QUE ES LA DEFLEXION?
La deflexión es el valor del desplazamiento en la superficie del pavimento al aplicarle una
carga. El valor de la deflexión depende de una serie de factores, entre los que se destacan: la
rigidez y espesor del pavimento, su temperatura, además del soporte del suelo de fundación.
PARA QUE NOS SIRVE CONOCER LA DEFLEXION?
PAVIMENTOS FLEXIBLES. Permite utilizar los resultados para recapeo actividad con la
rehabilitación, mantención, o control de obra.
PAVIMENTOS RÍGIDOS. Las deflexiones medidas en el centro de la losa permiten, mediante
métodos elásticos de retro análisis, evaluar las características elásticas del pavimento y del
suelo de fundación.
Esto nos permite variadas aplicaciones:
•Evaluar la capacidad de soporte de calles, carreteras, aeropuertos y otras superficies, sean
flexibles, rígidas o semirígidas.
•Evaluación de la transferencia de carga en pavimentos de hormigón.
•Detección de vacíos en pavimentos de hormigón (estabilidad de losas).
•Control de calidad.
•Análisis de tramos de prueba.
•Sectorización de zonas dañadas.
•Dimensionamiento de refuerzos.
•Incorporación a Sistemas de Gestión de Pavimentos.
QUE ES EL DEFLECTOMETRO?
El Deflectómetro de Impacto (FWD) es un equipo que aplica una carga de impacto a la
superficie del pavimento, determinando los desplazamientos verticales (cuenco de
deflexiones) producidas en él. Se trata de un ensayo no destructivo, que simula el
comportamiento del pavimento ante el paso de los vehículos pesados. Puede ser utilizado en
pavimentos de asfalto, hormigón o una composición de ambos, o bien, sobre cualquier capa de
un pavimento en construcción.
A través del análisis de este cuenco se obtiene información de la rigidez de la estructura de
pavimentos y su suelo de fundación, siendo ella muy importante para definir la condición de la
estructura a lo largo de un proyecto. Lo anterior es fundamental para evaluar actividades
relacionadas con la rehabilitación, mantención o control de Calidad.
D0 LA DEFLEXIÓN MAXIMA D0 @ 50 kN (20ºC) : Deflexión máxima normalizada a una carga de
50 kN (a una temperatura de 20ºC en el caso de los pavimentos asfálticos) representa la
deflexión vertical de la superficie del pavimento, bajo el punto donde se aplica la carga. Este
parámetro es un indicador general de la condición estructural de los pavimentos, cuyo
principal uso es definir tramos que presenten diferentes características estructurales.
K CONSTANTE DE BALASTO k : módulo de reacción de la subrasante. Representa la razón entre
la carga aplicada y la deflexión debido a ella. Este parámetro se emplea para caracterizar el
suelo de la subrasante en un pavimento de hormigón.
MR MÓDULO RESILIENTE MR : Módulo resiliente de la subrasante. Representa el módulo
elástico del suelo luego de aplicar cargas cíclicas sobre él. Este parámetro se emplea para
caracterizar el suelo de la sobrasarte en un pavimento asfáltico y se utiliza en los diseños de
pavimentos asfálticos y de recapado asfáltico sobre hormigón.
NEEF NUMERO ESTRUCTURAL NEef : Número estructural efectivo, se obtiene del retroanálisis
de los pavimentos asfálticos y considera tanto las capas asfálticas como las granulares. El
número estructural es un concepto introducido en la prueba AASHTO para caracterizar la
capacidad estructural de los pavimentos asfálticos y utilizados por el método AASHTO para el
diseño de pavimentos de asfalto.
Técnicas de análisis de Deflexiones
El pulso de carga generado permite simular, con buena aproximación, el efecto del paso de
una carga vial dinámica. La interpretación de las deformaciones es realizada en oficinas o
estudios especializados, con el uso de software específico, permitiendo la evaluación de los
módulos resilientes para las condiciones reales de campo, subsidiando la división en
segmentos de comportamiento homogéneo, el dimensionamiento de refuerzos y la evaluación
de las condiciones estructurales.
Viga Benkelman
Se utiliza para medir la deflexión de la superficie de una carretera, provocada por el
paso de las ruedas de los vehículos. La viga se pone entre los neumáticos del vehículo
y en contacto con el pavimento a ensayar. La medida de la deformación se realiza
cuando el vehículo pasa sobre el área de ensayo. La longitud de la viga Benkelman es
de 250 cm.
La relación de medidas entre los extremos y el punto de apoyo es de 4:1.
Toma toda esa distancia por 45 minutos.
DEFLECTÓMETRO TRANSITIVO (LACROIX)
Velocidad de operación 2.5 Km/h
Dispone de un mecanismo computacional que registra las deflexiones y mueve
automáticamente la viga a su siguiente posición de lectura sin detenerse
ENSAYOS SOBRE TRAVIESAS DE HORMIGÓN
Prensa electro hidráulica totalmente automática de 500 kN de capacidad para
ensayos estáticos a flexión de traviesas de hormigón.
La prensa consta de un bastidor de carga central de alta estabilidad con cuatro
columnas de 100 mm de diámetro.
Cilindro hidráulico de doble efecto y 320 mm de recorrido del pistón situado en
la zona superior del bastidor de Carga.
Grupo hidráulico servo controlado y con descarga automática.
Bastidor inferior con una distancia máxima entre los 2 soportes articulados de
2000 mm.
El gobierno de la prensa se realiza mediante un PC incluido en la maquina
desde el cual el usuario puede configurar el ensayo seleccionando rampas
ascendentes, descendentes y tiempos de mantenimiento de la fuerza aplicada.
1. DURMIENTESDURMIENTES • Los durmientes (llamados en otros países traviesas) son
elementos estructurales que se sitúan en dirección transversal al eje de la vía, El durmiente
recibe tensiones que le transfiere el riel y las transmite atenuadas a la caja de balasto;
finalmente la plataforma recibe atenuadas por el balasto, las tensiones que habrán de ser
compatibles con su capacidad resistente y deformación.
2. FUNCIONES DE LOSFUNCIONES DE LOS DURMIENTESDURMIENTES • Sujetar firmemente y
de manera transversal a los rieles o carriles manteniendo su paralelismo y distancia
correspondiente a la trocha o entreancho de vía. • Resistir las presiones provenientes de la
base del riel y transmitirlas a la capa de balasto inmediatamente por debajo de su cara inferior.
• Anclar el riel y a sí mismo en forma transversal y longitudinal por intermedio de su posición
incrustada dentro de la capa de balasto.
5. DURMIENTES DE HORMIGONDURMIENTES DE HORMIGON • El durmiente de hormigón
pretensado o postensado tiene una vida útil en servicio, superior al doble de los de madera. •
Conserva a lo largo de toda la vía una notable constancia en sus condiciones físicas. • La vía
muestra una mayor resistencia a los desplazamientos en su plano. • Se puede diseñar en la
forma más conveniente para resistir los esfuerzos que habrá de soportar en servicio.
CBR EN TERRENO (IN SITU
Establece el procedimiento que se debe seguir para determinar la relación de soporte CBR
in situ, mediante la comparación entre la carga de penetración del suelo y la de un material
estándar de referencia.
FINALIDAD Y ALCANCE: Se utiliza el ensayo in situ para determinar su CBR con el fin
de evaluar y diseñar la estructura de un pavimento flexible, tales como base y sub-base
gruesas y subrasantes y también para otras aplicaciones (como caminos no
pavimentados), para los cuales el CBR es el parámetro de resistencia indicado.
Cualquier actividad de construcción, como el nivelado o la compactación, realizada tras el
ensayo de capacidad de soporte, probablemente invalidará los resultados de éste. Este
método de ensayo cubre la evaluación de la calidad de la subrasante, pero también es
aplicable a materiales de subbase y base. Este método de ensayo está diseñado para
probar materiales in situ y corresponden al método de ensayo ASTM D-1883. Para hallar
la relación de soporte sobre especímenes de laboratorio, refiérase a la Norma ASTM A -
1883.
EQUIPOS Y MATERIALES: EQUIPOS Gata mecánico de tornillo.- Capacidad mínima de
2700 kg (5950 lb). Elevación mínima: 50 mm (2"). Manubrio desmontable 150 mm (6") de
radio. Relación de velocidad alta, aproximadamente 2,4 revoluciones para 1 mm (0,04") de
penetración. Relación de velocidad media, aproximadamente 5 revoluciones para 1 mm
(0,04") de penetración. Relación de velocidad baja, aproximadamente 14 revoluciones para
1 mm (0,04") de penetración. Pueden usarse otras relaciones de velocidad, cuando esto
sea más conveniente.
Anillos de carga, dos en total, debidamente calibrados, uno de ellos con amplitud de carga
de 0 a 8,8 kN (0 - 1984 Ibf) y el otro de 0 a 22,6 kN (0 - 5070 Ibf) aproximadamente
. Pistón de penetración, de 50,8 ± 0,1 mm (2 ± 0,004") de diámetro (3 pulg2 = 19,35cm3
de área) y aproximadamente 102 mm (4") de longitud.
Soporte para el dial de penetración, o puente de aluminio, hierro o madera de 76 mm (3")
de altura y longitud aproximada de 1,5 m (5 pies).
Platina de sobrecarga, circular, de acero, de 254 + 0,5 mm (10 ± 0,02") de diámetro, con
un agujero central circular de 51 ± 0,5 mm (2 ± 0,02"). La platina debe pesar 4,54 ± 0,01
kg.
Vehículo de carga (reacción). Un vehículo (o pieza de equipo pesado) de carga suficiente
para proveer una reacción de aproximadamente 31 kN (6970 lb).
Pesas de sobrecarga. Dos pesas anulares de sobrecarga de 4,54 ± 0,01 kg, de 216 ± 1
mm (8,5 ± 0,04") de diámetro total, y dos pesas similares de las mismas dimensiones, pero
de 9,08 ± 0,01 kg cada una.
Diales. Deben existir dos diales: uno para medir deformaciones del anillo de carga con
lecturas de 0,0025 mm (0,0001") y recorrido de aproximadamente 6,4 mm (0,25") y otro
para medir penetraciones del pistón con lecturas de 0,025 mm (0,001") y recorrido de
aproximadamente 25 mm (1")
Equipo misceláneo. Envases de muestras para determinación de humedad y peso
unitario, espátula, regla de enrase, cucharones para excavar, etc. Gatas. Dos gatas tipo
camión, de 14 Mg (15 toneladas) de capacidad, de doble acción combinada y descenso
automático
Una de las principales características que debe cumplir un pavimento, se refiere a disponer de
una superficie que asegure una buena adherencia con los neumáticos en todo instante y
especialmente en zonas de frenado , curvas y cuando el pavimento se encuentra mojado, lo
cual es fundamental para la seguridad de los usuarios.
. Esta adherencia pavimento neumático o resistencia al deslizamiento va disminuyendo en el
tiempo por efecto del pulimiento causado por el tránsito, llegando a constituirse en un
importante indicador del comportamiento del pavimento. Un parámetro importante en la
adherencia es el coeficiente de fricción.
Este coeficiente se puede cuantificar físicamente mediante un factor que resulta de la relación
entre la fuerza de fricción desarrollada en la interface de un neumático impedido de rodar con
el pavimento y el peso sobre el neumático. Debido a la importante influencia del agua en esta
propiedad, los distintos métodos han optado por normalizar los ensayos en condiciones de
pavimento mojado, velocidad y tipo de neumáticos
Existen distintos procedimientos de ensayos para determinar la resistencia al deslizamiento.
Dentro de los más conocidos a nivel internacional se encuentran: el SCRIM, Mu Meter y Grip
Tester para mediciones contínuas de alto rendimiento; y el Péndulo TRRL para medidas
puntuales de bajo rendimiento. Estos dispositivos en general sirven para caracterizar la
resistencia al deslizamiento a medianas velocidades (50 km/hr) (Lees, 1978).
Respecto al Péndulo de Fricción, este es un dispositivo muy difundido internacionalmente,
principalmente por su bajo costo en comparación a otros equipos más sofisticados. Este
equipo desarrollado por el TRRL, tiene sus mediciones normalizadas según ASTM E-303, el cual
se muestra en la Figura 2. Para efectuar la medida, este se ajusta de modo que el patín de
goma, fijado en el péndulo, recorra una distancia normalizada en la superficie a medir. El
péndulo se balancea desde la vertical hasta el reposo. La pérdida de energía del péndulo
debido a la fricción del pavimento se registra en una escala graduada. Este instrumento es
indicativo de la resistencia al deslizamiento a bajas velocidades (< 50 km/hr), por consiguiente
provee medidas para la microtextura. La medición entrega como resultado el valor BPN (British
Pendulum Number).
MÉTODO DE ENSAYO NORMALIZADO DE
CONTENIDO DE AIRE DEL CONCRETO
RECIÉN MEZCLADO MEDIANTE EL
MÉTODO POR PRESIÓN
Este método de ensayo trata sobre la determinación del contenido de aire del
concreto recién mezclado. El ensayo determina el contenido de aire del concreto
recién mezclado excluyendo cualquier cantidad de aire que pueda existir dentro de los
vacíos de las partículas de agregado. Por esta razón, es aplicable a concreto hecho
con agregado de partículas relativamente densas y requiere la determinación del factor
de corrección por agregado
3.2 Este método de ensayo y los Métodos de Ensayo C138/C138M y
C173/C173M proveen procedimientos por presión, gravimétricos y
volumétricos, respectivamente, para determinar el contenido de aire del
concreto recién mezclado. El procedimiento por presión de este método de
ensayo da contenidos de aire sustancialmente iguales a los otros dos métodos
de ensayo para concretos hechos con agregados densos.
3.3 El contenido de aire del concreto endurecido puede ser mayor o menor que
el determinado por este método de ensayo. Esto depende de los métodos y la
magnitud del esfuerzo de compactación aplicado al concreto del cual se ha
tomado el espécimen de concreto endurecido; de la uniformidad y estabilidad
de las burbujas de aire en el concreto fresco y endurecido; de la exactitud del
examen microscópico, si se usa; del tiempo de comparación; de la exposición
ambiental; de la etapa de los procesos de entrega, colocación y compactación
en la cual se determina el contenido de aire del cemento no endurecido, es
decir, si es antes o después de que el concreto pasa por una bomba; y de otros
factores.
Este método de ensayo trata sobre la determinación del contenido de aire del
concreto recién mezclado a partir de la observación del cambio de volumen del
concreto por un cambio de presión.
Este método de ensayo está previsto para usar con concretos y morteros hechos con
agregados relativamente densos para los cuales el factor de corrección por agregado
puede determinarse satisfactoriamente mediante la técnica descrita en la Sección 6.
No es aplicable a concretos hechos con agregados livianos, escoria de alto horno
enfriada al aire, o agregados de alta porosidad
