paralizan la marcha de un vehículo o afectan a su

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 M3 // AC // UNIDAD DIDÁCTICA N. 2 | EL ACCIDENTE DE TRÁFICO. CONCEPTOS

alumbrado, quedando aquél en posición normal sobre la carretera y sin daño para terceros Como re-
sulta obvio en esta materia, el accidente de tráfico, necesita un elemento diferenciador de otro tipo
de accidentes: domésticos, laborales, etc. domésticos, laborales, etc., y no es otro que la presencia de
vehículos a motor, ciclomotores, bicicletas, peatones, etc.

Los accidentes son el resultado de un proceso en el que interactúan tres elementos: la vía y su entorno
—medio—, el vehículo y el hombre.

Como principio general, se admite que no puede haber accidente de tráfico en el que, al menos,
no participe directa o indirectamente una persona y definen la «unidad de tráfico» como “toda
persona que haga uso de la vía pública con o sin vehículo, cualquiera que sea éste” (Borrell Vives, et
al 2000).

Relacionado con este concepto se ha de citar el art. 1 del RGC donde se define su ámbito de aplica-
ción e indica a quien alcanza, y también el art. 21 cuando establece la obligatoriedad de la realización
de las pruebas de alcoholemia.

2.2. Concepto normativo de accidente de tráfico

En cuanto al accidente de tráfico se le puede dar una nueva definición: “cualquier evento involuntario
como resultado del cual el vehículo quede de manera anormal, dentro o fuera de la carretera, o produzca
lesiones en las personas o daños a terceros (López-Muñiz Goñi, 2000)”.

Pormenorizando este concepto:

•  Cualquier evento. Quedan comprendidas todas las circunstancias posibles, tanto de origen mecá-
nico, como medioambientales, humanas o físicas.

•  Involuntario. La característica del accidente de tráfico es que el conductor no lo desea, entrando

así en el concepto penal de la culpa o imprudencia, -y alejándose del dolo penal o civil. A veces
no se desea el accidente, pero se admite la posibilidad de que se produzca cuando el mismo es
consecuencia de una infracción grave a las normas de circulación.

•  Como resultado del cual el vehículo quede de manera anormal dentro o fuera de la carretera. La
consecuencia del accidente es la anormalidad u la persistencia de la misma. En el supuesto de que
esta anormalidad sea meramente transitoria nos encontraríamos ante una infracción o un delito
de tráfico, por incumplimiento de normas reglamentarias o la constitución de un peligro para la
seguridad del tráfico, pero no podrá hablarse de un accidente.

•  O produzcan lesiones en las personas o daños a terceros. Se ha de afirmar que siempre que se
produzcan lesiones a las personas, aunque sean al propio conductor, ha de estimarse que existe
un accidente. En cuanto a que se produzcan daños a terceros, cualquiera que sea la entidad o
naturaleza de estos daños hay que basarlo en el principio de integridad del patrimonio y de que
aquel que haga disminuir o perjudica los bienes de otro debe resarcirle de los daños ocasionados.

A efectos estadísticos, el concepto de accidente de tráfico o circulación, en España, viene recogido

en la Orden INT/2223/2014, de 27 de octubre, por la que se regula la comunicación de la informa-
ción de los accidentes más graves al Registro Nacional de Víctimas de Accidentes de Tráfico. Dicha
comunicación al citado Registro se llevará a cabo por los agentes de la autoridad encargados de
la vigilancia y el control del tráfico, en el ámbito de sus respectivas competencias, mediante la
cumplimentación de un formulario que servirá de base para elaborar la estadística nacional de

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 M3 // AC // UNIDAD DIDÁCTICA N. 2 | EL ACCIDENTE DE TRÁFICO. CONCEPTOS

accidentes de tráfico con víctimas, cuyo resultado permitirá evaluar las medidas adoptadas y ela-
borar programas de actuación, contribuyendo a garantizar la adecuada supervisión y evaluación
de la eficacia de las políticas de seguridad vial, lo que posibilitará de manera decisiva la adopción
de medidas más eficaces para paliar esta lacra social.

Definiciones.

A los efectos de dicha Orden, se entienden las siguientes definiciones:

1.  Accidente de tráfico con víctimas. Deben reunir las circunstancias siguientes:

a.  Producirse, o tener su origen, en una de las vías o terrenos objeto de la legislación sobre
tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial.

b.  Resultar a consecuencia de los mismos una o varias personas fallecidas o heridas.

c.  Estar implicado, al menos, un vehículo en movimiento. Se incluirán también, por tanto, los
accidentes con tranvías, trenes y demás vehículos de raíles implicados, siempre que se
produzcan en vías y terrenos públicos aptos para la circulación.

Las colisiones múltiples entre más de dos vehículos se considerarán como un único accidente, si son
sucesivas. Se excluirán:

a.  Los accidentes provocados por muertes naturales confirmadas o en los que existan
indicios de suicidio o intento de suicidio, excepto cuando produzcan daños a otras per-
sonas.

b.  Los homicidios, lesiones intencionadas a terceros y/o daños intencionados a propiedades.

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2.  Vehículo implicado en un accidente de tráfico. Se considera que un vehículo está implicado en
un accidente de tráfico cuando concurren u na o varias de las circunstancias siguientes:

c.  Entrar el vehículo en colisión con:

•  Otro u otros vehículos, en movimiento, parados o estacionados.

•  Peatones.

•  Animales.

•  Otro obstáculo.

d.  Sin haber entrado en colisión, haber resultado, como consecuencia del accidente, falle-
cidos o heridos el conductor y/o algún pasajero del vehículo, o haberse ocasionado sólo
daños materiales.

e.  Estar el vehículo parado o estacionado en forma peligrosa, de modo que constituya uno
de los factores del accidente.

f.  Sin haber sufrido el vehículo o sus ocupantes directamente las consecuencias del acci-
dente, constituir el comportamiento del conductor o de alguno de los pasajeros uno de
los factores del accidente.

g.  Haber sido arrollado el conductor o un pasajero del vehículo por otro en el momento en
que subía o descendía de él, o después de haber caído desde el vehículo a la vía, en cuyo
caso ambos vehículos se consideran implicados en el accidente.

3.  Persona implicada en un accidente de tráfico. Se consideran personas implicadas en un ac-

cidente de tráfico los ocupantes de los vehículos definidos en el punto anterior y también los
peatones cuando resulten afectados por un accidente de tráfico o su comportamiento haya sido
uno de los factores del mismo, conforme a las siguientes circunstancias:

d.  Conductor: Toda persona que, en el momento del accidente, lleva la dirección de un vehículo
implicado en un accidente de tráfico. En vehículos que circulen en función de aprendizaje de
la conducción, es conductor la persona que está a cargo de los mandos adicionales.

e.  Pasajero: Toda persona que, sin ser conductor, se encuentra dentro o sobre un vehículo, o
es arrollada mientras está subiendo o bajando del vehículo. Los conductores que han de-
jado de llevar la dirección del vehículo y son arrollados mientras suben o bajan del mismo
se consideran pasajeros.

f.  Peatón: Toda persona que, sin ser conductor ni pasajero, se ve implicada en un accidente
de circulación.
Se consideran peatones quienes empujan o arrastran un coche de niño o de una per-
sona con movilidad reducida o cualquier otro vehículo sin motor de pequeñas dimen-
siones, los que conducen a pie un ciclo, ciclomotor o motocicleta; las personas que se
desplazan en silla de ruedas, con o sin motor; las personas que se desplazan sobre
patines u otros artefactos parecidos; las personas que se encuentran reparando el ve-
hículo, empujándolo o realizando otra operación fuera del mismo; los conductores o
pasajeros que, tras haber abandonado sus vehículos, son arrollados mientras se alejan
de los mismos caminando.

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 M3 // AC // UNIDAD DIDÁCTICA N. 2 | EL ACCIDENTE DE TRÁFICO. CONCEPTOS

También se consideran peatones, a los solos efectos de la cumplimentación de los formularios de

accidentes, y sin perjuicio de las definiciones establecidas con carácter general en el anexo I del tex-
to articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, las personas
que se desplazan sobre un animal de monta y las personas que guían un animal o animales.

De acuerdo con lo previsto en el art. 2 de la citada orden, las personas implicadas en un accidente de
tráfico se clasificarán del siguiente modo:

1.  Víctima: Toda persona que, como consecuencia de un accidente de tráfico, resulta muerta o he-
rida según las siguientes definiciones:

•  Fallecido a veinticuatro horas: Toda persona que, como consecuencia de un accidente de

tráfico, fallece en el acto o dentro de las siguientes veinticuatro horas. Para ello los agen-
tes encargados de la vigilancia y control del tráfico realizarán el seguimiento de todos los
heridos que hayan precisado hospitalización.

•  Herido con hospitalización superior a veinticuatro horas: Toda persona que, como conse-
cuencia de un accidente de tráfico, precisa una hospitalización superior a veinticuatro horas.

•  Herido con asistencia sanitaria igual o inferior a veinticuatro horas: Toda persona he-
rida en un accidente de tráfico que no haya precisado hospitalización superior a vein-
ticuatro horas y que haya sido atendido por los servicios sanitarios correspondientes.

Se incluyen como víctimas las personas fallecidas o heridas en un accidente provocado por la muer-
te natural, suicidio o intento de suicidio de otro usuario. Y se excluyen los casos confirmados de
muertes naturales o en los que existan indicios de suicidio.

2.  Ileso: Toda persona implicada en un accidente de tráfico a la que no le sean aplicables las defini-
ciones de fallecido a veinticuatro horas o herido.

3.  Referidos a la gravedad de los accidentes:

a.  Accidente de tráfico con víctimas: Accidente que reúne las circunstancias descritas en el
punto 1 del apartado 8.1.1 de dicha Norma.

b.  Accidente de tráfico mortal: Accidente de tráfico con víctimas cuando, al menos, una de
ellas resulte fallecida.

c.  Accidente de tráfico grave: Accidente de tráfico con víctimas no definido como accidente
de tráfico mortal en el que, al menos, una de las personas implicadas resulte herida con
hospitalización superior a las veinticuatro horas.

4.  Referidos a la gravedad de las lesiones:

a.  Fallecido: Toda persona que, como consecuencia de un accidente de tráfico, fallece en el
acto o dentro de los siguientes treinta días.

Se excluirán los casos confirmados de muertes naturales o en los que existan indicios
de suicidio.

b.  Herido con hospitalización superior a veinticuatro horas: Toda persona que conste en el
Registro Nacional de Víctimas de Accidentes de Tráfico como tal.

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c.  Herido con asistencia sanitaria igual o inferior a veinticuatro horas: Toda persona que
conste en el Registro Nacional de Víctimas de Accidentes de Tráfico como tal.

Resumiendo, se entiende por accidente de tráfico:

ACCIDENTE DE TRÁFICO
• Debe tratarse de un suceso eventual.
• Debe ser como consecuencia u ocasión del tráfico.
• Tiene que intervenir en él, al menos, un vehículo en movimiento.
• Se tiene que producir una situación anómala en el normal discurrir de la circulación.
• Tenga como resultado una o varias personas muertas y/o lesionadas, y/o daños en los
animales o cosas.

2.2.1. Los hechos de la circulación

De acuerdo con el art. 2 del RSRC, se entienden por “hechos de la circulación”: “a los efectos de la
responsabilidad civil en la circulación de vehículos a motor y de la cobertura del seguro obligatorio […] los
derivados del riesgo creado por la conducción de los vehículos a motor a que se refiere el artículo anterior,
tanto por garajes y aparcamientos, como por vías o terrenos públicos y privados aptos para la circulación,
urbanos o interurbanos, así como por vías o terrenos que sin tener tal aptitud sean de uso común”.

No se consideran como tales:

•  Los derivados de la celebración de pruebas deportivas con vehículos a motor en circuitos espe-
cialmente destinados al efecto o habilitados para dichas pruebas, sin perjuicio de la obligación de
suscripción del seguro especial”.

•  “Los derivados de la realización de tareas industriales o agrícolas por vehículos a motor especialmente
destinados para ello” (salvo en caso de circulación por las vías o terrenos mencionados en el párra-
fo primero de este epígrafe).

•  “Los desplazamientos de vehículos a motor por vías o terrenos en los que no sea de aplicación” la LTSV
y reglamentos de desarrollo, “tales como los recintos de puertos o aeropuertos”.

•  “La utilización de un vehículo a motor como instrumento de la comisión de delitos dolosos contra las
personas y los bienes” (pero sí la utilización de un vehículo a motor en cualquiera de las formas des-
critas en el CP como conducta constitutiva de delito contra la seguridad vial, incluido el supuesto
previsto en el art. 382 de dicho Código).

2.3. Clasificación de los accidentes de tráfico

Aunque la clasificación del accidente de tráfico puede variar en función del objeto para el que se
utilice, por ejemplo desde el punto de vista técnico son dos normas (Norma UNE 26-403-90 y
Norma Internacional ISO 6813-1981), los criterios de clasificación normalmente utilizados en los
accidentes de tráfico son los siguientes:

1.  Por su situación.

2.  Por sus resultados.

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 M3 // AC // UNIDAD DIDÁCTICA N. 2 | EL ACCIDENTE DE TRÁFICO. CONCEPTOS

3.  Por el número de vehículos implicados.

4.  Por el modo en que se producen.

5.  Accidentes con características especiales.

6.  Otros criterios:

•  Según la hora del día.

•  Según el día.

•  Según la actividad.

•  Según lo que se transporta.

•  Etc.

2.3.1. Por su situación

Según la vía en que tenga lugar el accidente, pueden clasificarse en:

a.  Urbanos. Los que se desarrollan en una calle o vía urbana comprendida dentro del casco de las
poblaciones.

Un tipo específico es el de los producidos en las travesías.

b.  Interurbanos. Los originados en una vía interurbana. Se pueden subdividir a su vez:

a.  En atención al tipo de carretera: nacional, autonómica, comarcal, autopista, etc.

b.  Considerando el trazado de la misma: cruce, curva, cambio de rasante, etc.

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2.3.2. Por el resultado

a.  Mortales. Aquellos en que una o varias personas resultan muertas dentro de las primeras vein-
ticuatro horas.

b.  Con víctimas. Aquellos en que una o varias personas resultan muertas o heridas.

c.  Con sólo daños materiales. Aquellos en que no se han ocasionado ni muertos ni heridos.

2.3.3 Por el número de implicados

a.  Simples. Aquellos en los que interviene una sola unidad de tráfico.

b.  Complejos. Son los que presentan dos o más unidades de tráfico implicadas. Dentro de este
grupo se encuentran:

•  Atropellos. Aquellos en los que interviene uno o más peatones o animales que es alcan-
zado por un vehículo.

•  Dos vehículos.

En cadena, múltiples o en caravana. El número de implicados es superior a dos unidades de

tráfico.

2.3.4. Por la forma o tipo de colisión

Por la forma en que colisionan los vehículos, dividimos los accidentes en:

Choque: Impacto del vehículo contra elementos fijos de la vía: farolas, árboles, muros,
vallas, señales o cualquier otro elemento que forme la infraestructura de la vía.

También se puede considerar choque la colisión contra un vehículo estacionado.

Choque: Impacto del vehículo contra elementos fijos de la vía: farolas, árboles, muros,
vallas, señales o cualquier otro elemento que forme la infraestructura de la vía.

También se puede considerar choque la colisión contra un vehículo estacionado.

COLISIÓN: Son las que tienen lugar entre dos o más vehículos que se encuentran en movimiento.

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Se dividen en:

Colisión frontal: Los vehículos que colisionan lo hacen con sus respectivas partes delanteras, y, a
su vez, se clasifican en:

•  Colisión frontal central: Cuando los vehículos que colisionan lo hacen coincidiendo, apro-
ximadamente, por sus ejes longitudinales.

•  Colisión frontal excéntrica: Cuando los ejes longitudinales de los vehículos son paralelos,
pero no coincidentes.

Colisión angular: Cuando los ejes longitudinales de los vehículos forman un ángulo inferior a 90º.

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Embestidas: Cuando un vehículo impacta con su parte delantera contra el lateral de otro vehículo.

•  Pueden ser perpendiculares (central, anterior, posterior) u oblicuas.

•  Embestidas oblicuas: Cuando el ángulo que forman los ejes de los vehículos es inferior
a 90º.

Colisiones reflejas: Son aquellas en la que los dos vehículos implicados colisionan entre sí más de
una vez.

Colisiones por alcance: Cuando dos o más vehículos entran en colisión, de tal forma que la parte
frontal de uno lo hace sobe la parte posterior del otro.

Colisiones por raspado: Cuando existe un roce entre los laterales de ambos vehículos. Se dividen
en negativos, cuando los vehículos que colisionan circulan en el mismo sentido, y positivo cuando
circulan en sentido contrario entre sí.

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Salidas de vía y vuelcos.

•  Vuelco en tonel: donde el vehículo da vueltas lateralmente: ¼, 2/4, ¾, 4/4.

•  Vuelco de campana: El vehículo gira longitudinalmente.

3. LA VÍA Y SU ENTORNO
Los accidentes son el resultado de un proceso en el que interactúan tres elementos: la vía y su en-
torno —medio—, el vehículo y el hombre.

La acción del conductor hay que situarla en un escenario real, soporte físico del sistema del tráfico.
Este no es otro que la vía y su entorno.

El accidente se va a producir por causa de uno de esos elementos o por la combinación de dos o, incluso,
los tres, y el investigador, para llegar a conocer cómo y porqué se produjo el accidente, debe conocer los
aspectos identificativos y descriptivos de dichos elementos (Blanco Hernández & Periañez Martín, 2009).

Desde el punto de vista de la investigación de accidentes, dentro del factor vía, se debe estudiar y
considerar principalmente:

•  El trazado de la vía.

•  La clase de firme.

•  Las características de la vía.

•  La señalización.

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3.1. Identificación de las vías

La vía se puede identificar tanto por su situación (urbana o interurbana) e itinerario como por sus
descripción (geométrica o constructiva).

TABLA 2. IDENTIFICACIÓN DE LA VÍA SEGÚN SU ITINERARIO

SEÑAL
RED TITULARIDAD CLASE
Y NOMENCLATURA
Autopistas de peaje AP-?? XX-410a
Autopistas de peaje de acceso a Madrid R-? XX-410a
Autopistas libres y autovías A-?? XX-410
Carreteras Autopistas y autovías de acceso o
del Estado Estado ZZ-?? XX-410
circunvalación
(RCE)
Carreteras nacionales, convencionales y doble
N-??? XX-420
calzada
Carreteras de acceso o circunvalación,
ZZ-?? XX-420
convencionales y doble calzada
Autopistas y autovías autonómicas XX-?? XX-410
Autopistas y autovías autonómicas de acceso
ZZ-?? XX-410
o circunvalación
Comunidad Carretera autonómica de 1º nivel (red principal
Autonómica XX XX-430
Autónoma o básica)
Carretera autonómica de 2º nivel (red
XX-??? XX-440
comarcal)
Carretera autonómica de 3º nivel (red local) XX XX-450
Diputación Red Comarcal YY-???? XX-440
Provincial
Provincial Red Local YY XX-450
Autopistas y autovías municipales de acceso o
ZZ-? XX-410
circunvalación
Municipal Ayuntamiento Red Local, carreteras locales o caminos
ZZ XX-450
vecinales
Red viaria urbana Re XX-700
(Fuente: RGC, Catálogo oficial de señales de circulación y Real Decreto 1231/2003, de 26 septiembre
(BOE núm. 234, 30-09-2003) y Blanco Hernández, 2016

La descripción geométrica es la referida a las propiedades y dimensiones de la vía, debiendo tener

en cuenta su trazado y diseño.

El trazado es la definición geométrica de una vía, pudiendo distinguir entre distinguiéndose entre
su sección longitudinal o la sección referida entre dos puntos y su sección transversal, que es la
obtenida al cortar la vía por un plano vertical y normal a la proyección horizontal del eje, en un punto
cualquiera del mismo.

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3.2. Elementos de las vías

A nivel transversal, la vía presenta una serie de elementos, que además de estables, son de tipo
arquitectónico y normativo de carácter singular:

1.  Explanación. Zona de terreno realmente ocupada por la carretera, en la que se ha modificado el
terreno original.

2.  Plataforma. Zona de la carretera destinada al uso de los vehículos, formada por la calzada, los
arcenes y las bermas afirmadas. Aparte de la calzada deben tenerse en cuenta los elementos
separadores de carriles o calzadas, como son las medianas y separadores.

•  Calzada: parte de la carretera destinada a la circulación de vehículos. Se compone de un cierto

número de carriles.

•  Carril: franja longitudinal en que puede estar dividida la calzada, delimitada o no por marcas
viales longitudinales, y con anchura suficiente para la circulación de una fila de automóviles que
no sean motocicletas.

•  Arcén: franja longitudinal pavimentada, contigua a la calzada, no destinada al uso de vehículos

automóviles más que en circunstancias excepcionales.

•  Berma: franja longitudinal, afirmada o no, comprendida entre el borde exterior del arcén y la
cuneta o talud.

•  Mediana: franja longitudinal situada entre dos plataformas separadas, no destinada a la cir-
culación.

•  Cuneta. Es la zanja existente a los lados de las carreteras para facilitar la evacuación del agua de
lluvia.

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Zona peatonal. Es la parte de la vía, elevada o delimitada de otra forma, reservada a la circulación de
peatones. Dentro de esta definición tenemos:

•  Acera, que suele estar delimitada por un bordillo y separada por una línea, señal o marca en el
pavimento o altura superior a la calzada.

•  Andén, es una acera elevada.

•  Paseo, es la zona más amplia, también señalizada o delimitada de alguna forma.

•  Refugio, zona peatonal situada en la calzada y protegida del tránsito rodado.

Cuando se proceda a la descripción del escenario del accidente, en concreto a lo referente a la vía,
se empezará por su calzada, configuración de la misma, características como anchura, separación,
delimitación, tipo de pavimento, carriles de circulación, etc.

3.3. Superficie de la carretera

Los principales elementos que se deben tener en cuenta respecto a la superficie de la carretera son
el firme y la adherencia, de la que se hablará en apartado posterior.

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3.3.1. El firme
El firme es el conjunto de capas superpuestas de distintos materiales, que reciben las cargas del
tráfico y las transmiten a los estratos inferiores proporcionando una superficie de rodadura, que
debe garantizar una circulación segura y cómoda. Ha de estar en relación con el tipo de tráfico que
ha de utilizar la carretera, según se prevea una circulación muy rápida y de poco peso o lenta y con
mayor tonelaje.

Existen, básicamente, dos tipos de firmes:

•  Firmes rígidos.

•  Firmes flexibles.

En cuanto a sus condiciones, podemos clasificar el pavimento según su estado:

•  Bueno. Presenta buen aspecto, los áridos que lo componen son bastante angulosos.

•  Regular. Buen aspecto, pero los áridos que lo componen se encuentran desgastados y
redondeados, presentando algunas deficiencias en su contextura.

•  Mal estado. Las piedras están totalmente desgastadas, con baches, con grietas y ondu-
laciones notorias.

Hay que reflejar si el nivel de conservación es adecuado o presenta deformaciones o irregularidades:

baches; lomos, badenes, piso ondulado, etc.

También tendrá que constatarse cómo se encontraba la superficie a la hora de producirse el acci-
dente al verse afectada por las condiciones meteorológicas, seco, mojado, con hielo, etc.

3.4. Intersecciones y cruces

En general, se llama cruce al punto de encuentro de dos o más vías públicas.

Pueden ser: en T, X, +, Y (bifurcaciones), giratorios, con carriles de enlace (de aceleración y decele-
ración).

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Cuando el accidente se produzca en una intersección, además de indicar su tipo, acondicionamiento

y regulación de la prioridad, será necesario describir las vías por las que circulaban cada una de las
unidades de tráfico implicadas.

3.5. Luminosidad y visibilidad

La vía no puede aislarse del entorno en que se encuentra. Por tanto, recibe las influencias del ex-
terior y pueden existir elementos circundantes que, bien emplazados por el hombre o bien por la
propia naturaleza, pueden provocar la transformación de los elementos de seguridad.

En cuanto a la luminosidad distinguir:

•  Amanecer o momento en el que empieza a aparecer la luz del día.

•  Atardecer o último período de la tarde.

•  Crepúsculo o claridad que hay desde que raya el día hasta que sale el sol, y desde que éste se
pone hasta que es de noche.

•  Noche:

•  Iluminación suficiente.

•  Iluminación insuficiente, cuando, con vista normal, no pueda leerse una placa de matrícula a 10
metros o no se distingue un vehículo pintado de oscuro a 50 metros de distancia.

•  Sin iluminación.

3.5.1. Los obstáculos y la visibilidad

Como modificaciones de la vía se pueden presentar una serie de circunstancias o condiciones tem-
porales que tienen una incidencia en la accidentabilidad y que debe ser especialmente tenida en
cuenta a la hora de investigar un accidente de tráfico.

Los obstáculos pueden impedir que el usuario de la vía, bien sea conductor o peatón, vea a otra
unidad de tráfico, a un peligro potencial o una señal de tráfico.

La visibilidad reducida se origina habitualmente por la oscuridad, la nieve, la niebla u otras condicio-
nes atmosféricas en donde el objeto se hace visible gradualmente a medida que la distancia se va
reduciendo.

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En cambio, en las obstrucciones visuales, la falta de visibilidad se debe a un obstáculo, donde el

riesgo puede surgir de detrás del mismo.

A veces, un solo objeto no mayor que un vehículo y bastante distanciado de la calzada, resulta ser
una obstrucción visual engañosa.

Los carteles publicitarios, pequeños edificios, árboles, coches aparcados pueden “obstruir” la visión.

[Link]. Obstrucciones visuales verticales

En ocasiones, puede que deseemos saber la distancia visual a la que se hallaba un vehículo de otro
cuando se supone que se vieron por primera vez, ya que si sabemos esa distancia y conocidas las
velocidades llevadas por éstos podremos saber el tiempo del que dispuso cada conductor para po-
der realizar una maniobra evasiva eficaz.

Por ello, no hay que minusvalorar obstrucciones verticales como son los cambios de rasante y, en
ocasiones, los puentes.

Una protuberancia inesperada en un terreno aparentemente llano, que suele encontrarse en largos
tramos rectos en terrenos ligeramente ondulados da al conductor una “visión” engañosa.

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[Link]. Obstrucciones visuales horizontales

Otro tipo de obstrucción visual es la depresión del terreno, la cual le da al conductor la impresión de
que la vía que tiene frente a él está libre ya que puede ver a gran distancia.

[Link]. El deslumbramiento

Además de las condiciones climatológicas adversas que puntualmente pueden incidir en la visibili-
dad, existen otras condiciones que igualmente pueden producir efectos negativos en la considera-
ción de la visibilidad, como es el deslumbramiento.

El deslumbramiento puede ser:

•  Diurno: producido por el sol, lunas y espejos, zonas metálicas, etc...

•  Nocturno: producido principalmente por alumbrado de vehículos y el alumbrado de la vía.

En la mayoría de los casos el deslumbramiento es una circunstancia que no puede determinarse con
exactitud en la investigación del accidente bien por haber desaparecido al llegar el investigador al
lugar o bien por no ser mencionado por los conductores.

3.6. Señalización
Se define a la señalización como el conjunto de señales y órdenes de los agentes de circulación,
señales circunstanciales que modifican el régimen normal de utilización de la vía y señales de
balizamiento fijo, semáforos, señales verticales de circulación y marcas viales, destinadas a los
usuarios de la vía y que tienen por misión advertir e informar a éstos u ordenar o reglamentar
su comportamiento con la necesaria antelación de determinadas circunstancias de la vía o de la
circulación.

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TABLA 3. CLASIFICACIÓN DE LAS SEÑALES.

•  Paneles de mensaje variable

Circunstanciales y
•  Dispositivos de barrera
de balizamiento
•  Dispositivos de guía
•  Para peatones
•  Circulares para vehículos
Semáforos
•  Cuadrados para vehículos o de carril
•  Para determinados vehículos
•  Advertencia de peligro (P-1/P-50)
•  Prioridad (R1-R6)
•  Prohibición de entrada (R-100/R-117)
•  Restricción de paso (R-200/R-205)
•  Reglamentación
•  Otras de prohibición o restricción (R-300/R-310)
•  Obligación (R-400/R-418)
•  Fin de prohibición o restricción (R-500/R-506)
•  Indicación •  Indicaciones generales (XX-1/XX-34)
•  Carriles (XX-50/XX-64)

Señales verticales •  Servicio (XX-100/XX-127)

de circulación •  Preseñalización (XX-200/XX-
271)
•  Dirección (XX-300/XX-375)
•  Identificación de carreteras (XX-
•  Orientación 400/XX-450)
•  Localización (XX-500/XX-575)
•  Confirmación (XX-600/XX-602)
•  Uso específico en poblado (XX-
700/XX-770)
•  Paneles complementarios (XX-800/XX-890)
•  Otras señales ((XX-900/XX-990)
•  Longitudinales
•  Transversales
•  Blancas
•  Señales horizontales
•  Otras marcas e inscripciones
•  Zig-zag
Marcas viales
•  Longitudinal continua
•  Amarillas
•  Longitudinal discontinua
•  Cuadrícula
•  Azules •  Estacionamiento
•  Blanco y rojo

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El Catálogo Oficial de señales está constituido por los siguientes documentos:

•  Norma de carreteras 8.1-I.C Señalización vertical.

•  Norma de carreteras 8.2-I.C Marcas viales.

•  Norma de carreteras 8.3.I.C Señalización de obras.

•  Catálogo de señales verticales de circulación tomos I y II.

3.6.1. Señalización vertical

En un sentido amplio, la señalización vertical de las carreteras comprende un conjunto de elemen-
tos destinados a informar y ordenar la circulación a través de mantener una comunicación con el
usuario, las primeras en calidad de emisor y este último en calidad de receptor, a través de un men-
saje visual utilizando un código de simbología previamente autorizado y convenido, transmitiendo la
información suficiente sobre las condiciones e identificación de la vía y su entorno.

Una señal se divide en tres elementos:

•  Símbolo o leyenda.

•  Soporte del símbolo o leyenda.

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•  Dispositivo de sustentación.

En cuanto a los principios básicos por los que se rige una buena señalización son la claridad relati-
vizada a la percepción del mensaje por el usuario, su sencillez y la uniformidad, persiguiéndose tres
objetivos fundamentales, aumentar la seguridad, eficacia y comodidad de la circulación.

3.6.2. Los semáforos

La instalación de semáforos tiene como objetivo primario el controlar la parada, el arranque y los
movimientos de vehículos y peatones en condiciones de seguridad, comodidad y eficacia.

Se debe distinguir entre:

•  Ciclo: tiempo que transcurre entre los inicios de dos señales idénticas; en él se efectúan todos los
movimientos en un determinado orden.

•  Fase: fracción del ciclo, durante el que se efectúa uno o varios movimientos simultáneos.

•  Intervalo: tiempo durante el cual permanece encendida una luz determinada.

La determinación de las fases, es decir de los movimientos que pueden darse simultáneamente, no
puede sujetarse a reglas fijas, sino que dependerán, en general, de las características del tráfico y
del trazado de la intersección.

Es importante conocer la fase despeje, llamada así aquella en que todos los semáforos se encuen-
tran, simultáneamente, con la luz roja encendida.

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3.6.3. La señalización horizontal

Descritas tanto en la normativa antes citada, como en el Reglamento General de Circulación,
Capítulo 4, Sección 5º, en el art. 166 del mismo establece como objeto y clases de las mismas:
“el regular la circulación y advertir o guiar a los usuarios de la vía…” por lo que se detallará tanto su
denominación como coincidencia con el resto de la señalización y su estado.

4. CONCEPTOS FUNDAMENTALES
•  El accidente se caracteriza por ser un suceso no deseado (o sus consecuencias), al menos, por el
que lo padece.

•  A efectos estadísticos, el concepto de accidente de tráfico o circulación, en España, viene recogido

en la Orden INT/2223/2014, de 27 de octubre, por la que se regula la comunicación de la infor-
mación de los accidentes más graves al Registro Nacional de Víctimas de Accidentes de Tráfico.

•  La vía es la porción de terreno por donde circulan los vehículos y/o transitan peatones y animales
y en su estudio se debe considerar: su identificación con su situación e itinerario y su descripción,
tanto geométrica como constructiva.

•  Se revela de gran importancia que los investigadores sepan distinguir entre obstrucción visual y
visibilidad reducida.

•  La señalización de la vía se divide en tipos, recogidos en el RGC y en el catálogo de señales, de-

biendo constatar la existencia de señales en función de su prelación o rango.

5. LECTURAS RECOMENDADAS
•  España. Boletín Oficial del Estado: [Link]

•  España. Instrucción de Carreteras. Norma [Link]. Trazado. Ministerio de Fomento, 2008.

•  España. Instrucción de Carreteras. Norma [Link]. Señalización vertical. Ministerio de Fomento,

2008.

•  España. Instrucción de Carreteras. Norma [Link]. Trazado. MOPU, 2007.

•  España. Instrucción de Carreteras. Norma [Link]. Señalización de Obras. MOPU, 1989.

•  España. Ley 12/1989, de 9 mayo, de la Función Estadística Pública (última modificación por Ley
36/2006, de 29 noviembre).

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 M3 // AC // UNIDAD DIDÁCTICA N. 2 | EL ACCIDENTE DE TRÁFICO. CONCEPTOS

•  España. Ley de Enjuiciamiento Criminal. BOE núm. 260, de 17/09/1882 (última actualización de
6 de octubre de 2015).

•  España. Orden FOM/3460/2003, por la que se aprueba la norma [Link] secciones de firme, de la
instrucción de carreteras. 2003.

•  España. Orden INT/2223/2014, de 27 octubre, por la que se regula la comunicación de la infor-

mación al Registro Nacional de Víctimas de Accidentes de Tráfico.

•  España. Reglamento General de Circulación para la aplicación y desarrollo del texto articulado de
la Ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial, aprobado por el Real Decreto
Legislativo 339/1990, de 2 de marzo. BOE núm. 306, de 23 de diciembre de 2003 (última actua-
lización de 18 de julio de 2015).

6. BIBLIOGRAFÍA
•  ÁLVAREZ MÁNTARAS, D. LUQUE RODRÍGUEZ, P., y GONZÁLEZ-CARBAJAL GARCÍA, J. M. (2005).
Investigación de Accidentes de Tráfico. La toma de datos. Oviedo: Thomson.

•  BAKER, J. S. y FRICKE, L. (1970). The Trafic-Accident Investigation Manual. Evanston, Illinois (USA):
Northwestern University.

•  BAÑÓN BLÁZQUEZ, L. y BEVIÁ GARCÍA, J. F. (2000). Manual de Carreteras. (C. d. Ortiz e Hijos, Ed.)
Alicante. ISBN: 84-607-0267-7.

•  BLANCO HERNÁNDEZ, J. C. (2016). Investigación de Accidentes de Tráfico. (J. d. León, Ed.) Escuela
de Administración Pública.

•  BLANCO HERNÁNDEZ, J. C. y PERIAÑEZ MARTÍN, A. (2009). Introducción a la investigación de

accidentes de tráfico. Junta de Castilla y León.

•  BORRELL VIVES, J. ALGABA GARCÍA, P., y MARTÍNEZ RAPOSO PIEDRAFITA, J. B. (2000). Inves-
tigación de Accidentes de Tráfico. Madrid: Dirección General de Tráfico. ISBN: 84-8475-002-7.

•  CESVIMAP. (2006). Manual de reconstrucción de accidentes de tráfico. Ávila: Centro de Experi-

mentación y Seguridad Vial SA.

•  FAUBEL CAVA, J. L. (2016). Infraestructura viaria como elemento de prevención. I Jornada Interna-
cional Accidentes de Tráfico. Salamanca: Universidad de Salamanca (CISE).

•  LÓPEZ-MUÑIZ GOÑI, M. (2000). Accidentes de tráfico. Problemática e Investigación (3ª ed.). Ma-
drid: COLEX. ISBN: 84-7879-553-7.

•  MARTÍNEZ CÁRDENAS, J. G. (s.f.). La adquisición de datos en el escenario del accidente. Revista de

Criminología. (Universidad de Valencia, Ed.) Valencia. Obtenido de [Link]
recrim09/[Link].

•  MERA REDONDO, A. y CAMPÓN DOMÍNGUEZ, A. (2008). Master en Investigación y Reconstruc-

ción de Accidentes de Tráfico. VII. Valencia: Universidad de Valencia. INTRAS. ISBN: 84-96610-
17-8.

Pag - 64
 M3 // AC // UNIDAD DIDÁCTICA N. 2 | EL ACCIDENTE DE TRÁFICO. CONCEPTOS

•  PÉREZ RODRÍGUEZ, M. U., MARTÍNEZ CÁRDENAS, J. G. y SABUCEDO ÁLVAREZ, J. A. (s.f.). Inves-

tigación y Reconstrucción de Accidentes. Cursos de Formación FSE y ET.

•  SABUCEDO ÁLVAREZ, J. A. y PÉREZ RODRÍGUEZ, M. U. (2012). Taller de la Vía. Simposio Recons-

trucción Accidentes. Valencia: Universidad Politécnica de Valencia.

•  TOLEDO CASTILLO, F. y LIJARCIO CÁRCEL, I. (2008). Master en Investigación y Reconstrucción de

Accidentes. Módulo III. Valencia: Universidad de Valencia.

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AC
UNIDAD DIDÁCTICA N. 3

ACCIDENTES DE TRÁFICO: LA TEORIA

DE LA EVOLUCIÓN DEL ACIDENTE

3
3.6.1. 
SEÑALIZACIÓN VERTICAL

3.6.2. 
LOS SEMÁFOROS

3.6.3. 
L A SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL

4. CONCEPTOS FUNDAMENTALES

5. L ECTURAS RECOMENDADAS

6. B
 IBLIOGRAFÍA

1. R
 ESUMEN

2. L A TEORÍA DE LA EVOLUCIÓN DEL ACCIDENTE

2.1. A
 SPECTOS COMUNES

2.2. DESARROLLO DE LA TEORÍA DE LA EVOLUCIÓN DEL [Link] DE ESPACIO Y TIEMPO

2.3. DESARROLLO DE LA TEORÍA DE LA EVOLUCIÓN DEL ACCIDENTE

2.3.1.   UNTOS DE PERCEPCIÓN POSIBLE Y REAL

FASE DE REACCIÓN O PERCEPCIÓN. P

2.3.2. 
FASE DE DECISIÓN. PUNTO DE REACCIÓN

[Link]. 
MANIOBRA DE EVASIÓN

2.3.3. 
PUNTO CLAVE

2.3.4. 
FASE DE CONFLICTO. PUNTO DE CONFLICTO

2.3.5. 
P OSICIÓN FINAL

2.3.6. REPRESENTACIÓN GRÁFICA DE LA TEORÍA DE LA EVOLUCIÓN DEL ACCIDENTE

2.3.7. 
L A PERCEPCIÓN Y EL TIEMPO DE REACCIÓN

3. CONCEPTOS FUNDAMENTALES

4. L ECTURAS RECOMENDADAS

5. B
 IBLIOGRAFÍA
 M3 // AC // UNIDAD DIDÁCTICA n. 3 | ACCIDENTES DE TRÁFICO: LA TEORIA DE LA EVOLUCIÓN DEL ACCIDENTE

1. RESUMEN
El accidente, a pesar de su rapidez, no se produce de una forma instantánea, sino que sufre una
evolución que se desarrolla en un periodo de tiempo más o menos corto (López-Muñiz Goñi, 2000).
Normalmente, un suceso conduce a otro (Baker & Fricke, 1970).

Estas dos frases son la base de lo que, dentro del proceso de investigación de accidentes, se conoce
como la Teoría de la Evolución del Accidente, cuyo conocimiento es la piedra angular para poder
entender el mismo.

2. LA TEORÍA
DE LA EVOLUCIÓN DEL ACCIDENTE
La Teoría de la evolución del accidente fue formulada en Estados Unidos por BAKER, descri-
biendo en primer lugar el proceso de la conducción y aplicándolo, posteriormente, a un caso
concreto, para ver como se ve influido dicho proceso por la aparición de una situación o circuns-
tancia de peligro.

En España, es el Magistrado López-Muñiz Goñi el que la introduce. Esta Teoría se mantiene prácti-
camente inalterada hasta la actualidad, salvo alguna nuevo punto, punto de percepción necesario,
introducido por las Unidades de Atestados de los Mossos d’Esquadra y el Momento Secuencial de
Eventos que aparece en los formularios ARENA 2.

La Teoría de la Evolución del Accidente es el pilar fundamental para entender las causas del
mismo.

2.1. Aspectos comunes

J. Stannard Baker y López-Muñiz Goñi, llegan a la conclusión de que el accidente no se produce de
una forma instantánea, sino que sufre una evolución que se desarrolla en el tiempo y en el espacio
y se debe estudiar por fases y distingue los siguientes actos:

•  La percepción de la situación como un peligro.

•  La decisión sobre cómo evitar el peligro.

•  La ejecución de la maniobra decidida.

Y se desarrolla en las siguientes tablas:

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 M3 // AC // UNIDAD DIDÁCTICA n. 3 | ACCIDENTES DE TRÁFICO: LA TEORIA DE LA EVOLUCIÓN DEL ACCIDENTE

TEORÍA DE LA EVOLUCIÓN DEL ACCIDENTE

(Aplicación de S. Baker a una frenada de emergencia)

PASOS DE LAS MANIOBRAS EJEMPLOS EVITANDO UN INTERVALO EVENTOS

EVASIVAS PARA IMPEDIR EL OBJETO EN MOVIMIENTO DE TIEMPO EN UNA PARADA
PELIGRO PARANDO EL VEHÍCULO Y DISTANCIA DE EMERGENCIA

EL PELIGRO PUEDE SER OBSTRUCCIÓN VISUAL

COMPRENDIDO EL OBJETO COMENZABA A A
Punto de Percepción posible (PPP) SER VISIBLE
RETRASO EN LA
PERCEPCIÓN
EL PELIGRO ES PERCIBIDO EL CONDUCTOR VE EL PERCEPCIÓN
B
Punto de Percepción real (PPR) OBJETO QUE LE AMENAZA
INTERVALO DE
DISCERNIMIENTO
RECONOCIMIENTO DEL
EL PELIGRO ES COMPRENDIDO
OBJETO COMO UNA C
Punto de Comprensión/ decisión (PD)
COLISIÓN EN CURSO
ESFUERZO DE REACCIÓN
COMPRESIÓN MENTAL
LA ACCIÓN ES DECIDIDA DECIDE PARAR COMIENZA A
D TOTAL
El movimiento de control comienza MOVER EL PIE
MOVIMIENTO PARA REACCIÓN
COMENZAR A FRENAR MUSCULAR
COMPLETADO EL CONTROL DE EL PIE ALCANZA EL FRENO Y
MOVIMIENTO COMIENZA LA PRESIÓN EN E
El control del vehículo está actuando EL PEDAL
RETRASO
MECÁNICO TOTAL
PARADA
LA ACCIÓN MECÁNICA COMIENZA LOS FRENOS COMIENZAN A
F
El vehículo comienza a responder DECELERAR EL VEHÍCULO
COMIENZO DEL
CONTROL
LOS FRENOS BLOQUEAN
EL ESFUERZO MÁXIMO ES ALCANZADO
LASRUEDAS, EL G VEHÍCULO
Mayor respuesta para conseguir el control
DESLIZAMIENTO COMIENZA FRENADO
CONTINUEACIÓN DEL
CONTROL
REPUESTA TERMINADA EL VEHÍCULO SE DETIENE O
H
El peligro se hace realidad o es evitado TIENE LUGAR LA COLISIÓN

TEORÍA DE LA EVOLUCIÓN DEL ACCIDENTE

SECUENCIA DE ACTOS EN TODA MANIOBRA EVASIVA

PASOS DE LAS MANIOBRAS EJEMPLOS: EVITANDO UN EVENTOS

EVASIVAS PARA IMPEDIR OBJETO EN MOVIMIENTO EN UNA PARADA
EL PELIGRO PARANDO EL VEHÍCULO DE EMERGENCIA

EL PELIGRO PUEDE SER COMPRENDIDO OBSTRUCCIÓN VISUAL

A
Punto de Percepción posible (PPP) EL OBJETO COMENZABA A SER VISIBLE

PERCEPCIÓN
EL PELIGRO ES PERCIBIDO EL CONDUCTOR VE EL OBJETO QUE DE LA SITUACIÓN
B
Punto de Percepción real (PPR) LE AMENAZA DE PELIGRO

EL PELIGRO ES COMPRENDIDO RECONOCIMIENTO DEL OBJETO

C
Punto de Comprensión/Decisión (PD) COMO UNA COLISIÓN EN CURSO

DECISIÓN SOBRE
LA ACCIÓN ES DECIDIDA DECIDE PARAR COMIENZA A MOVER CÓMO EVITAR
D
El movimiento de control comienza EL PIE EL PELIGRO

EJECUCIÓN DE
COMPLETADO EL CONTROL DE MOVIMIENTO EL PIE ALCANZA EL FRENO Y LA MANIOBRA
E
El control del vehículo está actuando COMIENZA LA PRESIÓN EN EL PEDAL DECIDIDA

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 M3 // AC // UNIDAD DIDÁCTICA n. 3 | ACCIDENTES DE TRÁFICO: LA TEORIA DE LA EVOLUCIÓN DEL ACCIDENTE

2.2. Desarrollo de la Teoría de la Evolución del Accidente.

Conceptos de espacio y tiempo
Cuando se investiga un accidente, hay que partir de las distintas fases individuales que lo integran.

A lo largo de su evolución, pueden apreciarse en el accidente una serie de posiciones correlativas en

las que los elementos que intervienen en el siniestro se van encontrando sucesivamente hasta que
se produce el resultado.

Estas posiciones están compuestas de dos factores:

TABLA 3. POSICIONES Y FACTORES DEL ACCIDENTE

2.3. Desarrollo de la Teoría de la Evolución del Accidente

Baker desarrollo una clasificación, aceptada de forma universal, y que se muestra, a continuación,
de forma gráfica:

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 M3 // AC // UNIDAD DIDÁCTICA n. 3 | ACCIDENTES DE TRÁFICO: LA TEORIA DE LA EVOLUCIÓN DEL ACCIDENTE

En las siguientes figuras se sintetizan las fases del accidente:

2.3.1. Fase de reacción o percepción. Puntos de Percepción Posible y Real

Delimitada inicialmente (dentro de la zona teórica de la evolución del accidente) por el punto de
percepción posible PPP y finaliza en el punto de decisión PD.

En esta fase, desde que el conductor o peatón se da cuenta del peligro (PPR) hasta que actúa con el
fin de soslayarlo o minimizarlo (PD), transcurre un tiempo, que da nombre a la fase y, que no es otro
que el tiempo de reacción.

El punto de percepción posible (PPP) es aquel momento y lugar en el que el conductor o peatón
debió darse cuenta de la circunstancia anormal que podía desembocar en un accidente. Este punto
está situado en el lugar en que un espectador cuidadoso y perfectamente atento puede percibir el
evento, reconocerlo y valorarlo.

La situación del punto de percepción posible debe fijarse correctamente, puesto que iniciará y será
la base para la apreciación de una serie de elementos fundamentales para la valoración de las con-
ductas posteriores de las personas intervinientes en el accidente.

La diferencia en el punto de percepción posible y el punto de percepción real dará el grado de aten-
ción y la posibilidad de maniobra.

El punto de percepción real (PPR) es aquel momento y lugar en que el conductor o peatón se aper-
cibe por primera vez del peligro del accidente.

Mientras que el punto de percepción posible es puramente objetivo, el punto de percepción real se
subjetiviza.

La determinación del punto de percepción real es extraordinariamente importante, en cuanto que

puede reflejar una serie de elementos complementarios que aclaren de manera definitiva la me-
cánica del accidente, ya que, por ejemplo, servirá para la determinación del índice de atención a la
conducción, con su correlativa negligencia y también puede indicar la presencia de factores físicos,
psíquicos o somáticos que hayan podido influir en la valoración de sus actos.

Muchas veces no existe una auténtica percepción real, sino solamente un reflejo, motivado por la
práctica o una especial sensibilidad que producirá una acción rápida e inmediata, incluso sin haberse
apercibid o exactamente de la concreción del peligro.

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 M3 // AC // UNIDAD DIDÁCTICA n. 3 | ACCIDENTES DE TRÁFICO: LA TEORIA DE LA EVOLUCIÓN DEL ACCIDENTE

Si la percepción real no existe, habiendo gran diferencia de tiempo y espacio entre el punto de per-
cepción posible y el de conflicto, sería indicio de gran interés para valorar la negligencia y el descuido.

2.3.2. Fase de decisión. Punto de reacción

Se define a la fase de decisión como aquella en la que se ejecuta la acción decidida en la toma de de-
cisión, es decir, que lograda la Percepción Real y transcurrida la fase de reacción, se inicia, la puesta
en práctica de la decisión adoptada.

Se encuentra delimitada inicialmente por el Punto de Decisión PD y finaliza en el Punto Clave PCL.

Lograda la percepción real, le sigue el punto de decisión, que es aquel momento y lugar en que el
peatón o conductor reacciona ante el estímulo exterior.

La fase de decisión puede quedar anulada por la rapidez de la producción de los acontecimientos,
llegando en algunos casos a no existir en realidad, pues si no ha habido nada más que percepción y
resultado, sin decisión alguna, quiere decir que esta ha sido anulada completamente.

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 M3 // AC // UNIDAD DIDÁCTICA n. 3 | ACCIDENTES DE TRÁFICO: LA TEORIA DE LA EVOLUCIÓN DEL ACCIDENTE

Dentro de la fase de decisión, hay que tener en cuenta el tiempo de reacción y que es el tiempo que
transcurre desde que el conductor o peatón se da cuenta del peligro (PPR) hasta que decide actuar
con el fin de soslayarlo o minimizarlo (PD).

Como resultado directo de lo anterior, en esta fase se estudia la maniobra de evasión, como aquella
o conjunto de ellas que efectúa el usuario para evitar que el accidente se produzca y que estará
relacionada en función de la separación en el tiempo y en el punto existente entre el punto de per-
cepción posible y el punto de percepción real, es decir, la distancia entre los dos puntos.

Aquí se presenta el intervalo para:

a.  La investigación psíquica y somática de los agentes intervinientes.

b.  La investigación física de las condiciones ambientales.

Esta diferencia entre las posiciones determinará:

c.  El grado de atención.

d.  La posibilidad de maniobra.

Si la separación entre ambos puntos es grande, se puede pensar, con muchas posibilidades de
acierto, que el conductor iba distraído por cualquier motivo que hay que intentar buscar: fatiga,
sueño, cansancio, alcohol, drogas, medicamentos, enfermedad, el hablar con otros ocupantes del
vehículo, realizar actividades que puedan distraer como hablar por teléfono móvil, manipular la ra-
dio, encender un cigarro, etc.

En la investigación de este intervalo, en el tiempo y en el espacio, el investigador del accidente podrá

realizar preguntas del tipo:

•  Cuáles eran las condiciones de la circulación en ese “momento” en la vía.

•  Cuáles eran las condiciones de circulación en ese “momento” en el interior del vehículo.

•  Cuál fue el primer momento y lugar en que el conductor o peatón tuvo conciencia del peligro, es
decir, el Punto de Percepción Real.

•  A qué velocidad cree Vd. que circulaba.

•  Hacía donde prestaba su atención en ese momento.

[Link]. Maniobra de evasión

La acción evasiva es la maniobra o conjunto de ella que emplea el conductor o el peatón para evitar
la producción del accidente.

El conductor puede tratar de evitar el resultado lesivo por alguno de estos procedimientos:

•  Tocar el claxon.

•  Disminuir la velocidad.

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 M3 // AC // UNIDAD DIDÁCTICA n. 3 | ACCIDENTES DE TRÁFICO: LA TEORIA DE LA EVOLUCIÓN DEL ACCIDENTE

•  Detención del vehículo.

•  Aumentar la velocidad.

•  Giro a la derecha o a la izquierda.

•  Marcha atrás.

•  Disminución de la velocidad y giro.

•  Disminución de la velocidad y toque de claxon.

•  Aumento de la velocidad y giro.

2.3.3. Punto Clave

El punto clave (PCL) es aquel momento y lugar en el cual el accidente resulta inevitable, es decir, el
accidente se producirá ya independientemente de la voluntad del hombre.

2.3.4. Fase de conflicto. Punto de conflicto

La fase de conflicto es la culminación del accidente ya que comprende el último período de la evo-
lución de éste, desde que el accidente resulta inevitable, pasando por el momento en el que se
produce el máximo efecto hasta llegar a la posición final de las unidades de tráfico implicadas, o lo
que es lo mismo, a su conclusión.

El punto de conflicto es el momento y lugar en que se consuma el accidente y que, en la mayoría de

las ocasiones se desarrollará en la plataforma de la vía.

No obstante, el área de conflicto resulta muy variable, pues depende tanto de la dirección normal
de los vehículos y elementos que intervienen en el accidente, como de la acción evasiva realizada
por aquellos.

El área de conflicto puede coincidir o no con el área de maniobra, aunque generalmente siempre
será más reducida.

Es de extrema importancia señalar que la diferencia entre la PPP y la PC tiene gran importancia
desde el punto de vista jurídico a efectos de la determinación de la diligencia empleada.

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2.3.5. Posición final

La posición final es aquella que adoptan los vehículos, personas y objetos cuando llegan a la inmo-
vilidad.

Producido el accidente en el punto de conflicto, los vehículos y los objetos o personas que intervie-
nen en él no quedan instantáneamente inmóviles, si no que sobre ellos siguen actuando fuerzas,
llamadas de reacción, e incluso algunas todavía derivadas de la propia acción.

2.3.6. Representación gráfica de la Teoría de la Evolución del Accidente

Para una mejor comprensión de esta Teoría, los investigadores pueden plasmar los datos obtenidos
de forma gráfica.

Una forma de hacerlo es mediante el plano que se haga como complemento indispensable del ates-
tado o informe técnico.

2.3.7. La percepción y el tiempo de reacción

Lograda la percepción real, le sigue el punto de decisión, que es aquel momento y lugar en que el
peatón o conductor reacciona ante el estímulo exterior.

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 M3 // AC // UNIDAD DIDÁCTICA n. 3 | ACCIDENTES DE TRÁFICO: LA TEORIA DE LA EVOLUCIÓN DEL ACCIDENTE

Se define tiempo de reacción al intervalo entre un estímulo sensorial y la correspondiente reacción

voluntaria, que puede ser más o menos automática.

La respuesta no es más que el conjunto de actividades sensomotrices y psicomotoras puestas en

juego por el implicado en un accidente de tráfico para evitar la situación de conflicto mediante una
acción evasiva.

Esta es la parte más observable de todo el proceso y también la que deja más señales, en el sentido
de frenadas, trayectorias, etc.

En la respuesta tiene gran importancia la destreza producto de la experiencia y de la frecuencia

en la conducción, muchas veces traducida en una serie de hábitos que generan acciones autó-
nomas.

Pero también tiene mucha importancia todos aquellos posibles efectos de la fatiga que afectan al
organismo.

No hemos de olvidar que la respuesta implica músculos, huesos, vasos sanguíneos, nervios, etc., de
ahí la importancia de reconocer posibles limitaciones motoras y efectos de la fatiga.

El tiempo de reacción consta de tres secuencias:

1.  ”La llegada” (percibir e identificar) de los estímulos exteriores, a partir de la PPP o en todo caso de
la PPR; a través de los sentidos, principalmente de la vista, el conductor o peatón se apercibe de
la situación de peligro inminente.

2.  “La intelección”, (toma de decisión) secuencia durante la cual el conductor o peatón elabora los
medios en forma de acciones o maniobras evasivas para soslayar el peligro, y

3.  “La volición”, (ejecutar) durante la cual la voluntad del usuario se decide a actuar y llevar a la prác-
tica las acciones o maniobras decididas en la secuencia anterior.

Estas secuencias transcurren durante el tiempo de reacción, éste es variable y oscila con arreglo
a la edad y al estado físico o psíquico de la persona, estimándose por la mayoría de los investiga-
dores en una horquilla de 0,4 a 2 segundos, tiempo que, además y para una persona “normal” se
cifra entre 0.75 a 1 segundo.

El tiempo de estas tres secuencias puede verse alterado por la influencia del alcohol u otras sustan-
cias, al necesitar más tiempo de reacción y/o realizar una maniobra inapropiada.

Se dice (Tráfico, 2000) que el tiempo de reacción puede variar, según los reflejos, entre 0’7 y 2’1
segundos y que éste es el resultado de la suma de varios momentos que se conocen con las
siglas PIEV:

•  PERCEPCIÓN: Momento en que se tiene noción de que ocurre algo.

•  INTELECCIÓN: Identificación del suceso como un riesgo.

•  EMOCIÓN: Decisión de la respuesta apropiada.

•  VOLICIÓN: Se ejecuta la acción.

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Tiempo que se reparte de la siguiente forma:

FASE POCOS REFLEJOS BUENOS REFLEJOS

Percepción 0,2 0,1
Intelección 0,4 0,2
Emoción 1 0,2
Volición 0,5 0,2
Total 2,1 0,7

Se apuntaba que la determinación del punto de percepción real es extraordinariamente importan-

te, en cuanto que puede reflejar una serie de elementos complementarios que aclaren de manera
definitiva la mecánica del accidente.

La respuesta va muy ligada al tiempo de reacción, el cual está influenciado por variables como la
edad, las condiciones de visibilidad y, por supuesto, la ingesta de alcohol, drogas o medicamentos.
Algunos autores separan conceptualmente el tiempo necesario para percibir del tiempo necesario
para reaccionar, aunque en la práctica sea muy difícil realizar esta diferenciación. En España, para
una reacción simple, se establece un tiempo de reacción que varía entre 0,4 y 2 segundos. Durante
mucho tiempo, para conductores normales, se situó el tiempo de reacción en un segundo, denomi-
nado por algunos como “el segundo del susto”.

Si el sujeto está cansado o ha ingerido drogas estos índices se multiplican por un factor que oscila
entre 2 y 5.

El tiempo de reacción delante de un determinado estímulo no es el mismo para todas las personas,
ni tampoco para una misma persona en diferentes situaciones.

3. CONCEPTOS FUNDAMENTALES
•  El punto de percepción posible (PPP) es aquel momento y lugar en el que el conductor o peatón
debió darse cuenta de la circunstancia anormal que podía desembocar en un accidente.

•  El punto de percepción real (PPR) es aquel momento y lugar en que el conductor o peatón se
apercibe por primera vez del peligro del accidente. Mientras que el punto de percepción posible es
puramente objetivo, el punto de percepción real se subjetiviza.

•  Se define la fase de decisión como aquella en la que se ejecuta la acción decidida en la toma de
decisión, es decir, que lograda la Percepción Real y transcurrida la fase de reacción, se inicia, la
puesta en práctica de la decisión adoptada.

4. LECTURAS RECOMENDADAS
•  ALBA LÓPEZ, J. J., MONCLÚS GONZÁLEZ, J. y; IGLESIA PULLA, A., (2001). Manual Básico de Investi-
gación y Reconstrucción. Universidad de [Link] Vives, J., Algaba García, P., y Martínez Rapo-
so Piedrafita, J. B. (2000). Investigación de Accidentes de Tráfico. Madrid: Dirección General de Tráfico.

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 M3 // TU // UNIDAD DIDÁCTICA n. 3 | ACCIDENTES DE TRÁFICO: LA TEORIA DE LA EVOLUCIÓN DEL ACCIDENTE

•  CAMPÓN DOMÍNGUEZ, J. A. (2004). La evolución del accidente de tráfico. (DGGC, Ed.) Cuadernos
de la Guardia Civil (31).

•  LÓPEZ-MUÑIZ GOÑI, M. (2000). Accidentes de tráfico. Problemática e Investigación (3ª ed.). Ma-
drid: COLEX.

5. BIBLIOGRAFÍA
•  ÁLVAREZ MÁNTARAS, D., LUQUE RODRÍGUEZ, P. y GONZÁLEZ-CARBAJAL GARCÍA, J. M. (2005).
Investigación de Accidentes de Tráfico. La toma de datos. Oviedo: Thomson.

•  BAKER, J. S. y FRICKE, L. (1970). The Trafic-Accident Investigation Manual. Evanston, Illinois (USA):
Northwestern University.

•  BLANCO HERNÁNDEZ, J. C. (2016). Investigación de Accidentes de Tráfico. (J. d. León, Ed.) Ecuela
de Administación Pública.

•  BLANCO HERNÁNDEZ, J. C., y PERIAÑEZ MARTÍN, A. (2009). Introducción a la investigación de

accidentes de tráfico. Junta de Castilla y León.

•  BORRELL VIVES, J., ALGABA GARCÍA, P. y MARTÍNEZ RAPOSO PIEDRAFITA, J. B. (2000). Inves-
tigación de Accidentes de Tráfico. Madrid: Dirección General de Tráfico. ISBN: 84-8475-002-7.

•  CAMPÓN DOMÍNGUEZ, J. A. (2004). La evolución del accidente de tráfico. (DGGC, Ed.) Cuadernos
de la Guardia Civil (31).

•  LÓPEZ-MUÑIZ GOÑI, M. (2000). Accidentes de tráfico. Problemática e Investigación (3ª ed.). Ma-
drid: COLEX. ISBN: 84-7879-553-7.

•  LUQUE RODRÍGUEZ, P. y ÁLVAREZ MÁNTARAS, D. (2007). Investigación de Accidentes de Tráfico.

Manual de Reconstrucción. La Coruña: Netlibro.

•  MARTÍNEZ CÁRDENAS, J. G. (2014). Curso Perito en Reconstrucción de Accidentes. Salamanca:

Universidad de Salamanca, CISE.

•  MERA REDONDO, A. (2008). Master En Investigación y Reconstrucción de Accidentes. (Módulo I).

Valencia: Universidad de Valencia. INTRAS. ISBN:84-96610-17-9

•  MERA REDONDO, A. y CAMPÓN DOMÍNGUEZ, A. (2008). Master en Investigación y Reconstruc-

ción de Accidentes de Tráfico. VII. Valencia: Universidad de Valencia. INTRAS. ISBN: 84-96610-
17-8.

•  PÉREZ RODRÍGUEZ, M. U., MARTÍNEZ CÁRDENAS, J. G. y SABUCEDO ÁLVAREZ, J. A. (S.F.). Inves-

tigación y reconstrucción de accidentes. Cursos de formación FSE y ET.

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AC
UNIDAD DIDÁCTICA N.4

INVESTIGACIÓN
DE ACCIDENTES (I).
LA INSPECCIÓN OCULAR. LA VÍA

4
1. R
 ESUMEN

2. L A INSPECCIÓN OCULAR

2.1. L A INSPECCIÓN OCULAR Y LOS DATOS A RECOGER

2.2. L A INSPECCIÓN OCULAR. DATOS EN LA VÍA

3. INSPECCIÓN OCULAR DE LAS MARCAS Y VESTIGIOS DEJADOS EN LA VÍA

3.1. VESTIGIOS DEJADOS POR LA ACCIÓN DE LOS NEUMÁTICOS

3.1.1. 
VESTIGIOS DE LA RUEDA GIRANDO LIBREMENTE

3.1.2. 
VESTIGIOS DE LA RUEDA SIN GIRAR LIBREMENTE

[Link]. 
EL PROCESO DE FRENADO

[Link]. 
INTERPRETACIÓN DE LAS HUELLAS DE FRENADA

3.1.3. 
VESTIGIOS DE LA HUELLA GIRANDO Y DESLIZANDO

3.2. MARCAS DISTINTAS DE LOS NEUMÁTICOS DEJADAS EN LA VÍA

3.2.1. 
T IPOS DE RESIDUOS O VESTIGIOS

3.3. M
 ARCAS DEJADAS POR LOS OBJETOS DUROS

4. CONCEPTOS FUNDAMENTALES

5. L ECTURAS RECOMENDADAS

6. B
 IBLIOGRAFIA
 M3 // AC // UNIDAD DIDÁCTICA N.4 | INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES (I). LA INSPECCIÓN OCULAR. LA VÍA

1. RESUMEN
La inspección ocular realizada por la Policía Judicial de Tráfico en el escenario del accidente, reviste
tal importancia que viene a ser puesta en valor por la STS 413/1990, de 9 febrero (ponente: Mar-
tín Pallín), con ocasión de la inspección ocular realizada por la Guardia Civil de Tráfico, establece
el carácter de dicha inspección, y afirma que “La diligencia de inspección ocular y el croquis del lugar
donde se ha producido la colisión —levantados por los funcionarios de la policía judicial— incorporan
al atestado datos de carácter objetivo valiosos para comprender mejor la dinámica de los hechos. Ha-
bitualmente se completan con un informe que resume y valora todos los datos objetivos y subjetivos
obtenidos y, en algunos casos, apunta un juicio de probabilidad, absolutamente irrelevante a efectos
culpabilísticos, sobre la forma en que se pudo originar la colisión.” (FD 1º) (Blanco Hernández & Peria-
ñez Martín, 2009).

El investigador de accidentes no tiene casi nunca ocasión de presenciar el mismo, ni sus aspectos
dinámicos y cinemáticos. Cuando llega al lugar en donde se ha producido el accidente, se encuentra
con una escena estática a partir de la cual ha de intentar el análisis del accidente.

En el mejor de los casos se encuentra los vehículos situados en las posiciones finales y con unos
determinados desperfectos, una vía con unas determinadas características, unas marcas al pavi-
mento y en sus alrededores, unas ciertas condiciones meteorológicas, unos afectados en estado de
confusión –si no están heridos o han muerto- y posiblemente unos testigos con una visión subje-
tiva de los hechos.

Y es aquí donde empieza el verdadero trabajo de investigación. Se trata de recoger de la escena

estática todos los datos necesarios para poder, en primer lugar, reconstruir la dinámica del acci-
dente a partir del conocimiento que éste tiene y de la ayuda de especialistas en diversos campos
y, en segundo lugar, para determinar qué conjunto de factores ha conducido a aquella situación de
accidente y poder así determinar la causa.

2. LA INSPECCIÓN OCULAR
La inspección ocular es el conjunto de observaciones, comprobaciones y operaciones técnico-poli-
ciales que se realizan en el lugar del hecho a efectos de investigación para (Antón Barberá & De Luis
y Turégano, 1990):

•  Comprobar la realidad del delito.

•  Averiguar el móvil.

•  Identificar el autor o autores.

•  Aportar pruebas.

•  Demostrar su culpabilidad y las circunstancias que han ocurrido.

La inspección ocular es una de las actuaciones sumariales encaminadas a preparar el juicio y practi-
cadas para averiguar y hacer constar la perpetración de los delitos con todas las circunstancias que
puedan influir en su calificación, incluida la culpabilidad de los delincuentes.

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La Inspección Ocular, contemplada en LECrim como un acto de comprobación personal, arts. 326 al
333, será practicada para recoger los vestigios o elementos materiales de la perpetración del hecho
punible y describir el lugar y los objetos relacionados con la existencia y naturaleza del hecho.

Los requisitos de toda Inspección Ocular son:

•  Debe ser precisa.

•  Se atenderá al mínimo detalle, por insignificante que parezca en un principio, un detalle pequeño,
en razón de las circunstancias del caso, puede alcanzar un valor primordial, incluso llegar a ser
determinante en el resultado último del proceso investigativo.

•  Debe ser minuciosa. La necesidad de la minuciosidad, en la práctica de la investigación, está pre-

sidida por dos razones:

1.  Evita que se pasen por alto aspectos que pueden ser productivos y establece la convic-
ción de que la investigación se realizó de forma exhaustiva.

2.  No es frecuente que el personal investigador tenga una idea precisa acerca de quién es el
autor ni de la forma en que se actuó. Si la consignación de los hallazgos es incompleta y
se pospone su descripción, con posterioridad se acomodarán los recuerdos orientándolos
forzosamente hacia la conformación de alguna de las hipótesis que se formularon en el
desarrollo de la investigación.

3.  Los detalles que faltan por completar y que no son recordados con exactitud, se reinven-
tan, lo que deformará la realidad del hecho.

•  Debe ser inmediata.

•  Sin prejuicios ni de forma preconcebida.

Todo este proceso se documentará en la correspondiente acta o diligencia de Inspección Ocular.

Toda actuación de la Policía Judicial en forma de diligencia o acta se encabezará con los datos refe-
ridos al lugar concreto en el que se realiza la actuación y que coincidirá con el lugar donde se ha
producido el accidente.

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El lugar se identificará utilizando la denominación oficial de la vía o cruce de vías y el lugar concre-
to: número, punto kilométrico, distancia desde el inicio de la vía, etc., la hora y fecha: referidas a la
hora y fecha en las que se realiza la inspección y lo/as Policía/s instructore/as, expresando, en su
caso, las categorías profesionales y los números de carné profesionales.

Siempre se hará constar el sentido en el que se realiza la inspección (de… a…), normalmente
referido a una de las unidades de tráfico implicadas. Tener en cuenta la diferenciación entre los
conceptos:

•  Dirección: línea sobre la que se mueve un punto, que puede ser recorrida en dos sentidos dis-
tintos.

•  Sentido: cada una de las dos orientaciones opuestas de una misma dirección.

Definido el sentido en el que se realiza la inspección, se describirán los sentidos en los que se
desplazaban las unidades de tráfico implicadas.

2.1. La Inspección Ocular y los datos a recoger

Una vez resueltas las primeras actividades que el “protocolo de intervención” asigna como priorita-
rias en los primeros momentos después del accidente, se inicia la recogida y registro de datos de
información, momento en el que al investigador le surgen dos cuestiones fundamentales, ¿qué
datos debe recoger?, y sobre todo, ¿de dónde y cómo los va a obtener?

En principio se deben recoger cuantos datos de información den respuesta a las siguientes pre-
guntas (Mera Redondo & Campón Domínguez, 2005):

•  ¿Dónde? se ha producido el accidente, es decir el lugar del accidente, evidentemente referido a

la vía, carretera o calle, km. o número.

•  ¿Cuándo? se ha producido el accidente. Lo que llevará a averiguar la hora y fecha, así como a
cuáles eran las condiciones ambientales y atmosféricas en dichos momentos sobre la vía.

•  ¿Quién? está implicado en el accidente y por ello puede haber resultado herido, o fallecido, así
como perjudicado en sus bienes como consecuencia del evento; o se encuentra bajo los efectos
del alcohol u otras sustancias que pueden influir en la conducción.

•  ¿Qué? vehículo, bien material o animal, puede haber resultado dañado o afectado con el acci-
dente y quién es su titular.

•  ¿Cómo? se produjo el accidente, es decir, cuál es el tipo o clase de accidente según la clasifica-
ción normativa a efectos estadísticos.

•  ¿Por qué? se produjo el accidente, o lo que es lo mismo, cuál es la causa que lo ha motivado, y
no un efecto de la causa.

Los datos a obtener se referirían, de forma general, a los tres elementos, que de forma general,
intervienen en todo accidente de tráfico: vía, persona y vehículo.

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Se ha de distinguir entre los siguientes tipos de evidencias:

TABLA 1. EVIDENCIAS Y TIEMPO DE PERMANENCIA

EVIDENCIAS QUE PERDURAN HORAS O DÍAS EVIDENCIAS TEMPORALES

Relativas al escenario del accidente.
Relativas al escenario del accidente.
•  Condiciones meteorológicas, iluminación,
•  Geometría de la vía, señalización
visibilidad, densidad e intensidad del tráfico,
permanente, etc.
marcas de neumático, restos, etc.
Relativas a las personas implicadas.
Relativas a las personas implicadas.
•  Posición de la víctima, restos orgánicos,
•  Identidad, lesiones, etc.
primeras declaraciones, alcohol, drogas, etc.,
Relativas a los vehículos. Relativas a los vehículos.
•  Daños, marcas, elementos de seguridad •  Posición final, elementos como alumbrado,
activa, documentación, etc. palanca de cambio, seguridad pasiva, daños, etc.

2.2. La inspección ocular. Datos en la vía

Conocido el tipo de vía donde se produjo el accidente (Unidad Didáctica 2) se definirá ésta en las
diligencias policiales: tipo de vía, configuración del tramo, circunstancias climatológicas, del tráfico,
obras, etc.

En el supuesto de obras en la vía, se procederá a la completa identificación de las empresas adju-

dicatarias y sus representantes, así como, en su caso, de las empresas que ejecuten los trabajos, si
son distintas de aquéllas. También se documentarán las pólizas de responsabilidad civil, si existie-
ran (Blanco Hernández & Periañez Martín, 2009).

3. INSPECCIÓN OCULAR DE LAS MARCAS

Y VESTIGIOS DEJADOS EN LA VÍA
Un accidente de tráfico es un hecho violento en el que se desarrollan grandes fuerzas y se producen
grandes deformaciones. Eso hace que siempre quede en la vía alguna señal indicativa de lo que ha
pasado, como partes del vehículo o marcas en el pavimento.

Estas señales tal vez no expliquen la causa del accidente en su totalidad, pero servirán para confir-
mar o descartar algunas hipótesis y son de gran utilidad para la reconstrucción del accidente.

Aunque los distintos autores atribuyen una denominación distinta a los mismos tipos de huellas,
restos y vestigios consecuencia de un accidente, se pueden dividir en:

•  Vestigios desarrollados por la acción de los neumáticos.

•  Vestigios diferentes a las marcas dejadas por los neumáticos.

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3.1. Vestigios dejados por la acción de los neumáticos

Las huellas de frenado o deslizamiento son señales dejadas en el pavimento debido al bloqueo de
ruedas y al intenso calor que se genera entre la superficie de la vía y la banda de rodadura del neu-
mático. El contacto entre el neumático y la superficie de la calzada es de forma aproximadamente elíptica
(Pedragosa i Raduá et al, 2001).

Las ranuras que tiene el neumático en la superficie de rodamiento para permitir la salida del agua
hacen que la superficie real de contacto entre el neumático y la calzada esté formada por una serie
de bandas delimitadas por las ranuras que no tocan
el suelo.

Si el neumático, en vez de girar, patina, dejará una

marca diferente ya que su anchura será la misma
pero el dibujo del neumático no quedará impreso.

i el neumático patina en dirección transversal al mo-

vimiento del vehículo no dejará ningún dibujo, sino
una mancha de la misma anchura que la superficie
de contacto.

3.1.1. Vestigios de la rueda girando libremente

Fundamentalmente se identifican los siguientes tipos de vestigios dejados por los neumáticos de
las unidades de tráfico cuando las ruedas giran libremente, bien como consecuencia de su tracción
por la actuación del motor (circulación normal) o bien por la acción del impulso que recibe la unidad
de tráfico (circulación libre), como consecuencia de la colisión, desplazándose hasta quedar detenida
en su Posición Final.

Así cabe distinguir entre:

Huella: Originada cuando los neumáticos se encuentran impregnados de alguna sustancia adhesiva
o pegajosa (aceite, alquitrán, barro, etc.) al rodar sobre un pavimento rígido y seco.

Impronta: Es el dibujo del neumático impreso en terreno blando, húmedo o no. Aquél se produce con
tanta fidelidad como lo permita el material que reciba la presión de la rueda y suelen aparecer en los
márgenes de la vía, cunetas o caminos de tierra y pueden ser trascendentes para determinar si an-
tes de la colisión o salida definitiva, hubo una salida inicial previa, averiguar o confirmar la naturaleza
del neumático en un accidente con fuga y determinar el ángulo de salida de la vía.

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Depósitos: Se originan cuando los neumáticos de una unidad de tráfico dejan sobre la superficie
de rodadura o pavimento los restos incrustados con anterioridad, entre las ranuras de la banda de
rodadura, a consecuencia de circular por una zona de barro, tierra, arena, etc., partículas éstas que
van formando un pequeño relieve la banda de rodadura del neumático.

Tiznadura: Se produce sobre el pavimento, en épocas calurosas y primordialmente por neumáticos

de vehículos pesados, que dejan en sus maniobras a pequeña velocidad una señal inequívoca del
dibujo del neumático correspondiente. Surgen debido al calor del rozamiento y con la rueda girando
normalmente. Son de escasa intensidad, pueden ser largas e incluso, curvas. Normalmente, no es-
tán relacionadas con accidente alguno.

Embarradura: Es la generada por la rueda del vehículo que habiendo pasado previamente por barro,
deja más tarde en el firme duro la señal clara de su dibujo embadurnado. Sólo tienen trascendencia
si momentos antes o después el vehículo que las imprimió ha tenido el accidente.

Estampa: Es el rastro dejado por las ruedas de los vehículos, tras su paso por materias polvorientas,
no líquidas, tales como tierra, harina, etc. Pueden apreciarse en los accidentes cuando uno de los
vehículos transportaba un tipo de carga que reúna las características indicada.

Abrasión: Cuando un vehículo, primordialmente camión, circula durante un trayecto con la rueda
deshinchada, por pinchazo o reventón, deja una huella o marca de abrasión, provocada por el roza-
miento discontinuo de la goma del neumático sin presión, con el pavimento.

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Como peculiaridades presenta la irregularidad de su anchura, la gran intensidad de color, la ten-

dencia acusada a dirigirse hacia el arcén y una longitud tanto mayor cuanto más grande sea el
neumático.

Surco: Si bien se incluye esta definición en vestigios dejados por la rueda girando libremente,
éste se produce cuando el vehículo circula con alguna rueda bloqueada y lo hace por terreno
blando, el deslizamiento hace que se produzca un verdadero barrido del material blando que la
rueda halla a su paso, formando lo que se denomina surco, que en ocasiones, al final, constituye
una pequeña cuña acumuladora del material arrastrado, nieve, tierra o gravilla. Es importantí-
sima su diferenciación de la impronta, puesto que ésta indica que la rueda giraba libremente y
no bloqueada.

3.1.2. Vestigios de la rueda sin girar libremente

Hay dos clases de huellas de rozamiento que se confunden mucho (Baker & Fricke, 1970):

•  La huella de frenado, que es una marca de fricción de un neumático hecha por un neumático que
se realiza sin rotación sobre la vía y que puede deberse a frenada, desperfectos en la colisión u
otras.

•  Las huellas de derrape o aceleración, que son las marcas de fricción de un neumático que rota y
desliza sobre la carretera u otra superficie.

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TABLA 2. CARACTERÍSTICAS DE LAS MARCAS DE NEUMÁTICO

Marcas de
Marcas Marcas de Marcas de
neumáticos Improntas
de frenado derrape aceleración
pinchados

Rodando y
Movimiento Deslizándose sin Girando y Girando sin Girando sin
deslizándose
de la rueda rodar
lateralmente
deslizándose deslizarse deslizarse

Moviendo la
Operación Frenando Acelerando
dirección
Principalmente 4,
Fundamentalmente Generalmente
Número más aunque también Sólo 1 y muy
2, aunque también 1, aunque 1,2,3 ó 4
habitual 2, 3 ó 1, por este
1,3,4 también 2
raro 2
orden
Neumáticos
Muy fuerte la Iguales, si hay Habitualmente
derecho e Igual de fuertes Raramente 2
exterior dos iguales
izquierdo
Neumáticos Solo en
Más fuertes en Habitualmente Igualmente
delantero y las ruedas Raramente 2
los delanteros iguales claros
trasero directrices

Si son rectas La misma Se marca sólo

Igual que el
Ancho la anchura del Varía mucho que la del el lateral del
neumático
neumático neumático neumático

Usualmente Fuerte o
Principio Siempre suave Siempre suave Siempre fuerte
gradual gradual
Usualmente
Final Fuerte Muy gradual Fuerte Gradual
abrupto
Paralelas a la Oblicuas o Paralelas a la
Estrías Paralelas Ninguna
marca transversales marca

[Link]. El proceso de frenado

Las principales fuerzas retardadoras de una unidad de tráfico en el desarrollo de una frenada son
las que se desarrollan en la superficie de los neumáticos como consecuencia de su contacto con la
superficie de rodadura, al serles aplicados pares de fuerza que se oponen a su movimiento, fuerzas
de frenado.

Estas fuerzas de frenado presentan dos límites: la adherencia neumático-pavimento y el sistema

de frenos. Cuando la fuerza del sistema de frenos es más elevado que la adherencia se puede pro-
ducir un efecto crítico: el bloqueo de las ruedas en el proceso de frenado.

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[Link]. Interpretación de las huellas de frenada

Las huellas de frenado o deslizamiento son dejadas en el pavimento a consecuencia del bloqueo de
las ruedas, por el intenso calor que, debido al rozamiento neumático-firme, llega a descomponer la
goma del neumático.

Las huellas de frenada indican claramente que un conductor aplicó

fuertemente el pie sobre el pedal de freno lo cual nos puede dar un
punto de referencia sobre dónde inicio la frenada ante una situación
anormal o imprevista previa al accidente.

La ausencia de huellas de frenada, a su vez, pueden indicar o que el

conductor no aplicó los frenos con fuerza o que los frenos eran inade-
cuados o antirreglamentarios.

Hay que tener muy en cuenta que los vehículos dotados con sistema de frenado A.B.S. presentan
una gran dificultad para determinar la huella dejada, pues ésta es tan tenue que desaparece ense-
guida.

Siempre que sea posible debemos realizar la localización de la huella de la siguiente forma:

•  Observar si existe una sombra antes de iniciarse la huella de frenada, agachándose para ello.

•  Observar con cuidado, al observar sobre pavimentos húmedos, embarrados y sucios., para deter-
minar donde se inicia la huella de frenada después de haber finalizado la impronta del neumático.

•  El inicio y finalización de una huella de frenada no son regulares.

A diferencia de la localización de su inicio, la localización de la finalización de la huella es más fácil,

pues la regla general es que lo hagan justo hasta donde el punto donde la rueda que la originó queda
detenida.

Hay que medir una longitud igual a la distancia entre ejes, lo mismo al principio que al final de las
huellas de deslizamiento, para determinar el supuesto lugar en que las ruedas empezaron a patinar.

Para ver y medir la huella de frenada, en muchas ocasiones lo hemos de hacer mirando en sentido
contrario al de la circulación del vehículo para, de este modo, obtener una longitud más cercana a
la real.

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En ocasiones, un vehículo que deja una huella al haber realizado una frenada de emergencia y llegar
al bloqueo de las ruedas, si sufre una colisión, modifica de forma apreciable la trayectoria seguida.

3.1.3. Vestigios de la huella girando y deslizando

Las huellas de derrape son ocasionadas por los
neumáticos cuando el vehículo sufre un movimien-
to combinado al estar sometido a un esfuerzo late-
ral (circulación en curva) y un esfuerzo longitudinal
(circulación recta).

Debido a la acción de la fuerza centrífuga sobre

el vehículo, y por tanto sobre el neumático, y por
la acción contraria de la fuerza de rozamiento, se
produce un sobrecalentamiento del mismo de-
jando sobre el asfalto las huella del neumático,
consistente en un estriado transversal o diagonal
sobre el pavimento.

La característica fundamental es un estriado transversal o diagonal sobre el pavimento. Las

estrías son producidas por las acanaladuras del hombro del neumático destinadas a evacuar

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el agua. Estas huellas suelen ser debidas a un ex-

ceso de velocidad del vehículo al trazar una dis-
tancia curva (velocidad límite de derrape o vuel-
co), donde el investigador debe prestar especial
atención a la huella de las mismas, pues según la
dirección de las estrías, estas huellas de derrape
o fricción lateral, pueden ser diferentes según se
puede observar en el dibujo.

3.2. Marcas distintas de los neumáticos dejadas en la vía

Las marcas de la carretera contribuyen a aclarar
lo que ocurrió, pero para saber cómo se producen
esas marcas hay que conocer las fases dinámicas
de la colisión, pues de la forma en que colisionan
dos, o más vehículos, se dejan unas u otras marcas
y vestigios.

Cuando un vehículo colisiona con otro o con un ob-

jeto bajo, la fuerza principal que lo frena está situa-
da a nivel del chasis o del centro de las ruedas.

Como el chasis y las ruedas no ceden fácilmente, se

origina una gran fuerza en la colisión, muy superior
a la que se produce en el pavimento al frenar. La
parte inferior del vehículo decelera, mientras que
la superior, por inercia, tiende a seguir avanzando.
De este modo, al desplazarse súbitamente la carga
desde las ruedas traseras hacia las delanteras, el
vehículo se inclina hacia adelante.

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 M3 // AC // UNIDAD DIDÁCTICA N.4 | INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES (I). LA INSPECCIÓN OCULAR. LA VÍA

3.2.1. Tipos de residuos o vestigios

Los residuos del accidente son de la mayor herramienta para localizar el punto de colisión o con-
flicto. Si estos residuos están casi todos concentrados en un área de dos metros de diámetro, la
colisión tuvo lugar en esa área.

En el lugar del accidente aparecen dos grandes grupos de vestigios o restos:

•  Los que provienen de los vehículos implicados.

•  Otros restos.

Los restos indican la zona en la que se ha producido el accidente y pueden proporcionar información
de gran valor para la investigación del accidente.

Cuando un coche choca con un objeto fijo, como un poste o un árbol, los restos se dispersan desde
aquel punto en la dirección de la marcha del vehículo. La distancia será mayor cuanto mayor sea la
masa del objeto, pues al tener mayor masa, su cantidad de movimiento es mayor.

Dentro de los restos dejados por los vehículos podemos distinguir:

•  Carrocería, chasis, plásticos, cristales.

•  Neumáticos.

•  Residuos de los bajos (tierra, óxido, pintura, alquitrán).

•  Fluidos del vehículo: líquido refrigerante, aceite, grasas, combustibles, otros.

•  Carga.

Por residuos de la infraestructura se entienden: el barro, polvo, hollín, pintura y alquitrán de la carre-
tera (que se desprende por la parte inferior del coche), el parachoques, guardabarros, chasis y otras
partes por el roce, golpe o sacudida violentas de estas partes en la colisión.

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Si estos materiales no están derramados (abiertos), sino más bien amontonados (agrupados), se puede
tener casi la seguridad de que en este punto tuvo lugar la colisión con las partes más dañadas del vehículo.

Los vestigios o residuos dejados por personas implicadas en el accidente pueden ser sus ropas o
restos orgánicos.

3.3. Marcas dejadas por los objetos duros

Se pueden distinguir los siguientes tipos de marcas:

Arañazo: raspado en el pavimento de poca profundidad y estrecho, producido por el roce de partes
del vehículo, que no sean los neumáticos, al desplazarse.

Raspadura: roce amplio en el pavimento producido por un cuerpo grande.

Hendidura: depresión o estría profunda producida cuando el pavimento es excavado por elementos
metálicos de alta rigidez de las unidades de tráfico deformadas en la colisión.

La diferencia fundamental entre el arañazo y la hendidura es la profundidad, siendo ésta última

mucho más profunda e intensa pudiendo producir el desgarro del material del suelo.

Siempre deberá confrontarse el arañazo con el metal o parte de la infraestructura del vehículo que
lo originó, lo cual podemos determinar por la rodadura brillante que queda en el material metálico,
los restos de color o infraestructura desagarrada que queda adherida, si bien en colisiones violentas
suelen ser distintas partes de las unidades de tráfico las que pueden resultar dañadas originando
los arañazos.

4. CONCEPTOS FUNDAMENTALES
•  La inspección ocular es el conjunto de observaciones, comprobaciones y operaciones técnico-po-
liciales que se realizan en el lugar del hecho a efectos de investigación.

•  De las huellas que se encuentran en el escenario del accidente las más significativas son las
dejadas por los neumáticos de los vehículos implicados pues permiten tener un valor inicial para
calcular la velocidad del vehículo o la dinámica pre y post accidental.

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•  Los residuos del accidente son de la mayor herramienta para localizar el punto de colisión o con-
flicto.

5. LECTURAS RECOMENDADAS
•  ALBA LÓPEZ, J. J.; MONCLÚS GONZÁLEZ, J.; e IGLESIA PULLA, A., (2001). Manual Básico de Inves-
tigación y Reconstrucción. Universidad de Zaragoza.

•  ANTÓN BARBERÁ, F. y DE LUIS Y TURÉGANO, J. V. (1990). Policía Científica (Vol. II). (U. d. Valencia,
Ed.) Valencia.

•  BORRELL VIVES, J., ALGABA GARCÍA, P. y MARTÍNEZ RAPOSO PIEDRAFITA, J. B. (2000). Investi-
gación de Accidentes de Tráfico. Madrid: Dirección General de Tráfico.

•  LÓPEZ-MUÑIZ GOÑI, M. (2000). Accidentes de tráfico. Problemática e Investigación (3ª ed.). Ma-
drid: COLEX.

6. BIBLIOGRAFIA
•  ÁLVAREZ MÁNTARAS, D., LUQUE RODRÍGUEZ, P., y GONZÁLEZ-CARBAJAL GARCÍA, J. M. (2005).
Investigación de Accidentes de Tráfico. La toma de datos. Oviedo: Thomson.

•  BENEGAS DÍAZ, J. M. (2013). Investigación y Reconstrucción Accidentes en Zona Urbana. Acade-

mia de Seguridad Pública de Extremadura.

•  BLANCO HERNÁNDEZ, J. C. (2016). Investigación de Accidentes de Tráfico. (J. d. León, Ed.) Escuela
de Administración Pública.

•  BLANCO HERNÁNDEZ, J. C. y PERIAÑEZ MARTÍN, A. (2009). Introducción a la investigación de

accidentes de tráfico. Junta de Castilla y León.

•  BORRELL VIVES, J., ALGABA GARCÍA, P. y MARTÍNEZ RAPOSO PIEDRAFITA, J. B. (2000). Inves-
tigación de Accidentes de Tráfico. Madrid: Dirección General de Tráfico. ISBN: 84-8475-002-7.

•  CESVIMAP. (2006). Manual de reconstrucción de accidentes de tráfico. Ávila: Centro de Experi-

mentación y Seguridad Vial SA.

•  Curso de Reconstrucción de Accidentes. (2011). Módulo III. Los trabajos de campo. Obtención de
datos objetivos. Barcelona: Universidad Politécnica de Cataluña.

•  LÓPEZ RODRÍGUEZ, M. S. (2014). Criminalística aplicada a la investigación de accidentes de trá-

fico. Academia de Seguridad Pública de Extremadura.

•  LÓPEZ-MUÑIZ GOÑI, M. (2000). Accidentes de tráfico. Problemática e Investigación (3ª ed.). Ma-
drid: COLEX. ISBN: 84-7879-553-7.

•  LUQUE RODRÍGUEZ, P. y ÁLVAREZ MÁNTARAS, D. (2007). Investigación de Accidentes de Tráfico.

Manual de Reconstrucción. La Coruña: Netlibro.

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 M3 // AC // UNIDAD DIDÁCTICA N.4 | INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES (I). LA INSPECCIÓN OCULAR. LA VÍA

•  MARTÍNEZ CÁRDENAS, J. G. (2014). Curso Perito en Reconstrucción de Accidentes. Salamanca:

Universidad de Salamanca, CISE.

•  MARTÍNEZ CÁRDENAS, J. G. (S.F.). La adquisición de datos en el escenario del accidente. Revis-

ta de Criminología. (U. d. Valencia, Ed.) Valencia. Obtenido de [Link]
crim09/[Link]

•  MARTÍNEZ CÁRDENAS, J. G. y SABUCEDO ÁLVAREZ, J. A. (2012). La Reconstrucción práctica de

un accidente de tráfico. Madrid. Obtenido de [Link]

•  MERA REDONDO, A. (2008). Master en Investigación y Reconstrucción De Accidentes. (Módulo I).

Valencia: Universidad de Valencia. INTRAS. ISBN: 84-96610-17-9.

•  MERA REDONDO, A. y CAMPÓN DOMÍNGUEZ, A. (2005). Módulo VII: La información: Recogida y

registro de datos. DEPU Investigación de Accidentes de Tráfico-. Valencia: Universidad de Valen-
cia, INTRAS.

•  MERA REDONDO, A. y CAMPÓN DOMÍNGUEZ, A. (2008). Master en Investigación y Reconstruc-

ción de Accidentes de Tráfico. VII. Valencia: Universidad de Valencia. INTRAS. ISBN: 84-96610-
17-8.

•  PÉREZ RODRÍGUEZ, M. U., MARTÍNEZ CÁRDENAS, J. G. y SABUCEDO ÁLVAREZ, J. A. (S.F.). Inves-

tigación y Reconstrucción de Accidentes. Cursos de Formación FSE y ET.

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AC
UNIDAD DIDÁCTICA N. 5

INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES (II).

EL FACTOR HUMANO. EL VEHÍCULO

5
1. R
 ESUMEN

2. E L FACTOR HUMANO

2.1. E L CONDUCTOR COMO FUENTE DE INFORMACIÓN

2.2. L A TOMA DE DECLARACIÓN A IMPLICADOS Y TESTIGOS

2.2.1. 
DECLARACIÓN DE LOS CONDUCTORES

2.2.2. 
DECLARACIÓN DEL RESTO DE TESTIGOS

3. EL VEHÍCULO

3.1. DATOS SOBRE EL VEHÍCULO

3.2. L A INSPECCIÓN OCULAR DEL VEHÍCULO

3.2.1. 
LOS DAÑOS EN LOS VEHÍCULOS. DESCRIPCIÓN

3.2.2. 
P OSICIÓN DE LOS DISTINTOS ELEMENTOS DEL VEHÍCULO

4. CONCEPTOS FUNDAMENTALES

5. L ECTURAS RECOMENDADAS

6. B
 IBLIOGRAFÍA
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1. RESUMEN
El factor humano, directa o indirectamente, está presente como causa de los accidentes en un
porcentaje que fluctúa entre el 70 y el 90 % de los mismos (Montoro et al, 200), generalmente
debido a comportamientos imprudentes, aunque en algunas ocasiones responden a conductas
constitutivas de delitos contra la seguridad vial, como son la conducción bajo la influencia de
bebidas alcohólicas o sustancias tóxicas, la conducción temeraria, la conducción suicida (kami-
kazes), etc.

Por otro lado, la obtención de la información de las personas implicadas y de los testigos reviste
participar importancia pues unida a la información adquirida de todas las demás fuentes, recapitula
la obtenida de las mismas y, además, sirve de término de comparación y puede acreditar o desacre-
ditar la información obtenida por otras fuentes, fundadas en la evidencia material o en las declara-
ciones efectuadas por otras personas implicadas o testigos (Borrell Vives et al 2000).

Si bien en muchos estudios realizados se ha llegado a la conclusión de que el vehículo en sí, no es

el factor, que interviene en mayor medida en la producción del accidente, de su exhaustivo examen,
preferentemente en los estados iniciales de la investigación, el investigador podrá elaborar diver-
sas hipótesis que al final puedan aportarnos algo de luz sobre lo que ocurrió y cómo ocurrió. (Mera
Redondo & Catalán García, 2008).

2. EL FACTOR HUMANO
El factor humano está involucrado en cualquiera de los elementos de riesgo a los que hemos hecho
mención al tratar el vehículo y la vía-entorno. En realidad éstos son medios al servicio del hombre.
Tanto el vehículo como la vía son objeto de la técnica, pero es el hombre quien al hacer uso de esos
elementos materiales que la técnica pone a su disposición tiene en su voluntad el ajustar o no su
comportamiento a la mejor utilización de éstos. En definitiva del conductor depende la toma las
decisiones que implica la actividad de la conducción de un vehículo como una «máquina» que debe
controlar. (Toledo et al, 2008).

Una de las primeras misiones que tienen los investigadores es proceder a la identificación de los
implicados en el accidente –conductores, pasajeros, etc.- y de los posibles testigos del hecho, ello
sin olvidar las personas físicas o jurídicas que puedan haber visto afectados sus bienes.

El art, art 770-5 LECrim establece que la Policía Judicial “tomará los datos personales y dirección de
las personas que se encuentren en el lugar en que se cometió el hecho, así como cualquier otro dato que
ayude a su identificación y localización, tales como lugar habitual de trabajo, números de teléfono fijo o
móvil, número de fax o dirección de correo electrónico”.

2.1. El conductor como fuente de información

Generalmente, la localización de los conductores no plantea ningún problema. Incluso, serán ellos
los que se identificarán ante los funcionarios de policía, aunque, no por ello hay que caer en un ex-
ceso de confianza y, ante la menor duda, se tienen que buscar testigos o indicios que nos confirmen
que el que dice ser el conductor verdaderamente lo es.

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Las estrategias, en estos supuestos, pasan por preguntar a otras personas implicadas, com-
probar las posiciones de los asientos, preguntar por detalles concretos sobre la evolución del
accidente, etc.

Hay que distinguir (Toledo et al, 2008) dos elementos a investigar sobre el factor humano:

a.  Identificación. La identificación formal consiste en saber

las circunstancias personales de la persona física que se
trate, lo que se hará, normalmente, mediante el DNI, pasa-
porte u otro documento de identidad válido, como puede
ser la Tarjeta de Extranjero, documento único y exclusivo
destinado a dotar de documentación a los extranjeros en
situación de permanencia legal en España y que acredita,
además, su identificación.

En el supuesto de los conductores, la posesión de la preceptiva autorización administrativa –Per-

miso de Conducción- verificar que tienen los requisitos de capacidad, conocimiento y habilidad ne-
cesarios para la conducción del vehículo que se trate.

b.  Factores personales. En este apartado hay que distinguir entre factores internos y factores ex-
ternos.

TABLA 1. FACTORES QUE INFLUYEN EN EL CONDUCTOR

Factores internos Factores externos

•  Carácter
•  Fármacos
•  Percepción visual.
•  Alimentación
•  Percepción auditiva
•  Fatiga
•  Motricidad
•  Sueño
•  Edad
•  Estrés
•  Estado de salud
•  etc.
•  etc.

Otra clasificación de los factores que se puede hacer es la siguiente:

TABLA 2. OTRO TIPO DE FACTORES SOBRE EL CONDUCTOR

Factores físicos o somáticos Factores psíquicos

(Afectan al cuerpo) (Afectan a la mente)
•  Alteraciones orgánicas transitorias. •  Falta de conocimiento o atención.
•  Alteraciones o defectos orgánicos •  Actitudes antisociales o peligrosas.
permanentes. •  Enfermedades mentales.
•  Insuficiencias motoras. •  Inestabilidad emocional o conflictos
•  Insuficiencias sensitivas, ópticas o personales.
acústicas. •  Alcoholismo y toxicomanías.
•  Etc. •  Sueño, cansancio, rutina.
•  Etc.
•  Falta de conocimientos, experiencia o
pericia

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2.2. La toma de declaración a implicados y testigos

La Policía ha de tener en cuenta que el accidente de tráfico suele ser un hecho violento y que,
por tanto, no todas las personas que se ven implicadas en el mismo reaccionan de la misma for-
ma, pudiendo darse reacciones tanto de tristeza, rabia, llanto, incredulidad, negación, como li-
mitación de la capacidad de pensamiento y acción, deterioro en la capacidad de concentración y
memoria, deterioro en la capacidad de toma de decisiones y un determinado nivel de ansiedad.

Por ello, se puede llegar a apreciar que el conductor/peatón implicado puede llegar a intentar el eva-
dir su posible responsabilidad sin mala intención mediante la tergiversación de los hechos de forma
deliberada, o llegar a la mentira; una posible amnesia retrógrada, pérdida momentánea de memoria
debido al «shock» o una falta de observación, que se traduce en falta de información o información
vaga e imprecisa, por lo que será necesario comprobar toda la información que se pueda.

Una vez protegido y asegurado el lugar del accidente, y atendidas las víctimas, una de las prime-
ras funciones de la Policía es entrevistar, aun de forma preliminar, a las personas implicadas,
entrevista en la que, a la vez que obtenemos la identificación de las mismas, podemos recabar
una primera información sobre las circunstancias en las que se ha producido el accidente.

No obstante, salvo que la persona se encuentre lesionada y haya sido trasladada a un centro sa-
nitario, no conviene retrasar mucho en el tiempo la toma de declaración formal de los implicados.

¿Cuál es el momento y lugar adecuado para realizar el interrogatorio? Ello dependerá de las con-
diciones y circunstancias del accidente (Borrell Vives et al 2000).

Se ha de ser positivo, hay que acercarse al testigo o conductor, dando por sentado que sabe algo
del accidente y hacerle las preguntas claras y concretas.

Hay que ser específicos, ya que para obtener respuestas útiles hay que asegurarse que el con-
ductor, testigo o persona interrogada comprende bien las preguntas por lo tanto estas se formu-
larán con claridad. No hay que sugerir las respuestas (Cermerón Despuig et al 2010).

Hay que evitar los conflictos y las discusiones y los enfrentamientos entre los conductores y
testigos y, de modo especial, entre ellos y los actuantes.

La mejor forma de lograrlo es mantenerlos separados hasta que cada uno haya relatado su ver-
sión de los hechos.

Se pueden distinguir dos fases correlativas en la toma de manifestación o entrevista:

1.  Fase narrativa.- El entrevistado narra lo que conoce sobre el accidente ayudado por preguntas
tales como ¿Qué sucedió después?

3.  Fase interrogativa.- El entrevistador, siguiendo un guion preestablecido o de la información apor-

tada en la fase anterior, hace hincapié en aspectos concretos.

Para que las manifestaciones de un implicado en accidente o testigo del mismo tengan la necesaria
validez, deben concurrir una serie de requisitos:

•  El entrevistado debe haber observado el accidente o algunos de los sucesos anteriores o poste-
riores al mismo.

•  Debe haber retenido la información de modo suficientemente exacta y fiable.

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•  Ha de estar dispuesto a transmitir toda esa información al entrevistador.

•  Tiene que poder transmitir eficazmente esa información.

Algunas pautas que resultan útiles durante el interrogatorio son:

•  Se debe prestar atención a cualquier incongruencia o ausencia de datos. Es aconsejable no incidir

sobre estas circunstancias inmediatamente, sino volver sobre ellas a posteriori con objeto de am-
pliar y contrastar la información inicial.

•  Hay que solicitar la corroboración de aquellos datos que puedan ser de especial importancia;
maniobras de los vehículos o de los peatones, distancias de separación entre los vehículos, etc.

•  Se puede realizar el interrogatorio con la ayuda de un plano de la zona sobre el que situar las dis-
tintas partes implicadas en el accidente.

•  Ofrecer al interrogado la posibilidad de ampliar o rectificar lo manifestado, consiguiendo de este

modo mayor grado de colaboración.

•  No interrumpir las intervenciones del interrogado.

2.2.1. Declaración de los conductores

Una serie de preguntas, relacionadas con el accidente, podrían ser:

•  ¿dónde se encontraba exactamente y qué estaba haciendo en el momento en que vio por primera
vez al otro vehículo?

•  ¿a qué velocidad circulaba? ¿qué marcha llevaba colocada?...

•  ¿hacia dónde miraba? ¿con quién hablaba?...

•  ¿dónde se encontraba y qué estaba haciendo cuando se percató de que estaba en dificultades?

•  ¿qué hizo exactamente para evitar el accidente?

•  si frenó, ¿con qué fuerza lo hizo?; si giró, ¿hacia qué lado?

•  ¿qué ocurrió luego?

•  ¿dónde tuvo lugar exactamente la colisión?

•  ¿dónde fue a parar después de la colisión?

•  ¿qué es lo primero que recuerda después del accidente?

•  ¿qué es lo último que recuerda antes del accidente?

•  ¿a quién vio después del accidente? ¿qué le dijo?

•  ¿qué le ha dicho el otro conductor?

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La acción evasiva: ¿qué hizo para evitar el accidente?

•  ¿qué hizo cuando comprendió que estaba en dificultades?

•  ¿qué hizo exactamente para evitar el accidente?

•  si frenó, ¿con qué fuerza lo hizo?; si giró, ¿hacia qué lado?

El plan de viaje:

•  ¿de dónde venía y hacia dónde iba?

•  ¿de qué sitio partió y dónde pretendía ir?

•  ¿cuánto tiempo lleva conduciendo?

•  ¿utiliza habitualmente por esta vía?

•  ¿dónde vive? ¿dónde trabaja?

•  ¿a qué hora entra a trabajar?

•  ¿a qué hora inició el viaje?

•  ¿cuál es el motivo de su desplazamiento?

•  ¿conoce la zona?

•  ¿conduce habitualmente este vehículo?

2.2.2. Declaración del resto de testigos

Hay que localizar a los testigos del hecho lo antes posible. Si solamente hay unas cuantas perso-
nas pueden localizarse los testigos preguntándoles quiénes vieron el accidente.

En ocasiones, cuando los testigos no surgen de forma espontánea hay que fijarse en el público
que observa la intervención y ver quienes están contando a otros lo ocurrido, en cuyo caso habrá
de identificarse.

Aunque las preguntas que se hagan al conductor pueden ser válidas para los testigos, a éstos hay
que preguntarles el lugar donde se encontraban en el momento de producirse el accidente y que
es lo que hacían. Esto último tiene por objeto determinar hacia donde estaban mirando y el grado
de atención que tenía en el momento del accidente.

En ocasiones los testigos “pretende haber visto el accidente” cuando en realidad vio a un vehículo,
por ejemplo entrar en un cruce, y después oyó el ruido del accidente. Al volverse vio el resultado
del accidente, pero él cree que vio el accidente en sí.

Por ello es importante realizar preguntas del tipo “dígame lo que vio u oyó” en vez de “dígame lo
que ocurrió”.

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3. EL VEHÍCULO
3.1. Datos sobre el vehículo
Las definiciones, clasificación y categorías de los vehículos a efectos de homologación y de cum-
plimentación de las tarjetas de inspección técnica o de la documentación necesaria para la matri-
culación se ajustarán a la reglamentación en los anexos I y II del Reglamento General de Vehículos.

La clasificación de los vehículos en el Reglamento General de Vehículos viene dada por criterios de
construcción (primer grupo de cifras) y por criterios de utilización (segundo grupo de cifras). Estos
números se reflejan en la tarjeta de Inspección técnica en la parte superior izquierda.

En primer lugar hay que identificar al vehículo con todas sus circunstancias, por ejemplo:

Marca, modelo, color, categoría: turismo, vehículo mixto, camión, etc., matrícula, número de chasis
o número de bastidor, concepto como se conoce usualmente a las siglas VIN (vehicle identification
number), número de ejes en caso de camiones, potencia en hp., tipo de motor, gasolina, diésel,
masa, número de asiento, por si el número de pasajeros supera al de aquel, con su consiguien-
te influencia en el accidente, vía, anchura entre las ruedas traseras, batalla, distancia entre el eje
delantero y trasero, velocidad máxima autorizada para el vehículo, en el caso de ser de los que se
impone alguna clase de limitación.

Permiso de circulación y ficha técnica: datos del titular, fecha de matriculación y fecha de cambio de
titular, en su caso, fecha de última inspección técnica de vehículos.

La Ley sobre Responsabilidad Civil y Seguro en la Circulación de Vehículos a Motor, en su texto re-
fundido por el Real Decreto Legislativo 8/2004 de 29 de octubre, establece que todo propietario de
vehículos a motor que tenga su estacionamiento habitual en España estará obligado a suscribir y
mantener en vigor un contrato de seguro por cada vehículo de que sea titular, que cubra, hasta la
cuantía de los límites del aseguramiento obligatorio, la responsabilidad civil, quedando relevado de
tal obligación cuando el seguro sea concertado por cualquier persona que tenga interés en el ase-
guramiento, quien deberá expresar el concepto en que contrata.

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Además, en caso de accidente de tráfico, deberá acreditar su vigencia para que las personas impli-
cadas en un accidente de circulación puedan averiguar con la mayor brevedad posible las circuns-
tancias relativas al contrato y a la entidad aseguradora, sin perjuicio de las medidas administrativas
que se adopten al indicado fin.

Los vehículos que no tengan su estacionamiento habitual en España acreditarán la existencia de

seguro de alguna de las siguientes formas:

•  Vehículos de Países pertenecientes al Acuerdo entre las oficinas nacionales de seguros de los
Estados miembros del EEE y de otros Estados asociados: mediante documento fehaciente en
vigor (recibo, póliza, etc.).

•  Vehículos de Países miembros del Sistema «Carta Verde» mediante Certificado Internacional de
Seguro de Automóvil (“Carta verde”) en vigor (recibo, póliza, etc.).

•  Vehículos del resto de Países: Seguro de Frontera.

3.2. La Inspección Ocular del vehículo

Si a la llegada al lugar del accidente, los actuantes encuentran los vehículos en su posición final, ha-
brá que situar la misma en el croquis que realicemos al efecto y se plasmará en el correspondiente
reportaje fotográfico.

Pero en ocasiones, a la llegada al lugar, los vehículos implicados ya han sido retirados de sus posi-
ciones finales con el fin de restablecer el tráfico o evitar la posibilidad de nuevos accidentes.

En estos casos, los actuantes deberán apoyarse en los vestigios existentes en la calzada junto a las
declaraciones de los conductores implicados y de los testigos, si los hay.

La inspección ocular preliminar también aporta una valiosa imagen visual para la reconstrucción del
accidente y permite buscar hipótesis.

3.2.1. Los daños en los vehículos. Descripción

Los desperfectos más visibles en la mayoría de los accidentes son las partes del vehículo deforma-
das o rotas a consecuencia de una colisión.

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El examen de los daños y las búsqueda de indicios y vestigios en el vehículo debe realizarse en todos
los planos del mismo, tanto horizontales (techo, capó, parte delantera y trasera, bajos) como verti-
cales (laterales izquierdo y derecho, frontal y parte trasera).

Para realizar esta Inspección Ocular del vehículo, un método de trabajo válido sería el de seguir el
sentido de las agujas del reloj, comenzando por la parte delantera, que se correspondería con las
12 horas.

Los desperfectos encontrados pueden indicar la posición, la dirección y la magnitud de la fuerza de

contacto.

Estas indicaciones que nos dan los daños observados son necesarios para obtener datos sobre
los que fundamentar la convicción acerca del punto inicial y ángulo de colisión justo antes del
contacto, la dirección de la fuerza, la posición en el momento
culminante y el movimiento de los vehículos, respecto el uno del
otro durante la colisión.

Una vez examinados, se anotarán los desperfectos sufridos,

describiendo el elemento o parte del vehículo afectado y el tipo
de que se trate.

La zona de daño directo o por contacto es aquélla con la que el

vehículo contacta físicamente con el objeto (otro vehículo, faro-
la, semáforo, etc.) que provoca la deformación.

Dentro de estos daños directos o por contacto podemos dis-

tinguir:

Arañazos: Rayas estrechas de poca profundidad y que aunque

puedan penetrar en la chapa, generalmente sólo afectará a la
pintura (Benegas Díaz, 2013).

Hendiduras: Se trata de un arañazo más intenso y profundo en

la chapa, que afecta a la capa superficial y a la metálica y que
cuando penetra totalmente formará un corte. Normalmente se
producirán por un elemento metálico cortante.

Raspado: Como normal general se producen cuando dos plan-

chas o cuerpos rozan entre sí, produciendo desconchados de
pintura que permitirá al investigador reconstruir la forma de los
objetos que han entrado en contacto.

Desprendimiento: parte del vehículo que saltan de su posición

normal, como por ejemplo paragolpes, puertas, guardabarros,
etc.

Abolladuras: Normalmente se producen como consecuencia de

golpes con una fuerte compresión. Se trata del hendimiento de la
chapa metálica formando zonas cóncavas o convexas.

Las zonas de daño inducido son las zonas deformadas fuera del
área de contacto directo.

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También es importante distinguir entre los da-

ños recientes y los daños antiguos, preexisten-
tes en el vehículo.

Por los daños se puede deducir de ordinario la

dirección de la fuerza (Fuerza Principal de Im-
pacto, FPI) que los provocó de un modo muy
aproximado.

En caso de colisiones múltiples es importante

contrastar la existencia de una transferencia de
pintura.

En los atropellos deben buscarse en el vehículo

los daños que indiquen la parte o partes del ve-
hículo que contactaron con el peatón.

En definitiva, además de la importancia de se-

ñalar todos los daños que han sufrido los ve-
hículos, realizando en la correspondiente di-
ligencia de inspección ocular una exhaustiva
descripción de los mismos, hay que tener muy
en cuenta al describirlos, que daños pueden ser
de antes del accidente, llegando incluso colabo-
rando a su producción y que daños se han pro-
ducido a causa del mismo, por ejemplo abolla-
duras, rotura de cristales, arrugamientos, etc.,
así como que daños pueden haberse producido
durante la retirada.

3.2.2. Posición de los distintos elementos del vehículo

El examen interior del vehículo permitirá conocer
el estado de los distintos elementos del mismo
e incluso los puntos contra los que pueden ha-
ber chocado sus ocupantes en su movimiento
post-colisión, pudiendo encontrar en ellos restos
de ropa, cabello, sangre, etc.

Igualmente, se inspeccionaran los siguientes

elementos; velocímetro, cambio de marchas, es-
tado de luces y bombillas, intermitentes, aparato
de radio, asientos, volante, cinturón de seguri-
dad, activación de airbag, estado de los neumá-
ticos, etc.

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 M3 // AC // UNIDAD DIDÁCTICA N. 5 | INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES (II). EL FACTOR HUMANO. EL VEHÍCULO.

4. CONCEPTOS FUNDAMENTALES
•  Obtener declaraciones de las personas implicadas y de los testigos es un método de investiga-
ción de accidentes, no el objetivo de la investigación.

•  El testigo ideal es aquel que vio u oyó algo importante, está seguro de su relato y de sí mismo, no
es fácil de que se deje influenciar. No tiene interés personal en el accidente y presenció el suceso
al pasar por allí.

•  El vehículo es uno de los tres elementos que conforman el accidente de tráfico, por lo que es
indispensable la correcta identificación del mismo y una exhaustiva descripción del estado de los
elementos que lo componen.

5. LECTURAS RECOMENDADAS
•  APARICIO IZQUIERDO, F. et al. (2002). Accidentes de tráfico: Investigación, reconstrucción y cos-
tes. Madrid: ETS Ingenieros. ISBN: 9788474841497.

•  IGLESIA PULLA, A.L. y ALONSO SERRANO: ACCIDENTES DE TRÁFICO; La Inspección del vehículo.
Grupo de seguridad vial y accidentes de tráfico. Universidad de Zaragoza.

•  LÓPEZ-MUÑIZ GOÑI, M. (2000). Accidentes de tráfico. Problemática e Investigación (3ª ed.). Ma-
drid: COLEX. ISBN: 84-7879-553-7.

•  MONTORO, L., ALONSO, F. y ESTEBAN, C. T. (200). Manual de Seguridad Vial: El factor humano (1ª
ed., Vols. septiembre-octubre). (D. G. Tráfico, Ed.) Barcelona: Ariel-INTRAS.

6. BIBLIOGRAFÍA
•  ÁLVAREZ MÁNTARAS, D., LUQUE RODRÍGUEZ, P. y GONZÁLEZ-CARBAJAL GARCÍA, J. M. (2005).
Investigación de Accidentes de Tráfico. La toma de datos. Oviedo: Thomson.

•  APARICIO IZQUIERDO, F. et al. (2002). Accidentes de tráfico: Investigación, reconstrucción y cos-

tes. Madrid: ETS Ingenieros. ISBN: 9788474841497.

•  BENEGAS DÍAZ, J. M. (2013). Investigación y Reconstrucción Accidentes en Zona Urbana. Acade-

mia de Seguridad Pública de Extremadura.

•  BLANCO HERNÁNDEZ, J. C. (2016). Investigación de Accidentes de Tráfico. (J. d. León, Ed.) Escuela
de Administración Pública.

•  BLANCO HERNÁNDEZ, J. C. y PERIAÑEZ MARTÍN, A. (2009). Introducción a la investigación de

accidentes de tráfico. Junta de Castilla y León.

•  BORRELL VIVES, J., ALGABA GARCÍA, P. y MARTÍNEZ RAPOSO PIEDRAFITA, J. B. (2000). Inves-
tigación de Accidentes de Tráfico. Madrid: Dirección General de Tráfico. ISBN: 84-8475-002-7.

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 M3 // AC // UNIDAD DIDÁCTICA N. 5 | INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES (II). EL FACTOR HUMANO. EL VEHÍCULO.

•  CERMERÓN DESPUIG, F., ECUDÉ SANTANA, E., y GENÉ PALAU, C. (2010). Investigació dels ac-
cidents de trànsit. Barcelona: Servei Català de Trànsit. Generalitat de Catalunya. ISBN:B: 35222-
2010.

•  CESVIMAP. (2006). Manual de reconstrucción de accidentes de tráfico. Ávila: Centro de Experi-

mentación y Seguridad Vial SA.

•  LUQUE RODRÍGUEZ, P., y ÁLVAREZ MÁNTARAS, D. (2007). Investigación de Accidentes de Tráfi-

co. Manual de Reconstrucción. La Coruña: Netlibro.

•  MERA REDONDO, A., y CAMPÓN DOMÍNGUEZ, A. (2005). Módulo VII: La información: Recogida y
registro de datos. DEPU Investigación de Accidentes de Tráfico-. Valencia: Universidad de Valen-
cia, INTRAS.

•  MERA REDONDO, A. y CAMPÓN DOMÍNGUEZ, A. (2008). Master en Investigación y Reconstruc-

ción de Accidentes de Tráfico. VII. Valencia: Universidad de Valencia. INTRAS ISBN: 84-96610-17-8.

•  MERA REDONDO, A. y CATALÁN GARCÍA, J. J. (2008). Master en Investigación y Reconstrucción

de Accidentes de Tráfico. Valencia: Universidad de Valencia. INTRAS.

•  PÉREZ RODRÍGUEZ, M. U., MARTÍNEZ CÁRDENAS, J. G. y SABUCEDO ÁLVAREZ, J. A. (S.F.). Inves-

tigación y Reconstrucción de Accidentes. Cursos de Formación FSE y ET.

•  TOLEDO CASTILLO, F, y LIJARCIO CÁRCEL, I. (2008). Master en Investigación y Reconstrucción de

Accidentes. Módulo III. Valencia: Universidad de Valencia.

•  TOLEDO CASTILLO, F. y LLORET CATALÁ, C. (2008). Master en Investigación y Reconstrucción de

Accidentes de Tráfico. Valencia: Universidad de Valencia. INTRAS.

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AC
UNIDAD DIDÁCTICA N. 6

INVESTIGACIÓN
DE ACCIDENTES (III).
FOTOGRAFÍA Y CROQUIS

6
1. R
 ESUMEN

2. L A FOTOGRAFIA EN EL ACCIDENTE DE TRÁFICO

2.1. L A FOTOGRAFÍA EN LA INSPECCIÓN OCULAR

2.1.1. 
PRIORIDADES EN LA OBTENCIÓN DE LAS FOTOGRAFÍAS

2.1.2. 
FOTOGRAFÍAS DE CONJUNTO GENERAL, O PANORÁMICAS

2.1.3. 
FOTOGRAFÍAS DE LOS VEHÍCULOS

2.1.4. 
FOTOGRAFÍAS DE CONJUNTO PARCIAL

2.1.5. 
FOTOGRAFÍAS DE DETALLE

2.2. EL VÍDEO

3. L A REPRESENTACIÓN GRÁFICA DEL ACCIDENTE

3.1. REALIZACIÓN DEL CROQUIS

3.2. PROCEDIMIENTOS DE MEDICIÓN

3.2.1. 
MATERIAL DE TRABAJO

3.2.2. 
SISTEMAS DE MEDICIÓN

[Link]. 
L AS COORDENADAS

[Link]. 
MEDICIONES POR TRIANGULACIÓN

[Link]. 
REPRESENTACIÓN DE LAS CURVAS

3.3. L A ESCALA

3.3.1. 
USO DE ESCALAS

3.3.2. 
ROTULACIÓN Y DATOS

[Link]. 
ROTULACIÓN

4. CONCEPTOS FUNDAMENTALES

5. L ECTURAS RECOMENDADAS

6. B
 IBLIOGRAFÍA
 M3 // AC // UNIDAD DIDÁCTICA N. 6 | INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES (III). FOTOGRAFÍA Y CROQUIS

1. RESUMEN
El reportaje fotográfico registra la información complementaria en los accidentes de tráfico, las in-
fracciones administrativas, y refleja aquellas incidencias de las vías o señalización que se consideren
de interés.

En el caso de los accidentes de tráfico resulta muy útil apoyarse en un buen reportaje fotográfico
o videográfico, mostrando gráficamente el lugar de los hechos, la aproximación de los vehículos
al lugar, los desperfectos que hayan sufrido tanto los vehículos implicados como otros implicados
y la posible causa-efecto que haya podido motivar el accidente. Además se puede guardar gráfi-
camente la documentación de los vehículos o personas implicadas.

El número de fotografías dependerá de la complejidad del accidente, la existencia de huellas, ves-

tigios, etc. tratando de lograr un equilibrio en su número para lograr la finalidad concreta de las
mismas dentro de la investigación del accidente, teniendo en cuenta, como norma general, que las
fotografías deben mostrar todos los aspectos de interés del accidente y, al mismo tiempo, dar una
idea general del mismo.

Por otro lado, el resultado de la inspección ocular no solo se refleja en su correspondiente diligen-
cia, sino que, previa anotación de aquellos indicios y evidencias, que podrán llegar a contravenir
con las versiones de los implicados, se recogerán en un boceto que dará lugar al plano del acci-
dente-el croquis-, donde se explica de una forma gráfica y comprensible, no solo las posiciones
finales de los implicados y de las marcas y vestigios, sino de la evolución del accidente, siendo,
además, muy útil para una posterior reconstrucción del accidente.

2. LA FOTOGRAFIA
EN EL ACCIDENTE DE TRÁFICO
La LECrim, en los arts 769 y, 770, establece las obligaciones para la Policía Judicial en cuanto a la
toma de fotografías como acompañamiento al acta de constancia, en la inspección ocular.

El reportaje fotográfico comprende la sucesión de trabajos consistentes en la recogida de imágenes,

realizadas como consecuencia de la intervención policial en un suceso, bien por instrucciones de la
autoridad o por propia iniciativa del servicio policial actuante.

Las ventajas que la fotografía aporta en los procesos de investigación son: fidelidad de testimo-
nio, testimonio instantáneo y permanente, reproductibilidad, permite y facilita la investigación,
permite la reconstrucción de los hechos, permite la comparación, facilita la identificación de las
personas, facilita la información, facilita la prueba (Academia Tráfico Guardia Civil, 2011).

2.1. La fotografía en la inspección ocular

El número de fotografías a tomar en el lugar del accidente dependerá de las características del
mismo, de la cantidad de huellas, vestigios, etc. tratando de lograr un equilibrio en su número
para lograr la finalidad concreta de las mismas dentro de la investigación del accidente, teniendo

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en cuenta, como norma general, que las fotografías deben mostrar todos los aspectos de interés
del accidente y, al mismo tiempo, dar una idea general del mismo.

En cuanto a los elementos a fotografiar, se distinguen:

•  Panorámicas desde la posición de las unidades implicadas.

•  Posiciones finales de los vehículos y personas.

•  Huellas, marcas y vestigios.

•  Daños en los vehículos y en otros elementos.

2.1.1. Prioridades en la obtención de las fotografías

La Policía Judicial debe establecer las siguientes prioridades a la hora de realizar el reportaje foto-
gráfico en el escenario del accidente:

1.  Las huellas o vestigios susceptibles de desaparecer o ser fácilmente modificados, como son las
huellas de frenada, restos de vehículos e infraestructura, etc.

2.  Las posiciones finales de los vehículos y personas implicadas.

3.  Dependiendo del caso particular, establecer la prioridad respecto de:

a.  Los daños de los vehículos, la vía y sus elementos;

b.  El resto de huellas, marcas y demás vestigios;

c.  Las fotografías panorámicas.

Las fotografías que pueden aplazarse más son las de las condiciones generales de la vía, señaliza-
ción, distancia de visibilidad, etc.

En la fotografía de la inspección ocular sucede que una sola foto del lugar no permite un estudio del
pequeño indicio y, en sentido contrario, una foto del indicio no facilita información sobre el lugar en
que dicho indicio asienta. Por esta razón es preciso, casi siempre, obtener una serie de fotografías

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en las que se aprecie sin lugar a dudas esas relaciones entre los indicios, marcas, huellas, etc. y el
lugar de la escena en donde se hallan situados.

Para conseguir lo anterior se suelen obtener tres tipos o grupos de fotografías:

2.1.2. Fotografías de conjunto general, o panorámicas

En ellas el ángulo de visión es muy amplio y deberá abarcar, si ello es posible, una visión total del lu-
gar del suceso. Esta visión total difícilmente se conseguirá con una sola toma, por ello haremos una
serie de fotografías desde distintos ángulos de tal forma que quede representado todo el escenario
evitando ángulos ocultos.

Para su obtención se utilizarán objetivos angulares de corta distancia focal cuando no se disponga
de un amplio espacio para trabajar. Sí el lugar es despejado y permite el separarse del motivo a fo-
tografiar se pueden emplear objetivos normales (50 mm).

2.1.3. Fotografías de los vehículos

Se deben reflejar la posición final de los vehículos y los daños sufridos en los mismos.

En primer lugar hay realizar una inspección de todas las superficies externas del vehículo, incluido
los bajos del mismo:

•  Estado de la chapa del vehículo, golpes, abolladuras, restos de otras partículas o pinturas, restos
del cualquier tipo, etc.

•  Fotografiar roturas en parrillas y adornos frontales o laterales.

•  En los paragolpes reflejar posibles fracturas, abolladuras, presencia de rastros como tela, sangre,
etc.

•  Fotografiar el estado de los neumáticos, tipo de dibujo, estado de los mismos, etc.

•  Parabrisas, ventanillas, escobillas.

•  Faros, faros de niebla, luces de freno, posición y dirección.

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•  Fotografiar su estado y sí fuera necesario su funcionamiento correcto o defectuoso.

•  Bajos del vehículo, observando la presencia o no de golpes, restos de tela, restos humanos, etc.
Posición final de los vehículos.

•  Vista de las huellas dejadas.

Es conveniente hacer fotografías desde cada esquina del vehículo y, si es posible, una fotografía cenital.

2.1.4. Fotografías de conjunto parcial

Son el eslabón entre los dos grupos anteriores, no es suficiente con fotografiar los indicios, hay
que demostrar gráficamente que el indicio asienta en un lugar determinado. Esta es la función que
cumplen las fotografías de conjunto parcial que, abarcando cada vez espacios más pequeños y re-
ducidos, nos van llevando del todo a la parte, estableciendo una relación interrumpida.

Sí, por ejemplo se fotografía un automóvil que presenta restos de cuero cabelludo en la parrilla
frontal, lo más probable es que las fotografías de conjunto presenten los restos como un pequeño
punto sin definición alguna.

La fotografía de detalle, por contra, facilitará apreciar con toda claridad las características de los res-
tos, pero no dará orientación alguna sobre su situación en el conjunto de la escena (automóvil), por
ello se hace necesario el realizar fotografías de conjunto parcial que recojan un campo intermedio
entre los dos anteriores, permitiendo determinar la localización de los restos y además reflejar las
características de éstos tal y como parecerán en la foto de detalle.

2.1.5. Fotografías de detalle

Son aquellas en las que, como su nombre indica, se recoge un pequeño indicio, detalle, lesión o
huella, aislándolo del resto de la escena. Se deberán realizar tantas fotografías como detalles de
valor se encuentren.

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Para su obtención lo más conveniente es la utilización de ópticas llamadas “macros” que permiten
la aproximación al detalle para obtener una reproducción del mismo a un tamaño suficiente para
facilitar su posterior estudio.

2.2. El vídeo
Todo lo dicho respecto a la fotografía en cuanto a modo de trabajar, tipo de imágenes a obtener,
orden de obtención, utilización de testigos métricos, etc., es aplicable a la labor realizada con vídeo
en una investigación.

Uno de los sistemas más populares en la obtención de imágenes es el vídeo; en algunos supuestos
de investigación de accidentes puede ser interesante su utilización como complemento a la foto-
grafía (nunca son excluyentes), ya que las imágenes que produce dan una sensación de continuidad
y totalidad imposible de lograr con la fotografía.

Normalmente las grabaciones hechas con video-cámara suelen mostrar muchos defectos atribui-
bles a las dificultades para realizarlas, inexperiencia del operador, etc. Para una presentación final
correcta se deberán procesar y editar las imágenes incorporando sonido, comentarios, correccio-
nes, rótulos, pudiéndose conseguir resultados más o menos elaborados en función del equipo que
esté a nuestra disposición.

3. LA REPRESENTACIÓN
GRÁFICA DEL ACCIDENTE
3.1. Realización del croquis
Con las mediciones y diagramas que se realizan en el lugar del accidente y con posterioridad en
dependencias policiales (croquis de campo y croquis final) se consigue el situar de forma exacta
en el lugar del suceso todo aquello que aparecía en escena cuando se llegó allí. Estas mediciones
y croquis de campo, la mayoría de las veces, se complementan con las fotografías realizadas.

En la investigación del accidente, para determinar sus causas, se basa en las mediciones que se han
tomado en el lugar de los hechos; sin estas medidas, o bien con medidas incompletas o defectuo-
sas, la reconstrucción nos resultará virtualmente imposible.

El plano es la representación gráfica de una superficie y, en virtud de unos procedimientos técnicos,

de un terreno o de la planta de una vía o cruce de vías.

El croquis es la representación del terreno con métodos simples y a escala aproximada. Si lo

realizamos a lo largo de un camino, carretera o dirección de marcha se denomina croquis iti-
nerario.

El croquis es un dibujo provisional realizado en el mismo lugar del accidente y que tiene por finalidad
recoger en él todos los datos que posteriormente han de ser llevados al plano definitivo. No hay
que confundir entre el croquis preliminar o boceto y el croquis o plano definitivo que acompaña al
atestado.

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Las características esenciales de un buen croquis son (Academia Tráfico Guardia Civil, 2011):

•  Precisión: Mediante el empleo de trazos secos, continuos, bien limitados y situados.

•  Sencillez: No indicando nada más que lo esencial.

•  Claridad: Para que resalten los detalles que nos interesan.

•  Compresibles: Para que cualquiera de los examine pueda enseguida identificar el símbolo con lo
que representa.

3.2. Procedimientos de medición

3.2.1. Material de trabajo

En función de los elementos a medir, además de los útiles básicos, como lápiz, papel en blanco,
tablilla, tiza o espray, etc., se usaran dispositivos de medida como cintas métricas de bolsillo para
distancias inferiores a 3 metros, cinta métrica de una longitud de 25 metros como mínimo; rueda
para mediciones (odómetro).

Estos dispositivos de medida no suplen unos a otros, sino que son complementarios, ya que cada
uno tiene su misión.

3.2.2. Sistemas de medición

En función de las características de la escena del accidente, hay que planear el método de medidas
más adecuado y eficiente, aunque en ocasiones es posible combinar los dos métodos que se des-
criben a continuación, aunque ello sea algo más laborioso para la realización del plano definitivo.

Los procedimientos más singulares para las mediciones son:

[Link]. Las coordenadas

Este método de referencia consiste en la definición de dos ejes o líneas de referencia perpendicu-
lares entre sí, los cuales se intersectan en un punto denominado origen del sistema de referencia.

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Las medidas que es preciso tomar para determinar la posición de un elemento son, precisamente,
las distancias del punto a los ejes.

El sistema de coordenadas se utiliza tanto para determinar el trazado de una vía como para situar
el punto de terminación de los vehículos accidentados.

El eje de coordenadas, representados por los ejes X, denominado de abscisas e Y, denominado de

ordenadas, es el que utilizamos para esta representación.

En el primer caso se parte de una línea recta que sirve de base, sobre la que se van trazando per-
pendiculares a las distancias sucesivas, tomándose las medidas correspondientes a los puntos de
estudio.

Este método es particularmente adecuado para tomar datos en lugares donde la configuración es,
esencialmente recta. En estos casos, uno de los ejes, el principal, se suele considerar situado sobre
un bordillo, mientras que el otro se considera perpendicular al anterior.

Se realizan los pares de medidas sobre ambos ejes_ Tomado el punto de referencia (la esquina sobre el bor-
teniendo en cuenta la posición del eje para medir en po- dillo) tomamos los dos puntos de referencia. (Líneas
sitivo o en negativo. rojas).

Este sistema es el conocido como cartesiano y se trata de tomar un punto fijo como origen y a
partir de él van tomándose valores por cada punto que se quiere representar mediante perpen-
diculares.

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 M3 // AC // UNIDAD DIDÁCTICA N. 6 | INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES (III). FOTOGRAFÍA Y CROQUIS

[Link]. Mediciones por triangulación

En las vías sin pavimentar, sin bordes bien perfilados o sin bordillos, en curvas muy pronunciadas y
en las intersecciones, especialmente si son grandes e irregulares no se pueden localizar los objetos
tan fácilmente desde los límites de la calzada.

Para ello, el mejor sistema es la triangulación. Para efectuarla se localizan dos puntos fijos en o en la
vía y se toman las medidas desde el objeto que se desea representar hasta cada uno de los puntos.
Luego se mide las distancias entre los puntos fijos para que salga un triángulo.

En la figura anterior se quiere situar el lugar en donde se encontraba un vehículo. Los dos puntos
fijos se hallan en una farola y un semáforo que pueden estar, o no, en el mismo lado de la vía.

Lo que hay que hacer después de la triangulación es medir simplemente los triángulos que enlacen
los objetos movibles a los puntos permanentes.

En la siguiente imagen se ha tomado un punto fijo (A) en la base del poste de la señal de STOP y dos
puntos auxiliares (B y C).

Se mide un triángulo para cada uno de los puntos que se desea representar. En punto a medir se
halla en uno de los vértices de dicho triángulo y los otros dos vértices son los puntos fijos tomados
previamente. Los puntos fijos son fáciles de hallar, ya que de ordinario se pueden escoger entre va-
rios. Para simplificar bastante el dibujo y hacer mediciones asequibles es aconsejable elegir los más
cercanos, pues en las mediciones largas se pierde precisión. Cuando solamente se tenga un punto
fijo se puede también formar triángulos pues se elige otro punto fijo, marcando con tiza una cruz
próxima al borde de la calzada. Es preferible trabajar con triángulos bien rectos o acutángulos que
con triángulos obtusángulos.

[Link]. Representación de las curvas

Para hallar gráficamente el radio de una curva, se eligen tres puntos de la misma, dos en los extre-
mos y uno en el centro y equidistante de ambos; estos tres puntos, representados gráficamente,
nos darán un triángulo; el punto de corte de las mediatrices será el centro de la circunferencia que

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 M3 // AC // UNIDAD DIDÁCTICA N. 6 | INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES (III). FOTOGRAFÍA Y CROQUIS

pasa por ella, y la distancia desde dicho punto a uno de los vértices del triángulo, será el radio de la
curva. Para realizar el cálculo numérico del radio de la curva, y poderlo exportar al dibujo o planos
que confeccionemos, hay que obtener la medida de la cuerda y de la sagita, aplicamos la fórmula
siguiente que nos dará el radio de la curva.

3.3. La escala
La escala es la relación que existe entre un objeto dibujado y el objeto en la realidad.

Se utiliza como escala, generalmente, un número fraccionado cuyo numerador es la unidad, por
ejemplo, 1: 50; en este ejemplo el objeto real es 50 veces mayor que el objeto dibujado.

Es la relación que existe entre la medida de un segmento sobre el papel y la medida de su homólogo
en la realidad. Escala = Plano /Terreno =1/D (Denominador de la Escala):

Esta fórmula también es válida para superficies:

Hay que conocer la escala a la cual se realizan los dibujos para poder establecer sus dimensiones y
calcular la superficie representada o el tamaño exacto del objeto.

3.3.1. Uso de escalas

Cuando se dibuja un objeto cualquiera a una escala determinada es necesario, más que reducir o
aumentar sus dimensiones, lograr la proporción indicada por la escala.

Generalmente la escala se expresa en los dibujos en forma numérica. También se utilizan las escalas
gráficas, que se representan mediante segmentos de recta divididos en partes iguales que señalan
longitudes del dibujo equivalentes a las del objeto real que se desea representar.

Al elegir una escala determinada, procuraremos que el accidente a representar en el croquis, nos
quepa perfectamente en él. La escala debe ser tal, que ni el croquis nos resulte, según las dimen-
siones del papel (generalmente DIN A-4 ó DIN A-3), tan pequeño que exista desproporción con él, ni

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tan grande que no se pueda encuadrar perfectamente todo el terreno a representar. Normalmente,
variará entre 1/100 y 1/500.

3.3.2. Rotulación y datos

En el dibujo, las líneas tienen que ser claras y definidas, con el fin de lograr un trabajo con buena
presentación y con una disposición perfecta. Las líneas, al igual que su espesor, estarán en función
directa de lo que represente el dibujo.

[Link]. Rotulación

Se le concede gran importancia al uso de las letras y números que en el dibujo se utilizan para
aclaraciones, especificaciones y medidas ya que ello actúa como indispensable complemento de
un buen trabajo. Un dibujo puede estar perfectamente bien ejecutado; pero una letra mal trazada o
cuyo tipo no corresponda al que debe utilizarse en ese dibujo, lo arruinaría completamente.

Para una buena rotulación se debe tomar muy en cuenta las siguientes normas:

•  Trazar líneas de guía para su altura.

•  Trazar líneas de guía para su inclinación.

•  Orden y sentido de los trazos.

Entre cada par de líneas guía debe mantenerse la misma distancia a fin de obtener uniformidad en
la rotulación.

Cuando se representa un objeto a escala es imprescindible utilizar determinadas líneas auxiliares

para indicar distancias entre determinados puntos o elementos del objeto dibujado.

Estas líneas especiales se denominan líneas de cota y la distancia que representan es la cota, en
resumen, acotar es determinar las distancias existentes entre diversos puntos de un dibujo, utili-
zando líneas de cota.

El valor de un dibujo depende de las cotas utilizadas en él. Mediante las cotas obtenemos la des-
cripción del objeto dibujado: sus dimensiones y su forma. Para poder acotar es necesario conocer
diversas técnicas y simbologías; a saber:

•  Las líneas de cota deben ser de trazos finos y terminados, generalmente, en puntas de flecha que
se acostumbra dibujar cuidadosamente y a mano alzada. La punta de la flecha puede ser rellena
o sin rellenar.

•  El valor numérico de la cota, es decir, el número que mide la distancia existente entre dos puntos
determinados del dibujo, debe colocarse, siempre que sea posible, en la mitad de la línea de cota.

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 M3 // AC // UNIDAD DIDÁCTICA N. 6 | INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES (III). FOTOGRAFÍA Y CROQUIS

•  Las líneas de cota deben colocarse en forma ordenada, en partes visibles y que no interfieran con
el dibujo, de manera que se facilite su interpretación.

•  Entre una línea de cota y una arista del dibujo debe mantenerse una distancia mínima de 10 mm.

•  Para acotar el diámetro de una circunferencia debe agregársele, al valor numérico de la cota, el
símbolo O.

•  Para acotar el radio de una circunferencia debe agregársele, al valor numérico de la cota, el sím-
bolo r. La línea de cota sólo lleva una punta de flecha.

•  Para acotar entre ejes de figuras éstos se prolongan a manera de que sirvan como líneas auxilia-
res de cota.

•  Para acotar internamente se pueden utilizar las propias aristas del dibujo como líneas auxiliares
de cota.

•  Para acotar ángulos frecuentemente es necesario trazar una línea auxiliar de cota que sirva como
uno de los lados del ángulo. La línea de cota debe ser un arco de circunferencia.

4. CONCEPTOS FUNDAMENTALES
•  La toma de fotografías en el escenario del accidente nunca debe sustituir a ningún otro tipo de
recogida de datos ni de mediciones. La inspección ocular es fundamental.

•  En la inspección ocular interesa tanto captar la totalidad de la escena como los pequeños detalles
que hay en ella.

•  Los croquis son dibujos sencillos y de fácil interpretación cuya finalidad es representar los detalles
importantes del terreno u objetos de interés.

•  En función de las características de la escena del accidente, hay que planear el método de me-
didas más adecuado y eficiente, aunque en ocasiones es posible combinar los dos principales
métodos, coordenadas y triangulación, aunque ello sea algo más laborioso para la realización del
plano definitivo.

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 M3 // AC // UNIDAD DIDÁCTICA N. 6 | INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES (III). FOTOGRAFÍA Y CROQUIS

5. LECTURAS RECOMENDADAS
•  Academia Tráfico Guardia Civil. (2011). Apoyos Técnicos a la Investigación. Mérida, Badajoz: Direc-
ción General de la Policía y la Guardia Civil.

•  BORRELL VIVES, J., ALGABA GARCÍA, P. y MARTÍNEZ RAPOSO PIEDRAFITA, J. B. (2000). Inves-
tigación de Accidentes de Tráfico. Madrid: Dirección General de Tráfico. ISBN: 84-8475-002-7.

6. BIBLIOGRAFÍA
•  Academia Tráfico Guardia Civil. (2011). Apoyos Técnicos a la Investigación. Mérida, Badajoz: Direc-
ción General de la Policía y la Guardia Civil.

•  BENEGAS DÍAZ, J. M. (2013). Investigación y Reconstrucción Accidentes en Zona Urbana. Acade-

mia de Seguridad Pública de Extremadura.

•  BLANCO HERNÁNDEZ, J. C. (2016). Investigación de Accidentes de Tráfico. (J. d. León, Ed.) Escuela
de Administración Pública.

•  BLANCO HERNÁNDEZ, J. C. y PERIAÑEZ MARTÍN, A. (2009). Introducción a la investigación de

accidentes de tráfico. Junta de Castilla y León.

•  BORRELL VIVES, J., ALGABA GARCÍA, P. y MARTÍNEZ RAPOSO PIEDRAFITA, J. B. (2000). Inves-
tigación de Accidentes de Tráfico. Madrid: Dirección General de Tráfico. ISBN: 84-8475-002-7.

•  MERA REDONDO, A. (2008). Master en Investigación y Reconstrucción de Accidentes. (Módulo I).

Valencia: Universidad de Valencia. INTRAS. ISBN: 84-96610-17-9.

•  MERA REDONDO, A. y CATALÁN GARCÍA, J. J. (2008). Master en Investigación y Reconstrucción

de Accidentes de Tráfico. Valencia: Universidad de Valencia. INTRAS.

•  PÉREZ RODRÍGUEZ, M. U., MARTÍNEZ CÁRDENAS, J. G. y SABUCEDO ÁLVAREZ, J. A. (S.F.). Inves-

tigación y Reconstrucción de Accidentes. Cursos de Formación FSE y ET.

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AC
UNIDAD DIDÁCTICA N. 7

INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES
(IV). CÁLCULOS DE VELOCIDAD.
ATROPELLO

7
1. R
 ESUMEN

2. D
 ETERMINACIÓN DE LA VELOCIDAD DE LOS VEHÍCULOS

2.1. C ÁLCULO DE LA VELOCIDAD DE UN VEHÍCULO A TRAVÉS DE LA HUELLA DE FRENADA

2.1.1. 
EL PROCESO DE FRENADO

2.2. EL COEFICIENTE DE ROZAMIENTO DE LA VÍA

2.3. C ÁLCULO DE VELOCIDAD MEDIANTE EL MÉTODO GENERAL

2.4. C ÁLCULO DE VELOCIDAD MEDIANTE EL MÉTODO DE TRES FASES

2.5. C ÁLCULO DE VELOCIDAD A TRAVÉS DE NOMOGRAMA

2.5.1. 
E JEMPLO DE CÁLCULO DE VELOCIDAD A TRAVÉS DE NOMOGRAMA

2.6. COEFICIENTES DE ROZAMIENTO

3. EL ATROPELLO

3.1. CONCEPTO

3.2. T IPOS

3.3. T IPOS DE TRAYECTORIAS EN LOS ATROPELLOS

3.3.1. 
ATROPELLO CON SEMI VOLTEO SOBRE EL CAPÓ Y PROYECCIÓN FRONTAL

 TROPELLO TIPO PROYECCIÓN DELANTERA

3.3.2. A

3.3.3. 
ATROPELLO TIPO VOLTEO SOBRE EL LATERAL DEL CAPÓ

4. CONCEPTOS FUNDAMENTALES

5. L ECTURAS RECOMENDADAS

6. B
 IBLIOGRAFÍA
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1. RESUMEN
La velocidad es un factor fundamental en la investigación de los accidentes de tráfico, ya que está
implicada en todos los accidentes, siendo causa o no del mismo, y la determinación de las velocida-
des de circulación de los diversos elementos intervinientes en un accidente es un objetivo común a
muchas investigaciones.

De forma complementaria, esta velocidad puede ser comparada con algunos valores característicos
para determinar si ha sido, por ejemplo, excesiva (superando los límites permitidos) o inadecuada
(superando el valor crítico para una circulación segura). Esto puede ayudar a la determinación pos-
terior de causas, infracciones o responsabilidades asociadas (D.G.T, 2007).

Así mimo, el análisis de los atropellos se ha erigido en uno de los campos de mayor interés dentro
de la investigación y reconstrucción de los accidentes de tráfico, especialmente en zona urbana el
elevado riesgo que conlleva para la persona atropellada.

Los atropellos constituyen una tipología con una especial dificultad en su investigación debido, prin-
cipalmente, a la general ausencia de marcas y vestigios que quedan en la escena del accidente.

No todos los atropellos son iguales, existe una variedad de tipos en función del modelo de vehículo,
punto de atropello, etc.

2. DETERMINACIÓN
DE LA VELOCIDAD DE LOS VEHÍCULOS
La importancia de la determinación de la velocidad de los vehículos implicados en los accidentes
de tráfico viene relacionada con el potencial lesivo, factor reconocido por la Asamblea General de
las Naciones Unidas, que, como ejemplo, viene a decir “cuando la velocidad de un coche aumenta de
30 a 50 kilómetros por hora, la probabilidad de muerte de un peatón se multiplica por ocho”. (Martínez
Cárdenas et al 2014).

2.1. Cálculo de la velocidad de un vehículo a través de la huella de frenada

Como se estudió en la Unidad Didáctica 4, las huellas de frenado o deslizamiento son dejadas en el
pavimento a consecuencia del bloqueo de las ruedas, por el intenso calor que, debido al rozamiento
neumático-firme, llega a descomponer la goma del neumático.

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Durante el proceso de frenado de emergencia de un vehículo, cuando avanza con sus ruedas blo-
queadas, la energía cinética inicial que posee, debido a su movimiento, se transformará en trabajo
de rozamiento entre los neumáticos y la calzada, y en trabajo de deformación en caso de que el
vehículo no se detenga a consecuencia del frenado sino por colisión contra un obstáculo.

2.1.1. El proceso de frenado

El proceso de frenado presenta las siguientes fases, que permiten conocer las causas que originan
lo origina (Pérez Rodríguez et al.):

Fase de respuesta del sistema de frenado: cuando un conductor percibe y reacciona ante una si-
tuación conflictiva, pisando fuerte el pedal del freno, transcurre un periodo desde que el sistema de
freno actúa sobre los distintos mecanismos que lo conforman hasta que se produce la activación de
todo el sistema de frenos bloqueando la velocidad angular de las ruedas. Diversos estudios indican
que en turismos con un sistema de frenos en buen estado, el tiempo de respuesta comprende un
rango comprendido entre 0,25 segundos y 0,6 segundos.

Fase de bloqueo de las ruedas: como consecuencia de una fuerza de frenado superior al límite de
adherencia neumático-pavimento, se produce el bloqueo de las ruedas, desplazándose éstas trans-
versalmente y no como consecuencia de su giro sobre, prácticamente, la misma zona de contacto
entre el neumático y el suelo con las ruedas bloqueadas, y los neumáticos desplazándose sobre el
suelo haciendo uso de la misma zona de contacto dará paso a una tercera fase. Como referencia,
señalar que en esta fase la unidad de tráfico puede recorrer de 1 a 6 metros, en función también de
la velocidad, adherencia, temperatura y peso del vehículo y su carga. A efectos de cálculo debería-
mos añadir esta variable, X, a la huella de frenada marcada, para utilizar la distancia real durante la
cual el vehículo transforma la energía cinética en trabajo de rozamiento con las ruedas bloqueadas.

Fase de marcado de la huella de frenada: toda vez que la unidad de tráfico se desplaza con las rue-
das bloqueadas, y como consecuencia del intenso rozamiento de la zona de contacto del neumático
con el suelo, se eleva la temperatura del caucho que lo compone, llegando incluso a derretirse, al
igual que la superficie del pavimento, en caso de ser alquitranado, iniciándose sobre el suelo la hue-
lla de frenada característica de color gris oscuro. Si la frenada es muy intensa, pueden aparecer la
forma geométrica de la banda de rodadura con un color muy negruzco.

2.2. El coeficiente de rozamiento de la vía

El rozamiento puede definirse como la fuerza de carácter “dinámico” que se opone al movimiento
relativo entre dos superficies o entre dos objetos en contacto y se expresa (Fr= mu N)1.

1  Este resultado no se puede demostrar porque se trata de un resultado empírico, es decir, fruto de la experimentación.

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y como F= m.a

Además de determinar el coeficiente de adherencia o rozamiento de la vía, m, también hay que

considerar el desnivel o pendiente de la misma.

Este desnivel o pendiente, dado en tanto por cien, %, se lo sumaremos al factor de adherencia, que
en las fórmulas anteriores vienen expresado mediante ±p.

Así, una pendiente del ±6% se expresara: m ±0’06.

El coeficiente de rozamiento de una vía se elige teniendo en cuenta las condiciones existentes en el
momento y lugar del accidente, teniendo en cuenta:

•  El tipo de calzada.

•  El estado de la misma, ya sea seca o mojada.

•  Velocidad estimada en el momento de iniciar la frenada.

•  Generalmente se utilizan unas tablas de referencia, realizadas por el Traffic Institute de la Univer-
sidad de Northwestern, EEUU.

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Existen dispositivos portátiles que registran la aceleración permitiendo la salida de datos a un or-
denador o a una impresora. No es necesario ser experto en la utilización de instrumental, siendo
suficiente el propio manual del aparato.

Igualmente, se puede medir el coeficiente de adherencia de un pavimento haciendo una prueba de

deslizamiento en un tramo recto.

Este ensayo nos dirá que distancia patinará un vehículo en aquel pavimento al frenar partiendo de
una velocidad conocida.

El coeficiente de adherencia puede ser determinado a partir de las siguientes fórmulas:

2.3. Cálculo de velocidad mediante el método general

Sucintamente, la fórmula básica para determinar la velocidad de un vehículo a través de la huella de
frenada se obtiene al aplicar el Principio General de Conservación de la Energía, en donde la pérdida
de energía cinética del vehículo se debe al trabajo realizado por la fuerza de rozamiento a lo largo
de la distancia de frenado, a un vehículo que circula inicialmente a una velocidad, “v”, y se detiene tras
dejar una determinados metros de huella de frenada, “d”, sobre una vía horizontal.

La frenada supone físicamente una deceleración constante entre dos velocidades.

La deceleración es función del coeficiente de rozamiento disponible (m·g).

En base a la deceleración (Método General):

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La velocidad anterior se obtiene en unidades del Sistema Internacional, (SI), y por tanto en metros
por segundo.

Pero esta fórmula sólo será válida cuando la velocidad final del vehículo es igual a cero ya que no
considera la posible llevada por el vehículo al final de la huella.

2.4. Cálculo de velocidad mediante el método de tres fases

El método tres fases pretende mejorar el modelo anterior, abarcando el proceso completo de la
frenada y no utilizando solamente como parámetro de cálculo la longitud de huella de frenado, sino
que además incluye la distancia desde que se acciona el freno por primera vez hasta que aparece
la huella.

Teniendo en cuenta lo que ya se vio sobre lo que ocurre con la frenada, es decir el tiempo de res-
puesta de los frenos “tr” (primera fase), y que representa el retardo del sistema desde que se accio-
na el freno por primera vez, hasta que la presión del freno es la necesaria para conseguir el bloqueo
de las ruedas.

El tiempo de respuesta del sistema de frenos se ha considerado variable entre 0,2 y 0,6 segundos,
siendo 0,25 el valor más extensamente utilizado en la actualidad en los cálculos para la investiga-
ción de accidentes para un sistema de frenos en buen estado.

En la segunda fase, las ruedas no giran pero aún no se producen las huellas de frenada, debido al tiem-
po que los neumáticos necesitan para recalentarse lo suficiente por el rozamiento para que se inicie
el desprendimiento del material de la banda de rodadura y se señale la rueda. Según el autor que se
estudie el espacio que “tardan” los neumáticos en dejar la huella, una vez bloqueados, varía entre uno
a tres metros, es decir el espacio-tiempo que necesita la goma para calentarse y dejar la “mancha”.

En la tercera fase las ruedas ya están bloqueadas y no giran, apareciendo las huellas de frenada en
una distancia determinada.

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A la fórmula del método general, habrá que sumarle la velocidad que perdió entre el bloqueo de la
rueda y la aparición de la huella de frenada, X, además de la velocidad perdida durante el tiempo de
respuesta de los frenos.

2.5. Cálculo de velocidad a través de nomograma

2

Baker, además de proporcionar unas fórmulas para calcular la velocidad a través de las huellas
de frenada, ya vistas, aporta unos gráficos –nomograma- que relacionan la velocidad del vehí-
culo, el coeficiente de adherencia, la pendiente y la distancia de parada.

Este nomograma tiene tres columnas:

•  En la primera se recoge la longitud de las huellas de frenada en metros.

•  En la segunda la velocidad en kilómetros por hora.

•  En la tercera el coeficiente de adherencia o resistencia al deslizamiento del neumático sobre

la vía.

2  Nomograma: Conjunto de líneas acotadas que sirven para resolver gráficamente una ecuación o hallar los valores de
una fórmula.

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2.5.1. Ejemplo de cálculo de velocidad a través de nomograma

Tomando los siguientes valores como ejemplo:

•  m = coeficiente de adherencia de la carretera = 0,7.

•  d = distancia recorrida desde el bloqueo de ruedas o desde el punto de colisión con ruedas traba-
das. = 18 metros.

•  Unimos mediante una regla los valores de la columna izquierda, 0,7, con los de la columna dere-
cha, 18.

•  En el punto de intersección en la columna central obtenemos la velocidad (+- 58 km/h.).

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2.6. Coeficientes de rozamiento

TABLA 1. COEFICIENTES DE ROZAMIENTO DINÁMICOS ORIIENTATIVOS

Estado superficial
SECA HÚMEDA
de la carretera……
Menos de Más de Menos de Más de
50 km/h. 50 km/h 50 km/h 50 km/h
De... a.... De... a.... De... a... De... a....
Hormigón
Nuevo, liso.... 0,80 1,20 0,70 1,00 0,50 0,80 0,40 0,75
Usado.... 0,60 0,80 0,60 0,75 0,45 0’70 0,45 0,65
Pulido por el tráfico.... 0,55 0,75 0,50 0,65 0,45 0,65 0,45 0,60
Asfalto o alquitrán
Nuevo, liso.... 0,80 1,20 0,65 1,00 0,50 0,80 0,45 0,75
Usado.... 0,60 0,80 0,55 0,70 0,45 0,70 0,40 0,65
Pulido por el tráfico.... 0,55 0,75 0,45 0,65 0,45 0,65 0,40 0,60
Con exceso de alquitrán.... 0,50 0,60 0,35 0,60 0,30 0,60 0,25 0,55
Adoquín
Nuevo, liso..... 0,75 0,95 0,60 0,85 0,50 0,75 0,45 0,70
Pulido por el tráfico.... 0,60 0,80 0,55 0,75 0,40 0,70 0,40 0,60
Piedra compacta
Nueva, lisa.... 0,75 1,00 0,70 0,90 0,65 0,90 0,60 0,85
Pulida por el tráfico.... 0,50 0,70 0,45 0,65 0,30 0,50 0,25 0,50
Grava
Apisonada, con riego asfáltico. 0,55 0,85 0,50 0,80 0,40 0,80 0,40 0,60
Suelta.... 0,40 0,70 0,40 0,70 0,45 0,75 0,45 0,75
Escorias
Compactadas.... 0,50 0,70 0,50 0,70 0,65 0,75 0,65 0,75
Piedra
Machacada..... 0,55 0,75 0,55 0,75 0,55 0,75 0,55 0,75
Hielo
Liso.... 0,10 0,25 0,07 0,20 0,05 0,10 0,05 0,10
Nieve
Compacta..... 0,30 0,55 0,35 0,55 0,30 0,60 0,30 0,60
Suelta.... 0,10 0,25 0,10 0,20 0,30 0,60 0,30 0,60
Reja metálica
Con ranuras...... 0,70 0,90 0,35 0,75 0,25 0,45 0,20 0,35

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TABLA 2. COMPARATIVA, EN DISTINTAS CONDICIONES DE ADHERENCIA,

ENTRE AUTOMÓVILES Y CAMIONES.

Descripción de la superficie Neumático Neumático

de la calzada de Turismo de Camión
Hormigón seco... 0,85 0,65
Hormigón mojado... 0,70 0,50
Asfalto seco... 0,80 0,60
Asfalto mojado... 0,50 0,30
Nieve compacta... 0,15 0,15
Nieve compacta con cadenas... 0,60
Hielo... 0,05 0,10
Hielo con cadenas... 0,25
Barro... 0,45
Gravilla o arena... 0,55
Hormigón mojado o muy pulido... 0,25

TABLA 3. OTROS VALORES ESPECIALES DE COEFICIENTE DE ROZAMIENTO.

Condiciones de rozamiento: µ
Metal sobre asfalto......................... 0,30 - 0,50
Techo de Turismo sobre asfalto........ 0,40
Metal sobre barro............................ 0,20
Coche contra coche......................... 0,55
Coche contra vallas de protección..... 0,10 - 0,70
Coche contra guardarraíl de acero... 0,30
Coche con varios vuelcos.................. 0,38 - 0,53
Motocicleta arrastrando.................... 0,55
Peatones sobre asfalto..................... 0,80 - 1,00

3. EL ATROPELLO
3.1. Concepto
El atropello se puede definir como la toma de contacto, más o menos violenta de un vehículo con
un peatón, entendiendo como tal toda persona que no sea conductor ni pasajero de un vehículo.

Dentro de este apartado se incluye al coche de niño, silla de inválido con ruedas, carro de mano,
ciclista que acompaña a su bicicleta a su lado, persona reparando un vehículo.

Se ha de apuntar que, lamentablemente, las cifras demuestran que en muchas ocasiones el respon-
sable del accidente es el propio peatón.

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3.2. Tipos
En la mayoría de las ocasiones, los peatones no son arrollados por el vehículo, sino que son lanza-
dos primeramente por el aire por efecto del impacto, dado que su centro de gravedad suele estar
por encima de la carrocería del vehículo, y cuando éste lo golpea, la cabeza del peatón choca primero
contra la carrocería y luego contra la carretera (Brach & Brach).

Obviamente, todos los atropellos no son iguales, ya que están caracterizados por los movimien-
tos post-colisivos entre el peatón y el vehículo que lo atropella y que, a su vez, se encuentran
matizados por:

•  Forma y tipo de vehículo.

•  Si el vehículo se encontraba o no frenando.

•  La zona del vehículo que contacta con el peatón.

•  Velocidad de circulación del vehículo.

•  Velocidad del peatón en el momento del atropello.

•  Posición del centro de gravedad del peatón respecto al vehículo.

No obstante, prácticamente en todos los atropellos se distinguen varias fases:

Para estimar las velocidades de impacto de una unidad de tráfico en un accidente por atropello hay
que conocer la biomecánica que sufre el peatón en la secuencia del accidente.

3.3. Tipos de trayectorias en los atropellos

En base a la mecánica de las colisiones peatón/vehículo, mediante las grabaciones de atro-
pellos reales y de múltiples test se han podido determinar cinco tipos o grupos de atropellos
(Ravani et al):

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•  Semi volteo sobre el capó y proyección frontal.

•  Proyección delantera.

•  Volteo sobre el lateral del capó.

•  Volteo sobre el techo.

•  Salto mortal.

Se describen los tres primeros por ser, estadísticamente, los más comunes.

3.3.1. Atropello con semi volteo sobre el capó y proyección frontal

Este tipo de atropello es el más común ya que se encuentra asociado a una maniobra de frenada por
parte de del vehículo previa a la colisión.

Con un centro de gravedad del peatón más alto que el borde del capó, éste es alcanzado en las ex-
tremidades inferiores, que tienden a levantarse del suelo para, a continuación, impactar la cadera y
el tronco con la parte superior del capó y la cabeza, en un movimiento de latigazo impacta contra el
capó o contra el parabrisas o pilares A.

3.3.2. Atropello tipo proyección delantera

La proyección hacia delante es la segunda categoría de trayectoria más común, especialmente
cuando se trata del atropello de niños, siendo el atropello típico cuando el centro de masas del pea-
tón está por debajo de borde anterior del capó del vehículo.

En ella, el torso superior del peatón es acelerado rápidamente en la dirección a la que la fuerza de
impacto es aplicada, proyectando el cuerpo hacia delante del vehículo.

El peatón es acelerado a la misma velocidad que tiene el vehículo que lo atropella y posteriormente,
cuando éste vehículo decelera, cae sobre la vía y arrastra hasta la posición final.

Precisamente, por la situación del centro de masas del peatón, es atropello típico en vehículos in-
dustriales tipo furgoneta.

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3.3.3. Atropello tipo Volteo sobre el lateral del capó

Tipo de atropello variedad del tipo semivolteo sobre el capó y proyección, donde el peatón es alcan-
zado con la parte frontal del vehículo, muy cerca de la aleta delantera del mismo.

La cercanía a la lateral del vehículo o, incluso, el ángulo de entrada del peatón, hace que la proyec-
ción no sea hacia delante, sino por los costados del vehículo pudiendo existir o no impacto de la
cabeza contra la parte alta del capó o del parabrisas.

La posición final del peatón suele situarse en el lateral del vehículo, pudiendo, incluso, quedar más
retrasado respecto a éste.

En el patrón de daños en el vehículo en este tipo de atropello presenta frecuentes roturas de los
espejos retrovisores.

4. CONCEPTOS FUNDAMENTALES
•  Una de las vías tradicionales del estudio de la velocidad inicial de circulación de los vehículos
implicados ha sido la longitud de las huellas de frenado dejadas en la calzada, constituyendo en
muchas ocasiones objetivo y fiable para la determinación de la velocidad de dichos vehículos.

•  La fórmula general de la frenada sólo será válida plenamente válida cuando la velocidad final del
vehículo es igual a cero ya que no considera la posible llevada por el vehículo al final de la huella,
ya que en caso de colisionar con otro vehículo u objeto fijo de la vía, habrá de considerarse las
pérdidas de energías en esa colisión.

•  El atropello es la toma de contacto, más o menos violenta de un vehículo con un peatón, enten-
diendo como tal toda persona que no sea conductor ni pasajero de un vehículo.

5. LECTURAS RECOMENDADAS
•  APARICIO IZQUIERDO, F. et al. (2002). Accidentes de tráfico: Investigación, reconstrucción y cos-
tes. Madrid: ETS Ingenieros. ISBN: 9788474841497.

6. BIBLIOGRAFÍA
•  APARICIO IZQUIERDO, F. et al. (2002). Accidentes de tráfico: Investigación, reconstrucción y costes.
Madrid: ETS Ingenieros. ISBN: 9788474841497.

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USA: SAE 921591.

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Forward Projection Collisions. USA: SAE 2002-01-0019.

•  Grupo de Ingeniería de Vehículos y Transportes ETSI. (1994). Curso de Investigación y Reconstruc-

ción de Accidentes de Tráfico. Madrid.

•  JOUVENCEL, M. (2000). Biocinemática del accidente de tráfico. Madrid: Díaz Santos. ISBN: 84-
7978-415-6.

•  JOUVENCEL, M. (2006). Latigazo cervical y colisiones a baja velocidad. Diaz Santos.

•  LÓPEZ-MUÑIZ GOÑI, M. (2000). Accidentes de tráfico. Problemática e Investigación (3ª ed.). Madrid:
COLEX. ISBN: 84-7879-553-7.

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Manual de Reconstrucción. La Coruña: Netlibro.

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caso práctico. IX Jornadas de estudio: El accidente de tráfico urbano y su entorno. Elche: Univer-
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versidad de Salamanca, CISE.

•  MARTÍNEZ CÁRDENAS, J. G., PÉREZ RODRÍGUEZ, M. U. y SABUCEDO ÁLVAREZ, J. A. (2012). La

Reconstrucción práctica de un accidente de tráfico. Madrid. Obtenido de [Link]
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•  WARNER, C. Y. et al. (S.F.). Friction Aplications in Accidents Reconstruction. Orem, Utah (USA): SAE
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AC
UNIDAD DIDÁCTICA N. 8

INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES (V).

DETERMINACIÓN DE
LAS CAUSAS DEL ACCIDENTE

8
1. R
 ESUMEN

2. L A CAUSA DEL ACCIDENTE DE TRÁFICO

2.1. C AUSAS MEDIATAS O INDIRECTAS

2.2. C AUSAS INMEDIATAS O DIRECTAS

2.3. C AUSA PRINCIPAL O CAUSA EFICIENTE

3. EL USO DE BASES DE DATOS EN LA INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES

3.1. REGISTRO DE CONDUCTORES

3.2. EL REGISTRO DE VEHÍCULOS DE LA DGT

3.3. U
 NIÓN ESPAÑOLA DE ENTIDADES ASEGURADORAS Y REASEGURADORAS (UNESPA) ASOCIACIÓN
EMPRESARIAL DEL SEGURO

3.4. C ARE-COMMUNITY ROAD ACCIDENT DATABASE

3.5. B
 ASES DE DATOS DE CRASH TEST

3.6. P
 RADO - REGISTRO PÚBLICO DE DOCUMENTOS AUTÉNTICOS DE IDENTIDAD Y DE VIAJE EN RED

4. USO DE TECNOLOGÍAS PARA LA INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES

4.1. P
 ROGRAMAS PARA LA REALIZACIÓN DE CROQUIS

4.2. PROGRAMAS DE RECONSTRUCCIÓN DE ACCIDENTES

5. C ONCEPTOS FUNDAMENTALES

6. L ECTURAS RECOMENDADAS

7. BIBLIOGRAFÍA

ABREVIATURAS
 M3 // AC // UNIDAD DIDÁCTICA N. 8 | INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES (V). DETERMINACIÓN DE LAS CAUSAS DEL ACCIDENT

1. RESUMEN
Causa: Aquello que se considera como fundamento u origen de algo (R.A.E), causa eficiente:
causa que con su acción produce o crea algo. (R.A.E).

Se puede llegar a definir la causa de un accidente, como toda condición, acción, omisión o
combinación de ellas, sin la cual el accidente (tal como lo conocemos, en su tipo concreto) no
se habría producido. (Mera Redondo & Campón Domínguez, 2008).

Si tradicionalmente, la investigación de accidentes, iba dirigida a encontrar una sola causa

como responsable del accidente a los efectos de culpabilizar siempre a alguien con objeto de
exigirle sus responsabilidades penales y civiles, a la búsqueda de la causa única como, punto
final del informe y que ésta constituya el elemento imprescindible del mismo, en la explicación
del “por qué” dejando en el camino datos de indudable interés para la reconstrucción del accidente,
todo ello hará que los investigadores olviden el “por qué” se produjo el accidente”.

Hay que mentalizarse que no basta con demostrar el “como” de un accidente, si no también,
el “por qué” de su producción y para ello nada mejor que lograr determinar la interacción de
causas.

En la moderna sociedad de la información, es innegable las ventajas de las bases de datos

relacionadas con la persona y con el vehículo, pero, aunque en muchos casos la eficacia policial
depende en gran medida de la información de la que se puede disponer en esas bases datos,
también se debe tener en consideración que no pueden ser utilizarlas de forma ilimitada ni
indebidamente ya que los ciudadanos tienen derecho a la protección de sus datos personales.

2. LA CAUSA
DEL ACCIDENTE DE TRÁFICO
Cuando se estudió la Teoría de la Evolución del Accidente se veía que a lo largo de dicha evo-
lución, pueden apreciarse en el accidente una serie de posiciones correlativas en las que los
elementos que intervienen en el siniestro se van encontrando sucesivamente hasta que se
produce el mismo.

El accidente tiene siempre una serie de causas de producción. Se puede decir que la causa del
accidente es cualquier comportamiento, condición, acto o negligencia, o combinación de ellas,
sin el cual el accidente no se hubiera producido (Baker & Fricke, 1970).

El investigador debe aportar todas las posibles evoluciones que conducen a los resultados fina-
les conocidos indicando, en todo caso, cual es el más probable.

Las causas pueden dividirse en mediatas o indirectas e inmediatas o directas. Las primeras son
aquellas que en el tiempo, lugar o grado están separadas del resultado por otra intermedia. Las
causas inmediatas o directas serán las que directamente hayan intervenido en la producción
del accidente.

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2.1. Causas mediatas o indirectas

Son las que están separadas del resultado en tiempo, lugar o grado, existiendo otra intermedia.
Pueden hacer referencia al vehículo, a la vía, a los agentes atmosféricos, al conductor y a la víctima.
Las causas mediatas o indirectas son aquellas que en sí mismas no dan lugar al accidente, pero
conducen hacia él o coadyuvan a su materialización. Ahora bien, ha de quedar perfectamente claro,
que estas causas normalmente no darán lugar al accidente sino que coadyuvarán a su producción
y/o resultado final. Pueden dividirse en:

•  Causas mediatas relativas al vehículo.

•  Causas mediatas relativas a la vía.

•  Causas mediatas relativas a los fenómenos atmosféricos.

•  Causas mediatas relativas al conductor:

•  Causas somáticas.

•  Causas psíquicas.

•  Causas mediatas relativas a la víctima.

2.2. Causas inmediatas o directas

Las causas inmediatas o directas de los accidentes de tráfico son aquellas que de forma directa
intervienen en el accidente. Son en esencia, las mismas causas mediatas aunque matizadas, en su
mayoría, por el elemento humano.

Las causas inmediatas o directas se pueden resumir en:

•  Velocidad.

•  Percepción.

•  Acción evasiva.

•  Comportamiento anterior.

•  Sus condiciones serían:

•  Los vehículos.

•  El medio ambiente.

•  La persona interviniente, conductor o peatón.

No obstante, otras causas inmediatas o directas muy frecuentes, atribuibles al hombre, suelen ser
las siguientes:

•  Accidentes por polarización afectiva.

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•  Accidentes por infracciones del reglamento.

•  Accidentes por defectos psico-físicos.

•  Accidentes por alcoholismo.

•  Accidentes por sueño, cansancio, rutina, etc.

2.3. Causa principal o causa eficiente

De una forma sucinta podemos definir como causa principal o eficiente a aquella (aquellas) de entre
todas las intervinientes (Mediatas o indirectas e Inmediatas o directas), sin la cual el accidente no
habría tenido lugar (Baker & Fricke, 1970).

Pero los investigadores de accidentes tienen que estar en condiciones de emitir una conclusión que
debe de ser reproducible, es decir ha de estar planteada y descrita de forma que pueda ser repetida
por este policía investigador en el acto de juicio oral, si se celebrara.

Si el accidente de tráfico es el resultado de un proceso en el que se encadenan diversos eventos,

condiciones y conductas que difícilmente se pueden encerrar en una posición simplista con la de-
terminación de una sola causa como la determinante de manera completa de la producción del
accidente, sino que probablemente existirán varias causas:

Una/s causa/s de acción cuando se dan las circunstancias de la definición que da J.S. Baker de “aque-
lla sin la cual no se habría producido el accidente”.

Otra/s causas de acción o de condición que son haber dado lugar al accidente, coadyuvarán, en fun-
ción del nivel de riesgo asumido, a su producción y/o a su resultado final.

3. EL USO DE BASES DE DATOS

EN LA INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES
3.1. Registro de conductores
En esta base de datos, regulada mediante la Orden INT/1202/2011, de 4 de mayo, por la que se
regulan los ficheros de datos de carácter personal del Ministerio del Interior constan aquellas per-
sonas que cumplan alguno de los siguientes criterios:

•  Haber obtenido permiso de conducción en España, bien por examen, bien por canje.

•  Haber cometido una infracción de tráfico, que está sea firme y se haya notificado al registro de
infractores de la Dirección General de Tráfico. La infracción puede haber sido castigada en vía
penal o administrativa.

•  Ser titular de un vehículo matriculado en España.

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3.2. El Registro de Vehículos de la DGT

Los datos serán los correspondientes a los vehículos matriculados en España. Este fichero tie-
ne carácter público para los interesados y terceros que tengan interés legítimo y directo. Pue-
den solicitar, por tanto, a través de la matrícula o número de bastidor de un vehículo un informe
de los datos contenidos en dicho registro en el que constará información sobre:

•  Titularidad del vehículo.

•  Datos técnicos.

•  Número de titulares anteriores.

•  Situación administrativa (si está autorizado para circular).

•  Fecha de caducidad de ITV.

•  Cargas o gravámenes que impiden la transmisión del vehículo.

3.3. Unión Española de Entidades Aseguradoras y Reaseguradoras

(UNESPA) Asociación Empresarial del Seguro
Respecto a la Información sobre fraudes a las empresas aseguradoras, la Policía Judicial, en
el marco de sus investigaciones para el esclarecimiento de los delitos y la puesta a disposi-
ción judicial de los responsables, se encuentra habilitada para consultar y tratar datos de las
pólizas de seguros, aun cuando no exista un mandato del órgano jurisdiccional o un reque-
rimiento del Ministerio Fiscal, bastando con que sus miembros actúen bajo la condición de
policía judicial.

Asimismo, las compañías de seguros tienen designados interlocutores del fraude para coor-
dinar, dentro de las entidades, los trabajos de prevención, seguimiento, investigación y ges-
tión de casos fraudulentos.

Cualquier investigador policial, que esté realizando funciones de policía judicial en la persecu-
ción de un ilícito penal, puede contactar con uno o la totalidad de los interlocutores de fraude
de las entidades aseguradoras.

3.4. CARE-Community Road Accident Database

Con los datos suministrados por los estados miembros se elabora la base de datos de accidentes
comunitarios (CARE61-2), que tiene como fin la posibilidad de comparación entre políticas públicas
de seguridad vial de los diferentes estados miembros, así como identificar las mejores prácticas
comunitarias en esta materia.

1  [Link]

2  [Link]

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Los objetivos de CARE son:

•  Identificar y cuantificar los problemas de seguridad vial.

•  Evaluación de la eficiencia de las medidas de seguridad vial.

•  Determinar la relevancia de las acciones comunitarias y facilitar el intercambio de experiencias.

3.5. Bases de datos de crash test

Los ensayos de choque de vehículos contra objetos fijos permiten reproducir el comportamiento
del vehículo en una amplia gama de configuraciones de choques y colisiones. Este tipo de ensayos
está contemplado por las legislaciones de seguridad internacionales así como por los programas
de evaluación de la seguridad de los vehículos, tipo NCAP, EURO-NCAP y similares. Además estos
ensayos permiten la comparación de los cálculos de los ensayos crash test reales con el análisis de
las deformaciones producidas en los vehículos accidentados.

Las diferentes páginas web donde se pueden encontrar información sobre crash test entre otras:

•  [Link]

•  [Link]

•  [Link]

•  [Link]

•  [Link]

•  [Link]

3.6. PRADO - Registro Público de Documentos Auténticos

de Identidad y de Viaje en Red
PRADO es un sitio web3 multilingüe con información sobre documentos auténticos de identidad y
de viaje. También contiene información sobre la validez y otros aspectos jurídicos, así como descrip-
ciones técnicas (entre ellas, descripciones de las medidas de seguridad más importantes) de esos
documentos.

Los expertos en documentos de todos los Estados miembros de la UE y de Islandia, Noruega y Suiza
facilitan y seleccionan la información que puede difundirse al público en general en PRADO.

El comité director en el Consejo de la Unión Europea es el Grupo “Fronteras”, en su formación de

expertos en Documentos Falsos.

3  [Link]

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4. USO DE TECNOLOGÍAS PARA

LA INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES
4.1. Programas para la realización de croquis
Para la elaboración de croquis el técnico puede valerse de la ayuda de cualquier programa de con-
fección de gráficos de carácter vectorial.

En la elaboración de planos o croquis ha de primar la transmisión de ideas sobre el reflejo de la realidad

y, por ello, las altas capacidades artísticas de este tipo de software pueden resultar de gran efectividad.
Se recomienda, siempre que se trabaje con este tipo de software, la adquisición de bibliotecas de imá-
genes especializadas, en las que encontrar diseños de turismos, camiones, motocicletas, personas,
señalización horizontal y vertical, y un largo etcétera de elementos a importar y situar en el croquis.

Al respecto de la elaboración de planos, cualquier paquete de software de diseño asistido por orde-
nador (Autocad u otros) va a permitir elaborar planos de los escenarios objeto de nuestro interés.

En la actualidad se comercializan, entre otros, los siguientes programas para la realización de pla-
nos/croquis en accidentes de tráfico.

•  PPA (Plannimetric Police Application).

Este programa sólo trabaja en 2 D y se puede decargar una DEMO del programa PPA para su estudio.

•  Autocad (autodesk).

Trabaja en dos y tres dimensiones, siendo uno de los programas más usados por arquitectos, Inge-
nieros y diseñadores industriales. Admite incorporar archivos de tipo fotográfico o mapa de bits y
permite organizar los objetos por medio de capas.

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•  DraftSight.

Programa de CAD 2D que se puede descargar de manera totalmente gratuito, y que es un excelente
sustituto del Autocad.

•  Word

El programa de tratamiento de textos de Word permite realizar dibujos de calidad aceptable, exis-
tiendo librerías de vehículos y objetos.

4.2. Programas de Reconstrucción de Accidentes

El programa es una herramienta cerrada, de la que si no ofrecemos de forma los diferentes pa-
rámetros que hemos introducido para llegar a las conclusiones que nos indica, pierde toda su
fiabilidad.

Generalmente, estos programas, se basan en las mismas aplicaciones de la Física que se utilizan
en los cálculos manuales, la reconstrucción analítica, con la gran ventaja de su rapidez de res-
puesta y cálculos más ajustados, contemplando, además, más variable y corroborando de esta
forma los conocimientos del investigador que lo emplea dándoles mayor fiabilidad.

Destacan los siguientes programas

Programas de reconstrucción:

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•  Virtual Crash 2.2. y 3.1.

•  PcCrash.

Programas matemáticos:

•  SamRAT.

•  Big Sums.

•  Crash Math.

5. CONCEPTOS FUNDAMENTALES
•  Causa mediata, es la que está separadas del resultado en tiempo, lugar o grado, existiendo otra
intermedia y causa principal o eficiente a aquella de entre todas las intervinientes sin la cual el
accidente no habría tenido lugar.

•  Las bases de datos no pueden ser utilizarlas de forma ilimitada ni indebidamente ya que los ciu-
dadanos tienen derecho a la protección de sus datos personales.

•  El uso de tecnologías aplicadas a la investigación de accidentes aun siendo de extraordinaria uti-

lidad, debe emplearse sólo como una herramienta complementaria de los conocimientos que se
van a aplicar.

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6. LECTURAS RECOMENDADAS
•  zz (1970). The Trafic-Accident Investigation Manual. Evanston, Illinois (USA): Northwestern Uni-
versity.

•  BORRELL VIVES, J., ALGABA GARCÍA, P. y MARTÍNEZ RAPOSO PIEDRAFITA, J. B. (2000). Inves-
tigación de Accidentes de Tráfico. Madrid: Dirección General de Tráfico. ISBN: 84-8475-002-7.

•  Ley Orgánica 15/1999, de 13 diciembre, de Protección de Datos de carácter personal.

7. BIBLIOGRAFÍA
•  BAKER, J. S. y FRICKE, L. (1970). The Trafic-Accident Investigation Manual. Evanston, Illinois (USA):
Northwestern University.

•  BORRELL VIVES, J., ALGABA GARCÍA, P. y MARTÍNEZ RAPOSO PIEDRAFITA, J. B. (2000). Inves-
tigación de Accidentes de Tráfico. Madrid: Dirección General de Tráfico. ISBN: 84-8475-002-7.

•  LÓPEZ-MUÑIZ GOÑI, M. (2000). Accidentes de tráfico. Problemática e Investigación (3ª ed.). Ma-
drid: COLEX. ISBN: 84-7879-553-7.

•  MARTÍNEZ CÁRDENAS, J. G., PÉREZ RODRÍGUEZ, M. U. y SABUCEDO ÁLVAREZ, J. A. (2014). Es-

tudio sobre Ciencias de la Seguridad. Técnica policial. Valencia: Tirant Lo Blanch Tratados.

•  MERA REDONDO, A. y CAMPÓN DOMÍNGUEZ, A. (2008). Master en Investigación y Reconstruc-

ción de Accidentes de Tráfico. Módulo XVII. Teoría de la causa. Valencia: Universidad de Valencia.
INTRAS.

•  MERA REDONDO, A. y CATALÁN GARCÍA, J. J. (2008). Master en Investigación y Reconstrucción

de Accidentes de Tráfico. Valencia: Universidad de Valencia. INTRAS.

•  R.A.E. (S.F.). Diccionario Real Academia Española. Recuperado el 18 de 05 de 2017, de http://

[Link]/.

•  SÁNCHEZ-FERRAGUT ANDREU, F. J, y DÍAZ SÁNCHEZ, J. L. (2004). La reconstrucción de acciden-

tes desde el punto de vista policial. Cuadernos de la Guardia Civil nº XXXI.

Pag - 146
M3 // AC // UNIDAD DIDÁCTICA N. 8 | INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES (V). DETERMINACIÓN DE LAS CAUSAS DEL ACCIDENT

ABREVIATURAS

ATGC Academia de Tráfico de la Guardia Civil

Art./s. Artículo/artículos

CE Constitución Española

CP Código Penal (Ley Orgánica 10/1995, de 23 noviembre)

DAA Declaración Amistosa de Accidente

DGT Dirección General de Tráfico

FAT Formulario de accidente de tráfico

FCS Fuerzas y Cuerpos de Seguridad

FCSE Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado

Fte Fuente

LECr Ley de Enjuiciamiento Criminal

LFEP Ley 12/1989, de 9 de mayo, de la Función Estadística Pública

LO Ley Orgánica

LOFCS Ley Orgánica 2/1986, de 13 de marzo, de Fuerzas y Cuerpos de Seguridad

LOPSC Ley Orgánica 4/2015, de 30 de marzo, de protección de la seguridad ciudadana

LRCS Ley sobre responsabilidad civil y seguro en la circulación de vehículos a motor (RDL
8/2004, de 29 octubre)

LOPD Ley Orgánica 15/1999, de 13 de diciembre, de protección de datos de carácter personal

LORPM Ley Orgánica 5/2000, de 12 de enero, reguladora de la responsabilidad penal de los

menores

LTSV Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial (RDL 6/2015, 30
octubre)

MF Ministerio Fiscal

NNMM Normas Marco a las que han de ajustarse los Reglamentos de las Policías Locales en el
ámbito de la Comunidad de Castilla y León (Decreto 84/2005, de 10 de noviembre)

OMS Organización Mundial de la Salud

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 M3 // AC // UNIDAD DIDÁCTICA N. 8 | INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES (V). DETERMINACIÓN DE LAS CAUSAS DEL ACCIDENT

oINT/2223/2014 Orden INT/2223/2014, de 27 octubre, por la que se regula la comunica-

ción de la información al Registro Nacional de Víctimas de Accidentes de
Tráfico

RD Real Decreto

RD-ITV Real Decreto 2042/1994, de 14 octubre, por el que se regula la inspección técnica de
vehículos

RDL Real Decreto legislativo

RGC Reglamento General de Circulación (RD 1428/2003, de 21 de noviembre)

RGCo Reglamento General de Conductores (RD 828/2009, de 8 mayo)

RGV Reglamento General de Vehículos (RD 2822/1998, de 23 diciembre)

RPS-TSV Reglamento de procedimiento sancionador en materia de tráfico, circulación de vehícu-

los a motor y seguridad vial (RD 320/1994, de 25 de febrero)

RSRC Reglamento del seguro obligatorio de responsabilidad civil en la circulación de vehículos

a motor (RD 1507/2008, de 12 septiembre)

SPEIS Servicio de Prevención y Extinción de Incendios y Salvamento

Pag - 148
 M3

ATT
Atestados de Tráfico
JOSÉ EUGENIO MEDINA SARMIENTO

ATT
UNIDAD DIDÁCTICA N. 1 LA POLICÍA JUDICIAL DE TRÁFICO.
UNIDAD DIDÁCTICA N. 2 LOS EXCESOS DE VELOCIDAD.
UNIDAD DIDÁCTICA N. 3 EL CONSUMO DE SUSTANCIAS EN LA CONDUCCIÓN.
UNIDAD DIDÁCTICA N. 4 L A NEGATIVA A SOMETERSE A LAS PRUEBAS LEGALES PARA LA
DETECCIÓN DE ALCOHOL O DROGAS EN LA CONDUCCIÓN.
UNIDAD DIDÁCTICA N. 5 LAS CONDUCCIONES TEMERARIAS.
UNIDAD DIDÁCTICA N. 6 LA CONDUCCIÓN CARECIENDO DE PERMISO.
UNIDAD DIDÁCTICA N. 7 OBSTÁCULOS EN LA VÍA PÚBLICA.
UNIDAD DIDÁCTICA N. 8 OMISIÓN DEL DEBER DE SOCORRO.
ATT
UNIDAD DIDÁCTICA N. 1

LA POLICÍA JUDICIAL
DE TRÁFICO

1
1. R
 ESUMEN

2. L A POLICÍA JUDICIAL DE TRÁFICO

3. EL ATESTADO POLICIAL

4. DILIGENCIAS Y ACTAS

5. V
 ALOR PROCESAL

6. C ONCEPTOS FUNDAMENTALES

7. L ECTURAS RECOMENDADAS

8. B
 IBLIOGRAFÍA
 M3 // ATT // UNIDAD DIDÁCTICA N. 1 | LA POLICÍA JUDICIAL DE TRÁFICO

1. RESUMEN
Los accidentes de tráfico y las infracciones penales vinculadas a la conducción de vehículos a motor
y la seguridad vial, constituyen materia del concreto ámbito competencial de los Cuerpos de Policía
Local. En esta unidad didáctica, se tratarán las principales funciones de los agentes de Policía Local
en su actuación como policía judicial al instruir atestados y diligencias a prevención por los delitos
contra la seguridad vial descritos en el Capítulo IV, Título XVII del Libro II de la Ley Orgánica 10/1995,
de 23 de noviembre, del Código Penal.

2. LA POLICÍA JUDICIAL DE TRÁFICO

La Policía Judicial no existe como cuerpo autónomo e independiente en nuestro país, lo que sí
existe es una función específica o genérica, según el caso, de policía judicial, dentro de las fun-
ciones de policía, construida sobre la base de los postulados de policía científica, destinada a la
investigación de los hechos punibles, la persecución y aseguramiento de los delincuentes y la
puesta a disposición de la autoridad judicial y eventualmente del Ministerio Fiscal, de los resul-
tados de sus averiguaciones (ver entre otros los artículos 126 Constitución Española, 282 Ley
de Enjuiciamiento Criminal, 547 Ley Orgánica del Poder Judicial, 32.1 Ley Orgánica de Fuerzas y
Cuerpos de Seguridad, y específicamente el Real Decreto 769/87 de Policía Judicial).

Al no contar con un auténtico Cuerpo de Policía Judicial, la legislación española encomienda las
funciones específicas al contingente policial de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad existentes, es
decir, al Cuerpo de la Policía Nacional, la Guardia Civil, las Policías de las Comunidades Autónomas
y los Cuerpos de Policía Local. Consecuencia de ello, los funcionarios de policía tendrán una doble
dependencia: orgánica, con respecto a sus superiores jerárquicos dentro de la administración a
la que pertenezcan; y funcional, en relación con los jueces y fiscales para el cumplimiento de las
funciones de policía judicial.

En este sentido, los diferentes textos legales que regulan las funciones de policía judicial le
atribuyen un doble carácter, específico o genérico, según se trate de Unidades Orgánicas de
Policía Judicial o miembros de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad sin dicha especialización.
En la actualidad, la función de policía judicial, no existe como específica para los Cuerpos de
Policía Local (Paricio Rallo, 2008), sí es cierto que se dan determinadas situaciones en las que
la desempeñan. Nos estamos refiriendo a aquellos supuestos en los que, los agentes de Poli-
cía Local tienen conocimiento directo de la comisión de un delito, momento en el que deberán
practicar las primeras diligencias de prevención, esto es, las establecidas en el artículo 13 de
la LECrim. También desempeñan esta función, en aquellas otras en las que dan respuesta a los
requerimientos judiciales. Por último, desempeñarán en este mismo sentido las funciones que
le atribuye la Ley Orgánica de Fuerzas y Cuerp os de Seguridad en su artículo 53.2 apartado
c), con ocasión de la instrucción de atestados por accidentes de circulación dentro del casco
urbano.

En cualquier caso, las relaciones de los Cuerpos de Policía Local con el resto de Fuerzas y Cuer-
pos de Seguridad, en lo que se refiere a las funciones de policía judicial, como en otras, se
ajustarán a lo que se establezca en las Juntas Locales de Seguridad o lo que se determine en
acuerdos o convenios de colaboración de los Ayuntamientos con el Estado o sus organismos,
por ejemplo, las Jefaturas Provinciales de Tráfico.

Pag - 152
 M3 // ATT // UNIDAD DIDÁCTICA N. 1 | LA POLICÍA JUDICIAL DE TRÁFICO

3. EL ATESTADO POLICIAL
El atestado es un documento de gran importancia, dado que en la actualidad es el elemento esen-
cial que impulsa y da celeridad a la acción de la justicia en la celebración de los juicios en plazos
breves (Álvarez Rodríguez, 2013).

La Ley de Enjuiciamiento Criminal no define el atestado, sin embargo, trata de él en los artículos
292 a 298, estableciendo en el primero que “Los funcionarios de la Policía Judicial extenderán, bien en
papel sellado, bien el papel común, un atestado de las diligencias que practiquen en el cual especificarán
con la mayor exactitud los hechos por ellos averiguados, insertando las declaraciones e informes recibidos
y anotando todas las circunstancias que hubieren observado y pudiesen ser prueba o indicio del delito”. En
este sentido, puede ser por tanto definido, como el documento en el que se extienden y contienen
las diligencias que practiquen los funcionarios de Policía Judicial, que puedan ser indicio o prueba
para la averiguación y comprobación de los hechos presuntamente delictivos.

En su redacción habrá de respetar lo establecido en diferentes textos con distinto rango legal. De
este modo, como se ha dicho, los artículos 292 a 298 de la LECrim recogen una serie de indicacio-
nes para su confección. También lo hacen, las Instrucciones 9/1991 y 7/1997, de la Secretaría de
Estado de Seguridad y los manuales publicados por diferentes autores.

En cualquier caso, en el ámbito de las actuaciones de la Policía Judicial en el procedimiento para

el enjuiciamiento rápido de determinados delitos, por el que se tramitarán gran parte de los de-
litos contra la seguridad vial, habremos de distinguir dos modalidades principales de atestados
cuya estructura será diferente según se trate de uno u otro. Así en primer lugar, distinguiremos
aquellos que se tramitarán en virtud de la detención de una o varias personas, es decir, los juicios
rápidos con entrega de detenido (JRD); y en segundo, en los que no se presenta detenido alguno,
los juicios rápidos sin detenido (JRSD).

Por otra parte, la LECrim no hace mención alguna al lugar en el que deben practicarse las diferen-
tes diligencias que componen el atestado, en la mayoría de las ocasiones serán las dependencias
policiales, sin embargo, en el concreto supuesto de los delitos contra la seguridad vial, lo más
probable es que se confeccionen en la vía pública.

4. DILIGENCIAS Y ACTAS
Las diligencias son las actuaciones tendentes a la averiguación y comprobación de los delitos, el
descubrimiento del delincuente y aseguramiento de las pruebas, efectos o instrumentos del delito
de cuya desaparición hubiese peligro, para su posterior entrega a la autoridad judicial.

En este sentido, los miembros de los Cuerpos de la Policía Local y de la Guardia Civil podrán for-
mular cuantas diligencias se dieran con motivo de las infracciones que los usuarios de las vías
cometieran. Estas diligencias, contendrán al menos la de inicio e identificación y aquellas otras,
como las pruebas de determinación alcohólica o drogas, que permitan a la autoridad judicial for-
marse una idea cabal de los hechos que pueden ser constitutivos de infracción penal. Así, pode-
mos clasificar las diligencias en cuatro tipos: las de inicio, de investigación, trámite y remisión (no
hablaremos de diligencia de finalización, dado que en algunas ocasiones pueden ser necesarias
otras adicionales).

Pag - 153
 M3 // ATT // UNIDAD DIDÁCTICA N. 1 | LA POLICÍA JUDICIAL DE TRÁFICO

Por su parte las actas, pueden definirse como “la materialización de un acto aislado del resto de los
demás que se ha podido realizar con motivo del atestado, al cual se unirá posteriormente” (Martín Ancín
y Álvarez Rodriguez, 2011: 81). Por tanto, mientras que las diligencias forman parte indisoluble y
ordenada de un atestado, las actas tienen sustantividad propia. Los ejemplos paradigmáticos de
actas, son la referida a la entrada y registro y la de inspección ocular.

5. VALOR PROCESAL
Es importante comprender, no sólo la estructura y configuración del atestado, también su naturale-
za. No se trata de un documento procesal, a pesar de que adopte su típica forma. Al contrario, su ca-
rácter es de documento administrativo preprocesal, toda vez que el correspondiente procedimiento
no se ha iniciado. Para que adquiera cierto carácter probatorio, no basta con que se dé por reprodu-
cido en el juicio oral, sino que es necesario que sea reiterado y ratificado ante el órgano judicial com-
petente, por medio de la declaración testifical de los agentes que intervienen en él. En este sentido,
la jurisprudencia del Tribunal Constitucional y el Tribunal Supremo le atribuye una función preventiva
y su valor debe ser de denuncia (en este sentido por su interés ver la STC 173/1997, de 14 de octu-
bre), y así se establece en el artículo 297 de la LECrim, cuyo tenor literal expresa que “los atestados
que redactaren y las manifestaciones que hicieran los funcionarios de la Policía Judicial, a consecuencia de
las averiguaciones que hubiesen practicado, se considerarán denuncias a los efectos legales”.

Sin embargo, se dan dos situaciones, especialmente relacionadas con el tráfico de vehículos a mo-
tor, que presentan ciertas peculiaridades. En reiteradas sentencias del Tribunal Constitucional (SSTC
145/1987, de 23 de septiembre y 107/1993, de 29 de noviembre), se ha puesto de manifiesto el
carácter de prueba documental de diligencias como croquis, planos, fotografías, que por su carácter
objetivo y verificable, pueden ser incorporadas como elementos de juicio siempre que se garantice
de forma efectiva su contradicción. De igual modo, se ha pronunciado el Tribunal Constitucional al
respecto de las pruebas de determinación alcohólica, indicando que se trata de pruebas realiza-
das con instrumental técnico que tiene un carácter objetivo y que se refieren a un estado que no
perdura generalmente hasta la celebración del juicio, por al no ser reproducibles y pueden tener
carácter probatorio por si mismas siempre que se respete las garantías mínimas del proceso (SSTC
100/1985, de 3 de octubre y 111/1999, de 14 de junio).

6. CONCEPTOS FUNDAMENTALES
•  La Policía Judicial no existe como cuerpo autónomo e independiente en nuestro país, lo que sí
existe es una función de policía judicial, dentro de las funciones de policía.

•  El atestado es un documento que impulsa y da celeridad a la acción de la justicia en la celebración

de los juicios en plazos breves.

•  Mientras que las diligencias forman parte indisoluble y ordenada de un atestado, las actas tienen
sustantividad propia.

•  El atestado tiene valor de denuncia, sin embargo, hay dos situaciones particularmente relaciona-
das con el tráfico en las que determinadas diligencias adquieren valor probatorio siempre que se
respeten las garantías del proceso.

Pag - 154
 M3 // ATT // UNIDAD DIDÁCTICA N. 1 | LA POLICÍA JUDICIAL DE TRÁFICO

7. LECTURAS RECOMENDADAS
DELGADO MARTÍN, J. (2002). Los juicios rápidos. Análisis de la nueva Ley sobre procedimiento abreviado,
juicios rápidos y juicios de faltas. Colex. Madrid

MARTÍN ANCÍN, F. y ÁLVAREZ RODRÍGUEZ, J. R. (2011). Metodología del atestado policial. Aspectos
procesales y jurisprudenciales. 5ª edición, Tecnos, Madrid

8. BIBLIOGRAFÍA
•  ÁLVAREZ RODRIGUEZ, J. R. (2013). El atestado policial completo. 3ª edición, Tecnos, Madrid

•  PARICIO RALLO, E. (2008). La Policía Local como policía judicial. Cuadernos de derecho local. Núm.
17, p. 38-48

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ATT
UNIDAD DIDÁCTICA N. 2

LOS EXCESOS DE VELOCIDAD

2
1. R
 ESUMEN

2. L OS EXCESOS DE VELOCIDAD

2.1. E L RADAR

2.2. VALIDEZ DE LA PRUEBA

3. INFRACCIONES ADMINISTRATIVAS E INFRACCIONES PENALES

4. DILIGENCIAS A INCLUIR EN EL ATESTADO

5. C ONCEPTOS FUNDAMENTALES

6. L ECTURAS RECOMENDADAS

7. BIBLIOGRAFÍA
 M3 // ATT // UNIDAD DIDÁCTICA N. 2 | LOS EXCESOS DE VELOCIDAD

1. RESUMEN
En esta unidad didáctica, se tratarán alguna de las principales cuestiones relacionadas con la se-
guridad vial y en especial la incidencia de la velocidad en ella. También se estudiará uno de los ele-
mentos fundamentales para la vigilancia y supervisión de las infracciones vinculadas a la velocidad,
el radar, y se profundizará en el conocimiento de las infracciones administrativas y penales por
excesos de velocidad en la conducción.

2. LOS EXCESOS DE VELOCIDAD

El exceso de velocidad es uno de los principales problemas para la seguridad vial, causa probable de
en torno a un tercio de los accidentes de tráfico con víctimas mortales (UE, 2016). Diferentes inves-
tigaciones han puesto de manifiesto que entre el 40 y el 50% de los conductores superan los límites
de velocidad habitualmente (Alonso et al., 2010; Miró y Bautista, 2013), lo que no solo incrementa el
riesgo de sufrir un accidente de tráfico, sino que aumenta igualmente la probabilidad de sufrir lesiones
de gravedad o la muerte (Montoro et al., 2000). En este sentido, el estudio llevado a cabo por Kloeden
y colaboradores en Australia (1997), mostró que exceder en 5 Km/h el límite de 60 Km/h sería com-
parable a circular con una tasa de alcohol de 0,5 g/l lo que implica un incremento del riesgo relativo de
accidente de un 2%. Por su parte, exceder en 20 Km/h determinaría un riesgo relativo de 31,8.

En relación con ello, la vigilancia del cumplimiento de la Ley constituye un importante elemento
disuasorio que busca asegurar que se respetan las normas dirigidas a reducir los riesgos vinculados
a la circulación de vehículos a motor. Gracias a los dispositivos de vigilancia electrónica es posible
detectar aquellos conductores que superan los límites de velocidad establecidos.

2.1. El radar
Los cinemómetros son aparatos técnicos destinados a medir la velocidad. En la actualidad, existen
diferentes tipos de radares. Así, es posible distinguir los radares fijos de los móviles y los de tramo y
de contacto, también pueden clasificarse en cinemómetros de velocidad instantánea y de velocidad
media.

En nuestro país, la normativa básica que regula los cinemómetros es la Ley 32/2014, de 22 de di-
ciembre, de metrología desarrollada por la Orden de 11 de febrero de 1994, parcialmente derogada,
el Real Decreto 889/2006, de 21 de julio y la Orden ITC/3123/2010, de 26 de noviembre, por la que
se regula el control metrológico del Estado de los instrumentos destinados a medir la velocidad de
circulación de los vehículos a motor.

Dicha normativa determina los diferentes tipos de cinemómetros, distinguiendo entre los ópticos,
los de sensor y los de efecto Doppler.

Los primeros, los ópticos, utilizan haces de luz en la región infrarroja del espectro electromagnético.
Los cinemómetros de sensor, mediante dispositivos instalados sobre la calzada, detectan el cam-
bio de sus propiedades físicas permitiendo así la medición de la velocidad. Esto cinemómetros de
contacto y de tramo, miden el momento en el que un vehículo pasa por dos puntos, conociendo la
distancia entre los dos puntos y el tiempo que transcurre desde que el vehículo pasa por el punto A
y el punto B, podemos calcular la velocidad.

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 M3 // ATT // UNIDAD DIDÁCTICA N. 2 | LOS EXCESOS DE VELOCIDAD

Por su parte, los de efecto Doppler, fían su funcionamiento a ese conocido efecto, el cual se pro-
duce cuando el receptor de una onda se mueve con respecto al emisor o viceversa. Esto es lo que
aprovechan los cinemómetros, los cuales, emiten una onda electromagnética hacia los vehículos
en los que rebota y vuelve a la antena, al estar en movimiento los vehículos se produce una dife-
rencia de frecuencia, lo que permite medir la velocidad por medio de la superposición de ondas,
la original y la reflejada.

Estos dispositivos, generalmente están compuestos por: una antena o sensor de captación, en-
cargado de la detección del vehículo; el elemento de control, cuya función es el almacenamiento y
procesamiento de los datos, así como el disparador de eventos; la sección fotográfica, que se ocupa
del registro de las imágenes que servirán de prueba; y otros elementos, como flash, controles a
distancia, comunicaciones, GPS, etc.

2.2. Validez de la prueba

Dado que son los cinemómetros los instrumentos destinados a verificar la velocidad de los vehí-
culos objeto de denuncia, constituirán la principal prueba de cargo, por tanto, especial importan-
cia reviste el posible margen de error del aparato. Recordemos que, como se ha indicado, es la Ley
32/2014, de 22 de diciembre, de Metrología, la que establece los requisitos que deben cumplir
los cinemómetros. En este sentido, la Circular 10/11 de la Fiscalía General del Estado dispone
que “todos los supuestos de hecho (si es radar fijo o móvil, fecha de comprobación de modelo, tiempo
de utilización desde su puesta en funcionamiento, reparación, etc.) que fundan el cálculo del error y que
seguidamente se recogen, han de incluirse en el atestado inicial o en ampliación posterior”. Así, para
su correcta valoración, estos aparatos deben ser identificados en el atestado, aportando el cer-
tificado inicial, el de verificación periódica y el de reparación, en su caso, pudiendo de este modo
aplicar los márgenes de error indicados en dichos certificados. Si el certificado no contuviera el
error máximo permitido del cinemómetro, habría que determinarlo sobre la base normativa de
cada aparato publicada anualmente por el Centro Español de Metrología en la tabla con los erro-
res máximos permitidos.

TABLA 1. ERRORES MÁXIMOS PERMITIDOS SEGÚN LA ORDEN ITC/3123/2010

Tipo de Errores máximos permitidos

Tiempo de servicio o
Condición instalación
reparación
cinemómetro v>100Km/h v=100Km/h v<100Km/h
Durante primer año Fija o estática +3% +3 Km/h +3 Km/h
Puesta en tras su reparación o
servicio modificación Móvil ±7% ±7% ±7 Km/h
antes Transcurrido el primer Fija o estática ±5% ±5% ±5 Km/h
7/12/2006 año de servicio o
reparación Móvil ±10% ±10% ±10 Km/h

Durante primer año de Fija o estática +3% +3 Km/h +3 Km/h

servicio Móvil ±5% ±5 Km/h ±5 Km/h
Puesta en
servicio Tras su reparación o Fija o estática ±4% ±4 Km/h ±4 Km/h
después modificación Móvil ±6% ±6 Km/h ±6 Km/h
7/12/2006
Fija o estática ±5% ±5 Km/h ±5 Km/h
Verificación periódica
Móvil ±7% ±7 Km/h ±7 Km/h

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En el caso de cinemómetros que operan sobre el vehículo parado o sobre un trípode, el error máxi-
mo permitido que debe utilizarse es el correspondiente a una instalación estática.

Por otra parte, se ha cuestionado en ocasiones si fuera precisa la formación de los agentes que
operan los cinemómetros, no habiéndose producido ninguna sentencia absolutoria hasta la fecha
por falta de certificación del operador al no existir una exigencia legal de ello (ver por ejemplo, SAP
Burgos 694/2013, ponente: María Teresa Muñoz Quintana).

Finalmente, nada obsta para que pueda acreditarse el delito de velocidad típica por otros medios.
Podría admitirse la declaración de los agentes que hubieran observado el hecho delictivo al observar
la velocidad del denunciado con respecto a la de su propio vehículo (ver entre otras la SAP Madrid,
12/5/2008, SAP Tarragona, 30/9/2008). También cabría en este sentido, el cálculo de velocidad
determinado por medio de datos indiciarios como huellas de frenada, impacto u otros vinculados a
la investigación de un accidente de tráfico.

3. INFRACCIONES ADMINISTRATIVAS
E INFRACCIONES PENALES
Dentro del Título XVII, “De los delitos contra la Seguridad Colectiva”, Capítulo IV, “De los delitos contra
la Seguridad Vial”, del Libro II del Código Penal, se tipifica en el artículo 379 el delito de conducción
temeraria por manifiesta velocidad excesiva con el siguiente tenor:

“1. El que condujere un vehículo de motor o un ciclomotor a velocidad superior en sesenta kilómetros por
hora en vía urbana o en ochenta kilómetros por hora en vía interurbana a la permitida reglamentariamen-
te, será castigado con la pena de prisión de tres a seis meses o con la de multa de seis a doce meses o
trabajos en beneficio de la comunidad de treinta y uno a noventa días, y, en cualquier caso, a la de privación
del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores por tiempo superior a uno y hasta cuatro años.”

Esta regulación, introducida por la LO 15/2007, de 30 de noviembre, por la que se modifica la LO

10/1995, de 23 de noviembre, del Código Penal en materia de seguridad vial, es coherente con
la mayoría de los ordenamientos que, para combatir los excesos de velocidad como hechos de la
circulación indudablemente peligrosos, combinan preceptos de orden administrativo y penal. En
este sentido, es necesario conocer dichas regulaciones para determinar si las conductas denun-
ciadas tienen encaje típico en uno u otro orden. Así, el legislador ha optado por imponer un límite
cuantitativo para establecer si de una infracción administrativa o un delito se trata, encontrándose
la primera recogida en el artículo 21 del Decreto Legislativo 6/2015, de 30 de octubre, por el que
se aprueba el texto refundido de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad
Vial y en los artículos 45 a 52 del Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre, el Reglamento de
Circulación (ver tabla 2), mientras que el segundo, como se ha indicado, está recogido en el artículo
379.1 del Código Penal.

La conducta típica en el orden penal consistirá en conducir un vehículo de motor o un ciclomotor a

una velocidad superior a sesenta kilómetros por hora en vía urbana o a ochenta kilómetros por hora
en vía interurbana a la permitida reglamentariamente. Los límites establecidos, como elemento
normativo, deberán ser en cualquier caso superados, tanto en lo que se refiere a la vía, como a la
clase de vehículo y a la condición del conductor.

En relación con la primera, la vía, diferenciaremos entre los límites genéricos o específicos es-
tablecidos por señalización. Para los primeros, es necesario concretar el tipo de vía en la que

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se produce el hecho, determinando si se trata de una vía urbana o interurbana, para lo que se
acudirá al anexo I de la Ley de Seguridad Vial, concretamente a los puntos 72 y 73 en los que se
define la vía interurbana como la “vía pública situada fuera de poblado” y la vía urbana como “vía
pública situada dentro de poblado, excepto las travesías”. Sin embargo, con tan inconcreta definición,
resultará necesario acudir a otros preceptos que nos ayuden a determinar la ubicación típica de
la infracción, para ello recurriremos al artículo 50 del Reglamento General de Circulación, en el
que se determina que las autopistas y autovías situadas dentro de poblado se considerarán vías
urbanas a efectos de la norma penal. De igual modo se identificará si se trata de una travesía, ya
que ésta tendrá consideración de vía interurbana (ver Circular 10/2011 de la Fiscalía General del
Estado, sobre criterios para la unidad de actuación especializada del Ministerio Fiscal en materia
de Seguridad Vial).

TABLA 2. INFRACCIÓN SOBRE EXCESO DE VELOCIDAD CAPTADO POR CINEMÓMETRO (ANEXO IV.
LEY DE SEGURIDAD VIAL)

Límite 20 30 40 50 60 70 80 90 100 120 130 Multa Puntos

21 31 41 51 61 71 81 91 111 121 131

100 -
40 50 60 70 90 100 110 120 140 150 150

41 51 61 71 91 101 111 121 141 151 151

300 2
50 60 70 80 110 120 130 140 150 160 170
Exceso Grave
51 61 71 81 111 121 131 141 151 161 171
de 400 4
60 70 80 90 120 130 140 150 160 170 180
velocidad
61 71 81 91 121 131 141 151 161 171 181
500 6
70 80 90 100 130 140 150 160 170 180 190

Muy
71 81 91 101 131 141 151 161 171 181 191 600 6
grave

Por otra parte, cuando hay una velocidad específica en un tramo, a esa debemos atenernos y será la
que habrá de ser reflejada en el atestado, incluyendo fotografías de la misma si es posible, así como
su ubicación concreta por medio del punto kilométrico, hectómetro, intersección u otra referencia
válida (por ejemplo, coordinadas geográficas o cartográficas).

En lo que se refiere a la clase de vehículo, dados los diferentes límites establecidos para unos u
otros tipos, deberá reflejarse en el atestado el tipo de vehículo, así como otras circunstancias como
maniobras de adelantamiento que afecte a la velocidad máxima permitida.

Finalmente, el tercer elemento que determina la velocidad típica, es el conductor, con respecto al
cual deberá indicarse en el atestado sus circunstancias personales y limitaciones que puedan moti-
var una alteración de las velocidades máximas permitidas para él. En este sentido, recuérdese que
ya no opera la limitación de velocidad durante el primer año de obtención del permiso de conducción
en virtud de la Orden PRE/629/2011, de 22 de marzo, por la que se modifican los Anexos XI y XII del
Reglamento General de Vehículos.

La identificación del conductor puede ser inmediata o posterior tras realizar las correspondientes
diligencias de investigación. En el primer caso, salvo las circunstancias específicas contempladas en
la LECrim no procederá detención, por lo que se remitirá un atestado por Juicio Rápido sin detenido
(JRSD).

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 M3 // ATT // UNIDAD DIDÁCTICA N. 2 | LOS EXCESOS DE VELOCIDAD

4. DILIGENCIAS A INCLUIR
EN EL ATESTADO
Vistas las circunstancias que deben ser reflejadas en el atestado, este deberá contener al menos las
diligencias que se relacionan a continuación (ver anexo I):

•  Portada (JRSD o JRD, según el caso).

•  Diligencia de conocimiento de hechos.

•  Diligencia de identificación del conductor y vehículo (puede integrarse en la primera).

•  Diligencia de márgenes de error máximo permitido para el cinemómetro.

•  Diligencia de información del derecho a la defensa y a la asistencia jurídica al denunciado.

•  Diligencia de declaración del conductor del vehículo.

•  Diligencia sobre señalización de la vía.

•  Diligencia de medidas cautelares.

•  Diligencia de antecedentes.

•  Cédula de citación para juicios rápidos por delito.

5. CONCEPTOS FUNDAMENTALES
•  La vigilancia del cumplimiento de la Ley constituye un importante elemento disuasorio que busca
asegurar que se respetan las normas dirigidas a reducir los riesgos vinculados a la circulación de
vehículos a motor.

•  Los cinemómetros son aparatos técnicos destinados a medir la velocidad.

•  Existen diferentes tipos de cinemómetros, distinguiendo entre los ópticos, los de sensor y los de
efecto Doppler.

•  Reviste especial importancia el posible margen de error del aparato como prueba de cargo.

•  La conducta típica en el orden penal consistirá en conducir un vehículo de motor o un ciclomotor

a una velocidad superior a sesenta kilómetros por hora en vía urbana o a ochenta kilómetros por
hora en vía interurbana a la permitida reglamentariamente.

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 M3 // ATT // UNIDAD DIDÁCTICA N. 2 | LOS EXCESOS DE VELOCIDAD

6. LECTURAS RECOMENDADAS
•  España. Circular 10/2011 de la Fiscalía General del Estado, sobre criterios para la unidad de ac-
tuación especializada del Ministerio Fiscal en materia de Seguridad Vial.

•  España. Consulta 1/2006 sobre la calificación jurídico-penal de la conducción de vehículos de

motor a velocidad extremadamente elevada.

7. BIBLIOGRAFÍA
•  KLOEDEN, C. N. et al. (1997). Travelling speed and the rate of crash involvement. Volume 1: findings.
Report No. CR 172. Federal Office of Road Safety FORS, Canberra.

•  MIRÓ, F. y BAUTISTA, R. (2013). ¿Por qué cumplimos las normas penales? Sobre la disuasión en
materia de seguridad vial. InDret, (4).

•  MONTORO, L. et al. (2000). Manual de seguridad vial: el factor humano. Ariel: Barcelona.

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ATT
UNIDAD DIDÁCTICA N. 3

EL CONSUMO DE SUSTANCIAS
EN LA CONDUCCIÓN

3
1. R
 ESUMEN

2. E L CONSUMO DE SUSTANCIAS EN LA CONDUCCIÓN

3. INFRACCIÓN ADMINISTRATIVA E INFRACCIÓN PENAL

4. EL ETILÓMETRO Y SU USO

5. A
 CTUACIÓN CON DROGAS Y USO DEL DRUGTEST

6. D
 ILIGENCIAS A INCLUIR EN EL ATESTADO

7. CONCEPTOS FUNDAMENTALES

8. L ECTURAS RECOMENDADAS

9. B
 IBLIOGRAFÍA
 M3 // ATT // UNIDAD DIDÁCTICA N. 3 | EL CONSUMO DE SUSTANCIAS EN LA CONDUCCIÓN

1. RESUMEN
En esta unidad didáctica conoceremos diferentes cuestiones relacionadas con el consumo de alco-
hol y drogas y su afectación a la conducción de vehículos de motor y ciclomotores. También, indaga-
remos en los diferentes modos en los que actúa e influencia la presencia de este tipo de sustancias
en los conductores y a la conducción, para establecer los límites entre infracción administrativa e
infracción penal, y de este modo confeccionar adecuadamente los atestados por delitos contra la
seguridad vial con las garantías legales exigibles, aportando todos los medios de prueba admitidas
en este tipo de procedimientos judiciales.

2. EL CONSUMO
DE SUSTANCIAS EN LA CONDUCCIÓN
La presencia del alcohol o drogas, como factor determinante del accidente, ha preocupado desde
hace largo tiempo a profesionales e investigadores, coincidiendo todos en destacar su importante
contribución a tan siniestro desenlace. Y es que se ha mostrado reiteradamente que, la coinciden-
cia del consumo de alcohol, drogas o determinados fármacos y la conducción, es causa de un gran
número de accidentes, de tal forma que cuando coinciden conducción y consumo de sustancias, la
probabilidad de que se produzca un accidente es tan alta, que se podría hablar, más que de “acciden-
talidad” de “predictibilidad”.

En general, se puede afirmar que en la constelación de fallos humanos que provocan accidentes de
tráfico, el consumo de alcohol y drogas parece tener un especial protagonismo, ocupando el lugar
más destacado, junto a la velocidad inadecuada, la fatiga y las distracciones.

La evidencia epidemiológica acumulada a lo largo de los años muestra que el consumo de alcohol
por los conductores de vehículos de motor es responsable entre el 31-50 por 100 de los accidentes
con víctimas mortales, del 15 al 35 por 100 de los que causan lesiones graves y del 10 por 100 de
los que no causan lesiones. Análisis llevados a cabo entre los heridos confirmaron que, el 17% de
los casos presentó alcoholemias superiores a 0,5 g/l y de estos, el 42,8% correspondía a valores
mayores de 1 g/l.

Estas cifras han sido sistemáticamente confirmadas por los estudios epidemiológicos, por ejemplo,
la Organización Mundial de la Salud y la Conferencia Europea de Ministros de Transporte. Esto ha
llevado a afirmar que el alcohol multiplica por 100 el riesgo de accidente de tráfico porque, como
después veremos, modifica la aptitud y la actitud del conductor.

De este modo, desde que se percibiese la necesidad de llevar a cabo acciones y estrategias preven-
tivas para paliar los efectos de los accidentes de tráfico, las políticas de seguridad han experimen-
tado un continuo y vigoroso debate entre aquellos que defendían un cambio tecnológico basado en
las contramedidas centradas en el vehículo y el ambiente y aquellos otros que se posicionaban a
favor de medidas orientadas al conductor y el resto de usuarios de la vía.

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 M3 // ATT // UNIDAD DIDÁCTICA N. 3 | EL CONSUMO DE SUSTANCIAS EN LA CONDUCCIÓN

3. INFRACCIÓN ADMINISTRATIVA
E INFRACCIÓN PENAL
Constatada la intensa relación entre el consumo de alcohol y las altas cifras de siniestralidad vial,
parece lógico suponer que una de las estrategias preventivas más adecuadas pueda ser la impo-
sición de límites a los niveles de alcohol de los conductores, para de este modo, conseguir unos
estándares de seguridad aceptables. En este sentido, se han adoptado en nuestro país, medidas
las de carácter normativo, de entre las cuales destacan la implantación del carné por puntos y las
diferentes reformas del Código penal nacidas con la intención de incriminar nuevas conductas que
anteriormente pertenecían al ámbito administrativo y aumentar el nivel punitivo de otras ya tipifi-
cadas, como es el caso de la conducción influenciada por el alcohol o las drogas.

Nuestro ordenamiento jurídico regula las infracciones cometidas en el ámbito del tráfico rodado desde
una doble perspectiva, la del Derecho administrativo sancionador y la del Derecho penal. Las relaciones
entre ambos y su aplicación frente a las conductas viales indeseadas, han sido objeto de controversias
doctrinales que hoy día, no se han resuelto en favor de ninguno de los dos sectores del ordenamiento.

El artículo 14 del Real Decreto Legislativo 6/2015, de 30 de octubre, por el que se aprueba el texto
refundido de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, establece que:
“1. No puede circular por las vías objeto de esta ley el conductor de cualquier vehículo con tasas de alcohol
superiores a las que reglamentariamente se determine.”. Las tasas se establecen en el artículo 20 del
Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento General de
Circulación, con el siguiente tenor literal: “No podrán circular por las vías objeto de la legislación sobre
tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial los conductores de vehículos ni los conductores de
bicicletas con una tasa de alcohol en sangre superior a 0,5 gramos por litro, o de alcohol en aire espirado
superior a 0,25 miligramos por litro. Cuando se trate de vehículos destinados al transporte de mercancías
con una masa máxima autorizada superior a 3.500 kilogramos, vehículos destinados al transporte de via-
jeros de más de nueve plazas, o de servicio público, al transporte escolar y de menores, al de mercancías
peligrosas o de servicio de urgencia o transportes especiales, los conductores no podrán hacerlo con una
tasa de alcohol en sangre superior a 0,3 gramos por litro, o de alcohol en aire espirado superior a 0,15
miligramos por litro. Los conductores de cualquier vehículo no podrán superar la tasa de alcohol en sangre
de 0,3 gramos por litro ni de alcohol en aire espirado de 0,15 miligramos por litro durante los dos años
siguientes a la obtención del permiso o licencia que les habilita para conducir.”.

En el ámbito penal, dentro del Título XVII, “De los delitos contra la Seguridad Colectiva”, Capítulo IV, “De
los delitos contra la Seguridad Vial”, del Libro II del Código Penal, se tipifica en el artículo 379.2 el delito
de conducción bajo la influencia de diferentes sustancias: “2. Con las mismas penas [del apartado 1] será
castigado el que condujere un vehículo de motor o ciclomotor bajo la influencia de drogas tóxicas, estu-
pefacientes, sustancias psicotrópicas o de bebidas alcohólicas. En todo caso será condenado con dichas
penas el que condujere con una tasa de alcohol en aire espirado superior a 0,60 miligramos por litro o con
una tasa de alcohol en sangre superior a 1,2 gramos por litro.”

Se trata de un tipo de peligro con el que se busca la protección, en primera instancia, de la seguridad
del tráfico y derivado de ello, la seguridad de las personas (Orts, 2006), otros autores, sin embargo,
consideran que lo que se protege de forma mediata es la vida o salud de las personas vinculadas
con el tráfico viario (Morillas, 1992).

En este sentido, la conducta debe consistir en “conducir”, lo que implica el manejo de los mecanis-
mos de dirección, generalmente por una vía pública, por parte de un conductor y esta conducción
debe estar influenciada por las drogas tóxicas (estupefacientes o psicotrópicos) o bebidas alcohó-
licas. Sin embargo, tras la reforma del Código Penal en el año 2007, el tipo queda colmado con la

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 M3 // ATT // UNIDAD DIDÁCTICA N. 3 | EL CONSUMO DE SUSTANCIAS EN LA CONDUCCIÓN

superación de una tasa objetiva determinada por la norma, la cual constituye riesgo suficiente para
los ciudadanos en su conjunto, dado que esta acción puede influir negativamente en la capacidad de
los sujetos para dirigir un vehículo de forma idónea y que aumenta de manera significativa la pro-
babilidad de sufrir un accidente. No obstante, de igual modo será punible la conducción sin alcanzar
dicha tasa cuando quede demostrada una influencia en la misma. En este sentido, la jurisprudencia
menor ha considerado las siguientes circunstancias:

a.  Síntomas externos: halitosis alcohólica, ojos brillantes, enrojecidos o lacrimosos, dilatación de
pupilas, habla titubeante, repetitiva, pastosa o embrollada, memoria confusa, rostro congestio-
nado y sudoroso, lenta coordinación de movimientos, desorientación, problemas de equilibrio o
deambular vacilante y padecimiento de vómitos. También comportamiento eufórico, rudo, ofen-
sivo, despectivo, impertinente o arrogante con los agentes que practican las pruebas.

b.  Características de la conducción: zigzagueante, velocidad inadecuada (excesiva o muy lenta), inva-
sión de carril contrario, circulación en sentido contrario, conducción por el arcén, elusión de señales
de tráfico como ceda el paso, stop, semáforos, etc., colisión con objetos móviles o fijos, conducción
sin alumbrado, giros y maniobras bruscas, caso omiso a las señales luminosas o acústicas de los
agentes para la detención del vehículo, intento de dar la vuelta al divisar el control policial.

c.  Reconocimiento de haber ingerido bebidas alcohólicas u otras sustancias que influyen en su con-
ducción.

En realidad, hay toda una serie de factores que determinan la cantidad de alcohol en la sangre como
son el tipo y cantidad de la bebida, el peso corporal, el sexo, la constitución física, el tiempo del pro-
ceso de la reducción del alcohol, el modo de beber individual, entre otros.

4. EL ETILÓMETRO Y SU USO
La determinación de la impregnación etílica se realiza, valorando la tasa de concentración de alcohol
en sangre, o de alcoholemia. Es decir, el volumen de alcohol presente en la sangre, expresado éste
en gramos de alcohol por cada mil centímetros cúbicos de sangre. Para convertir los valores de
alcoholemia en el aire espirado, a valores en sangre se presupone la relación de que aproximada-
mente en 2.100 cc. de aire alveolar, existe la misma cantidad de alcohol que en un 1 cc. de sangre, a
la temperatura normal del aire alveolar (Ley de Henry).

Para la determinación en el aire espirado, los actuales etilómetros utilizan un proceso similar al uti-
lizado por los antiguos alcoholímetros, los cuales se basaban en las propiedades combustibles que
presenta el alcohol. Estos etilómetros expresan la cantidad de alcohol encontrada, en miligramos de
alcohol por litro de aire espirado. En el cálculo de los “por mil” se obtienen sólo valores aproximados.

La norma que regula las condiciones técnicas de funcionamiento de los etilómetros, es la Orden del
Ministerio de Industria, Turismo y Comercio de 22 de noviembre de 2006, ITC/3707/2006, derivada
del RD 889/2006, de 21 de julio, de control metrológico del Estado sobre instrumentos de medida.
En ella, se recogen los márgenes de error que deben ser aplicados, siendo del 5% en el primer año
de servicio, cuando no ha sido modificado ni reparado y del 7,5% cuando el aparato tiene una anti-
güedad superior al año o ha sido modificado o reparado.

Son dos los tipos de etilómetros utilizados habitualmente en la práctica: el de aproximación o digital;
y el etilómetro de precisión o evidencial. En el primer caso, los modelos más generalizados con el
Dräger Alcotest 7410 o 6810, en el segundo el etilómetro de la misma empresa modelo 7110 MKIII.

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 M3 // ATT // UNIDAD DIDÁCTICA N. 3 | EL CONSUMO DE SUSTANCIAS EN LA CONDUCCIÓN

La práctica de la prueba se encuentra recogida en el artículo 23 del Reglamento General de Cir-

culación, concretamente se establece que: “1. Si el resultado de la prueba practicada diera un grado
de impregnación alcohólica superior a 0,5 gramos de alcohol por litro de sangre o a 0,25 miligramos de
alcohol por litro de aire espirado, o al previsto para determinados conductores en el artículo 20 o, aun
sin alcanzar estos límites, presentara la persona examinada síntomas evidentes de encontrarse bajo la
influencia de bebidas alcohólicas, el agente someterá al interesado, para una mayor garantía y a efecto de
contraste, a la práctica de una segunda prueba de detección alcohólica por el aire espirado, mediante un
procedimiento similar al que sirvió para efectuar la primera prueba, de lo que habrá de informarle previa-
mente. 2. De la misma forma advertirá a la persona sometida a examen del derecho que tiene a controlar,
por sí o por cualquiera de sus acompañantes o testigos presentes, que entre la realización de la primera
y de la segunda prueba medie un tiempo mínimo de 10 minutos. 3. Igualmente, le informará del derecho
que tiene a formular cuantas alegaciones u observaciones tenga por conveniente, por sí o por medio de su
acompañante o defensor, si lo tuviese, las cuales se consignarán por diligencia, y a contrastar los resulta-
dos obtenidos mediante análisis de sangre, orina u otros análogos, que el personal facultativo del centro
médico al que sea trasladado estime más adecuados. 4. En el caso de que el interesado decida la realiza-
ción de dichos análisis, el agente de la autoridad adoptará las medidas más adecuadas para su traslado
al centro sanitario más próximo al lugar de los hechos. Si el personal facultativo del centro apreciara que
las pruebas solicitadas por el interesado son las adecuadas, adoptará las medidas tendentes a cumplir lo
dispuesto en el artículo 26”.

5. ACTUACIÓN
CON DROGAS Y USO DEL DRUGTEST
La LECrim recoge en su apartado 1.7º del artículo 796 el procedimiento para la práctica de la prueba
de drogas. En él, indica que la realización de las pruebas corresponde a “ ...agentes de la policía judicial
de tráfico con formación específica...”. Con respecto a lo primero, “agentes de la policía judicial de tráfico”
baste lo indicado en la Unidad Didáctica 1, sin embargo, con respecto a la formación específica,
hay que decir que dada la complejidad de la prueba y de los conocimientos sobre drogas tóxicas y
su influencia en la conducción, el legislador exige formación especializada, por lo que, no todos los
componentes de la Policía Judicial de Tráfico son competentes para la práctica de estas pruebas,
sino aquellos que han sido formados específicamente para ello.

En la práctica de la prueba, la regla general será la práctica de la prueba salival indiciaria que
establece el artículo 796.1.7 de la LECrim, sólo en caso de imposibilidad la del artículo 28 del
Reglamento General de Circulación, lo que también se hará constar en el atestado. Si esta prue-
ba arrojara un resultado positivo, se tomará una segunda muestra, si el aparato no la tomara
simultáneamente, y los agentes informarán al conductor que ésta será enviada para su análisis
a un laboratorio homologado, garantizándose la cadena de custodia según lo establecido en la
cumpliendo lo previsto en la Orden JUS/1291/2010, de 13 de mayo, por la que se aprueban las
normas para la preparación y remisión de muestras objeto de análisis por el Instituto Nacional de
Toxicología y Ciencias Forenses.

En los casos en que el conductor no salive lo suficiente y que, por tanto, no sea posible la rea-
lización de la prueba de drogas, si a juicio de los agentes la imposibilidad de salivar es real se
practicarán las pruebas del artículo 28 del Reglamento General de Circulación, “1. Las pruebas
para la detección de estupefacientes, psicotrópicos, estimulantes u otras sustancias análogas, así como
las personas obligadas a su realización, se ajustarán a lo dispuesto en los párrafos siguientes: a) Las
pruebas consistirán normalmente en el reconocimiento médico de la persona obligada y en los análisis
clínicos que el médico forense u otro titular experimentado, o personal facultativo del centro sanitario o

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 M3 // ATT // UNIDAD DIDÁCTICA N. 3 | EL CONSUMO DE SUSTANCIAS EN LA CONDUCCIÓN

instituto médico al que sea trasladada aquélla, estimen más adecuados. A petición del interesado o por
orden de la autoridad judicial, se podrán repetir las pruebas a efectos de contraste, que podrán consistir
en análisis de sangre, orina u otros análogos (artículo 12.2, párrafo segundo, in fine, del texto articula-
do); b) Toda persona que se encuentre en una situación análoga a cualquiera de las enumeradas en el
artículo 21, respecto a la investigación de la alcoholemia, queda obligada a someterse a las pruebas
señaladas en el párrafo anterior. En los casos de negativa a efectuar dichas pruebas, el agente podrá
proceder a la inmediata inmovilización del vehículo en la forma prevista en el artículo 25; c) El agente de
la autoridad encargado de la vigilancia del tráfico que advierta síntomas evidentes o manifestaciones
que razonablemente denoten la presencia de cualquiera de las sustancias aludidas en el organismo de
las personas a que se refiere el artículo anterior se ajustará a lo establecido en la Ley de Enjuiciamiento
Criminal y a cuanto ordene, en su caso, la autoridad judicial, y deberá ajustar su actuación, en cuanto
sea posible, a lo dispuesto en este reglamento para las pruebas para la detección alcohólica; d) La au-
toridad competente determinará los programas para llevar a efecto los controles preventivos para la
comprobación de estupefacientes, psicotrópicos, estimulantes u otras sustancias análogas en el orga-
nismo de cualquier conductor.”

Si, por el contrario, esa imposibilidad no fuera real a juicio de los intervinientes, el conductor será
advertido de la obligación de someterse legalmente a las pruebas y que su negativa puede ser cons-
titutiva de delito del artículo 383 del Código Penal.

6. DILIGENCIAS
A INCLUIR EN EL ATESTADO
Vistas las circunstancias que deben ser reflejadas en el atestado, este deberá contener al menos las
diligencias que se relacionan a continuación (ver anexo I):

•  Portada (JRSD o JRD, según el caso).

•  Diligencia de conocimiento de hechos.

•  Diligencia de identificación del conductor y vehículo (puede integrarse en la primera).

•  Diligencia de información del derecho a la defensa y a la asistencia jurídica al denunciado.

•  Diligencia de información de derechos al detenido (en su caso).

•  Diligencia de declaración del conductor del vehículo.

•  Diligencia de determinación del grado de alcoholemia.

•  Acta de detección de drogas.

•  Actas de reacciones y signos externos.

•  Diligencia de control y de verificación actualizado.

•  Diligencia de medidas cautelares.

•  Diligencia de antecedentes.

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 M3 // ATT // UNIDAD DIDÁCTICA N. 3 | EL CONSUMO DE SUSTANCIAS EN LA CONDUCCIÓN

•  Cédula de citación para juicios rápidos por delito.

•  Acta de depósito del vehículo.

•  Diligencia de entrega.

7. CONCEPTOS FUNDAMENTALES
•  Nuestro ordenamiento jurídico regula las infracciones cometidas en el ámbito del tráfico rodado
desde una doble perspectiva, la del Derecho administrativo sancionador y la del Derecho penal.

•  La conducta tipificada en el artículo 379.2 CP consiste en “conducir”, lo que implica el manejo de

los mecanismos de dirección, por parte de un conductor y esta conducción, debe estar influencia-
da por las drogas tóxicas (estupefacientes o psicotrópicos) o bebidas alcohólicas.

•  También será punible la conducción sin alcanzar dicha tasa cuando quede demostrada una in-
fluencia en la misma.

•  La determinación de la impregnación etílica se realiza, valorando la tasa de concentración de al-

cohol en sangre, o de alcoholemia.

•  La LECrim recoge en su apartado 1.7º del artículo 796 el procedimiento para la práctica de la
prueba de drogas.

8. LECTURAS RECOMENDADAS
•  España. Instrucción 3/2006, sobre criterios de actuación del Ministerio Fiscal para una efectiva
persecución de los ilícitos penales relacionados con la circulación de vehículos a motor.

•  España. Instrucción 2/2015, de la Fiscalía de Las Palmas sobre tramitación de los delitos contra
la seguridad vial.

•  España. Instrucción 1/2013 de la Fiscalía Superior de la Comunidad Autónoma de Andalucía, Ceu-

ta y Melilla, sobre los controles de drogas a conductores.

9. BIBLIOGRAFÍA
•  MORILLAS CUEVAS, L. (1992). Conducción bajo la influencia de bebidas alcohólicas, drogas tóxicas,
estupefacientes o sustancias psicotrópicas y conducción temeraria. Comentarios a la legislación pe-
nal, tomo XIV. Madrid: Edersa.

•  ORTS, E. (2006). La reforma del tratamiento penal de la seguridad vial. Estudios jurídicos.

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ATT
UNIDAD DIDÁCTICA N. 4
L A NEGATIVA A SOMETERSE A LAS
PRUEBAS LEGALES PARA LA DETECCIÓN DE
ALCOHOL O DROGAS EN LA CONDUCCIÓN

4
1. R
 ESUMEN

2. L A NEGATIVA A SOMETERSE A LAS PRUEBAS LEGALES PARA LA DETECCIÓN DE ALCOHOL O DROGAS EN LA CONDUCCIÓN

3. DILIGENCIAS

4. CONCEPTOS FUNDAMENTALES

5. L ECTURAS RECOMENDADAS

6. B
 IBLIOGRAFÍA
 M3 // ATT // UNIDAD DIDÁCTICA N. 4 | L A NEGATIVA A SOMETERSE A LAS PRUEBAS LEGALES PARA LA DETECCIÓN DE ...

1. RESUMEN
En esta unidad didáctica se tratarán diferentes cuestiones relacionadas con las actuaciones y dili-
gencias en los supuestos de negativa del conductor a someterse a las pruebas legalmente estable-
cidas, para determinar si ha conducido influenciado por el consumo de alcohol o drogas.

2. LA NEGATIVA A SOMETERSE
A LAS PRUEBAS LEGALES PARA
LA DETECCIÓN DE ALCOHOL O DROGAS
EN LA CONDUCCIÓN
El artículo 383 del Código Penal establece que “El conductor que, requerido por un agente de la
autoridad, se negare a someterse a las pruebas legalmente establecidas para la comprobación de las
tasas de alcoholemia y la presencia de las drogas tóxicas, estupefacientes y sustancias psicotrópicas a
que se refieren los artículos anteriores, será castigado con la penas de prisión de seis meses a un año
y privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores por tiempo superior a uno y hasta
cuatro años.”

Este fue un precepto polémico desde su inclusión en el Código Penal de 1995, cuya redacción inicial
recogida en el artículo 380 de este texto, remitía al delito de desobediencia grave, contenido en el
artículo 556 CP. Generó numerosas críticas y originó un acalorado debate, hasta el punto de que
hubo de pronunciarse el Tribunal Constitucional con su Sentencia 161/1997, de 2 de octubre, en la
que se declaraba su constitucionalidad, ignorando las pretensiones de quienes argumentaban que,
la obligación de someterse a las pruebas de determinación alcohólica podía ser contrario al derecho
a no declarar contra sí mismo y a no confesarse culpable, o que podía vulnerar el principio de pro-
porcionalidad de las penas.

Otra cuestión polémica es la indefinición del bien jurídico que trata de proteger. Buena parte de la
doctrina ha planteado que no es la seguridad del tráfico, o vial, lo que está en riesgo, sino el principio
de autoridad. Este planteamiento tiene su base en la anterior redacción, que como se ha indicado,
remitía al artículo 556 CP, es decir, al delito de desobediencia a los agentes de la autoridad. Sin em-
bargo, esta posibilidad también ha sido criticada, ya que esto supondría que la conducta requerida
por el tipo, debe tener un injusto mayor que el de la antigua falta de desobediencia, por tratarse de
un delito, lo que supondría que el injusto debería exigir entonces realizar una acción con “desprecio”
a la autoridad, por ejemplo, insultar, gritar, etc.

En cualquier caso, en relación con la necesidad de concurrencia de los requisitos del artículo 379.2
CP, es decir, conducción influenciada por alcohol, drogas o sustancias psicotrópicas, para que se den
los elementos del tipo penal del artículo 383 CP, al contrario de lo que ocurría con la interpretación
de la redacción anterior a la reforma de 2007, con la que se había alcanzado cierto consenso doctri-
nal y jurisprudencial, en la que se contemplaban dos supuestos:

•  Cuando la negativa a someterse a la prueba de determinación alcohólica estaba motivada por

alguno de los supuestos previstos en los dos primeros puntos del artículo 21 del Reglamento
General de Circulación, esto es, accidente de circulación o sintomatología.

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M3 // ATT // UNIDAD DIDÁCTICA N. 4 | LA NEGATIVA A SOMETERSE A LAS PRUEBAS LEGALES PARA LA DETECCIÓN DE ...

•  Negativa tras la concurrencia de los supuestos establecidos en los puntos 3 y 4 del artículo 21
del Reglamento General de Circulación, infracción de las normas de circulación o dispositivo de
verificación de la alcoholemia, sin la existencia de sintomatología.

Frente a esta exigencia de la necesidad de la concurrencia de las condiciones que configuraban el

tipo del artículo 379 CP, con la actual redacción del artículo 383 CP, no sería necesario acreditar la
“influencia” en el sujeto que se niega a realizar la prueba, sino que el mero hecho de la negativa, con
independencia de que concurran todos los requisitos establecidos por el 379.2 CP.

A este respecto, se ha planteado la admisión y posterior castigo cumulativo de los delitos de con-
ducción bajo la influencia de bebidas alcohólicas o drogas del artículo 379.2 CP, y de la negativa a
someterse a las pruebas de determinación alcohólica del artículo 383 CP, siendo hasta ahora esta la
postura mayoritaria, aunque no la única por lo que continúa sin ser una cuestión pacífica (ver entre
otras STS 19/12/2002).

En relación con las pruebas de influencia por consumo de drogas, la LECrim, establece igualmente la
obligatoriedad de someterse a las pruebas por parte de los conductores. Así, el texto en su artículo
796.1.7ª recoge que: “7.ª La práctica de las pruebas de alcoholemia se ajustará a lo establecido en la
legislación de seguridad vial. Las pruebas para detectar la presencia de drogas tóxicas, estupefacientes
y sustancias psicotrópicas en los conductores de vehículos a motor y ciclomotores serán realizadas por
agentes de la policía judicial de tráfico con formación específica y sujeción, asimismo, a lo previsto en las
normas de seguridad vial. Cuando el test indiciario salival, al que obligatoriamente deberá someterse el
conductor, arroje un resultado positivo o el conductor presente signos de haber consumido las sustancias
referidas, estará obligado a facilitar saliva en cantidad suficiente, que será analizada en laboratorios ho-
mologados, garantizándose la cadena de custodia.”

Así las cosas, las actuaciones deben encaminarse a establecer la clara negativa del conductor a
someterse a las pruebas de determinación alcohólica o drogas. Por ello, es imprescindible informar
adecuadamente, de manera comprensible de las consecuencias penales de la persistencia en la
negativa a dicho sometimiento, tal y como han puesto de manifiesto tanto la jurisprudencia mayor,
como la de las Audiencias Provinciales (por todas, ver la STS 670/2007). En este sentido, la negativa
debe ser expresa, reiterada, terminante y clara, incluyendo en este ámbito la pasividad reiterada o la
interposición de dificultades para la realización de la prueba.

En el orden práctico, en la operativa de los agentes de la Policía Judicial de Tráfico se plantean diver-
sos supuestos problemáticos. Cuestiones como el número de pruebas necesarias para considerar
la negativa, la solicitud en primera instancia de pruebas practicadas por procedimientos diferentes
a los establecidos reglamentariamente o la defectuosa, el tipo de aparato necesario para la configu-
ración del tipo del artículo 383 CP, o la mencionada inapropiada realización de las pruebas, han sido
resueltas por la jurisprudencia con desigual resultado.

En el primer supuesto, la negativa a la práctica de la segunda prueba de contraste, el artículo 23 del

Reglamento General de Circulación recoge el procedimiento para la práctica de la prueba de con-
traste en el siguiente sentido: “1. Si el resultado de la prueba practicada diera un grado de impregnación
alcohólica superior a 0,5 gramos de alcohol por litro de sangre o a 0,25 miligramos de alcohol por litro
de aire espirado, o al previsto para determinados conductores en el artículo 20 o, aún sin alcanzar estos
límites, presentara la persona examinada síntomas evidentes de encontrarse bajo la influencia de bebidas
alcohólicas, el agente someterá al interesado, para una mayor garantía y a efecto de contraste, a la prácti-
ca de una segunda prueba de detección alcohólica por el aire espirado, mediante un procedimiento similar
al que sirvió para efectuar la primera prueba, de lo que habrá de informarle previamente.”, lo que viene a
confirmar la necesidad de la realización de la segunda prueba, que puede ser consecutiva a una primera
con resultado positivo o incluso negativo, todo ello para una “mayor garantía y a efecto de contraste”.
Nuevamente han sido diferentes las interpretaciones del citado artículo 383 CP, siendo resuelta

Pag - 175
 M3 // ATT // UNIDAD DIDÁCTICA N. 4 | L A NEGATIVA A SOMETERSE A LAS PRUEBAS LEGALES PARA LA DETECCIÓN DE ...

la cuestión finalmente en la Sentencia del Tribunal Supremo de 28 de marzo de 2017, en la que

se pone de manifiesto que el bien jurídico objeto de protección en este tipo no es directamente la
seguridad vial, sino que representa algo más que la sanción de un autoencubrimiento, en este caso
se trata de la protección del principio de autoridad (STS 210/2017). En este mismo sentido, se ha
pronunciado la Fiscalía Superior de Navarra en su Orden de 17 de marzo de 2008.

Con respecto a la segunda cuestión, la solicitud directa de análisis de sangre u otros procedimientos,
debemos entender que tal y como indica el artículo 22.1 del Reglamento General de Circulación,
no se trata de procedimientos alternativos sino sucesivos “1. Las pruebas para detectar la posible
intoxicación por alcohol se practicarán por los agentes encargados de la vigilancia de tráfico y consistirán,
normalmente, en la verificación del aire espirado mediante etilómetros que, oficialmente autorizados, de-
terminarán de forma cuantitativa el grado de impregnación alcohólica de los interesados. A petición del
interesado o por orden de la autoridad judicial, se podrán repetir las pruebas a efectos de contraste, que
podrán consistir en análisis de sangre, orina u otros análogos (artículo 12.2, párrafo segundo, in fine, del
texto articulado)”, pronunciándose en este mismo sentido el Tribunal Supremo en su sentencia de 27 de
junio de 2006, en la que se indica que “no deja [el legislador] en manos del conductor la decisión sobre la
práctica de las pruebas”.

Finalmente, en cuanto al tipo de aparato es necesario que las pruebas que pretenden realizarse
puedan hacerlo con etilómetros oficialmente autorizados, para lo que deben reunir los condicionan-
tes establecidos en la Orden ITC/3707/2006, de 22 de noviembre, por la que se regula el control
metrológico del Estado de los instrumentos destinados a medir la concentración de alcohol en el
aire espirado.

3. DILIGENCIAS
Vistas las circunstancias que deben ser reflejadas en el atestado, este deberá contener al menos las
diligencias que se relacionan a continuación (ver anexo I):

•  Portada (JRSD o JRD, según el caso).

•  Diligencia de conocimiento de hechos.

•  Diligencia de identificación del conductor y vehículo (puede integrarse en la primera).

•  Diligencia de información del derecho a la defensa y a la asistencia jurídica al denunciado.

•  Diligencia de información de derechos al detenido (en su caso).

•  Diligencia de declaración del conductor del vehículo.

•  Diligencia de negativa expresa a la realización de las pruebas de determinación legalmente esta-

blecidas.

•  Diligencia de determinación del grado de alcoholemia (en su caso).

•  Actas de reacciones y signos externos.

•  Diligencia de control y de verificación actualizado (en su caso).

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M3 // ATT // UNIDAD DIDÁCTICA N. 4 | LA NEGATIVA A SOMETERSE A LAS PRUEBAS LEGALES PARA LA DETECCIÓN DE ...

•  Diligencia de medidas cautelares.

•  Diligencia de antecedentes.

•  Cédula de citación para juicios rápidos por delito.

•  Acta de depósito del vehículo.

•  Diligencia de entrega.

4. CONCEPTOS FUNDAMENTALES
•  Con la actual redacción del artículo 383 CP, no sería necesario acreditar la “influencia” en el sujeto
que se niega a realizar la prueba.

•  Las actuaciones policiales deben encaminarse a establecer la clara negativa del conductor a so-
meterse a las pruebas de determinación alcohólica o drogas.

•  La realización de la segunda prueba, que puede ser consecutiva a una primera con resultado po-
sitivo o incluso negativo, es obligatoria.

5. LECTURAS RECOMENDADAS
•  España. Instrucción de la Dirección General de Tráfico 05/TV-46.

•  España. Orden del Fiscal Superior de Navarra de 17 de marzo de 2008.

6. BIBLIOGRAFÍA
•  ÁLVAREZ RODRIGUEZ, J. R. (2013). El atestado policial completo. 3ª edición, Tecnos, Madrid

•  MAGRO SERVET, V. (2002). Guía unificadora de criterios en materia de Derecho de la Circulación penal
y civil. La Ley, Madrid

•  OLMEDO CARDENETE, M. y ARÁNGUEZ SÁNCHEZ, C. (2010). Protección penal de la seguridad vial.

Alea Blanca, Granada

Pag - 177
ATT
UNIDAD DIDÁCTICA N. 5

LAS CONDUCCIONES TEMERARIAS

5
1. R
 ESUMEN

2. L AS CONDUCCIONES TEMERARIAS

3. PROCEDIMIENTO DE ACTUACIÓN

4. DILIGENCIAS

5. C ONCEPTOS FUNDAMENTALES

6. L ECTURAS RECOMENDADAS

7. BIBLIOGRAFÍA
 M3 // ATT // UNIDAD DIDÁCTICA N. 5 | LAS CONDUCCIONES TEMERARIAS

1. RESUMEN
En esta unidad didáctica, se estudiarán y analizarán los distintos tipos delictivos de conducciones
temerarias en relación con las diferentes conductas que provocan la instrucción de diligencias de
prevención o atestados de tráfico.

2. LAS CONDUCCIONES TEMERARIAS

La conducción temeraria tiene distintas respuestas en el ámbito penal en función de la variable
intensidad con la que se ponga en riesgo la vida de otras personas. Así, nuestro Código Penal reco-
ge en sus artículos 380 y 381, conductas que pueden situarse en un continuo que comienza en la
conducción con temeridad manifiesta del artículo 380 CP y termina en la conducción con manifiesto
desprecio por la vida de los demás del artículo 381 CP.

El actual artículo 380 del Código Penal, con el siguiente tenor literal: “1. El que condujere un vehículo
a motor o un ciclomotor con temeridad manifiesta y pusiere en concreto peligro la vida o la integridad de
las personas será castigado con las penas de prisión de seis meses a dos años y privación del derecho a
conducir vehículos a motor y ciclomotores por tiempo superior a uno y hasta seis años. 2. A los efectos
del presente precepto se reputará manifiestamente temeraria la conducción en la que concurrieren las
circunstancias previstas en el apartado primero y en el inciso segundo del apartado segundo del artículo
anterior.”, recoge una serie de conductas dolosas, de peligro concreto que se caracterizan por la
conducción de un vehículo a motor o ciclomotor por las vías públicas a las que se refiere la Ley de
Seguridad Vial, con temeridad manifiesta poniendo en concreto peligro la vida o integridad física
del resto de usuarios de la vía, sin observar el mínimo deber objetivo de cuidado exigible a los con-
ductores que circulan por dichas vías. Por tanto, requiere el delito la creación de un riesgo concre-
to que, de no producirse, no colmaría el tipo, al no comprender las conductas de riesgo abstracto.

Por tanto, este tipo exige la concreción del riesgo para la vida de las personas, no sólo ex ante con
una conducción arriesgada, sino también ex post con la producción de un riesgo concreto que no es
necesario que efectivamente se materialice en una lesión a un concreto bien jurídico que, de llegar
a producirse, colmaría cualquiera de los tipos previstos para las lesiones o la muerte imprudente.

Por su parte, la última reforma del Código Penal en materia vial, introdujo un segundo apartado en el
que concreta objetivamente la temeridad manifiesta, al indicar que la concurrencia de las conductas
simultáneas del artículo 379.1 y 2 CP constituían de por si una conducta de peligro concreto subsu-
mible en el nuevo artículo 380.2 CP.

En otro caso, cuando las conductas abarcan no sólo la infracción de la norma de cuidado, sino también
la producción de un eventual resultado lesivo incrementando el nivel de temeridad, deberemos recurrir
al artículo 381 CP, el cual contiene el redactado siguiente: “1. Será castigado con las penas de prisión de
dos a cinco años, multa de doce a veinticuatro meses y privación del derecho a conducir vehículos a motor y
ciclomotores durante un período de seis a diez años el que, con manifiesto desprecio por la vida de los demás,
realizare la conducta descrita en el artículo anterior. 2. Cuando no se hubiere puesto en concreto peligro la vida
o la integridad de las personas, las penas serán de prisión de uno a dos años, multa de seis a doce meses y
privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores por el tiempo previsto en el párrafo anterior.”

En cualquier caso, las conductas que pueden dar lugar a este tipo son las mismas que las indicadas
para el artículo 380 CP, con el plus de peligrosidad que supone la asunción y aceptación por parte del
conductor, de la alta probabilidad de que el riesgo ex ante se concrete en un resultado lesivo.

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 M3 // ATT // UNIDAD DIDÁCTICA N. 5 | LAS CONDUCCIONES TEMERARIAS

3. PROCEDIMIENTO DE ACTUACIÓN
Los atestados instruidos por las conductas subsumibles en el artículo 380 CP deben concretar,
además de las descripciones genéricas en sus correspondientes diligencias, una serie de circuns-
tancias que permitirán al juzgador valorar su aplicación. Así, será necesario realizar una descrip-
ción lo más minuciosa posible de los hechos, indicando los detalles de las maniobras realizadas,
acreditando la existencia de peligro real, potencial, detallado y concreto. También, habrá de indi-
carse el riesgo concreto que se ha producido, identificando, si es posible, a la persona o personas
puestas en peligro, no siendo necesaria la producción efectiva de una lesión concreta. Por otra
parte, y como se ha hecho en otros delitos contra la seguridad vial, el atestado deberá contener
una descripción detallada del estado de la vía, del vehículo, las condiciones del tráfico y atmos-
féricas y la visibilidad, centros escolares, superficies comerciales o zonas de ocio. Esta diligencia
recogerá huellas de frenada, distancia recorrida y todos aquellos datos que permitan describir lo
más ampliamente la conducción.

De igual modo, cuando los haya, se identificarán cuantos testigos sea posible, así como al resto de
ocupantes del vehículo. Aportando en definitiva, cuantos elementos indiciarios permitan valorar la
conducta, ofreciendo para ello los datos probatorios que funden las situaciones de peligro, incluyen-
do reportaje fotográfico.

Por otra parte, en cuanto al procedimiento de actuación en relación con las conductas subsumibles
en lo previsto en el artículo 381 CP, los atestados deberán concretar el peligro real o potencial, deta-
llando, como se hiciera en el precepto anterior, la conducta que motiva la instrucción de los mismos.
Igualmente, será necesario acreditar, aportando cuantos elementos probatorios sea posible, la exis-
tencia de un elevadísimo potencial grado de riesgo grave.

4. DILIGENCIAS
Vistas las circunstancias que deben ser reflejadas en el atestado, este deberá contener al menos las
diligencias que se relacionan a continuación (ver anexo I):

•  Portada (JRSD o JRD, según el caso).

•  Diligencia de conocimiento de hechos.

•  Diligencia de identificación del conductor y vehículo (puede integrarse en la primera).

•  Diligencia de información del derecho a la defensa y a la asistencia jurídica al denunciado.

•  Diligencia de información de derechos al detenido (en su caso).

•  Diligencia de declaración del conductor del vehículo.

•  Diligencia de medidas cautelares.

•  Diligencia de antecedentes.

•  Cédula de citación para juicios rápidos por delito.

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 M3 // ATT // UNIDAD DIDÁCTICA N. 5 | LAS CONDUCCIONES TEMERARIAS

•  Acta de depósito del vehículo.

•  Diligencia de entrega.

5. CONCEPTOS FUNDAMENTALES
•  El delito de conducción temeraria recogido en el art. 380 CP, recoge una serie de conductas dolo-
sas, de peligro concreto que se caracterizan por la conducción de un vehículo a motor o ciclomotor,
con temeridad manifiesta poniendo en concreto peligro la vida o integridad física del resto de
usuarios de la vía, sin observar el mínimo deber objetivo de cuidado.

•  La última reforma del Código Penal en materia vial, introdujo un segundo apartado en el que
concreta objetivamente la temeridad manifiesta, al indicar que la concurrencia de las conductas
simultáneas del artículo 379.1 y 2 CP colman el tipo.

•  Los atestados instruidos por las conductas subsumibles en el artículo 380 CP deben concretar,
además de las descripciones genéricas en sus correspondientes diligencias, una serie de circuns-
tancias que permitirán al juzgador valorar su aplicación.

6. LECTURAS RECOMENDADAS
•  España. Consulta 1/2006, sobre la calificación jurídico-penal de la conducción de vehículos de motor
a velocidad extremadamente elevada.

•  España. Instrucción 14/S-135. Protocolo de actuación para tratamiento de posibles delitos de exceso
de velocidad captados por cinemómetros y de carreras ilegales.

•  SOLER MORENO, M. T. (2015). El delito de conducción temeraria: Resultados y una única maniobra de
riesgo, apreciación sin maniobra arriesgada y problemática de las grabaciones pro Internet. Formación
continua: Jornada de Fiscales especialistas en seguridad vial.

7. BIBLIOGRAFÍA
•  OLMEDO CARDENETE, M. y ARÁNGUEZ SÁNCHEZ, C. (2010). Protección penal de la seguridad

•  MIR PUIR, S. y CORCOY BIDASOLO, M. (2008). Seguridad vial y Derecho penal. Análisis de la LO
15/2007, que modifica el Código penal en materia de Seguridad Vial. Tirant lo Blanch, Valencia.

Pag - 182
ATT
UNIDAD DIDÁCTICA N. 6

LA CONDUCCIÓN
CARECIENDO DE PERMISO

6
1. RESUMEN

2. L A CONDUCCIÓN CARECIENDO DE PERMISO

3. T IPOS

4. INTERVENCIÓN, INMOVILIZACIÓN Y LA APLICACIÓN DEL COMISO EN LOS DELITOS CONTRA LA SEGURIDAD VIAL

5. E L COOPERADOR NECESARIO

6. DILIGENCIAS DE PREVENCIÓN

7. CONCEPTOS FUNDAMENTALES

8. L ECTURAS RECOMENDADAS

9. B
 IBLIOGRAFÍA
 M3 // ATT // UNIDAD DIDÁCTICA N. 6 | LA CONDUCCIÓN CARECIENDO DE PERMISO

1. RESUMEN
En esta unidad didáctica, se tratan los delitos contra la seguridad vial en los que la conducta con-
siste en la conducción de un vehículo de motor o ciclomotor sin la correspondiente autorización
administrativa, siendo diferentes las circunstancias que pueden haber llevado al conductor a dicha
situación. También, se profundizará en la redacción de las diligencias de prevención y Atestado, en
los tres supuestos o tipos penales en los que se conduce careciendo del permiso o la licencia co-
rrespondiente.

2. LA CONDUCCIÓN
CARECIENDO DE PERMISO
El artículo 384 CP prevé, “El que condujere un vehículo de motor o ciclomotor en los casos de pérdida
de vigencia del permiso o licencia por pérdida total de los puntos asignados legalmente, será castigado
con la pena de prisión de tres a seis meses o con la de multa de doce a veinticuatro meses o con la de
trabajos en beneficio de la comunidad de treinta y uno a noventa días. La misma pena se impondrá al
que realizare la conducción tras haber sido privado cautelar o definitivamente del permiso o licencia por
decisión judicial y al que condujere un vehículo de motor o ciclomotor sin haber obtenido nunca permiso
o licencia de conducción.”

En el Proyecto de Ley Orgánica del que, fueron segregados los delitos contra la Seguridad Vial,
únicamente se contemplaba el supuesto de conducción de un vehículo en los supuestos de pri-
vación judicial o administrativa del derecho a conducir o cuanto el correspondiente permiso se
encontrase suspendido o retirado. En su redacción final, tras las correspondientes enmiendas
parlamentarias, este artículo castiga tres comportamientos de índole distinta como son: la pér-
dida de vigencia del permiso o licencia por pérdida total de los puntos asignados legalmente y la
conducción tras haber sido privado cautelar o definitivamente del permiso o licencia por decisión
judicial, ambas con un fuerte contenido de desobediencia y la conducción de un vehículo a motor
o ciclomotor, sin haber obtenido nunca el permiso o licencia de conducción, mediante el que se
pretenden salvaguardar el orden administrativo.

Desde luego, no es la primera vez que un delito de estas características forma parte de los tipos
incluidos en el Código Penal español y son diferentes los antecedentes, en cuanto al modo en que
se han introducido en los distintos textos penales, de la punición de la conducción sin licencia o
permiso para hacerlo.

El retorno de este precepto al Código Penal, se justificó por el legislador como la respuesta ne-
cesaria a una conducta de lo que llamaron “violencia vial”, como se expresa en la exposición de
motivos, cuya ausencia en nuestro sistema sancionador penal había sido criticada por la sociedad
por una parte, pero también y fundamentalmente, acudiendo en auxilio del recién aprobado carné
por puntos. Con la inclusión de este delito, se pretende cerrar un nuevo modelo viario adminis-
trativo mediante la imposición de una pena privativa de libertad, de mayor intimidación que todas
las sanciones administrativas, a quien habiendo ya pasado por ellas, niega la propia vigencia de
la infracción.

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 M3 // ATT // UNIDAD DIDÁCTICA N. 6 | LA CONDUCCIÓN CARECIENDO DE PERMISO

3. TIPOS
El artículo 384 CP prevé: “El que condujere un vehículo de motor o ciclomotor en los casos de pérdida de
vigencia del permiso o licencia por pérdida total de los puntos asignados legalmente, será castigado con la
pena de prisión de tres a seis meses o con la de multa de doce a veinticuatro meses o con la de trabajos
en beneficio de la comunidad de treinta y uno a noventa días. La misma pena se impondrá al que realizare
la conducción tras haber sido privado cautelar o definitivamente del permiso o licencia por decisión judi-
cial y al que condujere un vehículo de motor o ciclomotor sin haber obtenido nunca permiso o licencia de
conducción.”

Se crea, por tanto, para dar respuesta a la situación mediática creada tras casos como el del cantaor
flamenco “Farruquito”. Castigándose así en este artículo tres diferentes comportamientos:

1.  El que haya perdido la vigencia del permiso o licencia por pérdida total de los puntos asignados
legalmente, dándole de este modo cobertura legal al carnet por puntos.

2.  El que realizare la conducción tras haber sido privado cautelar o definitivamente del permiso o
licencia por decisión judicial (quebrantamiento de condena).

3.  Al que condujere un vehículo de motor o ciclomotor, sin haber obtenido nunca permiso o licencia
de conducción.

De este modo, pueden tener encaje en este tipo diferentes conductas como la pérdida total de los
puntos asignados, no realizar el curso de reeducación vial tras la pérdida total de puntos, la priva-
ción cautelar de la autorización administrativa para conducir, la privación definitiva de la misma por
sentencia judicial firme o no haber obtenido nunca el permiso o licencia de conducción, entre otras.

4. INTERVENCIÓN, INMOVILIZACIÓN
Y LA APLICACIÓN DEL COMISO EN LOS
DELITOS CONTRA LA SEGURIDAD VIAL
El artículo 385 bis del actual Código Penal, establece que el vehículo a motor o ciclomotor empleado
en los hechos previstos en el Título XVII, “De los delitos contra la Seguridad Colectiva”, Capítulo IV, “De
los delitos contra la Seguridad Vial”, del Libro II del Código Penal, tendrá la consideración de instru-
mento del delito a los efectos de lo previsto en los artículos 127 y 128 CP.

De cualquier modo, esta previsión deberá reservarse para aquellos supuestos excepcionales en los
que se dé por ejemplo, una reiteración delictiva puesta de manifiesto con repetidas condenas.

Por otra parte, la petición del comisión del vehículo deberá ser precedida de la intervención cautelar
del mismo según la previsión del artículo 764.4 de la LECrim, “Se podrá acordar la intervención inme-
diata del vehículo y la retención del permiso de circulación del mismo, por el tiempo indispensable, cuando
fuere necesario practicar alguna investigación en aquél o para asegurar las responsabilidades pecuniarias,
en tanto no conste acreditada la solvencia del investigado o encausado o del tercero responsable civil.
También podrá acordarse la intervención del permiso de conducción requiriendo al investigado o encausa-
do para que se abstenga de conducir vehículos de motor, en tanto subsista la medida, con la prevención de
lo dispuesto en el artículo 556 del Código Penal.”

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 M3 // ATT // UNIDAD DIDÁCTICA N. 6 | LA CONDUCCIÓN CARECIENDO DE PERMISO

5. EL COOPERADOR NECESARIO
La participación en el delito, como cooperador necesario, es posible. Así, quien presta un vehículo
a quien conoce que carece de la autorización administrativa correspondiente, por cualquiera de los
motivos expresados en el propio tipo, es partícipe en el delito. Siendo oportuno en estos supuestos
la acreditación de que quien presta el delito es conocedor de las circunstancias que se han indicado
y que además, el vehículo va a ser conducido por el autor del delito. Es decir, este tipo en su parte
objetiva, exige que el cooperador facilite el vehículo y en la subjetiva, que sea conocedor de que el
conductor carece de la autorización y que va a hacer uso del vehículo de motor o ciclomotor.

6. DILIGENCIAS DE PREVENCIÓN
Vistas las circunstancias que deben ser reflejadas en el atestado, este deberá contener al menos las
diligencias que se relacionan a continuación (ver anexo I):

•  Portada (JRSD o JRD, según el caso).

•  Diligencia de conocimiento de hechos.

•  Diligencia de identificación del conductor y vehículo (puede integrarse en la primera).

•  Diligencia de información del derecho a la defensa y a la asistencia jurídica al denunciado.

•  Diligencia de información de derechos al detenido (en su caso).

•  Diligencia de declaración del conductor del vehículo.

•  Diligencia de medidas cautelares.

•  Diligencia de antecedentes.

•  Cédula de citación para juicios rápidos por delito.

•  Acta de depósito del vehículo.

•  Diligencia de entrega.

7. CONCEPTOS FUNDAMENTALES
•  Las tres circunstancias contempladas en el art. 384 CP son la pérdida de la vigencia del permiso de
conducir, por pérdida total de puntos, por retirada cautelar o definitiva o no haber obtenido nunca dicho
permiso.

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 M3 // ATT // UNIDAD DIDÁCTICA N. 6 | LA CONDUCCIÓN CARECIENDO DE PERMISO

•  Es posible la intervención cautelar del vehículo en los casos previstos en el Capítulo de los delitos
contra la seguridad vial.

•  Es posible la participación en este tipo como cooperador necesario.

8. LECTURAS RECOMENDADAS
•  VICENTE MARTÍNEZ, R. (2007). Derecho penal y seguridad vial. Consejo General del Poder Judicial,
Estudios de Derecho Judicial, Madrid.

•  España. Instrucción 1/2011, sobre algunas cuestiones en materia de seguridad vial.

•  España. Circular 10/2011 de la Fiscalía General del Estado.

9. BIBLIOGRAFÍA
•  MIR PUIR, S. y CORCOY BIDASOLO, M. (2008). Seguridad vial y Derecho penal. Análisis de la LO
15/2007, que modifica el Código penal en materia de Seguridad Vial. Tirant lo Blanch, Valencia.

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ATT
UNIDAD DIDÁCTICA N. 7

OBSTÁCULOS
EN LA VÍA PÚBLICA

7
1. R
 ESUMEN

2. O
 BSTÁCULOS EN LA VÍA PÚBLICA

3. SUPUESTOS PENALES

4. DILIGENCIAS

5. C ONCEPTOS FUNDAMENTALES

6. L ECTURAS RECOMENDADAS

7. BIBLIOGRAFÍA
 M3 // ATT // UNIDAD DIDÁCTICA N. 7 | OBSTÁCULOS EN LA VÍA PÚBLICA

1. RESUMEN
En esta unidad didáctica se tratarán aquellos supuestos en los que se pone en grave riesgo la circu-
lación mediante la colocación de obstáculos en la vía pública, distinguiendo en qué casos se incurre
en un ilícito administrativo y en cuáles en un ilícito penal para, de este modo, impulsar las actuacio-
nes en vía administrativa y/o penal, con la instrucción del correspondiente atestado y las diligencias
que comprende.

2. OBSTÁCULOS EN LA VÍA PÚBLICA

La colocación de obstáculos y otras circunstancias relacionadas con la seguridad de la vía pública
tiene, como conducta peligrosa, respuesta tanto en el orden penal como en el administrativo,
considerando en cada uno de ellos distintas conductas que afectan con diferente nivel de inten-
sidad a la seguridad vial. En este sentido, el artículo 4.2 del Reglamento General de Circulación
establece que “2. Se prohíbe arrojar, depositar o abandonar sobre la vía objetos o materias que puedan
entorpecer la libre circulación, parada o estacionamiento, hacerlos peligrosos o deteriorar aquélla o sus
instalaciones, o producir en ella o en sus inmediaciones efectos que modifiquen las condiciones apropia-
das para circular, parar o estacionar (artículo 10.2 del texto articulado).” También el artículo 5 del citado
texto legal se refiere a la señalización de obstáculos peligrosos, así “1. Quienes hubieran creado sobre
la vía algún obstáculo o peligro deberán hacerlo desaparecer lo antes posible, y adoptarán entre tanto
las medidas necesarias para que pueda ser advertido por los demás usuarios y para que no se dificulte
la circulación (artículo 10.3 del texto articulado)”.

3. SUPUESTOS PENALES
En cualquier caso, son escasos los procedimientos incoados en el orden penal por este tipo de
delitos contra la seguridad vial, los diferentes informes de la Fiscalía muestran año tras año la
ausencia de diligencias instruidas en este ámbito. Sea como fuere, la previsión del artículo 385
CP contempla una serie de situaciones que considera peligrosas para la seguridad vial y que por
tanto, castiga. Se trata por tanto de un delito doloso que precisa de un peligro concreto, por medio
de la obstaculización o no restablecimiento de la seguridad, que cause ex ante un riesgo evidente
para los usuarios de la vía, sean conductores o peatones. Así, el tenor literal del citado artículo es-
tablece que: “Será castigado con la pena de prisión de seis meses a dos años o a las de multa de doce
a veinticuatro meses y trabajos en beneficio de la comunidad de diez a cuarenta días, el que originare
un grave riesgo para la circulación de alguna de las siguientes formas: 1. Colocando en la vía obstáculos
imprevisibles, derramando sustancias deslizantes o inflamables o mutando, sustrayendo o anulando
la señalización o por cualquier otro medio. 2. No restableciendo la seguridad de la vía, cuando haya
obligación de hacerlo.”

Se trata este de un delito de peligro que, tiene una estructura compleja con una vertiente activa, la
alteración de las condiciones de seguridad de la vía causando un grave riesgo para la circulación, y
otra omisiva, la no restitución de la seguridad de la vía, cuya característica diferencial con respecto
al resto de delitos contra la seguridad vial, es que no se exige la conducción efectiva de vehículos a
motor o ciclomotores (Carpio Briz, 2008).

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 M3 // ATT // UNIDAD DIDÁCTICA N. 7 | OBSTÁCULOS EN LA VÍA PÚBLICA

La primera cuestión relevante y que debe ser correctamente identificada en el atestado es la vía,
entendida por la doctrina mayoritaria como las vías públicas y privadas asimiladas en el sentido que
indica el artículo 1 del Reglamento General de Circulación.

Por su parte, en cuanto a la modalidad activa, consistiría en originar un grave peligro en el tráfico,
mediante la alteración de los elementos de seguridad de la vía, por medio de tres acciones:

a.  Colocar en la vía pública obstáculos imprevisibles, como por ejemplo, arrojar a la calzada una
motocicleta que se encuentra estacionada en plena noche (SJP San Sebastián, de 22 de octubre
de 2004).

b.  Derramamiento de sustancias deslizantes o inflamables, y que éste no sea fortuito.

c.  Mutación, sustracción o anulación de la señalización, debiendo tratarse en cualquier caso de se-
ñales que de algún modo informen sobre circunstancias esenciales para la seguridad vial, como
la regulación de un cruce o una limitación de velocidad, debiendo excluirse aquellas otras que
proporcionen mera información irrelevante desde el punto de vista del riesgo, como el punto
kilométrico de una carretera.

Con respecto a la modalidad omisiva, la conducta debe consistir en la no observancia de un deber

de cuidado, en este caso la seguridad vial, debiendo por tanto situarse al sujeto activo en posición
de garante. En este sentido, el propio Reglamento General de Circulación en su artículo 130.2 esta-
blece quien tiene el deber de restablecimiento, “2. Siempre que, por cualquier emergencia, un vehículo
quede inmovilizado en la calzada o su carga haya caído sobre ésta, el conductor o, en la medida de lo
posible, los ocupantes del vehículo procurarán colocar uno y otra en el lugar donde cause menor obstáculo
a la circulación, para lo cual podrán, en su caso, utilizarse, si fuera preciso, el arcén o la mediana; asimis-
mo, adoptarán las medidas oportunas para que el vehículo y la carga sean retirados de la vía en el menor
tiempo posible”.

4. DILIGENCIAS
Vistas las circunstancias que deben ser reflejadas en el atestado, este deberá contener al menos las
diligencias que se relacionan a continuación (ver anexo I):

•  Portada (JRSD o JRD, según el caso).

•  Diligencia de conocimiento de hechos.

•  Diligencia de identificación y descripción de la vía.

•  Diligencia de información del derecho a la defensa y a la asistencia jurídica al denunciado.

•  Diligencia de información de derechos al detenido (en su caso).

•  Diligencia de antecedentes.

•  Cédula de citación para juicios rápidos por delito.

•  Diligencia de entrega.

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 M3 // ATT // UNIDAD DIDÁCTICA N. 7 | OBSTÁCULOS EN LA VÍA PÚBLICA

5. CONCEPTOS FUNDAMENTALES
•  La colocación de obstáculos en la vía pública tiene respuesta tanto en el orden penal como en el
administrativo según la diferente intensidad del riesgo ocasionado.

•  La redacción del artículo 385 CP tipifica un delito de peligro que, tiene una estructura compleja
con una vertiente activa, la alteración de las condiciones de seguridad de la vía causando un grave
riesgo para la circulación, y otra omisiva, la no restitución de la seguridad de la vía.

6. LECTURAS RECOMENDADAS
•  MIR PUIG, S. y CORCOY BIDASOLO, M. (2008). Seguridad vial y Derecho penal. Análisis de la LO
15/2007, que modifica el Código penal en materia de Seguridad Vial. Tirant lo Blanch, Valencia.

7. BIBLIOGRAFÍA
•  CARPIO BRIZ, D. (2008). “Creación de grave riesgo para la seguridad vial en el tráfico (art. 385 CP)”.
En Mir Puig, S. y Corcoy Bidasolo, M. Seguridad Vial y Derecho penal. Análisis de la LO 15/2007, que
modifica el Código penal en materia de Seguridad Vial. Tirant lo Blanch, Valencia

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ATT
UNIDAD DIDÁCTICA N. 8

OMISIÓN
DEL DEBER DE SOCORRO

8
1. R
 ESUMEN

2. O
 MISIÓN DEL DEBER DE SOCORRO

3. SUPUESTOS PENALES

4. DILIGENCIAS

5. C ONCEPTOS FUNDAMENTALES

6. L ECTURAS RECOMENDADAS

7. BIBLIOGRAFÍA
 M3 // ATT // UNIDAD DIDÁCTICA N. 8 | OMISIÓN DEL DEBER DE SOCORRO

1. RESUMEN
En esta última unidad didáctica, se analizarán los supuestos contemplados en los artículos 195 y
196 del Código Penal, en los que se recoge la omisión del deber de socorro. Se tratará de mostrar los
supuestos y circunstancias en los que debería procederse a la instrucción de un atestado por parte
de la Policía Judicial de Tráfico, y en ese caso, los extremos que deberían expresarse en el mismo.

2. OMISIÓN DEL DEBER DE SOCORRO

Este tipo delictivo, en la actualidad, tiene escasa aplicación en la práctica penal, no obstante, es en
el ámbito del tráfico rodado donde se dan con mayor frecuencia las situaciones en las que tiene
cabida. En el ámbito administrativo, sin embargo, si se castigan aquellas conductas que constituyen
una falta de auxilio o si quiera, de solidaridad con las personas. Así, el artículo 129 del Reglamento
General de Circulación, en relación con los artículos 51.1 y 65.4.q) de la Ley de Seguridad Vial, esta-
blece que:

"1. Los usuarios de las vías que se vean implicados en un accidente de tráfico, lo presencien o ten-
gan conocimiento de él estarán obligados a auxiliar o solicitar auxilio para atender a las víctimas, si
las hubiera, prestar su colaboración para evitar mayores peligros o daños, restablecer, en la medida
de lo posible, la seguridad de la circulación y esclarecer los hechos (artículo 51.1 del texto articulado).

2. Todo usuario de la vía implicado en un accidente de circulación deberá, en la medida de lo posible:

a.  Detenerse de forma que no cree un nuevo peligro para la circulación.

b.  Hacerse una idea de conjunto de las circunstancias y consecuencias del accidente, que le
permita establecer un orden de preferencias, según la situación, respecto a las medidas
a adoptar para garantizar la seguridad de la circulación, auxiliar a las víctimas, facilitar su
identidad y colaborar con la autoridad o sus agentes.

c.  Esforzarse por restablecer o mantener la seguridad de la circulación y si, aparentemente,

hubiera resultado muerta o gravemente herida alguna persona o se hubiera avisado a la
autoridad o sus agentes, evitar la modificación del estado de las cosas y de las huellas
u otras pruebas que puedan ser útiles para determinar la responsabilidad, salvo que con
ello se perjudique la seguridad de los heridos o de la circulación.

d.  Prestar a los heridos el auxilio que resulte más adecuado, según las circunstancias, y,
especialmente, recabar auxilio sanitario de los servicios que pudieran existir al efecto.

e.  Avisar a la autoridad o a sus agentes si, aparentemente, hubiera resultado herida o muer-
ta alguna persona, así como permanecer o volver al lugar del accidente hasta su llegada,
a menos que hubiera sido autorizado por éstos a abandonar el lugar o debiera prestar
auxilio a los heridos o ser él mismo atendido; no será necesario, en cambio, avisar a la
autoridad o a sus agentes, ni permanecer en el lugar del hecho, si sólo se han producido
heridas claramente leves, la seguridad de la circulación está restablecida y ninguna de las
personas implicadas en el accidente lo solicita.

f.  Comunicar, en todo caso, su identidad a otras personas implicadas en el accidente, si se

lo pidiesen; cuando sólo se hubieran ocasionado daños materiales y alguna parte afec-

Pag - 194
 M3 // ATT // UNIDAD DIDÁCTICA N. 8 | OMISIÓN DEL DEBER DE SOCORRO

tada no estuviera presente, tomar las medidas adecuadas para proporcionarle, cuanto
antes, su nombre y dirección, bien directamente, bien, en su defecto, por intermedio de
los agentes de la autoridad.

g.  Facilitar los datos del vehículo a otras personas implicadas en el accidente, si lo pidiesen”.

3. SUPUESTOS PENALES
Como ya se ha indicado, las conductas así definidas, tienen una escasa aplicación en la práctica
penal actual siendo excepcionales las condenas por omisión del deber de socorro, ya que no son
constitutivos de ilícito penal las meras ausencias del lugar de un accidente de circulación, incluso en
determinados supuestos en los que se producen heridos, con independencia de su gravedad, cuan-
do concurren en ese mismo lugar otras personas diferentes a quien ha intervenido en el siniestro.

Este comportamiento se encuentra tipificado en el artículo 195 CP establece que “1. El que no soco-
rriere a una persona que se halle desamparada y en peligro manifiesto y grave, cuando pudiere hacerlo sin
riesgo propio ni de terceros, será castigado con la pena de multa de tres a doce meses. 2. En las mismas
penas incurrirá el que, impedido de prestar socorro, no demande con urgencia auxilio ajeno.”

El precepto establece, por tanto, cuatro elementos fundamentales del tipo, tres de ellos objetivos y
uno subjetivo. Los objetivos son: a) que una persona se encuentre “desamparada y en peligro mani-
fiesto y grave”; b) que el sujeto activo no realice la acción impuesta por el tipo; y, por último, c) que el sujeto
activo tenga capacidad para realizar la acción debida “sin riesgo propio ni de terceros”, y el elemento
subjetivo, que el sujeto activo tenga conocimiento de la situación de desamparo y peligro manifiesto
y grave de la víctima.

Con respecto al desamparo, la doctrina y jurisprudencia mayoritaria entienden que una persona se
encuentra desamparada, cuando ni puede prestarse ayuda a sí misma, ni cuenta con otras que la
auxilien. Por tanto, no se encuentra en situación de desamparo quien recibe efectivamente el auxilio
de otro u otros sujetos, siempre que dicha ayuda sea idónea para conjurar o limitar el peligro.

En este sentido, no basta la mera presencia de curiosos o personas que no prestan ayuda alguna
o no puedan prestarla. Así, se ha discutido la posibilidad de aplicar este precepto en aquellos casos
en los que la víctima no se encuentra totalmente desamparada, pero la ayuda que recibe, no es
suficiente para conjurar o limitar el peligro de un modo completo. Ello ocurre, por ejemplo, cuando
un conductor accidentado se encuentra acompañado por una o varias personas que no se están
capacitadas para prestar auxilio a la víctima.

En estos casos de desamparo parcial, con la concurrencia de una pluralidad de personas presentes
en el lugar de los hechos, se ha alegado que el potencial auxiliador puede incurrir en un error sobre
la existencia de la situación de desamparo, en ese caso, se excluiría la responsabilidad penal.

En cuanto a la situación de “peligro”, la doctrina dominante entiende que éste debe consistir en el riesgo
ex ante de que se produzca un daño para la vida o la integridad corporal de la persona. Debe tratarse,
en cualquier caso, de un peligro “manifiesto” y “grave”. El primer elemento se refiere a la necesidad de
que la situación de riesgo por un tercero sea perceptible para el sujeto activo por medio de signos
externos, sin ulteriores exigencias. El segundo, el relativo a la gravedad del peligro, debe ser valorado
teniendo en cuenta tres aspectos: el grado de probabilidad de que se produzca un resultado lesivo; la
mayor o menor inminencia con que pueda preverse que va a producirse el daño para la vida o la salud
individual; y, por último, la naturaleza del mal amenazante, en atención, sobre todo, a la entidad de los

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 M3 // ATT // UNIDAD DIDÁCTICA N. 8 | OMISIÓN DEL DEBER DE SOCORRO

bienes jurídicos afectados. En relación con este último aspecto, doctrina y jurisprudencia convienen
que dichos bienes jurídicos se refieren a la vida y salud individual y no a otros.

El segundo de los elementos objetivos a los que se refiere el tipo, se refiere a la no realización de
la conducta por parte del sujeto activo. Así, deberemos diferenciar entre los supuestos del artículo
195.1 y los del 195.2 CP. De este modo, mientras que el primero obliga al sujeto a socorrer, el se-
gundo, impone la obligación a quienes estando impedidos para prestar el debido auxilio, demanden
con urgencia el socorro ajeno, siendo subsidiario uno de otro.

Por otra parte, exige el tipo que el sujeto tenga capacidad para socorrer o prestar socorro sin riesgo
propio ni de terceros, de no darse esta circunstancia no sería posible exigir responsabilidad alguna. En
este sentido, la jurisprudencia entiende que debe hacerse una interpretación restrictiva de la expresión
“riesgo propio o de tercero” no incluyéndose en ella, por ejemplo, el posible riesgo de ser identificado
como el autor de una infracción y, por tanto, de ser sancionado por la misma. Así, la STS 27 de abril de
1987, condenó por omisión del deber de socorro a un sujeto que conducía un vehículo sustraído bajo
los efectos del alcohol, circulando, además, a una velocidad excesiva, perdiendo el control del vehículo,
colisionando frontalmente con dos vehículos que circulaban en sentido opuesto y huyendo posterior-
mente del lugar de los hechos pese a haberse apercibido de la presencia de lesionados. El Tribunal
Supremo, pese a admitir que la razón de la huida fue, a buen seguro, el miedo del conductor a ser
detenido por la sustracción del automóvil con el que chocó, no concedió" relevancia alguna a este dato.

En cualquier caso, la aplicación del artículo 195 CP exige la concurrencia de dolo. La cuestión más
controvertida a este respecto consiste en decidir cuál es el grado mínimo de conocimiento que debe
tener el sujeto activo para incurrir en este delito. Para un sector de la jurisprudencia basta con un
conocimiento general o aproximado, mientras que para otro es necesario un conocimiento preciso
de la existencia de la situación de desamparo y peligro para la víctima.

Finalmente, el artículo 195 CP, incluye un tercer apartado vinculado concretamente al tráfico roda-
do. En él, establece que “Si la víctima lo fuere por accidente ocasionado fortuitamente por el que omitió”
el auxilio, la pena será” de prisión de seis meses a dieciocho meses, y si el accidente se debiere a impru-
dencia, la de prisión de seis meses a cuatro años”.

Tradicionalmente, el Tribunal Supremo, a diferencia de lo que ocurre en los dos primeros números
del artículo 195 CP, entiende que la víctima está desamparada, aunque el sujeto esté recibiendo
el auxilio de terceras personas. Así, ha invocando cuatro razones en favor de esta interpretación
extensiva del elemento “victima”: a) el deber de solidaridad que recae sobre el sujeto que causa el
accidente tiene una naturaleza diferente al deber que recae sobre terceros ajenos al accidente: el
primero sería de naturaleza jurídica, mientras que el segundo consistiría en un simple deber moral;
b) la impunidad en el supuesto de no socorro por la presencia de terceras personas auxiliadoras
sería político-criminalmente contraproducente, al confiarse en la posible ayuda de terceros, nadie
ayudaría, pues el auxilio no se consideraría necesario; c) el causante del accidente normalmente
podrá' prestar a la víctima un auxilio más eficaz que el que podrían brindar terceras personas; d)
sobre el responsable del accidente recae un deber personalísimo que no cesa aunque la víctima esté
siendo atendida, ya que no consiste en un deber de socorro, sino en uno de permanencia en el lugar
de los hechos, esto es, de permanecer junto a la víctima aunque no haga nada.

4. DILIGENCIAS
Vistas las circunstancias que deben ser reflejadas en el atestado, este deberá contener al menos las
diligencias que se relacionan a continuación (ver anexo I):

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 M3 // ATT // UNIDAD DIDÁCTICA N. 8 | OMISIÓN DEL DEBER DE SOCORRO

• Portada (JRSD o JRD, según el caso).

• Diligencia de conocimiento de hechos.

• Diligencia de identificación del conductor y vehículo (puede integrarse en la primera).

• Diligencia de información del derecho a la defensa y a la asistencia jurídica al denunciado.

• Diligencia de información de derechos al detenido (en su caso).

• Diligencia de declaración del conductor del vehículo.

• Diligencia de medidas cautelares.

• Diligencia de antecedentes.

• Cédula de citación para juicios rápidos por delito.

• Acta de depósito del vehículo.

• Diligencia de entrega.

5. CONCEPTOS FUNDAMENTALES
• Este tipo delictivo, en la actualidad, tiene escasa aplicación en la práctica penal, no obstante, es en
el ámbito del tráfico rodado donde se dan con mayor frecuencia las situaciones en las que tiene
cabida.

• Deben darse cuatro elementos fundamentales del tipo: tres de ellos objetivos y uno subjetivo.

• No se encuentra en situación de desamparo quien recibe efectivamente el auxilio de otro u otros

sujetos, siempre que dicha ayuda sea idónea para conjurar o limitar el peligro.

6. LECTURAS RECOMENDADAS
• TORIO LÓPEZ, A. (1967). Aspectos de la omisión especial de socorro. Anuario de derecho penal y
ciencias penales. Tomo 20, Fasc/Mes 1-2.

7. BIBLIOGRAFÍA
• ARÁUZ ULLOA, M. (2006). El delito de omisión del deber de socorro. Tirant lo Blanch, Valencia.

• BLANCO LOZANO, C. (2009). La omisión del deber de socorro en el Derecho Penal. Bosch, Barcelona.

Pag - 197
 M3

EEP
Establecimientos
Públicos
JUAN ANTONIO PERIS MORCILLO

EPP
UNIDAD DIDÁCTICA N. 1 LEGISLACIÓN DE REFERENCIA.
UNIDAD DIDÁCTICA N. 2 ACTAS-DENUNCIA Y ANEXO DE LAS MISMAS. CONOCIMIENTO
DE LAS DIFERENTES ACTAS-DENUNCIA EN MATERIA DE
ESTABLECIMIENTOS PÚBLICOS.
UNIDAD DIDÁCTICA N. 3 ACTA-DENUNCIA INFRACCIONES LEVES. CONOCIMIENTO DEL
ACTA-DENUNCIA PARA LAS INFRACCIONES LEVES EN MATERIA
DE ESTABLECIMIENTOS PÚBLICOS.
UNIDAD DIDÁCTICA N. 4 ACTA-DENUNCIA INFRACCIONES LEVES. SUPUESTOS PRÁCTICOS
Y RESOLUCIÓN DE LOS MISMOS.
UNIDAD DIDÁCTICA N. 5 ACTA-DENUNCIA INFRACCIONES GRAVES. CONOCIMIENTO DEL
ACTA-DENUNCIA PARA LAS INFRACCIONES GRAVES EN MATERIA
DE ESTABLECIMIENTOS PÚBLICOS.
UNIDAD DIDÁCTICA N. 6 ACTA-DENUNCIA INFRACCIONES GRAVES. SUPUESTOS
PRÁCTICOS Y RESOLUCIÓN DE LOS MISMOS.
EEP
UNIDAD DIDÁCTICA N. 1

LEGISLACIÓN
DE REFERENCIA

1
1. R
 ESUMEN
2. N
 ORMATIVA
2.1. N
 ORMATIVA ESTATAL
2.1.1. 
CÓDIGO TÉCNICO DE EDIFICACIÓN
2.2. NORMATIVA AUTONÓMICA
2.2.1. 
E STATUTO DE AUTONOMÍA
2.2.2. 
L EY 14/2010, DE LA GENERALITAT, DE ESPECTÁCULOS PÚBLICOS, ACTIVIDADES RECREATIVAS Y ESTABLECIMIENTOS
PÚBLICOS. CATÁLOGO DE ESPECTÁCULOS PÚBLICOS, ACTIVIDADES RECREATIVAS Y ESTABLECIMIENTOS PÚBLICOS
2.2.3. 
DECRETO 143/2015 D
 EL CONSELL POR EL QUE SE APRUEBA EL REGLAMENTO DE DESARROLLO DE LA LEY 14/2010
2.2.4. 
L EY 6/2014, DE LA GENERALITAT, DE PREVENCIÓN, CALIDAD Y CONTROL AMBIENTAL DE ACTIVIDADES EN LA
COMUNITAT VALENCIANA
2.2.5. 
DECRETO DE HORARIOS DE LA CONSELLERÍA
2.3. LOCAL: LAS ORDENANZAS MUNICIPALES
3. COMPETENCIAS Y ACTUACIONES DE LA POLICIA LOCAL EN MATERIA DE ESTABLECIMIENTOS PÚBLICOS
3.1. C OMPETENCIAS CUERPOS DE POLICÍA LOCAL
3.2. ACTUACIONES DE LA POLICÍA LOCAL
3.2.1. 
DE OFICIO
3.2.2. 
A INSTANCIA DE PARTE
4. AUTORIZACIONES ADMINISTRATIVAS
4.1. L ICENCIA DE APERTURA
4.2 DECLARACIÓN RESPONSABLE
4.3. O
 RGANISMO DE CERTIFICACIÓN ADMINISTRATIVA (OCA)
5. R
 EGIMEN SANCIONADOR
5.1. INFRACCIONES LEVES
5.2. I NFRACCIONES GRAVES
5.3. INFRACCIONES MUY GRAVES
6. M
 EDIDAS PROVISIONALES Y MEDIDAS DE POLICÍA
6.1. M
 EDIDAS PROVISIONALES
6.1.1. 
T IPOS DE MEDIDAS PROVISIONALES
6.2. M
 EDIDAS DE POLICÍA
6.2.1. CONCEPTO
6.2.2. T IPOS:
7. CONCEPTOS FUNDAMENTALES
8. B
 IBLIOGRAFÍA
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DE REFERENCIA

1. RESUMEN
En esta unidad didáctica abordaremos la legislación de referencia en materia de establecimientos
públicos en el ámbito de la Comunidad Valenciana. Dicha legislación abarcará tanto normativa esta-
tal, como autonómica y local. Además señalaremos las competencias de la Policía Local en materia
de establecimientos públicos así como las diferentes autorizaciones administrativas y se detallarán
las infracciones administrativas contempladas en la legislación de referencia.

2. NORMATIVA
2.1. Normativa estatal

2.1.1. Código técnico de edificación

El Código Técnico de la Edificación (CTE) es el marco normativo que establece las exigencias que
deben cumplir los edificios en relación con los requisitos básicos de seguridad y habitabilidad
establecidos en la Ley 38/1999 de 5 de noviembre, de Ordenación de la Edificación (LOE). Las
exigencias básicas de calidad que deben cumplir los edificios se refieren a materias de seguridad
(seguridad estructural, seguridad contra incendios, seguridad de utilización) y habitabilidad (salu-
bridad, protección frente al ruido y ahorro de energía).

El CTE también se ocupa de la accesibilidad como consecuencia de la Ley 51/2003 de 2 de diciem-

bre, de igualdad de oportunidades, no discriminación y accesibilidad universal de las personas con
discapacidad, LIONDAU.

2.2. Normativa autonómica

2.2.1. Estatuto de autonomía

En el Título IV del Estatuto de Autonomía de la Comunidad Valenciana se establecen las competen-
cias de la Generalitat (artículo 49 y siguientes) entre las que se encuentran todas aquellas compe-
tencias relacionadas con el ocio y los espectáculos públicos que se verán reflejadas en el desarrollo
normativo correspondiente.

2.2.2. Ley 14/2010, de la Generalitat, de Espectáculos Públicos, Actividades

Recreativas y Establecimientos Públicos. Catálogo de espectáculos públicos,
actividades recreativas y establecimientos públicos
Fundamentada en tres pilares básicos según consta en el preámbulo de la misma:

1. Seguridad de personas y bienes como principio esencial que justifica toda la ordenación prevista
en dicha norma,

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2. Régimen de autorización administrativa para la realización de espectáculos públicos, actividades

recreativas y la apertura de establecimientos públicos.

3. Un régimen sancionador eficaz destinado a procurar que la comisión de una infracción no resul-
tare más ventajosa que el cumplimiento de las disposiciones legales vigentes. 

•  CATÁLOGO DE ESPECTÁCULOS PÚBLICOS, ACTIVIDADES RECREATIVAS Y ESTABLECIMIENTOS

PÚBLICOS.

ESPECTÁCULOS PÚBLICOS.

Los espectáculos públicos se clasifican en:

A) ESPECTÁCULOS CINEMATOGRÁFICOS.

Tienen por objeto la proyección en una pantalla de películas cinematográficas. Podrán disponer de
servicio de cafetería. Las exhibiciones se realizarán en:

A1. Cines. Locales cerrados y cubiertos, acondicionados especialmente para su uso. Dispondrán de
patio de butacas.

A2. Cines de verano. Recintos cerrados y descubiertos acondicionados especialmente para su uso.
Deberán disponer de asientos fijos o móviles.

A3. Autocines. Recintos cerrados y descubiertos, donde los espectadores se sitúan preferentemen-
te en el interior de su vehículo para el visionado de la película.

B) ESPECTÁCULOS TEATRALES Y MUSICALES.

Tienen por objeto la representación de obras teatrales y espectáculos musicales en directo, sin
perjuicio de que las obras teatrales puedan ir acompañadas de música instrumental o vocal, inter-
pretada por los mismos actores o por persona o personas distintas, bien sea en directo o grabada
previamente. Podrán disponer de servicio de cafetería. Se pueden desarrollar en:

B1. Teatros. Locales cerrados dotados de escenario, caja escénica y camerinos, donde los especta-
dores se sientan preferentemente en patio de butacas.

B2. Anfiteatros. Recintos cerrados y descubiertos donde los espectadores se sitúan preferente-
mente en gradas. Estarán dotados de escenario y camerinos.

B3. Auditorios. Recintos acondicionados especialmente para ofrecer actuaciones musicales, de-
biendo disponer de escenario y camerinos.

B4. Salas multifuncionales. Recintos acondicionados especialmente para ofrecer actuaciones musi-
cales, teatrales y/o proyecciones cinematográficas. Deberán disponer de escenario, camerinos
y servicio de guardarropía.

B5. Cafés teatro, cafés concierto, cafés cantante. Establecimientos en los que se desarrollan ac-
tuaciones musicales, teatrales o de variedades en directo, sin pista de baile para el público,
pudiendo o no disponer de escenario y camerinos, y en los que se ofrece exclusivamente
servicio de bebidas.

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C) ESPECTÁCULOS TAURINOS.

Tienen por objeto la lidia de toros, novillos o becerros por profesionales taurinos debidamente ins-
critos en el registro oficial correspondiente, o, en su caso, por personas aficionadas. Se regirán por
su normativa específica y se efectuarán en:

C1. Plazas de toros fijas o permanentes.

C2. Plazas de toros no permanentes.

C3. Plazas de toros portátiles.

C4. Espectáculos circenses

Consistentes en la realización de espectáculos de habilidad y de riesgo, en los que pueden intervenir

animales. Se desarrollarán en: Circos. Instalaciones fijas o portátiles, con graderíos para los espec-
tadores.

ACTIVIDADES RECREATIVAS.

Las actividades recreativas se clasifican en:

A) ACTIVIDADES CULTURALES.

Su objeto es la realización de actividades culturales, intelectuales y artísticas. Se realizarán en.

A1. Salas de conferencias. Locales preparados para reunir a un público que asiste a actividades de
tipo cultural, como disertaciones, mesas redondas, congresos y debates, disponiendo de asien-
tos fijos con o sin entarimado.

A2. Museos y salas de exposiciones. Locales destinados a la exhibición y presentación al público de

pintura, escultura, fotografía, libros o cualquier otro tipo de objeto mueble.

A3. Salas polivalentes. Locales sin asientos fijos donde se pueden realizar actividades de caracte-
rísticas distintas pero con un fundamento común, como son las reuniones sociales, culturales
o festivas.

B) ACTIVIDADES TAURINAS.

B1. Tentaderos. Instalaciones fijas con o sin graderíos para espectadores, especialmente destinadas
a probar o tentar reses bravas.

B2. Escuelas taurinas. Instalaciones fijas dedicadas a impartir enseñanzas taurinas a los alumnos.

C) ACTIVIDADES DEPORTIVAS.

Actividades consistentes en la realización de pruebas, competiciones y la práctica de cualquier de-

porte, bien sean realizadas por deportistas profesionales, aficionados, o con carácter público o pri-
vado. Se realizarán en:

C1. Campos de deporte, estadios. Recintos no cubiertos o cubiertos total o parcialmente, con gradas
para el público, para la práctica de uno o más deportes.

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C2. Pabellones deportivos. Recintos cubiertos, destinados a actividades físico-deportivas que impli-
quen la práctica de algún deporte, podrán disponer o no de gradas.

C3. Instalaciones deportivas. Recintos cerrados y descubiertos acondicionados para realizar prácti-
cas deportivas, sin que la asistencia de público sea su finalidad principal.

C4. Gimnasios. Locales provistos de aparatos e instalaciones adecuados para practicar gimnasia y
otros deportes.

C5. Piscinas de uso colectivo. Recintos cerrados, cubiertos o no, constituidos por uno o más vasos
y cuyo uso principal sea el recreativo o de ocio (baño o natación). Podrán ser utilizadas por el
público en general o por comunidades privadas donde la capacidad del conjunto de sus vasos
suponga un aforo igual o superior a 100 personas. Podrán disponer de instalaciones accesorias
como bar o restaurante.

C6. Piscinas de competición. Instalaciones cubiertas o no, con gradas para el público, que constan de
uno o varios vasos y cuyo uso principal sea el de practicar deportes acuáticos.

C7. Boleras y billares. Instalaciones destinadas al desarrollo de estas actividades con independencia
de que se efectúen con carácter deportivo o de ocio. Podrán disponer de servicio de cafetería
para sus usuarios.

D) ACTIVIDADES FERIALES Y PARQUES DE ATRACCIONES.

Instalaciones fijas o portátiles en las que se ofrecen atracciones para el uso del público, pudiendo
disponer de elementos mecánicos, tales como carruseles, norias, montaña rusa, etcétera, junto a
servicios complementarios. Podrán ser:

D1. Parques de atracciones.

D2. Parques temáticos.

D3. Ferias.

D4. Parques Acuáticos. Recinto acotado, con control de acceso de público, constituido por diversas
instalaciones o atracciones acuáticas, susceptibles de ser utilizadas por el público en contacto
con el agua, pudiendo disponer de cafeterías o restaurantes.

D5. Establecimientos de juegos de estrategias con armas simuladas. Recintos destinados a la rea-
lización de juegos entre contrincantes mediante armas con munición inofensiva para las per-
sonas. Podrá realizarse en recintos cerrados y cubiertos o en espacios abiertos y acotados,
debiendo disponer en cualquier caso de vestuarios y aseos.

E) ESTABLECIMIENTOS INFANTILES.

Establecimientos dedicados al ocio infantil, de forma habitual y profesional, dotados de juegos in-
fantiles, pudiendo disponer de servicio de cafetería para los usuarios de los mismos.

E1. Ludotecas.

F) ACTIVIDADES RECREATIVAS Y DE AZAR.

Establecimientos en los que se arriesgan cantidades de dinero en función del resultado de un acon-

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tecimiento futuro e incierto. Estarán sujetos a la normativa vigente en materia de juego. Se clasifi-
can, según su modalidad en:

F1. Casinos de juego.

F2. Salas de bingo.

F3. Salones recreativos de máquinas de azar, tipo B.

F4. Salones recreativos de máquinas de azar, tipo A.

F5. Salones de juego.

F6. Tómbolas y similares.

F7. Salones cíber y similares.

G) ACTIVIDADES DE OCIO Y ENTRETENIMIENTO.

G1. Salas de fiestas. Establecimientos especialmente preparados para ofrecer desde un escenario
actuaciones de variedades o musicales fundamentalmente en directo. Dispondrán de pistas de
baile para el público y este seguirá las actuaciones desde lugares distribuidos alrededor de la
pista de baile o del escenario, pudiendo ofrecer servicio de cocina. Dispondrán de guardarropía
y camerinos.

G2. Discotecas. Establecimientos especialmente preparados en los que, además de servir bebidas,
se disponga de una o más pistas de baile para el público, sin ofrecer actuaciones en directo.
Dispondrán de guardarropía.

G3. Salas de baile. Locales preparados en los que, además de servirse bebidas, dispongan de una
pista de baile, pudiendo ofrecer actuaciones musicales en directo. Dispondrán de escenario, ca-
merinos y guardarropía, y, en su caso, de zonas de mesas y sillas para el descanso y consumo
de los clientes.

Se considera pista de baile, a los efectos de este catálogo, el espacio especialmente delimitado y
destinado a tal fin, desprovisto de obstáculos constructivos o de mobiliario y de dimensiones sufi-
cientes como para circunscribir en él un círculo de diámetro mínimo de siete metros.

G4. Pubs. Establecimientos dedicados exclusivamente al servicio de bebidas. Pueden disponer de

ambientación musical exclusivamente por medios mecánicos. Podrán disponer de servicio de
karaoke.

G5. Ciber-café. Establecimientos dedicados al servicio de bebidas y dotados de equipos informáti-

cos individuales o en red conectados a internet.

Queda prohibida la entrada a los menores de 18 años cuando en ellos se sirvan bebidas alcohólicas,
así como cuando las conexiones a las redes informáticas de internet no tengan ningún tipo de limi-
tación referida a la edad del usuario.

G6. Establecimientos de exhibiciones especiales. Establecimientos especialmente preparados para

exhibir películas por cualquier medio mecánico o para realizar actuaciones en directo, y donde el
espectador puede ubicarse en cabinas individuales o sistema similar.

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H) ACTIVIDADES HOSTELERAS Y DE RESTAURACIÓN.

A efectos de este catálogo son actividades de hostelería y restauración las que tienen por objeto la
prestación de servicio de bebidas y comida elaborada para su consumo en el interior de los locales.
Se realizarán en:

H1. Salones de banquetes. Establecimientos destinados a servir a los clientes, comidas y bebidas, a
precio concertado, para ser consumidas en fecha y hora predeterminadas, en servicio de mesas
en el mismo local. Pueden realizar actividades de baile posterior a la comida, siempre que reú-
nan las debidas condiciones de seguridad e insonorización.

H2. Restaurantes. Establecimientos destinados específicamente a servir comidas al público en co-

medores, cualquiera que sea su denominación (asadores, casa de comidas, pizzerías, hambur-
gueserías).

H3. Café, bar. Establecimientos dedicados a expedir bebidas para ser consumidas en su interior,
tanto en barra como en mesas. Podrán servir tapas, bocadillos, raciones, etc., siempre que su
consumo se realice en las mismas condiciones que el de las bebidas.

H4. Cafeterías. Establecimientos destinados para que el público pueda consumir bebidas o comidas
indistintamente en barra o en mesas.

H5. Establecimientos públicos ubicados en zona marítimo-terrestre.

Establecimientos en los que, previa licencia o autorización administrativa concedida por el ayun-
tamiento de acuerdo con la normativa de costas y demás regulación sectorial, se realicen las
actividades propias de los mismos como servicio de comidas o bebidas.

H6. Salón-lounge. Establecimientos destinados al servicio de bebidas y, en su caso, comidas para

ser consumidos en barra o en mesas.

Podrán contar con sistema de reproducción para amenización musical y con servicio de cocina
en relación con su objeto.

I) EXHIBICIÓN DE ANIMALES.

Los establecimientos donde se exhiben animales se clasificarán en.

I1. Parques zoológicos. Recintos acotados en los que se guardan o exhiben animales en estado de
libertad o en instalaciones cerradas.

I2. Acuarios. Lugares cerrados donde se exhiben reptiles y fauna acuática, disponiendo de instala-
ciones con agua.

I3. Safari-park.

J) FESTEJOS Y CELEBRACIONES POPULARES.

J1. ´Bous al carrer. Festejos taurinos tradicionales consistentes, en general, en la suelta en estable-
cimientos cerrados o en la vía pública de reses para fomento o recreo de la afición sin que lleven
aparejada su lidia. Se regularán por su normativa específica.

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J2. Recintos taurinos. Instalación cerrada de carácter preferentemente eventual, con la adecuada
solidez y seguridad, destinada de manera exclusiva a la realización de festejos taurinos tradicio-
nales (bous al carrer). Se regularán por su normativa específica.

J3. Fiestas populares. Actividades que se celebran, generalmente, al aire libre, con motivo de las
fiestas patronales o celebraciones populares, con actuaciones musicales, bailes, tenderetes,
fuegos artificiales, hostelería y restauración.

2.2.3. Decreto 143/2015 del Consell por el que se aprueba

el Reglamento de desarrollo de la Ley 14/2010

Este reglamento constituye la herramienta jurídica adecuada para llevar a efecto el contenido de
la Ley 14/2010. La principal innovación de esta norma se concreta en la incorporación a la regula-
ción de espectáculos valenciana de la figura de la declaración responsable. Una declaración que se
convierte en el centro de gravedad del nuevo procedimiento general de apertura de los estableci-
mientos públicos sin que ello suponga, no obstante, excluir de manera absoluta el procedimiento
de autorización administrativa que queda como modelo específico para determinados supuestos.

2.2.4. Ley 6/2014, de la Generalitat, de Prevención, Calidad y Control Ambiental

de Actividades en la Comunitat Valenciana

La ley configura un sistema de intervención de la administración para la protección del medio am-
biente, señalándose diferentes medidas de intervención administrativa para prevenir y reducir en
origen la contaminación.

2.2.5. Decreto de Horarios de la Consellería

Norma aprobada cada año en la que se fija, con mayor detalle, la hora de apertura y cierre y el tiem-
po de funcionamiento de los locales y eventos abiertos a la pública concurrencia y en concreto para
todas aquellas actividades señaladas en el anexo de la Ley 14/2010 de la Generalitat, de Espectá-
culos Públicos, Actividades Recreativas y Establecimientos Públicos.

2.3. Local: las Ordenanzas municipales

Norma jurídica subordinada a la ley. Principalmente se utiliza el término en la administración local,
con la expresión ordenanza municipal. Tales son las dictadas por un ayuntamiento  para la gestión
de su municipio. Habitualmente las ordenanzas municipales son debatidas y aprobadas por el pleno
de su órgano colegiado. Ejemplo la encontramos en las diferentes ordenanzas de ocupación de vía
o dominio público.

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3. COMPETENCIAS Y ACTUACIONES
DE LA POLICIA LOCAL EN MATERIA
DE ESTABLECIMIENTOS PÚBLICOS
3.1. Competencias Cuerpos de Policía Local
Recogidas en el Decreto 19/2003, de 4 de marzo, del Consell de la Generalitat, por el que se regula
la Norma-Marco sobre Estructura, Organización y Funcionamiento de los Cuerpos de Policía Local
de la Comunidad Valenciana. En concreto el art. 5 del mencionado decreto recoge las funciones
propias de los cuerpos de Policía Local.

3.2. Actuaciones de la Policía Local

3.2.1. De oficio
Se denomina actuación de oficio a un trámite o diligencia administrativa o judicial que se inicia sin
necesidad de actividad de parte interesada, es decir, no es a instancia de parte.

3.2.2. A instancia de parte

Cuando la iniciativa parte de una persona interesada, por ejemplo mediante denuncia o reclamación.

4. AUTORIZACIONES ADMINISTRATIVAS
4.1. Licencia de apertura
Procedimiento recogido en el Artículo 18 y siguientes del Decreto 143/2015 del Consell por el que
se aprueba el Reglamento de desarrollo de la Ley 14/2010.

4.2 Declaración responsable

Procedimiento recogido en el Artículo 13 del Decreto 143/2015 del Consell por el que se aprueba el
Reglamento de desarrollo de la Ley 14/2010.

4.3. Organismo de certificación administrativa (OCA)

Procedimiento recogido en el Artículo 15 y siguientes del Decreto 143/2015 del Consell por el que
se aprueba el Reglamento de desarrollo de la Ley 14/2010.

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DE REFERENCIA

5. REGIMEN SANCIONADOR
5.1. Infracciones leves
Recogidas en el artículo 50 de la Ley 14/2010, de 3 de diciembre de la Generalitat, de Espectáculos
Públicos, Actividades Recreativas y Establecimientos Públicos.

5.2. Infracciones graves

Recogidas en el artículo 51 de la Ley 14/2010, de 3 de diciembre de la Generalitat, de Espectáculos
Públicos, Actividades Recreativas y Establecimientos Públicos.

5.3. Infracciones muy graves

Recogidas en el artículo 52 de la Ley 14/2010, de 3 de diciembre de la Generalitat, de Espectáculos
Públicos, Actividades Recreativas y Establecimientos Públicos.

6. MEDIDAS PROVISIONALES
Y MEDIDAS DE POLICÍA
6.1. Medidas provisionales
Recogidas en el artículo 316 y siguientes del Decreto 143/2015 del Consell por el que se aprueba el
Reglamento de desarrollo de la Ley 14/2010.

6.1.1. Tipos de medidas provisionales

•  La suspensión de la licencia o autorización de la actividad.

•  Suspensión o prohibición del espectáculo público o actividad recreativa.

•  Clausura del local o establecimiento.

•  Decomiso de los bienes relacionados con el espectáculo o actividad.

•  Retirada de las entradas de la reventa o venta ambulante.

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DE REFERENCIA

6.2. Medidas de Policía

Recogidas en el artículo 327 y siguientes del Decreto 143/2015 del Consell por el que se aprueba el
Reglamento de desarrollo de la Ley 14/2010.

6.2.1. Concepto
Los órganos competentes de la Generalitat y los Ayuntamientos de la Comunitat Valencia-
na podrán adoptar las medidas de policía de entre las previstas en el artículo siguiente con el
fin de velar por el cumplimiento de la normativa aplicable y evitar, asimismo, cualquier ries-
go para la seguridad de las personas y de los bienes derivado del posible incumplimiento.
Las medidas adoptadas no tendrán carácter sancionador y no se conceptuarán como medidas
provisionales. En todo caso, su procedimiento de adopción y su vigencia no estarán ligados a la
existencia de un previo expediente sancionador o a la posible incoación de este.

6.2.2. Tipos:
•  La suspensión de la licencia o autorización de la actividad.

•  Suspensión o prohibición del espectáculo público o actividad recreativa.

•  Clausura del local o establecimiento.

•  Decomiso de los bienes relacionados con el espectáculo o actividad.

•  Retirada de las entradas de la reventa o venta ambulante.

7. CONCEPTOS FUNDAMENTALES
•  Conocer la diferente legislación aplicable en materia de establecimientos públicos así como las
competencias de la Policía Local en materia de establecimientos públicos.

•  Reconocer las diferentes autorizaciones administrativas y las infracciones contempladas en la

legislación de referencia.

8. BIBLIOGRAFÍA
•  España. Ley Orgánica 5/1982, de 1 de julio, de Estatuto de Autonomía de la Comunidad Valencia-
na. BOE núm. 164, de 10 de julio de 1982, páginas 18813 a 18820.

•  España. Ley 38/1999, de 5 de noviembre, de Ordenación de la Edificación. BOE núm. 266, de 6 de

noviembre de 1999, páginas 38925 a 38934.

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 M3 // EEP // UNIDAD DIDÁCTICA n. 1 | LEGISLACIÓN
DE REFERENCIA

•  España. Ley 14/2010, de 3 de diciembre de la Generalitat, de Espectáculos Públicos, Actividades

Recreativas y Establecimientos Públicos. BOE núm. 316 de 29 de diciembre de 2010, páginas
108203 a 108236.

•  España. Real Decreto 314/2006 de 17 de marzo de 2006. Código Técnico de la Edificación.

BOE núm. 74, de 28 de marzo de 2006, páginas 11816 a 11831.

•  España. Decreto 143/2015 de 11 de septiembre del Consell por el que se aprueba el Reglamento
de desarrollo de la Ley 14/2010. DOGV núm. 715 de 15 de septiembre de 2015, páginas 25144
a 25243.

•  España. Ley 6/2014 de 25 de julio de 2014 de Prevención, Calidad y Control ambiental de Activi-
dades en la Comunitat Valenciana. BOE núm. 231, de 23 de septiembre de 2014, páginas 74201
a 74281.

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EEP
UNIDAD DIDÁCTICA N. 2
ACTAS-DENUNCIA Y ANEXO DE LAS MISMAS.
CONOCIMIENTO DE LAS DIFERENTES
ACTAS-DENUNCIA EN MATERIA DE
ESTABLECIMIENTOS PÚBLICOS

2
1. R
 ESUMEN

2. A
 CTA-DENUNCIA INFRACCIONES LEVES

2.1. C ABECERA DEL ACTA

2.1.1. 
DATOS DE IDENTIFICACIÓN DEL ACTA A CUMPLIMENTAR

2.1.2. 
DATOS DEL ESTABLECIMIENTO

2.1.3. 
DATOS DEL COMPARECIENTE

2.1.4. 
DATOS DE LA PERSONA QUE EXPLOTA EL LOCAL:

2.2. HECHOS OBSERVADOS

2.3. FINALIZACIÓN DEL ACTA

2.3.1. 
HORA DE FINALIZACIÓN DEL ACTA

2.3.2. 
FIRMA DE LOS FUNCIONARIOS Y DEL COMPARECIENTE

3. ACTA-DENUNCIA INFRACCIONES GRAVES

3.1. C ABECERA DEL ACTA

3.1.1. 
DATOS DE IDENTIFICACIÓN

3.1.2. 
DATOS DEL ESTABLECIMIENTO

3.1.3. 
DATOS DEL COMPARECIENTE

3.1.4. 
DATOS DE LA PERSONA QUE EXPLOTA EL LOCAL

3.2. HECHOS OBSERVADOS. INFRACCIONES

3.3. F INALIZACIÓN DEL ACTA

3.3.1. 
HORA DE FINALIZACIÓN DEL ACTA

3.3.2. 
FIRMAS DE LOS FUNCIONARIOS Y COMPARECIENTE

4. INFRACCIONES MUY GRAVES

5. A
 NEXO DE LAS ACTAS-DENUNCIA

6. C ONCEPTOS FUNDAMENTALES

7. BIBLIOGRAFÍA
 M3 // EEP // UNIDAD DIDÁCTICA N. 2 | ACTAS-DENUNCIA Y ANEXO DE LAS MISMAS

1. RESUMEN
En esta unidad conoceremos las diferentes actas-denuncia como herramientas administrativas y
su tramitación por parte de los ayuntamientos. Dichas actas son formatos estandarizados de la Ge-
neralitat Valenciana, que reflejan las infracciones leves y graves a la Ley 14/2010 de 3 de diciembre
de la Generalitat, de Espectáculos Públicos, Actividades Recreativas y Establecimientos Públicos
y al Decreto 143/2015 de 11 de septiembre del Consell por el que se aprueba el Reglamento de
desarrollo de la Ley 14/2010.

De acuerdo con el artículo 41 de la Ley 14/2010 de 3 de diciembre de la Generalitat, de Espectáculos

Públicos, Actividades Recreativas y Establecimientos Públicos:

Los resultados de cada actuación inspectora se reflejarán en un acta, cuya primera copia se entregará
al interesado o persona ante quien se actúe. Éste podrá hacer constar su conformidad u observaciones
respecto de su contenido. El otro ejemplar del acta será remitido al órgano competente para, en función
de la naturaleza de la inspección, bien iniciar el oportuno procedimiento sancionador, bien proceder a la
adopción de las medidas técnicas pertinentes. Las actas firmadas por los funcionarios acreditados, y de
acuerdo con las formalidades exigidas, gozarán de la presunción de veracidad en cuanto a los hechos
comprendidos en ellas, salvo prueba en contrario.

2. ACTA-DENUNCIA
INFRACCIONES LEVES

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 M3 // EEP // UNIDAD DIDÁCTICA N. 2 | ACTAS-DENUNCIA Y ANEXO DE LAS MISMAS

2.1. Cabecera del acta

Cumplimentación de los datos necesarios para la posterior tramitación administrativa.

2.1.1. Datos de identificación del acta a cumplimentar

Localidad, fecha y hora, números de identificación profesional (NIP).

2.1.2. Datos del establecimiento

Localidad, vía pública, nombre del local, tipo de licencia, fecha de la licencia, titular de la licencia, DNI/NIF.

2.1.3. Datos del compareciente

Apellidos y nombre, DNI, domicilio, calidad en la que comparece.

2.1.4. Datos de la persona que explota el local:

Apellidos y nombre, DNI, domicilio.

2.2. Hechos observados

Infracciones. Se detallarán en el acta las infracciones leves reseñadas en el artículo 50 de la Ley
14/2010, de la Generalitat, de Espectáculos Públicos, Actividades Recreativas y Establecimientos
Públicos, siendo éstas:

•  La no comunicación del cambio de titularidad.

•  La falta de limpieza en aseos y servicios.

•  La falta del cartel indicativo de la existencia de hojas de reclamaciones, la falta de las mismas o
la negativa a facilitarlas.

•  La falta del cartel indicativo sobre el número de teléfono, dirección postal, número de fax o direc-
ción de correo electrónico o la negativa a facilitar tales datos al destinatario de los servicios.

•  La falta de respeto de los espectadores, asistentes o usuarios, a los artistas o actuantes.

•  El mal estado de los locales o instalaciones que produzca incomodidad manifiesta.

•  El acceso del público al escenario o lugar de actuación durante la celebración del espectáculo,
salvo que esté previsto en su realización, cuando no suponga un riesgo para la seguridad de las
personas y bienes. 

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 M3 // EEP // UNIDAD DIDÁCTICA N. 2 | ACTAS-DENUNCIA Y ANEXO DE LAS MISMAS

•  La no exposición de la licencia o autorización en lugar visible.

•  La falta de cartel en lugar claramente visible que prohíba la entrada de menores, cuando proceda.

•  La falta del cartel donde conste el horario de apertura y cierre del establecimiento.

•  La celebración de espectáculos o actividades recreativas sin la previa presentación de carteles o

programas, cuando sea necesaria.

•  La utilización de indicadores o rótulos que indujeran a error, en cuanto a la actividad para la que
está autorizado.

Cualquier incumplimiento a lo establecido en la presente ley y a las previsiones reglamentarias a

las que se remita, en relación con la exigencia de la realización de determinadas actuaciones ante la
administración competente, plazos, condiciones o requisitos para el desarrollo de la actividad o del
espectáculo, no tipificados como infracciones muy graves o graves.

2.3. Finalización del acta

Datos necesarios para finalizar el acta y posterior remisión al órgano administrativo correspondiente.

2.3.1. Hora de finalización del acta

2.3.2. Firma de los funcionarios y del compareciente

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3. ACTA-DENUNCIA
INFRACCIONES GRAVES

3.1. Cabecera del acta

Cumplimentación de los datos necesarios para la posterior tramitación administrativa.

3.1.1. Datos de identificación

Localidad, fecha y hora, números de identificación profesional (NIP).

3.1.2. Datos del establecimiento

Localidad, vía pública, nombre del local, tipo de licencia, fecha de la licencia, titular de la licencia, DNI/NIF.

3.1.3. Datos del compareciente

Apellidos y nombre, DNI, domicilio, calidad en la que comparece.

3.1.4. Datos de la persona que explota el local

Apellidos y nombre, DNI, domicilio.

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 M3 // EEP // UNIDAD DIDÁCTICA N. 2 | ACTAS-DENUNCIA Y ANEXO DE LAS MISMAS

3.2. Hechos observados. INFRACCIONES

Se detallarán en el acta las infracciones graves reseñadas en el artículo 51 de la Ley 14/2010 de la
Generalitat, de Espectáculos Públicos, Actividades Recreativas y Establecimientos Públicos, siendo
éstas:

•  La celebración de espectáculos públicos, actividades recreativas o la apertura de establecimien-

tos públicos sin la correspondiente licencia o autorización de acuerdo con lo previsto en el capítulo
II del título II de esta ley.

•  Realizar, sin efectuar oportuna declaración responsable, modificaciones sustanciales en los esta-
blecimientos o instalaciones cuando dichas modificaciones presupongan el otorgamiento de una
nueva licencia.

•  La dedicación de los establecimientos o instalaciones a actividades distintas de las indicadas en

la licencia.

•  La instalación, dentro de los establecimientos o instalaciones, de cualquier clase de puestos de

venta o la ejecución de actividades recreativas sin seguir el procedimiento administrativo previsto
para ello o, cuando habiéndose seguido, la realización o el desarrollo de tales actividades se efec-
túen al margen de las condiciones y requisitos normativamente establecidos.

•  La explosión de petardos, tracas o luces de bengala, en la celebración de espectáculos o activida-

des, fuera de las ocasiones prevenidas o sin las precauciones necesarias.

•  El exceso de aforo permitido, cuando no suponga un grave riesgo para la seguridad de personas
y bienes.

•  El incumplimiento de las condiciones de seguridad y sanidad establecidas en la normativa vigente

y en las licencias o autorizaciones.

•  El mal estado en las instalaciones o servicios que no supongan un grave riesgo para la salud o
seguridad del público o actuantes.

•  El ejercicio del derecho de admisión de forma arbitraria, discriminatoria o abusiva o cuando se

vulnere lo previsto en el artículo 14 de la Constitución española.

•  No establecer un servicio específico de admisión cuando se esté obligado a ello de acuerdo

con la normativa vigente, o contratar, para este cometido, a personas que no hayan obtenido la
correspondiente acreditación de acuerdo con lo previsto en la normativa vigente.

•  El incumplimiento de las medidas o servicios de vigilancia cuando sean obligatorios, de acuerdo

con lo previsto en la normativa en vigor.

•  La venta o suministro de bebidas alcohólicas a menores de 18 años, así como permitir su consu-
mo en establecimiento público.

•  La venta o suministro de tabaco a menores de 18 años.

•  La admisión o participación de menores en espectáculos públicos, actividades recreativas y

establecimientos públicos donde tengan prohibida su entrada, permanencia o intervención.

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 M3 // EEP // UNIDAD DIDÁCTICA N. 2 | ACTAS-DENUNCIA Y ANEXO DE LAS MISMAS

•  El incumplimiento por parte de los establecimientos públicos que celebren sesiones para me-
nores, de los requisitos relativos a horarios, publicidad y prohibiciones en materia de alcohol o
tabaco, así como la dedicación del local a actividades distintas a dichas sesiones en el mismo o en
diferente horario programado para ellas.

•  La publicidad y promoción de los espectáculos públicos, actividades recreativas y establecimien-

tos públicos que contravengan lo dispuesto en esta ley y, en especial, lo indicado en el artículo 34.

•  La suspensión o alteración del contenido de los espectáculos públicos o actividades recreativas

sin causa justificada.

•  El incumplimiento del horario de apertura y cierre.

•  La información, promoción o publicidad que pueda inducir a engaño o confusión en la capacidad

electiva del público.

•  El acceso del público al escenario o lugar de actuación durante la celebración del espectáculo, sal-
vo que esté previsto en la realización del mismo, cuando ello suponga un riesgo para la seguridad
de las personas y bienes.

•  Las alteraciones del orden que perturben el normal desarrollo del espectáculo o puedan producir
situaciones de riesgo para el público, así como su permisividad.

•  La negativa a actuar por parte del artista sin causa justificada.

•  La falta de respeto o provocación intencionada del artista hacia el público con riesgo de alterar
el orden.

•  Portar armas dentro de los establecimientos públicos sin la correspondiente autorización, u otros
objetos que puedan usarse como tales.

•  La reventa de entradas no autorizada, la venta encubierta y el incumplimiento de las condiciones

establecidas para su ejercicio.

•  Permitir el acceso a los espectáculos públicos, actividades recreativas y establecimientos públi-

cos de personas que exhiban prendas, símbolos u objetos que inciten a realizar actividades con-
trarias a los derechos fundamentales reconocidos en la Constitución Española y, en especial, que
promuevan la violencia, xenofobia o a la discriminación.

•  El arrendamiento o cesión de establecimientos públicos para la celebración de espectáculos o ac-

tividades recreativas sin que reúnan las medidas de seguridad exigidas por la legislación vigente.

•  El incumplimiento de la obligación de tener suscritos los contratos de seguro exigidos en la ley.

•  El incumplimiento de las condiciones que garanticen la accesibilidad de las personas con discapa-
cidad a los espectáculos públicos, actividades recreativas y establecimientos públicos.

•  La utilización de medios sonoros o audiovisuales en los establecimientos públicos cuando no esté

contemplado en la licencia. 

•  La participación en festejos taurinos tradicionales (bous al carrer) de personas que muestren falta
de condiciones físicas o psíquicas. Se incluirá en este supuesto la manifiesta falta o disminución
de las referidas condiciones provocada por motivo de ingestión de alcohol o de sustancias tóxicas.

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 M3 // EEP // UNIDAD DIDÁCTICA N. 2 | ACTAS-DENUNCIA Y ANEXO DE LAS MISMAS

3.3. Finalización del acta

Datos necesarios para finalizar el acta y posterior remisión al órgano administrativo correspondiente.

3.3.1. Hora de finalización del acta

En este apartado se incluirá la hora de finalización en la que el acta-denuncia queda finalizada.

3.3.2. Firmas de los funcionarios y compareciente

Finalmente, y a continuación, se debe firmar, por parte de los funcionarios redactores del acta, en unión
del compareciente, debidamente identificado con sus datos a continuación de su rúbrica en la misma.

4. INFRACCIONES MUY GRAVES

Las infracciones muy graves no disponen de actas-denuncia específicas. Son situaciones agravadas de
las infracciones graves que por la propia naturaleza de la infracción se convierten en infracciones muy
graves. Se tramitarán en las actas-denuncia graves. El artículo 52 de la Ley 14/2010, de la Generalitat,
de Espectáculos Públicos, Actividades Recreativas y Establecimientos Públicos, señala dichas infraccio-
nes, siendo éstas:

•  Permitir o tolerar actividades o acciones penalmente ilícitas o ilegales, especialmente en relación

con el consumo o tráfico de drogas.

•  La realización de espectáculos públicos o actividades recreativas sin las preceptivas licencias o

autorizaciones cuando se deriven situaciones de grave riesgo para las personas o bienes.

•  El incumplimiento de las medidas de seguridad establecidas en la normativa vigente, o exigidas

en la licencia, autorización e inspecciones, cuando ello suponga un grave riesgo para las perso-
nas o bienes.

•  La superación del aforo máximo autorizado, cuando suponga un grave riesgo para la seguridad
de las personas o bienes.

•  El incumplimiento de las resoluciones administrativas de prohibición de espectáculos públicos o

actividades recreativas.

•  La reapertura de establecimientos afectados por resolución firme en vía administrativa de clau-

sura o suspensión, mientras perdure la vigencia de tales medidas.

•  La celebración de los espectáculos y actividades expresamente prohibidos en el artículo 3 de la

presente ley.

•  El incumplimiento de las medidas de evacuación de las personas en los establecimientos públicos

que disminuyan gravemente el grado de seguridad exigible para las personas y bienes.

•  Negar el acceso al establecimiento o recinto a los agentes de la autoridad o funcionarios ins-

pectores que se encuentren en el ejercicio de su cargo, así como la negativa a colaborar con los
mismos en el ejercicio de sus funciones.

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 M3 // EEP // UNIDAD DIDÁCTICA N. 2 | ACTAS-DENUNCIA Y ANEXO DE LAS MISMAS

•  Obtener la correspondiente licencia de apertura o autorización mediante la aportación de docu-

mentos o datos no conformes con la realidad.

•  La apertura de establecimientos públicos una vez comprobada la falsedad de los datos, mani-
festaciones o documentos de carácter esencial presentados al ayuntamiento de acuerdo con lo
establecido en los artículos 9 y 10 de esta ley.

5. ANEXO DE LAS ACTAS-DENUNCIA

•  Se explicarán en el anexo las presuntas infracciones detectadas en el local, pormenorizando con de-
talle dichas infracciones, señalando los datos que pudieran ser de interés para el órgano tramitador.

•  Se hará constar como contenido mínimo si el local se encuentra en funcionamiento y abierto al

público, precisándose:

•  El nº de personas que se encuentran en el local, con indicación del modo de recuento.

•  Si las personas que se encuentran en el local se encuentran consumiendo o haciendo uso

de los servicios del establecimiento, así como si se continúan sirviendo consumiciones.

•  Estado de la iluminación del local.

•  Estado de las puertas de acceso y salida del local.

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 M3 // EEP // UNIDAD DIDÁCTICA N. 2 | ACTAS-DENUNCIA Y ANEXO DE LAS MISMAS

6. CONCEPTOS FUNDAMENTALES
•  Adquirir los conocimientos necesarios para una correcta cumplimentación de las actas-denuncia
y su correspondiente anexo.

•  Resaltar la importancia de detallar pormenorizadamente en dicho anexo las infracciones detectadas.

7. BIBLIOGRAFÍA
•  España. Constitución española (actualización 27/09/2011). BOE, 29 de diciembre de 1978, núm.
311, p. 29313-29424.

•  España. Ley 14/2010, de 3 de diciembre de la Generalitat, de Espectáculos Públicos, Actividades

Recreativas y Establecimientos Públicos. BOE núm. 316 de 29 de diciembre de 2010, páginas
108203 a 108236.

•  Decreto 143/2015, de 11 de septiembre, del Consell, por el que aprueba el Reglamento de

desarrollo de la Ley 14/2010, de 3 de diciembre, de la Generalitat, de Espectáculos Públi-
cos, Actividades Recreativas y Establecimientos Públicos. [2015/7544] (DOGV núm. 7615 de
15.09.2015).

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EEP
UNIDAD DIDÁCTICA N. 3
ACTA-DENUNCIA INFRACCIONES LEVES.
CONOCIMIENTO DEL ACTA-DENUNCIA PARA
LAS INFRACCIONES LEVES EN MATERIA DE
ESTABLECIMIENTOS PÚBLICOS

3
1. R
 ESUMEN

2. P
 RESENTACIÓN DEL ACTA-DENUNCIA LEVE Y ANEXO

2.1. A
 SPECTOS FUNDAMENTALES

2.1.1. 
ENCABEZAMIENTO DEL ACTA

2.1.2. 
HECHOS OBSERVADOS

2.1.3. 
FINALIZACIÓN DEL ACTA-DENUNCIA

[Link]. 
HORA DE FINALIZACIÓN DEL ACTA-DENUNCIA

[Link]. 
FIRMA DE LOS FUNCIONARIOS Y DEL COMPARECIENTE

3. INFRACCIONES LEVES. REMISIÓN

3.1. INFRACCIONES LEVES

3.2. REMISIÓN

4. CONCEPTOS A DESARROLLAR

4.1. T ITULARIDAD Y CAMBIO DE TITULARIDAD

4.2. HOJAS DE RECLAMACIONES Y SISTEMA ARBITRAL DE CONSUMO

4.2.1. 
HOJAS DE RECLAMACIONES

4.2.2. 
EL SISTEMA ARBITRAL DE CONSUMO

4.3. C ARTELES OBLIGATORIOS

5. D
 ESARROLLO DEL ANEXO

5.1. A
 SPECTOS FUNDAMENTALES

6. C ONCEPTOS FUNDAMENTALES

7. BIBLIOGRAFÍA
 M3 // EEP // UNIDAD DIDÁCTICA N. 3 | ACTA-DENUNCIA INFRACCIONES LEVES

1. RESUMEN
En esta unidad, se expondrá a los alumnos el acta-denuncia por infracciones leves y anexo. Se
explicarán las infracciones leves recogidas en el artículo 50 de la Ley 14/2010, de la Generalitat,
de Espectáculos Públicos, Actividades Recreativas y Establecimientos Públicos y la correcta cum-
plimentación tanto del acta-denuncia como del anexo. Se expondrá la correcta remisión al órgano
competente en materia de infracciones leves.

2. PRESENTACIÓN
DEL ACTA-DENUNCIA LEVE Y ANEXO
2.1. Aspectos fundamentales
Se puede dividir el acta-denuncia en:

2.1.1. Encabezamiento del acta

•  Datos de identificación del acta a cumplimentar: localidad, fecha y hora, números de identificación
profesional (NIP).

•  Datos del establecimiento: localidad, vía pública, nombre del local, tipo de licencia, fecha de la
licencia, titular de la licencia, DNI/NIF.

•  Datos del compareciente: apellidos y nombre, DNI, domicilio, calidad en la que comparece.

•  Datos de la persona que explota el local: apellidos y nombre, dni, domicilio.

2.1.2. Hechos observados

Infracciones. Aparecen las infracciones leves reseñadas en el artículo 50 de la Ley 14/2010, de la

Generalitat, de Espectáculos Públicos, Actividades Recreativas y Establecimientos Públicos.

2.1.3. Finalización del acta-denuncia

Datos necesarios para finalizar el acta y posterior remisión al órgano administrativo correspondiente.

[Link]. Hora de finalización del acta-denuncia

En este apartado se incluirá la hora de finalización en la que el acta-denuncia queda finalizada.

[Link]. Firma de los funcionarios y del compareciente

Finalmente, y a continuación, se debe firmar, por parte de los funcionarios redactores del acta, en unión
del compareciente, debidamente identificado con sus datos a continuación de su rúbrica en la misma.

Pag - 224
 M3 // EEP // UNIDAD DIDÁCTICA N. 3 | ACTA-DENUNCIA INFRACCIONES LEVES

3. INFRACCIONES LEVES. REMISIÓN

3.1. Infracciones leves
Serán infracciones leves a la Ley 14/2010, de 3 de diciembre de la Generalitat, de Espectáculos
Públicos, Actividades Recreativas y Establecimientos Públicos:

•  La no comunicación del cambio de titularidad:

•  La falta de limpieza en aseos y servicios.

•  La falta del cartel indicativo de la existencia de hojas de reclamaciones, la falta de las mismas o
la negativa a facilitarlas.

•  La falta del cartel indicativo sobre el número de teléfono, dirección postal, número de fax o direc-
ción de correo electrónico o la negativa a facilitar tales datos al destinatario de los servicios.

•  La falta de respeto de los espectadores, asistentes o usuarios, a los artistas o actuantes.

•  El mal estado de los locales o instalaciones que produzca incomodidad manifiesta.

•  El acceso del público al escenario o lugar de actuación durante la celebración del espectáculo,
salvo que esté previsto en su realización, cuando no suponga un riesgo para la seguridad de las
personas y bienes. 

•  La no exposición de la licencia o autorización en lugar visible.

•  La falta de cartel en lugar claramente visible que prohíba la entrada de menores, cuando proceda.

•  La falta del cartel donde conste el horario de apertura y cierre del establecimiento.

•  La celebración de espectáculos o actividades recreativas sin la previa presentación de carteles o

programas, cuando sea necesaria.

•  La utilización de indicadores o rótulos que indujeran a error, en cuanto a la actividad para la que
está autorizado.

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 M3 // EEP // UNIDAD DIDÁCTICA N. 3 | ACTA-DENUNCIA INFRACCIONES LEVES

•  Cualquier incumplimiento a lo establecido en la presente ley y a las previsiones reglamentarias a

las que se remita, en relación con la exigencia de la realización de determinadas actuaciones ante
la administración competente, plazos, condiciones o requisitos para el desarrollo de la actividad o
del espectáculo, no tipificados como infracciones muy graves o graves.

3.2. Remisión
De acuerdo con el artículo 56 de la Ley 14/2010, de la Generalitat, de Espectáculos Públicos, Acti-
vidades Recreativas y Establecimientos Públicos, la competencia para incoar, instruir y resolver los
procedimientos sancionadores por infracciones leves corresponderá a los ayuntamientos.

4. CONCEPTOS A DESARROLLAR
4.1. Titularidad y cambio de titularidad
De acuerdo con el artículo 12 de la Ley 14/2010, de la Generalitat, de Espectáculos Públicos, Acti-
vidades Recreativas y Establecimientos Públicos, cualquier cambio en la titularidad de un estableci-
miento público precisará de declaración formal ante el ayuntamiento de la localidad en el que aquél
se ubique, sin que sea necesario el otorgamiento de nueva licencia municipal. Dicho cambio de titu-
laridad deberá comunicarse en el plazo de un mes desde que se hubiera formalizado por cualquier
medio de los admitidos en derecho.

La notificación del cambio de titularidad deberá estar suscrita por el transmitente y por el adquiren-
te del establecimiento. Caso contrario, dicha comunicación no tendrá validez para el ayuntamiento,
respondiendo ambos solidariamente por el incumplimiento de esta obligación.

4.2. Hojas de reclamaciones y Sistema Arbitral de Consumo

4.2.1. Hojas de reclamaciones

El profesional o empresa estarán obligados a tener a disposición de las personas consumidoras
un modelo oficial de reclamación autocopiativo, del cual y, una vez rellenado por ambas partes,
deberá entregarle al reclamante dos copias (la blanca para remitirla a los Servicios Territoriales de
Comercio y Consumo y la verde que se quedará en poder del mismo).

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 M3 // EEP // UNIDAD DIDÁCTICA N. 3 | ACTA-DENUNCIA INFRACCIONES LEVES

4.2.2. El Sistema Arbitral de Consumo

Es el sistema extrajudicial de resolución de conflictos surgidos entre las personas consumido-
ras o usuarias y las empresas o profesionales, de carácter vinculante y ejecutivo para ambas
partes.

Tiene como finalidad atender y resolver las reclamaciones de las personas consumidoras que no
hayan podido resolverse a través de otros medios, siempre que dicha reclamación vaya contra
una empresa o profesional en el marco de la comercialización de bienes y servicios.

Este sistema de resolución de conflictos puede abordar cualquier controversia donde exista una
relación de consumo entre una persona consumidora y una empresa, comercio o profesional.

No pueden ser objeto de arbitraje de consumo los casos en los cuales concurra intoxicación, le-
sión, muerte o aquéllos en los que existan indicios racionales de delito (por ej., intoxicación en un
restaurante, negligencias médicas, estafas, etc.), incluida la responsabilidad por daños y perjuicios
directamente derivada de aquéllos.

Es importante dejar claro que los conflictos que sean resueltos por el Sistema Arbitral de Consumo,
no pueden presentarse nuevamente ante los tribunales ordinarios de justicia.

Se trata de un procedimiento, además de extrajudicial, vinculante y ejecutivo,

En el caso de que cualquier ciudadano presente su solicitud de arbitraje, si la empresa no está

adherida al sistema arbitral de consumo y no desea resolver el conflicto con un arbitraje pun-
tual del caso, el arbitraje de su reclamación no prosperará y se archivará el expediente. En
este caso deberá usted realizar, si lo estima conveniente, una reclamación judicial en materia
de consumo ante el Juzgado de Primera Instancia del lugar donde desarrolle sus actividad la
persona reclamada. 

Pag - 227
 M3 // EEP // UNIDAD DIDÁCTICA N. 3 | ACTA-DENUNCIA INFRACCIONES LEVES

4.3. Carteles obligatorios

Las actividades comprendidas en el anexo de la Ley 14/2010, de la Generalitat, de Espectáculos
Públicos, Actividades Recreativas y Establecimientos Públicos, deberán disponer de carteles infor-
mativos tal y como se recoge en el Artículo 20 de la misma.

Carteles informativos.

Los establecimientos públicos que establezcan límite de edad para el acceso a los mismos, condi-
ciones particulares de admisión, normas particulares o instrucciones de uso, limitaciones de consu-
mo de tabaco, venta de alcohol y tabaco así como otras cuestiones equivalentes, deberán informar
de estas cuestiones mediante la exposición de uno o varios carteles indicativos ubicados, en todo
caso, en lugar visible y fácilmente legible desde el exterior.

También requerirán de cartel o carteles informativos el horario de apertura y cierre, la existencia de

hojas de reclamaciones y los datos identificativos del establecimiento a efectos de reclamaciones o
peticiones de información.

5. DESARROLLO DEL ANEXO

5.1. Aspectos fundamentales
De acuerdo con el artículo 299 del Decreto 143/2015 de 11 de septiembre del Consell por el que
se aprueba el Reglamento de desarrollo de la Ley 14/2010 los requisitos que deberán cumplir las
actas-denuncia será el siguiente:

1.  El acta denuncia derivada de la inspección de supervisión, deberá adjuntar un anexo en el que
se detallen con la mayor precisión posible todos los hechos directamente observados por los
inspectores intervinientes.

En este sentido se hará constar si el local se encuentra en funcionamiento y abierto al público en

general. A estos efectos se precisará cuando resulte necesario para determinar los hechos consti-
tutivos de las infracciones:

a.  El número de personas que se encuentran en el local, con indicación del modo de recuento.

b.  Si las personas que se encuentran en el local están consumiendo o haciendo uso de los
servicios del establecimiento, así como si se continúan sirviendo consumiciones.

c.  Estado de la iluminación del local, indicando si tanto las luces interiores como exteriores
están encendidas.

d.  Estado de las puertas de acceso y salida del local.

e.  Disposición de las puertas para facilitar el total desalojo del local desde la hora de cierre.

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 M3 // EEP // UNIDAD DIDÁCTICA N. 3 | ACTA-DENUNCIA INFRACCIONES LEVES

f.  Firma del acta de denuncia por el compareciente. En el supuesto de que este se negara
firmar, deberá hacerse constar expresamente esta circunstancia así como que se le ha
entregado copia de aquella.

2.  No constituyen actas denuncia los informes internos elevados por los funcionarios inspectores a
sus superiores jerárquicos dentro de cada Cuerpo policial, ni los remitidos a otros órganos en los
que se haga referencia a otras actuaciones previas, sin perjuicio del valor probatorio que, como
informes, quepa atribuirles de acuerdo con la normativa en vigor.

3.  Asimismo, no tendrán la consideración de actas denuncia los formularios ni documentos este-
reotipados o estampillados con frases genéricas a las que solo se añadan datos puntuales sin
incorporar mención alguna sobre los hechos directamente observados en el local inspeccionado

6. CONCEPTOS FUNDAMENTALES
•  Adquirir los conocimientos necesarios para conocer los aspectos fundamentales del acta-denun-
cia leve así como detallar los aspectos importantes que debe incluir el anexo.

•  Importancia en saber remitir las actas-denuncia al órgano competente correspondiente depen-

diendo del tipo de infracción.

7. BIBLIOGRAFÍA
•  España. Ley 14/2010, de 3 de diciembre de la Generalitat, de Espectáculos Públicos, Actividades
Recreativas y Establecimientos Públicos. BOE núm. 316 de 29 de diciembre de 2010, páginas
108203 a 108236.

•  España. Decreto 143/2015 de 11 de septiembre del Consell por el que se aprueba el Reglamento
de desarrollo de la Ley 14/2010. DOGV núm. 715 de 15 de septiembre de 2015, páginas 25144
a 25243.

Pag - 229
EEP
UNIDAD DIDÁCTICA N. 4

ACTA-DENUNCIA INFRACCIONES
LEVES. SUPUESTOS PRÁCTICOS
Y RESOLUCIÓN DE LOS MISMOS

4
1. R
 ESUMEN

2. S UPUESTO PRÁCTICO

2.1. P
 LANTEAMIENTO SUPUESTO PRÁCTICO

2.2. ENTREGA DE ACTAS-DENUNCIA Y ANEXO

2.3. CUMPLIMENTACIÓN INDIVIDUAL DE LAS ACTAS-DENUNCIA POR PARTE DE LOS ALUMNOS

2.4. R
 ECOGIDA DE LAS ACTAS-DENUNCIA UNA VEZ CUMPLIDO EL TIEMPO ESTIPULADO

3. RESOLUCIÓN SUPUESTO PRÁCTICO POR PARTE DEL PROFESOR

3.1. RESOLUCIÓN MOTIVADA DEL SUPUESTO PRÁCTICO

3.2. E XPOSICIÓN DE DIFERENTES EJEMPLOS DIDÁCTICOS RELACIONADOS CON LAS INFRACCIONES LEVES

3.3. P
 REGUNTAS POR PARTE DEL ALUMNADO

4. E VALUACIÓN

4.1. E VALUACIÓN INDIVIDUALIZADA

4.2. L ECTURA DE ACTAS-DENUNCIA

5. C ONCEPTOS FUNDAMENTALES

6. B
 IBLIOGRAFÍA
 M3 // EEP // UNIDAD DIDÁCTICA N. 4 | ACTA-DENUNCIA INFRACCIONES LEVES.

1. RESUMEN
En esta unidad, mediante los supuestos prácticos oportunos, los alumnos aprenderán a cumpli-
mentar las actas-denuncia por infracciones leves y su posterior remisión al Ayuntamiento de pro-
cedencia. Se valorará la participación individual y el manejo del lenguaje administrativo así como la
correcta utilización del acta-denuncia y su anexo.

2. SUPUESTO PRÁCTICO
2.1. Planteamiento supuesto práctico
Se planteará por parte del profesor el supuesto práctico dejando claras las ideas y el objeto del mis-
mo. Se limitará el tiempo de cumplimentación del acta-denuncia.

2.2. Entrega de actas-denuncia y anexo

Por infracciones leves a la Ley 14/2010, de la Generalitat, de Espectáculos Públicos, Actividades
Recreativas y Establecimientos Públicos. Se entregará de manera individualizada un acta-denuncia
leve y un anexo a cada uno de los alumnos.

2.3. Cumplimentación individual de las actas-denuncia

por parte de los alumnos
En este apartado del acta los alumno, de forma individual, procederán a cumplimentar los aspectos
de los hechos objetos de la denuncia que deben ser incluidos en la misma.

2.4. Recogida de las actas-denuncia una vez cumplido el tiempo estipulado

Una vez transcurrido el tiempo indicado por el profesor, serán recogidas las actas-denuncia elabo-
radas de forma individual por los alumnos.

Pag - 232
 M3 // EEP // UNIDAD DIDÁCTICA N. 4 | ACTA-DENUNCIA INFRACCIONES LEVES.

3. RESOLUCIÓN SUPUESTO PRÁCTICO

POR PARTE DEL PROFESOR
3.1. Resolución motivada del supuesto práctico
El profesor explicará a los alumnos el supuesto práctico haciendo hincapié en aquellos aspectos de
interés para una correcta cumplimentación del acta-denuncia.

3.2. Exposición de diferentes ejemplos didácticos

relacionados con las infracciones leves
Se expondrán por parte del profesor diferentes ejemplos relacionados con las infracciones leves
para una mejor comprensión por parte de los alumnos

3.3. Preguntas por parte del alumnado

Los alumnos plantearán, mediante turno de preguntas, aquellas cuestiones que planteen dificultad.
Se favorecerá la interacción y participación de los alumnos.

4. EVALUACIÓN
4.1. EVALUACIÓN INDIVIDUALIZADA
Se evaluará de manera individualizada el acta-denuncia de cada alumno. El profesor valorará, ade-
más de la cumplimentación del acta-denuncia, la utilización en el anexo del lenguaje administrativo
adecuado y la participación reseñada en el punto 2.3.

4.2. LECTURA DE ACTAS-DENUNCIA

Se leerán por parte de los alumnos aquellas actas-denuncia que por las características de su
cumplimentación resulten de interés a juicio del profesor. Dicho interés vendrá motivado tanto
por las actas-denuncia cumplimentadas correctamente, como por aquellas actas-denuncia con
errores.

Pag - 233
 M3 // EEP // UNIDAD DIDÁCTICA N. 4 | ACTA-DENUNCIA INFRACCIONES LEVES.

5. CONCEPTOS FUNDAMENTALES
•  Cumplimentar correctamente el acta-denuncia y su anexo de acuerdo al supuesto práctico ex-
puesto por parte del profesor.

•  Detallar pormenorizadamente en dicho anexo las infracciones detectadas.

•  Analizar, mediante la lectura de las actas y los anexos, los errores cometidos por los alumnos.

6. BIBLIOGRAFÍA
•  España. Ley 14/2010, de 3 de diciembre de la Generalitat, de Espectáculos Públicos, Actividades
Recreativas y Establecimientos Públicos. BOE núm. 316 de 29 de diciembre de 2010, páginas
108203 a 108236.

Pag - 234
EPP
UNIDAD DIDÁCTICA N. 5
ACTA-DENUNCIA INFRACCIONES GRAVES.
CONOCIMIENTO DEL ACTA-DENUNCIA PARA
LAS INFRACCIONES GRAVES EN MATERIA DE
ESTABLECIMIENTOS PÚBLICOS

5
1. R ESUMEN
2. P RESENTACIÓN DEL ACTA-DENUNCIA Y ANEXO
2.1. A SPECTOS FUNDAMENTALES
2.1.1.  ENCABEZAMIENTO DEL ACTA
2.1.2.  HECHOS OBSERVADOS
2.1.3.  FINALIZACIÓN DEL ACTA-DENUNCIA
[Link].  HORA DE FINALIZACIÓN DEL ACTA-DENUNCIA
[Link].  FIRMA DE LOS FUNCIONARIOS Y DEL COMPARECIENTE
3. INFRACCIONES GRAVES. REMISIÓN
3.1. INFRACCIONES GRAVES
3.2. REMISIÓN
4. CONCEPTOS A DESARROLLAR
4.1. L ICENCIA DE APERTURA
4.1.1.  DECLARACIÓN RESPONSABLE
4.1.2.  ORGANISMO DE CERTIFICACIÓN ADMINISTRATIVA (OCA)
4.1.3.  APERTURA MEDIANTE AUTORIZACIÓN ADMINISTRATIVA
4.2. SEGURO DE RESPONSABILIDAD CIVIL
4.3. H  ORARIOS DE APERTURA Y CIERRE
4.4. M  EDIDAS DE SEGURIDAD. CONDICIONES TÉCNICAS
4.4.1. AFORO
4.4.2.  SALIDAS Y VÍAS DE EVACUACIÓN
4.4.3.  OBSTACULIZACIÓN DE LA EVACUACIÓN
4.4.4.  INVASIÓN EN LA APERTURA DE PUERTAS
4.4.5.  VESTÍBULOS
4.4.6.  MANTENIMIENTO DE LAS INSTALACIONES DE PROTECCIÓN CONTRA INCENDIOS
4.5. A  MBIENTACIÓN Y AMENIZACIÓN MUSICAL
4.6. R  ESERVA DE ADMISIÓN
4.7. DERECHO DE ADMISIÓN
4.8. S ERVICIO DE ADMISIÓN
4.9. SERVICIO ESPECÍFICO DE ADMISIÓN
4.10. SEGURIDAD PRIVADA
4.11. P  ROTECCIÓN MENORES
4.12. SESIONES DESTINADAS A MENORES DE EDAD
5. I NFRACCIONES MUY GRAVES Y REMISIÓN
5.1. INFRACCIONES MUY GRAVES
5.2. R EMISIÓN
6. D ESARROLLO DEL ANEXO
6.1. A SPECTOS FUNDAMENTALES
7. CONCEPTOS FUNDAMENTALES
8. B IBLIOGRAFÍA
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1. RESUMEN
En esta unidad, se expondrá a los alumnos el acta-denuncia por infracciones graves y anexo. Se
explicarán las infracciones graves recogidas en el artículo 51 de la Ley 14/2010, de la Generalitat,
de Espectáculos Públicos, Actividades Recreativas y Establecimientos Públicos y la correcta cum-
plimentación tanto del acta-denuncia como del anexo. Se expondrá la correcta remisión al órgano
competente en materia de infracciones graves. Asimismo, se explicarán situaciones agravadas de
las infracciones graves que darán lugar a infracciones muy graves.

2. PRESENTACIÓN
DEL ACTA-DENUNCIA Y ANEXO
2.1. Aspectos fundamentales
Se puede dividir el acta-denuncia en:

2.1.1. Encabezamiento del acta

•  Datos de identificación del acta a cumplimentar: localidad, fecha y hora, números de identificación
profesional (NIP).

•  Datos del establecimiento: localidad, vía pública, nombre del local, tipo de licencia, fecha de la
licencia, titular de la licencia, dni/nif.

•  Datos del compareciente: apellidos y nombre, dni, domicilio, calidad en la que comparece.

•  Datos de la persona que explota el local: apellidos y nombre, dni, domicilio.

2.1.2. Hechos observados

Infracciones. Aparecen las infracciones graves reseñadas en el artículo 51 de la Ley 14/2010, de la
Generalitat, de Espectáculos Públicos, Actividades Recreativas y Establecimientos Públicos.

2.1.3. Finalización del acta-denuncia

Datos necesarios para finalizar el acta y posterior remisión al órgano administrativo correspondiente.

[Link]. Hora de finalización del acta-denuncia

En este apartado se incluirá la hora de finalización en la que el acta-denuncia queda finalizada.

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[Link]. Firma de los funcionarios y del compareciente

Finalmente, y a continuación, se debe firmar, por parte de los funcionarios redactores del acta, en unión
del compareciente, debidamente identificado con sus datos a continuación de su rúbrica en la misma.

3. INFRACCIONES GRAVES. REMISIÓN

3.1. Infracciones graves
Serán infracciones graves a la Ley 14/2010, de 3 de diciembre de la Generalitat, de Espectáculos
Públicos, Actividades Recreativas y Establecimientos Públicos:

•  La celebración de espectáculos públicos, actividades recreativas o la apertura de establecimien-

tos públicos sin la correspondiente licencia o autorización de acuerdo con lo previsto en el capítulo
II del título II de esta ley.

•  Realizar, sin efectuar oportuna declaración responsable, modificaciones sustanciales en los esta-
blecimientos o instalaciones cuando dichas modificaciones presupongan el otorgamiento de una
nueva licencia.

•  La dedicación de los establecimientos o instalaciones a actividades distintas de las indicadas en

la licencia.

•  La instalación, dentro de los establecimientos o instalaciones, de cualquier clase de puestos de

venta o la ejecución de actividades recreativas sin seguir el procedimiento administrativo previsto
para ello o, cuando habiéndose seguido, la realización o el desarrollo de tales actividades se efec-
túen al margen de las condiciones y requisitos normativamente establecidos.

•  La explosión de petardos, tracas o luces de bengala, en la celebración de espectáculos o activida-

des, fuera de las ocasiones prevenidas o sin las precauciones necesarias.

•  El exceso de aforo permitido, cuando no suponga un grave riesgo para la seguridad de personas
y bienes.

•  El incumplimiento de las condiciones de seguridad y sanidad establecidas en la normativa vigente

y en las licencias o autorizaciones.

•  El mal estado en las instalaciones o servicios que no supongan un grave riesgo para la salud o
seguridad del público o actuantes.

•  El ejercicio del derecho de admisión de forma arbitraria, discriminatoria o abusiva o cuando se

vulnere lo previsto en el artículo 14 de la Constitución española.

•  No establecer un servicio específico de admisión cuando se esté obligado a ello de acuerdo con la
normativa vigente, o contratar, para este cometido, a personas que no hayan obtenido la corres-
pondiente acreditación de acuerdo con lo previsto en la normativa vigente.

•  El incumplimiento de las medidas o servicios de vigilancia cuando sean obligatorios, de acuerdo

con lo previsto en la normativa en vigor.

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•  La venta o suministro de bebidas alcohólicas a menores de 18 años, así como permitir su consu-
mo en establecimiento público.

•  La venta o suministro de tabaco a menores de 18 años.

•  La admisión o participación de menores en espectáculos públicos, actividades recreativas y esta-

blecimientos públicos donde tengan prohibida su entrada, permanencia o intervención.

•  El incumplimiento por parte de los establecimientos públicos que celebren sesiones para me-
nores, de los requisitos relativos a horarios, publicidad y prohibiciones en materia de alcohol o
tabaco, así como la dedicación del local a actividades distintas a dichas sesiones en el mismo o en
diferente horario programado para ellas.

•  La publicidad y promoción de los espectáculos públicos, actividades recreativas y establecimien-

tos públicos que contravengan lo dispuesto en esta ley y, en especial, lo indicado en el artículo 34.

•  La suspensión o alteración del contenido de los espectáculos públicos o actividades recreativas

sin causa justificada.

•  El incumplimiento del horario de apertura y cierre.

•  La información, promoción o publicidad que pueda inducir a engaño o confusión en la capacidad

electiva del público.

•  El acceso del público al escenario o lugar de actuación durante la celebración del espectáculo, sal-
vo que esté previsto en la realización del mismo, cuando ello suponga un riesgo para la seguridad
de las personas y bienes.

•  Las alteraciones del orden que perturben el normal desarrollo del espectáculo o puedan producir
situaciones de riesgo para el público, así como su permisividad.

•  La negativa a actuar por parte del artista sin causa justificada.

•  La falta de respeto o provocación intencionada del artista hacia el público con riesgo de alterar el
orden.

•  Portar armas dentro de los establecimientos públicos sin la correspondiente autorización, u otros
objetos que puedan usarse como tales.

•  La reventa de entradas no autorizada, la venta encubierta y el incumplimiento de las condiciones

establecidas para su ejercicio.

•  Permitir el acceso a los espectáculos públicos, actividades recreativas y establecimientos públi-

cos de personas que exhiban prendas, símbolos u objetos que inciten a realizar actividades con-
trarias a los derechos fundamentales reconocidos en la Constitución Española y, en especial, que
promuevan la violencia, xenofobia o a la discriminación.

•  El arrendamiento o cesión de establecimientos públicos para la celebración de espectáculos o ac-

tividades recreativas sin que reúnan las medidas de seguridad exigidas por la legislación vigente.

•  El incumplimiento de la obligación de tener suscritos los contratos de seguro exigidos en la pre-

sente ley.

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•  El incumplimiento de las condiciones que garanticen la accesibilidad de las personas con discapa-
cidad a los espectáculos públicos, actividades recreativas y establecimientos públicos.

•  La utilización de medios sonoros o audiovisuales en los establecimientos públicos cuando no esté

contemplado en la licencia. 

•  La participación en festejos taurinos tradicionales (bous al carrer) de personas que muestren falta
de condiciones físicas o psíquicas. Se incluirá en este supuesto la manifiesta falta o disminución
de las referidas condiciones provocada por motivo de ingestión de alcohol o de sustancias tóxicas.

3.2. Remisión
De acuerdo con el artículo 56 de la Ley 14/2010, de la Generalitat, de Espectáculos Públicos, Acti-
vidades Recreativas y Establecimientos Públicos, la competencia para incoar, instruir y resolver los
procedimientos sancionadores por infracciones graves corresponderá a la administración autonó-
mica, siendo órgano competente para imponer la sanción:

a.  El titular de la dirección general competente en materia de espectáculos, cuando se trate de

infracciones graves.

b.  El conseller competente por razón de la materia, cuando se trate de infracciones graves y muy
graves, y se proponga la imposición de multas de hasta 300.500 euros y cualquiera de las san-
ciones accesorias previstas en esta ley.

c.  El Consell, cuando se trate de infracciones muy graves y se proponga la imposición de

multas de 300.501 hasta 600.000 euros y cualquiera de las sanciones accesorias previstas
en esta ley.

4. CONCEPTOS A DESARROLLAR
4.1. Licencia de Apertura
Procedimiento recogido en el Título II del Decreto 143/2015 del Consell por el que se aprueba el
Reglamento de desarrollo de la Ley 14/2010. Dicha apertura podrá ser llevada a cabo mediante:

4.1.1. Declaración responsable

Procedimiento recogido en el Artículo 13 del Decreto 143/2015 del Consell por el que se aprueba el
Reglamento de desarrollo de la Ley 14/2010.

4.1.2. Organismo de certificación administrativa (OCA)

Procedimiento recogido en el Artículo 15 y siguientes del Decreto 143/2015 del Consell por el que
se aprueba el Reglamento de desarrollo de la Ley 14/2010.

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4.1.3. Apertura mediante autorización administrativa

De acuerdo con lo establecido en los artículos 10 y 14 de la Ley 14/2010, de 3 de diciembre, el
procedimiento de apertura mediante autorización administrativa será necesario en los siguientes
supuestos:

a) Establecimientos públicos de aforo superior a 500 personas.

b) Establecimientos con recinto o espacio calificado de riesgo alto.

c) Establecimientos con recinto o espacio con carga térmica global elevada.

d) Establecimientos que requieran de licencias excepcionales.

4.2. Seguro de responsabilidad civil

De acuerdo con el artículo 60 del Decreto 143/2015 del Consell por el que se aprueba el Regla-
mento de desarrollo de la Ley 14/2010, las cuantías de los capitales mínimos que deberán prever
las pólizas de seguros para cubrir los riesgos derivados de la explotación, en consideración al aforo
máximo autorizado, serán:

a.  Aforo de hasta 25 personas: 150.000 euros

b.  Aforo de hasta 50 personas 300.000 euros

c.  Aforo de hasta 100 personas: 400.000 euros

d.  Aforo de hasta 200 personas: 500.000 euros

e.  Aforo de hasta 300 personas: 600.000 euros

f.  Aforo de hasta 500 personas: 750.000 euros

g.  Aforo de hasta 700 personas: 900.000 euros

h.  Aforo de hasta 1.000 personas: 1.000.000 euros

i.  Aforo de hasta 1.500 personas: 1.200.000 euros

j.  Aforo de hasta 5.000 personas: 1.800.000 euros

•  En los establecimientos de aforo superior a 5.000 personas y hasta 25.000 personas se

incrementará la cuantía mínima establecida en las normas anteriores, en 120.000 euros
por cada 2.500 personas o fracción de aforo.

•  En los establecimientos de aforo superior de 25.000 personas se incrementará la cuantía

resultante de la aplicación de las normas anteriores en 120.000 euros por cada 5.000
personas de aforo o fracción.

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4.3. Horarios de apertura y cierre

El horario general de apertura y cierre de los espectáculos, actividades y establecimientos a que se
refiere este reglamento será el establecido anualmente mediante orden de la conselleria compe-
tente en la materia.

Los espectáculos públicos, actividades recreativas y establecimientos públicos, ejercerán su activi-

dad dentro de los horarios establecidos como de apertura y cierre de acuerdo con lo previsto en la
referida orden anual de la consellería competente. (Artículo 154 del Decreto 143/2015 del Consell
por el que se aprueba el Reglamento de desarrollo de la Ley 14/2010).

De acuerdo con el artículo 155 del Decreto 143/2015 del Consell por el que se aprueba el Regla-
mento de desarrollo de la Ley 14/2010, se entenderá por hora de apertura de los espectáculos pú-
blicos, actividades recreativas y establecimientos públicos el momento a partir del cual se permite
el acceso de los espectadores o usuarios a los mismos.

Se considerará por hora de inicio aquella en la que, a partir de la hora de apertura, da comienzo el
espectáculo o actividad.

La antelación de la hora de apertura sobre la hora de inicio de los espectáculos o actividades se

determinará anualmente mediante orden de la conselleria competente.

Tal y como se señala en el artículo 156 del Decreto 143/2015 del Consell por el que se aprueba el
Reglamento de desarrollo de la Ley 14/2010, se entenderá por hora de cierre aquella en la que en el
establecimiento se produce el fin o el cese total de la actividad o espectáculo y comienza el desalojo
del público o participantes.

A partir de la hora de cierre de la actividad o espectáculo no se permitirá el acceso de ningún

cliente al establecimiento, no se expenderá consumición alguna y deberá, en su caso, quedar
fuera de funcionamiento tanto la música ambiental como las máquinas recreativas, vídeos o
cualquier aparato o máquina similar así como apagadas las señales luminosas ubicadas en el
exterior de aquel.

A la hora de cierre se encenderán las luces generales del local, quedando las puertas de entrada y de
emergencia expeditas y abiertas para que se produzca el total desalojo del aquel en el plazo máximo
de 30 minutos.

Con independencia de que hayan finalizado las tareas propias de recogida y limpieza del estableci-
miento, los usuarios no podrán permanecer en su interior a partir de la hora de cierre, siendo res-
ponsabilidad de los titulares de la actividad la efectividad del desalojo y el cierre del local en la forma
y tiempo establecido.

Entre el cierre y apertura de los locales y establecimientos públicos deberá mediar un periodo de
tiempo no inferior a cuatro horas.

4.4. MEDIDAS DE SEGURIDAD. CONDICIONES TÉCNICAS

Las condiciones técnicas de los establecimientos públicos, espectáculos públicos y actividades
recreativas serán las reguladas en el Código Técnico de la Edificación aprobado por Real Decreto
314/2006, de 17 de marzo.

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4.4.1. Aforo
•  Criterios generales de aforo.

Con carácter general se utilizarán como criterios para el cálculo y determinación del aforo, la
superficie útil del local, diferenciada por usos y los coeficientes de ocupación que resulten de
aplicación del Código Técnico de la Edificación, Documento Básico SI.

•  Criterios particulares de determinación de aforo.

Para la determinación del aforo se tendrá en cuenta la densidad de ocupación de las distintas zonas
en que se encuentre dividido el local, en atención a los elementos muebles o instalaciones que figu-
ren definidos en el proyecto de la actividad, espectáculo o establecimiento.

4.4.2. Salidas y vías de evacuación

•  Espacio exterior seguro.

Se considerará espacio exterior seguro las vías públicas y los espacios abiertos, incluidos los
ubicados en el interior del establecimiento que albergue el espectáculo o actividad, que per-
mitan contener a la totalidad del público evacuado del local con las adecuadas condiciones de
seguridad, conforme a lo dispuesto en el Código Técnico de la Edificación.

•  Puertas y salida al exterior.

El número de puertas del edificio o local, con salida directa a la vía pública o espacio exterior
seguro será proporcional al aforo máximo autorizado.

La ubicación de las puertas, su número y dimensionado será el establecido con carácter general
en el Código Técnico de la Edificación (Documento Básico SI), considerando la hipótesis de blo-
queo más desfavorable cuando proceda.

Las puertas que computen a efectos de cálculo de evacuación serán abatibles con eje de giro
vertical, fácilmente operables, y deberán abrir en el sentido de la misma.

Se permitirán puertas de apertura automática en las condiciones establecidas en el Código Téc-

nico de la Edificación.

Con carácter general y sin perjuicio del cumplimiento de los demás requisitos establecidos en
esta sección, las puertas cumplirán las prescripciones contempladas en las normas sobre acce-
sibilidad y supresión de barreras arquitectónicas en locales de pública concurrencia.

•  Dimensionado mínimo de puertas.

La anchura mínima de las puertas será de 80 centímetros hasta un aforo de 50 personas, y de

120 centímetros para aforos superiores.

La altura de las puertas de salida será como mínimo de 210 centímetros.

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4.4.3. Obstaculización de la evacuación

Los accesos de las salidas así como los espacios a los que estas recaigan, deberán mantenerse
libres de mercancías, muebles o enseres que puedan obstaculizar su adecuada utilización, en una
superficie para facilitar la rápida evacuación.

La puerta o puertas de acceso permanecerán totalmente expeditas, libres de pasadores y sin nin-
gún otro tipo de mecanismo que dificulte la apertura de estas. Únicamente podrán permanecer
cerradas las consideradas de emergencia, que dispondrán de apertura con dispositivos antipánico,
los cuales se hallarán siempre en perfecto estado de utilización.

Las puertas de evacuación serán perfectamente identificables como tales por los usuarios, sin que
puedan instalarse elementos susceptibles de provocar confusión o de obstaculizar la evacuación del
local, tales como espejos, cortinas, u otros elementos ornamentales o decorativos.

4.4.4. Invasión en la apertura de puertas

En ningún caso la apertura de la puerta ordinaria de acceso y salida podrá invadir la vía pública ni,
asimismo, podrá invadir o disminuir las zonas generales de circulación del público.

La apertura de las puertas de emergencia podrá invadir la vía pública o espacio exterior seguro,
salvo prohibición expresa en las ordenanzas o normas municipales.

4.4.5. Vestíbulos
Los locales que dispongan de patio de butacas deberán disponer de vestíbulo previo. La superficie
de este será proporcional al aforo conjunto a razón de 10 personas por metro cuadrado.

Los locales que dispongan de cualquier tipo de ambientación musical, estarán provistos, para las
puertas de entrada y salida habitual, de un vestíbulo acústico consistente en una doble puerta de
muelle de retorno a posición cerrada, que garantice, en todo momento, el aislamiento al exterior del
edificio, incluidos los instantes de entrada y salida de público.

Cuando a un local le sean exigibles de forma simultánea los vestíbulos por la concurrencia de los
requisitos señalados en los apartados anteriores, este podrá ser único siempre que se cumplan las
condiciones indicadas.

La anchura y separación de las puertas, en todo tipo de vestíbulo, permitirá el cumplimiento de las
normas sobre accesibilidad y supresión de barreras arquitectónicas en locales de pública concurrencia.

4.4.6. Mantenimiento de las instalaciones de protección contra incendios

Los medios materiales de protección contra incendios se someterán a un programa mínimo de
mantenimiento conforme a lo establecido en el Reglamento de Instalaciones de Protección contra
Incendios. Asimismo, si así resulta, se atenderá a lo indicado en el resto de la normativa que resul-
tare aplicable.

El mantenimiento y reparación de aparatos, equipos y sistemas y sus componentes, empleados en

la protección contra incendios, deben ser realizados por mantenedores autorizados.

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4.5. Ambientación y amenización musical

Tendrá la consideración de ambientación musical la emisión de música en el establecimiento cuan-
do esta tenga el carácter de elemento esencial para el desarrollo de la actividad o espectáculo.

Podrán tener ambientación musical los establecimientos cuya naturaleza así lo exija, de acuerdo
con lo indicado en el Catálogo del anexo de la Ley 14/2010, de 3 de diciembre, así como aquellos
que, no correspondiéndose con los anteriores, así lo determine el titular o el prestador en la de-
claración responsable o, en su caso, en la solicitud de licencia, de acuerdo y en cumplimiento con
los requisitos técnicos necesarios para ello.

En todos los casos, deberá respetarse lo establecido en la normativa reguladora sobre la conta-
minación acústica.

Se considerará amenización musical la emisión de música que, sin exceder de los decibelios (dB)
indicados en el artículo 19.3 de la Ley 14/2010, de 3 de diciembre, se utilice como acompaña-
miento o sonido de fondo de establecimientos públicos. El límite de decibelios (dB) permitido para
la amenización musical será de 70.

La amenización musical deberá ser emitida exclusivamente por medios mecánicos.

Los equipos instalados en la estructura del establecimiento para la emisión de la música de acompa-
ñamiento o sonido de fondo deberán cumplir, en todo caso, con los requisitos y condiciones técnicos
para no exceder de los valores máximos de recepción en el interior y en el exterior de aquel. En este