CAPITULO HI LOCOMOTORAS DIESEL-ELECTRICASTRACCION FERROVIARIA Locomotoray Diesel Eléctricay [Link] Pag] 38 CAPITULO Ill.- LOCOMOTORAS DIESEL ELECTRICAS GENERALIDADES.- El alto rendimiento det motor diesel es un factor podetoso para su eleccién como planta motriz. Es un motor con un par de traccién constante que no puede arrancar con carga, por lo cual requiere una transmisién con acoplamiento variable. Puesto que su caracteristica principal es desarrollar una potencia constante, es ideal para servicios de patio y arrastre en desvios, ya que puede proporcionar toda su potencia con bajas velocidades. Las locomotoras diesel eléctricas tienen un generador de c.c. acoplado directamente al eje del motor diesel. Las modemas locomotoras utilizan, cada vez mas generalizadamente, alternadores en combinacién con rectificadores de potencia en reemplazo de los generadores de c.c. El generador envia su corriente a los motores de c.c. del tipo suspensién por nariz, de campo serie, que mueven fas ruedas. El rango de velocidades depende de la relacién de engranajes entre fa corona montada en fa rueda y el pifion del motor eléctrico y se selecciona segiin el tipo de servicio. Cuando se requieren grandes esfuerzos de traccién y bajas velocidades, la relacién de engranajes es alta, mientras que para Jocomotoras de pasajeros de alta velocidad se selecciona una relacién baja. La mayoria de las locomotoras tienen entre 4 y 6 motores de traccién por unidad, igual que ‘el niimero de cjes. Cuando se requieren altos esfuerzos de traccién se emplean scis motores, especialmente cuando se necesitan cargas bajas por eje. MOTORES DIESEL. Los motores diesel utilizados en las locomotoras pueden ser del tipo en V con ciclo de dos tiempos, en V con ciclo de cuatro tiempos, 6 u 8 cilindros en linea con ciclos de cuatro tiempos y 8, 10 y 12 cilindros con pistones opuestos y ciclos de dos tiempos. LLos motores con ciclo de dos tiempos estén equipados con un sobre alimentador o un soplador en la entrada de aire, movido por medio de engrangjes desde ef cigtiefial. Normalmente los motores de cuatro tiempos tienen sobre alimentador, La turbina del sobre alimentador, llamado también sobre cargador, se mueve por expansién de los gases de escape del motor y proporciona generalmente un incremento del $0% en Ja potencia. En los motores en V con ciclo de dos tiempos, el inyector de combustible montado en Ja cabezn de cada cilindro se emplea para medir la cantidad de combustible, asi como para atomizarlo, mientras. que en los motores de cuatro tiempos se cuenta con una boma inyectora para cada cilindro, que envia al inyector una cantidad medida de combustible a alta presion en cada carrera. El governor cs una unidad electro hidréulica que regula Ia velocidad y la potencia desarrollada por el motor. Est integrado en un solo cuerpo montado en el motor y acoplado a uno de los ejes de leva. Esté equipado con su propio abastecimiento de aceite y su propia bomba de alta presién.TRACCION FERROVIARIA Locomotoras Diesel Eléctricay CAP. Sit Pag. 39 En el governor hay cuatro solenoides operados por separado, o en combinacién por medio de interruptores de aceleracién movidos por el acelerador del maquinista y que controlan la corriente proveniente det generador auxiliar de 74 vols, que actéia sobre los solenoides. E} acelerador del maquinista tiene ocho posiciones que corresponden, cada una, a un valor especifico de Jas revoluciones del motor. El governor regula el valor predeterminado de las revoluciones del motor por medio de un mecanismo acoplado al control del combustible, y determina la cantidad de combustible medido que se inyecta a los cilindtos. ‘Como Ia planta motriz. formada por el motor y el generador principal funcionan como una fuente de potencia constante, el voltaje del generador principal se debe controlar para proporcionar tuna potencia de salida de vaior constante en cada posicién del acelerador, al variar las condiciones de velocidad, gradiente, caracteristicas almos{éricas y calidad de combustible. El regulador de carga, que es una parte integrante del governor, cumple esto dentro de las miximas condiciones de seguridad del voltaje y la corriente del generador principal. Por ejemplo, cuando la locomotora ‘encuentra un incremento en la gradiente de la via, con una congecuente reduccién de velocidad, la fuerza contra electromotriz del motor de traccién disminuyc, provocando un cambio en la cortiente del generador principal y del motor de traccién. Como esto altera la demanda de carga en el motor, Ja velocidad de éste tiende a cambiar para compensar. Al cambiar Ja velocidad, ef governor ajusta las cremalleras de control de combustible, pero af mismo tiempo una vilvula piloto en el governor dirige Ja presién hidréulica a un motor en el regulador de voltaje, que cambia los valores de la resistencia enel redstato del regulador de carga en serie con el circuito de excitacién del generador principal. Esto altera la corriente de excitacién del generador principal y, consecuentemente, ef vottaje del generador principal, y hace que la potencia de salida regrese a su valor normal, Las cremalleras de control de combustible regresan a su posicién normal de acuerdo con el valor constante de R.P.M. del motor. El regulador de voltaje es efective dentro de los limites maximo y minimo def reéstato. Fuera de estos limites la potencia de salide de! motor se reduce. Sin embargo, se cuenta con dispositivos de proteccién enel circuito de excitacién del generador principal, que limita las salidas de voltaje para asegurar que la corriente y el voltaje en los circuitos de! motor de tracci6n estén dentro de Ios limites de seguridad. Equipo eléctrico de traceién El generador principal tiene en general varios devanados inductores en el estator, por ejemplo, en serie, en paralelo, diferencial, a baterfa (excitado independientemente por otro generador menor llamado excitatriz), y de arranque. Este iltimo se emplea cuando se toma energia de la baterla de a locomotora para arrancar ei motor. En las locomotoras GE tipo Dt- 13.100, la excitacién para el generador principal es entregada por la excitatriz, un generador tipo GY-50-A1, La [Link] tres campos: 1) Baterie, 2) Propio, 3) Diferencial. La salida de la excitatriz, al ser controlada por estos campos, controla a su vez la salida del generadot principal. Del cireuito de control de 75 volts ¢.c se alimenta el campo de baterfa de la excitatriz, Las cantidades de excitacién para cada velocidad del motor, determinada por la posicién del acelerador, es limitada por las resistencias de} panet de excitacién (EXR3). Estas resistencias se insertan oTRACCION FERROVIARIA Locomotoras Diesel Eléctricay CAP. It Pég. 40 remueven del circuito, por apertura y cierre de los contactores de dedos operados por levas (camos) del controlador de accleracién de acuerdo a la posicién (punto) de la manija. Sila manija aceleradora es movida un punto hacia arriba aumenta la velocidad del motor, la resistencia en el circuito se baja, de modo que pueda aumentar la corriente de excitacién Fl - F2. Este aumento en la cortiente FI - F2 causard que aumente el voltaje de la excitatriz. La excitacién de baterla también es limitada por un reéstato de control de carga operado por el governor. La posicién de! reéstato limita la excitacidn FI - F2, de modo que la demanda eléctrica del generador sea igual a la capacidad de potencia del motor. El movimiento def redstato en su parte activa aumenta la resistencia y diminuye la corriente en el campo F1-F2. La auto-excilacién para la excitatriz la proporciona el campo propio (F3-F4), Los amperes vuelta provistes por el campo propio se suman a los amperes vuelta det campo de bateria. Cuando la manila del acelerador sube, aumenta la velocidad de rotacién de la excitatriz, provocando el aumento de Ja auto-excitac El campo diferencial (F5-F6) esté conectado en paralelo con el campo de conmutacién del generador principal y, por consiguiente, su corriente es proporcional a la corriente de armadura del generador principal. Los amperes vuelta proporcionados por el campo diferencial se restan a los provistos por los campos de bateria y auto-excitacién. La poteneia de salida del generador se controla: 1) variando la velocidad del motor mediante el movimiento del controlador por el maquinisia y 2) regulando la intensidad de ta corriente en et campo de bateria del generador principal o en el campo de un excitador independiente. Los campos en paralelo y diferencial (si se emplean) estén disefiados para hacer que la potencia de salida del generador sea constante con una velocidad dada del motor, aunque el voltaje y la corriente en la armadura varfen, esto se consigue séio parcialmente. Aparatos geseradores auxiliares La energia de corriente continua para eargar la bateria, alumbrado y control, se obtiene de un generador independiente, engranado 0 movide por correa por el generador principal. La salida de voligje se regula a 74 volts en el rango completo de velocidades del motor, con una variacién de 1 %. También puede disponerse de un gencrador independiente para suministrar corriente a los ventiladores que se emplean para entfiar los motores de traccién y/o ventiladores de los radiadores. Los motores de traccién emplean campos de excitacién en serie. La corriente de los campos serie se invierte para cambiar el sentido de marcha de la locomotora y también puede derivarse (shuntarse) parcialmente por medio de resistencias para reducir {a contra fuerza electromotriz. a medida que aumenta la velocidad de la locomotora, Controles Eléctricos Para cortar y abrir los circuitos adecuados en los motores de tracci6n y el generador principal se emplean contactores electro neumilicos con interconexiones para cubrir varias funciones de! circuito de control, Los contactores operados magnéticamente se emplean para los circuitos de excitacién y potencia de bajo amperaje. Para invertir la corriente del campo de los motores de tracci6n (reversa) o para armar los circuitos del frenio dindmico, se emplean dispositivos que muevenTRACCION FERROVIARIA Locomotoray Diesel Eléctrican CAP. 1H Pag. 41 una leva interruptora accionado electroneumdticamente, que consiste generalmente de un tambor de dos posiciones con segmentos de cobre que se mueven entre escabiltas o dedos cargados a resorte. Este interruptor no esté proyectado para accionar con carga. Se emplean relés eléctricos en los circuitos de alarma y control, que normalmente trabajan a 75 volts y 1 ampér o menos. Las bobinas actuadoras de los relés actéan con los 75 volts del sistema de control o pueden precalibrarse para operar con un nivel determinado de voltaje, como por ejemplo, el equipo de transicién. Los refés de deslizamiento de las ruedas operan al sentir la diferencia en lz magnitud de fa corriente entre las armaduras de dos motores conectados en paralelo o al sentir la diferencia en la calda de voltaje entre las armadutas de dos motores conectados en serie. ‘Cuando se acoplan das 0 més locomotoras en miltiple, los movimientos de la palanca de control de accleracién o del {reno dindmico o cuando se produce Ia transicién, en fa unidad que controla el maquinista (locomotora de comando), se transmite por los circuitos de control y propulsi6n al equipo de potencia de cada unidad conectada en miiltiple. Antes de aplicar potencia, los inversores de marcha deben colocarse en la posicin adecuada para establecer el movimiento deseado tomando en cuenta la posicién de cada unidad. Los contactores de potencia completan los circuitos correspondientes entre generador y motores. El deslizamiento de fas ruedas se detecta por algiin equipo medidor de la velocidad, conectado eléctricamente a los circuitos del motor o mecdnicamente a los ejes. Cuando hay deslizamiento, los telés reducen automaticamente la excitacién del generador principal o la velocidad del motor, hasta ‘que desaparezca el problema y después se vuelve a aplicar gradualmente la potencia, En la cabina de control se cuenta con una luz y una chicharra de alarma que avisan al maquinista, e! cual debe reducir los aceleradores si la condicién persiste. En las locomotoras mas modernas sc ha introducido la tecnologia de los microprocesadores y de ta efectrénica en general, los cuales han mejorado la sensibilidad de estos sistemas incrementando con ello el poder de arrastre de las locomotoras. Baterias Para el arranque del motor diese! se emplean baterias de plomo-dcido del tipo alcalino, de tuna capacidad entre 200 a 400 A-h. Frenado dinémico En algunas locomotoras se complementa el sistema de frenos neuméticos con frenos dinimicos. Los motores eléctricos de traccibn se usan como generadores para transformar la energfa cinética de la locomotora y los vagones en energfa eléctrica, que se disipa cn rejillas de resistencia eléctricas colocadas cerca del techo. Ventiladores acoplados a motores eléctricos que utilizan parte de esta misma energia Hracen circular aire a través de estas rejillas sacando el calor hacia el exterior, reduciendo con ello el tamafio de estas resistencias en consonancia con ef espacio relativamente pequiefio de que se dispone en la locomotora. Por medio de un conmutador a leva accionado electroneumiticamente, los motores eléctricos se conectan a las tesistencias de descarga; sus campos se conectan todos en serie a través del generadot principal para obtener la corriente de excitacién necesaria. La magnitud de la fuerza de frenado se controla variando Ja velocidad del motor de la locomotora o fa excitacién del generadot principal. Los frenos dindmicos generalmente no son eficaces abajo de los 16 kav/h, pero son muyTRACCION FERROVIARIA Locomotoray Diesel Eléctricay CAP. Hi Pag, 42. litiles con velocidades entre 32 y 48 knv/h, particularmente en descensos prolongados, donde el desgaste de fas zapatas de freno setia considerable. Otras ventajas que se oblienen son la regulacién mis suave de la velocidad del tren, la reduccién en el namero de fisuras por el calor en las ruedas, y la disminucién de trabajo que representa para el personal, ya que no se tienen que ajustar los relenes de los frenos de aire de tos carros de carga. En el citcuito de excitacién se debe incorporar un dispositivo de proteccién automatico que limite @ una intensidad méxima las corrientes en los motores. En la cabina de mando hay una luz 0 chicharra de alarma para indicar que se tiene el rmfximo de frenado dinamico y que se deben emplear los frenos de aire para incrementar el frenado del convoy. UTILIZACION DE LA POTENCIA DE TRACCION Potencia y Rendimiento de Locomotoras Diesel Potencia Nominal.-La potencia disponible en el enganche de una locomotora Diesel es el resultado de una serie de restas a la potencia nominal del motor, debido a las pérdidas provocadas por el rendimiento del equipo de transmisién y por la demanda de los equipos auxiliares. 2a potencia nominal puede calcularse por la relacién : PLAN MPa en que K = 456327 si P [Kg/em"] _Presién media en cil. L [em] carrera émibolo A fem] rea del émbolo N numero de ciclos El factor P esté regido por las condiciones generales del motor, la calidad del combustible, el gasto de combustible inyectado, la eficiencia de la combustién, ta raz6n de compresién, etc. Los factores Ly A son fijos y dependen de! disefio del motor. El factor N es una funcién de la velocidad del motor. En fa préctica, la potencia nominal es la que Sefiala la placa del fabricante. Potencia en el Eje.- Es la potencia nominal menos las pérdidas por friccién en los descansos y engranajes. También debe restarse la potencia empleada para mover las bombas de lubricante y de agua, el governor y el ventilador de barrido. La potencia resultante se denomina potencia efectiva en el eje. Potencia en Ia Via- Una parte de la potencia en el eje del motor se transmite mecénicamente por medio de engrangjes y/o corrcas a los ventiladores de los motores, al compresor para el freno de aire, al generador auxiliar y al ventilador de enfriamiento. En algunos casos parte de la energia eléctrica del generador se emplea para algunos sistemas auxiliares. E] resto de fa potencia en el eje del motor Diesel se convierte en energla eléctrica para fines de traccién en el generador principal, la cual resulta de multipticar esta diferencia por el rendimiento del generador(generalmente del orden del 91 %). Este resultado a su vez multiplicado por el rendimiento de los motores de traccién (incluyendo los otros elementos del circuito de potencia), y el rendimiento de la transmisién, en que Is energfa eléctrica se convierte nuevamente en energia mecanica, entrega lo que se llama potencia[FRACTION FERROVIARIA Locomotoray Diesel Eléctricay CAP. til Pag. 43 en la via. La potencia de salida det generador principal empleada para la traccién puede expresarse como : Watts_..= Ey xn, donde E, = vottaje def generador principal, volts Iq = corriente del motor de traccién, amperes multiplicada por el ntimero de circ. paralelos La potencia en la via puede expresarse por : [Link] (HP) = V (km/h) x F (kg) /270 donde F es el esfuerzo de traccién cn la via (Ver Capitulo 1) UTILIZACION DE LOCOMOTORAS DIESEL-ELECTRICAS Velocidad y Fuerza de Traccién.- Con el acelerador completamente abierto las pérdidas varian ligeramente con Io diferentes valores de la velocidad y la fuerza de traccién. En Anexo N° 3 se adjuntan gréficos con las Curvas de Esfuerzo de Tracciém de algunas de las principales locomotoras de EFE. Las curvas tipicas de velocidad-esfuerzo de traccién son aproximadamente hiperbélicas, dade que la potencia, que es el producto entre ambas variables es constante en una locomotora diesel, de modo que cuenta con toda la potencia disponible en la gama entera de velocidades. Caracteristicas de los Motores de Traccién.- El motor més utilizado en traccion es el tipo excitado en serie a c.c., aunque tiltimamente se estan empleando cada vez mas los motores a c.a. monofisicos y trifasicos de induccién (jaula de ardilla), Nuestras locomotoras diesel emplean motores de traccidn de c.c. tipo serie. En un motor eléctrico el pat motor, 0 cupla motriz como se le llama, depende de la corriente por Ja armadura y del flujo magnético del campo. Este ditimo depende de la corriente de excitacién, En un motor serie, la corriente en le armadura es ta misma que excita el campo, por lo tanto, la cupla motriz es funcién de la corriente al cuadrado. Una curva tipica de la cupla motriz en fiinci6n de la cortiente del motor es la que se muestra en laTRACCION FERROVIARIA Locomotoray Diesel Eléctricay CAP. II Pag, 44 Fig. 1. El diémetro de la rueda y la relacién de engranajes especifican también el par motor en funcién de la fuerza de traccién. Los motores de traccién se seleccionan generalmente en funcién de la corriente de trabajo continuo méximo, es decir, la corriente cuyo efecto de calentamiento, debido a las pérdidas por P” Ren los enrollados de la armadura y los campos, es suficiente para elevar la temperatura del motor 4@ su limite méximo de seguridad, cuando el aire de enfriamiento circula, por efecto de ventiladores que trabajan en condiciones normales, a la maxima temperatura ambiente esperada. La operacién continua con este nivel de corriente hace que el motor opere a st nivel méximo de seguridad, y que el calor generado sea exactamente igual que el calor disipado. La fuerza de traecién correspondiente a esta corriente es, en general, un poco menor que el limite de adherencia, El maquinista debe restringir la operacién cuando se conducen trenes pesados con pendientes fuettes, de lo contrario ef exceso de calentamiento produciré efectos perniciosos en los motores como el envejecimiento prematuro de los materiales aislantes de los enrollados, el desprendimiento de soldadura en las cabezas de delges, lo que puede a su vez producir chisporroteo en las escobillas por interrupciones de los circuitos, también se pueden producir interrupciones en fas uniones de los campos. La locomotora viene equipada con un instrumento llamado amperimetro de carga de los motores de traccién, el que le indica al maquinista la corriente que estén tomando dichos motores. En algunas locomotoras (Dt-13.100) para facilidad de? maquinista, fa cardtula del amperimetro de carga esté marcada con una zona de color verde, otra de color amarillo y una zona roja. En el caso de Ia 13.100 la zona verde es de trabajo continuo hasta 300 Amperes. L.a zona amarilla trae marcada al comienzo 60 minutos enseguida viene marcada 15, 8 y 4, lo que quiere decir to siguiente: Zona Verde 300 Amp. Trabajo Continuo Zona Verde Final 360 Amp. —_Trab. solo 60 min. Zona Amarilla l5 390 Amp. Trab. s6lo 15 mit Zona Amariila 8 420 Amp. Trab. sélo 8 mi Zona Amarilla 4 480 Amp. Trab. sdlo 4 min. ‘Transicién - La funciin primaria det equipo regulador de carga es controlar la excitacién del ‘genterador principal, para utilizar la potencia generada por el motor en la produccion de traccién en elrango completo de velocidades de la locomotora. Como en el extremo de alta fuerza fa corriente es alta (curva de Fig. 1), y en el extremo opucsto es baja, el voltaje del generador principal debe regularse para mantener aproximadamente constante el producto del voltaje por el amperaje. El disefto del generador y los motores de traccién impone limitaciones pricticas en ambas direcciones. En Ja Curvas Caracteristicas del Generador, que se adjuntan en ef Anexo N° 3, se presentan las curvas corriente-voltaje del generador principal de las locomotoras diesel de EFE. En general en las locomotoras, para mantenerse dentro de los limites y cumplir con lo deseado, se emplean dos ‘ipos de circuitos principales de potencia : 1) transicién y 2) shuntaje de los campos. Algunas veces se combinan ambos. En la Fig. 2 los motores quedan conectados en serie durante el arranque, cerrando solamente el contactor $1. Al disminuir la demanda de corviente, el contactor St se abre y se cierran Jos contactores PI y P2, quedando una conexién en serie-paralelo.TRACCION FERROVIARIA Locomotoray Diesel tléctricay CAP. IIT Pag. 45 P2 Fig. 2. Clroulte Transioién Serie-Parlolo Shuataje de Campos. En la Fig. 3, los motores se encuentran permanentemente en serie- paralelo. Al disminuir la demanda de corriente, se cierran los contactos Shi y Sh2 para alcanzar puntos espectficos de la curva de corriente-voltaje del generador, reduciendo la corriente en los campos de los motores de traccién. Por ejemplo, si MI y M2 se cierran a aproximadamente 30 Krt/h , la demanda de corriente en el motor aumenta sabilamente para mantener la misma fuerza de traccién, Bl efecto del shuntaje reduce también el voltaje necesario del generador a esta velocidad y, por tanto, permite alcanzar un punto mas alto sobre la curva. Al seguir aumentando Ja velocidad de Fig. 3.- Cireutto shuntaje Campos. Jn locomotora, la demanda de cortiente se reduce gradualmente hasta que se cierra un segundoTRACCION FERROVIARIA Locomotoray Diesel Eléctricax CAP. IIT Pag, 46 conjunto de contactos (Sh3/Sh4).. FRENADO DINAMICO El frenado dindmico en una locomotora diesel consiste en hacer trabajar los motores de traccién como generadores y descargar esta energia en unas parrillas llamadas resistencias de frenado. El frenado dindmico ha resultado ser una gran ayuda en la operacién de trenes donde existen pendientes importantes, por el mejor manejo que se obtiene y el ahorro en las zapatas que se emplean en el frenado | 7 mmecdnico. Generalmente se adopta el esquema eléctrico de la Fig. 4, en el circuito principal por cada pareja de motores. Los motores de traccién funcionan como generadores, aprovechando Ia fuerza de inercia y/o Fig. 4.- Chroulto Frano Dintaico — gravedad en pendientes, conectados a una resistencia R en donde la corriente generada disipa en forma de calor a energla desarrollada por el efecto del frenado. te Eieestes Los campos de los motores de tracci6n son alimentados en forma sepatada pot el Genetador Principal’ de la locomotora; de modo que la cotriente que recorre estos campos es de sentido ‘puesto a su funcionamiento como motores en el sentido de marcha correspondiente. La fiem. generada E depende de la velocidad y del flujo ®, el cual a su vez es funcién de la corriente de excitacién Ic. El @ como se sabe, debido a la saturacién del hierro que conforma los pares de polos, para una velocidad dada, tiene una Fig. 5.~ variacién con respecto a la excitacién en lo que se conoce como la curva de saturacién (Fig.5), que naturalmente influye en todos los otros pardmetros, como E, V, Ia, de modo que resulta importante encontrar una expresidn matemtica de fa curva de saturacién. Como tal relacién es desconocida, lo mejor que se puede hacer es representar In curva de saturacién por una ecuacién empirica detetminada por Froelich, la cual puede escribirse como: To (amperes) i E=an—<_| i jTRACCION FERROVIARIA Locomotoray Diesel Eléctricay CAP. III Pég. 47 ay b son constantes; n= velocidad (rpm) ; |, = Corriente campo (amperes) Por otra parte, en el circuito formado por las armaduras y fa resistencia de descarga tenemos: 2E = Ie Ora * B) La potencia en HP que desarrolla mecénicamente la fuerza de frenado de cada motor F, es: Fey 36°75 La potencia eléctrica que desarrollan las armaduras en HP es: * AP= B 1, T36* n, Tm = Fendiniento transmision Por tanto, FAV _I2*(Qr, +R) 36°75 2°736%1, Por lo que 2 0,1834 i (2r, +R) Suponiendo un rendimiento = 90% Pp F302 7-Qr, +R) Con Ja curva caracteristica en vacio a una velocidad dada fija, se pueden obtener los valores de las constantes a y b, en el rango de trabajo, y de este modo encontrar la relaci6n entre E, nc Ie, Por otro lado con los pardmetros de la locomotora R, ra, se puede establecer las condiciones de trabajo y construir la curva caracteristica del frenado dinamico. Ejemplo.- En la locomotora D{-13.100 de GE se encontraron los siguientes valores: R= 3 * 0.556 ohms ra=0.019 ohms Para la zona de trabajo entre 100 y 500 amperes de campo, con la caracteristica en vacio de los motores, trabajando como generadores, se determinaron las constantes a= 1,22 y b= 547, de modo que:TRACCION FERROVIARIA Locomotoray Diesel Eléctricay ‘CAP. IU Pag. 48 Con los valores de R y fs se determina la relaci6n entre E e L, de modo que: E=0.8435 ty Hay que asumir que la corriente que recorreré las parrillas de descarga, tiene un valor méximo que po podré superarse, y por fo tanto ef circuito debe proveer la regulacién necesaria para limiter esta corriente. Esto se efectiia a través del circuito de excitacién de lt “excitatriz”, la que a su vez alimenta el campo de! generador principal, De este modo es posible construir la curva caracteristica del frenado dindmico que se muestra. CURVA DE SATURACION Motor GE 751 700 22 8s 400 8 F.E.M. (VOLTS) N s 2 Ss 0 500 1000 Gortiente de Excitacion (Amps.) FRENADO DINAMICOTRACCION FERROVIARIA Locomotoray Diesel Eléctricay CAP. iti Pag. 49 NUEVAS LOCOMOTORAS DIESEL Lo descrito anteriormente corresponde al disefio bisico de las lacomotoras diesel eléctricas actualnente en funcionamiento en nuestro pais. Las locomotoras que conocemos en EFE no cabe duda que estén pasadas de moda en el actual mundo ferroviario, Las dltimas décadas han sido claves en el desarrollo tecnolégico, saliendo al mercado generaciones de nuevas locomotoras que han introducido mejoras notables en e! desempefio y en la rentabilidad. Aunque en el motor mismo diesel, después de los avances de los afios 70s, Ja tecnologia del motor diese! para la tracci6n ferroviaria entré en un perlodo de consolidacién, centrando la prioridad en mejorar los disefios existentes, mas que innovar. Los grandes avances de Ia tecnologia de los Gllimos tiempos han sido bien aprovechados por la industria dedicada a la traccién ferroviaria. Es comin ahora encontrar en las locomotoras sofisticados sistemas electrénicos que aseguran un mejor desempefio que los tradicionales electromagnéticos, a menor costo y mantencién. Los microprocesadores y elementos de estado s6lido son los encargados de manejar la mayoria de los sistemas de control y maniobra de las locomotoras. Los principales cambios 0 mejoramientos casi se han centrado en la parte eléctrica de las Jocomotoras como son : Cambio del generador principal de c.c. por un ateraador trifisico; fo anterior se complementa con reetificadores de silicio, generalmente con un banco de rectificadores por cada bogue; otra mejora es alimentar los M..T. siempre en paralelo, evitando con ello un mejor control de la potencia ejercida al evitar el patinaje que se produce generalmente con Ja conexién en serie de los motores; se mejora Ja calidad de fos elementos aislantes, con una serie de productos nuevos, con lo que se permite el trabajo de los motores a mas alta temperatura sin deterioro de sus Componentes. Se introducen equipos electrénicos para diversas funciones, como por ejemplo, ef control de patinaje, mucho més sensibles y exactos que fos tradicionales electromagnéticos. Con €1 uso de fos microprocesadores se mejora atin mas el desempefio de los sistemas electrénicos. Con ‘microprocesadores se controlan los sistemas de manejo de las locomotoras , proven monitoreo de Ia operacién, realizan ajustes automiAticos, analizan fallas y entregan diagnésticos al maquinista, el que puede interactuar para corregir, entregan registros, etc. Una verdadera revolucién en el disefio de Jos equipos de traccién se ha producido con la introduccién del tiristor apagado por compuerta, conocido como GTO (Gated turn off)’. " Mayores detalles se dan en el Capitulo dedicado a la Traccién EléctricaTRACCION FERROVIARIA Locomotoras Diesel Eléctricay CAP. IIT Pag. 50 J En los motores diesel, como deciamos, fa (ecnologia se ha aprovechado para mejorar los disefios existentes, antes que realizar grandes innovaciones. Un importante mejosamiento es lo que la industria automotriz conocc como _ sistemas de manejo del motor”. Estos sistemas basados en microprocesadores han sido el siguiente paso de governores electrénicos cxistentes y permiten que la ‘operacién del motor sea optimizada ain mas precisamente en un amplio sango de velocidades y potencias. Caterpillar, por ejemplo, tiene su Programmable Electronic Engine Control (PEEC} que integra ef governor del motor con el control de carga del alternador para minimizar el consumo de combustible, (Foto al lado). E} PREC ilustra a sofisticacién a fa que los microprocesadores conducen las estrategias de control del motor. Por ejemplo, cuando hay demanda de potencia, el rango al cual Je velocidad def motor sube 0 baja, es completamente ajustable, con programas separados seleccionables, para trabajo en linea principal 9 en patio de maniabra. Et control de patinaje de ruedas y la descarga det generador son también integrados dentro del sistema. LOCOMOTORAS DIESEL CA Las iocomotoras diesel estén realizando desempefios sin precedentes gracias a los sistemas de traccién de cortiente alterna (CA). La mayor parte de este mejor desempeiio se debe al principio basico de Ja traccién ferroviaria - fa adherencia. Efectivamente, las actuales locomotoras diesel eléctricas CA brillan por su desconcertante mejor poder adherente conseguido. Las locomotoras modemas CC, tales como Jas GM SD70 y SD75, y las GE Dash 8 y Dash 9 por ejemplo, han akanzado un méximo de 30 % de adherencia en rieles secos. En comparacién, las GM SD 9043MAC y GE AC4400 han alcanzado en promedio 34 a 38 % de adhesion en casi todas fas condiciones climaticas, y que, dicen los proponentes CA, estén recién comenzando. Mientras algunos estudios indican que el desempefto de la adhesion CC puede alcanzar su peak prictico en el rango de! 30%, las locomotoras CA han alcanzado adherencias por sobre el 45 % en pruebas. El limite superior de la traccién CA es todavia desconocido, pero los ingenieros de disefto hablan entusiastamente de alcanzar un factor del 50 % de adherencia en el fisturo previsible. Los motores de traccién CA son més simples, més eficientes y més confiables que los motores CC que se han usado tradicionalmente desde et comienzo de fa traccién diesel elécttica.. Robustos por naturaleza, los motores de traccién CA consisten de una carcaza, conocida como “estator” y una armadura rotante, 0 “rotor”, El estator convierte Ja enesgia eléctrica «iffisica en un campo magnético rotatorio dentro del motor. El rotor tipo “jaula de ardilla”, recibe el impulso de la fuerza magnética, girando en correspondencia al campo magnético, su velocidad y ditecci6n est determinada por la /potencia entregada al motor. Una contundentemente eficiente maquina, el motor CA elimina las escobillas y el colector que se encuentran en fos motores CC. Esto no sélo reduce el asunto de la mantencién, sino que tambiénTRACCION FERROVIARIA locomotoray Diesel Eléctricay CAP. 1H Pag. 51 elimina potenciales cortocircuitos, flashes y fugas a tierra a los cuales los motores DC estén acostumbrados. En suma, los motores CA ticnen menos probabilidad para desfizar, son més inmunes a dafios, y con optimismo serin capaces de correr un millon de millas entre overhauls, Una de las mas grandes ventajas, sin embargo, es la carga térmica extrema que pueden soportar Jos motores AC. Los rangos de corto tiempo - limitaciones que se imponen en un corto perfodo de tiempo que los motores de traccién pueden operar bajo cargas pesadas antcs de sufrir dafios de sobrecalentamiento - son cosa del pasado con la traccién CA. Ingenieros de ferrocarriles que operan pesados trenes de carga dicen que “el limite térmico real de los motores CA todavia no ha sido alcanzado en opera La locomotora CA es una compleja maquina que produce cortiente CA en el alternador, convertida a CC y luego vuelta a una tosca forma de corriente alterna antes de entregarla a los motores de traccién. En ambos tipos de locomotoras la CA y la convencional CC, el alternador principal produce corriente AC, la cual es pasada por rectificadores y convertida en potencia de corriente continua (CC). En fas focomotoras CC, esta corriente es enviada directamente a los tmotores de traccién CC. En las locomotoras CA, la potencia CC de los rectificadores es enviada a bancos de inversores, cuyos GT Os (dispositivos “Gated Turn Of, o sea tiristores apagados por compuerta) “chopean” la potencia DC para efectivamente producir le patencia AC trifisica con la cual se alimentan los motores de traccién, Cada banco inversor requiere un total de seis GTO - tres Positivos, tres negativos. CIRCUITO POTENCIA Rosencin frome ana Contactor ero. “" ites eT Tlay algunas diferencias fondamentales entre los paquetes de inversores y sistemas de control de traccién CA empleados por las diesel CA de General Motors y General Electric. Las unidades GM. estén equipadas con un banco inversor por boguie, con un total de 12 GTO=s en dos bancos inversores. Las GE emplean un banco inversor por cada motor de traccién, dando 36 GTO=s en 6 bancos inversores. Otra diferencia de los dos sistemas es que los inversores GM son enftiados con ? Sistema de corte electrdnico capaz. de convertit una corriente continua en corriente altema de onda cuadrada.TRACCION FERROVIARIA Locomotoray Diesel Eléctricay CAP. til Pg. 52 liquido, mientras que los GE se enfrian con aire. El sistema de control del motor de traccién de General Electric tiene numerosas Ventajas, no menor es le habitidad para aislar o segregar individualmente los motores de traccién y luego ajustar la salida y velocidad de cada motor de traccién individualmente. En efecto, una AC 4400 con un motor de traccién segrepado puede continuar operando a plenos 4400 HP con fos otros cinco motores. re __ SD60MAC + : Threo-Phose Diesel-Cleciric LocomotiveCAPITULO IV TRACCION ELECTRICATRACCION FERROVIARIA Cwccibn Electrica CAP, IV Pag. 54 CAPITULO IV ‘TRACCION ELECTRICA 1. Generalidades En la tracci6n eléctrica es necesario transportar, transformar, distribuir y utilizar la energia eléctrica entregada por alguna compafifa productora. El circuito de traccién eléctrica est constituido por la subestacién, lineas de alimentadores, una linea de contacto suspendida por una catenaria, una locomotora 0 automotor que utiliza la energfa y un relorno a través de los rieles. Este circuito tiene como caracteristica que puede ser de bastante largo y de tener una resistencia eléctrica variable en funcién de la posicién de las cargas del sistema con respecto a las subestaciones. Los sistemas de tracci6n eléctrica usan indistintamente costiente continua (c.c) © corriente alterna (e.a.) para alimentar la catenaria 0 linea de contacto. Los sistemas que utilizan c.c requieren subestaciones rectificadoras para convertir la ¢.a que entregan las compafitas de electricidad. En cuanto a los sistemas de traccién dentro de las locomotoras, han habidos diversas escuelas o tendencias, donde por muchas décadas predominé el uso de motores de traccién tipo serie de ¢.c, dada las excelentes condiciones de torque a bajas velocidades, pero en las iltimas décadas, mediados de los ‘80s en adelante, ha crecido el uso de los motores a c.a asincronos trifésicos, independiente del tipo de alimentacién a la locomotora, En Chile, la electrificacién comenzé en el afio 1924, entre Santiago y Valparaiso, con un sistema de alimentacién a c.c de 3.000 volts. Posteriormente en la década de los “60s, se prosiguié la electrificacién de Santiago al Sur, con el mismo tipo de alimentacién. Los sistemas de c.c utilizan tradicionalmente vollajes de 750, 1.500 y 3.000 volts. Los sistemas de c.a han utilizado tensiones de 11 Kv. a 25 hertz, 15 Kv. y 16 7/5 hertz, 20 a 25 Ky. con frecuencia industrial de 50 0 60 hertz y hasta 50 Kv. con 50 hertz. Los sistemas a c.a resultan menos costosos que los de c.c en lo que se refiere a instalaciones fijas. Por algin tiempo las locomotoras a c.a resultaban més complicadas que las que utilizaban la ¢.c, pero en la actualidad, por el uso de la elecirénica de potencia, da lo mismo el sistema de alimentacién que se emplee. Efectivamente, grandes cambios han alcanzado los sistemas de traccién eléctrica en los iiltimos afios, con las mejoras tecnolégicas que han permitido los avances de la electronica de potencia, con los semiconductores: diodos, tiristores, GTO, etc. Esto ha permitido la sustitucién del tradicional motor de traccién de c.c con colector, por el motor de induccién trifisico de c.a alimentado con “inversores” de frecuencia variable, que ademas de ser mas econémicos en su construccién y mantencién, ofrecen espectaculares mejoras en el funcionamiento,TRACCION FERROVIARIA Crnceidn ECléctrica CAP. IV Pig. 55 Tipo de Locomotoras Eléctricas. Las locomotoras eléctricas se clasifican de acuerdo al sistema de alimentacion y al tipo de motor de traccién empleado. Asf tenemos: A. Locomotoras con alimentaci6n c.c. A.1. Motor serie cc y reéstato de partida. A.2, Motor serie cc y chopper de control. B, Locomotoras con alimentacién c.a. BI. Motor serie cc con rectificadores. B.2 Motor ca monofisico. B.3, Motor ca trifasico con control de frecuencia variable. C. Locomotoras Especiales Bicorriente (ce y ca) con distintos voltajes de alimenitacién en trolley. En este Capitulo se verdn principalmente tos sistemas utilizados en Chile, que tiene los equipos mas tradicionales, pero también daremos un vistazo a sistemas y equipos més modernos. 2. SISTEMAS DE TRACCION CON MOTORES DE C.C. Por ser el motor mas utilizado en nuestro pals, nos referiremos en extenso en primer lugar af motor de c.c tipo seric. Hay tres grupos de motores de c.c, el motor serie, el motor shunt y el motor compound. La propiedad de la reversibilidad de la mAquina dinamo eléctrica, en lo que respecta a los motores de c.c, se anuncia diciendo que cualquiera sea el sistema de excitacién, si la polaridad permanece la misma, el sentido de rotacién de la méquina funcionando como motor, es contrario al que ocurre para girar el inducido para que genere corriente del mismo sentido del que alimenta la maquina en su funcionamiento como motor. Para el estudio de tos motores deben conocerse las curvas caracteristicas electromagnéticas, que son: la relativa a la velocidad, al torque o cupla motriz y al rendimiento en funcién de la corriente absorbida. Para los asuntos de la traccién sirve sobre todo la caracteristica mecénica, que da la cupla motriz (0 esfuerzo de traccién) en funcién del namero de revoluciones de los motores. a) FUERZA CONTRA ELECTROMOTRIZ: E.- Esta es de sentido contrario a la diferencia de potencial U que alimenta el motor y que esta dada por: E Btntneory volts 55TRACCION FERROVIARIA Craccién Cléctrica CAP. IV Pag. 56 2p: N° de polos 2a: N° de ramas paralelas N : NPde conductores n o revoluciones por segundo = Mhyjo itil por polo b) CUPLA MOTRIZ 0 TORQUE: C.- Llamando respectivamente |, la corriente de armadura, r la resistencia interna del motor (que en caso del motor serie, comprende la resistencia de armadura ry Ja del circu itaci6n tm) se tiene: ito de excitacién rm) se tiene ee : iQue! ta - T+" Por otra parte, prescindiendo de las pérdidas en el fierro y las pérdidas mecéinicas que tienen lugar en el inducido, fa potencia mecénica atil en el eje del motor es igual a fa eléctrica en el circuito del inducido, por lo que debe ser: U=Eert) 2ntn*C = Bl, O sea: E*t, 2n*n En que, E se expresa en volts; I, en amperes; n en revoluciones por segundo, C resulta expresado en joules/rad. Para expresarlo en kgm deberd dividirse por 9,81. Sustituyendo E por su valor p/a* n*N*®, y englobando en una iinica constante k los pardmetros constitutivos de la maquina y la relativa a la seleccién de la unidad de medida, se puede poner: CHk*otl, Es importante destacar de esta expresién de la cupla mottiz, que ésta es independiente de la velocidad del motor, y resulta proporcional al flujo y a la corriente de armadura. c) INTENSIDAD DE CORRIENTE: |, iat 3 r 56TRACCION FERROVIARIA Cuccién El6ctrica CAP. IV Pag, 57 De esto resulta que, en un motor detenido, siendo E = 0, la cortiente, si se conectara e! motor a plena tensién de linea sin tomar ninguna precaucién, tomaria valores peligrosos para la integridad de! motor, siendo pequefiisimo. Es necesario por tanto, para efectuar el arranque de reposo de un motor, insertar en serie a la armadura una resistencia de arranque para limitar Ia corricnte absorbida, de modo que no se sobrepase la corriente maxima permitida al motor. La resistencia se excluye gradualmente a medida que crece la c.f.e.m con el aumento de Ia velocidad det motor. d) VELOCIDAD: n De la expresién de Ia [Link].m, y de Ia relacién que liga U y E; E= kn, U=E+rl,, resulta: U-r*l, ko n= Por tanto, en el caso que, como se verifica en la préctica, la caida de potencial interna de la maquina es despreciable frente a la tensién aplicada, se puede decir que la velocidad del motor es proporcional a Ia dd.p. en las escobillas, e inversamente proporcional al flujo util por polo. e) REACCION DE ARMADURA Y CONMUTACION. Dado que en motor, permaneciendo inalterable [a direccién del campo inductor y de la corriente en la armadura, gira en sentido inverso respecto al funcionamiento como dinamo, los fendmenos de conmutacién resullan invertidos, por lo que el campo de cottinutacion debe set del mismo sentido del producido por el polo precedente en el sentido de rotacién. Por tanto, para obtener una conmutacién sin chispeadura deben desplazarse las escobilla hacia atrés en el sentido de rotacién de la armadura respecto del plano neutro. Ademis resulta que los motores a c.c, a causa de la reaccién de armadura, el flujo presenta tuna densidad mayor sobre los cuernos polares anteriores y menor sobre los posteriores en el sentido del movimiento. Dado que los polos auxiliares son excitados siempre de fa misma corriente de armadura, al invertir el sentido de rotacién del motor no debe ocurrir ninguna inversibn de conexiones de los enrollados de los polos de conmulacién. f) RENDIMIENTO Llamando I ta corriente de linea, I, a la de armadura, Im a la del circuito de ‘campo (para los motores shunt es: I = I, + Im), la potencia absorbida en el motor esté dada por: W, = U * I; la potencia electromagnética del inducido da: W.= E * I, (en el caso de Jos motores en serie: We= E*1 = (U-r I) I; la potencia atil We, que se puede aprovechar en el eje del motor, es igual a la potencin electromagnética menos las pérdidas enel fierro y las mecénicas (roce y ventilacién).. Potencia Mecénica desarrollada = Potencia Eléctriea absorbida ~ Pérdidas Shmicas 37TRACCION FERROVIARIA Greceida Cléctrica Potencia Util mecdnica = Potencia Mecénica desarrollada ~ Pérdidas mecén. len fe PotenciaMecdnicaDesarrollada Re ndim ientoConversién = 9. =———— endimlemoConversion = 2. =~ ysenciaEléctricaAbsorbida Wi-r* te Ww, [Link] [Link]énico = nj, = —-— ne cae __ [Link] 7 ssalida salida + De t+ Py 3 " 3 * 3 a 3.-_ CARACTERISTICAS MOTOR CC EXCITADO EN SERIE a) CARACTERISTICA MECANICA CAP. IV Pag, 58 —Pérd. hierro Ha sido el motor mas cominmente empleado en fa traccién ferroviaria, tanto eléctrica como diesel-eléctrica, como también en Ia traccién tranviaria y teleférica. En los motores en serie, estando el circuito de excitacién en serie al de la armadura, se encuentra que la corriente de excitacién Im es la misma de fa armadura I,, y de Ja total 1. En lo que respecta a la cupla es evidente que, hasta que el circuito magnético no se sature, el flujo ® es proporcional a la corriente, y por lo tanto ta caracteristica electromagnética de la cupla C: C = f{J) tiene una primera parte representando una parébola, siendo en este caso: Cake mer a=krPe tanto, Alcanza ndo la saturacién e] citcuito magnético, esto que en general se verifica después de un breve trazo, ef flujo tiende a permanecer constante, y por lo la curva asume una forma rectilinea. segundo trazo de la Este 58[ TRACCION FERROVIARIA Craceisbw Sléctriow CAP. LV Pag. 59 curva se empalma con el primero mediante un punto de inflexién, mientras la prolongacién pasa por el origen de los ejes (Fig. 1). Con el aumento de la intensidad de corriente la curva se dobla hacia el eje de las abscisas, por efecto de la teaccidn de inducido y del flujo de dispersién. En cuanto a la velocidad, es evidente que: ne Ute LU we kt ® "© 7 Pig. 2 ia. 2. eee n= kar k, Que representa fa ecuacién de una hipérbola equilétera, vilida naturalmente mientras ® se mantenga proporcional a I. De alli, en el limite de proporcionalidad entre corriente y flujo, al aumentar I corriente el flujo primeramente crece mas lentamente, y después permanece casi constante, la curva de la corriente se acerca at eje de las abscisas siguiendo una trayectoria sensiblemente lineal (Fig.2), husta alcanzar el eje de las abscisas corresponiendo al valor Intx de la corriente para n = 0, 0 sea: Tnue = Ust Que en la préctica no es prudente alcanzar para Ia buena conservacién del motor. Cuando la cupla resistemte del motor disminuye, la velocidad aumenta répidamente porque crece el mumerador mientras que simultineamente disminuye el numerador. Si se descarga el motor, JE este tiende a adquirir velocidades peligrosas( motivo por el cual no se emplea en méquinas herramientas), a menos que las pérdidas que aumentan con la velocidad sean tales que limiten tal tendencia. Por tanto, la parte de fa caracteristica 8 practicamente utilizable estd limitada un solo trecho, e}) AB. : Teniendo la caracteristica ° * magnética, que en la préctica se ig. 8 puede obtener haciendo funcionar la méquina como generador en vacio a tuna velocidad dada: Eq = iI), es facil trazar punto por punto la curva n= KU. Sea en efecto (Fig. 3) Eye la caracteristica en vaclo correspondiente a la velocidad ng, Se traza la recta OS tal que sea tg a= ry MP paralela al eje de las abscisas con ordenada OM = U. Para cualquier valor de corriente I = OA se tiene o——~* a 4 E=U-rl =AD-AB= BD 59TRACCION FERROVIARIA Craceibv Eléctrica, CAP. IV Pag, 60 También en el funcionamiento en vacto la f.e.m. E_. correspondiente a la corriente [ = OA std dada por AC, y en el funcionamiento como motor la c.f.e.m. E es proporcional a la velocidad correspondiente n’, se tiene: BD BD n AC mete AC Repitiendo asf la operacién un conveniente niimero de veces resulta fécil trazar la curva. La caracteristica mecfinica: C = f{n) , puede hallarse de las dos caracteristicas electromagnéticas trazadas anteriormente. A velocidad reducida el bajo valor de la [Link].m. causa la elevacién de la cortiente, y por consiguiente la cupla motriz asume valores elevados que van decreciendo a medida que la veloci Fig. 4.- Para trazar la curva se puede proceder det si jiente modo: Disponer como en la Fig. 4 las curvas de la cupla motriz y de la velocidad en funcién de la corriente 1, para un punto I' relativo al valor Of' de la corriente se determina el punto correspondiente sobre la curva de la cupla motriz, de la cual se traza la paclle al ge de las abscisas. Se repite para Jos otros puntos proyectindolos en los 1", I", 1'Y, ... sobre el eje de las ordenadas en sentido negativo, los valores de las corrientes. De los correspondientes puntos sobre la curva n ={ TRACCION FERROVIARIA Craccibn Gléctrica CAP. IV Pég. 61 {U), se (razan las paralelas at eje de Ins ordenadas hasta encontrar las paralelas de Jas abscisas, determinando ast los puntos C1, C2, C3, ..., que individualizan la curva buscada. El rendimiento eléctrico esté dado por: en que se ve que este varia en funcién de a cottiente absorbida segun una ley lineal: la recta correspondiente corta el eje de las ordenadas en A (OA = 1), (Fig. 5), y con un coeficiente angular (g a = -r/U. También Ia potencia absorbida Wa = V*I, naturaimente varia linealmente con la cortiente |. El rendimiento total del motor 1, relacién entre la potencia mecdnica wtil y la potencia eléctrica absorbida, esta dado por: UtI-(r*?* py t Pe) 7 u*l Pr pérdidas en el fierro Pm» = pérdidas mecénicas La potencia es nula con la corriente en vacio. Por tanto, la curva de nen funcin de 1 parle de cero correspondiente a un valor de corriente igual a Io y alcanza el valor maximo cuando la corriente toma el valor en que se verifica: on ar =U -2r1 =0 suponiendo que pry pm puedan considerarse constantes, de donde: u I= x enseguida la curva decrece para acercarse a la curva del rendimiento tebrico. EI m&ximo tedrico de la potencia itil, suponiendo pr y pm despreciables, se tiene naturalmente con el valor de corriente Imix, y por lo tanto esta dado por: Uw? ut WwW, = Ul ~rt? = —- = wn UT TO op ar ae Que corresponde a la mitad de la potencia absorbida: ve ur=5- Ww, 6TRACCION FERROVIARIA Craccibw Electrica CAP. IV Pag, 62 En Ia préctica, alin en las peores condiciones de funcionarniento, con motores modernos, el rendimiento sobrepasa, y por mucho, el 50 %, alcanzando ficilmente el 95 — 98 % para un valor de la cortiente inferior a U/2r correspondiente al maxinio rendimiento, pero préximo al maximo de corriente que el motor puede soportar. b) FUNCIONAMIENTO CON RESISTENCIA EN SERIE Es interesante para las aplicaciones pricticas estudiar el funcionamiento del motor con tensién reducida, como puede verificarse por efecto de una baja de la tensién de Kinea o de la insercién de resistencias en serie a la armadura, como es obligacién hacer durante el arranque para fimitar el valor de la corriente absorbida.. En este segundo caso, llamando R a fa resistencia del reéstato de arranque, debe tenerse: UR=E+re Rl Permaneciendo iguales, la curva de funcionamiento en vacfo de la maquina y la tensién de alimentacién del motor U, vetemos como varian las curvas caracteristicas, Trazando las dos rectas OS y OS" (Fig. 6) tales que sean tga=r,y tg B= 1 +R, es evidente que para cualquier valor de la corriente I = OA se tiene: U =r | BDL n = ko ® _U-(r+R)I_ BD n, = SUF ae + eo ko Fig. 6.- Por lo que: m 5D n BD Por efecto de la insercién de resistencia en serie a la armadura, Ia velocidad del motor disminuye tanto més mientras mds elevado sea el valor de la resistencia. Es importante observar que, en la proximidad del origen, la razén B'D/BD resulta cercana a Ja unidad, por lo tanto las dos curvas, como se observa en la figura, correspondientes a los valores limites de la corriente, se acercan la una a la otra. En cuanto a fa caracteristica mecénica, que la cupla motriza es tinicamente funcidn de la corriente, esté claro que la insercién de resistencia en serie a 1a armadura no modifica la caracteristica del motor, s6lo provee un desplazamiento de la eurva de modo que a valores iguales de fa cupla motriz, se verifican valores més bajos de velocidad respecto al funcionamiento en condiciones normales. Por efecto de la insercién de una resistencia, para un mismo valor de la intensidad de corriente, la tensién en las escobillas del motor, resulta mis baja, de (al modo que igualmente la velocidad resulta més baja respecto a la relativa al funcionamiento del motor en condiciones normales. 62TRACCION FERROVIARIA Craccién Eléctrica CAP. IV Pig, 63 Por lo tanto, las dos curvas relativas a las velocidades n) y mz inherentes al funcionamiento normal, y con resistencia incluida resultan dispuestas una con respecto a la [Link] en la Fig Evidentemente, en el caso de disminucién de la tension de linea, que suponemos pasa de un valor U al valor menor U’, la curva se desarrolla de modo andlogo. Para tuna intensidad de corriente dada el valor de la cupla motriz no varia y, despreciando ta cfem. interna la velocidad disminuye en proporcién de la baja de tensién, teniendo: Fig. 7.- La caracteristica mecdnica también en este caso se desplaza contra el origen proporcionalmente a la baja de tensién de la linea, En cuanto al rendimiento, con la variacion de la velocidad de nm a na, la potencia til, permaneciendo inmutable la carga y por consiguiente la cupla, varfa también éste en la misma razén de las velocidades, mientras la potencia absorbida, pasando la tensién en bores del motor de U a U’, pasa de Ul a U'I. Se tendraz Uru < Il x S| pant—U- eed U ‘Yambién el rendimiento disminuye con la tensién de alimentacién, tanto mas répidamente cuanto mayor sea la carga. En las locomotoras eléctricas tradicionales con alimentacién a cc y motores serie, se emplean dos sistemas para controlar la carriente de partida, que como hemos visto puede ser bastante alta y peligrosa para la integridad del motor. Uno es la intercalacién de una resistencia en serie variable que en la locomotora de denomina resistencia de aceleracién o de partida, y el otro sistema es la combinacién de motores en serie y paralelo, con lo cual se logra variar el voltaje que recibe cada motor. ‘A medida que el motor aumenta su velocidad y crece Ia c.£e.m., y el torque o esfuerzo de traccién se iguala a las fuerzas resistentes del tren, se van eliminando los sectores de la resistencia de aceleraciéa con el cierre secuencial de contactores, hasta alcanzar un huevo equilibrio. Cuando se elimina toda la resistencia de arranque, se aplica el voltaje de linea directamente a los motores. La velocidad permanece constante en el punto 683TRACCION FERROVIARIA Cwceiin Electrica CAP. IV Pag. 64 donde el torque del motor se iguala a las fuerzas resistentes del tren, Wamada velocidad de equilibrio o marcha Vp. (Fig. 9). La accidn de los contactores puede estar comandada por ¢! propio maquinista con Ja manila de aceleracién en la cabina de comando, Ja cual mueve un tambor que efectia el accionamiento de los contactores. Sin embargo, ka sido comin el uso de un relé de aceleracién, especialmente en los _Ilamados automotores eléctricos, 0 EMUs (Electric Multiple Units) el cual actiia en base a Ia corriente que toman los motores. Cuando Ia corriente disminuye por efecto 1m. [Link] valor determinado, actita el relé de aceleracién accionando un contactor aun sector de la resistencia de arranque. Automotor AEL de EFE.TRACCION FERROVIARIA » Gléctrica CAP. IV Pag, 65 c) SHUNTAJE DE CAMPO Examinemos ahora los efectos de la variacién del campo inductor © que se puede realizar ya sea shuntando el circuito de campo mediante una resistencia en esivacién, o ya sea variando el nimero 0 reagrupamiento de las espiras del campo. Fn cl primer caso, insertando en derivacién al circuito de campo de resistencia rq, un shunt de resistencia r° (Fig. 10), la intensidad de corriente I de la armadura se repartird entre el campo 1, y el shunt I de modo que la corriente en las espiras de excitacion se reduce de I a 11, por lo que se establecen las siguientes relaciones: J-hth tml = rly A campo debilitado, la corriente de excitacién Hlega a ser también: En que rt FIG. 8 = r Por efecto de la reduccién de campo la velocidad de! motor aumenta y, para trazar Ia caracteristica de la velocidad m= f(1) en la nueva condicién de funcionamiento, se procede del modo siguiente: Hebiendo trazado (Fig. 11) la caracteristica en vacio de la méquina a una cierta velocidad Ene = f()), se trazan Jas dos rectas OS ¥ 05" tales que: wWa=re=r,tr, WA mR artn (> Para trazar fa caracteristica en vacfo relativa al funcionamiento a campo debilitado: E* = f@), tomando un cierto nimero de puntos C sobre la primera curva, los correspondientes puntos C° de la segunda curva se determinan de este modo. 651 TRACCION FERROVIARIA Croceiin Electrica CAP. IV Pag, 66 | Para un valor cualquiera | = OA, se toma el valor I/m ~ OA’, y de A* se eleva la vertical hasta encontrar en C; la curva Ew = fl). Proyectando el punto C; hasta fa vertical que pasa por A se haya el punto C* de Ja curva E° = f(7) correspondiente a C, ya que la ordenada AC’ mide la fem. de la maquina durante el fancionamiento en vaclo correspondiente al valor I de la corriente de armadura, Tenemos asi las dos curvas: E,. = f () y E’ = f (I), cuyas ordenadas son proporcionales a los flujos @ y ¢’; trazando la paralela al eje de las abscisas con una ordenada igual a U, en correspondencia a un valor cualquiera de corriente J = OA sabiamos que BD y B'D dan valores de [Link].m. correspondientes al funcionamiento inicial y juego al del shuntaje respectivamente. Por lo tanto, lamando 1; y 12 a las velocidades relativas, yn, a la velocidad relativa a la curva Ex» =f) de funcionamiento en vacio se tiene: ce BD a, AC y 2, AC de lo que: m _ BD*AC m™ BD*AC La razén ny/n, resulta por lo tanto mayor gue la unidad, esto quiere decir que la velocidad aumenta en una razén facil de calcular. Repitiendo ef mismo procedimiento para suficiente nimero de puntos, es posible trazar la caracterfstica de la velocidad del motor con campo debilitado. Para trazar_ a caracteristica de la cupla C= fi), basta observar que en los motores, si el campo esté debilitado de modo que la corriente de excitaciin se reduce del valor Ia pleno campo, al valor I/m, también el torque se reduce, a igual corriente de armadura, en fa misma proporcién, Por lo tanto (Fig. 12), las dos caracteristicas, OC del motor a pleno campo y OC; a campo shuntado, se deduce la una de la otra or mediante una proyeccién; mas precisamente el torque en los motores shuntados crece menos rapidamente, y la reduccién del torque es tanto mayor cuando menor es el valor de la resistencia del Shunt. Para los valores elevados de corriente, sobre todo en los motores que tienen un circuito magnético parcialmente saturado, las dos caracteristicas en el trecho rectilineo tienden a acercarse. 66TRACCION FERROVIARIA Craceiin Sléctrica CAP. LV Pag. 67 En Jo que respecta a la caracteristica mecdnica, consideremos por un instante el funcionamiento con campo shuntado y él a pleno campo a una condicién dada de régimen. Por efecto de la insercién del shunt a una velocidad dada, o sea a un valor dado de flujo, y Por consiguiente de la corriente J), es necesario que aumente la corriente | debiendo siempre ser: = 1; + Ip, 4a que provoca un aumento del torque. También en los motores a campo shuntado la caracteristica mecdnica resulta desplazada hacia arriba y a la derecha (Fig. 13), respecto a la de pleno campo. En cuanto a igual velocidad, el motor desarrolla un mayor torque (y por lo tanto una mayor potencia) mientras que como se habfa visto anteriormente que, a igual intensidad de corriente total L absorbida, el motor desarrolla una mayor velocidad y un torque menor. Volviendo examinar cémo varia el rendimiento por efecto del debilitamiento del campo. ‘observamos que, para una corriente dada total J, la potencia absorbida es la misma, también el rendimiento n° FIG. 13 del motor shuntado y 7 a pleno campo, despreciando las pérdidas magnéticas y mecénicas, quedando entre ellos en la siguiente proporcién; nt Ul - rt? —v_ a nt U Y también es 1 ‘Campo Molores Auvitary Circuts Contrclados eon Titstor Escobita a tie vo rolomo a través do ruedey rie! Eaquema de una Locometora eléctrica CA con sistema potencta con comrol tristor \ymotores traci CC con excliactin separada ‘Una versién simplificada de una locomotora eléctrica a 25 kV CA es fa que se muestra en el esquema de arriba. De taps tomados del secundario del transformador se alimenta a cada motor CC cada uno Votege VoReoe Time Time Salida CC de rectificador onda completa CACC ‘Salida CC suavizadia ¢iitrada) de Rectificador CACC 89TRACCION FERROVIARIA Craceién Electrica CAP. IV Pég. 90 de Jos cuales tiene sus propios tiristores y diodos de control. La CA de! transformador se rectifica a CC, onda completa, como aparece abajo a la izquierda en la figura de més arriba. En la prictica se agrega un circuito de filtrado que suaviza y elimina la mayor parte del “ripple” entregando un Mlujo de energla més constante como se muestra a la derecha en la figura anterior. Mientras tanto, el nivel de potencia al motor se controla variando e! punto en cada ciclo rectificado en el cual se enciende el tiristor. Atrasando por compuerta el encendido al tiristor en cada ciclo, baja la corriente disponible en ef motor. Si el encendido se adelanta, aumenta la cantidad de corriente hasta que los tiristores estén encendidos en e! ciclo completo. Esta forma de control se conoce como “control de éngulo de fase”. SEPEX En los sistemas de control por tiristor més recientes, los motores mismos se bobinan en forma diferente de los antiguos motores serie CC. Las armaduras ya no se disponen en serie con los campos, éstos se excitan en forma separada, conocido como SEPEX. Cada campo tiene su propio tiristor, que se usa para controlar individualmente los campos en forma més precisa. Ya que los motores se excilan separadamente, la secuencia de aceleracién se efecta en dos tapas. En la primera etapa, las armaduras se alimentan con sus tiristores hasta alcanzar el vollaje pleno. Esto podria dar alrededor de! 25 % de la velocidad total de la locomotora. En la segunda etapa, los tiristores de campo se usan para debilitar la corriente de campo, aumentando asf la velocidad, similarmente a como funciona el shuntaje de campo en las aplicaciones no electrénicas. Un gran avance de SEPEX es que el deslizamiento de ruedas puede ser detectado y corregido més rapidamente que en el sistema tradicional, que emplea un “relé de deslizamiento” el cual llega a cortar la potencia y después la restaura, Choppers de CC Inmediatamente después que los tiristores mostraran su funcionamiento en la traccion a CA, todo el mundo los empezé a mirar para usarlos en sistemas CC. El mayor problema fue de cémo apagar el tiristor una vez encendido, en otras palabras, cémo colocar un voltaje inverso para operar en un circuito CC esencialmente unidireccional. Esto se hizo agregando un “circuito de resonancia” que utiliza un inductor y un capacitor para forzar la corriente a circular en sentido opuesto al normal. Esto tiene el efecto de apagar el tiristor, 0 “conmutarlo”. Esto se muestra como parte del diagrama de més adelante como circuito de control a tiristor CC. Tiene su propio tiristor para apagar cuando se requiere. Otros dos elementos importantes del circuito a tiristor CC son el “diodo flotante” y el filtro de entrada. El diodo flotante mantiene Ia circulacién de corriente en e! motor mientras el tiristor esta apagado, usando al propio motor como inductancia electromagnética. Sin el circuito del diodo, la cortiente en el motor podria bajar y el motor disminuir la velocidad. El control a tiristor puede crear una serie de interferencias eléctricas, con todos los cireuitos que estén alrededor de la linea aérea. Para prevenir estas interferencias originadas 90TRACCION FERROVIARIA Crarcibn Eléctrica CAP. 1V Pag. 91 en los trenes hacia las lineas de suministro, se dispone del “filtro de entrada” o “filtro de linea” compuesto de un capacitor y un inductor. Pantograp ve Linea Aérea CC Circuito Iterruptor Principal Tidstor Intenupior Principal = THNRIoN Tidstorde Died armadura Flotarte DON ARF Lf vy Molores oc Eveltaclon Separada Elementos Fitro “~ It Campo Motores Controlados a Tistor Escoblia al Eh EI tiristor en aplicaciones de traccién CC controla la corriente aplicada a los motores recortindola en segmentos, pequefios al comienzo del proceso de aceleracién, y gradualmente agrandéndolos cuando aumenta Votege la velocidad. Este sistema de control de ‘Troma en ave thistor est6 “ON” potencia CC a CC, se conoce con el nombre de “control chopper” 0 “trozador” si se lo | vote | quiere espafiolizar. Visualmente est representado por la figura de al lado, donde el Time tiempo encendido del tiristor se regula para Tiereo controlar el voltaje promedio en el circuito Salida Voltete Cx “enependo” por contrat del motor. Si se aumenta el tiempo de e triator pore det un woRtele promedio “encendido” (“ON”), aumenta el voltaje promedio y Ia velocidad del motor. Este sistema comenzé a aparecer en automotores en Europa durante los afios ‘1980. Frenado Dinamico Los trenes equipados con control a tiristor pueden facilmente usar frenado dinémico, donde los motores funcionando como generadores descargan la corriente resultante en una resistencia dispuesta a bordo (frenado reostatico) o realimentando el sistema de suministro nTRACCION FERROVIARIA Craceibn Eléctrica CAP. IV Pag, 92 (frenado regeneracién). Los circuitos se reconfiguran, usualmente mediante un contactor miiltiple “motor/freno” operado por un comando del maquinista, para permitir a los tiristores a controlar la corriente que retarda a los motores. Una ventaja de los circuitos de control a tiristor es su habilidad para elegir ya sea en frenado regenerativo o reostatico simplemente por la deteccién automatica de la receptividad de la linea. De modo que, cuando el voltaje regenerado a través de la conexién de suministro en el circuito del filtro llega a ser més alto que el presente en la linea, se encicnde un tiristor para desviar la corriente a una resistencia. EI Tiristor GTO Por la década de 1980s, el tiristor fue desarrollado a un estado tal que podia apagarse por un circuito de contro! del mismo modo a como se encendia. Este fue el tiristor “apagado por compuerta” (‘gate turn off”) 0 GTO. Esto permitié eliminar los circuitos de conmutacin en los circuitos de potencia alimentados con CC, ahorrandose varios elementos clectronicos en cada circuito. Ahora los tiristores podian encenderse y apagarse virtualmente y se podia usarse un solo tiristor para controlar un motor CC. Este fue el punto que se alcanzé con los motores convencionales de CC en su iiltimo estado en la industria de traccién ferroviaria. La mayoria de los sistemas estén utilizando ahora motores CA. Motores CA Hay dos tipos de motores de CA, sincrénicos y asinerénicos. Los motores sincrénicos tienen las bobinas de campo montadas en el rotor y las del inducido en la carcasa, a la inversa de la préctica normal. Los motores sinerénicos se han usado en la traccién eléctrica — la més conocida en Francia en el tren TGV Atlantique. Este se alimenta a 25 kV CA, rectificado a CC y luego invertido de nuevo a CA para alimentar los motores de traccién, Esto fue disefiado antes que los tiristores GTO estuvieran suficientemente desarrollados para uso ferroviario y se usaron tiristores simples. La ventaja del motor sircrénico en esta aplicacién es que el motor produce el voltaje inverso necesario para apagar el tiristor. Fue tuna buena soluci6n en esos dias pero fue rapidamente sobrepasado por ¢l otro tipo de motor de CA ~ el motor asincrénico — cuando estuvieron disponibles los tiristores GTO de potencia.r TRACCION FERROVIARIA Gracin Electrica CAP. IV Pag, 93 El Motor Asincrénico Puntos de Montaje Bobinas Campo Pig. 46. Partes de un Motor CA Trifésico Asincrénico El motor asincrénico, llamado también motor de induccién, es un motor que comprende un rotor o armadura y un estator o carcasa. En la carcasa se ubican las bobinas inductoras que desarrollan ef campo magnético rotatorio. Hay dos tipos diferentes de rotores de motor de induccién. A uno se le Hama rotor de jaula de ardilla 0 simplemente rotor de jaula, mientras que el otro se llama rotor devanado. Los motores usados en la traccién ferroviaria son del tipo de rotor de jaula. En la Fig. 46 se muestra un tipico motor de traccién trifisico con rotor de jaula. Un rotor de este tipo, consiste en una serie de bartas conductoras, colocadas en ranuras talladas en la cara del rotor y con sus extremos puestos en corto cifcuito, por medio de anillos de corto circuito. EI principio de funcionamiento es el siguiente: los devanados del inductor 0 bobinas de campo, se disponen de tal modo en la carcasa que cuando se imprime en ellos un voltaje de CA triffsico genera un campo magnético giratorio. La velocidad de rotacién del campo magnético, Hamada velocidad sincrénica, se expresa por 120f, ra En donde f-es la frecuencia del sistema en hertz y P el numero de polos de a maquina. El campo rotatorio induce un voltaje en las barras del rotor cuya ecuacién ¢s la siguiente ng = (04 BY*L Endonde v= velocidad de las barras con respecto al campo magnético B= densidad de flujo magnético del estator 1 = longitud de la barra del rotor 3TRACCION FERROVIARIA Craceién Gléctrica CAP. IV Paig. 94 El movimiento relativo del rotor con relacién al campo magnético del estator es lo que produce el voltaje inducido en una barra del rotor. Las corrien(es inducidas en tas barras generan un campo magnético en el rotor Bg el cual reacciona frente al campo giralorio produciendo el par 0 torque motriz. que da origen al giro del rotor. El torque inducido en la maquina se expresa por Ting = kB * Bs No obstante, la velocidad del motor tiene un limite superior finito. Si el rotor del motor de induccién girara a velocidad sincrénica, entonces sus bartas permanecerfan estacionarias con relacién al campo magnético y no habria induccién de voltaje. Por lo tanto tampoco habria corriente ni campo magnético en el rotor, el torque serfa cero y el motor tenderia a frenarse por las pérdidas por friccién. Un motor de induccién puede, en esta forma, acelerarse hasta cerca de la velocidad sincrénica, pero jamas podré alcanzar exactamente la velocidad sinerénica. Dos términos se usan cominmente para definir el movimiento relativo del rotor y los campos magnéticos. Uno es la velocidad de deslizamiento, que se define como la diferencia entre la velocidad sincrénica y la velocidad del rotor: Niete = Mane — Mal El otro término usado para describir el movimiento relativo es el destizamiento, que es la velocidad relativa expresada con base en por-unidad 0 en porcentaje. Es decir, ef deslizamiento se define como 5 = “date (190%) destizamiento). En la Fig. 48 se muestran las velocidades, tanto por encima como por debajo de los limites normales del motor. Al respecto podemos comentar lo siguiente: 1, El torque del motor es cero a velocidad sincrénica. 2. Lacurva de torque-velocidad es casi lineal entre vacio y plena carga. Entre estos Imites, la resistencia del rotor es mucho mayor que su reactancia, por lo que su corriente, campo magnético y torque aumentan linealmente al aumentar el deslizamiento. 3. Hay un momento o torque maximo que no puede sobrepasarse. Este momento, llamado también momento de desenganche es de dos a tres veces el torque nominal a pfena carga del motor. 4. El torque de arranque es ligeramente mayor que el de plena carga, por lo cual el motor arrancaré soportando cualquier carga que se le ponga a plena potencia.TRACCION FERROVIARIA Craccién Eléctrica CAP. IV Pag. 95 5. BL torque en el motor, para un cierto deslizamiento, Torque néxino~ o> varla en proporcién al cuadrado del motor de induecién se hace girar mas rapido que la velocidad sincrénica, entonces Ia direccién ia paket doo hott del torque se invierte en el rotor de la maquina y ésta se convierte en un generador, transformando la potencia mecénica en potencia eléctrica, a 2 voltaje aplicado. Este q hecho es util para 3 tener alguna forma g de control sobre la 4 velocidad del motor 4 de induccién. g 6. Si el i a Velocidad mecénica, cpm zona de motor Torque inducide ona del freno velocidad mecdnica, Fig. 40, Caracteriatica torque-velocidad motor de induccién extendida a zona frenado y generador 7. Si el motor retrocede en relacién a la direccién de los campos magnéticos, el torque en la méquina la detendré muy répidamente y tratara de hacerla girar en direccién contraria, Como invertir el sentido de rotacién del campo magnético 95TRACCION FERROVIARIA Craccién Electrica CAP. IV Pg, 96 Powuao8 OWA AP nt Fig. 49. Control simulténeo de voltaje y frecuencia de onda MAP. Control de Velocidad de los motores de induccion. El método preferido hoy en dia para el control de Ia velocidad de los motores de induccién es utilizar los accionamientos de estado sélido de frecuencia y voltaje variable. B] voltaje de salida y el control de frecuencia se logra utilizando las técnicas de modulacién Por ancho de pulso (MAP)’. Tanto la frecuencia de salida como el voltaje de salida pueden controlarse independientemente por medio de la modulacién por ancho de pulso. La Fig. 49 muestra ondas tipicas de voltaje de salida de una fase del accionamiento, para la situacién en que la frecuencia y el voltaje han variado simulténeamente en forma lizeal.® Obsérvese que el maximo voltaje producido permanece igual en los tres casos; el nivel del voltaje efectivo se controla por la fraccién de tiempo en que el voltaje se activa y la frecuencia, por la velocidad a la cual la polaridad de las pulsaciones se conmuta de positivo a negativo y viceversa. 7 En inglés PWM (Pulse Width Modulation). * Las formas de onda reproducidas en fa Fig. 49 son en realidad formas de onda simplificadas. La frecuencia portadora es mucho més alta que la que se muestra en Ia figura. 96TRACCION FERROVIARIA Craceisn Eltetrica CAP. AV Pag. 97 Tracci6n CA La electronica moderna ha permitido disponer de la traccién a CA. Esta lleg6 a estar disponible solamente con Ia electronica moderna porque la velocidad de los motores CA sicos esta determinada por la frecuencia de su suministro pero, al mismo tiempo, la potencia ha ser variada. Los motores de traccién trifisicos moderos se controlan alimenténdolos con CA trifisica que a través del campo magnético rotatorio hace giran la méquina. Las tres fases son provistas por un inversor que entrega al motor voltajes variables y frecuencia variable (VVVF). Las variaciones del voltaje y frecuencia se controlan electrénicamente. Los motores CA se pueden usar ya sea con sistemas de alimentacién CA 0 CC. en el caso de suministro CA (Fig. 50), el voltaje de linea (sigamos 25 kV monofisico) alimenta a un transformador y el secundario entrega al banco rectificador que produce una salida CC de entre 1500 a 2000 volts dependiendo de fa aplicacién. Esta luego se pasa al inversor que entrega la CA trifasica para los motores de traccién. La conexién entre el rectificador y el inversor se llama enlace CC. Este generalmente también suministra energla a los circuitos auxitiares del tren. — 2Motores st Tuésicos ‘los Cireutlos ‘nates an \y6_rotorrn a ravi do ret y Hol fg. 50. Eaquome tocormtors sfmentede con CA monattalca putenctonto motores titéaloos Todos los tiristores son GTOs, incluyendo los del rectificador, ya que éstos se usan ahora para entregar una salida mas eficiente que la que era posible con los antiguos tiristores. En suma, todas las facilidades de control de los motores CC estén disponibles, incluyendo el frenado dindmico, pero con més eficiencia y con menos partes méviles. Aplicada a suministros de linea CC, Los grupos trifisicos son mas simples todavia, ya que no necesitan ni transformador ni rectificador. El voltaje de la linea CC se aplica al inversor, el que entrega las 3 fases a los motores. IGBT Habiéndose logrado aceptar el uso casi universal de los tiristores GTOs en la traccién CA como el sistema de traccién mis modemo existente, la industria electronica de potencia haTRACCION FERROVIARIA Tuceibn Cléctrica CAP. IV Pag. 98. desarrollado un nuevo producto. Es el {GBT 0 Transistor Bipolar de Compuerta Aislada (nsulated Gate Bipolar Transistor). E\ transistor fue el precursor de la electronica moderna, y puede encenderse y apagarse igual que un tiristor. Sin embargo, estos fueron hasta hace muy poco, solamente capaces de manejar pequefias corrientes medidas en amperes. Ahora, los modernos aparatos, en la forma del IGBT, pueden manejar miles de amperes y estin apareciendo en las aplicaciones de traccién. Una version de baja corriente fue primero usada en lugar de tiristores en inversores de suministro de auxiliares a comienzos de los 90s pero versiones de mis rango estén ahora entrando en servicio en los més recientes méviles de traccién CA. Su principal beneficio es que pueden cambiar mucho mas répido (tres a cuatro veces mAs rapido) que los GTOs. Esto reduce la corriente requerida y por lo tanto el calor generado, dando unidades més pequefias y livianas. Esta mayor rapidez de conmutacién también reduce el ruido y hace Ia aceleracién del tren ‘mucho mas suave. Fig. 51. Dlagrama Block do Modorna Lacomotora Elécirien CA Tecnologia IGBT en Aplicaciones de Alta Potencia En un reciente articulo técnico aparecido en la revista International Railway Journal IRJ, del mes de abril de 2000, escrito por profesionales del Adtranz’, Suiza, se informa que ‘Adtranz ha producido una nueva familia de Convertidores de Potencia Modulares (MPC) abriendo las puertas a la tecnologia IGBT y sus numerosas ventajas para las aplicaciones de potencia en la traccién eléctrica. El resultado es el convertidor de traccién MPC, que contribuye a la optimizacién de los vehiculos en un todo, y que reine los requerimientos de hoy de una manera econémica y ecolégica. : No hace mucho la tecnologia IGBT se limitaba a los rangos de baja y media potencia. La serie MPC usa las ventajas de Ia tecnologia IGBT junto con la experiencia de la tecnologia GTO y Ia adapta en aplicaciones de traccién de alta potencia. ° Thomas Lattin, Product Manager, High Power Traction Converters; Dr Ingo Herbst, Project Manager, MPC; Urs Meyer, Manager, Mechanical Design, High Power Traction Converters. 98TRACCION FERROVIARIA Craccién Eltctrica CAP. IV Pag. 99 La principal ventaja de la tecnologia IGBT es una significativa reducci6n en las pérdidas de potencia y por consiguiente el aumento del rendimiento del convertidor. En un ambientamiento amigable, la serie MPC enfriada por agua tiene mis beneficios tales como un diseffo compacto, liviano, modular con completo acceso y salida de potencia escalable. Junto con amigables procedimientos de mantencién y reparacion hacia el usuario, los mejoramientos en el rendimiento evan a notables reducciones en los costos de operacién. Se pueden implementar todos los tipos de convertidores, desde los montados bajo el piso de automotores: eléctricos, a aplicaciones de sala de mAquinas en locomotoras. Similarmente, estén cubiertas por Is series MPC todas las topologias de circuitos, desde sistemas de alimentaci6n a c-a a aplicaciones multisistemas. El uso de IPM (Integrated Power Module) permite que se climinen los complicados ineficientes circuitos “amortiguadores”. Ademis, el circuiteo de control (impulso de compuerta) del voltaje controlado IPM es mucho mds simple. ELIPM es un conmutador de potencia electrénico que usa tecnologia IGBT. Esté disefiado como una unidad intercambiable con un peso de 4 kes y consistente de los siguientes componentes; hg. $2.- tntegeated Power Modhle (2910 - © 1GBT ‘© Diodo anti-paralelo. ¢ Enfriador por agua integrado, © Contactos eléctricos enchufables para un répido y simple cambio, © Impulsor de compuerta para controlar el IGBT. Es la capacidad de los IPM para conectarse en paralelo lo que EEE Er permite hacer los convertidores con Pie: 13.7 madato convertttns 30 (comed) salidas de potencia por sobre los 3,5 MW. Se pueden implementar todos los voltajes de linea, incluyendo aplicaciones multisistemas y todas las topologfas de impulsores. El espectro de aplicaciones de los MPC va de ocomotoras eléctricas y diesel eléctricas a coches motrices de automotores eléctricos. Aplicaciones en locomotoras incluyen la locomotora de demostracién Adtranz. 12X (15/25 KV c-a, 6MW en medas) tren alta velocidad Talgo, Espafia, (350 km/h, 25 kV 50 Hz, 4 MW en ruedds, convertidor auxiliar 300 KVA integrado), locomotora GSRS, China, (25 kV 9.TRACCION FERROVIARIA Cweeiba Cléctrica CAP. IV Pag. 100 50 Hz, 4,8 MW en ruedas), y locomotora Shuttle del Eurotunel, Francia/Reino Unido, (25 kV 50 Hz, 7 MW en ruedas). En coches motores de automotores eléciricos se incluyen por ejemplo, los siguientes: Ferrocarrit Mittelthurgan (MThB) Suiza, (15 kV 16,7 Iz, 0,75 MW en ruedas), Ferrocarril Rorchach- Heiden (RHB), Suiza, (15 kV 16,7 Hz, | MW en ruedas), Ferrocarril Regional Linz (LiLo), Austria, (15 kV, 16,7 Hz y 750 V c-c, 0,75 MW en } ruedas), y Chemin de Fer Yuerdon — St. Croix, Suiza, (15 kV, 16,7 Iz, 0,75 MW en ruedas). tec (IPH technology) ‘Tractive Effort [ur] Fig 35. Resdimtento convertidor de un tren de alta velocidad Talgo: 358 kwh, 25 KY c-a, A Mi en recdas, x 2 convortidores por vel ‘También se ha desarrollado un médule MPC compacto para montaje bajo piso y techo en aplicaciones de automotores. El Médulo Convertidor (Con_Mod), Fig. 53, es una unidad de cuatro fases con IPM, sensores de corriente y voltaje, condensadotes, limitadores de corto circuitos, y barras de enlace c-c y cafierias de enfriamiento. El Con_Mod se puede usar en varios circuitos como convertidor de linea o motor para todos los sisiemas de alimentacién, La primera aplicacién de esto fue en el Metro Bilbao, Espafia. Las principales caracteristicas de la familia MPC, son:TRACCION FERROVIARIA raceiin Electrica CAP. IV Pag. 101 * Claro mejoramiento del rendimiento comparado con convertidores i tencia se reducen en un 50% en un Tig. 36.108 convertidereede alto xendiatentos son posthles @ través de a elimineckén del ciroutto "smubber Canortiguador") ‘amplio Fango de polencias, mientras en operaciones de carga parcial las pérdidas se reducen sobre el 85 %. © Disefto modular con acceso total a los componentes. * Disefio compacto y liviano. 4 Escalamiento de potencia (conexiones en paralelo de IPM) permite adaptacién de funcionamiento a las necesidades de los clientes, y ¢ Procedimientos simples y amigables hacia el usuaria en reparaciones y mantencién. Estas caracteristicas llevan a una reduccién en los costos del ciclo de vida. Fig. 51. Rueva serie loconotoras lanzadera de Burottinel equipadas con Mc. 101