PLAN TESIS
I.GENERALIDADES
TITULO DE LA TESIS:
“DISEÑO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO FLEXIBLE”
FECHA DE INICIO Y FECHA PROBABLE DE TERMINO
INICIO : Agosto del 2018
TERMINO : Diciembre del 2018
Marco teórico:
Un pavimento puede definirse como la capa o conjunto de capas seleccionadas que reciben
en forma directa las cargas de tránsito y las transmiten a las capas inferiores, distribuyéndolas
con uniformidad. Este conjunto de capas proporciona también la superficie de rodamiento, en
donde se debe tener una operación rápida y cómoda. De acuerdo con las teorías de esfuerzos y
las medidas de campo que se realizan, los materiales con que se construyen los pavimentos
deben tener una calidad suficiente para resistir. Por lo mismo, las capas localizadas a mayor
profundidad pueden ser de menor calidad, en relación con el nivel de esfuerzos que reciben que
recibirán, aunque el pavimento, también transmita los esfuerzos a las capas inferiores y los
distribuyen de manera conveniente, con el fin de que estas los resistan. La superficie de
rodamiento o carpeta, cuyas principales funciones son las de proporcionar una superficie de
rodadura uniforme, de color y textura apropiados, resistente a la acción del tránsito, del
intemperismo producido por los agentes naturales y cualquier otro agente perjudicial. Además
como función estructural un pavimento tiene que transmitir adecuadamente los esfuerzos
producidos por las cargas impuestas a la subrasante, de modo que no sufra deformaciones. 6 En
definitiva el pavimento constituye la superestructura de una obra vial, que hace posible el
tránsito expedito de los vehículos con la comodidad, seguridad y economía prevista por el
proyecto.
Pavimentos flexibles.- Este tipo de pavimentos están formados por una capa bituminosa
apoyada generalmente sobre dos capas no rígidas, la base y la subbase. Definición de cbr.- Es
una medida indirecta de resistencia al esfuerzo cortante de una suelo bajo condiciones
controladas de densidad y humedad.
Módulo resilente.- Es una relación que vincula las solicitaciones aplicadas y las
deformaciones recuperables al suprimirse el estado de tensiones impuesto.
Serviciabilidad.- Es el valor que indica el grado de confort que tiene la superficie para el
desplazamiento natural y normal de un vehículo: en otras palabras, un pavimento en perfecto
estado se le asigna un valor de serviciabilidad inicial que depende del diseño del pavimento y
de la calidad de la construcción.
Confiabilidad.- Se entiende por confiabilidad de un proceso diseño comportamiento de un
pavimento a la probabilidad de que una sección diseñada usando dicho proceso, se comportará
satisfactoriamente bajo las condiciones de tránsito y ambientales durante el periodo de diseño.
Coeficientes estructurales.- El método asigna a cada capa del pavimento un coeficiente, los
cuales son requeridos para el diseño estructural normal de los pavimentos flexibles. Estos
coeficientes permiten convertir los espesores reales a números estructurales (SN), siendo cada
coeficiente una medida de la capacidad relativa de cada material para funcionar como parte de
la estructura del pavimento.
Periodo de diseño.- Es el tiempo total para el cual se diseña un pavimento en función de la
proyección del tránsito y el tiempo que se considere apropiado para que las condiciones del
entorno se comiencen a alterar desproporcionadamente.
Subrasante.- Es la capa de terreno de una carretera que soporta la estructura de pavimenta y
que se extiende hasta una profundidad que no afecte la carga de diseño que corresponde al
tránsito previsto. Esta capa puede estar formada en corte o relleno y una vez compactada debe
tener las secciones transversales y pendientes especificadas en los planos finales de diseño. El
espesor de pavimento dependerá en gran parte de la calidad de la subrasante, por lo que ésta
debe cumplir con los requisitos de resistencia, incompresibilidad e inmunidad a la expansión y
contracción por efectos de la humedad, por consiguiente, el diseño de un pavimento es
esencialmente el ajuste de la carga de diseño por rueda a la capacidad de la subrasante.
Subbase.- Es la capa de la estructura de pavimento destinada fundamentalmente a soportar,
transmitir y distribuir con uniformidad las cargas aplicadas a la superficie de rodadura de
pavimento, de tal manera que la capa de subrasante la pueda soportar absorbiendo las
variaciones inherentes a dicho suelo que puedan afectar a la subbase. La subbase debe controlar
los cambios de volumen y elasticidad que serían dañinos para el pavimento.
Se utiliza además como capa de drenaje y contralor de ascensión capilar de agua,
protegiendo así a la estructura de pavimento, por lo que generalmente se usan materiales
granulares. Al haber capilaridad en época de heladas, se produce un hinchamiento del agua,
causado por el congelamiento, lo que produce fallas en el pavimento, si éste no dispone de una
subrasante o subbase adecuada. Esta capa de material se coloca entre la subrasante y la capa de
base, sirviendo como material de transición, en los pavimentos flexibles.
Base.- Es la capa de pavimento que tiene como función primordial, distribuir y transmitir
las cargas ocasionadas por el tránsito, a la subbase y a través de ésta a la subrasante, y es la capa
sobre la cual se coloca la capa de rodadura. Superficie de
rodadura.- Es la capa que se coloca sobre la base. Su objetivo principal es proteger la
estructura de pavimento, impermeabilizando la superficie, para evitar filtraciones de agua de
lluvia que podrían saturar las capas inferiores. Evita la desintegración de las capas subyacentes
a causa del tránsito de vehículos. Asimismo, la superficie de rodadura contribuye a aumentar la
capacidad soporte del pavimento, absorbiendo cargas, si su espesor es apreciable (mayor de 4
centímetros), excepto el caso de riegos superficiales, ya que para estos se considera nula.
AUTOR : Br. SUSAN JACKELIN GOMEZ VALLEJOS ASESOR : Ing. JUAN PAUL E.
HENRI
ANTECEDENTES
Internacional
BALTAZAR, VARGAS, GUTIÉRREZ. (2014). “Análisis comparativo para diseño de
pavimentos flexibles mediante las alternativas: IMT-PAVE y CR-ME del método mecanicista
empírico, con el método AASHTO 93”, UNIVERSIDAD DE EL SALVADOR facultad de
ingeniería y arquitectura escuela de ingeniería civil. El problema en el SALVADOR, fuel
desarrollar de la capacidad vial en constante cambio, tanto en lo relativo a nuevas vías abiertas
como a reconstrucciones y reparaciones, pudiéndose observar en la escena cotidiana .En
general, la investigación en el área es poca, dándose lugar a un traslado constante de técnicas,
metodologías y reglamentos ya existentes, desarrollados en países con avances más
significativos en el área de carreteras, esto debido igualmente a una mayor inversión en la
investigación científica de disciplinas con aplicación de técnicas en dichas naciones. Dado que
existen en el medio, otros enfoques de diseño de pavimentos, con bases mecanicistas-empíricas
distintas, es de enorme conveniencia, de primera mano conocer dichas metodologías, en
especial, debido a que en el SALVADOR no se está familiarizado con diversas opciones de
diseño, con el objeto de comparar resultados en cuánto a las características de diseño que
arrojaran cada una de ellas, analizando su desempeño, funcionalidad y las ventajas económicas
de usar un método sobre otro. La presente investigación es de tipo cualitativo porque permite
describir las características del fenómeno estudiado por las diferentes metodologías. El
proyecto investigativo es un trabajo proyectado hacia comparar las variables de cada una de las
alternativas y el método de diseño de pavimentos flexibles en estudio, así como sus fortalezas
y debilidades, para diversos requerimientos en 5 la estructura del pavimento flexible. El
presente estudió, busca también generar un primer acercamiento a las alternativas IMT-PAVE
y CR-ME, ya que en nuestro país se usa desde hace muchos años para el diseño de pavimentos
flexible el AASHTO 93, por lo cual es necesario abordar y desarrollar nuevas alternativas más
en concordancia con las necesidades actuales de los pavimentos flexibles, sin embargo, no se
espera introducir las alternativas al medio, pues se trata de un objetivo demasiado ambicioso y
que demandaría una inversión de tiempo y recursos que exceden la capacidad de la presente
investigación. También hacerse del conocimiento de los métodos y las alternativas de diseño
en pavimentos flexibles en las que ya se utiliza la metodología mecanicista-empírica, ya que en
estas se realiza una mejor caracterización de los materiales (uso de los módulos elásticos),
consideraciones reales del tránsito (pesos de los vehículos) y la utilización del factor climático
(temperatura ambientales); para que los diseños que se realizan sean acorde a condiciones de la
zona. b) BATISTA. (2014) realizo el “Chequeo de estructuras de pavimento flexible a través
del software (MEPDG)”. Universidad Central “MARTA ABREU” de las VILLAS facultad de
construcciones departamento de ingeniería civil. CUBA. EL problema planteado fue ¿Cuál será
La tendencia internacional que se orienta al desarrollo de métodos empírico-mecanicista de
diseño de pavimento. Sobre esta base se analiza la posibilidad de chequear las estructuras de
pavimento diseñadas, actualmente en CUBA. ¿La presente investigación es de tipo descriptivo
correlacional porque busca la relacion con los diferentes metodos empíricos. El proyecto
investigado “Chequeo de estructuras de pavimento flexible a través del software (MEPDG)” es
un trabajo proyectado hacia los resultado de esta etapa, se logra establecer un procedimiento de
comprobación de algunos de los criterios de la mencionada guía haciendo especial énfasis en
las modificaciones que deben ser incluidas en el software para comenzar su adaptación a las
condiciones de nuestro país. El objetivo es establecer una metodología para la introducción
paulatina de la guía de diseño MEPDG 2004 como herramienta de chequeo de diseño de
estructuras de pavimento flexible. Objetivos específicos de la investigación: Analizar el estado
actual del conocimiento sobre el tema del diseño de estructuras de pavimento flexible para
determinar cuáles son las tendencias investigativas contemporáneas y definir la línea de trabajo
a seguir. Definir criterios de chequeo para estructuras prediseñadas por la norma cubana que
tomen en consideración las principales ventajas de los métodos de diseño de la guía AASHTO
2004. (Modelar mediante el software MEPDG V 1.0) estructuras de pavimento flexible
previamente diseñadas por la norma cubana, para chequear el comportamiento ante la acción
de las cargas de tráfico real durante su vida útil. Establecer una propuesta de valores admisibles
para las patologías (roderas y piel de cocodrilo) .Proponer una metodología para el uso del
software MEPDG v1.0 como herramienta de chequeo para estructuras de pavimentos flexibles
diseñadas a partir de los criterios de la norma cubana vigente. Los desarrollos empíricos tienen
su origen en bases de datos reales conformadas a partir de pavimentos existentes, en este se
correlaciona el comportamiento de los pavimentos in-situ, a través de observaciones y
mediciones de campo, con los factores que causan los mecanismos de degradación en estas
estructuras. Los factores más importantes son las cargas impuestas por el tránsito, las
condiciones ambientales (principalmente temperatura y precipitación) a las cuales se encuentra
sometida la estructura, el tipo de suelo o terreno de fundación (subrasante), la calidad de los
materiales empleados y deficiencias durante el proceso constructivo. Todos estos factores son
controlados y medidos durante las fases de estudio para correlacionarlos con los mecanismos
de degradación y crear así el método de diseño.
Salamanca y zuluaga(2014) presento su tesis para obtener el título de Ingeniería Civil,
titulada “DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO FLEXIBLE POR MEDIO DE
LOS MÉTODOS INVIAS, AASHTO “UNIVERSIDAD CATOLICA DE COLOMBIA
“BOGOTA” Hoy en día el país se encuentra en una etapa de desarrollo muy importante
teniendo en cuenta los tratados de libre comercio TLC firmados con varios países y el proceso
de paz que se adelanta en la habana, cuba. Por lo tanto, Colombia debe invertir en la
infraestructura vial de cada uno de los departamentos que la conforman, como estrategia de
movilidad, comunicación, competitividad y desarrollo, con el fin de cumplir con los
compromisos adquiridos ante estos países y ser reconocido como un país en vía de desarrollo.
Esta inversión en infraestructura vial permitirá la reactivación económica de los departamentos,
permitiendo un óptimo flujo de la producción agropecuaria reduciendo los costos de transporte,
tiempos de desplazamiento y facilidad de acceso para la obtención de alimentos. De los 7.152
kilómetros de vías que tiene el Departamento del Cesar, más del 88% está sin pavimentar y en
mal estado. La cifra se desprende de un diagnóstico que sirvió como punto de partida para
estructurar un plan de recuperación presentado por la administración seccional, el cual permitirá
un mayor dinamismo de la economía campesina, teniendo en cuenta que las carreteras y
caminos a intervenir pertenecen a la red terciaria del país. Por lo anterior, se plantea la
elaboración del diseño de la estructura de pavimento flexible por medio de los métodos INVIAS
para medios y altos volúmenes de tránsito, AASHTO 93 E INSTITUTO DEL ASFALTO para
la vía la YE - SANTA LUCIA BARRANCA LEBRIJA entre los abscisas K19+250 A K25+750
ubicadas en el Departamento del Cesar.
Nacional
a) RENGIFO (2014) .Realizo la investigación titulada “Diseño de los pavimentos de la
nueva carretera panamericana norte en el tramo de HUACHO a PATIVILCA (Km 188 A 189)”.
El problema fue: En el PERÚ las vías de comunicación más utilizadas dentro del territorio son
las terrestres. Dentro de estas se encuentran los caminos, carreteras, etc. Las carreteras permiten
optimizar los tiempos de recorrido de los vehículos debido al 7 diseño de su capa de rodadura.
El tipo de investigación es explicativo, el diseño de investigación que se utilizó fue el pre-
experimental. La población y muestra estuvo constituida por el tramo de HUACHO a
PATIVILCA (Km 188 a 189) teniendo como objetivo realizar el diseño del pavimento de un
kilómetro de la nueva carretera panamericana norte. Se diseñará dicho pavimento considerando
el pavimento flexible y se diseñó mediante la metodología de la AMERICAN ASSOCIATION
OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS (AASHTO) y la del
INSTITUTO DEL ASFALTO (IA) para luego comparar ambos resultados y escoger la mejor
opción. Como conclusión: Para el pavimento flexible, la fórmula de número estructural permite
obtener diversas opciones para la conformación de la estructura. Así con el método de
AASHTO se presenta ocho diversas opciones, las cuales se analizarán económicamente. b)
SARMIENTO y ARIAS (2015).Realizó la tesis titulada: “Análisis y diseño vial de la avenida
MARTIR OLAYA ubicada en el distrito de LURÍN del departamento de LIMA”. El principal
problema que presenta la vía son los daños existentes en la capa de rodadura que se podrán
visualizar, los cuales son ocasionados por el aumento del flujo de vehículos livianos como autos
y camionetas, y por la generación de un nuevo flujo de tránsito de vehículos pesados. El estudio
es de tipo de investigación experimental, la población y muestra total estuvo conformada por la
avenida MÁRTIR OLAYA ubicada en el distrito de LURÍN del departamento de LIMA. Las
metodologías usadas fueron AASTHO 93. Los resultados fueron: Al finalizar se llegó a la
siguiente conclusión en cuanto a el método AASTHO 93, se puede decir que este último es una
herramienta más completa para el análisis y diseño de pavimentos ya que en primer lugar,
dejando atrás al método ESAL, se puede analizar los daños de diversos vehículos de manera
individual como la deformación permanente y el agrietamiento por fatiga. Asimismo, el
AASTHO 2008 exige datos de entrada o inputs del clima, materiales, tráfico específicamente
de la zona en donde se va a llevar a cabo la 8 construcción de la vía para obtener todo esto,
primero se necesita implementar modelos de deterioro de pavimentos para poder predecir fallas
como fatiga, deformación, ahuellamientos, deformación térmica, etc. También desarrollar base
de datos climáticos detallados para diferentes regiones, desarrollar base de datos de espectro de
carga para diferentes vías, mediciones de coeficientes de expansión térmica, desarrollar base de
datos de módulos resilientes.
LA REALIDAD PROBLEMÁTICA
Hoy en día los productos asfalticos han tenido un gran desarrollo y se cuenta con nuevas
emulsiones asfálticas, producto del desarrollo obtenido de la realización de distintas pruebas en
los diferentes materiales que conforman un asfalto. Las características de estas nuevas
emulsiones permiten el empleo de casi todos los tipos de materiales pétreos, cualquiera que sea
su composición química y su empleo para trabajar en condiciones atmosféricas anteriormente
imposibles. En nuestra región se puede observar fácilmente un creciente aumento en el volumen
de tránsito así como el hecho de que los pavimentos flexibles, por un inadecuado cálculo en el
diseño o por el uso de materiales de una calidad menor a la requerida, presentan fallas y
deficiencias estructurales en muchas de sus vías en un periodo de tiempo menor al de su vida
útil, además los agentes del intemperismo como las ocasionales lluvias y la falta de compromiso
y buen manejo de recursos por parte del gobierno regional crean un serio problema para la
durabilidad de los pavimentos flexibles. Ante esta situación, en la gran mayoría de los casos las
autoridades optan por la
utilización de tratamientos superficiales, que de ser correctamente aplicados rehabilitarían los
datos del pavimento, sin embargo, generalmente se realiza un simple parcheo de espesor
insuficiente que genera que a los pocos meses los datos vuelvan a surgir, asimismo en casos en
el que el pavimento ya presenta fallas en su estructura.
