PROLOGO

La importancia de la traslación de un punto a

otro de cosas o personas, por medio y espacios diferentes, ha
crecido en dimensión e importancia económica y social.
El contrato de transporte de mercaderías o de
personas es motivo de millones de contrataciones diarias, lo
que conlleva a ilimitados problemas o situaciones particulares
entre los contratantes y terceros debido al crecimiento e
importancia de esta actividad. Esta problemática creciente me
ha motiva al análisis y estudio de la materia.
Este libro tratará de manera sencilla, simple y
práctica solo una parte de esta problemática, el transporte
terrestre de mercaderías y de personas.
Entender los principios que rigen este contrato,
sus caracteres, modalidades, espacios en los cuales se
desarrollan requiere conocer cómo se producen y demandan los
millones de desplazamientos diarios de personas y mercaderías
por la vía terrestre.
El estudio del derecho del transporte está
íntimamente ligado al del derecho del tránsito, tránsito es
transporte, es trasladar. El traslado requiere de una
determinada infraestructura y normas regulatorias de la
circulación necesarias para evitar el caos en el desplazamiento
de los vehículos utilizados por las diferentes vías.
El objetivo principal del presente libro” Manual
de Derecho del Transporte Terrestre”, es ofrecer a los lectores,
principalmente los estudiantes avanzados de derecho o carreras
afines, y profesionales noveles, conceptos sencillos, de fácil
comprensión de temas complejos relacionados con el tránsito y
el transporte terrestre, de mercaderías y de personas.
El “Manual…” tiene aplicación para la
enseñanza en todos el país, pues 13 de 16 Capítulos se refieren
al régimen federal de transporte y aduana, en tanto que tres
Capítulos están dedicados a Tucumán (Pasajeros, Caña, y
Sutrappa), para que el Libro pueda ser usado o consultado en
otras jurisdicciones del país.
2 María Cristina Grunauer de Falú

En la redacción del libro he tenido en cuenta

especialmente que estaría dirigido a los estudiantes
universitarios avanzados, por lo que vuelco en él conocimientos
y opiniones básicas, con transcripción textual de artículos del
Código de Comercio, de la Ley de Ferrocarriles, del Código
Aduanero y de las leyes provinciales y ordenanzas municipales
del Municipio de San Miguel de Tucumán.
Los primeros capítulos tratan de manera general
e introductoria al contrato de transporte terrestre, de
mercancías y de personas.
Los intermedios tratan con énfasis el álgido y
espinoso tema de la responsabilidad del transportista terrestre,
con interpretaciones propias no siempre compartidas por la
doctrina generalizada.
A continuación y en relación con el tránsito y
transporte nacional e internacional se analizan temas de
derecho aduanero.
Por último se desarrollan los temas referidos al
transporte de pasajeros como un servicio público, tanto en la
Provincia de Tucumán como en el Municipio de San Miguel de
Tucumán.
Resalto la diferencia entre el servicio público
propio prestado a través de un servicio regular de ómnibus de
pasajeros y el servicio público impropio especialmente el
referido al Transporte Interdepartamental de Pasajeros
prestado por medio del Auto Rural Compartido en la Provincia
de Tucumán, al servicio de taxis, al de remises, y al unificado
en el SUTRAPPA en el Municipio de San Miguel de Tucumán.
Como actividad relacionada con el transporte en
todos sus medios trato tangencialmente algunas breves
nociones de derecho aduanero.
Transcribo algunas reflexiones referidas al
Transporte de Caña de Azúcar en la Provincia de Tucumán y
sus contradicciones con la Ley nacional de Tránsito 24.449.
Por último concluyo con la transcripción de
algunos de los principales cuerpos normativos de la Nación,
Provincia de Tucumán y Municipio de San Miguel de Tucumán
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 3

referidos al tránsito y transporte tanto de carga como de

pasajeros.
El libro está pensado por y para los alumnos.
Para su utilización en el curso de promoción o en el estudio
libre de la materia. Sus contenidos se han adaptado al
programa académico vigente de la materia “Derecho del
Transporte” en la Facultad de Derecho de la Universidad
Nacional de Tucumán, pero contiene interesantes conceptos,
opiniones y jurisprudencia en temas de interés general lo que lo
convierte en un libro de interés general.
Desde mi inicio como docente universitaria en la
materia Derecho del Transporte he advertido que la educación
y la seguridad vial van unidas en un solo carril. Con
preocupación señalé en cada foro, en cada publicación o
disertación, mi pensamiento referido a que el desconocimiento
o incumplimiento cada vez mayor de estas normas provoca una
creciente siniestralidad en nuestras rutas con la consiguiente
pérdida de vidas humanas y patrimoniales.
Considero, y así trato de inculcar tanto a los
jóvenes investigadores y profesores que forman parte de mi
equipo, como a los alumnos que pasan por las aulas de los
distintos claustros en los que enseño, que es esencial aprender
los contenidos de las normas que rigen el Tránsito y el Derecho
del Transporte, como manera de evitar mediante la educación
la siniestralidad señalada. Pero ello no basta. La enseñanza del
derecho debe ser entendida como una cruzada, no es sólo
transmisión de conocimiento.
La tarea del docente debe ser integrada con la
inculcación que las normas están hechas para ser cumplidas.
Mi colaboración a tan magna tarea se plasma en
esta sencilla y humilde obra.
Dirigida principalmente a mis alumnos de
derecho a quienes pretendo brindar un servicio útil y si el
consenso popular lo acepta, bienvenido sea ya que todo texto
está publicado para el servicio del público.
Debo expresar mi agradecimiento a todos
aquellos que posibilitaron esta publicación con su apoyo
incondicional. En especial a los miembros de mi cátedra que
4 María Cristina Grunauer de Falú

siempre me alentaron, a la editorial que me brindó los medios

para que esta obra salga a la luz, a mis alumnos que fueron mi
inspiración, a los correctores que me enseñaron, a todos
aquellos que la leerán, espero disfruten y aprendan con su
lectura.
Por último lo más importante, agradezco a mi
familia siempre presente.
Dedico esta simple obra con todo mi amor y
respeto a mi amada familia. A mi esposo Ricardo, quien
siempre me apoyó y ayudó con su inteligente crítica
constructiva, y a mis hijas María y Cristina quienes siempre
creyeron en mí.
La autora
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 5

CAPÍTULO 1
BREVES NOCIONES INTRODUCTORIAS
6 María Cristina Grunauer de Falú

SUMARIO
1. Introducción; 1.1 Conceptos Fundamentales; 1.2.
Elementos Principales: Conducción y Traslación; 1.3.
Antecedentes Históricos; 1.4. El Transporte en la Constitución
Nacional; 1.5. Fuentes Legislativas del Contrato de Transporte;
1.5.1. Fuentes Nacionales; 1.5.2. Fuentes Extranjeras: Legislación
Internacional; 2. El Contrato de Transporte; 2.1. Concepto; 3.
Caracteres del Contrato; 4. Naturaleza jurídica; 5. Analogías y
diferencias con otros contratos; 5.1. Transporte y Depósito; 5.2.
Transporte y Mandato; 5.3. Transporte y Locación de Servicios;
5.4. Transporte y Locación de Cosas; 5.5. Transporte y Locación
de Obra; 6. Perfeccionamiento; 6.1. Naturaleza Real; 6.2.
Naturaleza Consensual.;7. Clasificación; 7.1. Según el Medio o
Ámbito Espacial; 7.2. Contrato de Transporte según su carácter
Civil o Comercial; 7.2.1. El Transporte Benévolo; 8. Elementos
del Contrato de Transporte; 8.1. Objeto; 8.2. Sujetos; 8.3.
Capacidad; 8.4. Precio; 9. Interpretación del Contrato; 10. Forma
y Prueba del Contrato; 11. Carta de Porte; 11.1. Funciones; 11.2.
Emisión de la Carta de Porte; 11.3. Cantidad de Sujetos; 12.
Derechos y Obligaciones; 12.1. Antes del Transporte; 12.2.
Durante el Transporte; 12.3 Durante la Entrega (posterior al
transporte); 13. Transporte Internacional; 14. Conclusiones; 15.
El transporte de Personas; 16. Transporte de equipajes.

1. INTRODUCCIÓN

1.1. CONCEPTOS FUNDAMENTALES

 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 7

Antes de adentrarnos al estudio del contrato que nos

ocupará en los capítulos subsiguientes, es necesario realizar
algunas aclaraciones conceptuales.
Consideraremos un contrato en el cual se involucra
una acción dinámica que requiere de un tránsito de un punto a
otro, por un espacio, o vía pública.
Notaremos la complicación que existe en su
regulación, y el contacto con diferentes categorías de normas y
derechos, de lo cual surgirán muchas dudas sobre el derecho a
aplicar al caso, o la jurisdicción que entenderá en el mismo.
Necesariamente concluiremos en que nuestra materia
de estudio está íntimamente relacionada con el Derecho del
Tránsito, y haremos nuestra la opinión de Mosset Iturraspe y
Rosatti en cuanto a que “ la preocupación por regular el tránsito
en tanto actividad transgresora de jurisdicciones, adquirió
rápidamente dimensiones nacionales e internacionales,
acompasada por la superación de técnicas de construcción de
los vehículos, su producción a gran escala en serie y la
realización de obras viales nacionales que sed proyectan a nivel
internacional…”
Debido a que es preciso se debe compatibilizar
distintas costumbres, criterios y hasta normativas diferentes y
en algunos casos hasta contradictorias, la tarea será difícil.
Se hará necesario el estudio de las normas de Tránsito,
para establecer el cumplimiento o no de las mismas cuando se
realizan los transportes de mercaderías o de personas a fin de
establecer el cumplimiento de la obligación de seguridad
asumida por el transportista, entre otros.
De allí que afirmemos que, desde la perspectiva
señalada, el estudio del derecho del Transporte tiene un
estrecho punto de contacto con el del Derecho del Tránsito.
El Transporte implica, como actividad importante
(primaria), lo transportado, que pueden ser objetos o personas,
y lo secundario, siempre presente por integrar su concepto, es el
desplazamiento.
Digo esto para diferenciar los dos conceptos: Tránsito
y Transporte.
8 María Cristina Grunauer de Falú

Tránsito es un desplazamiento hacia algo o alguien, de

una persona (peatón), de un vehículo, de un animal, etc.;
implica siempre una actividad dinámica, un movimiento, es un
hecho.
El transporte involucra e implica un tránsito, pero es
un tránsito efectuado siempre a través de un vehículo. En el
transporte podrá o no existir un contrato o acto jurídico, pero
necesariamente supone un hecho o actividad.
La diferencia apuntada debe ser tenida en cuenta,
dado que existe un derecho de tránsito y otro de transporte.
Para el derecho de tránsito, la carga o persona
transportada, no es lo relevante, pues sólo le interesa la fluidez o
trayectoria del mismo. En éste la carga o persona transportada
sólo es objeto de estudio en cuanto pueda constituir un peligro
potencial o real en el trayecto (vg. Transporte de esclavos), en
definitiva lo que más interesa al derecho de tránsito es la
circulación por determinadas vías públicas.
En el derecho de transporte, lo más importante (lo
esencial) es la carga o la persona transportada, y esto constituye
su objeto principal de estudio; pero también lo es el vehículo
que transporta, en cuanto a las condiciones de seguridad,
control, etc.
De allí que ambos derechos tienen contactos que
pueden superponerse en algunas legislaciones.
El transporte (de cosas o personas como objetos
transportados) puede efectuarse por medio de vehículos:
automotores o ferroviarios (espacio terrestre); aeronaves
(espacio aéreo); buque (espacio acuático); objeto espacial
(espacio ultraterrestre).
El que aquí estudiaremos es el transporte terrestre de
mercaderías o carga y de pasajeros, sin circunscribirlo a
jurisdicción alguna. Como veremos más adelante, en cada
jurisdicción, salvo en cuanto se aplique el código de fondo,
encontraremos diferentes legislaciones.
Es importante destacar que la vigencia de tantas leyes
ocasiona y ocasionará (en algunos aspectos) colisión de intereses
y soluciones. Ello es así ya que, como lo referiré en otros puntos,
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 9

los problemas no siempre fueron solucionados de manera

idéntica.
Las leyes de transporte, generalmente dictadas para
regular el transporte público, han avanzado sobre la actividad
privada y la ley de Tránsito nº 24449/95 no se limita al
tratamiento de simples cuestiones de tránsito, sino que avanza
reglamentando también en materia de transporte, ya que tiene
una trama jurídica heterogénea.
En materia de leyes de tránsito, al igual que lo
ocurrido con las leyes de transporte de pasajeros y de carga, la
legislación ha sido parcial, sin unificación de criterios
normativos, muchas veces desactualizadas al momento de su
sanción y, por ende, carentes de eficiencia.
En la República Argentina, como antecedentes
importantes de leyes nacionales de tránsito podemos citar la Ley
13.893 (1949), denominada “Reglamento General de Tránsito
por los Caminos y Calles de la República” y la Ley de Tránsito
22.934 (1983), que produce la derogación de las anteriores 13.893
y 14.224. Se trataba de un extenso ordenamiento que constituyó
un verdadero Código de Circulación. En realidad, la 22.934
nunca fue aplicada, pero las disposiciones actuales encuentran
su antecedente directo en dicha ley.
En 1992 , se dicta el decreto-ley 692 y posteriormente la
actual 24.449, que se ha convertido en un verdadero “Código
Nacional”, dado que, además de tener aplicación en vías
públicas nacionales, ha sido receptada y aprobada por la
mayoría de las legislaturas provinciales y municipales del país.
Sin embargo, la adhesión parcial de su normativa en cuanto a la
regulación específica de ciertos transportes, que quedaron
ordenados por normas especiales, apartadas de la
reglamentación general y en algunos supuestos hasta contrarias
nos permite la afirmación de su fracaso como instrumento de
uniformidad. Ejemplo de ello es la normativa del transporte de
caña de azúcar para la provincia de Tucumán, que ha quedado
apartada de la nacional.
Cabe destacar, desde otro punto de vista , que la
problemática del transporte no sólo se encuentra relacionada
con la vigencia e interpretación de normas contemporáneas
10 María Cristina Grunauer de Falú

referidas a tránsito y transporte como señalamos sino también

por las diferentes jurisdicciones intervinientes en la regulación
del transporte ( nacional- provincial-municipal), cuando se trata
de un servicio público, por las distintas formas de prestación ,
formas de explotación otorgadas por el Estado (concesión-
permiso- licencia) y por la distinta naturaleza jurídica de los
mismos ( servicios públicos propios o impropios) .
Si a esto le agregamos la efectiva existencia y
proliferación del transporte “ilegal” en calles, vías públicas y
rutas, nos encontramos con una situación realmente caótica en
materia de transporte automotor de mercaderías y pasajeros.
Para comenzar el estudio de la materia Derecho del
Transporte será necesario concretar y diferenciar previamente
los conceptos, de tránsito y transporte y luego el de este último
y el “contrato de transporte”.
Habrá transporte cuando se conduzca o provoque el
desplazamiento de personas o cosas desde un punto o lugar a
otro distante del primero.
Transporte es el acto por el cual se trasladan cosas o
personas desde un punto a otro, por aire, tierra o agua.
(Varangot).
El transporte consiste en hacer recorrer un itinerario a
una cosa o persona; es la operación de transferir de un lugar a
otro, cosas o personas. (Malagarriga).
El transporte es por sí mismo un hecho material de
desplazamiento. (Ripert).

1.2. ELEMENTOS PRINCIPALES: CONDUCCIÓN Y

TRASLACIÓN

Con relación a la conducción, no siempre la persona

que hace el transporte practica la conducción conjuntamente con
el objeto porteado. En efecto, puede organizar, dirigir y realizar
la conducción desde un lugar determinado, como ocurre con la
transmisión de la voz por teléfono, o de imágenes o noticias por
ondas.
Con respecto a la traslación, se destacan los siguientes
elementos:
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 11

1) La cosa transportada u objeto de la traslación

(personas o cosas).
2) El espacio atravesado: toda traslación implica un
desplazamiento de personas u objetos desde un punto a otro, en
el punto interesan las vías de comunicación utilizadas
3) La causa de la traslación, o sea lo que provoca el
movimiento (puede ser: a sangre, mecánica, a retropropulsión, a
vapor, nuclear, etc.)
4) El hecho físico del desplazamiento.
La traslación por sí sola presenta como analogía con el
transporte que en ambos se da el hecho o fenómeno material del
desplazamiento de un punto a otro del espacio, o sea de la
traslación.
La diferencia fundamental, a su vez, radica en que en
la traslación no siempre hay transporte, porque puede suceder
que nada se conduzca o porte de un punto a otro. En ese caso es
solo la persona o cosa en sí, la que se traslada sin llevar nada.
Para transportar siempre habrá que trasladar, porque
se requerirá del desplazamiento del objeto o de la persona, no al
revés. Uno es el género el otro la especie.
En cuanto al espacio atravesado, la actividad del
transporte no solo se realiza dentro de los límites de nuestro
país sino también se desarrolla en el ámbito internacional, por
diferentes espacios: terrestre, acuático, aéreo. Esta actividad de
transportar cosas o personas se constituye, así, en un elemento
esencial para el intercambio y producción de bienes y servicios.
El transporte no siempre es un contrato.
El transporte en sí, es la traslación material de
personas o cosas muebles desde un lugar a otro; este hecho no
constituye un contrato en sí mismo. Para que se concrete es
necesario que concurran los elementos clásicos de la existencia
de los contratos, siendo uno de los requisitos indispensables, el
acuerdo de voluntades.
El transporte consiste en hacer recorrer un itinerario a
personas o cosas, trasladándolas desde un lugar a otro o
volviéndolas a aquel de donde salieron. Puede o no constituir
un contrato. Existen el transporte de cosas y el de personas. El
12 María Cristina Grunauer de Falú

primero tiene por objeto el traslado en el espacio de cosas. El

segundo, trasladar personas de un lugar a otro.
Puede ser que se presente como un mero hecho, no
surgido de un acuerdo de voluntades. (vg. el transporte que de
su propia persona realiza alguien sin recurrir a los servicios de
otro o el que utiliza el dueño para transportar sus propias
cosas).
El desplazamiento o traslación de una persona o cosa
desde un punto a otro, sea por tierra, agua o aire constituye un
simple hecho físico o material sin ninguna consecuencia
jurídica. Según Vélez Sarsfield se trataría de un suceso que
ocurre en el mundo de nuestras percepciones.
Como se expreso supra la traslación es un hecho físico
que no entra por si sola en el campo del derecho. Pasa a ser un
acto jurídico si se persigue por medio de ella el fin de crear,
modificar o extinguir obligaciones o cuando aun realizado sin
ese propósito, lo produzca directa o indirectamente.
En otras palabras: el transporte puede constituir un
mero hecho (traslación de la propia persona o de cosas de su
pertenencia); o un contrato o acto jurídico (transporte de
persona o cosas ajenas), A su vez cuando se trata de un contrato,
puede ser gratuito u oneroso.
Debe distinguirse así entre la operación material o
hecho físico de traslación o mero “transportar” y el concepto de
“contrato de transporte”, que puede tener lugar con tal motivo.
Puede haber transporte mediante la actuación de una
sola persona, en cambio para que exista un contrato de
transporte es menester la existencia o intervención de dos
personas como mínimo.
Para aclarar mejor el tema tomemos el siguiente
ejemplo: el transporte comercial puede ser realizado por el
propio comerciante, pero no constituir un “contrato de
transporte”. Ello ocurre cuando este comerciante trae a su
negocio las mercaderías desde el productor o desde sus propios
depósitos, o bien cuando reparte las mercaderías ya vendidas en
mostrador, en el domicilio de sus clientes. En tales supuestos,
hay transporte comercial pero no contrato de transporte
comercial.
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 13

Hay pues un transporte hecho y un transporte-

contrato.
El objeto de nuestro estudio será el transporte-
contrato, dentro de éste último, el comercial. Requerirá para su
configuración que concurran los elementos generales de
cualquier contrato como el objeto, sujetos, causa y en especial
los que lo tipifican.
En cuanto a la normativa sobre el contrato de
transporte terrestre de mercaderías o cosas, las normas que se
aplican son las del Código de Comercio y las disposiciones o
reglamentaciones que disponga el Estado Nacional, Provincial o
Municipal a través de los mecanismos establecidos a tal fin,
sobre las cuales volveremos más adelante.
En el Código de Comercio encontramos disposiciones
aisladas sobre el transporte de pasajeros por vía ferroviaria; en
cambio, referidas al transporte automotor no existen
disposiciones específicas en él, aplicándose por analogía las
leyes de transporte por ferrocarril, excepto que hubiere
normativa determinada acerca de la materia.
El transporte terrestre se encuentra regulado por el
Código de Comercio, en sus artículos 204 a 206 inclusive. Por
su parte, la ley 20094 rige para los transportes realizados por vía
de navegación fluvial y marítima y la ley 17285 regula la
navegación aérea (Código Aeronáutico). El Código Civil
solamente regula el transporte denominado “benévolo” o civil,
cuando no está siendo prestado con fines de lucro, ni
organizado como prestación cotidiana por una empresa.
Se entiende entonces que habrá contrato de transporte
comercial, en líneas generales, cuando una persona se obliga a
trasladar de un lugar a otro, cosas o personas, a cambio del
pago de un precio.
El Art. 8 Inc. 5to del Código de Comercio considera
como actos de comercio a los realizados por las empresas de
transporte respecto de personas o cosas, por aire o por tierra.
El objeto del estudio de esta materia se refiere al
contrato de transporte comercial, de cosas o personas, sea por
vía terrestre, acuática o aérea.
14 María Cristina Grunauer de Falú

1.3. ANTECEDENTES HISTÓRICOS

Hablar de historia es hablar de su sujeto principal: el

hombre. La traslación es tan antigua como el hombre, pero el
transporte aparece con los movimientos o migraciones de los
pueblos y evoluciona paulatinamente con el adelanto de la
ciencia.
Fijando un orden cronológico de aparición diremos
que el primer transporte que aparece en nuestro mundo es el
realizado por tierra, porque el hombre nace y se desenvuelve
allí.
Luego surge el transporte por agua y finalmente, en
último término, tenemos el transporte aéreo.
Con relación al desarrollo del transporte comercial,
diremos que en un primer momento surge como una actividad
accesoria del comercio, siendo realizado por los propios
comerciantes, en su afán de encontrar nuevos mercados y
clientes. Luego, es el principio de especialización en el trabajo el
que permite delimitar claramente la actividad del comerciante y
la del acarreador o transportador.
En efecto, la necesidad de dominar las rutas y su
trazado, y también el manipuleo y conducción de los medios de
transporte (barcos, animales, etc.) hace surgir al empresario de
transporte, o sea aquel que ve en el servicio de transporte una
actividad lucrativa completamente independiente del comercio
de los efectos transportados.
La evolución del transporte comercial siempre estuvo,
por otra parte, directamente vinculada a la de los medios de
transporte. Es por ello que decimos que el transporte
evoluciona con la ciencia.
Para concluir, diremos que el transporte sirve al
comercio. Puede concebirse el comercio sin el transporte pero
no éste sin aquel. Hay entre ellos una relación intima
indispensable.

1.4. EL TRANSPORTE EN LA CONSTITUCIÓN NACIONAL

La ley Suprema contiene numerosas cláusulas o

 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 15

disposiciones referentes a la traslación de personas y cosas sobre

su territorio, entendiéndose éste, como todos los espacios de
tierra, agua y aire sobre los que ejerce su soberanía.
Las principales disposiciones las encontramos en los
siguientes artículos:
Art.9: En todo el territorio de la Nación no habrá más
aduanas que las nacionales en las cuales regirán las tarifas que
sancione el Congreso.
Art.10: En el interior de la República es libre de
derechos la circulación de los efectos de producción nacional,
así como la de los géneros y mercancías de toda clase,
despachadas en las aduanas exteriores.
Art.11: Los artículos de producción o fabricación
nacional o extranjera, así como los ganados de toda especie, que
pasen por los territorios de una provincia a otra, serán libres de
los derechos llamados de tránsito, siéndolo también los
carruajes, buques o bestias en que se transporten; y ningún otro
derecho podrá imponérseles en adelante, cualquiera que sea su
denominación, por el hecho de transitar el territorio.
Art.12: Los buques destinados de una provincia a otra,
no serán obligados a entrar, anclar y pagar derechos por causa
de tránsito, sin que en ningún caso puedan concederse
preferencias a un puerto respecto de otro, por medio de leyes o
reglamentos de comercio.
Art.14: Todos los habitantes de la Nación gozan de los
siguientes derechos conforme a las leyes que reglamentan su
ejercicio; a saber: de trabajar y ejercer todo industria lícita, de
navegar y comerciar; de peticionar a las autoridades; de entrar,
permanecer, transitar y salir del territorio argentino; de
publicar sus ideas por la prensa sin censura previa; de usar y
disponer de su propiedad; de asociarse con fines útiles; de
profesar libremente su culto; de enseñar y aprender; …
Art.26: La navegación de los ríos interiores de la
Nación es libre para todas las banderas, con sujeción
únicamente a los reglamentos que dicte la autoridad nacional.
Art.75: Corresponde al Congreso:
16 María Cristina Grunauer de Falú

Inc.10: Reglamentar la libre navegación de los ríos

interiores, habilitar puertos que considere convenientes y crear o
suprimir aduanas.
Inc.13: Reglar el comercio con las naciones extranjeras,
y de las provincias entre sí.
Inc.14: Arreglar y establecer los correos generales de la
Nación.
Inc.18: Proveer lo conducente a la prosperidad del
país, al adelanto y bienestar de todas las provincias y al
progreso de la ilustración, dictando planes de instrucción
general y universitaria, y promoviendo la industria, la
inmigración, la construcción de ferrocarriles y canales
navegables, la colonización de tierras de propiedad nacional, la
introducción y establecimiento de nuevas industrias, la
importación de capitales extranjeros y la exploración de los ríos
interiores, por leyes protectoras de estos fines y por concesiones
temporales de privilegios y recompensas de estímulo.
Art.99: Atribuciones del Poder Ejecutivo:
Inc11: concluye y firma tratados, concordatos y otras
negociaciones requeridas para el mantenimiento de buenas
relaciones con las potencias extranjeras, recibe sus ministros y
admite sus cónsules.
Art.116: Corresponde a la Corte Suprema y a los
tribunales inferiores de la Nación el conocimiento y decisión de
todas las causas que versen sobre puntos regidos por la
Constitución, y por las leyes de la Nación, con la reserva hecha
en el inc. 12 art 75; y por los tratados con las naciones
extranjeras, de las causas concernientes a embajadores,
ministros públicos y cónsules extranjeros; de las causas de
almirantazgo y jurisdicción marítima; de los asuntos en que la
Nación sea parte; de las causas que se susciten entre dos o más
provincias; entre una provincia y los vecinos de otras; entre los
vecinos de diferentes provincias; y entre una provincia o sus
veciones, contra un Estado o ciudadano extranjero.
Art.125: Las provincias pueden celebrar tratados
parciales para fines de administración de justicia, de intereses
económicos y trabajos de utilidad común, con conocimiento del
Congreso Federal; y promover su industria, la inmigración, la
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 17

construcción de ferrocarriles y canales navegables, la

colonización de tierras de propiedad provincial, la introducción
y establecimiento de nuevas industrias, la importación de
capitales extranjeros y la exploración de sus ríos, por leyes
protectoras de estos fines, y con recursos propios.
Art.126: Las provincias no ejercen el poder delegado a
la Nación. No pueden celebrar tratados parciales de carácter
político, ni expedir leyes sobre comercio, o navegación interior
o exterior; ni establecer aduanas provinciales; ni acuñar
moneda; ni establecer bancos con facultades de emitir billetes,
sin autorización del Congreso Federal, ni dictar los Códigos
Civil, Comercial, Penal y de Minería, después que el Congreso
los haya sancionado; ni dictar especialmente leyes sobre
ciudadanía y naturalización, bancarrotas, falsificación de
moneda o documentos del Estado; ni establecer derechos de
tonelaje; ni armar buques de guerra o levantar ejércitos, salvo el
caso de invasión exterior o de un peligro tan inminente que no
admita dilación, dando luego cuenta al Gobierno Federal; ni
nombrar o recibir agentes extranjeros.
Fuera de los supuestos mencionados en el Art. 116, el
conocimiento de las acciones relativas al transporte corresponde
a la jurisdicción provincial o local en razón de la materia. El
fundamento legal reside en el hecho de que el Código de
Comercio debe ser aplicado por los tribunales provinciales, en
virtud de lo dispuesto por el Art. 75 Inc.12 de la Constitución
Nacional.
Debemos añadir que la jurisdicción federal surge,
generalmente, ratione personae en materia de transporte
terrestre; o sea, en virtud de la distinta nacionalidad o vecindad
de las partes, o por ser parte en los procesos de la Nación, sus
reparticiones autárquicas o las Empresas del Estado.
La Constitución Nacional en el artículo 42,
incorporado con la reforma del año 1994, establece: "Los
consumidores y usuarios de bienes y servicios tienen derecho,
en la relación de consumo, a la protección de su salud,
seguridad e intereses económicos; a una información adecuada
y veraz; a la libertad de elección y a condiciones de trato
equitativo y digno”... Consagra de esta manera los derechos del
18 María Cristina Grunauer de Falú

consumidor y del usuario.- La finalidad de la norma ha sido

evitar y corregir los abusos que podrían ocurrir al aplicar la ley
en perjuicio de quien se considera más débil en la relación, es
decir el consumidor o usuario.
Entendemos por consumidor o usuario a “...las
personas físicas o jurídicas que contratan a título oneroso para
su consumo final o beneficio propio o de su grupo familiar o
social....b) la prestación de servicios...” (Art. 1º-Ley 24.240/93).-
La norma define también a los proveedores de cosas o servicios
excluyendo especialmente cuando dice: “No están
comprendidos en esta ley los servicios de profesionales liberales
que requieran para su ejercicio título universitario y matrícula
otorgada por colegios profesionales reconocidos oficialmente o
autoridad facultada para ello, pero sí la publicidad que se haga
de su ofrecimiento”.
La ley de Defensa del Consumidor nº 24.240,
( reformada en febrero de 2009 por la ley 26.361), denominada
ley de Defensa del Consumidor legisla sobre las normas de
protección y defensa de los Consumidores, se aplica a los
contratos de transportes terrestres y marítimos nacionales. Fue
sancionada y promulgada en el año 1993 y reformada por ley de
2009. Tiene por objeto la defensa de los consumidores o usuarios
de servicios públicos. Se consideran consumidores o usuarios,
las personas físicas o jurídicas que contratan a título oneroso
para su consumo final o beneficio propio o de su grupo familiar
o social. Los proveedores de cosas o servicios quedan obligados
al cumplimiento de esta ley ya que ordena la aplicación de su
normativa a todas las personas físicas o jurídicas, de naturaleza
pública o privada que, en forma profesional, aun
ocasionalmente, produzcan, importen, distribuyan o
comercialicen cosas o presten servicios a consumidores o
usuarios. Se excluyen del ámbito de esta ley los contratos
realizados entre consumidores cuyo objeto sean cosas usadas.
El art.40 establece que daño al consumidor resulta del
vicio o riesgo de la cosa o de la prestación del servicio,
responderán el productor, el fabricante, el importador, el
distribuidor, el proveedor, el vendedor y quien haya puesto su
marca en la cosa o servicio. El transportista responderá por los
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 19

daños ocasionados a la cosa con motivo o en ocasión del

servicio. (Incorporado por el Art. 4º de la Ley Nº 24.999 B.O.
30/7/1998). A diferencia de los que norma el Código de
Comercio se prevé la indemnización de daños punitivos y para
las acciones y sanciones emergentes de la presente el plazo de
prescripción es el término de tres (3) años.
Para el supuesto de contrato de transporte aéreo, se
aplicarán las normas del Código Aeronáutico, los tratados
internacionales y, supletoriamente, la ley de defensa del
consumidor.

1.5. FUENTES LEGISLATIVAS DEL CONTRATO DE

TRANSPORTE

1.5.1. FUENTES NACIONALES

Transporte Terrestre
1) Código de Comercio: Libro I, Título IV, Cap.V.
2)Ley 24240 y Ley 26371 (Defensa del Consumidor)
3) Ley N° 2873/891 (Ley General de Ferrocarriles).
4)-Decreto N° 90.325/36 (Reglamento General de
Ferrocarriles).
5) Ley N° 12.346 /37 (Ley de Coordinación del
Automotor)
6) Decreto 27.911/39 (Decreto Reglamentario de la ley
12.346). Ley 24449. Código de Tránsito y Transporte.
Debemos agregar a ello las leyes especiales que
reglamentan el transporte de telegramas, noticias e imágenes
que serán estudiadas en el capítulo correspondiente. (XII)
En lo relativo al tránsito por los caminos de la
República Argentina, está vigente la ley 24.449 llamada “Código
de Tránsito y Transporte”.
Con relación al transporte terrestre en el orden
provincial tenemos las siguientes disposiciones normativas:
1) Ley n° 2489, de adhesión a la ley Nacional de
Tránsito y Transporte, n° 24.449 de fecha 10-02-95.
2) Ley n° 6210/91, de Transporte de Pasajeros en la
20 María Cristina Grunauer de Falú

Provincia de Tucumán y su decreto reglamentario.

3)-Ley n° 6836, del año 1997, de Transporte de caña de
Azúcar en la Provincia de Tucumán y su decreto Reglamentario
del año 1999.
4)-Decreto n° 1160/03, de reglamentación del
Transporte de Caña de Azúcar en la Provincia de Tucumán.
5)-Decreto de la Dirección General de transporte de la
Provincia de Tucumán de 2007, de restricción horaria del
Transporte de Caña de Azúcar.
6) Ley n° 7475, de fecha 29-12-04, denominada de
“Transporte Interdepartamental de Pasajeros”, a través de la
modalidad del auto rural compartido, y sus modificaciones
leyes n° 7555, de fecha 23-05-05 y ley n° 7819, de fecha 18-10-06.
porteadores que tr En materia de transporte de pasajeros
interurbano es de aplicación la ley 6210.,
El transporte en general es a la vez objeto de una
regulación especial dentro del casco urbano de la Capital de la
Provincia por medio de ordenanzas municipales. (Ordenanzas
Municipales sobre transporte colectivo de pasajeros,
Ordenanzas sobre transporte de docentes y alumnos, transporte
escolar, remises, taxis, SUTRAPPA, etc.)
Transporte por agua (marítimo y fluvial).
Sus principales fuentes legislativas son:
1) Código de Comercio, Libro III “De los derechos y
obligaciones que resultan de la navegación”. Ver Dto. Ley N°
20.094 (Pág.18).
2) Ley N° 20.094/ 73 o “Ley de Navegación”. El
Decreto-Ley N°20.094 del 15 de Enero de l973, llamado “Ley de
la Navegación, que deroga los artículos 856 a 890, 893 a 906, 908
a 916, 920 a 925, 927 a 969, 1018 a 1250, 1261 a 1378 del Código
de Comercio y a la ley 16. 526, con excepción de los artículos 12
a 17 que continúan vigentes a igual que el art.18 segunda parte.
3) Decreto 6353/58, que regula el transporte fluvial de
pasajeros en la zona del Delta del río Paraná y los que sirven a
los puertos de Rosario-Victoria, Rosario-Diamante, Santa Fé-
Paraná y Corrientes-Barranqueras.
Tratándose de transporte por agua y por medio de
“pequeñas embarcaciones”, son de aplicación las normas
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 21

contenidas en el Capítulo V, del Titulo IV, del Libro I° del

Código de Comercio que legisla sobre transporte terrestre, como
así también las disposiciones de la Ley General de Ferrocarriles
(ver art l01 de dicha ley), en cuanto no esté legislado
específicamente y resulte aplicable.
Al respecto, conviene recordar el texto del art 206 del
Código de Comercio con su comentario y algunos fallos de la
Jurisprudencia Argentina:
Art.206: “Las disposiciones de este Titulo (debió decir
Capítulo) son aplicables a los transportes efectuados por medio
de barcas, lanchas, lanchones, falúas, balleneras, canoas y otras
pequeñas embarcaciones de semejante naturaleza”.
[Link]ández nos comenta el articulo citado diciendo:
“La determinación de cuándo una embarcación está
comprendida en la disposición que estudiamos (art.206), o por
el contrario en las del libro III (transporte por agua), es una
cuestión de hecho librada a la apreciación Judicial, ya que la ley
no establece norma alguna para su discriminación.
Subsidiariamente y por razón de analogía pueden
aplicarse las disposiciones del Libro III, pues el articulo no las
excluye y se limita a dar preferencia a las del transporte
terrestre”.
Entre las pequeñas embarcaciones cuyo tráfico se rige
por las normas del transporte terrestre, la Jurisprudencia
Argentina ha incluido a los remolcadores. (CSN, 2/4/24M J.A.
12, 450), a los yates (CS, 8-11-57; LL, 90, 5), al cabotaje efectuado
por lanchas de pequeño tonelaje (Cam.2° CC. La Plata, 15-5-46;
LL, 45, 87) y a la navegación interior del puerto (Cam. Com. 30-
9-35, J.A. 51, 1013).
Transporte Aéreo
El derecho aeronáutico es autónomo, tanto científica
como legislativamente.
Debido a la novedad orgánica de la actividad que
regula, se rige por sus propias normas. A su vez, su
característica de “internacional” nos lleva a afirmar que aun
cuando el derecho aeronáutico tenga normas internacionales,
también se rige por la ley nacional específica.
En el orden nacional:
22 María Cristina Grunauer de Falú

1) Ley N° 17.285 “Código Aeronáutico”.

2) Ley N° l7.743. Registro Nacional de Aeronaves.
Inscripción provisoria de aeronaves de propiedad de un
organismo público internacional cedidas para uso de
dependencias del Estado Nacional, provincial o municipal.
3)-Decreto N° 2191/66 mantenido en vigencia por
decreto N°6634/69 sobre Infracciones Aeronáuticas, Régimen de
sanciones y autoridades de aplicación.
4)-Decreto N° 5764/67 sobre: Abandono de naves.
Reglamentación de los artículos 74 y 75 del Código Aeronáutico.
5)-Decreto N° 934/70. Normas especificas para la
investigación de accidentes de aeronaves civiles.
Antes de terminar con la enumeración de las
principales fuentes legislativas nacionales debemos mencionar
la ley N° 13.663/49, dejando sin aplicación el artículo 188 (sobre
retardo en la ejecución del transporte) del Código de Comercio a
los transportes a cargo del Estado Nacional.
Complementando la legislación nacional, existen
numerosas leyes y gran número de decretos, resoluciones y
disposiciones que integran el sistema legal aeronáutico nacional
junto al código aeronáutico argentino.

1.5.2. FUENTES EXTRANJERAS: LEGISLACIÓN

INTERNACIONAL

Transporte Terrestre
En Francia el transporte terrestre está legislado en el
Código de Comercio en la parte que se refiere a los contratos
comerciales, a diferencia de lo que ocurre con nuestro Código de
Comercio, que lo legisla como si se tratara de reglamentar una
profesión. (Libro I, Cap.V “De los Acarreadores, Porteadores o
Empresarios de Transporte”).
En España el Libro 2° del Código de Comercio trata del
Contrato Mercantil de Transporte Terrestre.
Brasil tiene su Código de Comercio, libro I, Cap.6°
dedicado a Conductores de Géneros o Comisionistas de
transporte.
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 23

En Venezuela el libro 3°, titulo VI del C. de Comercio,

trata del Transporte por tierra, lagos, canales y ríos navegables.
El Código de Comercio de Jap6n dispone en su libro 3°
sobre transporte terrestre de pasajeros y mercaderías.
Transporte por agua (Marítimo y Fluvial)
Nuestro Código de Comercio en lo que al transporte
marítimo se refiere reconoce como antecedente inmediato al
Código Francés de 1807 y como fuente mediata a las
Ordenanzas de Colbert de 1681 que legislan sobre la navegación
a vela.
Por ello, la doctrina nacional considera unánime la
necesidad de su reforma.
En materia de tratados y convenciones debemos
mencionar a:
1)- Tratado de navegación comercial internacional
celebrado en el año 1940, que fue firmado por Argentina,
Uruguay, Brasil, Bolivia, Chile, Colombia, Perú y Paraguay, que
legisla sobre choques, abordajes, fletamento, ajuste y averías.
2)- La Convención de Bruselas del año 1910 sobre
abordajes, asistencia y salvamento marítimos.
3)- Reglas York-Amberes de 1950 sobre Averías.
Transporte Aéreo
Por su parte, en el orden Internacional, tenemos la
misma prolífica cantidad de convenciones, circulares,
resoluciones, etc.
En lo que respecta a las Convenciones Internacionales
elaboradas con el objeto de unificar internacionalmente el
derecho que rige la actividad aérea internacional, se clasifican
en dos grandes grupos, según rijan aspectos de derecho público
o privado.
Para nuestro país, las principales fuentes legislativas
de derecho público internacional son:
1)-Convención de París, 1919
2)-Convenio de Chicago, 1944.
3)-Convenio de Tokio de 1963.
Las principales fuentes legislativas, de derecho
privado internacional son:
1)-Convención de Varsovia, sobre Responsabilidad del
24 María Cristina Grunauer de Falú

Transportador Aéreo, de 1929.

2)-Protocolos de La Haya, de 1955.
3)-Convención de Roma, sobre Responsabilidad por
daños a terceros en la superficie, de 1933
4)-Convención de Bruselas de Asistencia y
Salvamento, 1938
5)-Protocolos de Montreal de 1975(modifica límites de
responsabilidad)

2. EL CONTRATO DE TRANSPORTE

2.1. CONCEPTO
“El contrato de transporte es aquel en virtud del cual
un sujeto (porteador) asume, mediante un determinado precio
(porte), el transporte de un lugar a otro de mercaderías u otras
cosas materiales (carga), bajo la propia custodia.” (Rocco-
Vivante-Bolaffio).
Para el francés Ripert, se trata de “una convención por
la cual una persona se obliga mediante una remuneración a
trasladar de un lugar a otro una cosa que le es remitida o hacer
recorrer a una persona un itinerario determinado.”
Para otros autores “es un contrato en virtud del cual
una persona se obliga a conducir o llevar algo desde un punto o
lugar a otro, por un precio determinado, cualquiera sea el medio
con que se realiza la conducción”.
Es un contrato en virtud del cual una persona se obliga
a conducir de un lugar a otro, por un cierto precio, pasajeros o
mercaderías ajenas y a entregar éstas en el mismo estado en que
las recibió, a la persona o personas a quienes vayan dirigidas.
Por el contrato de transporte el porteador se obliga a
trasladar personas o cosas de un lugar a otro, a cambio de un
precio (obligación de traslado). Es la definición dada por la
Jurisprudencia Argentina y contenida, además, en los Códigos
de Comercios de Honduras y Haití) y a entregarlas en el mismo
estado en que fueron recibidas (obligación de custodia)
Nuestro Código de Comercio no lo define, legislándole
impropiamente al regular todo lo concerniente a los agentes
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 25

auxiliares del comercio (arts.162 a 206 inclusive).

Desde el punto de vista jurídico, podemos definir el
contrato de transporte de mercancías o cosas como“ aquella
convención en la cual un sujeto llamado porteador, acarreador,
o transportador se obliga mediante el pago o promesa de pago
de porte o flete (obligación dineraria) a recibir de otro sujeto
llamado cargador, la carga o mercancía que éste le entregue, y a
transportarla en el tiempo y en la forma pactada, entregándola
en el mismo estado que la recibió a un sujeto llamado
destinatario, o al mismo cargador”.
De lo que surge que el transporte de cosas se concluye
entre dos partes: remitente, que es aquél que encarga el
transporte, y el porteador, la persona que se compromete a
efectuarlo o hacerlo por otro (expedicionista-porteador) a
cambio de un precio en dinero.
Expedicionista es también el que estipula con el
porteador contratos de transporte en nombre propio, pero por
cuenta del remitente, y es, por consiguiente, un comisionista en
transporte.
El porteador es quien se encarga del transporte, de su
ejecución y de la custodia de la cosa hasta entregarla en destino
en tiempo, plazo y forma debidos, y resulta indiferente que para
la realización del transporte, se valga de él, de su propia
organización o de medios ajenos.
Destinatario es aquél estipulado en el contrato a quien
las cosas transportadas están dirigidas y deben ser entregadas.
Es un tercero extraño al contrato, aunque se beneficie de él. El
transporte de cosas asume, en este caso, la figura del contrato a
favor del tercero (art. 1.164 C.C.), y adquiere el destinatario un
derecho propio distinto al del remitente.
El destinatario adquiere, de tal manera, un derecho
autónomo. Destinatario también puede ser el mismo remitente.
El acreedor durante la ejecución del contrato es
siempre el remitente, a quien le corresponde en todo momento,
el derecho de la contraorden y la disponibilidad de la carga (art.
166 C. de C.).
Por otro lado, podemos definir el contrato de
transporte de personas o pasajeros como“ el contrato de
26 María Cristina Grunauer de Falú

transporte de personas denominadas pasajeros, la obligación de

trasladarlo de un lugar determinado previamente, mediante el
pago o promesa de pago de un precio en dinero, llamado porte
o flete, asumiendo profesionalmente los riesgos inherentes a
tales actos”; o bien, “es aquella convención en la cual un sujeto
denominado transportista se obliga mediante el pago de una
tarifa, a transportar a un pasajero desde un lugar de partida a
uno de destino, en el tiempo y en la forma pactada, asumiendo
la obligación de mantenerlo indemne durante todo el viaje hasta
su llegada a destino”.
Las partes de este contrato son, por un lado, el que
asume la obligación de realizar la obra o sea el traslado, el
empresario transportista y por otro, el que encarga ser
transportado de un punto a otro y se compromete al pago del
precio, el pasajero.
El contrato de transporte de personas es aquel que
tiene por objeto el desplazamiento en el espacio de seres
humanos dotados de inteligencia y voluntad. El transporte de
los restos de una persona no es transporte de personas.
A diferencia del contrato de transporte de cosas, en el
transporte de personas, falta un elemento característico, que es
la consignación del porteador. No hay consignación en el
transporte de personas. Tampoco se puede desglosar la figura
del acreedor (remitente y destinatario). El acreedor es en todo
momento el pasajero. Es en cierto sentido un contrato intuitu
personae. La cooperación del pasajero es permanente durante
todo el tiempo que dure el viaje. En el de cosas, es momentánea,
ya que sólo se limita a la consignación de la cosa al porteador.

3. CARACTERES DEL CONTRATO

Son caracteres de este contrato:

Consensual: Se perfecciona con el mero consentimiento
de las partes. Comienza su ejecución con la entrega de la cosa
por parte del cargador al porteador, quien se obliga a
transportarla.
Bilateral: Ambas partes quedan obligadas, siendo
dichas obligaciones recíprocas, principales e interdependientes.
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 27

Distinguiéndose de los negocios jurídicos plurilaterales

donde concurren más de dos partes, en el contrato plurilateral
subsiste el vínculo aunque restaren sólo dos partes. Se destacan
porque las obligaciones no son recíprocas sino que
generalmente se constituyen como una obligación para con
todas las partes. Este es el caso de las sociedades comerciales.
En los contratos bilaterales, los vicios del
consentimiento, dolo, fuerza, violencia, etc. en la voluntad de
uno de los contratantes vicia todo el acto; en cambio en los
contratos plurilaterales, solo afecta a la parte contratante
involucrada.
En los contratos bilaterales, las prestaciones son
típicas. En los plurilaterales, las obligaciones pueden ser
idénticas y comunes.
Conmutativo: Las ventajas que proporciona a las
partes son ciertas, de apreciación inmediata.
Típico: Tiene características especificadas por la ley en
cuanto a su estructura, que lo diferencian de otros contratos.
Posee un objeto propio y particular.
Nominado: La ley le otorga un nombre propio y
específico al contrato.
Oneroso: Según el artículo 1139 del Código Civil: “los
contratos son onerosos cuando las ventajas que procuran a una
u otra de las partes no les es concedida sino por una prestación
que ella le haya hecho, o que se obliga a hacerle”; y teniendo
como fundamento el artículo 218 inciso 5 del Código de
Comercio: “los actos de los comerciantes nunca se presumen
gratuitos”.
No formal: La ley deja al arbitrio de las partes la forma
a través de la cual se instrumentará el contrato. Sin embargo,
establece que el medio más idóneo es la Carta de Porte (válida
como título legal de contrato) siempre que ésta no sea
impugnada.
De adhesión: Generalmente las condiciones
contractuales las impone el transportista, imponiéndose sobre la
libre decisión del cargador. Le da a éste último la opción de
contratar o no contratar bajo las condiciones impuestas por el
porteador.
28 María Cristina Grunauer de Falú

En los contratos de adhesión, es el juez quien, a pedido

de parte, determinará si las cláusulas son abusivas, pudiendo
anular las mismas o resolver el contrato.
De tracto sucesivo o de ejecución continuada: Los
efectos y la ejecución del contrato se prolongan en el tiempo
hasta el cumplimiento del objeto.
Comercial: tiene como objeto realizar un acto de
comercio, conforme lo establece el artículo 8 del Código de
Comercio. Además, se constituye en un acto de comercio
porque es realizado por un apersona jurídica llamada “empresa
de transporte” (artículo 8 inciso 5).
El contrato de transporte es comercial cuando se
efectúa por una empresa de transporte. Se trataría en tal caso de
un acto de comercio según el artículo 8 Inc. 5° del Código de
Comercio.
Art.8: “La ley declara acto de comercio en general:
Inc.5: “Las empresas de fábricas, comisiones, mandatos
comerciales, depósitos o transportes de mercaderías o personas,
por agua o por tierra.”
También es comercial cuando el cargador lo utiliza
como un acto accesorio de su comercio, con prescindencia del
carácter del transportador.
Toda vez que el transporte sea comercial para el
transportador, el pasajero y el cargador quedan por ese solo
hecho, sujetos a la ley mercantil.
Finalmente, cuando se trate de un acto aislado de
transporte tendrá éste el carácter de transporte civil. Dado que
el Art. 8ª del código de comercio en su Inc. 5º establece que “el
transporte por agua o tierra debe efectuarse por medio de
empresas”, para ser subjetivamente comercial es importante
definir el concepto de empresa de transporte”
Según Asquini, hay empresa de transporte en sentido
técnico, cuando el sujeto (empresario de transporte), organiza el
trabajo ajeno para realizar, a propio riesgo, las operaciones de
transporte asumidas por él frente a las terceras mediante
contratos de transporte en sentido técnico (locatie operis).
Para otros, la empresa en general es la organización de
los factores de la producción (capital, trabajo, naturaleza)
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 29

destinada a producir un bien determinado o un servicio

específico, con ánimo de lucro.
Scialoja nos dice que es el ejercicio de una actividad
compleja y, por lo tanto la repetición de actos singulares,
reflejados subjetivamente en la intención de dedicarse de una
manera permanente y continua a una serie de negocios del
mismo género.
Rocco afirma que el hecho de la organización del
trabajo ajeno es el hecho constitutivo de la Empresa, es decir,
que existe la misma cuando el empresario recluta el trabajo, lo
organiza, vigila, retribuye y divide para fines de producción.
La empresa de transporte no es un acto único, sino que
presupone una serie de operaciones coordinadas al fin común,
que podemos agrupar en:
1)- operaciones relativas a su constitución, que
comprende tanto la organización jurídica como la compra de los
medios de transporte, contratación de personal, etc.;
2)- operaciones activas o sea el funcionamiento de la
empresa, con lo que se cumple su objetivo.
La empresa de transporte puede pertenecer a un solo
individuo, pues no necesariamente debe ser una sociedad, con
las excepciones correspondientes a cada tipo de transporte
(transporte aéreo y ferroviario).
Reafirmando el concepto anterior, Varangot dice que
no siempre es necesario que sea una empresa la que realice el
negocio de transporte, pues puede realizarlo habitualmente y
con ánimo de lucro un solo hombre.
Tal es el caso del arriero, tropero, chofer, cochero, etc.
La Jurisprudencia Argentina ha dicho que es un
acarreador, porteador o empresario de transporte, el propietario
de un automóvil que se dedica al transporte público de
pasajeros (949-IV-439).
En cuanto al régimen legal de las empresas de
transporte, el Código de Comercio no determina las calidades
que deben revestir los acarreadores, porteadores o empresarios
de transporte, por lo que su régimen legal debe ser contemplado
en las diversas leyes o decretos-leyes que se dictaron al efecto, y
que serán diferentes según se trate de transportes nacionales,
30 María Cristina Grunauer de Falú

provinciales o municipales.
De buena fe: es un principio general del Derecho en los
contratos y de acuerdo a sus distintas características,
encontramos:
La buena fe diligencia: es prerrogativa del
transportador en sus tareas, especialmente en los deberes de
custodia, vigilancia y traslado de la cosa.
La buena fe lealtad: es común a todas las partes
contratantes.
La buena fe de mercado: es la confianza que tiene el
público o el contratante en el transportador porque cumple con
las entregas de cantidad y calidad prometidas, y también
porque opera correctamente.

4. NATURALEZA JURÍDICA

No es uniforme la opinión al respecto de los autores.

Hay quienes sostienen que se trata de una especie de
locación obra (Fernández, Castillo, Siburu, Malagarriga,
Cámara, Josserand, Coin y Capitant, Vivante, Braudy-
Lacantinerie).
Por su parte, otros autores sostienen que el contrato de
transporte contiene elementos que caracterizan a otros
contratos, como el mandato, el depósito y la locación de
servicios, por lo que resulta una combinación de los mismos.
Así, para Sarrut, es una combinación de servicios y
depósito; Para Parry, se trata de un depósito-locación; Para
Segovia es una combinación de locación de cosas y de servicios.
Se ha sostenido que se trata de una locación de obra
calificada, pero con naturaleza, finalidad y características
propias, perfectamente definidas, que permiten afirmar que se
trata de un contrato sui generis (posición de Malagarriga,
Rodriguez, Uia, Bruschettini, etc.).
Para la cátedra se trata, en efecto, de una “locación de
obra calificada”.
Es una locación de obra porque el sujeto esencial del
contrato transportador – porteador se obliga a un hacer, o sea
asume una obligación de resultado, un “opus”. Y es “calificada”
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 31

porque presenta particularidades propias que la distinguen de

la locación de obra común, ya que el resultado (la obligación de
custodia) es lo que la califica.
Entendemos que el contrato de transporte entra en la
categoría de la locatio operis, y se caracteriza por la
particularidad del resultado prometido, consistente en el
traslado de un lugar a otro de personas o cosas.
La actividad, la obra, la prestación se considera un
opus fungible e indivisible. Es fungible por cuanto el porteador
puede efectuarlo por sus propios medios y con su propia
empresa, o valiéndose de otros.
Es indivisible, en virtud de que el contrato se ejecuta al
poner a la persona o a la cosa en su lugar de destino,
independientemente de que el transporte hubiese sido asumido
por uno o varios porteadores sucesivos.
El porteador, a cambio del resultado prometido, recibe
el pago de un precio determinado en el contrato, que se
denomina porte o flete cuando se transporta una cosa y tarifa,
cuando lo transportado es una persona.
En la práctica este contrato se presenta siempre como
locación de obra, puesto que el porteador o empresario
transportista asume el transporte como una obligación de
“resultado” o sea se trata de una verdadera obra, de un trabajo,
a producirse a su riesgo y bajo su autónoma dirección técnica.
Se entiende que el resultado prometido es llevar a buen término
a su destino “sana y salva” (entendiendo por tal en el mismo
estado en que la recibió) la cosa o persona.
Tiene particularidades propias, como lo es la
obligación de la custodia sobre la carga en el transporte de
mercaderías o el de mantener indemne al pasajero en el
transporte de personas. Por ello, no pueden aplicarse en su
totalidad las normas que rigen a la locación de obra,
entendiéndose al respecto que el contrato de transporte debe
regirse por sus propias normas, dada su naturaleza especial o
sui generis.
32 María Cristina Grunauer de Falú

5. ANALOGÍAS Y DIFERENCIAS CON OTROS CONTRATOS:

LOCACIÓN DE COSA, DE SERVICIOS, COMODATO; DEPÓSITO; CON EL
MANDATO.

5.1. TRANSPORTE Y DEPÓSITO.

Analogías
El depositario recibe las cosas y se obliga a
conservarlas y a devolverlas en un tiempo convenido.
El porteador recibe también las mercaderías u objetos
que se obliga a transportar; debe conservarlos y entregarlos al
destinatario.
Diferencias
Mientras en el depósito las cosas quedan en un sitio
determinado, el transporte origina un desplazamiento, pues las
cosas son llevadas de un lugar a otro. Como consecuencia de
dicho desplazamiento, son distintas las responsabilidades en
caso de avería o pérdida
Las cosas no aumentan de valor por el hecho de que se
depositen. El transporte crea un valor económico: cuando una
persona hace transportar una cosa para venderla en otros sitios,
es porque seguramente conseguirá un precio mayor que el que
puede obtener en el lugar de procedencia.
El depósito es un contrato real (se perfecciona con la
entrega de la cosa), mientras que el contrato de transporte es
consensual (se perfecciona con el consentimiento de las partes y
a partir de entonces comienzan las obligaciones y derechos).

5. 2. TRANSPORTE Y MANDATO

En muchos casos se agregan al contrato de transporte

obligaciones propias del mandante o de la comisión; pero esto
es el resultado de una convención accesoria, insuficiente, por lo
mismo, para justificar una calificación jurídica.
Analogías:
El transportista en la ejecución de sus obligaciones
tiene funciones que pueden asemejar al mandatario por cuanto
puede realizar algunas contrataciones que obligan al cargador,
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 33

cuando se trata de la preservación de la cosa por ejemplo lo que

denota una cierta apariencia de representatividad.
Diferencias:
El mandato se da siempre para ejecutar un acto
jurídico. El porteador, en cambio, se limita a ejecutar un hecho:
el transporte de cosas o personas.
En el mandato existe la obligación de rendir cuenta al
mandante, lo que no sucede en el transporte. Realizado el hecho
prometido, o sea, la entrega de la cosa al destinatario, el
porteador queda desvinculado del cargador.
En el mandato, el mandatario actúa por cuenta y
orden, o sea representando al mandante. En el contrato de
transporte, el transportista actúa por cuenta propia.

5.3. TRANSPORTE Y LOCACIÓN DE SERVICIOS

Diferencias
El acarreador no pone sus efectos y funciones a
disposición del cargador, no compromete sus servicios ni los de
sus empleados, sino que recibe del remitente la carga y cumple
la traslación por su cuenta.
No hay en el contrato de transporte relación de
subordinación que supone la locación de servicios.

5.4. TRANSPORTE Y LOCACIÓN DE COSAS

Diferencias
El transportador no alquila los medios de transporte
(vehículos, vías, etc.) o sea, no transfiere la tenencia ni el uso y
goce de las cosas comprometidas en el transporte. Lo mismo
ocurre con las cosas transportadas.
La traslación se realiza por cuenta y riesgo del
acarreador.

5.5. TRANSPORTE Y LOCACIÓN DE OBRA

Analogías
Hemos dicho que una parte de la doctrina considera al
34 María Cristina Grunauer de Falú

contrato de transporte como una especie dentro del género

locación de obra; que se trataría de una locación de obra
calificada, especial. La razón de ello es por la analogía que
presentan ambos contratos.
En la locación de obra, el que se compromete a ejecutar
la obra asumiendo toda la responsabilidad de la empresa
adquiere el derecho al precio sólo cuando concluye la obra y la
pone a disposición de la otra parte. Lo mismo ocurre en el
contrato de transporte donde el porteador tiene el derecho al
porte una vez que concluye con la traslación y entrega los
efectos transportados en el tiempo y lugar convenido al
destinatario o legitimo tenedor de la carta de porte.
Diferencias
En la locación de obra sólo figuran dos partes y nada
más que dos (art.1629 [Link]). En el contrato de transporte, en
principio, figuran dos partes necesariamente, pero
corrientemente aparece una tercera (destinatario o
consignatario) que sería un sujeto eventual, y aún un cuarto
(comisionista).
Las relaciones entre el porteador y el destinatario no
tienen similitud con las del locador y locatario.
En el contrato de transporte el porteador asume la
obligación de custodia sobre la carga a transportar. En el caso de
personas, el transportador asume obligación de mantenerlas
indemnes.
En resumen, podemos concluir que: se asemeja a la
locación de cosa, puesto que ambos contratos pertenecen a la
categoría de las locaciones. Se diferencia, en cuanto en este
último el objeto contractual prevé que se transfiera la tenencia
de la cosa para su uso y goce, mientras que en el contrato de
transporte la entrega de la cosa impide absolutamente cualquier
uso y goce y se entrega para que sea trasladada y custodiada.
En lo que respecta a la locación de servicios, la gran
diferencia radica en que en éste contrato el servicio se presta
bajo relación de subordinación, todo lo contrario al transporte.
Con el mandato, la principal diferencia se encuentra en
que este contrato sólo es otorgado para la celebración de actos
jurídicos, y los mismos son celebrados en nombre y
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 35

representación del mandante por el mandatario. En cambio en el

contrato de transporte, el mismo es celebrado para la realización
tanto de actos jurídicos como de hechos, y no existe la
representación de ninguna de las partes respecto de la otra,
ambas actúan en nombre propio.
Por último, con el depósito se asemejan en cuanto a
que en ambos contratos una de las partes recibe de la otra una
cosa para ser custodiada, pero mientras que en el depósito dicha
cosa es recibida para permanecer estática en el mismo lugar, en
el contrato de transporte la obligación asumida es dinámica, ya
que la cosa es recibida para ser trasladada. Otra diferencia es
que el contrato de depósito es un contrato real que se
perfecciona con la entrega de la cosa, mientras que el contrato
de transporte es consensual dado que se perfecciona con el
consentimiento de las partes.

6. PERFECCIONAMIENTO

Se entiende por “perfeccionamiento” de un contrato,

cuando éste queda concluido y sus efectos comienzan a
producirse.
El perfeccionamiento de un contrato puede ser
“consensual” (se perfecciona por el consentimiento de las
partes) o “real” (se perfecciona con la entrega de la cosa). En el
caso del contrato de transporte, el mismo queda perfeccionado
por el “consentimiento”, por lo tanto, para nosotros, se trata de
un contrato “consensual”.
Se discute en la doctrina, e incluso no hay uniformidad
en la Jurisprudencia Argentina, sobre la naturaleza real o
consensual del contrato de transporte.
Determinar si es de naturaleza real o si lo es
consensual tiene importancia; desde el punto de vista de su
perfeccionamiento y desde qué momento surgen los derechos y
las obligaciones de las partes intervinientes en el contrato de
transporte.
Nos limitaremos a exponer los fundamentos
doctrinarios y legales de cada una de las posiciones al respecto.
36 María Cristina Grunauer de Falú

6.1. NATURALEZA REAL

Para esta posición doctrinaria, el contrato de transporte

se perfecciona y engendra derechos y obligaciones desde la
entrega de las mercaderías para el transporte o desde que el
pasajero asume el viaje.
Mientras la entrega no tiene lugar, sólo existe una
promesa de transporte, un contrato innominado, pero no un
contrato de transporte.
Es la posición de la jurisprudencia francesa y de gran
parte de la doctrina de dicho país (Aubry y Rau, Renault, Lyon-
Caen). Es también la posición de algunos fallos de la
Jurisprudencia Argentina (J.A.T.33, p.7O2—Sup. Cte. Nac. Julio
2/930) apoyándonos para ello en los artículos 170 y 184 del
Código de Comercio de la Nación.

6.2. NATURALEZA CONSENSUAL

Para esta posición, el contrato de transporte se

perfecciona por el solo consentimiento de las partes sobre la
cosa a transportarse y el precio de su conducción de un lugar a
otro, y no desde el momento en que el porteador recibe las
mercaderías.
Lo que origina las obligaciones del porteador no es la
entrega de la cosa a transportar sino la convención en virtud de
la cual la cosa es entregada.
Es la opinión que prevalece en la Doctrina y la
Jurisprudencia y que compartimos (V. Castillo, Varangot, R
Fernández).
En nuestra legislación un fuerte argumento a favor
de esta posición doctrinaria lo constituye el artículo 193 del C.
Comercio, por cuanto demuestra que se generan obligaciones
antes de la recepción de la carga.
Por otra parte, el artículo 170, en el cual se apoyan los
que sostienen la naturaleza real del contrato de transporte, hace
alusión a la responsabilidad ex-recepto del porteador y no a la
que tiene como transportador, pues esta puede nacer aun antes
de la recepción de la carga; por ejemplo cuando no envía el
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 37

vehículo de transporte en el día y lugar prefijado en el contrato

para la recepción de la carga.
Con relación al consentimiento, diremos que puede ser
expreso o tácito. Este último se manifiesta por el mero hecho
del ascenso al vehículo en el caso del transporte ferroviario por
parte del pasajero y por otro lado, el conductor puede consentir
al no impedir el ascenso del pasajero, aun cuando el mismo se
hubiere realizado en hora antirreglamentaria.
También diremos que tratándose de servicios públicos
de transporte, las empresas transportadoras están obligadas a
transportar. Es la doctrina que surge del artículo 204 [Link].
Por tanto no es igual el perfeccionamiento del contrato
de transporte de mercaderías o de cosas, y el de personas.
En el primero, o sea en el transporte de cosas, el
perfeccionamiento se produce cuando las partes han prestado
su “consentimiento”, por lo cual se dice que es “consensual”,
aun cuando ellas no hubieran emitido el título, o sea la carta de
porte.
Una parte ofrece, la otra parte acepta y con ello basta
para que se produzca y configure el consentimiento.
La aceptación ha sido definida como "una declaración
de voluntad unilateral y recepticia, que tiene como destinatario
al ofertante" (Spota), o como "la declaración por la que el
destinatario de la oferta da a conocer su conformidad con la
conclusión del contrato" (Mosset Iturraspe), o, por último, como
"un acto jurídico unilateral constituido por una expresión de
voluntad, dirigida al ofertante y que, siendo congruente con la
oferta, es apto para cerrar el contrato" (López de Zavalía).
En cuanto al transporte de personas o pasajeros, la
cuestión de cuándo se ofrece y cuándo el pasajero acepta para
tener por configurado el consentimiento, no es tan clara.
En el transporte de personas, la mayoría de los
autores opina que se configura el contrato con la emisión del
pasaje. La cuestión hoy se complica y no es tan clara, cuando se
analiza el supuesto de la reserva y pago del pasaje electrónico.
A esto, la jurisprudencia agrega que, para el caso de
transporte de colectivos, el contrato se perfecciona con el mero
38 María Cristina Grunauer de Falú

ascenso del pasajero. Esta interpretación es la que se aplica al

contrato ferroviario y/o subterráneo.
De esto se colige que no se necesita en el transporte de
pasajeros una oferta formal y una aceptación formal, sino que
ella se presume ante ciertos hechos voluntarios expresados por
las partes de manera inequívoca.
La “oferta” la efectúa el transportista al parar su
vehículo y abrir las puertas invitando al pasajero a subir; el
pasajero “acepta” subiendo al vehículo y allí quedaría
configurado el perfeccionamiento del contrato, aun cuando no
se llegare a abonar el precio, ni emitirse el billete de pasaje.
Siguiendo a los mismos autores citados previamente,
tres serían los requisitos que debe reunir la “aceptación” para
ser considerada como tal:
1) Debe ser “recepticia”, es decir debe estar dirigida al
ofertante.
2) Debe ser “congruente con la oferta”, es decir, debe
expresar el asentimiento del aceptante con todos y cada uno de
los aspectos que integran la oferta.
3) Debe ser referida a una oferta subsistente, es decir, a
una oferta que no haya caducado ni haya sido retractado, lo que
se explica porque –de lo contrario- la coincidencia de las
voluntades no se produciría.
La aceptación que reúne los requisitos de congruencia
con una oferta subsistente es apta para perfeccionar el
consentimiento y dar nacimiento al contrato que se tuvo en mira
celebrar.
Por lo tanto, se entiende que toda persona que
asciende a un medio de transporte por los medios habituales
con el fin de ser transportada -sin clandestinidad-, goza de los
derechos que le confiere el contrato de transporte, haya pagado
o no el boleto . Debe ser considerada “pasajero”.
El análisis debe efectuarse en cada caso puntual, a la
luz de los conceptos antes transcriptos.

7. CLASIFICACIÓN
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 39

De acuerdo con las pautas del Dr. Raúl Aníbal

Etcheverry,(Derecho Comercial Moderno, Contratos parte
especial, Pág. 296), el transporte puede clasificarse
fundamentalmente según el objeto transportado, el medio
empleado, y su carácter civil o comercial.
Según el objeto: será de cosas o personas.
Según el medio o ámbito espacial, será terrestre,
marítimo y aeronáutico.
Según su carácter puede ser civil o comercial.
Agrego, según la jurisdicción territorial de ejecución
del transporte, puede ser internacional, nacional, provincial o
municipal.

7.1. SEGÚN EL MEDIO O ÁMBITO ESPACIAL

Transporte ferroviario
Actualmente se encuentran privatizadas todas las
líneas, antes eran estatales.

Transporte Aéreo
El Código Aeronáutico (Ley 17.285) en su título VI se
refiere a la Aeronáutica Comercial.
En su capítulo II se refiere a: Art.97 (Personas o
sociedades autorizadas para la explotación de transporte aéreo
interno); Art.98 (sobre la nacionalidad y domicilio de las
personas físicas que exploten servicios de transporte aéreos
internos); el Art. 99, que establece los requisitos que deben
reunir las sociedades que obtengan la concesión de un servicio
aéreo interno); Art.101 ( sobre el régimen contable-financiero de
las empresas aéreas); Art.102 y Art.103 (sobre concesión: ámbito
y duración); Art.110 sobre “Pool”, conexión, consolidación o
fusión de servicios o negocios: aprobación previa; Art.111 (trata
de la expiración de la Empresa); Art.112 (sobre el depósito
obligatorio de garantías que deben prestar las empresas
concesionarias).
Transporte Automotor
En el año 1936 se dicta la ley 12.346, denominada de
“Coordinación de Transportes” cuyo artículo 20 dice: “Toda
40 María Cristina Grunauer de Falú

persona o sociedad que se proponga efectuar mediante

retribución el transporte de pasajeros, encomiendas o cargas
por cuenta de terceros con o entre los territorios nacionales o
entre éstos y las provincias, deberá obtener permiso de la
Comisión Nacional”.
El 17 de Abril de 1939 se dicta el Decreto 27.911
reglamentario de esta ley. (Ver Cap. XII)
En 1944 se dicta el decreto 19.014, que establece que no
pueden ser permisionarios del servicio público de transporte
automotor las sociedades por acciones que no sean nominativas.
El decreto 7448/46 dispone que no se otorgarán
permisos para la explotación del transporte automotor a
empresas filiales de otras que tengan concesiones ferroviarias o
de servicios de aeronavegación.
En la Provincia de Tucumán, en materia de pasajeros,
rige la ley 6210, del año 1991, mediante la cual se establecen los
requisitos para poder ser concesionaria de servicios públicos del
transporte automotor de pasajeros y la Ley del Transporte
Interdepartamental de Pasajeros mediante la modalidad del
auto rural compartido.
El traslado terrestre de mercaderías o de personas
puede realizarse utilizando diversos medios. Corresponde
caracterizarlo que la tecnología pone al alcance de la sociedad, a
fin de considerar si constituyen transporte o traslado terrestre
de personas, o si, por el contrario, constituyen medios para
satisfacer otras necesidades de la comunidad por sus objetivos y
sus fines y que asimismo dan nacimiento a otros tipos de
vinculación contractual:
1) Ferrocarril: trenes o conjunto de vehículos que
circulan por rieles, arrastrados por una locomotora.
Subterráneos: vehículos o conjunto de vehículos (trenes)
autopropulsados, que circulan sobre rieles y por un conducto
excavado bajo la tierra.
2) Tranvías: vehículos autopropulsados que circulan
por rieles extendidos sobre la vía pública.
3) Trolebuses: vehículos autopropulsados que circulan
por una vía pública, que toman la energía eléctrica propulsora,
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 41

de cables extendidos sobre la vía pública y que poseen

versatilidad de maniobra.
4) Ómnibus, microbuses, colectivos: automotores con
capacidad de 21 asientos, que se desplazan por la vía pública.
5) Alambre- carril: vehículo que se desplaza sobre
cables de acero que le sirven de sostén y de guía, propulsado
por un motor emplazado en uno de sus extremos, y que sirve
para salvar obstáculos geográficos o para ascender a la cima de
una montaña.
6) Funiculares: vehículo destinado a subir grandes
pendientes, que funciona sobre rieles o cremallera, a tracción
por cadenas o cuerdas, destinado a trasladar personas.
7) Vehículos automotores como automóviles,
camiones, camionetas etc.
Transporte Marítimo y fluvial
El régimen legal que regula el funcionamiento de las
empresas de transportes por este medio está contenido en: a)- El
título VII del Código de Comercio; b)- Ley 20.094.

7.2. CONTRATO DE TRANSPORTE SEGÚN SU CARÁCTER

CIVIL O COMERCIAL:

Es civil cuando se lleva a cabo sin fines de lucro no se

realiza por empresas. Es comercial: cuando se realiza por una
empresa, con fines de lucro; es oneroso.
El Código de Comercio en su Art. 8 Inc. 5º; declara
Actos de Comercio lo que realizan las empresas de transporte
de mercaderías o personas por tierra o por agua
Para que el transporte de personas o cosas constituya
un Acto de Comercio se requiere necesariamente que esa
actividad sea efectuada por una empresa.
El criterio para calificar el transporte como acto
de comercio, sería el que el servicio se efectuara por una
empresa transportadora (Art. 7 del Código de Comercio), de lo
que resulta que esa calificación depende más de la calidad de
comerciante de quien realiza el transporte (subjetivamente), que
de la calidad objetiva del acto considerado en sí mismo.
42 María Cristina Grunauer de Falú

La empresa es, pues, un elemento esencial para poder

considerar el transporte como ejercicio de un acto de comercio.
Presupone una actividad económico - administrativa estable,
con una actividad continuada, es decir, supone la existencia de
un ente que coordine los factores de capital, de la dirección y del
trabajo, para aplicarlos a la producción o intercambio de bienes
y servicios, con el fin de satisfacer las necesidades socio-
económicas de la comunidad. El concepto de empresa es un
concepto económico, no es una persona o sujeto de derecho,
necesita de un sujeto o persona que sea su titular.
El acto aislado de transporte no constituye un acto de
comercio previsto en el art. 8 inc.5 del Código de Comercio,
dado que estaría ausente un elemento esencial, que es el hecho
de que el acto de transporte se efectúe por una empresa.

7.2.1. EL TRANSPORTE BENÉVOLO

Dentro del campo de la responsabilidad pueden

diferenciarse claramente dos sectores: la responsabilidad
extracontractual y la responsabilidad contractual, siendo el
primero el que se ocupa de los delitos y faltas y agrupa las
normas represivas que dan lugar a sanciones penales o
administrativas, y el segundo el que contiene la regulación del
resarcimiento debido por daños causados a ciertas personas en
base a un acuerdo de voluntades previo.
Más específicamente, en el campo de la actividad
transportista, la responsabilidad contractual abarca todos los
casos en que, con motivo de hechos comprendidos en dicha
actividad, se producen perjuicios y deben ser resarcidos.
Del concepto referenciado de “transporte” tenemos
dos divisiones:
[Link] transporte comercial o mercantil: como contrato
oneroso, lo cual no excluye que en algunos casos pueda ser
gratuito,
[Link] transporte civil: para algunos un contrato, para
otros un simple hecho que puede aparejar consecuencias
jurídicas pero no es un contrato, siempre gratuito.
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 43

Son elementos específicos o tipificantes del “contrato”

de transporte comercial los siguientes: a) el desplazamiento, b)
un itinerario o camino a seguir, c) el precio o flete, d) un objeto
transportado que puede ser: la persona, la carga o conjunto de
cosas, señales a transportar, e) el término o plazo.
De lo cual deducimos la diferencia con el transporte
benévolo, dado que para que exista un contrato de transporte
comercial se exige la presencia de la contraprestación o precio
como elemento tipificante , lo que no existe en el transporte
benévolo.
El término transporte en sentido moderno “se emplea
indistintamente para designar el proceso, los medios y los
sistemas, mediante los cuales unos objetos dotados de
significado social ( personas , cosas u otros como las señales
electromagnéticas), son trasladados a través del espacio. El
transporte implica el traslado de esos objetos hasta una nueva
localización con ayuda de algún mecanismo consumidor de
energía y a través de un medio ambiente, teniendo varias
consecuencias sociales que pueden ser intencionadas o no”.
El calificativo “benévolo”( del latín benévolus) denota
buena voluntad.
Sus caracteres y regulación han sido objeto de
discusiones doctrinarias y jurisprudenciales, será tratado más
adelante.

8. ELEMENTOS DEL CONTRATO DE TRANSPORTE

8.1. OBJETO

El objeto contractual lo constituye la traslación de

personas o cosas de acuerdo a las cláusulas pactadas en el
contrato, debiendo llegar a destino en las mismas condiciones
en que fueron embarcadas o entregadas al transportador. Esta
cláusula de indemnidad integra la prestación principal, aun
cuando las partes no lo hubieran pactado expresamente.

8.2. SUJETOS
44 María Cristina Grunauer de Falú

Encontramos en el Contrato dos grupos de sujetos:

1. Sujetos esenciales: Son aquellas personas o
sujetos indispensables para la concreción y ejecución del
contrato; entre ellos encontramos al cargador y al porteador.
Remitente o cargador: Es la persona que hace
entrega de los efectos al porteador para que éste los traslade. No
necesariamente debe ser el propietario de la carga o mercancía,
basta que tenga poder de disposición sobre la misma.
Porteador o transportador: Es la persona encargada
de realizar el traslado de los efectos entregados, a cambio del
flete o porte. La característica principal de este sujeto es, de
acuerdo a la exigencia establecida por el Código de Comercio en
el artículo 8 inciso 5, que el mismo sea una empresa.

2. Sujetos eventuales: Son aquellas personas o

sujetos que aparecen o surgen cuando la relación jurídica
principal ya se ha constituido. Estos podrían no existir o
desaparecer de la relación sin que se altere la existencia del
vínculo contractual. Ellos son:
Destinatario: Es la persona a quien se remite la carga o
mercancía, objeto del transporte; se convierte en parte del
contrato desde el momento de la aceptación, con la consiguiente
obligación de recibir los efectos en el destino establecido.
El destinatario puede coincidir con el sujeto
denominado cargador o puede tratarse de una persona distinta,
no afectando dicha situación a la existencia del contrato, porque
de coincidir en la misma persona física los dos roles, las
obligaciones y derechos se mantendrían incólumes.
Comisionista: Es el sujeto que por su actividad puede
ser definido como un representante o mandatario del cargador o
del portador, según envíe la carga o la reciba conforme a las
disposiciones contractuales, realizando dichos actos a cambio de
una retribución pecuniaria.
Éste, además de adquirir derechos y obligaciones en
nombre de sus representantes, contrae también por sí mismo
derechos y obligaciones, independientes de las que constituyen
las partes contratantes.
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 45

En general, podemos decir que es común que después

de perfeccionado el negocio jurídico y consumado éste el
contratante tiene obligaciones accesorias que no resultan
expresamente pactadas en el cuerpo principal del contrato, pero
de todas maneras, pueden ser exigidas por la otra parte cuando
tienen una incidencia en la relación principal.
Algunos autores encuadran al contrato de transporte
como un contrato abierto, en el cual se permite el ingreso de
personas distintas de las que constituyeron originalmente el
vínculo del contrato, y el tercero sólo puede ingresar siempre
que acepte la relación jurídica pre-existente.
Entendemos que a pesar de que en el contrato pueden
incorporarse sujetos eventuales, no constituye en sí un contrato
abierto en sentido estricto, porque los ingresantes al vínculo
contractual aceptan el contenido de la relación jurídica pre-
existente, pero los contratantes originales o sujetos esenciales no
desaparecen como partes en el contrato, ya que continúan
adquiriendo derechos y obligaciones hasta el cumplimiento del
objeto.
En los contratos abiertos, generalmente cuando se
incorporan nuevas partes, van desapareciendo los contratantes
originales; un ejemplo de ello lo encontramos en los planes de
ahorro.
¿Qué se entiende por empresa?
Empresa es una persona jurídica que en su actividad y
en cumplimiento de su objetivo, presta servicios o fabrica bienes
destinados a satisfacer necesidades del mercado, buscando
especialmente realizar dicha tarea para poder cumplir con la
relación jurídica entablada, que es la satisfacción de una
exigencia del co-contratante a cambio de un precio en dinero.
Cuando una empresa de transporte se aboca a la tarea
de realizar este objeto, se compromete a soportar las pérdidas
que le ocasiona el ejercicio de su actividad, teniendo como
expectativa mediata la obtención de algún beneficio. Para ello,
se organiza y estructura de tal modo que pueda funcionar
jurídica, económica y administrativamente acorde a la tarea que
debe desarrollar o al fin para el que fue creada, debiendo tener
un plan elaborado para obtener sus logros.
46 María Cristina Grunauer de Falú

8.3. CAPACIDAD

La capacidad civil es la aptitud para adquirir derechos

y correlativamente contraer obligaciones. El art. 53 del Código
Civil establece la regla general en materia de capacidad: “A las
personas naturales les son permitidos todos los actos y
Derechos que no estén prohibidos. A las personas jurídicas les
son permitidos todos los actos y derechos que establecen las
leyes y sus estatutos.” La capacidad de derecho es la aptitud
para ser titular de relaciones jurídicas. (Capacidad de goce –
Capacidad jurídica). Mientras que la capacidad de hecho es la
aptitud para ejercer por sí los derechos. (Capacidad de obrar –
Capacidad de ejercicio).

Para realizar el contrato de transporte es necesario

tener capacidad de hecho, conforme lo establecen los artículos
1160 y 1164 del Código Civil.

Se requiere la capacidad legal para contratar. Con la

reforma introducida por la ley denominada “Ley de
Modificación de la mayoría de edad”, número Ley 26.579,
publicada en el boletín oficial el día 22 de diciembre de 2009,
establece que la capacidad se adquiere a los 18 años.
La nueva ley otorga a los 18 años capacidad plena, a
tono con la legislación predominante en el mundo. Alemania,
Francia, Canadá, Estados Unidos, Italia, Chile, Uruguay y
México son algunos de los países que la aplicaron.
Así la ley establece la reforma mas importante al decir
en el articulo 126: “Son menores las personas que no hubieren
cumplido la edad de dieciocho (18) años.”
Luego en el art. 127: “Son menores impúberes los
que aún no tuvieren la edad de catorce (14) años cumplidos, y
adultos los que fueren de esta edad hasta los dieciocho (18)
años cumplidos.”
En el art. 128: “Cesa la incapacidad de los menores
por la mayor edad el día que cumplieren los dieciocho (18)
años. El menor que ha obtenido título habilitante para el
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 47

ejercicio de una profesión puede ejercerla por cuenta propia sin

necesidad de previa autorización, y administrar y disponer
libremente de los bienes que adquiere con el producto de su
trabajo y estar en juicio civil o penal por acciones vinculadas a
ello.”
La incapacidad de hecho tiene su fundamento en la
necesidad de para salvaguardar ciertas insuficiencias del
sujeto. La minoridad de edad fundamenta la incapacidad en la
falta de madurez psicológica del sujeto, igualmente en el caso
de los dementes o insanos declarados. En el caso de los
menores, insanos o dementes declarados tales en juicio la
representación para el ejercicio de la capacidad o capacidad de
hecho la tienen los que ejercen la patria potestad, tutela o
curatela.
Los arts. 54 y 55 del Código Civil legislan sobre los
casos de incapacidad de hecho. Ellos pueden ser absolutos -no
pueden realizar ningún acto por sí – o relativos – tienen
capacidad para los actos que las leyes le autorizan-.
Cabe preguntarse si son válidos los contratos
celebrados por menores de edad. En principio, el menor es un
incapaz, diferenciando el Código entre el menor impúber
(menor de 14 años) que tiene incapacidad absoluta y el menor
adulto (mayor de 14 años) que tiene incapacidad relativa. Los
primeros tienen una incapacidad absoluta de hecho, mientras
que los últimos al considerarse que tienen discernimiento
tienen incapacidad relativa ya que pueden celebrar actos y
contratos siempre que las leyes lo autoricen.
En cuanto a los menores el principio es la incapacidad
de hecho establecida para su propia protección por cuanto se
considera que no tienen madurez psicológica para comprender
las consecuencias del hecho o contrato, por ello puede suplirse
por su representación (patria potestad).
De hecho la doctrina ha admitido la validez de ciertos
contratos celebrados por los menores impúberes de edad
(contratos de compra de golosinas, de transportes etc.) como
excepciones al principio de la incapacidad absoluta de hecho.
Se han elaborado numerosas teorías que intentan
justificar la posibilidad de que los menores celebren contrato de
48 María Cristina Grunauer de Falú

transporte de personas, cuando sus necesidades básicas así lo

exigieren.
La teoría del mandato justifica como válido el contrato
realizado por un menor, de acuerdo a lo dispuesto en el artículo
1897 del Código Civil, que establece: “el mandato puede ser
válidamente conferido a una persona incapaz de obligarse y el
mandante será responsable por la ejecución del mandato, tanto
respecto del mandatario, como respecto de terceros con quienes
éste hubiera contratado.”
Fundamenta también esta posición lo expresado en el
artículo 274 del Código Civil, en el cual los padres pueden
celebrar el contrato de transporte para trasladar a sus hijos
menores, pero en vez de hacerlo directamente ellos, le confieren
un mandato a su hijo menor para que éste en nombre y
representación de sus padres celebre el contrato. (Se analizará
detalladamente el punto en la bolilla 2)
La doctrina mayoritariamente adhiere a esta posición,
mientras que otros autores como López de Zavalía expresan que
los contratos celebrados por menores, y tratándose de mini
contratos para adquirir o comprar servicios de poco valor,
cubriendo necesidades de la vida diaria y cuyo precio se paga al
contado, serían válidos siempre que cuenten con la autorización
del padre o representante legal. Dicha situación implica una
combinación de dación de dinero (el menor dispone de
pequeñas sumas en dinero) para contratar un servicio, pero
necesita la autorización.

8.4. PRECIO

Es la contraprestación dineraria que debe pagar el

cargador o, en su defecto, el destinatario, según se haya pactado
en el contrato con el porteador, quien es el que realiza el
traslado de la carga o mercancía.
El precio es fijado libremente por las partes. Se lo
denomina porte o flete, salvo en aquellos casos donde el
transporte se constituye en un servicio público, en el cual el
precio es llamado tarifa.
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 49

Éste es fijado por el Estado siempre teniendo en cuenta

los dos principios básicos de la fijación de toda tarifa: que sea
justa y razonable. Principio jurídico y económico de validez de
la fijación de la tarifa, que hace una regulación de derecho
económico. Una situación similar se da en materia aduanera,
donde el Estado crea tributos.
El artículo 450 del Código de Comercio establece que
en todo contrato comercial, el precio debe ser pactado por las
partes. Pero no podemos negar que existen contratos negociados
en los que el precio se fija unilateralmente por la empresa, o esta
última se reserva la facultad de reajustar el precio establecido
hasta el momento de la entrega (norma cuestionada por la
doctrina y jurisprudencia, por ser considerado un abuso de
Derecho).
Para algunos autores, se podría aplicar esta fórmula al
precio, cuando la oscilación se deba a causas ajenas a la
empresa.
Entendemos que dichas cláusulas crean inseguridad a
los contratantes. El pago diferido del precio o estipulación
posterior pone en situación de inferioridad al obligado, ya que
no puede saber o conocer qué es lo que tiene que pagar.
En materia de transporte de pasajeros, las tarifas las
fija el Estado de acuerdo a un concepto jurídico-económico,
teniendo en cuenta el costo de prestación del servicio, más una
ganancia razonable de la empresa transportadora, y una
valoración socio-económica de la actividad empresarial en
beneficio de la comunidad.
Las tarifas se clasifican de acuerdo a distintos
parámetros.
1) Según la jurisdicción territorial del transporte,
pueden ser nacionales, provinciales, municipales.
2) Según la característica o el tipo de prestación del
servicio, se clasifican en ordinarias y especiales.
Tarifas ordinarias son las que se realizan según
modalidades comunes en el transporte.
Tarifas especiales son las que requieren por parte del
transportador, medidas o precauciones especiales.
3) Según la duración del transporte:
50 María Cristina Grunauer de Falú

Tarifas permanentes: son las que se fijan por tiempo

indefinido por la Autoridad pública, hasta tanto se reemplacen
por otras.
Tarifas temporarias: se fijan por un periodo de tiempo
determinado, teniendo en cuenta las características del lugar o
situaciones económicas especiales. Ejemplos: tarifas de verano o
de temporada alta , tarifas de emergencia, cuando surgen para
completar un índice pre-establecido.
4) Según la distancia: se clasifican en tarifas
proporcionales y diferenciales
La tarifa proporcional es la que se cobra de acuerdo al
kilometraje o distancia recorrida.
La tarifa diferencial se establece de un punto a otro,
teniendo en consideración además de la distancia otros
elementos, tales como la ruta elegida, las condiciones climáticas
y geográficas, o los gastos excepcionales de material rodante o
personal.

9. INTERPRETACIÓN DEL CONTRATO

En todo contrato, se debe interpretar no el contrato

(documento) sino la declaración de voluntad expresada en él, el
negocio jurídico en su totalidad, para conocer el fin económico
seguido por las partes y la intención de las mismas.
En el contrato, las partes pueden adjudicar a los
términos determinada significación, pero existen otros
conceptos cuya significación debe realizarse a través de la ley o
costumbre comercial.
Cuando se empleen vocablos extranjeros, se utilizaran
aquellas palabras de uso corriente en el medio mercantil, o de
fácil interpretación.
En la carta de porte se pueden establecer normas
manuscritas, mecanografiadas, o simplemente realizarse la
misma a través de formularios impresos por la empresa
transportadora que se completan con los datos del cargador,
destinatario, comisionista, carga, precio, plazo, etc. de acuerdo a
lo convenido. Generalmente las condiciones del contrato de
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 51

transporte se fijan previamente a la formulación de la Carta de

Porte, para luego plasmarse en ella.

10. FORMA Y PRUEBA DEL CONTRATO

En materia de contratos, rige el principio de libertad

para que las partes manifiesten su voluntad. Los contratos de
importancia o significación son formales, aunque en materia
comercial el principio no es tan estricto.
La forma tradicional del contrato de transporte
terrestre es la escrita, y se instrumenta a través de la Carta de
Porte porque los contratos verbales ofrecen poca seguridad a las
partes.
En materia civil, los negocios civiles se realizan en la
mayoría de los casos por escritura pública y en materia
comercial, el medio utilizado en los contratos es el instrumento
privado, debido a la facilidad de circulación del mismo, ya que
no es necesaria su inscripción en los registros públicos.
En materia comercial, sólo determinados tipos de
contratos se constituyen por escritura pública. Las sociedades
por acciones, las UTE, los contratos de debentures, la
constitución de hipoteca y compraventa de buques.
En el ámbito mercantil, las operaciones en masa han
motivado el uso de formularios reglamentados por el estado
para garantizar la circulación de los títulos y documentos
comerciales.
El contrato de transporte se manifiesta a través del
documento llamado Carta de Porte. Es un instrumento privado
que debe contener:
Lugar y fecha de emisión:
Cuando hablamos de fecha cierta, nos referimos a las
disposiciones del Código Civil que en los artículos 1034 y 1035
exigen la individualización del día, mes y año expresados en el
documento, pero impone requisitos de validez de los mismos
frente a terceros cuando fuere de carácter dudoso, por ejemplo:
la exhibición del documento en juicio u en otra repartición
publica quedando este archivado, o su reconocimiento ante
escribano publico y testigos, etc.
52 María Cristina Grunauer de Falú

Nuestro Código de Comercio establece la

obligatoriedad de inscribir en los Libros de Comercio los
documentos que hacen al quehacer principal de la empresa,
entre ellos podemos mencionar el registro de las Cartas de
porte, declaraciones de embarque, etc.
El lugar de celebración: es importante para poder
establecer el principio de jurisdicción y competencia de los
jueces actuantes.

 Nombre y domicilio del cargador, porteador y

destinatario

 Punto de partida y destino. Clases de embalaje,

numeración de bultos, marcas o identificación de la carga

 Peso, calidad y dimensiones de la carga

 Precio de la mercadería transportada

 Valor declarado de la carga

 Datos y documentos necesarios para la ejecución

del transporte

 Plazo de realización del transporte e indicación

de ruta

Por lo general, se establece en qué tipo de vehículo se

realizará el transporte; por ejemplo, en camiones con
refrigeración, cuando se trate de carga que pueda deteriorarse
fácilmente por el calor (transporte de lácteos o de carnes).
Precio, porte o flete
Que puede ser pagado por el cargador cuando se
celebra el contrato, por el destinatario en el momento de la
entrega o flete a todo evento.
La firma de las partes
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 53

Elemento esencial sin el cual no se puede constituir el

elemento privado. La misma debe ser autógrafa, no
admitiéndose el uso de la huella digital a manera de firma.
Existen otras cláusulas que pueden agregarse a la
Carta de Porte como la constitución de cláusulas sobre seguro,
cláusulas penales, etc.
En el transporte de cosas, el consentimiento se puede
expresar antes de la entrega material de los efectos para luego
concretarse en la Carta de Porte (título legal del contrato).
La Carta de Porte es el medio por excelencia de prueba
del contrato de transporte, conforme lo establece el art. 208
inciso 3 del Código de Comercio, al expresar que “los contratos
comerciales se prueban por documentos privados firmados por
los contratantes o algún testigo a su ruego y en su nombre”.
Se puede utilizar cualquier medio de prueba, según lo
establecen los artículos 208 y 209 del Código de comercio,
siempre que tengan valor científico y certeza sobre la verdadera
existencia del contrato.
En el tema de la prueba, quien impugna la existencia
del contrato es el que debe probar tal situación, produciéndose
una inversión de la carga de la prueba.
Esta Carta de Porte se emite en varios ejemplares
(tanto como partes haya), siendo lo más usual que se realicen
tres ejemplares: uno para el cargador, otro para el porteador, y
el último para el destinatario (cuando hubiere sido designado).
Esta emisión de pluralidad de ejemplares es
característica de los contratos bilaterales, donde al extinguirse
una obligación para una de las partes, se extingue la obligación
correspondiente para la otra.
En el transporte de pasajeros, el contrato se plasma en
lo que se llama pasaje o billete; puede ser emitido antes, o
durante el viaje. En cuanto a la prueba del contrato de
transporte de pasajeros, observamos que se utiliza el ticket o
boleto (contrato de ventanilla o mostrador), el cual no lleva
firma alguna pero sí se identifica con un sello y número del
agente emisor, por ejemplo, el boleto de ómnibus.

11. CARTA DE PORTE

54 María Cristina Grunauer de Falú

11.1. FUNCIONES

1) Es el título legal del contrato de transporte, y a

través de ella se instrumenta el mismo.
2) Es un título de crédito aplicándose las disposiciones
que rigen en la materia en el Código de Comercio. En él no
existen dos derechos: uno sobre el documento y otro sobre la
manifestación sino que son dos aspectos que se encuentran
vinculados funcionalmente.
Como título tiene el carácter de ser “representativo”,
teniendo como función principal adquirir o transmitir derechos
sobre una cosa “mercaderías”.
3) Es prueba legal del contrato
La Carta de Porte se convierte en una declaración
autónoma de la relación que le sirvió de antecedente (el
transporte en sí), pero esta situación influye sobre la existencia y
circulación del título.

11.2. EMISIÓN DE LA CARTA DE PORTE

Al portador: En este título de crédito no se indica el

nombre del destinatario, colocándose la cláusula “al portador”;
como consecuencia de ello la simple posesión de la Carta de
Porte otorga o transfiere los derechos a la persona que se
encuentra en su posesión.
A la orden: Es aquella Carta de Porte donde figura el
nombre del cargador y del destinatario con la cláusula “a la
orden”. Solo se puede transmitir por vía de endoso.
Nominativa: Es el título en el cual se consigna el
nombre del cargador y del destinatario, pero no existe la
cláusula “a la orden”. Ambos pueden ejercitar los derechos y
acciones que deriven. Se transmite por la cesión de crédito,
debiéndose cumplir los requisitos de este instituto; es necesario
que sea realizada por escrito y notificada.

11.3. CANTIDAD DE SUJETOS

 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 55

Teniendo en cuenta la cantidad de sujetos que pueden

ser titulares de las acciones y derechos que otorga el
instrumento, se clasifican en:
Uninominal: Cuando la Carta de Porte se emite a favor
de una sola persona.
Conjunta: Cuando se libra la Carta de Porte a favor de
dos o más personas, siendo necesaria la actuación de todos los
sujetos en el ejercicio de los derechos y obligaciones que surjan
del título.
Indistinta o alternativa: Cuando figuren dos o más
personas titulares de la acción, pudiendo cualquiera de ellas
iniciar o exigir el cumplimiento de la misma.

12. DERECHOS Y OBLIGACIONES

Del contrato de transporte emergen derechos y

obligaciones para las partes intervinientes.
Al hablar de obligaciones en el transporte, decimos
que las mismas se caracterizan porque son obligaciones de dar o
hacer mientras que las de no hacer son escasas. Tratándose de
un contrato de ejecución continuada, observamos tres períodos
claramente definidos donde los sujetos tienen que actuar acorde
a las disposiciones contractuales.

12.1. ANTES DEL TRANSPORTE

Mencionamos las siguientes obligaciones:

El cargador debe:
1) Entregar la carga al porteador o transportador.
2) Declarar el número de bultos, pesos y medidas.
3) Manifestar el valor de los objetos a transportar.
4) Entregar la Carta de Porte firmada y datada.
5) Entregar los documentos necesarios para que el
transporte se efectúe.
6) Entregar la carga en buen estado de embalaje.
7) Pagar el flete estipulado.
El porteador debe:
1) Proveer los medios necesarios para el transporte.
56 María Cristina Grunauer de Falú

2) Recibir la carga.
3) Verificar las declaraciones del cargador.
4) Extender la Carta de Porte cuando le sea requerida.
5) Realizar todos los actos necesarios para el comienzo
de
ejecución del contrato, por ejemplo, cargar los efectos en el
vehículo.
El porteador tiene los siguientes derechos:
1) Rechazar los bultos que se encuentren mal
embalados.
2) Exigir el pago del flete.

12.2. DURANTE EL TRANSPORTE

Las obligaciones son las siguientes:

El cargador debe:
1) Disponer de la carga durante el curso de viaje.
2) Rescindir el contrato por caso fortuito o fuerza
mayor.
3) Se constituye un privilegio especial a favor del
cargador, cuando los objetos transportados o entregados se
deterioran por culpa del porteador, pudiendo ejecutar los
vehículos, elementos y accesorios utilizados en el transporte
para cobrarse su crédito.
El porteador debe:
1) Conducir los efectos al lugar de destino.
2) Conservar y custodiar la carga.
3) Hacer los actos necesarios de conservación de la
misma.
4) Cumplir las órdenes del cargador.

12.3. DURANTE LA ENTREGA. (POSTERIOR AL

TRANSPORTE)

El porteador debe:
1) Avisar al destinatario la llegada de los efectos.
2) Descargar la mercadería.
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 57

3) Entregar la carga al destinatario o persona

designada.
4) Pagar el valor de los efectos no entregados.
El destinatario debe:
1) Recibir los efectos, extendiendo el recibo
correspondiente o documento requerido.
2) Pagar el flete.
El porteador tiene derecho a:
1) Exigir al destinatario o consignatario el
reconocimiento de la carga y su apertura, cuando fuere factible.
2) Ejercer el privilegio para el pago de flete y demás
gastos.
3) Ejercer el derecho de venta judicial para el cobro de
su crédito.
El destinatario o consignatario tiene que:
1) Exigir la entrega de la carga.
2) Comprobar el estado de los efectos.

13. TRANSPORTE INTERNACIONAL

El transporte que se realiza dentro de las fronteras de

un país se puede ejecutar por distintos medios de transporte:
terrestre, acuático o aéreo.
Por lo general, se emite un documento para cada
trayecto realizado. El conocimiento de embarque se utiliza en el
transporte marítimo, la Carta de Porte en el transporte terrestre,
y la Carta de Porte Aéreo en el transporte aeronáutico.
En el transporte internacional no existe un documento
único que se utilice para el transporte de mercaderías por
distintos países, sino que se usan diferentes clases de
documentos según la modalidad del transporte.
La legislación internacional ha sufrido modificaciones,
ya que se tiende a unificar los instrumentos utilizados, cuando
el transporte se ejecuta por varias naciones. Es lo que se ha dado
en llamar el “transporte multimodal”, regido por el Convenio
de las Naciones Unidas para el Transporte de Mercaderías,
firmado en 1980.
58 María Cristina Grunauer de Falú

En este tipo de transporte aparecen los mismos sujetos

que en la Carta de Porte, surge también la figura del
“operador”. Éste es la persona que celebra el contrato de
transporte multimodal, y actúa como principal, no como agente
o por cuenta del expedidor o de los porteadores que
participaren en el transporte, asumiendo él la responsabilidad
del cumplimiento del contrato.
En el transporte multimodal, el cargador se llama
expedidor y es el que expide el documento negociable o no
negociable, según se lo establezca en el mismo. El instrumento o
título puede ser emitido al portador, a la orden o nominativo,
aplicándose las normas de la transmisión, de acuerdo con las
legislaciones internas de los países donde se ejecute el
transporte.
La responsabilidad del operador comienza desde el
momento en que recibe la carga, y hasta que la pone a
disposición del cargador o de la autoridad pública.
El tema es delicado y complejo, ha sido centro de
debate en la doctrina. La creación de un documento multimodal,
implica la necesidad de crear un ordenamiento jurídico especial
en el orden interno, hecho que hasta el momento no se ha
concretado.
Las normas que se aplican en el transporte
internacional en nuestro país son las del Código Aeronáutico,
Código de Comercio y Ley de Navegación, siguiendo sus
disposiciones en cuanto a la creación, contenido, efectos de la
Carta de porte Aéreo, Carta de Porte Terrestre y Conocimiento
de embarque.

14. CONCLUSIONES

Entendemos que el Contrato de transporte como tal es

una especie dentro del género de los contratos. Tiene caracteres
propios, asimismo se le aplican disposiciones comunes o
generales a los contratos civiles y comerciales.
El mismo se rige por las disposiciones del Código de
Comercio en el transporte terrestre, en el transporte aéreo por el
Código Aeronáutico y en el transporte marítimo por la Ley
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 59

20094. Debemos mencionar que el Estado Nacional, Provincial y

los Municipios han dictado normas referidas al transporte
dentro de sus respectivas jurisdicciones, por ejemplo: la ley de
transporte ferroviario, la ley de tránsito que tiene normas
relacionadas a los temas de seguridad y modalidad en el
transporte.
Pensamos que se deben modificar algunas
disposiciones que se encuentran ya en desuso por las
costumbres jurídicas; o bien las circunstancias y medios de
transporte han sufrido modificaciones que exigen otra
normativa.
Esperamos que con el Proyecto de Unificación de los
Códigos Civil y Comercial se inserten dentro de éste la temática
del transporte por vía automotor, que requiere disposiciones
específicas en la materia.
Es necesario que se actualicen los medios o métodos
para instrumentar el Contrato de Transporte, teniendo en
cuenta que hay un incremento en el mundo moderno del uso de
medios tecnológicos en el intercambio comercial. Mencionamos
como ejemplo de esto la posibilidad de realizar las Cartas de
Porte, facturas, notas de entrega, etc. por medio de la
computadora, entre la empresa porteadora y el cargador,
creando un archivo de datos directamente conectados con la
Dirección de Comercio y la Dirección de Transporte, las que
actuarían como organismos de control.
Es imprescindible que se unifiquen criterios entre el
estado Nacional y Provincial sobre el transporte de carga, para
evitar que existan normas contradictorias, lagunas en el
Derecho, etc.
La actividad del transporte necesita de disposiciones y
reglamentaciones que permitan la ejecución de la misma dentro
de un marco de seguridad jurídica al transporte de carga, de
pasajeros y carta postal, para permitir el cumplimiento de las
obligaciones contractuales y a su vez garantizar la prestación de
los servicios públicos necesarios para la comunidad.

15. TRANSPORTE DE PERSONAS

60 María Cristina Grunauer de Falú

El código de comercio no contiene disposiciones con

respecto al transporte de personas por vía terrestre; se refiere al
caso de verificarse dicho transporte por ferrocarril, para prever
tan solo el caso de muerte o lesión de un viajero acaecida
durante el viaje y disponer “la empresa estará obligada al pleno
resarcimiento de los daños y perjuicios, no obstante cualquier
acto en contrario, a menos que pruebe que el accidente provino
de fuerza mayor o sucedió por culpa de la victima o de un
tercero por el cual la empresa no sea civilmente responsable”,
( Código de Comercio, Art. 184).
Definición: “El contrato de transporte de personas
denominadas pasajeros, es aquel mediante el cual el empresario
transportista asume la obligación de trasladarlo de un lugar
determinado previamente a otro de destino, mediante el pago o
promesa de pago de un precio en dinero, generalmente
denominado tarifa”.
Caracteres: Es bilateral, oneroso, de tracto sucesivo,
nominado y atípico, puesto que la ley le ha omitido disciplinarlo
específicamente (salvo lo normado en Art. 184).
El contrato nominado y típico con el cual el transporte
de personas guarda mayor analogía es el contrato de transporte
de mercaderías; por ello sus normas son de aplicación supletoria
para solucionar los conflictos jurídicos que dimanen de ese acto
jurídico.
Forma y Prueba: El contrato de transporte de pasajeros
debe probarse por escrito; cuando se trate de transporte
efectuado por servicios regulares, se prueba con el “billete de
pasaje”.
La ausencia, irregularidad o pérdida del billete de
pasaje no perjudica la existencia ni validez del contrato de
transporte.
Si el transportador acepta pasajeros sin expedir billete
de pasaje no podrá ampararse en las disposiciones que limitan
su responsabilidad”.
El billete de pasaje debe contener:
1) Número de orden.
2) Lugar y fecha de emisión.
3) Punto de partida y destino.
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 61

4) Nombre y domicilio del transportador.

Obligaciones del Transportador:
1) Trasladar al pasajero al lugar convenido.
2) En el horario, itinerario y escalas convenidas.
3) Si el viaje es INTERRUMPIDO, el pasajero tiene
derecho al reembolso del pasaje por el trayecto no realizado y
los gastos que le ocasionan continuar el viaje. Si NO SE
REALIZA, el pasajero tiene derecho a la devolución del precio.
4) Seguridad: hacer llegar al pasajero sano y salvo.
Obligaciones del Pasajero:
1) Abonar el precio del pasaje.
2) Observar reglamentaciones.
3) Obligación de llegar al aeropuerto a la hora
convenida.
4) No incluir en el equipaje objetos que puedan causar
perjuicios, etc.

16. TRANSPORTE DE EQUIPAJES

El transporte de equipajes es un contrato accesorio del

contrato de transporte de pasajeros. No puede despacharse
equipaje sin el pasajero, si así se hiciere se lo considerará como
un contrato de transporte de cosa o mercadería y se aplicará a su
respecto las normas relativas a éste.
En cuanto al equipaje debemos distinguir los
Registrados o Facturados. Son los que se encuentran bajo la
custodia del transportador, viajan en la bodega del transporte o
vehículo transportador y quedan bajo la responsabilidad de
éste. Como prueba de su existencia, debe emitirse el “talón de
equipaje”.
El equipaje No Registrado denominado también “de
mano”, queda en poder del pasajero, es de uso personal. Su
existencia y valor son ignorados por el transportador y queda
bajo su custodia, sin embargo, en caso de pérdida se abona una
suma fija por la misma.
El transporte de equipaje facturado da lugar al
nacimiento de un contrato que es accesorio del de pasajeros.
62 María Cristina Grunauer de Falú

Según el código: “transporte de equipajes se prueba

por el talón de equipaje que el transportador debe expedir en
doble ejemplar, uno para el pasajero y otro para el
transportador.
No se incluirán en el talón los objetos personales que el
pasajero conserve bajo su custodia.
El talón de equipaje debe contener:
1) Numeración del billete del pasaje.
2) Punto de partida y destino.
3) Peso y cantidad de bultos.
4) Monto del Valor Declarado, en su caso.
El transportista no podrá ampararse en la limitación de
la responsabilidad, si:
1) Acepta el equipaje sin entregar el talón o no contiene
número del billete.
2) Del peso y cantidad de los bultos.
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 63

CAPÍTULO 2
ELEMENTOS DEL CONTRATO DE TRANSPORTE
64 María Cristina Grunauer de Falú

SUMARIO
1. Elementos del Contrato; 1.1 Elemento Volitivo: El
Consentimiento; 2. Personas que Intervienen en el Contrato de
Transporte: (Elementos Subjetivos); 2.1 Contrato de Transporte
de Cosas; 2.2 Contrato de Transporte de Personas o Pasajeros:
Sujetos; 3. Objeto; 4. Caracteres de la Prestación de Transporte;
5. Precio; 6. Fijación de tarifas; 7. Clasificación de las Tarifas; 8.
Principios que Rigen en Nuestro Derecho.

1. ELEMENTOS DEL CONTRATO DE TRANSPORTE

El “contrato de transporte”, a diferencia del mero

traslado o circulación, se caracteriza fundamentalmente porque
existen sujetos y objetos contractuales. Los sujetos (cargador-
porteador, pasajero-transportista) asumen determinadas
prestaciones a cambio de otras del otro sujeto.
La prestación principal a que se obliga el transportista,
es la realización del traslado a destino de las personas o cosas
confiadas a él. Se agrega a esta obligación principal la de
custodia de la cosa o de seguridad del pasajero. Por su parte la
contraparte, cargador (cosas), pasajero (personas) se obligan, a
cambio de ser trasladados, a pagar un precio en dinero. En el
transporte de personas se denomina tarifa, en el de carga o
mercaderías porte o flete.
Podríamos decir entonces que hay contrato de
transporte de pasajeros cuando “una parte denominada
empresario transportista se obliga a trasladar a personas de un
lugar a otro, de un punto de partida a uno de destino y a
mantenerla indemne durante todo el viaje, y la otra denominada
pasajero, a pagar un precio denominado tarifa como
prestación”.
Habrá “contrato de transporte de cosas cuando una
parte denominada porteador se obliga, mediante el pago de un
precio llamado porte o flete, a trasladar en un tiempo
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 65

determinado de un punto a otro las cosas que le entrega el

cargador y a entregarlas en el mismo estado en que las recibió”
Dijimos ya que este contrato presenta los caracteres de
consensual, bilateral, oneroso, no formal, de adhesión, de
ejecución continuada y comercial y que su naturaleza jurídica es
de una locación de obra calificada, ya que el transportista
promete una obligación de resultado, un “opus”.
La posibilidad de que se extienda una carta de porte,
(transporte de cosas) o billete de pasaje (transporte de personas),
es al solo efecto probatorio, no considerándose por ello formal
el contrato.
La obligación será ejecutada durante todo el tiempo
que dure el traslado, y aun antes cuando se trata de la custodia,
por ello es de ejecución continuada.
Respecto al carácter de contrato de adhesión, se ha
dicho que la necesidad de facilitar el intercambio comercial de
bienes o servicios en la sociedad, ha conllevado a requerir
documentación preimpresa para agilizar las contrataciones, con
cláusulas predispuestas que han sido redactadas
unilateralmente y que además no pueden negociarse, sino
únicamente aceptarse integralmente
La utilización de contratos por adhesión conlleva la
reducción de los costos de transacción, que es lo que finalmente
buscan los comerciantes, al evitarse el tiempo de una
negociación y los honorarios de los abogados. De esta forma, la
fluidez de las actuaciones comerciales tiene como respaldo la
existencia de los contratos por adhesión, que en sí mismos
efectivamente constituyen una ventaja comercial en las
transacciones, siempre que su utilización respete los legítimos
derechos de la contraparte contractual.
En cuanto al Derecho del Transporte compete, el
cargador asume que, de acuerdo a la posición de dominio de la
contraparte contractual, será ella la que redacte las condiciones
del contrato de transporte, por lo que queda en la situación de
aceptar o no la integridad de la propuesta obligacional. No hay
posibilidad alguna para el cargador de modificar las cláusulas
de dicho contrato, debido a la asimetría de poderes. Pero aun
cuando las partes contratantes se encuentren en igualdad de
66 María Cristina Grunauer de Falú

condiciones, incluso en ese caso, las cláusulas de exoneración de

responsabilidad o de limitación excesiva, serán nulas por la
incoherencia interna que perturban el contrato de transporte.
El carácter comercial indica que debe ser oneroso,
celebrado al menos por una de las partes como una empresa
comerciante (el transportista), con ánimo de lucro y
profesionalidad.
De esto se deduce que no cualquier transporte puede
se encuadrado como contrato de transporte comercial.
Jorge Manuel Martorell, en su libro Responsabilidad
del transportador Terrestre, Pág.19 dice: “tal definición excluye
desde luego el transporte propio, es decir el que realiza una
persona de sí misma o de mercancías u objetos de su propiedad
o por cuenta propia y no de terceros, ya que ni el mal llamado
autocontrato implica constituir relaciones jurídicas…”
También queda excluido el transporte que no es
realizado con ánimo de lucro y cierta habitualidad, o sea aquel
realizado aisladamente y no profesional.
En cuanto a los elementos del contrato de transporte,
merecen especial atención, los sujetos del contrato y el objeto.
Son sujetos del contrato de transporte de personas, el
usuario o pasajero y el transportista, siendo éste último el que
contrae la obligación de trasladar a las personas y a
mantenerlas indemnes o como dicen algunos autores, “sanas y
salvas”. Pasajero es quien encarga el traslado y debe pagar la
tarifa para ser transportado.
Puede ser transportista cualquier persona física o
jurídica capaz de contratar, por aplicación del Art. 8 del Código
de Comercio debe tratarse de un “empresario”.
En cuanto al objeto del contrato de transporte de
pasajeros mientras la obligación principal del transportista
consiste en un “hacer”: trasladar personas de un lugar a otro
manteniéndolas indemnes, el usuario o pasajero asume la
obligación de pagar un precio como contraprestación, típica
obligación de dar.
Los sujetos del transporte de mercaderías o cosas
presentan alguna complejidad.
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 67

En este contrato existen sujetos esenciales: porteador

(quien asume la obligación de traslado y custodia de la cosa) y
cargador (quien encarga el traslado y paga un precio
denominado porte o flete para ello).
Existe la posibilidad de la aparición de sujetos
eventuales, como el destinatario o el comisionista del
transporte, que no participan de la conclusión del acuerdo de
voluntades. El destinatario es un tercer sujeto de derechos,
verdadero acreedor de la prestación del transporte, quien aun
cuando no ha intervenido en la celebración del contrato, si
acepta la estipulación a su favor pasa a ocupar la calidad de
sujeto con determinados derechos (sobre todo de recepcionar y
revisar la carga entregada en destino).
La naturaleza jurídica de este sujeto ha dado lugar a
varias interpretaciones; la más aceptada es aquella que dice que
el cargador es un “estipulante a favor de un tercero” (el
destinatario), quien debe “aceptar” tal estipulación para asumir
sus derechos y obligaciones.
Respecto al objeto de ambos contratos, la obligación
principal del transportista es un “opus “o una obligación de
“hacer”, y es la de “trasladar”. Podemos decir que es la misma
en ambos contratos, ya que el transportista se obliga a llevar
desde un punto a otro, en un determinado tiempo, a personas o
mercaderías.
La diferencia radica en la otra obligación
comprometida por el sujeto transportista. En el contrato de
transporte de carga o mercadería la otra obligación asumida por
el transportista es la de “custodiar” la carga mientras está bajo
su esfera de protección o guarda y entregarla en destino. Para el
comienzo y fin de esta obligación debe efectuarse un “acto
jurídico”: el de la “entrega de la cosa”, del cargador al porteador
que traslada la responsabilidad por la guarda de la cosa de un
sujeto al otro. Luego, en destino, se produce nuevamente un
“acto jurídico de entrega”, que produce el cambio de la
responsabilidad del porteador al destinatario o cargador.
Para que dicho acto jurídico produzca plenamente sus
efectos, debe efectuarse conforme a ciertas reglas que deben ser
cumplidas.
68 María Cristina Grunauer de Falú

No podemos afirmar que esta obligación de “guarda o

custodia de la cosa” sea la misma en el caso de transporte de
personas. Aun cuando el pasajero, ya devenido en “viajero”, se
encuentre dentro del vehículo, y comenzado el traslado, el
transportista no tiene a su respecto la obligación de “guarda o
custodia”, y ello porque el pasajero tiene aún dentro del
vehículo, en el cual está siendo transportado, una cierta
autonomía y libertad, que impide que hablemos de que el
transportista lo tenga bajo su “guarda o custodia”. Por lo que
respecto al pasajero, la obligación del transportista es la de
“mantenerlo indemne”, se trata de una obligación de
“seguridad” no tan amplia como la de guarda o custodia.
Por su parte, el pasajero no pierde, como hemos dicho,
su derecho a la libertad y su autonomía. El pasajero puede
trasladarse por su cuenta en un andén, debe subir y bajar del
vehículo por sus propios medios, incluso puede moverse por
propia cuenta dentro del vehículo que lo está trasladando, etc.
Por ello se le impone como obligación la de prestar en
el cumplimiento del viaje una colaboración permanente, que el
transportista puede computar para la ejecución de sus propias
obligaciones. Estos elementos serán sumamente importantes al
momento de calificar la responsabilidad de uno y otro.
La responsabilidad del transportista variará
considerablemente en cuanto a su ámbito espacial y temporal de
validez, entendiéndose como más amplia la responsabilidad que
se tiene respecto a la cosa transportada que respecto a la
persona.
Debemos realizar una distinción preliminar entre
pasajero y viajero, aun cuando en la práctica se identifiquen. El
viajero interesa por su situación de hecho y el pasajero por la de
derecho. Es decir, es pasajero quien tiene derecho a ser
trasladado de un lugar a otro en virtud de un contrato de
transporte, mientras que viajero es toda persona efectivamente
transportada.
Respecto al instrumento de prueba del contrato, el
transportista debe expedir el “billete de pasaje” como título
legal del contrato de transporte de pasajeros; en algunos casos,
cuando el pasajero entrega al transportista equipaje de bodega
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 69

deberá expedirse como un contrato accesorio, además, el “talón

de equipaje”. En el transporte de carga se emite
facultativamente por ambos sujetos, un documento denominado
“carta de porte”. Tanto el billete de pasaje como la carta de porte
cumplen una función probatoria y no hacen a la validez del
contrato.
La consideración del transporte de pasajeros, a
diferencia del de carga (salvo el de ferrocarril), debe realizarse
desde dos puntos de vista claramente distinguibles entre sí pero
indisolublemente unidos: el Derecho Privado y el Derecho
Público.
Se trata de un contrato privado de transporte entre dos
sujetos de derecho privado, pero cuyo ejercicio depende de un
previo contrato de derecho público de concesión de un Estado a
un particular, a fin de que ejerza el servicio público de
transporte.
Esta situación generará un sinnúmero de problemas a
la hora de la aplicación de la normativa, que podrán ser de
derecho público o privado, según cuál sea el aspecto a
dilucidarse. Para las cuestiones de derecho público, al tratarse
de la prestación de un servicio público, deberemos aplicar la
Ley de Defensa del Consumidor, n° 24.240 y el Código de
Tránsito ley 24.449.
En cambio, cuando se trate del incumplimiento o no de
las obligaciones asumidas por el contrato de transporte,
aplicaremos el régimen privado ya enunciado (Código de
Comercio y Normas específicas de Transporte, según la
jurisdicción).
No deben confundirse los elementos del contrato
de transporte con los elementos del transporte. Estos últimos
son:
1)-La cosa o persona transportada;
2)-El espacio recorrido;
3)-La causa de la traslación;
4)-El hecho físico del desplazamiento.
Según Varangot (que se basa en la teoría de
Josserand), los elementos del contrato de transporte se pueden
clasificar en:
70 María Cristina Grunauer de Falú

1. Volitivo (Consentimiento)
2. Subjetivos (Personales) - A – Cargador
B – Porteador
C- Destinatario
D – Comisionista

3. Objetivos – A- Mercaderías
B- Cosas
C- Personas
D – Noticias
E – Precios

4. Dimensionales – A – Distancia
B - Tiempo

1.1. ELEMENTO VOLITIVO: EL CONSENTIMIENTO

Rigen los principios contenidos en el derecho de

fondo.
La declaración de voluntad debe ser común, aunque
no necesariamente simultánea. Debe ser coincidente sobre la
finalidad perseguida a través del contrato de transporte.
Además, el consentimiento tiene que ser exteriorizado y
prestado con discernimiento, intención y libertad.
Ya vimos que se trata de un contrato “consensual”, por
lo que el contrato de transporte se perfecciona por el solo
consentimiento de las partes (sobre la cosa a transportarse y el
precio de su conducción de un lugar a otro), y no desde el
momento en que el porteador recibe las mercaderías.
Lo que origina las obligaciones del porteador no es la
entrega de la cosa a transportar sino la convención en virtud de
la cual la cosa es entregada. Es la opinión que prevalece en la
Doctrina y la Jurisprudencia. Y que compartimos. (V. Castillo,
Varangot, R Fernández).
En nuestra legislación un fuerte argumento a favor
de esta posición doctrinaria lo constituye el Art. 193 del Código
de Comercio, por cuanto demuestra que se generan obligaciones
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 71

antes de la recepción de la carga.

Artículo 193.- “Contratado un vehículo para que vaya
de vacío con el exclusivo objeto de recibir mercaderías en un
lugar determinado y conducirlas al punto indicado, el porteador
tiene derecho al porte estipulado, aunque no realice la
conducción, previa justificación de los siguientes hechos:
1. Que el cargador o su comisionista no le ha entregado
las mercaderías ofrecidas;
2. Que a pesar de sus diligencias, no ha conseguido
otra carga para el lugar de su procedencia. Habiendo conducido
carga en el viaje de regreso, el porteador sólo podrá cobrar al
cargador primitivo la cantidad que falte para cubrir el porte
estipulado con él”.
Por otra parte, el Art. 170, en el cual se apoyan los que
sostienen la naturaleza real del contrato de transporte, hace
alusión a la responsabilidad ex-recepto del porteador y no a la
que tiene como transportador, pues esta puede nacer aun antes
de la recepción de la carga. Por ejemplo, cuando no envía el
vehículo de transporte en el día y lugar prefijado en el contrato
para la recepción de la carga.
Artículo 170.-“La responsabilidad del acarreador
empieza a correr desde el momento en que recibe las
mercaderías, por sí o por la persona destinada al efecto, y no
acaba hasta después de verificada la entrega”.
Con relación al consentimiento, diremos que puede ser
expreso o tácito. Este último se manifiesta por el mero hecho
del ascenso al vehículo en el caso del transporte ferroviario por
parte del pasajero y por su parte, el conductor puede consentir
al no impedir el ascenso del pasajero, aun cuando el mismo se
hubiere realizado en hora antirreglamentaria.
También diremos que tratándose de servicios públicos
de transporte, las empresas transportadoras están obligadas a
transportar. Es la doctrina que surge del Art. 204 del Código de
Comercio.
Artículo 204.-“Las empresas de ferrocarriles tienen la
obligación de recibir toda la carga que se les entregue para el
transporte hasta sus estaciones o las de otras líneas que
empalmen con ellas. Los reglamentos o estipulaciones de las
72 María Cristina Grunauer de Falú

empresas que hubieren ofrecido sus servicios al público,

excluyendo o limitando las obligaciones y responsabilidades
impuestas por este Código serán nulas y sin ningún efecto”.

Por tanto, no es igual el perfeccionamiento del contrato

de transporte de mercaderías o de cosas, que el de personas.
En el primero, o sea en el transporte de cosas, el
perfeccionamiento se produce cuando las partes han prestado
su “consentimiento”, por lo cual se dice que es “consensual”,
aun cuando ellas no hubieran emitido el título, o sea la carta de
porte.
Una parte ofrece, la otra parte acepta y con ello basta
para que se produzca y configure el consentimiento.
La aceptación ha sido definida como "una declaración
de voluntad unilateral y recepticia, que tiene como destinatario
al ofertante" (Spota), o como "la declaración por la que el
destinatario de la oferta da a conocer su conformidad con la
conclusión del contrato" (Mosset Iturraspe), o, por último, como
"un acto jurídico unilateral constituido por una expresión de
voluntad, dirigida al ofertante y que, siendo congruente con la
oferta, es apto para cerrar el contrato" (López de Zavalía).
En cuanto al transporte de personas o pasajeros, ya
dijimos que la cuestión de cuándo se ofrece y el pasajero acepta
para tener por configurado el consentimiento, no es tan clara.
En el transporte de personas, la mayoría de los
autores opina que se configura el contrato con la emisión del
pasaje. La cuestión se complica aún más cuando se analiza el
supuesto de la reserva y pago del pasaje electrónico.
A esto, la jurisprudencia agrega que, para el caso de
transporte de colectivos, el contrato se perfecciona con el mero
ascenso del pasajero. Esta interpretación es la que se aplica al
contrato ferroviario y/o subterráneo.
De esto se colige que no se necesita en el transporte de
pasajeros una oferta formal y una aceptación formal, sino que se
presume ante ciertos hechos voluntarios expresados por las
partes de manera inequívoca.
La “oferta” la efectúa el transportista al parar su
vehículo, abrir las puertas invitando al pasajero a subir, el
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 73

pasajero “acepta” subiendo al vehículo, allí quedaría

configurado el perfeccionamiento del contrato aun cuando no se
llegare a abonar el precio, ni emitirse el billete de pasaje.
Siguiendo los mismos autores citados previamente,
tres serían los requisitos que debe reunir la “aceptación” para
ser considerada como tal:
1)-Debe ser “recepticia”, es decir debe estar dirigida al
ofertante;
2)-Debe ser “congruente con la oferta”, es decir, debe
expresar el asentimiento del aceptante con todos y cada uno de
los aspectos que integran la oferta.
3)-debe ser referida a una oferta subsistente, es decir, a
una oferta que no haya caducado ni haya sido retractada, lo que
se explica porque –de lo contrario- la coincidencia de las
voluntades no se produciría.
La aceptación que reúne los requisitos de congruencia
con una oferta subsistente es apta para perfeccionar el
consentimiento y dar nacimiento al contrato que se tuvo en mira
celebrar.
Por lo tanto, se entiende que toda persona que
asciende a un medio de transporte por los medios habituales
con el fin de ser transportada -sin clandestinidad-, goza de los
derechos que le confiere el contrato de transporte, haya pagado
o no el boleto . Debe ser considerada “pasajero”.
El análisis debe efectuarse en cada caso puntual, a la
luz de los conceptos antes transcriptos.
Artículo 8. La ley declara actos de comercio en
general:
inc.5º. Las empresas de fábricas, comisiones, mandatos
comerciales, depósitos o transportes de mercaderías o personas
por agua o por tierra;

2. PERSONAS QUE INTERVIENEN EN EL CONTRATO DE

TRANSPORTE: (ELEMENTOS SUBJETIVOS)

2.1. CONTRATO DE TRANSPORTE DE COSAS:

74 María Cristina Grunauer de Falú

Se trata aquí de las partes que intervienen en el

contrato de transporte.
En principio, sólo hay dos partes (sujetos) necesarias o
esenciales para que exista contrato de transporte:
1-El cargador (transporte de cosas) o el pasajero-
viajero (transporte de personas) que es el sujeto que encarga el
transporte y paga por ello el precio del mismo.
2-El porteador (transporte de cosas) o transportador (transporte
de personas), que es el que realiza la traslación en el tiempo y
forma estipulado en el contrato.
Pueden aparecer otras personas en el contrato de
transporte de cosas, como el destinatario, el comisionista o
expedicionista, o los herederos de una de las partes esenciales.
Entre los sujetos podemos distinguir:
-esenciales (cargador-porteador)
-eventuales(destinatario-comisionista-expedicionista-
cesionario endosatario).
Cargador o remitente
Cargador, remitente o fletante es quien contrata en
nombre propio el transporte de efectos o sea quien encarga la
obra al transportista a cambio de lo cual paga un precio.
A los fines del contrato de transporte, es indiferente
que sea o no propietario de las cosas a transportar, pues su
celebración es un acto de mera administración que no implica la
transferencia de la propiedad, de los efectos transportados al
porteador.
Además, el porteador o transportador no tiene
derecho a averiguar el título en virtud del cual el cargador
detenta los objetos a transportar.
Por otra parte, es también indiferente a los fines del
contrato de transporte que el cargador lo celebre por cuenta
propia o ajena.
En cuanto a la capacidad civil para ser cargador o
remitente, ésta consiste en estar facultado para realizar actos de
mera administración, para celebrar el contrato de transporte se
requiere la capacidad legal para contratar, salvo los casos
expresamente previstos en el Código Civil.
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 75

Puede ser el cargador el destinatario o receptor de las

cosas transportadas, recibiéndolas por sí o por su mandatario,
factor o empleado.
Puede ocurrir también que endose, transfiera o
entregue la carta de porte a un tercero llamado endosatario,
cesionario o portador legítimo o legítimo tenedor de la carta de
porte.
Porteador o transportador:
Es la persona o empresa que asume la obligación de
trasladar y custodiar la cosa y entregarla en tiempo y forma en
destino. Ello, a cambio del pago de un precio que en este
contrato se denomina “porte o flete”.
En el contrato de transporte comercial debe tratarse de
una “empresa”.
Conviene traer a colación la posición objetiva de
González Porras, quien ha manifestado que “la obligación del
transportista porteador se puede resumir en la necesaria
actuación responsable que tiene por objeto realizar el transporte
de la mercancía entregada y consignarla en el lugar que fue
determinado previamente; de esta forma, agrega dicho autor,
quedan definidas las obligaciones de custodia, diligencia y
buena fe comercial. Siendo estas las obligaciones intrínsecas del
contrato de transporte, será de cuenta y riesgo del cargador la
asunción de los perjuicios que se pudieran derivar de esa
actividad, pues a su criterio, debe quedar establecido que las
cosas se pierden para su propietario; es decir, la carga se hace a
cuenta y riesgo del propietario, quien es el que soporta en
principio el riesgo del transporte.”
Artículo 164: “Los empresarios o comisionistas de
transporte, además de los deberes que tienen como mandatarios
mercantiles, están obligados a llevar un registro particular, con
las formalidades de los artículos 53 y 54, en que se asentarán por
orden progresivo de números y fechas todos los efectos de cuyo
transporte se encarguen, con expresión de su calidad y cantidad,
persona que los carga, destino que llevan, nombre y domicilio
del consignatario y del conductor y precio del transporte.”

2.2. CONTRATO DE TRANSPORTE DE PERSONAS O

76 María Cristina Grunauer de Falú

PASAJEROS: SUJETOS

Pasajero
El contrato de transporte de pasajeros no se celebra con
el conductor del vehículo, el que es un mero agente
dependiente, sino con el transportista.
El transporte regular de pasajeros es un servicio
público que necesita, para ser prestado por un particular, la
previa concesión o autorización otorgada por el Estado, titular
del mismo.
Se entiende por pasajero a toda persona que viaja en
un medio de transporte público de personas. El que contrata,
expresa o tácitamente, su propio desplazamiento es pasajero o
viajero.
Para adquirir la calidad de pasajero se requiere que la
persona viaje pública y ostensiblemente; el que viaja de manera
clandestina no es pasajero y carece por tanto de los derechos
inherentes a la relación obligacional derivada de un contrato de
transporte. Se considera que en este último supuesto no existe
relación contractual previa.
El caso del transporte benévolo es totalmente distinto;
será analizado más adelante.
La Jurisprudencia Argentina ha dicho al respecto,
“que no deja de ser pasajero aquel que viaja
antireglamentariamente por estar colmada la capacidad del tren
(LL, 134, 792, fallo 62.788), pues al no impedírselo el conductor
aceptó convertirse en transportador”.
Tampoco importa que carezca de boleto, pues en tal
caso se hace pasible de una multa, o que no haya alcanzado a
pagar el pasaje (J.A., 1966-II-463).
Por ello se ha determinado jurisprudencialmente que sí
revisten la calidad de pasajeros: “los no videntes o incapaces
que no tienen obligación de pagar boleto por estar eximidos en
caso de tener un pase del Estado; los maestros o estudiantes que
con sus pases no pagan boletos; todos ellos son pasajeros, tienen
todos los derechos y obligaciones excepto la de pagar el precio o
tarifa”.
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 77

Por otra parte, en numerosos fallos se fijó la posición

de quienes no revisten la calidad de pasajeros. Así carecen de
la calidad de pasajeros el personal de la empresa de
transportes ([Link] D 31-12-64), los viajeros clandestinos
(J.A. 1966-II-463), el que asciende a un vehículo para vender
diarios (J.A., 1951-IV-467).
El momento en que se adquiere la calidad de pasajero
ha sido discutido en doctrina.
Para algunos, desde el momento en que la persona
pone un pie en el estribo para subir al vehículo adquiere tal
calidad. En suma, habrá que considerar en cada caso particular
la extensión que se le otorga al concepto de “operación de
embarque y desembarque”, para la determinación de la
responsabilidad del transportista. En cuanto a la calidad de
pasajero, la misma puede ser considerada tal desde el momento
en que se encuentra en la terminal esperando la salida del
autobús, por analogía con los conceptos del derecho
aeronáutico en cuanto a preembarque, o no. Estimo que en este
caso no es igual, dado que en una terminal del ómnibus el
pasajero no queda bajo la obligación de seguridad del
transportista.
La capacidad requerida para ser pasajero de este
contrato es la legal para contratar. O sea que para expresar
válidamente el consentimiento y perfeccionarse el contrato, la
persona debe ser mayor de 18 años (Art. reformado, Código
Civil).
Por ello se plantea en doctrina la validez o no de los
contratos de transporte de pasajeros realizados por los menores
de edad, sobre todo aquellos escolares o menores trabajadores.
El menor impúber (menor de 14 años) tiene una
incapacidad de hecho o de obrar absoluta, en consecuencia, no
puede celebrar ningún contrato o acto jurídico, en principio si
celebra alguno éste será nulo, de acuerdo a la sanción prevista
por el Art. 1041 del Código Civil, salvo las excepciones
doctrinarias y jurisprudenciales que se refieren a los contratos
de transportes celebrados por los menores impúberes a los que
se les reconoce validez y eficacia aplicando la teoría del
mandato.
78 María Cristina Grunauer de Falú

Con respecto a los menores adultos ( de 14 a 18 años)

sólo pueden celebrar los actos y contratos que las leyes les
autorizan expresamente; si contraviniendo lo establecido en
éstas celebran contratos o actos jurídicos, éstos serían nulos,
pero de nulidad relativa.
¿Los contratos de transporte celebrados por menores
de edad impúberes o adultos, son válidos? Si aplicamos los
principios antes enumerados, la respuesta es que son nulos. Sin
embargo a diario nos enfrentamos a estos contratos, que de
hecho se celebran.
Para otorgarle validez a los mismos, la doctrina ha
elaborado varias teorías: la de la autorización tácita, de la de la
confirmación, la del acto claudicante; la del mandato.
Soler Aleu, en su libro “Transporte de Personas”, Pág.
136, las explica:
“Hay cuatro teorías al respecto para justificar la
validez y eficacia de tales actos:
a)-”La autorización tácita: está prevista en el Art. 283
del código Civil, mediante la presunción de que los hijos de
familia adultos, si ejercieren algún empleo público o alguna
profesión o industria, están autorizados por sus padres para
todos los actos y contratos concernientes al empleo público, a su
profesión o su industria”.
La norma que se cita para sostener la teoría no sería de
aplicación en el supuesto que contemplamos, pues la ley se
refiere a los menores adultos que desempeñen un empleo
público. Quedan fuera del ámbito de la norma los casos de
empleo privado y los menores impúberes
b)-“ La confirmación: es el acto jurídico por medio del
cual la persona hace desaparecer los vicios de otro acto que se
hallaba sujeto a una acción de nulidad, según lo preceptúa el art.
1059 del Código Civil.
La ratificación o confirmación puede ser expresa o
tácita”.
La crítica que se le efectúa es que el representante legal
del menor no tiene la más remota posibilidad de confirmar el
acto viciado pues el contrato de transporte se concluye y ejecuta
de una manera muy rápida.
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 79

c)-“El acto claudicante: los hechos que acontecen en la

vida diaria no esperan a que se sancionen las leyes para
regularlos, ocurren con ley o sin ley, y mientras no sean
contrarios a derecho, es decir, ilícitos, deben tener una solución,
pues ellos han sido realizados para producir efectos jurídicos.”
El contrato de transporte celebrado por un menor
impúber es nulo por carecer el menor de capacidad legal para
contratar, pero los hechos que suceden a diario nos demuestran
que se realizan estos contratos por estos menores, a veces
escolares que suben a los vehículos y los transportan.
“El acto claudicante es aquel que, ante el peso de la
realidad, debe considerase eficaz no obstante la norma
prohibitiva, la que se estima como caída en desuso, y deben
interpretarse el acto y su eficacia, desde el punto de vista de la
doctrina o la jurisprudencia de los intereses en juego; los
intereses en juego exigen que esos actos sean eficaces.”
La crítica fundamental a la teoría es que el no uso de la
norma no deroga la ley; ello según el Art. 17 del Código Civil.
Dicho de otro modo, la transgresión de la norma de derecho no
puede fundamentar la validez del acto así realizado.
d)-“Teoría del mandato: El Art. 187 del Código Civil
dispone que el mandato puede válidamente ser conferido a una
persona incapaz de obligarse y el mandante será responsable
por la ejecución de mandato, tanto respecto del mandatario
como respecto de terceros con quienes éste hubiere contratado”.
Como la ley faculta a los padres – Art. 274 Código
Civil- para celebrar a nombre de sus hijos menores de edad, sin
intervención alguna de ellos, todos los actos y contratos dentro
de los límites de su administración, los padres pueden celebrar
el contrato de transporte para el traslado de sus hijos menores,
pero en vez de celebrar personalmente el contrato pudiendo
hacerlo, confieren mandato a su hijo menor para que éste en
nombre y representación de su padre- representante legal del
menor- celebre el contrato de transporte El mandato puede ser
expreso o tácito y puede hacerse por escrito o verbalmente”.
En definitiva, la que se acepta en doctrina y
jurisprudencia es la del mandato que aplicando lo legislado en
el Art. 1897 Código Civil, (que dispone que el mandato puede
80 María Cristina Grunauer de Falú

ser válidamente conferido a un incapaz) explica la validez de

este contrato celebrado por un menor de edad; dado el mismo,
actuaría como un mandatario de su padre, tutor o curador, y
siendo así puede un incapaz celebrar válidamente este contrato
(aplicando las normas generales del contrato de mandato)
La teoría del mandato es la más aceptada, razonable y
lógica, dado que con ella se respetan los principios jurídicos.
Respecto a la conclusión y validez de un contrato de
transporte entre un pasajero con un transportista clandestino
(transporte ilegal no autorizado por el Estado que de hecho
efectúa el transporte de pasajeros) se ha determinado que el
contrato sí ha sido concluido, el contrato sí es válido, es eficaz y
produce todos sus efectos jurídicos entre las partes. Ello, sin
perjuicio de que el Estado sancione al transportista clandestino o
ilegal.
Soler Aleu, Zanoni y otros autores afirman la validez y
plena eficacia de este contrato, al considerar que el acto jurídico
contractual queda concluido con el consentimiento de las partes
y no necesita para ello de la previa autorización del Estado, ya
que esta última no integra el contrato como un elemento
esencial.
Cabe aclarar que el consentimiento se efectúa entre el
porteador o empresario transportista y el pasajero o cargador,
nunca con el chofer o conductor del vehículo, quien actúa
como un mero dependiente del empresario transportista, a
menos que se trate del mismo empresario que conduce el
vehículo propio.

Transportista
Es la persona o empresa que se obliga a realizar el
transporte con medios propios o ajenos, aunque también puede
hacerlo realizar por otro empresario de transportes. (Art. l63 C.
Com.).
Recibe distintas denominaciones en el código de
Comercio, a saber:
1. Arriero (Art.162) que es quien realiza el transporte
con caballo, asnos o mulas;
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 81

2. Tropero (Art.162) es el que hace el transporte con

carros o carretas;
3. Acarreador (Arts.163, 165, 167, 169, 170, 171, 172,
175, 183, 192, 20l);
4. Porteador (Arts. 173, 174, 178, 181, l82; 188, l89, 190,
196, 197, 198, 200, 203, 205);
5. Conductor (Arts.179, 180, 183,186, l91, 194, 195
y199);
6. Empresa o empresario (Arts. 162, 163, 164);
7. Fletador (Art. 1018: se refiere al que hace la
conducción por agua).
La doctrina y Jurisprudencia nacional exige como
requisito esencial para que el transporte sea considerado
comercial que sea realizado por una empresa. Por el contrario,
y en una posición fundada, Varangot considera que es comercial
también el transporte que realiza un solo hombre de una
manera habitual y con ánimo de lucro, como es el caso del
tropero, arriero, cochero, etc.
Incluso encuentra un fallo en la Jurisprudencia
argentina (949-IV-439) que afirma que es un acarreador,
porteador o empresario de transporte el propietario de un
automóvil que se dedica al transporte público de pasajeros.
El Estado también puede asumir la calidad de
empresario del transporte.
Lo ha hecho en condiciones de monopolio en el
transporte ferroviario, de noticias (postal, telegráfico); en
concurrencia con empresas particulares en materia de transporte
aéreo y de la voz (radial) e imagen (televisivo).
La prestación del servicio de transporte por el Estado
tiene sus fundamentos de carácter político (soberanía nacional,
precios módicos y populares, comunicación y defensa de todo el
territorio nacional, etc.).
También ha sido objeto de críticas la intervención del
Estado como transportador. Entre ellas se dijo: a). El Estado es
muy mal empresario b). No debe competir con las empresas
privadas que pueden desarrollar el servicio con más eficacia c).
La necesidad de volcar los recursos hacia otras áreas más
necesitadas y con prioridades en su desarrollo, etc.
82 María Cristina Grunauer de Falú

Destinatario o Consignatario
Es aquel al que la mercadería está destinada en el lugar
de llegada. Puede ser el mismo cargador o un mandatario,
empleado o factor suyo o bien un tercero que accede al
contrato de transporte por su adhesión al mismo, sea por la
aceptación de la mercadería o de la carta de porte.
La intervención del destinatario en el contrato de
transporte encuentra su fundamento en la teoría de la
estipulación por otro o a favor de terceros (Arts. 1161-1162
Código Civil).
Para que la convención celebrada entre el cargador y
el porteador se le pueda oponer, es indispensable la ratificación
expresa o el cumplimiento del contrato por parte del
destinatario.
Se discute en doctrina e incluso la jurisprudencia no
es uniforme desde qué momento el destinatario se hace parte en
el contrato de transporte.
Hay tres teorías:
1). Al aviso de la llegada de la cosa transportada.
2). Al adherirse directamente al contrato en forma
efectiva.
3). A la entrega que se le haga de la cosa transportada.
Jurisprudencia
Ha dicho la jurisprudencia argentina que “la
estipulación a favor del destinatario no produce efectos
mientras no medie aceptación por el destinatario (JA, 1951 –II-
301); pero desde que éste recibe o reclama los efectos en el
lugar de destino, las acciones del cargador pasan al
destinatario (C. N. Com. Sala C, 30-11-62; JA, 1963-V-56),
siempre que se le haya transmitido la carta de porte ([Link], 31-
5-21; JA, 6, 501); ”La negativa del destinatario a recibir la carga
mantiene el vínculo emergente del contrato de transporte entre
el cargador y el porteador (JA, 1951-II-301)”.
La adhesión del destinatario al contrato de transporte
es un acto unilateral voluntario que produce, por un lado, la
pérdida por parte del cargador del derecho de disponer de la
carga y por el otro, la transferencia de las acciones inherentes al
contrato de transporte al destinatario. Además, en el supuesto
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 83

de fallecimiento del destinatario, después de la conclusión del

contrato de transporte pero antes de su adhesión, el derecho de
adhesión pasaría a los herederos del destinatario.
Finalmente, para aclarar aún más el momento en
que el destinatario se hace parte en el contrato de transporte
nada mejor que citar el Art. 191 del Código de Comercio y su
comentario por R. Fernández (T. O, Pág. 584):
Art. 191: “El cargador o legítimo tenedor de la carta de
porte puede variar la consignación de los efectos, y el
conductor o comisionista de transporte está obligado a cumplir
la nueva orden, si la recibiera antes de hecha o exigida la
entrega en el lugar estipulado, teniendo derecho en tal caso, de
exigir la devolución de la primera guía y la redacción de otra
nueva”
"Sin embargo, si la variación de destino de la carga
exigiese variación de camino o que pase más adelante del punto
designado para la entrega de la carta de porte, se fijará de
común acuerdo un nuevo porte o flete. Si no se acordaren,
cumple el porteador con verificar la entrega en el lugar
designado en el primer contrato."
Según el Art. 191, el consignatario adquiere derecho
a la entrega y el carácter de parte en el contrato de transporte
desde el momento en que, habiendo llegado los efectos al lugar
de destino, se presenta y exige la entrega; hasta entonces es
completamente ajeno al contrato, por lo cual, el cargador o
legítimo tenedor de la carta de porte puede variar la
consignación.
Con relación a la capacidad necesaria para ser
destinatario en un contrato de transporte, consideramos que no
es necesario que tenga capacidad de obligarse el destinatario,
pues en caso de no poder pagar el flete, el acarreador puede
dirigirse al cargador para su reclamo o bien optar por su
derecho de retención de los efectos transportados hasta tanto se
le haga efectivo y, en último de los casos, ejercer su privilegio
sobre el precio de venta obtenido en el remate judicial de carga.
Comisionista o Expedicionista
Es aquel que se encarga profesionalmente de
expedir mercancías de un lugar a otro en nombre propio,
84 María Cristina Grunauer de Falú

pero por cuenta ajena y sirviéndose para ello de las empresas

porteadoras o de fletantes de naves (K. Heinsheimer).
Sus funciones son:
1). Recibir los efectos del remitente y encargarse de
entregarlos al porteador, cobrando por ello una comisión. Claro
está, que asume los riesgos a que están expuestos los efectos en
ese ínterin.
2). Recibir los efectos en el lugar de destino y
entregarlos al destinatario.
Puede cumplir ambas funciones al mismo tiempo o
bien sólo algunas de ellas. Frente al cargador, su relación
jurídica es la de un comisionista o la de un simple mandatario
según los términos en que se realiza el contrato.
Frente al porteador puede revestir el papel de cargador
y/o de destinatario, de modo tal, que las relaciones entre el
cargador y el porteador o entre el porteador y el destinatario son
siempre indirectas cuando media un comisionista, pues éste
asume la obligación de celebrar contratos de transportes por
cuenta de sus comitentes.
Los comisionistas están imprecisamente legislados en
el Código de Comercio, que se refiere a los mismos como
porteadores o como quienes reciben 1as mercaderías del
cargador para entregarlas al acarreador y, llegados los efectos al
destino, los reciben del porteador para entregarlos al
destinatario.
Veamos los siguientes artículos del Código de
Comercio:
Artículo 191.- El cargador o el legítimo tenedor de la
carta de porte, puede variar la consignación de los efectos, y el
conductor o comisionista de transporte está obligado a cumplir
la nueva orden, si la recibiere antes de hecha o exigida la
entrega en el lugar estipulado, teniendo derecho en tal caso de
exigir la devolución de la primera guía y la redacción de otra
nueva. Sin embargo, si la variación de destino de la carga,
exigiese variación de camino, o que se pase más adelante del
punto designado para la entrega en la carta de porte, se fijará de
común acuerdo el nuevo porte o flete. Si no se acordaren,
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 85

cumple el porteador con verificar la entrega en el lugar

designado en el primer contrato.
Artículo 194.- No hallándose el consignatario en el
domicilio indicado en la carta de porte o rehusando recibir los
efectos, el conductor reclamará el depósito judicial, a
disposición del cargador o remitente, sin perjuicio del derecho
de tercero.
Artículo 193.- Contratado un vehículo para que vaya
de vacío con el exclusivo objeto de recibir mercaderías en un
lugar determinado y conducirlas al punto indicado, el porteador
tiene derecho al porte estipulado, aunque no realice la
conducción, previa justificación de los siguientes hechos:
1. Que el cargador o su comisionista no le ha entregado
las mercaderías ofrecidas.
2. Que a pesar de sus diligencias, no ha conseguido
otra carga para el lugar de su procedencia. Habiendo conducido
carga en el viaje de regreso, el porteador sólo podrá cobrar al
cargador primitivo la cantidad que falte para cubrir el porte
estipulado con él.
Artículo 194 “No hallándose el consignatario en el
domicilio indicado en la carta de porte o rehusando recibir los
efectos, el conductor reclamará el depósito judicial, a
disposición del cargador o remitente, sin perjuicio del derecho
de tercero.”
Artículo 195 “El conductor o comisionista de
transporte no tiene acción para investigar el título que tengan a
los efectos el cargador o el consignatario. Deberá entregarlos sin
demora ni entorpecimiento alguno a la persona designada en la
carta de porte. Si no lo hiciere, se constituye responsable de
todos los perjuicios resultantes de la demora. “
Artículo 196 “El porteador no estará obligado a
verificar la entrega de las cosas transportadas, hasta que la
persona que se presentare a recibirlas no cumpla con las
obligaciones que le incumban. En caso de desacuerdo, si el
destinatario abonare la cantidad que cree que es la debida, y
depositare al propio tiempo la diferencia, deberá entregarle el
porteador las cosas transportadas.”
86 María Cristina Grunauer de Falú

Artículo 197 “Si no fuere posible descubrir al

consignatario, o si éste se encontrase ausente del lugar, o
estando presente rehusare recibir las mercaderías, el porteador
las depositará en el lugar que determine el Juzgado de Comercio
o el Juez de Paz, en defecto, por cuenta de quien corresponda
recibirlas. El estado de las mercaderías será reconocido y
certificado por uno o dos peritos, que elegirá el mismo
juzgado.”
Artículo 198 “El destinatario tendrá el derecho de
comprobar a expensas suyas en el momento de la entrega, el
estado de las cosas transportadas, aun cuando no presentaren
señales exteriores de avería. El porteador podrá, por su parte,
exigir al consignatario la apertura y reconocimiento de los
bultos en el acto de la recepción; y si éste rehusara u omitiere la
diligencia requerida el porteador quedará exento, por este solo
hecho, de toda responsabilidad que no provenga de fraude o
infidelidad.”
Artículo 199 “Los conductores y comisionistas de
transporte son responsables por los daños que resultaren de
omisión suya o de sus dependientes, en el cumplimiento de las
formalidades de las leyes o reglamentos fiscales, en todo el
curso del viaje y a la entrada en el lugar de su destino; pero, si
hubiese procedido en virtud de orden del cargador o
consignatario de las mercaderías, quedarán exentas de aquella
responsabilidad, sin perjuicio de las penas en que unos y otros
hayan incurrido con arreglo a derecho.”
Jurisprudencia
Se ha resuelto que entre los propietarios de los
automóviles y las agencias de autos al instante o “remises”
existen las relaciones de comitentes y comisionistas, si aquellos
no están obligados a la prestación de servicios ni hay relación
de dependencia (CNC IV, Sala F, 12-9-63; JA, 1964-II.165).
Finalmente, Castillo Ramón S. ([Link] pág.10) nos
plantea la posibilidad de que la empresa que verifica el
transporte asuma el carácter de mandatario del cargador
cuando éste le encarga la venta de las mercaderías en el lugar
de destino, por cuenta de aquél, con una carta de porte al
portador o a la orden.
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 87

En ese caso, la empresa desempeña el doble papel de

empresa de transporte y de comisionista de venta.
Cesionario o Endosatario:
Se hace parte en el contrato de transporte
adquiriendo los derechos del cargador mediante el
cumplimiento de las reglas de circulación concernientes al
modo de emisión de la carta de porte, que puede ser
nominativa, a la orden o al portador (Art. 166 Código de
Comercio).
La carta al portador se trasmite por la entrega de la
misma.
La carta a la orden, por endoso.
No hay uniformidad respecto de la transmisión de la
carta de porte nominativa. En principio es necesario recurrir a
la ocasión regulada por el Código Civil, pero conforme al
artículo 1456 del mismo código, ésta puede transmitirse por
endoso pleno, en tanto que el endoso en blanco o el endoso
irregular solamente legitiman para retirar la carga.
Por último, diremos que conforme al art. 166 del
Código de Comercio, el endosatario, cesionario o legítimo
portador de la carta de porte se subroga en todas las
obligaciones y derechos del cargador.
Otras personas que intervienen en el contrato de
transporte
1) Herederos de las partes intervinientes en caso de
fallecimiento de las mismas y conforme a las reglas del derecho
de fondo.
2) Acreedores de las partes intervinientes en los casos
y bajo las condiciones que regula el derecho de fondo.
88 María Cristina Grunauer de Falú

3. EL OBJETO DEL CONTRATO DE TRANSPORTE

El contrato de transporte tiene por objeto una obra o

resultado que promete el transportador. Éste asume una
obligación de resultado, que en el caso del transporte de
mercaderías se traduce en la obligación de custodia de las
cosas y en el de personas en la de seguridad de los pasajeros.
Por tanto, el objeto contractual no es sólo el traslado de la cosa o
la persona, sino proporcionarle custodia en un caso y seguridad
en el segundo.
Se debe distinguir el objeto inmediato del contrato
de transporte (las prestaciones de las partes) del objeto mediato
(las personas o cosas a transportar).
Respecto del objeto contractual en sí mismo, tiene que
tener las características de todo objeto contractual: ser válido,
cierto, determinado, ser lícito, posible.

4. CARACTERES DE LA PRESTACIÓN DE TRANSPORTE

Cuando hablamos del objeto contractual, debemos

tener en cuenta los caracteres de la prestación de transporte
La prestación de acarreador o porteador presenta los
siguientes caracteres:
1)- Fungible
2)- Indivisible
3)- Debe ser posible física y legalmente
Cuando afirmamos que es fungible, queremos
significar que es susceptible de ser cumplida por otro, a menos
que el cargador haya tenido en cuenta las condiciones
personales del transportador.
De ahí la existencia del Art. 171 del Código de
Comercio, que posibilita al transportador originario a
contratar con otra empresa de transportes para poder cumplir
con su prestación.
Artículo 171 “El acarreador responde por los
acarreadores subsiguientes encargados de terminar el
transporte. Estos tendrán derecho de hacer declarar en el
duplicado de la carta de porte, el estado en que se hallan los
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 89

objetos del transporte al tiempo de recibirlos, presumiéndose, a

falta de tal declaración, que los han recibido en buen estado y
conforme a la carta de porte. Los acarreadores subsiguientes
quedan subrogados en los derechos y obligaciones del primer
acarreador.”
Es decir, puede subcontratar, delegar su prestación en
otro transportador pero siempre conservando tal carácter frente
al cargador con quien contrató.
Art. 163 “Cuando el acarreador no efectuó el
transporte por sí, sino mediante otra empresa, conserva para
con el cargador su calidad de acarreador y asume, a su vez, la
de cargador para con la empresa encargada del transporte.”
La facultad que implícitamente confiere al
porteador de encargar el transporte a un tercero, es una
ap1icación del principio general establecido en el Código Civil
en su Art. 626 “El hecho podrá ser ejecutado por otro que el
obligado, a no ser que la persona del deudor hubiese sido
elegida para hacerlo por su industria, arte o cualidades
personales.”
Jurisprudencia
“El incumplimiento del contrato (omisión de entregar
la carga) hace surgir la responsabilidad de la empresa con la
que se contrató el transporte aunque el traslado de la carga se
haya efectuado por otra. (CN. Fed. Sala Civil y Comercial,
29-7-69; LL, 136, fallo 64027); la existencia del art. 163 Código de
Comercio es suficiente para desestimar toda defensa que
pretenda basarse en inexistencia de vínculos de dependencia
con el conductor infiel o de título de propiedad sobre el
vehículo utilizado para el transporte” ([Link]. Nac., Sala B, 11-
3-70; LL, 140, 211, fallo 65.855)”.
En segundo lugar, hemos dicho que es indivisible la
prestación de transportar, lo que significa que no admite
cumplimiento parcial. Deber ser cumplida íntegramente, salvo
razones de fuerza mayor o caso fortuito.
Por otra parte, estamos en presencia de una
obligación de hacer no incluida entre las excepciones previstas
en el Art. 670 del Código Civil a la norma de la indivisibilidad
90 María Cristina Grunauer de Falú

de las obligaciones de hacer, que consagra el Art. 680 del mismo

código.
Finalmente, la prestación debe ser físicamente posible
de realizar y no estar expresamente prohibida por las leyes que
regulan tal actividad.
Si bien en el concepto de contrato de transporte de que
trata el Código de Comercio no está incluida la transmisión de
noticias o de la voz, ni la conducción de líquidos o gases por
cañerías, no hay duda de que participa de los mismos
caracteres.
En materia de objetos transportables, se debe
diferenciar el régimen a que está sujeto el transporte público
(estatal, concesionarios de servicios públicos) del privado. En
este último el porteador no tiene obligación de realizar el
transporte (contratar). Por el contrario, puede elegir y
seleccionar la carga que le conviene más.
No ocurre con el transporte público lo mismo, pues en
principio los ferrocarriles y las empresas concesionarias del
transporte automotor están obligados a realizar el transporte de
las personas o cosas que se les encargue, con pocas excepciones
establecidas por las leyes o reglamentaciones especiales.
Las cargas en el transporte público deben ajustarse a
las condiciones reglamentarias en lo que respecta a volumen,
embalaje, etc.
Tratándose de transporte privado que se realice por
calles y caminos de la República Argentina, se debe ajustar a
las disposiciones de la ley 13.893/49, entre las que merecen
destacarse y transcribirse:
Art.7 “Cargas sobresalientes, livianas y carga
indivisible:
a)- Las cargas generales no podrán sobresalir de la
parte más saliente del vehículo (carrocería, guardabarros o
punta de eje) en que son transportadas.
b)- Cargas livianas: exceptúanse de la disposición
indicada en el inc a), las cargas livianas, tales como pasto,
paja, lanas, virutas de madera, ya sea en fardos, líos o sueltas y
otras cargas de análogas características en lo que a su gran
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 91

volumen en relación al peso se refiere, tales como envases

vacíos.”
Estas cargas podrán sobresalir:
I)- En zonas urbanas y suburbanas hasta 20 cm. como
máxima de cada lado del vehículo.
II)- Fuera de las zonas urbanas y suburbanas 20 cm.
del lado derecho solamente.
En los casos I y II indicados, el ancho total del
vehículo y su carga no podrá exceder, sin embargo, los dos
metros cuarenta y cinco centímetros.
De la parte posterior del vehículo estas cargas podrán
sobresalir hasta setenta (70) cm.
c)- Cargas Indivisibles: está permitido que sobresalga
como máximo 20 cm. sobre el lado izquierdo del vehículo y
40 cm. sobre el lado derecho, pero en ningún caso, el ancho
total del vehículo y carga podrá ser mayor de dos metros
cuarenta y cinco centímetros.
d)- Los vehículos que transportan cargas
indivisibles en las condiciones indicadas en el Inc. c), deberán
llevar en cada extremo sobresaliente, tanto delantero como
trasero, un banderín de 50 cm. x 70 cm. , rayas oblicuas de 10
cm. de ancho, rojas y blancas. El banderín se suspenderá en
un asta y en forma que sea bien visible. Los vehículos con
cargas indivisibles que sobresalgan del mismo en las
condiciones indicadas en el Inc. c), deberán transitar a la
velocidad precaucional y solamente de día durante los
intervalos en que este reglamento no exige el uso de luces.
Art.8: Carga trasmitida a la calzada:
a)- Queda prohibido el tránsito de vehículos de
tracción a sangre con llanta metálica o de goma maciza que
transmita a la calzada una carga de más de cien (100)
kilogramos por centímetro de ancho de la llanta.
b)- Los vehículos de carga deberán tener estampados
en sus costados por la autoridad competente que expida el
permiso de tránsito, y en lugar bien visible, la tara y el peso
máximo que están habilitados para transportar.
Art.9: Peso Máximo de los vehículos cargados:
92 María Cristina Grunauer de Falú

a)- En los vehículos a tracción a sangre, con llantas

metálicas o de goma maciza, la carga total transmitida a la
calzada no podrá exceder de un total de cinco toneladas para
el vehículo de dos ejes, ni de tres y media toneladas para el de
un eje.
b)- El peso total de la unidad, combinación o tren de
vehículo a propulsión mecánica o remolcado no podrá
exceder, de acuerdo a su número total de ejes, de los
siguientes valores:
Dos ejes -------------------- 14 toneladas
Tres ejes -------------------- 21 toneladas
Cuatro ejes ----------------- 28 toneladas
Cinco o más ejes ---------- 36 toneladas
En ningún caso el peso bruto trasmitido a la calzada
por un eje podrá exceder de 10 toneladas. Cuando dos ejes
disten entre sí menos de 1,20 metros se considerarán los
efectos de este peso como de un solo eje.”
Según Varangot, los límites físicos o materiales para
que una cosa o mercadería pueda ser transportada, estarían
dados por:
1)- Peso
2)- Medida
3)- Volumen
Es importante mencionar, por su vinculación, con el
tema los siguientes artículos del Código de Comercio:
Artículo 204: “Las empresas tienen la obligación de
recibir conforme a las leyes y reglamentos vigentes toda la carga
que estén autorizados a transportar y conducirla hasta cualquier
punto de su recorrido o a puntos de otras líneas que combinen
con ella sus servicios, sin acordar preferencia por razón de
tiempo y lugar.”

5. PRECIO

Es la contraprestación que se obliga el cargador o

destinatario (transporte de cosas) o el pasajero (transporte de
personas) a oblar al transportador para quien constituye el
lucro que obtiene por el acto de traslación que realiza.
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 93

Se denomina pasaje en el transporte de personas y

porte o flete en el transporte de cosas. Debe ser en dinero a
cargo del cargador (o pasajero) o bien del destinatario.
Puede ser abonado al concertar el transporte o al
finalizar el mismo o porte debido. A la vez puede ser
determinado o determinable.
Artículo 165 “Tanto el cargador como el acarreador,
pueden exigirse mutuamente una carta de porte, datada y
firmada, que contendrá:
Inc. 3. El flete convenido, y si está o no pagado;…”
Jurisprudencia
“La circunstancia de estipularse un pago mensual,
diario o por viaje no altera la naturaleza del contrato de
transporte “(a.m. Paz Letr. Sala IV, 10-4-45).
Sin embargo en otro fallo se sostuvo: “No es
propio del contrato de transporte el pago de una
remuneración fija, por día, sin relación con los transportes
realizados en la jornada Trae. Nº2, Morón, 13-11-63)”.
En materia de transporte de cargas por vía automotriz,
son de aplicación los artículos 92 y 93 del Decreto
Reglamentario de la ley 12.346.
Art. 92: “El flete de la carga puede abonarse tanto en
procedencia como en destina, haciéndose constar en la
respectiva carta de porte; sin embargo las empresas podrán
negarse a conducir carga con flete a pagar cuando sean de fácil
deterioro, cuando su valor en destino no alcance a cubrir los
gastos de transporte y en otros casos especiales dando
cuenta a la comisión.”
En igual sentido se pronuncia el art. 249 del
Reglamento General de Ferrocarriles.
Art. 93: “Los consignatarios no podrán diferir el pago
del flete de los efectos que recibieren, después de transcurridas
las 24 horas siguientes a su entrega. En caso de retardo ulterior,
no mediando reclamación sobre daños o averías, la empresa
podrá exigir la venta judicial de los efectos transportados hasta
la cantidad suficiente para cubrir el monto del flete y los gastos
que se hayan ocasionado.” (Art. 202 Cód. Com.)
94 María Cristina Grunauer de Falú

6. FIJACIÓN DE LAS TARIFAS

Existen varios sistemas de fijación de tarifas:
La fijación directa, convencional o libre y la fijación
por poderes públicos.
En el sistema de fijación directa, convencional o libre
las partes son libres de establecer la que les conviniera, que será
sin duda el precio imperante en plaza conforme a la oferta y la
demanda. No rige en nuestro derecho.
Influyen también en el precio, el modo de tracción (a
motor, a sangre, a vapor, etc.), la ruta a seguir, la clase de
mercadería a transportar, la distancia del desplazamiento, el
tiempo que durará y la competencia.
La “tarifa” es el precio del transporte cuando es
considerado un servicio público y en nuestro derecho, la fija
siempre el Estado.
El precio o tarifa debe respetar un principio jurídico
(ser justa) y uno económico (ser razonable). Tiene establecido
un límite máximo y otro mínimo, fuera de los cuales deja de ser
razonable y justo.
El máximo está dado por el mayor valor procurado a
la mercancía por el transporte o por el rendimiento razonable
del capital comprometido en la empresa. El mínimo está
señalado por el costo de la operación de traslación.
Para las empresas estatales o privadas que tienen a su
cargo la prestación de un servicio público, la fijación de las
tarifas se realiza directamente por el gobierno, por medio de
comisiones o reparticiones especiales, o bien homologando las
presentadas por las empresas concesionarias después de haber
practicado un estudio de costos.
Tratándose de un servicio público a cargo del Estado,
el interés y la satisfacción de una necesidad social tienen
prioridad sobre el lucro de la empresa.

7. CLASIFICACIÓN DE LAS TARIFAS

Las tarifas difieren según las características de cada

transporte, y es así como podemos establecer la siguiente
clasificación:
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 95

1. Básicas:
1. a: Generales (ordinarias, especiales),
1. b: No básicas (especiales, parciales)
2. Por su origen:
2. Legal:
2. b: Convencionales
3. Según el destino de la carga:
3. a: De importación
3. b: De exportación
4. Según el destino de la carga
5. Por su estabilidad:
5. a: Permanente
5. b: Transitoria

8. PRINCIPIOS QUE RIGEN EN NUESTRO DERECHO

Las tarifas que rigen para los servicios públicos deben

ser:
1) Justas
2) Razonables
3) Uniformes para todos los usuarios
Cuando decimos que deben ser razonables, significa
que no deben absorber el lucro esperado por el cargador o por
el destinatario cuando decidió enviar sus mercancías a otro
lugar en busca de mejores precios o cuando la solicitó,
respectivamente.
Si afirmamos que deben ser justas, es porque deben
guardar relación con el servicio prestado.
Deben ser uniformes, lo que implica un trato igual
para todos los usuarios que se encuentren en igualdad de
condiciones.
Estos principios están en la Ley General de
Ferrocarriles (arts. 44 y 49), en su decreto reglamentario (Art.
198) y en la ley 12.346 (Art. 10, Inc. b y c).
Las tarifas guardan directa relación con la distancia a
recorrer, es decir son proporcionales a ellas. Pero también
existen las tarifas parabólicas, que decrecen en lugar de crecer
en relación a la distancia de traslación.
96 María Cristina Grunauer de Falú

Además existen las tarifas diferenciales por etapas, o

sea de un punto a otro. Es decir que no necesariamente
tiene que pagar el usuario todo el recorrido o ruta que sigue el
vehículo o tren, sino solamente el tramo o la etapa que va a usar.
Influyen también en las tarifas los llamados precios
secundarios, que comprenden los derechos de expedición, carga
y descarga (derechos de manipulación o de expedición).
En materia de transporte ferroviario encontramos
algunas disposiciones vinculadas, en el Reglamento General de
Ferrocarriles.
Art. 206: “Las tarifas para almacenaje, peonaje, acarreo
y remolque en desvío, alquiler de guinches o grúas, etc., podrán
ser de aplicación general o sólo aplicable en puntos
determinados de la línea y tener o no fecha de caducidad,
según el carácter o naturaleza del servicio”
Art. 207: “Además de los fletes y precios establecidos
en las tarifas y reglamentos por los servicios incluidos en los
mismos, las empresas tendrán derecho de percibir el pago de
otros servicios adicionales que hubieran prestado, como ser:
servicio de peonaje solicitado por los interesados, el trasbordo
de cargas despachadas cuando el remitente tuvo conocimiento
de hallarse la línea cortada al tiempo de la entrega de los efectos
a la empresa, alquileres, etc.”
CAPITULO 3
EFECTOS DEL CONTRATO ANTES DEL TRANSPORTE

SUMARIO
98 María Cristina Grunauer de Falú

1. Introducción. 1.1. Obligaciones del Remitente;

Remitir la Carga al Porteador; 1. 2 Declarar el Número de
Bultos, Peso, Medida, etc.; 1.3. Manifestar si Contiene Objetos de
Valor; 1. 4. Entregar la Carta de Porte; 1.5 Entregar la
Documentación Necesaria; 1.6. Presentar los Efectos Embalados
Convenientemente; 1.7. Pagar el Flete; 2. Obligaciones del
Porteador; 2.1. Proveer los Medios de Transporte; 2.2. Recibir y
Transportar todas las Cargas; 2.3. Extender la Carta de Porte;
2.4. Verificar las Declaraciones del Cargador; 2.5. Obligación de
Cargar los Efectos; 3. Derechos del Porteador; 3.1. Rechazar los
Bultos Mal Acondicionados; 3.2. Derecho de Exigir el Flete en
Ciertos Casos.

1. INTRODUCCIÓN

Como consecuencia de la celebración del contrato de

transporte, surgen para las partes intervinientes una serie de
derechos y obligaciones, antes, durante y después del transporte
o acto de traslación. O sea que la fuente de las obligaciones
entre las partes es la convención, por lo que no cabe hablar de
obligaciones de las partes antes de la celebración del contrato o
más precisamente “en la formación del contrato”, como lo hacen
algunos autores (Castillo, Curso de Derecho Comercial, Tomo
III, Pág.21).

1. Obligaciones del Remitente: Remitir la carga al

porteador

Art. 300 - Reglamento General de Ferrocarriles:

“Es deber de los remitentes poner la carga que deseen
remitir en las puertas de los vagones o depósitos de las
empresas, donde será recibida por los agentes de las mismas”.
O sea que en materia de transporte ferroviario es
obligación del remitente llevar la carga al lugar de embarco. En
otros tipos de transportes terrestres, como por ejemplo, el
automotor se puede convenir expresamente que el porteador
retire la carga del propio domicilio del remitente. A falta de
convención expresa se entiende que siendo el remitente el
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 99

principal interesado en que se efectúe el transporte, debe él

remitir al porteador la carga.
También tratándose de transporte ferroviario habrá
que distinguir si la carga pesa más de 5.000 Kg. de peso o
menos. En el primer caso, el remitente deberá solicitar vagones
con antelación y por medio de los formularios creados al efecto
por la Empresa FERROCARRILES ARGENTINOS.
El artículo 296 del Reglamento Gral. de Ferrocarriles
prevé el supuesto de que se envíen cargas sin haber solicitado
previamente vagones (únicamente para las cargas de más de
5.000 Kg.).
Art. 296: “La carga que se lleve a las estaciones sin
hacer el pedido inmediato de vagones, podrá quedar depositada
en los terrenos de las mismas, por cuenta y riesgo de los
interesados, durante quince días. Pasado ese plazo sin que se
hubiesen pedido los vagones, se pagará el alquiler que se
establezca por el sitio que ocupa hasta el día en que se formule
dicho pedido.
Si en vez de hacer ese pedido se retirase la carga, se
abonará, de acuerdo con la tarifa aprobada por la Dirección
General de Ferrocarriles, el alquiler por el total de días en que la
carga haya quedado depositada. Si hecho el pedido de vagones,
la empresa no los suministrare oportunamente, el cargador
tendrá derecho a depositar la carga libre de almacenaje, en un
galpón o tinglado, hasta que aquellos le sean suministrados”.

1.2. DECLARAR EL NÚMERO DE BULTOS, PESO, MEDIDA,

ETC.
Según el artículo 235 del Reglamento General de
Ferrocarriles, la carta de porte será redactada en duplicado por
el cargador, llenando un formulario especial que deberá
contener fundamentalmente la designación de los efectos, su
calidad específica, peso, medida o número de bultos, sus marcas
o signos exteriores y, si estuviesen embalados, la clase de
embalaje (en igual sentido el artículo 165 del Código de
Comercio).
Por lo general, la carta de porte se redacta por
triplicado, de modo tal que el original es enviado por la
100 María Cristina Grunauer de Falú

empresa de transporte a la estación de destino, para control de

los efectos a entregar el duplicado es para el cargador, a fin de
que éste lo remita al destinatario para que pueda retirar los
efectos y el triplicado queda para constancia en la estación de
procedencia.
O sea que esta declaración se realiza en la carta de
porte y su importancia radica en:
1. Se pagará la tarifa que corresponda a cada objeto o
bulto declarado.
2. El transportador limitará su responsabilidad al valor
declarado en la carta de porte.
3. Permite que el porteador identifique los objetos a
entregar y al destinatario los que debe reclamar.
En tanto que el cargador probará el envío de las
mercaderías o de la carga en base a esta declaración contenida
en la carta de porte.
En cuanto al modo de efectuarla, debe ser hecha de
manera fidedigna, fiel, sincera, so pena de que el transportista
sospeche de su veracidad y exija el reconocimiento de la carga.
Así, por ejemplo, tenemos las disposiciones contenidas en los
artículos 220, 221 y 219 del Reglamento General de Ferrocarriles:
Art. 219: “El cargador deberá hacer declaración previa
de la calidad específica, peso, clase, medida o número de las
cargas a transportar.
Tratándose de cargas a granel, si en el punto de
procedencia de la carga no hubiera sido pesada por falta de
báscula apropiada, las empresas deberán verificar el peso de la
misma en el primer punto donde la hubiese, y comunicárselo en
el día por carta o por telegrama al cargador o al consignatario,
salvo que alguno de ellos hubiera presenciado o controlado
dicha operación, lo que podrán hacer siempre que lo creyeran
conveniente.
Dicha verificación de peso no excluye la que puedan
hacer las empresas en los empalmes de intercambio”.
Art. 220: “El cargador que hiciere una declaración falsa
al remitir sus cargas a fin de pagar un flete menor que el debido,
abonará a la empresa el doble del flete que corresponda, o como
mínimo cincuenta centavos si el doble del flete no alcanzare
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 101

esta suma”.
Art. 22l: “Si por sospecha de falsedad en la declaración
del contenido de un bulto la empresa resolviera proceder a su
reconocimiento, lo hará ante testigos y con asistencia del
remitente o del consignatario.
No concurriendo estos, solicitará la asistencia del
Inspector Nacional, de la autoridad policial más inmediata, del
Juez de Paz o de dos testigos calificados”.

1.3. MANIFESTAR SI CONTIENE OBJETOS DE VALOR

El Art. 173 del Código de Comercio dice: “El porteador

no será responsable del dinero, alhajas, joyas, o efectos de gran
valor y documentos de créditos, si al tiempo de la entrega los
pasajeros o cargadores no hubieren declarado su contenido y
acordado las condiciones del transporte. En caso de pérdida o
avería no estará obligado a indemnizar más del valor
declarado”.
Esta disposición es aplicable tanto al transporte de
cargas, como a los de equipaje y encomiendas. Se refiere al
contenido de los bultos cerrados por lo que no se aplica a las
cosas que son perfectamente individualizadas y reconocibles.
Disposiciones contenidas en el Regl. [Link]
ferrocarriles:
En materia de equipajes:
Art. 179: Inc. 1). Tratándose de equipaje cuyo valor no
haya sido declarado, la empresa pagará por su pérdida una
indemnización de hasta mil pesos moneda nacional;
Inc. 2). Si el valor del equipaje hubiese sido declarado,
la empresa podrá cobrar como seguro, una tarifa adicional
aprobada por la Dirección Nacional de Ferrocarriles, y pagará
en caso de pérdida, el valor declarado o asegurado, salvo que
probare falsa declaración.
Inc. 5). La empresa no responderá por ningún bulto
que lleven consigo los pasajeros en los coches salvo prueba de la
culpa directa de la administración o sus empleados. Tampoco
responderá por las joyas, pedrerías, dineros y documentos de
valor que contuviera un equipaje, si no se hubiese manifestado
102 María Cristina Grunauer de Falú

especial y determinadamente.”
En materia de carga:
Art. 232: “El porteador no será responsable del dinero,
alhajas o efectos de gran valor y documentos de crédito, si al
tiempo de la entrega el cargador no hubiere declarado su
contenido y acordado las condiciones del transporte”.
En materia de Encomiendas:
Art. 193: “La responsabilidad de la empresa por
pérdida, avería o retardo en el transporte de encomiendas, de
valor no declarado, será con limitación de la indemnización a $
2.500m/n y sin perjuicio de lo previsto en el artículo 192.
Si el contenido fuera conocido, la indemnización se
hará de acuerdo con los precios corrientes en plaza y si el valor
fuera declarado, la indemnización no podrá ser mayor que
dicho valor”.
Art. l94: “La empresa no será responsable del dinero,
alhajas o efectos de gran valor y documentos de crédito, si al
tiempo de la entrega los remitentes no hubiesen declarado su
contenido y acordado las condiciones del transporte.

1.4. ENTREGAR LA CARTA DE PORTE

En realidad, la carta de porte es confeccionada por el

cargador en duplicado y en los formularios que expresamente
haya aprobado la autoridad administrativa correspondiente.
En materia de transporte ferroviario, el Art.238 del
Reglamento General de Ferrocarriles establece:
“Las empresas no podrán usar ejemplares de cartas de
porte, cuyo texto original no haya sido previamente aprobado
por la Dirección General de Ferrocarriles”.
Conforme a esta disposición, el original es enviado
junto con el duplicado, siendo el primero para la estación de
destino, en tanto que el último (duplicado) es para el
destinatario a los efectos de que pueda individualizar la carga
remitida y solucionar cualquier problema que surja con el
acarreador y con el remitente.
El cargador puede exigirle al transportador una
constancia escrita de la fecha en que la carga fue despachada.
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 103

En materia de transporte automotor, se acostumbra a

redactar la carta de porte por triplicado (una para el cargador,
otra para el porteador y la tercera para el destinatario) para
solucionar el inconveniente mencionado, pues el Art.86 del
Reglamento del Transporte Automotor y el 235 del Reglamento
General de Ferrocarriles., no obligan a que se haga en
duplicado.

1.5. ENTREGAR LA DOCUMENTACIÓN NECESARIA

La documentación puede variar según sea el contenido

de la carga. Así, por ejemplo, si se transporta ganado es
menester acompañar la guía expedida por la autoridad policial
y el certificado sanitario sobre la salud de los animales.
Si el transporte es de un cadáver se requiere el
certificado de inhumación otorgado por autoridad competente.
Tratándose de mercaderías de procedencia extranjera, se
necesitan los documentos exigidos por las leyes de Aduana. Si
se acarrean frutas es indispensable que se acompañe la guía
para la extracción de frutos del país (Art.241 Reglamento
General de Ferrocarriles).

1.6. PRESENTAR LOS EFECTOS EMBALADOS

CONVENIENTEMENTE

El porteador puede rechazar los bultos que se

presenten mal acondicionados para el transporte. En caso de
que insista el cargador el porteador puede realizar el transporte
dejando constancia en la carta de porte del estado en que son
transportados, para eximirse de responsabilidad. Pero no estará
obligado a realizar el transporte cuando ponga en peligro el
resto del cargamento o el material rodante como también al
personal afectado al transporte.
Disposiciones contenidas en el Reglamento Gral. de
Ferrocarriles:
Acondicionamiento. Marcas y rótulos de las cargas.
Art. 224: Todas las cargas que se entreguen a la
empresa para ser transportadas, deberán estar bien
104 María Cristina Grunauer de Falú

acondicionadas, indicándose en los envases el número y marca

correspondiente y la estación de destino, debiéndose sacar o
borrar toda marca o rótulo existente con anterioridad”.
Embalajes
Art. 225: Para el embalaje regirán las siguientes
disposiciones:
1° Los tejidos, calzados, comestibles, cigarrillos,
artículos de armería o droguería o cualquiera otra mercadería de
valor, deberán despacharse en embalajes sellados con lacre o
plomo o precintos, de tal manera que su contenido no pueda ser
sustraído sin violar los sellos o precintos.
2° Los cascos deben tener los tapones bien asegurados
y no derramar el contenido.
Los cascos con mosto u otros líquidos en fermentación,
no podrán estar cerrados herméticamente y deberán ir provistos
de un tubo que permita el escape de los gases.
3° Los cascos vacíos que hubieren contenido Líquidos
corrosivos, cáusticos, ácidos o de mal olor, deberán estar bien
secos exteriormente y cerrados.
4° El pescado fresco, conservado en hielo se admitirá
solamente en cajones agujereados en la parte inferior para
permitir la filtración del agua, al derretirse el hielo.
5° La leche y la crema deberán conducirse en tarros
fuertes o estanques adecuados.
6° Los cueros lanares se transportarán en bultos bien
asegurados, respondiendo la empresa por su peso únicamente si
los bultos hubieran sido abiertos hallándose en su poder.
7° Los cueros de venados y nutria deberán presentarse
enfardelados. La cerda no enfardelada y la pluma se recibirán
solamente en cajones, bolsas, chiguas o embalados de manera
segura. Si el remitente insistiere en su transporte, a pesar de no
encontrarse el embalaje en las condiciones establecidas, la
empresa efectuará la conducción bajo la responsabilidad de
aquel.
8° La lana se transportará en fardos, bolsas o dobles
lienzos y las empresas responderán del número de ellos; pero la
lana suelta se transportará sin responsabilidad y estará sujeta a
un peonaje extraordinario en la estación de destino, si la
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 105

empresa se viese en la obligación de descargarla o

transbordarla.
9° Las bolsas llenas deberán estar cerradas con hilo de
atar, excluyéndose el uso de las trenzas de paja, y deberán tener
orejas o manijas para poder manejarlas.
10° Las bolsas vacías deberán estar bien atadas entre sí
de manera que ninguna pueda desprenderse.
11° Los objetos de metal, no embalados, no podrán
tener pintura o alquitrán fresco.
12° La lana, estopa y materias análogas podrán
transportarse en vagones cubiertos o abiertos tapados con lona.
13° Los productos animales propensos a
descomponerse, como cueros frescos no salados, grasa, huesos
y astas, se transportarán únicamente (expediciones sueltas) en
cascos o cajones bien tapados. Los gastos de desinfección que
pudieran ser necesarios, serán de cuenta del consignatario.
14° Las materias que fácilmente puedan inflamarse a
causa de las chispas de las locomotoras, como pasto seco, paja,
junco y serrín, se transportarán únicamente en vagones bien
tapados.
15° El alcohol, el aceite, el petróleo y sus derivados, los
antisárnicos, desincrustantes, pinturas y líquidos similares
cuyos envases fuesen de hojalatas deberán estar protegidos con
esqueletos de madera.
16° Las demás cargas de peligro tendrán el embalaje
determinado en el capítulo noveno de este Reglamento.
Rechazo de bultos mal acondicionados. Transporte sin
responsabilidad.
Art. 226: “Las empresas podrán rechazar los bultos que
se presenten mal acondicionados para el transporte.
Sin embargo si el remitente insistiese en que se
admitan, las empresas estarán obligadas a conducirlos y
quedarán exentas de responsabilidad si hicieren constar en la
carta de porte su oposición”.

1.7. DE PAGAR EL FLETE

El flete es el precio que cobra el transportista o

106 María Cristina Grunauer de Falú

acarreador por su servicio de transporte. Se incluyen en él todos

los gastos que surgen con motivo del transporte (gastos de
conservación, de descargas hechas de un modo especial,
seguros, etc.).
Puede estipularse en la carta de porte que el flete
estará a cargo del destinatario. En caso de no abonárselo, el
porteador tiene acción contra el cargador si no puede optar por
retener los efectos transportados hasta que se le haga efectivo el
flete. El Art. 165 del Código de Comercio así lo estipula.
El flete estará a cargo del remitente o cargador cuando
los objetos transportados sean de poco valor y no alcance a
cubrir el gasto del transporte en el lugar de destino, o cuando
sean fácilmente deteriorables (art. 249 Reglamento General de
Ferrocarriles).
Conforme al artículo 320 del Reglamento General de
Ferrocarriles las empresas ferroviarias deberán otorgar recibo
por pago de flete a pedido de los interesados, en caso de mediar
rectificación del flete pagado en procedencia (es decir a cargo
del remitente); por algún error en el peso de la carga o en la
tarifa aplicada, las empresas deben dar un nuevo recibo con el
flete rectificado (Art. 321 Reglamento General de Ferrocarriles).

2. OBLIGACIONES DEL PORTEADOR

2.1. PROVEER LOS MEDIOS DE TRANSPORTE

Los medios de transporte a proveer deben ser

adecuados, idóneos y en número suficientes. Así, por ejemplo, el
transporte de ganado debe realizarse en jaulas adecuadas; el de
petróleo, en tanques que ofrezcan seguridad, etc.
En materia de transporte ferroviario, la Resolución N°
95/56 del entonces Ministerio de Transporte de la Nación
estableció la obligación de solicitar previamente vagones a todo
cargador que desee despachar una carga de más de 5.000 kg.
Además en la misma resolución se clasifican las cargas a los
efectos de dar prioridades en el otorgamiento de vagones.
El pedido de vagones debe hacerse en los formularios
que las Empresas ferroviarias tienen a disposición de los
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 107

usuarios. Además en cada estación existe un registro de pedido

de vagones en el que se anota:
1). El número de orden del pedido.
2). La fecha.
3). El nombre y domicilio del solicitante.
4). La clase de vagones pedidos.
5). La cantidad do carga a transportar.
6). La descripción de la carga.
7). El destino de la carga:
a). Si es estación
b). Si es puerto.
8). Firma del solicitante o del representante
9). Nombre y domicilio del consignatario
l0). Fecha en que se suministran les vagones.
11). Observaciones.
Toda vez que se solícita vagones, la empresa
Ferroviaria exige un depósito en garantía, que se pierde en caso
de no utilizarlos. El pedido de vagones únicamente se le puede
transferir junto con la carga para la cual fueron solicitados.
En cuanto a la carga que se lleve a las estaciones sin
pedido inmediato de vagones: ver Art. 296 Reglamento General
de Ferrocarriles en página 2.
Cuando el cargador va a efectuar una carga de más de
500 toneladas, la empresa ferroviaria le puede conceder trenes
especiales.

2.2. RECIBIR Y TRANSPORTAR TODAS LAS CARGAS

Art. 204 del Código de Comercio: “Las empresas

ferroviarias tienen la obligación de recibir toda la carga que se
les entregue para el transporte hasta sus estaciones o las de otras
líneas que empalmen con ellas.”
Art. 214 del Reglamento General de Ferrocarriles: “Las
empresas de ferrocarriles tienen la obligación de recibir,
conforme a las leyes y reglamentos vigentes, toda la carga que
se les entregue para el transporte hasta sus estaciones o las de
otras líneas que empalmen con las propias”.
La obligación de recibir y transportar todas las cargas
108 María Cristina Grunauer de Falú

que se presenten, con las limitaciones que más adelante

mencionaremos, rige únicamente para las empresas de
transporte ferroviario y automotor que tienen el carácter de
servicio público por lo que en el contrato de transporte libre o
particular, el porteador puede aceptar o rechazar las
mercaderías que se le ofrecen para el transporte (J.A.t.72,
Pág.125).
La obligación de recibir todas las cargas que se les
entregue no es absoluta pues las leyes facultan a las empresas a
negarse a recibir a aquellas expresamente previstas como
excluidas de la obligación.
Para la determinación de las cargas excluidas del
transporte nada mejor y a título ilustrativo que la enumeración
que contiene el Art. 215 del Reglamento General de
Ferrocarriles.
Art. 215:
Del transporte de cargas quedan excluidas:
1°). Las cargas que por su tamaño, peso, forma u otros
caracteres no puedan ser transportadas por el ferrocarril.
2°). Los objetos que legalmente solo puedan ser
transportados por el correo.
3°). Las materias explosivas o inflamables, con
excepción de las indicadas en capítulo noveno (transporte de
cargas de peligro)
4º). Las cargas cuyo transporte haya sido prohibido
por disposiciones policiales.
A esta enumeración cabe agregar además y a título de
ejemplo, las cargas mal acondicionadas, y las remitidas con flete
a pagar, tratándose de efectos de escaso valor o fácilmente
deteriorables.
Además la obligación de recibir y transportar la carga
reconoce como excepción la imposibilidad de efectuar el
transporte por caso fortuito o fuerza mayor.
Con relación a la obligación de recibir la carga, el
porteador debe hacerlo en el momento y lugar convenido, o
poner los vehículos contratados a disposición del remitente
cuando sea a cargo de este la obligación de cargar los efectos.
La responsabilidad ex-recepto del porteador surge en
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 109

el momento mismo de la recepción de la carga hasta su entrega

al destinatario. La figura jurídica que lo identifica es la del
depositario.
El Art. 296 del Reglamento General de Ferrocarriles
establece que la carga que se lleve a las estaciones sin hacer el
pedido de vagones en forma inmediata puede quedar
depositada en los terrenos del Ferrocarril por cuenta y riesgo de
los interesados durante quince días. Es así como en un fallo la
Justicia ha establecido que el ferrocarril no es responsable por
los efectos que estaban a la espera de vagones (J.A.1968 [Link]).
En caso de que el porteador rechace la carga por
considerarla incluida en alguno de los supuestos que lo
autoricen a hacerlo y el cargador piensa lo contrario, se da
intervención al inspector de ferrocarriles para que él resuelva la
ssituación. En los lugares donde no lo haya, y siempre que el
remitente no quiera esperar la resolución de la Dirección de
Ferrocarriles, deben nombrarse dos árbitros, uno por cada parte,
con facultad de nombrar un tercero (ley N° 2873 art.48).

2.3. EXTENDER LA CARTA DE PORTE

Conforme al Art. 165 del Código de Comercio tanto el

cargador como el porteador pueden exigirse mutuamente una
carta de porte con todos los requisitos mencionados en dicha
disposición normativa.
En materia de transporte ferroviario, se realiza en
formularios especiales por duplicado, aprobados por la
Dirección General de Ferrocarriles.
En materia de transporte automotor la carta de porte
debe ser confeccionada en formularios o modelos aprobados por
la autoridad administrativa competente y por triplicado.

2.4. VERIFICAR LAS DECLARACIONES DEL CARGADOR

El porteador debe verificar si las declaraciones del

cargador son exactas y verdaderas. En caso de duda sobre la
veracidad de la misma, el porteador puede exigir el
reconocimiento de la carga.
110 María Cristina Grunauer de Falú

El procedimiento de reconocimiento de la carga está

previsto en el Art. 221 del Reglamento General de Ferrocarriles.
En caso de no ser exacta la declaración se aplicara lo
dispuesto en el Art. 220 del Reglamento General de
Ferrocarriles.
La importancia de esta verificación es a los efectos de
deslindar responsabilidades relativas a la carga, pues el artículo
169 del Código de Comercio establece que si el acarreador
acepta sin reserva los objetos del transporte, se presume que no
tienen vicios aparentes.

2.5. OBLIGACIÓN DE CARGAR LAS EFECTOS

Con relación al tiempo en que deben ser cargados los

efectos en el o los vehículos de transporte, ello dependerá de lo
expresamente convenido entre las partes como también de la
naturaleza o destino de la carga.
Inclusive existen tarifas especiales para aquellos
transportes que se solicitan con el carácter de urgentes.
En materia de transporte ferroviario, existe un régimen
especial. Disposiciones contenidas en el Reglamento General de
Ferrocarriles sobre la carga de los efectos:
Art. 227: “La carga, acondicionamiento y descarga de
maquinarias, vehículos y bultos de un peso superior a 500 kg.
cada uno, y de objetos de volumen extraordinario, será
efectuada por el remitente o el consignatario, según el caso por
su cuenta y riesgo.
La Empresa podrá realizar estas operaciones a pedido
del interesado, siempre que tenga los medios necesarios,
cobrando la tasa que corresponda.
Art. 300: “Es deber de los remitentes poner la carga
que deseen remitir en las puertas de los vagones o depósitos de
las empresas, donde será recibida por los agentes de las
mismas”.
Concordante con esta disposición, el Art. 303 del
Reglamento General de Ferrocarriles se refiere al tiempo en que
deben cargarse los vagones:
Art. 303: “Las empresas colocarán diariamente en un
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 111

lugar visible de la estación una lista de los vagones vacíos

llegados, con indicación del nombre de los solicitantes.
Puestos los vagones en situación de ser cargados, la
carga deberá efectuarse dentro de las 24 hrs., contadas desde las
12 hrs. o desde las 6 hrs., según que los vagones hayan sido
puestos a disposición entre las 6 y las 12 horas o entre las 12 y
las 18 horas.
Si el remitente no hubiera terminado de cargar en eso
plazo, abonará estadías por tonelada por la capacidad máxima
del vagón. En el caso de que el remitente no hubiera empezado
a cargar o no se comprometiese por escrito a hacerlo en ese
plano, la empresa cobrará un DÍA de estadía a razón por
tonelada y capacidad máxima del vagón, anulando a la vez el
pedido y poniendo el vagón a disposición del cargador, al que
por turno corresponda”.
Art. 314: “La carga y descarga de líquidos
transportados a granel en vagones tanques deberá ser efectuada
por los remitentes y consignatarios, respectivamente,
disponiendo para ello de un plazo de 12 hrs. que se contarán:
a). A partir de la hora en que los vagones tanques
hayan sido puestos a disposición de los interesados, siempre
que ello haya tenido lugar entre las 6 y las 14 horas.
b). A contar desde las 6 horas cuando la puesta a
disposición por parte de la empresa se haya cumplido después
de las 14 y hasta las 6 horas”.
También cabe aclarar que en virtud de la disposición
N° 95/56 se establecen las mercaderías excluidas del requisito
de depósito previo en la estación o con régimen especial para el
pedido de vagones.
Ellas se clasifican en:
1). Substancias susceptibles de alterarse o perjudicarse.
Ej.: las frutas.
2). Substancias que pueden constituir un peligro. Ej.:
alfalfa.
3). Substancias peligrosas; se subdividen en:
a). Sólidos explosivos, inflamables u oxidantes.
b). Líquidos explosivos e inflamables.
c). Líquidos corrosivos
112 María Cristina Grunauer de Falú

d). Gases comprimidos.

3. DERECHOS DEL PORTEADOR

3.1. DERECHO DE RECHAZAR LOS BULTOS MAL

ACONDICIONADOS
El porteador puede rechazar los bultos que se
presenten mal acondicionados para el transporte. En caso de
que insista en su transporte el cargador, el porteador puede
realizar el transporte dejando constancia en la carta de porte del
estado en que fueron entregadas y cargadas las mercaderías o
los efectos, para eximirse de responsabilidad.
Pero no estará obligado a realizar el transporte cuando
ponga en peligro el resto del cargamento o el material rodante
como también el personal afectado al servicio de transporte.
3.2. DERECHO DE EXIGIR EL FLETE EN CIERTOS CASOS
Este derecho surgirá en las siguientes hipótesis:
1. Cuando expresamente se haya convenido que sea a
cargo del remitente o cargador el pago del precio del transporte.
2. Cuando les objetos transportados sean de poco valor
y no alcancen a cubrir el gasto del transporte en el lugar de
destino o cuando sean fácilmente deteriorables (Art. 249 del
Reglamento General de Ferrocarriles)
3. Aun cuando el transporte no haya tenido lugar en la
hipótesis del Art. 193 del Código de Comercio.
El Art. 193 del Código de Comercio legisla:
“Contratado un vehículo para que vaya de vacío con el
exclusivo objeto de recibir mercaderías en un lugar determinado
y conducirlas al punto indicado, el porteador tiene derecho al
porte estipulado, aunque no realice la conducción, previa
justificación de los siguientes hechos:
1. Que el cargador o su comisionista no le ha entregado
las mercaderías ofrecidas;
2. Que a pesar de sus diligencias, no ha conseguido
otra carga para el lugar de su procedencia. Habiendo conducido
carga en el viaje de regreso, el porteador sólo podrá cobrar al
cargador primitivo la cantidad que falte para cubrir el porte
estipulado con él”.
Manual de Derecho del Transporte Terrestre 113
CAPÍTULO 4
EFECTOS DEL CONTRATO DURANTE EL TRANSPORTE
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 115

SUMARIO
1. Obligaciones del Cargador; 1. 1. Disponer de la
Carga; 1.2. Derecho a Rescindir el Contrato por Caso Fortuito;
1.3. Derecho de Gozar de Privilegio Especial para el Pago de los
Objetos Entregados; 2. Obligaciones del Porteador; 2.1.
Obligación de Conducir los Efectos Recibidos a Destino; 2.2.
Obligación de Custodiar y Conservar la Carga; 2.3. Obligación
de Gastar lo Necesario para la Conservación de la Carga; 2.4.
Obligación de Cumplir las Órdenes del Remitente sobre la
Variación de Destino; 2.5. Obligación de Comunicar al Cargador
si el Transporte se ha Impedido o Demorado; 2.6. Obligación de
Cumplir con las Formalidades Prescriptas por las Leyes y
Reglamentos.

1. OBLIGACIONES DEL CARGADOR:

1.1. DISPONER DE LA CARGA

Art. 191: Código de Comercio, Art.90, Ley 12.346. -Art.

258 Reglamento General de Ferrocarriles.
“El cargador o el legítimo tenedor de la carta de porte
puede variar la consignación de los efectos, y el conductor o
comisionista de transporte está obligado a cumplir la nueva
orden, si la recibiera antes de hecha o exigida la entrega en el
lugar estipulado, teniendo derecho en tal caso de exigir la
devolución de la primera guía y la redacción de otra nueva.
Sin embargo, si la variación de destino de la carga
exigiese variación de camino o que se pase más adelante del
punto designado para la entrega de la carta de porte, se fijará de
común acuerdo el nuevo porte o flete. Si no se acordaren,
cumple el porteador con verificar la entrega en el lugar de-
signado un el primer contrato”.
Art.257 Reglamento General de Ferrocarriles “Los
116 María Cristina Grunauer de Falú

remitentes de cargas quienes después de haberlas entregado a la

empresa para su transporte desistiesen de hacerlo, podrán
retirarlas pagando el peonaje a razón de cincuenta centavos
moneda nacional la tonelada, más el almacenaje que
corresponda, no contándose menos de un día.
Si los efectos estuvieran ya cargados en los vagones,
pagarán un peso moneda nacional más por tonelada y si
hubieran llegado ya a la estación intermedia, pagarán el flete
correspondiente al trayecto recorrido”.
Conforme a este artículo, el consignatario adquiere el
derecho a la entrega de los efectos transportados y el carácter de
parte en el contrato de transporte desde el momento en que,
habiendo llegado los efectos al lugar de destino, se presenta y
exige la entrega. Hasta entonces es completamente ajeno al
contrato, por lo cual, el cargador o legítimo tenedor de la carta
de porte puede variar la consignación.
Existen tres sistemas con relación al derecho de variar
el destino de la carga.
Uno reconoce el derecho de variar el destino
únicamente al expedidor mientras las mercaderías están en
viaje.
Otro reconoce esta facultad al cargador y al
destinatario, (este último siempre que se halle en posesión de la
carta de porte).
Finalmente, el sistema seguido por nuestro Código de
Comercio en el Art. 191, reconociendo el derecho al cargador o
al legítimo tenedor de la carta de porte.
De este modo se facilita la negociación de las
mercaderías durante el viaje, con la sola transferencia del
documento (carta de porte).
Resumiendo, diremos que siendo la carta de porte a la
orden o al portador, es el tenedor de la misma el único que
puede variar la consignación (en el primer supuesto, si está
endosada a su nombre).

1.2. DERECHO DE RESCINDIR EL CONTRATO POR CASO

FORTUITO.
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 117

Art. 192 Código de Comercio; Art. 25 Reglamento

General de Ferrocarriles:
“Si el transporte ha sido impedido o
extraordinariamente demorado por caso fortuito o fuerza
mayor, el acarreador debe avisarlo inmediatamente al cargador,
el cual tendrá derecho de rescindir el contrato, reembolsando al
porteador los gastos que hubiese hecho y restituyéndole la carta
de porte.
Si el accidente sobrevino durante el transporte, el
acarreador tendrá además derecho a una parte del flete,
proporcional al camino recorrido”.
El Decreto 12.716/43 agregó los siguientes párrafos al
Art. 256 del Reglamento General de Ferrocarriles.
“Cuando se trate de frutos o productos perecederos y
el accidente permite continuar el transporte hasta otros centros
de población sin que aquellos se deterioren, en cumplimiento
del Art. 259, la empresa podrá disponer el cambio de destino a
la principal población que ofrezca mayores ventajas para la
venta, de los que dará inmediato aviso al cargador con el pedido
de que disponga de las mercaderías; y si tres horas después de
llegar estas al nuevo destino aquel nada hubiera dispuesto,
procederá a subastarlas públicamente por cuenta del mismo.
No obstante la disposición que antecede, la subasta
podrá realizarse cuando la llegada de las mercaderías al nuevo
destino ocurriese entre las 18 y las 20, o dentro de las tres
últimas horas del horario de venta del mercado local.
A los efectos del aviso al cargador, éste deberá fijar su
domicilio dentro de la planta urbana de la estación
despachadora.”
En caso de imposibilidad de dar aviso al cargador, el
porteador puede proceder a la venta de los efectos para evitar
su pérdida o avería, deduciendo del precio obtenido, el flete y
otros gastos inherentes a los mismos (ej. de conservación).
Es la solución más acertada ante el silencio de la ley en
tal hipótesis. Y tratándose de productos perecederos es de
aplicación el Art.256 (ver arriba)

1.3. DERECHO DE GOZAR DE UN PRIVILEGIO ESPECIAL

118 María Cristina Grunauer de Falú

PARA EL PAGO DE LOS OBJETOS ENTREGADOS

Art. 185 Código De Comercio:

“Los animal, carruajes, barcas, aparejos y todos los
demás instrumentos principales y accesorios del transporte,
están especialmente afectados en favor del cargador para el
pago de los objetos entregados”.
Conforme a lo manifestado por R. Fernández, se trata
de un privilegio especial, cuya interpretación es restrictiva. Por
consiguiente debe entenderse limitado a los instrumentos y
animales realmente empleados en el transporte de las cosas de
que se trata.
En los transportes prestados por las provincias o
municipalidades y aún por los particulares, el ejercicio del
privilegio del artículo anteriormente citado y trascripto, tropieza
con la naturaleza de servicio público que tiene la explotación del
transporte y la consiguiente aplicabilidad del Art.2336 del
Código Civil, que dice: “Están en el comercio todas las cosas
cuya enajenación no fuere expresamente prohibida o
dependiente de una autorización pública”.
Por otra parte la jurisprudencia ha establecido que la
disposición del Art. 185 del Código de Comercio prevalece
sobre las disposiciones contenidas en los códigos de
Procedimiento (Art.219 Código Procesal Civil y Comercial de la
Nación y Art.521 Inc.3; Código Procesal Civil y Comercial de la
Provincia de Tucumán), sobre la inembargabilidad de los
instrumentos necesarios para la profesión, arte u oficio.
Varangot, por su parte, nos indica cuáles son los
fundamentos en que reposa el privilegio del cargador. Ellos
son:
l). Que el cargador se ve en la necesidad de confiar al
porteador la cosa objeto del transporte.
2). Que durante el transporte, el acarreador, si bien no
es precisamente un depositario, es sin duda el único que
dispone y se responsabiliza por la cosa o el pasajero.
3). Que es lógico que siendo los medios de locomoción
los objetos del porteador más inmediatamente vinculados al
transporte, sean esos efectos contra los que vaya el cargador por
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 119

la pérdida de la cosa.

2. OBLIGACIONES DEL PORTEADOR

2.1. OBLIGACIÓN DE CONDUCIR LOS EFECTOS RECIBIDOS A

DESTINO
Art. 162 Código de Comercio: “Las empresas de
ferrocarriles, los troperos, arrieros y en general todos los que se
encargan de conducir mercaderías o personas, mediante una
comisión, porte o flete, deben efectuar la entrega fielmente en el
tiempo y en el lugar convenido...”
Este punto plantea la necesidad de desarrollar dos
temas de suma importancia en el transporte, que son el tiempo
para efectuarlo y la ruta o camino a seguir.
Con relación al tiempo diremos que éste es un factor
esencial en el comercio y por ende una cuestión fundamental en
el contrato de transporte, cualquiera sea su clase.
La regla básica con relación al tiempo en que debe
efectuarse la conducción de los efectos la da el Art. 187 del
Código de Comercio que dice:
“La entrega de los efectos deben verificarse dentro del
plazo fijado por la convención, las leyes y reglamentos, y a falta
de ellos, por los usos comerciales.
Los ferrocarriles debe hacer los transportes de
mercaderías en un tiempo que no exceda de una hora cada dos
kilómetros o por la distancia mínima que fijare el poder
administrador, contado desde las doce de la noche del día del
recibo de la carga”.
De este artículo se desprende la facultad del Poder
Administrador de modificar la velocidad mínima de los
vehículos de transporte.
Si el cargador entregase al porteador mercancías
peligrosas deberá especificar la naturaleza exacta del peligro
que representan, indicándole las precauciones a tomar. Si no lo
hace, el portador no estará obligado a continuar el transporte y
podrá descargarlas, depositarlas, neutralizar su peligro,
devolverlas a su origen o adoptar cualquier otra medida que
resulte razonable en atención a las circunstancias del caso.
120 María Cristina Grunauer de Falú

Art.253- Reglamento General de Ferrocarriles:

“Las cargas serán transportadas en el tiempo de 24
horas indivisibles, hasta los primeros 80 kilómetros o fracción,
en el tiempo de 6 horas indivisibles, para cada período siguiente
de 60 kms. o fracción, a partir de 641 kilómetros en adelante.
Se agregará al tiempo así computado 24 hrs. por cada
empalme que cruce la carga, siempre que sea con vías de otras
empresas; otras 24 hrs. cuando se verifique trasbordo por
diferencia de trocha o se emplee ferro barco; el total de las horas
correspondientes a los días domingos y feriados nacionales que
estuviesen comprendidos y 48 u 84 hrs. más para la entrega,
según se trate de transporte entre estaciones de líneas de
primera categoría tengan o no que transitar por línea de
segunda categoría o de estaciones o para estaciones
pertenecientes a líneas de segunda categoría.
En caso de convenio especial se anotará el tiempo
convenido en la carta de porte.
A los efectos del plazo, el transporte se considerará
concluido cuando las cargas sean puestas a disposición del
consignatario en la forma prevista en el artículo 308.”
Cabe agregar con relación al tiempo en que debe
efectuarse el transporte, que el Reglamento General de
Ferrocarriles contiene una tabla especial para calcular el tiempo
a emplear en materia de transporte de ganado. La misma se
aplica también para el transporte de frutos y provisiones
destinadas al consumo diario de las poblaciones que el
ferrocarril comunique, con las variantes previstas en el artículo
247 del reglamento anteriormente citado.
Con relación a la iniciación del transporte, el Código
de Comercio establece dos directivas:
l). Debe efectuarlo el transportador en el primer viaje
que haga al punto de destino.
2). Debe despacharlo en orden de recepción (Arts.45 y
46 Ley Gral. de Ferrocarriles; arts. 246-247 Regl. [Link]
Ferrocarriles; Art.70 Dto. Reglamentario de la ley 12.346;
Artículo 190 del Código de Comercio).
Art. 190 Código de Comercio: “No habiendo plazo
estipulado para la entrega de los efectos tendrá el porteador la
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 121

obligación de conducirlos en el primer viaje que haga al punto

donde debe entregarlos.
Si fuere comisionista de transporte tiene la obligación
de despacharlos por orden de su recibo, sin dar preferencia a los
que fueren más modernos. En caso de no hacerlo, responderán
tanto el uno como el otro, por los daños y perjuicios que
resulten de la demora”.
Queda establecida así la regla que establece la
igualdad en el trato de los usuarios, pero que contiene diversas
excepciones consagradas en las reglamentaciones del transporte
ferroviario y automotor.
Así, por ejemplo, en el caso de contratarse transporte
de tiempo y tarifas especiales; o cuando su despacho es pre-
ferido por la naturaleza o el destino de la carga, como son los
frutos perecederos, las provisiones destinadas al consumo de las
poblaciones que el ferrocarril comunica, etc.
Para finalizar todo lo relacionado con el tiempo en que
debe efectuarse el transporte, diremos que el Art. 188 del
Código de Comercio contempla la hipótesis del retardo, si
constituye una sanción o un resarcimiento y los efectos legales,
que desarrollaremos en el Capítulo X.
En lo que respecta a la ruta a seguir por el
transportador conduciendo el objeto del desplazamiento, en
principio debe efectuarlo por el convenido, pero puede
apartarse de él en dos casos: a). cuando se encuentre
intransitable; b). porque ofrezca riesgos mayores que otros
caminos.
No habiéndose pactado un camino determinado, su
elección queda al arbitrio del conductor. Esta facultad del
porteador ha sido limitada por la ley al exigirle que en tal caso,
lo haga por la vía más recta al punto donde debe entregar los
efectos (Art. 186 Código de Comercio), lo que se ha interpretado
como la ruta de tarifas más bajas y condiciones más favorables
al remitente, (Art. 248 Reglamento General de Ferrocarriles;
Art.94 Dto. Reg Ley 12.346), pero siempre deberá atenderse a la
naturaleza y destino de la carga, así como a los usos corrientes
en cada uno de los tipos de transporte.
122 María Cristina Grunauer de Falú

2.2. OBLIGACIÓN DE CUSTODIAR Y CONSERVAR LA CARGA

El Art. 162 del Código de Comercio en su segunda

parte establece:
“Los que se encargan de conducir mercaderías o
personas, mediante una comisión, porte o flete, deben...emplear
todas las diligencias y medios practicados por las personas
exactas en el cumplimiento de sus deberes en casos semejantes,
para que los efectos o artículos no se deterioren; haciendo a tal
fin, por cuenta de quien pertenecieren, los gastos necesarios; y
son responsables a las partes, no obstante convención en
contrario, por las pérdidas o daños que les resultaren por
malversación u omisión suya o de sus factores, dependientes u
otros agentes cualesquiera”.
Por otra parte el Art. 170 del Código de Comercio
establece:
“La responsabilidad del acarreador empieza a correr
desde el momento en que recibe las mercaderías, por sí o por la
persona destinada el efecto, y no acaba hasta después de
verificada la entrega”.
Varangot nos dice que “es lógico que a quien se confía
una cosa o persona para que la conduzca o traslade de un punto
a otro, se le encomiende también y concierne a su propia misión,
todo lo relativo al cuidado, seguridad y comodidad de los
elementos a transportar.
Es pues fundamental la obligación del porteador de
velar por las cosas, objeto material del transporte y responderá
desde luego, por su negligencia u omisión en tal deber.
Cuando el Código de Comercio dice que el porteador
debe conducir como una persona exacta (Art. 162) y/o persona
diligente (Art. 176), hace alusión a la conocida conducta de un
buen padre de familia que debe velar sobre las personas y
efectos de su grupo.
En base a este concepto nos permite deducir que el
acarreador responderá no sólo de la culpa grave y la leve sino
también de la levísima. (Siburu III)
Según Castillo, (T. III, Pág. 23) no debe confundirse
esta obligación con la del depositario. La prueba de haber
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 123

practicado para la conservación de las cosas los actos de las

personas exactas en el cumplimiento de sus deberes no es
suficiente para eximir al porteador de la obligación de entregar
aquellas en las condiciones en que las recibió, porque no se halla
esa causa entre los eximentes de responsabilidad.

2.3. OBLIGACIÓN DE GASTAR LO NECESARIO PARA

LA CONSERVACIÓN DE LA CARGA.

Según el Art. 162 del Código de Comercio, los gastos

que demanden las precauciones o cuidados mayores que los
requeridos para la mera ejecución del transporte, son por cuenta
del cargador o del destinatario. (“por cuenta de quien
pertenecieren... “).
Los gastos realizados confieren el derecho de retención
de los efectos transportados hasta que ellos sean pagados, o se
garantice el pago en caso de discusión sobre la legitimidad de su
cobro.
¿A qué gastos se refiere el Art. 162 del Código de
Comercio? A título de ejemplo, si se trata de un transporte de
animales, serían los gastos de comidas o de bebidas, porque
exceden de los indispensables para la mera ejecución del
transporte.
Entiendo que en el concepto “gastos” deben
entenderse a todos aquellos necesarios para asegurar que la
carga llegue a destino en el mismo estado en que fueron
recibidas, y en el caso de animales ello abarcaría los gastos de
comida y bebida.
Dicha previsión es importante ya que el cargador
responderá frente al porteador de los daños a personas, al
material de transporte o a otras mercancías, así como de los
gastos ocasionados por defectos en el embalaje de las
mercancías, a menos que tales defectos sean manifiestos o ya
conocidos por el porteador en el momento de hacerse cargo de
las mercancías y no se hayan efectuado reservas.
El porteador podrá rechazar los bultos que se
presenten mal acondicionados o identificados para el transporte,
que no vayan acompañados de la documentación necesaria o
124 María Cristina Grunauer de Falú

cuya naturaleza o características no coincidan con las declaradas

por el cargador.

2.4. OBLIGACIÓN DE CUMPLIR LAS ÓRDENES DEL

REMITENTE SOBRE LA VARIACIÓN DEL DESTINO.

Recordemos que, según el Art. 191 del Código de

Comercio, el cargador o legítimo tenedor de la carta de porte
pueden variar la consignación de los efectos y el conductor o
comisionista de transporte está obligado a cumplir la nueva
orden, si la recibiera antes de hecha o exigida la entrega en el
lugar estipulado, teniendo derecho en tal caso a exigir la
devolución de la primera guía y la redacción de otra nueva.
Esta disposición obedece al hecho de que el porteador
ignora el carácter del destinatario, sea éste el dueño de los
efectos, el agente, factor, mandatario o representante del
cargador. De modo que, mientras no se haga parte en el
contrato para cumplir con sus obligaciones, sólo se vincula al
porteador y sólo obedece al cargador o expedidor. Si éste
transfiere el documento del contrato (carta de porte), el legítimo
tenedor sustituye al cargador y dispone como podría hacerlo
aquél en base al contrato.

2.5. OBLIGACIÓN DE COMUNICAR AL CARGADOR SI EL

TRANSPORTE HA SIDO IMPEDIDO O DEMORADO

El Art. 192 del Código de Comercio expresamente la

establece, y en materia de transporte ferroviario se encuentran
disposiciones al respecto en el artículo 256 del Reglamento
General de Ferrocarriles.
Inmediatamente el porteador debe comunicarlo, una
vez ocurrido el hecho que haga presumir el impedimento o la
demora extraordinaria pues el propósito de la ley es evitar
perjuicios al cargador.
En caso de encontrarse imposibilitado de dar aviso el
acarreador por razones de fuerza mayor, debe proceder a la
venta de los efectos para evitar su pérdida o avería, deduciendo
del precio, el flete y otros gastos inherentes a los mismos.
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 125

Es la solución que encuadra ante el silencio del Código

de Comercio al respecto, según Siburu (pero el Reglamento
General de Ferrocarriles en virtud del agregado al Art. 256 por
el Dto.12.716/43 expresamente lo prevé)

2.6. OBLIGACIÓN DE CUMPLIR CON LAS FORMALIDADES

PRESCRIPTAS POR LAS LEYES Y REGLAMENTOS.

Art. 199- Código de Comercio:

“Los conductores y comisionistas de transporte son
responsables por las daños que resultaren de omisión suya o de
sus dependientes en el cumplimiento de las formalidades de las
leyes o reglamentos fiscales, en todo el curso del viaje y a la
entrada en el lugar de destino; pero si hubiesen procedido en
virtud de orden del cargador o consignatario de las mercaderías
quedarán exentos de aquella responsabilidad, sin perjuicio de
las penas en que unos y otros hayan incurrido con arreglo a
derecho”.
Este artículo trata únicamente de la responsabilidad
del porteador frente el cargador y el consignatario, dentro de la
relación de derecho emergente del contrato de transporte; de ahí
la exención que establece la última parte, cuando el acarreador
hubiera procedido cumpliendo órdenes de aquellos (R.
Fernández, Pág. 589).
En cuanto a la responsabilidad ante terceros, es
completamente ajena a esta disposición.
Con relación a la responsabilidad ante el fisco, sería de
aplicación el Art. 244 del Código de Comercio, que dice:
“Es de cargo del comisionista cumplir con las
obligaciones prescriptas por las leyes y reglamentos fiscales, en
razón de las negociaciones que se le han encomendado.
Si contraviniere a ellas o fuere omiso en su
cumplimiento, será suya la responsabilidad, aunque alegase
haber procedido con orden expresa del comitente”.
El Art. 164 del Código de Comercio establece la
obligación de los empresarios de transporte de llevar un registro
particular con las formalidades prescriptas para los libros de
comercio en general, en el que se asentarán por orden
126 María Cristina Grunauer de Falú

progresivo de números y fechas, todos los efectos de cuyo

transporte se encarguen, con expresión de su calidad y cantidad,
persona que los carga, destino que llevan, nombre y domicilio
del consignatario y del conductor y precio de transporte.
Este artículo omite consignar el peso y el volumen de
las mercaderías, así como el tiempo y el camino convenido para
realizar el transporte, que son datos de gran importancia.
Las empresas de transporte por ferrocarril llevan
además de la contabilidad aludida, los siguientes libros:
a). De avisos a destinatarios.
b). De quejas.
c). De solicitudes de vagones.
d). De objetos olvidados.
e). De atraso de trenes.

Además debe el transportador cumplir, en materia de

transporte automotor, con todas las normas legales referentes a
la circulación del vehículo por rutas nacionales, caminos
provinciales, calles urbanas, etc.
Recordemos que en materia de circulación de
vehículos automotores está vigente la ley 24.449 (Ley de
Tránsito y Transporte) la que contiene disposiciones sobre:
a).Requisitos que deben satisfacer los vehículos.
b).Disposiciones sobre cargas máximas, sobresalientes,
livianas y cargas indivisibles.
c).Contravenciones referentes a cargas y daños a la vía
pública.
d).Permiso de tránsito e identificación de vehículos.
e).Disposiciones sobre el tránsito y reglas de
conducción.
f).Límites de velocidad.
g).Estacionamiento.
h). Accidentes en los caminos.
i). Penalidades diversas por infracción al Reglamento.
j).Licencias para conducir (ver Ley 24.449).
CAPÍTULO 5
EFECTOS DEL CONTRATO DE TRANSPORTE
EN EL LUGAR DE ENTREGA DE LA CARGA.

SUMARIO
128 María Cristina Grunauer de Falú

1. Obligaciones del Porteador; 1.1. Avisar la Llegada de

la Carga; 1.2. Obligación de Descargar los Efectos; 1.3.
Obligación de Entregar los Efectos al Destinatario; 1.4.
Obligación de Pagar el Valor de los Efectos Faltantes; 2.
Derechos del Porteador: 2.1. Exigir al Destinatario la Apertura y
Reconocimiento de la Carga; 2.2. Derecho de Rehusar la Entrega
de la Carga en Ciertos Casos; 2.3. Ejercer el Privilegio para el
Pago del Flete y Demás Gastos; 2.4. Ejercer el Derecho de Venta
Judicial;
3. Obligaciones del Destinatario; 3.1. Obligación de
Recibir los Efectos; 3.2. Obligación de Pagar el Flete y Demás
Gastos; [Link] del Destinatario; 4.1. Exigir la Entrega de la
Carga; 4.2. Derecho de Comprobar el Estado de la Carga.

1. OBLIGACIONES DEL PORTEADOR EN EL LUGAR DE

ENTREGA DE LA CARGA

1.1. AVISAR LA LLEGADA DE LA CARGA

El Art. 308 del Reglamento General de Ferrocarriles

establece el carácter facultativo del aviso de llegada de la carga.
Su texto es el siguiente:
“Será obligación de los remitentes comunicar a los
consignatarios la fecha del despacho de las cargas, para que los
mismos requieran las informaciones pertinentes sobre su
llegada a las estaciones de destino y no incurran en el pago de
estadías o almacenajes. A las 24 horas de puesto el vagón en
condiciones de descarga en la estación de destino, serán
considerados los efectos a disposición de los consignatarios. Los
ferrocarriles nacionales organizarán en las estaciones cabeceras,
oficinas de información al servicio de los consignatarios y
llevarán un registro que deberá contener los siguientes datos:
a). Nombre del consignatario.
b). Número y fecha de la carta de porte.
c). Procedencia de la mercadería o carga.
d). Clase de carga.
e). Número y fecha de la guía.
f). Fecha y clase de informaciones suministradas.
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 129

g). Fecha y hora de puesto el vagón en situación de

descarga.
h). Peso de la carga, según carta de porte.
i). Peso asignado por la empresa.
j). Observaciones.
Resumiendo, diremos que la finalidad del aviso de
llegada de la carga es la de obligar al destinatario a retirarla, so
pena de tener que pagar estadías o almacenajes.
También es necesario destacar que, en materia de
transporte ferroviario, el plazo para la descarga se comienza a
contar desde las 24 horas de notificado el destinatario de la
llegada de la carga.

1.2. OBLIGACIÓN DE DESCARGAR LOS EFECTOS

Los efectos deben ser descargados (hecho) en el lugar y

tiempo convenido. Esta obligación es complementada con la de
entregar la carga (acto jurídico) sin demora, estipulada por el
Código de Comercio.
Tanto en materia de transporte ferroviario como en el
automotor las leyes establecen excepciones a esta obligación a
cargo del porteador.
Reglamento General de Ferrocarriles:
Art. 227: “La carga, acondicionamiento y descarga de
maquinarias, vehículos y bultos de un peso superior a 500 kilos
cada uno, y objetos de volumen extraordinario, será efectuada
por el remitente o el consignatario, según el caso, por su
cuenta y riesgo.
La Empresa podrá realizar esas operaciones a pedido
del interesado, siempre que tenga los medios necesarios,
cobrando la tasa que corresponda”...
En cuanto a la carga y descarga de líquidos
transportados a granel en vagones tanques, remitirse al Art. 314
del Reglamento General de Ferrocarriles.
Con relación al plazo dentro del cual deberán
descargarse los vagones el Art. 310 del Reglamento General de
Ferrocarriles establece:
“El plazo en que deberán descargarse los vagones será
130 María Cristina Grunauer de Falú

de 48 horas para las cargas ordinarias y de 24 horas para las

perecederas de 1º y 2º categoría a que se refiere el art.247, a
contar desde el momento en que sean puestas a disposición del
consignatario en situación de ser descargados, dentro de las
horas en que, de acuerdo con el artículo precedente, las
estaciones permanecerán abiertas al público.
Pasado ese plazo, las empresas cobrarán estadías por
la capacidad máxima del vagón, de acuerdo con la tarifa
establecida en el Art.315.
Si una consignación ocupase dos o más vagones, el
plazo para efectuar la descarga de los mismos correrá
independientemente para cada uno de ellos, cuando los objetos
cargados en cada vehículo no exijan, conforme a su uso normal
y corriente, el complemento de los cargados en otro u otros de
la misma consignación.
Si varias consignaciones cargadas en distintos días en
una misma estación de procedencia por un mismo cargador y
para un mismo destinatario, fueran puestas a disposición de
este ultimo para su descarga en un mismo día, el plazo para
efectuar la descarga de los vagones cerrará sucesivamente para
cada una de las consignaciones, empezando por la más
atrasada.
Si por exigencias del servicio o por venir cargas en
pequeños lotes y para distintos consignatarios en un mismo
vagón, las empresas tuvieran que descargarlos previamente
para la entrega de las mercaderías, sólo se cobrará almacenaje
de acuerdo con tarifas aprobadas, si una vez puesta la carga en
condiciones de ser retirada, no lo fuere dentro del plazo de 48
horas o de 24 horas para las cargas ordinarias o perecederas de
1ª y 2ª categoría respectivamente”.
El artículo 312 del Reglamento Gral. de Ferrocarriles
consagra la facultad de las empresas para descargar los vagones
por su cuenta y riesgo siempre que las necesidades del servicio
así lo exijan. Es decir que puede prescindir de los plazos
estipulados para la descarga por el destinatario.
Art. 312 Reglamento General de Ferrocarriles:
“Siempre que las necesidades del servicio lo exijan, las
empresas podrán descargar las cargas a depósito, playa o
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 131

terreno, según la naturaleza de la mercadería, inmediatamente

que lleguen los vagones a destino, siendo de cuenta de las
mismas los gastos que esta operación origine”
El Art. 313 del mencionado Reglamento se refiere al
plazo de descarga cuando la carga fuese destinada a puertos.
Art. 313: “Si la carga fuese destinada a puertos, en los
cuales la descarga de vagones se efectúa sin la intervención de
las empresas y fuera de su jurisdicción, éstas deberán comunicar
al consignatario la fecha y hora en que dan aviso al puerto de la
llegada de los vagones al empalme de sus vías, y si dichos
empalmes estuvieran ocupados, a los desvíos o estaciones más
próximas que la Dirección General de Ferrocarriles fijará para
cada ferrocarril con relación al tráfico con el puerto que sirve,
cesando en ese instante la responsabilidad de la empresa por lo
que respecta al tiempo del transporte, si la fecha del aviso
estuviera dentro del plazo que acuerda el Reglamento Gral. de
Ferrocarriles para el mismo.
Los consignatarios deberán descargar los vagones
colocados en las vías de los diques o instalaciones de la zona
portuaria dentro de las 48 horas del arrime del primer vagón al
vapor o depósito. Pasado este término, abonarán estadías
iguales a las establecidas en el Art. 315, por demora en la
descarga en estaciones, además de las que correspondan por
ocupación de vías del puerto.
Para estos efectos sólo se considerarán inhábiles los
días en que la Aduana de la Capital permanezca cerrada.
Los puertos dispondrán de 72 horas para recibir
cargados y devolver vacíos en los empalmes los vagones que les
entreguen las empresas de ferrocarriles”

1.3. OBLIGACIÓN DE ENTREGAR LOS EFECTOS AL

DESTINATARIO

El porteador debe entregar los efectos en el lugar

convenido, dentro del plazo establecido, al destinatario o
legítimo tenedor de la carta de porte. Esta entrega debe
efectuarse sin demora ni entorpecimiento alguno, so pena de
responder por los daños que resulten de la demora. Carece
132 María Cristina Grunauer de Falú

además de derecho para averiguar a qué título son exigidas las

mercaderías.
El Art. 195 del Código de Comercio: “...deberá
entregarle el porteador (al destinatario) las cosas
transportadas”.
Cabe recordar que la entrega es un acto jurídico de
transferencia de la responsabilidad sobre la custodia de la carga
de un sujeto al otro.
Según las modalidades del transporte la entrega podrá
ser efectuada en el domicilio del destinatario o en la estación,
playa depósito de la empresa de transporte de la localidad de
destino. En el último de los casos, la reglamentación del
transporte automotor impone la obligación de avisar al
consignatario, de lo que se dejará constancia en un registro de
avisos.
Este aviso es facultativo, como hemos visto en el
transporte ferroviario (Art. 308 Reglamento General de
Ferrocarriles), salvo los casos de determinados transportes
especiales (Art. 313 y 378 Reglamento General de Ferrocarriles).
En caso de no encontrarse el destinatario o éste rehúsa
recibir los efectos, el porteador debe depositar judicialmente la
carga por cuenta del cargador o de quien corresponda (Art. 194
y Art. 197 Código de Comercio; Art. 287 Reglamento General de
Ferrocarriles).
Art. 194 Código de Comercio: “No hallándose el
consignatario en el domicilio indicado en la carta de porte o
rehusando recibir los efectos, el conductor reclamará el
depósito judicial a disposición del cargador o remitente sin
perjuicio del derecho de tercero”
O sea, que en los supuestos allí enumerados este Art.
faculta al conductor a efectuar la consignación o depósito
judicial, a disposición de cargador o remitente. Nótese la
diferencia que existe respecto a lo legislado en el Art. 197, que
en casos idénticos faculta al “porteador” (no al conductor) a
efectuar el depósito, pero en este caso “por cuenta de quien
corresponda recibirlas”, no limita que sea a disposición del
cargador o remitente.
En materia de transporte automotor, se autoriza a
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 133

convenir que en tal supuesto la carga será devuelta al lugar de

origen por cuenta del cargador.
Cuando la carga se deposite, el estado de los efectos
será reconocido por peritos (Art. 197 Código de Comercio;
Art.288 Reglamento General de Ferrocarriles)
Conforme al Art. 198 del Código de Comercio, los
efectos deben entregarse en el mismo estado en que los recibió
el porteador (salvo cargas sujetas a mermas) y el destinatario
puede exigir su verificación a su costa.
Principales disposiciones del Código de Comercio
sobre la entrega al destinatario de la carga
Art. 162 Código de Comercio; Art. 259 Reglamento
General de Ferrocarriles “Las empresas de ferrocarriles, os
troperos, arrieros y en general todos los que se encargan de
conducir mercaderías o personas mediante una comisión porte o
flete, deben efectuar la entrega fielmente en el tiempo y en el
lugar convenido; emplear todas las diligencias y medios
practicados por las personas exactas en el cumplimiento de sus
deberes en casos semejantes, para que los efectos o artículos no
se deterioren; haciendo a tal fin, por cuenta de a quien
pertenecieren, los gastos necesarios; y son responsables a las
partes, no obstante convención en contrario, por las pérdidas o
daños que les resultaren por malversación u omisión suya, de
sus factores, dependientes u otros agentes cualesquiera”
Art. 175 Código de Comercio; Art. 270 Reglamento
General de Ferrocarriles: “Fuera de los casos previstos en el
artículo 172, está obligado el acarreador a entregar los efectos
cargados en el mismo estado en que los haya recibido, según
resulte de la carta de porte, presumiéndose, en el silencio de
ésta, que los ha recibido en buen estado y sin vicios aparentes de
embalaje”
Art. 195 Código de Comercio; Art. 264 Reglamento
General de Ferrocarriles: “El conductor o comisionista de
transporte no tiene acción para investigar el titulo que tengan a
las efectos, el cargador o consignatario. Deberá entregarlos sin
demora ni entorpecimiento alguno a la persona, designada en
la carta de porte.
Si no lo hiciere, se constituye responsable de todos los
134 María Cristina Grunauer de Falú

perjuicios resultantes de la demora”.

1.4. OBLIGACIÓN DE PAGAR EL VALOR DE LOS EFECTOS

FALTANTES

Esta obligación surge cuando la pérdida o avería

proviene de una negligencia o culpa del porteador, por haber
dejado de emplear los medios o precauciones practicados en
circunstancias idénticas por personas diligentes. (Art. 271
Reglamento General de Ferrocarriles).
Por otra parte, recordemos que el artículo 195 del
Código de Comercio hace responsable al porteador de todos los
perjuicios resultantes de la demora, y entre ellos la pérdida de
alguno de los efectos transportados.
No estará obligado el porteador a pagar el valor de los
efectos faltantes, cuando pese a haber actuado y empleado todas
las diligencias y medios practicados por personas diligentes en
situaciones semejantes, la pérdida sufrida provenga de vicio
propio, fuerza mayor o caso fortuito. Tales hechos deberán ser
probados por la empresa transportadora para eximirse de
responsabilidad.

2. DERECHOS DEL PORTEADOR

2.1. EXIGIR AL DESTINATARIO LA APERTURA Y

RECONOCIMIENTO DE LA CARGA.

El Art. 198 del Código de Comercio dice: “El

destinatario tendrá derecho de comprobar a expensas suyas en
el momento de la entrega el estado de las cosas transportadas,
aun cuando no presentaren señales exteriores de avería.
El porteador podrá, por su parte, exigir al
consignatario la apertura y reconocimiento de los bultos en el
acto de la recepción; y si éste se rehusara u omitiere la diligencia
requerida, el porteador quedará exento, por este solo hecho, de
toda responsabilidad que no provenga de fraude o infidelidad”.
Por su parte el Art. 182 del Código de Comercio
establece: “Las dudas que ocurriesen entre el consignatario y el
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 135

porteador, sobre el estado de los efectos al tiempo de la entrega,

serán determinados por peritos arbitradores, haciéndose constar
por escrito el resultado”.
Hasta tanto se proceda al peritaje, son de aplicación las
disposiciones procesales sobre secuestro y depósito de los
efectos.
En materia de transporte por ferrocarril, rige el Art. 48
de la ley 2873 que dice:
“Las dudas que surjan sobre el precio y peso,
insuficiencia de embalaje o cubierta de los bultos y estado de la
mercancía deben someterse en el acto a la solución de la
inspección gubernativa. Si no estuviese presente en la estación
ningún inspector y el remitente no quisiera esperar la
intervención de la Dirección de Ferrocarriles, se someterá la
cuestión al juicio de dos arbitradores designados en el acto, uno
por cada parte, con facultad de nombrar tercero en caso de
discordia, pagando ambas partes por mitad los honorarios”.
Varangot, comentando la disposición contenida en el
Art. 198 (in fine) del Código de Comercio, nos dice: “Asiste al
porteador el derecho incuestionable a liberarse de todas las
obligaciones o responsabilidades, una vez cumplido el contrato,
y es por eso que con justicia la ley le permite requerir del
destinatario la apertura y el reconocimiento de la carga”.

2.2. DERECHO DE REHUSAR LA ENTREGA DE LA CARGA,

EN CIERTOS CASOS

El Art. 196 del Código de Comercio establece: “El

porteador no estará obligado a verificar la entrega de las cosas
transportadas, hasta que la persona que se presentare a
recibirlas no cumpla con las obligaciones que le incumban.
En caso de desacuerdo, si el destinatario abonare la
cantidad que cree que es la debida y depositarse al propio
tiempo la diferencia, deberá entregarle el porteador las cosas
transportadas”.
El artículo trascripto anteriormente consagra el
derecho de retención del porteador sobre los efectos
transportados hasta que se le haya pagado todo lo que le
136 María Cristina Grunauer de Falú

corresponda por motivo del transporte. Es decir, no solo el flete

sino también las gastos que hubiera tenido que realizar y los
impuestos o derechos abonados, así como por la conducción a
destino y su devo1ución según los casos, y goce o no de
privilegio por su crédito.(R. Fernández, TI, pág.587).
La disposición del Art. 196 se complementa con la
primera parte del Art. 200 del Código de Comercio, cuando
establece que los efectos porteados están especialmente
afectados al pago de fletes, gastos y derechos causados en la
conducción.

2.3. EJERCER EL PRIVILEGIO PARA EL PAGO DEL FLETE Y

DEMÁS GASTOS

El porteador tiene privilegio sobre los efectos

transportados por el importe del flete y gastos, privilegio que
en el caso de que actúen varios porteadores se transmite de uno
al otro, hasta el último, en el cual recaen todas las acciones de
los que le han precedido.
En efecto el Art. 200 del Código de Comercio dice:
“Los efectos porteados están especialmente afectados al pago de
fletes, gastos y derechos causados en la conducción. Este
derecho se transmite de un porteador a otro, hasta el último que
haga la entrega de los efectos, en el cual recaerán todas las
acciones de los que lo han precedido en el transporte.
Cesa el privilegio, luego que los géneros transportados
pasan a tercer poseedor, o si dentro del mes siguiente a la
entrega no usare el porteador de su derecho.
En ambos casos no tendrá otra calidad que la de un
acreedor ordinario personal, contra el que recibió los efectos.”
Raymundo Fernández comentando el artículo
transcripto señala las principales características de este
privilegio. Ellas son:
1). Se trata de un privilegio especial, pues sólo puede
ejercitarse sobre el producido de los efectos transportados que
han dado nacimiento a los respectivos créditos del acarreador.
2). Los créditos del mismo acarreador por transportes
precedentes no gozan de privilegio.
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 137

3). Como todo privilegio, es de interpretación

restrictiva por lo que debe limitarse a lo que expresamente
establece el artículo. Quedan excluidos del mismo: los anticipos
hechos al cargador por el porteador sobre el valor de la
mercadería y las indemnizaciones debidas al porteador por
daños y perjuicios causados por defecto de embalaje en otras
mercaderías o en los vehículos.
4). Para la solución de las demás cuestiones que
pueden presentarse respecto de este privilegio, debe recurrirse a
los preceptos del Código Civil, de aplicación supletoria.
(Agregamos las disposiciones de la ley de concursos y quiebras)
Varangot nos expone los fundamentos del privilegio
del porteador. Ellos son:
1). Que sólo al amparo de tales tutelas legales (privile-
gios) puede desenvolverse bien la industria del transporte.
2). Que el transporte contribuye a aumentar el valor de
la cosa trasladada, siendo por ello equitativo que ésta responda
al crédito de aquél de manera especial y previa.

2.4. EJERCER EL DERECHO DE VENTA JUDICIAL

El Art.202 del Código de Comercio establece: “Los

consignatarios no pueden diferir el pago de las partes de los
efectos que recibieren, después de transcurridas las veinticuatro
horas siguientes a su entrega.
En caso de retardo ulterior, no mediando reclamación
sobre daños o avería, puede el porteador exigir judicialmente la
venta de los efectos transportados, hasta la cantidad suficiente
para cubrir el precio del flete y los gastos que se hayan
ocasionado”.
También procede la venta Judicial de los efectos
transportados cuando los mismos han sido depositados por
cuenta de quien corresponda y en el lugar que determine el
Juez, en los supuestos de que no se encuentre el destinatario o
de que se halle éste ausente del lugar de destino o se rehúse
recibir la mercadería o la carga, y esta corra grave peligro de
deteriorarse, haciendo ilusorio los derechos del porteador para
el cobro del flete y otros gastos.
138 María Cristina Grunauer de Falú

Si bien esta solución no surge expresamente de la ley,

en la práctica los jueces recurren a ella, impidiendo de este
modo que las mercaderías se deterioren o se pierdan totalmente
por el transcurso del tiempo, y sin beneficio para nadie.
El producido obtenido por la venta Judicial, se aplica
en primer término al pago del flete y gastos que haya
ocasionado el transporte, y los sobrantes se depositan en un
banco, por cuenta de quien corresponda.
Fernández, añade que si el remitente paga el flete y los
gastos, puede accionar subrogándose en los derechos del
transportador y pedir la venta Judicial de los efectos.
Vinculado con el tema, es menester hacer referencia al
Art. 203 del Código de Comercio, que dice: “Intentando el
porteador su acción dentro del mes siguiente al día de la
entrega, subsiste su derecho, aunque el consignatario caiga en
falencia o quiebra.”
R. Fernández nos hace el siguiente comentario al
respecto: “El alcance del precepto es que iniciada la acción
dentro del término de un mes, el acarreador puede hacer vender
judicialmente los efectos y ejercitar su privilegio sobre el
producido, aun cuando la persona física o jurídica a quien se
entrego la carga haya sido declarada en quiebra o concurso
civil”.

3. OBLIGACIONES DEL DESTINATARIO

3.1. OBLIGACIÓN DE RECIBIR LOS EFECTOS

En caso de que se rehúse a recibir las mercaderías o la

carga, el porteador puede reclamar el depósito Judicial de las
mismas por cuenta de quien corresponda recibirlas y en el lugar
que determine el Juez competente (de comercio o de paz según
el caso). En tal caso se procederá al reconocimiento e inventario
de la carga por medio de peritos designados por el Juez. (Art.
194 y Art. 197 Código de Comercio).
O bien puede convenirse expresamente en la carta de
porte, que en caso de no encontrarse el destinatario o que rehúse
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 139

recibir los efectos, éstos serán llevados de vuelta al lugar de

origen por cuenta y riesgo del cargador.
Esta obligación surge a partir del momento en que la
carga es presentada en el domicilio del destinatario o desde que
se le notificó fehacientemente la llegada de la misma a los
depósitos de la estación o playa de descarga de la empresa de
transporte.
Disposiciones legales sobre esta negativa del
destinatario
Art. 194 Código de .Comercio: “No hallándose el
consignatario en el domicilio indicado en la carta de porte o
rehusando recibir los efectos, el conductor reclamará el depósito
judicial, a disposición del cargador o remitente, sin perjuicio del
derecho de tercero”.
Art. 197 Código de Comercio; Art. 287 y 288
Reglamento General de Ferrocarriles: “Si no fuere posible
descubrir al consignatario, o si este se encontrase ausente del
lugar, o estando presente rehusare recibir las mercaderías, el
porteador las depositarán en el lugar que determine el Juzgado
de Comercio o el Juez de Paz, en defecto, por cuenta de quien
corresponda recibirlas.
El estado de las mercaderías será reconocido y
certificado por uno o dos peritos, que elegirá el mismo
Juzgado”.
Al texto del Art.197 del Código de Comercio, la Ley
24.449 le agrega: “La empresa deberá, también, poner el hecho
en conocimiento del remitente, a los efectos que hubiere lugar,
antes de consignar la carga al Juzgado. Si el remitente no
solicitare el redespacho de la carga dentro de las 48 horas, la
empresa solicitará el remate para resarcirse de los gastos
ocasionados”.
R. Fernández nos hace el siguiente comentario sobre el
depósito judicial:”El depósito debe hacerse por cuenta del
remitente, pues el destinatario, en los casos contemplados por el
articulo, no es parte en el contrato ni adquiere derecho alguno
sobre los efectos. Si la negativa a recibirlos obedece a las
circunstancias de presentar avería o haberse producido
pérdidas, rige el Art. 182 y el depósito se hará por cuenta del
140 María Cristina Grunauer de Falú

destinatario que ha aceptado la consignación, rechazando solo

algunos efectos por el motivo indicado”.
Varangot comentando esta obligación del destinatario
nos dice: “El retirar la carga es una obligación que, de
demorarse por parte del destinatario, puede irrogar perjuicios al
porteador que se constituye forzosamente, ahora sí, en
depositario de la carga. Por consiguiente, el destinatario debe
retirar la carga de inmediato, al recibir el aviso de su llegada y
disponibilidad”.

3.2. OBLIGACIÓN DE PAGAR EL FLETE Y DEMÁS GASTOS

Según el Art. 196 del código de Comercio, el porteador

no está obligado a verificar la entrega de las cosas hasta que el
destinatario cumpla sus obligaciones, las cuales pueden
consistir en el pago del flete (si no ha sido hecho por el
remitente), de los gastos efectuados por el porteador para la
conservación de las cosas y aun del precio de éstas si la empresa
de transporte actuara como mandatario del remitente.
Agrega dicho artículo que, en caso de desacuerdo, si el
destinatario abonare la cantidad que creyese que es la debida y
depositare al mismo tiempo la diferencia, deberá el porteador
entregarle las cosas transportadas.
Entre los gastos que debe abonar el destinatario se
hallan los realizados por el porteador para evitar los efectos de
una fuerza mayor o de una avería derivada de vicio propio de la
cosa y los practicados para reparar o componer el embalaje a fin
de conservar las mercaderías. (Art. 201 Código de Comercio).
También los gastos de comprobación del estado de la
carga (Art. 198 Código de Comercio)
En cuanto al plazo para efectuar el paso del flete y
demás gastos, debemos atenernos al texto del Art. 202 del
Código de Comercio: “Los consignatarios no pueden diferir el
pago de los portes de los efectos que recibiesen, después de
transcurridas las veinticuatro horas siguientes a su entrega.
En caso de retardo ulterior, no mediando reclamación
sobre daños o avería puede el porteador exigir judicialmente la
venta de los efectos transportados hasta la cantidad suficiente
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 141

para cubrir el precio del flete y los gastos que se hayan

ocasionado.”
Al cumplir con esta obligación, puede exigirle al
porteador que le otorgue un recibo por pago de flete, cuyo
contenido debe ser, según el Art.126:
“A pedido de los interesados las empresas deberán
otorgarles recibo por pago de fletes. El documento respectivo
contendrá los siguientes datos:
a). Lugar de procedencia.
b). Lugar de destino.
c). Designación de los efectos.
d). Su peso o medida.
e). Clasificación.
f). Tarifas.
g). Flete total.
h). Fecha y número de la carta de porte.
i). Fecha de la entrega de la carga.
j). Fecha de otorgamiento del recibo.

4. DERECHOS DEL DESTINATARIO

4.1. EXIGIR LA ENTREGA DE LA CARGA

Este derecho podrá ejercerlo siempre que previamente

haya cumplido con sus obligaciones (Art. 196 Código de
Comercio).
Recordemos que presentándose el destinatario o el
legítimo tenedor de la carta de porte a exigir la entrega de las
mercaderías el porteador debe entregar la carga sin demora ni
entorpecimiento alguno, so pena de responder por los daños
que resulten de la demora. Además, carece el porteador de
derecho para averiguar a qué título son exigidas las mercaderías
(Art. 195 Código de Comercio).
El porteador, por su parte, puede adoptar las
precauciones necesarias para verificar la identidad del
destinatario cuando la carta de porte ha sido extendida
nominativamente, sin que ello implique la averiguación del
título que tiene el consignatario sobre los efectos. Lo único que
142 María Cristina Grunauer de Falú

hace es cerciorarse de que los efectos se entregan al verdadero

destinatario.
En el momento de la entrega de la carga, el
destinatario tiene además el derecho de comprobar a expensas
suyas el estado de las cosas transportadas, aún cuando no
presentasen señales exteriores de avería. Por su parte el
porteador lo puede exigir la apertura y reconocimiento de los
bultos y en caso de que se rehusara u omitiera esta diligencia, la
empresa de transporte queda liberada por ese solo hecho de
toda responsabilidad que no provenga de fraude o infidelidad
(Art.198 Código de Comercio).
El destinatario no puede negarse a firmar un recibe de
constancia de entrega de la carga.

4.2. DERECHO DE COMPROBAR EL ESTADO DE LA CARGA

El destinatario tendrá derecho de comprobar a

expensas suyas, en el momento de la entrega, el estado de las
cosas transportadas, aun cuando no presentaren señales
exteriores de avería. (Art. 198 Código de Comercio).
Recordemos que es también un derecho del porteador
el exigirle la apertura y el reconocimiento de la carga
En caso de duda sobre el estado de la carga al
momento de ser entregada es de aplicación el Art. 182 del
Código de Comercio.
Varangot nos dice al respecto:”Tiene necesariamente
que ser atribución del consignatario o destinatario la
comprobación del estado de la carga a su recepción, por su
interés y porque es obligación del conductor el entregar
fielmente en el tiempo y lugar convenido, respondiendo por
pérdidas y datos de tales efectos confiados a su atención de
persona exacta (Art. 162 Código de Comercio)”.
El Art .323 Reglamento General de Ferrocarriles dice
sobre los gastos de la rectificación: “El consignatario pagará los
gastos para pesar y contar los artículos en el caso de que,
habiendo pedido rectificación, resultare igual o mayor peso que
el expresado en la carta de porte.
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 143

Tratándose de cargas a granel, si el peso asignado por

la empresa en el avise de la llegada de la carga de acuerdo a lo
dispuesto en el Art. 121, fuera mayor que el declarado y el
consignatario no lo aceptase, efectuada la verificación de peso,
la empresa correrá con los gastos cuando resulte un pese menor
o igual a lo declarado en la carta de porte. En igual forma se
procederá en el caso de transportes de bultos”.
El Art. 198 del Código de Comercio y el Art. 269
Reglamento General de Ferrocarriles señalan:
“El destinatario tendrá derecho de comprobar a
expensas suyas, en el momento de la entrega, el estado de las
cosas transportadas, aún cuando no presentasen señales
exteriores de averías.
La empresa podrá, por su parte exigir al consignatario
la apertura y reconocimiento de los bultos en el acto de
recepción, y si este se rehusare u omitiese la diligencia
requerida, la empresa quedará exenta, por éste solo hecho, de
toda responsabilidad que no provenga de fraude o infidelidad.”
CAPÍTULO 6
RESPONSABILIDAD DEL PORTEADOR
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 145

SUMARIO
1. Introducción al Concepto y Régimen Legal
Aplicable al Transporte Terrestre;
1.1. Concepto de Transporte; 1.2. El Contrato de
Transporte; 2. El Sistema de Responsabilidad en el Transporte
Terrestre; 2.1. Consideraciones Generales; 2.2. Factores de
Atribución de la Responsabilidad; 2.2.1 Contractual o
Extracontractual, Subjetiva u Objetiva; 2.2.2 Factores de
Atribución de la Responsabilidad; 3. La Responsabilidad del
Transportista Terrestre: Carga o Mercaderías (art. 172) y
Pasajeros y Equipaje (art. 184) ; [Link] Generadores de
Responsabilidad; 3.1.1. Transporte de Pasajeros; 3.1.2. Daños en
el Transporte de Mercadería a la Carga o Mercadería
Transportada; 3.3. Eximición de Responsabilidad; 3.5. Acción de
Responsabilidad. 3.6. Responsabilidad por Retraso o Retardo.

1. INTRODUCCIÓN AL CONCEPTO Y RÉGIMEN LEGAL

APLICABLE AL TRANSPORTE TERRESTRE

La regulación del transporte terrestre de pasajeros,

carga y/o mercaderías constituye uno de los temas centrales del
Derecho del Tránsito y Transporte, sobre todo a raíz de la
importancia económica y social que han adquirido en las
últimas décadas, el transporte y el tránsito. La responsabilidad
del transportista ha sido y sigue siendo el centro de atención de
especialistas de todo el mundo.
La realidad impuso la tarea de legislar en una materia
en constante cambio y desarrollo y, más específicamente,
determinar la extensión de la responsabilidad de quien toma a
su cargo la prestación del transporte y de sus dependientes, por
los daños ocasionados a pasajeros y carga transportada.
La regulación normativa del transporte interno de
pasajeros, a diferencia de lo que ocurre en el orden interno con
el transporte de mercadería, carga o cosas, no encuentra
“tipificación”, ni “regulación” en el Código de Comercio de
1889, salvo en los agregados de los arts. 184, 162 y 173, que
hablan del transporte terrestre ferroviario de pasajeros.
146 María Cristina Grunauer de Falú

El Código de Comercio de la República Argentina fue

redactado por los abogados Eduardo Acevedo y Dalmacio Vélez
Sarsfield en 1858, sancionado por el Honorable Congreso
Nacional el 5 de octubre de 1859 puesto en vigencia desde el 1°
de mayo de 1890 y fue originalmente utilizado para legislar en
el entonces Estado de Buenos Aires.
Al unificarse la Argentina en el año 1862, el Código
pasó a tener carácter nacional, siendo ratificado por el
Honorable Senado de la Nación.
Su fuente principal, en lo que al contrato de transporte
se refiere, es el Código Comercial do Imperio Do Brasil de 1850,
de Agosthinho de Freitas, no siendo importante la influencia
del Código Francés, salvo en lo referente a lo legislado para los
comisionistas de transportes.
En cuanto al contrato de transporte y los artículos que
lo rigen, prácticamente no tuvo reforma alguna.
El transporte de personas tiene su regulación casi
completa en su Art. 184, que dice: “En caso de muerte o lesión
de un viajero, acaecida durante el transporte en Ferrocarril, la
empresa estará obligada al pleno resarcimiento de los daños y
perjuicios, no obstante cualquier pacto en contrario, a menos
que pruebe que el accidente provino de fuerza mayor o sucedió
por culpa de la víctima o por un tercero para quien la empresa
no sea civilmente responsable”
El texto del mismo requiere un análisis de su
contenido y alcance.
Del artículo. infiere que el mismo ha sido redactado
por el codificador para regir el transporte ferroviario
(“...durante el transporte en ferrocarril...”) sin mencionar otro
tipo de transporte, dado que en la época de su sanción no era
previsible para el mismo legislar para el desarrollo y auge
posterior del transporte vehicular por automotor.
Esto ha llevado en otros tiempos, tanto a la doctrina
como a la jurisprudencia, a la discusión de si el mismo regía o
no para el transporte “automotor” de pasajeros.
El problema de la aplicación o no, a otros medios de
transporte, ha sido dilucidado por la jurisprudencia en los
conocidos fallos inspirados por la posición doctrinaria sostenida
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 147

por el Camarista Civil de la ciudad de Bs. As, Dr. Raymundo

Salvat, en el sentido de que “sí es aplicable el Art. 184 a otros
transportes que se realizan por vehículos diferentes al
ferrocarril, en tanto sean terrestres, dada la analogía de ambas
prestaciones”.
La posición, en cuanto habla de analogía o similitud de
prestaciones, no es compartida por parte de la doctrina, que
hace hincapié fundamentalmente en la diferencia de caminos o
vías utilizadas. Sin embargo, pensamos que sí le asiste razón al
Dr. Salvat, cuando afirma que las prestaciones son “análogas”,
por lo que, pese a reconocer la sustancial diferencia en la
circulación por vías férreas que por caminos o vías públicas,
compartimos su criterio de aplicación del Art. 184 a todos estos
transportes, fundado en que se trata de obligaciones análogas
asumidas por los transportistas..
Malagarriga lo dice así: “En todos los casos de
incumplimiento de esta obligación (trasladar sin daño al
pasajero hasta el lugar de destino) debe, en consecuencia,
responder, salvo que demuestre una causa legítima de
inimputabilidad”.
Hoy, el tema se encuentra zanjado y no hay discusión
jurisprudencial respecto a que el Art. 184, es abarcativo a todos
los transportes terrestres.
Se trata de un sencillo y criterioso texto, pero de una
importancia enorme que debe interpretarse y aplicarse con una
correcta interpretación. Brinda solución a casi todos los
problemas relativos a la responsabilidad del transportista
terrestre de pasajeros. No es necesario acudir a ninguna
interpretación artificiosa del mismo sino simplemente a sus
fuentes, como veremos en otro punto de esta exposición el Art.
184 del Código de Comercio no establece una nueva categoría
de responsabilidad para el transporte de pasajeros, sino que lo
coloca en el régimen común de la responsabilidad contractual
del Art. 520 y demás concordantes del Código Civil.
Por su lado, el transporte terrestre de carga y
mercaderías cuenta con la debida “tipificación”, con un conjunto
de armoniosas normas que establecen claramente cuál es la
responsabilidad del transportista respecto de la carga y/o
148 María Cristina Grunauer de Falú

mercadería transportada (Arts. 172 y concordantes del Código

de Comercio).
El citado Art. 172, dice: “Durante el transporte corren
por cuenta del cargador, no mediando estipulación contraria,
todos los daños que sufrieren los efectos, provenientes de vicio
propio, fuerza mayor o caso fortuito. La prueba de cualquiera
de estos hechos incumbe al acarreador o comisionista de
transporte”
Haremos un análisis exhaustivo de la norma en otro
punto.
La orfandad de normas o de tipificación de fondo
completa del transporte de pasajeros será el origen del problema
de la legislación aplicable al mismo. Surge a su respecto, una
proliferación de numerosas leyes, decretos y ordenanzas que
rigen en las distintas jurisdicciones el transporte terrestre de
pasajeros pero que no siempre tienen armonía.
Cesare Vivante decía: “un proceso alternativo de
disolución y de integración se produce en el Derecho sobre
transporte en una forma más rápida e intensa que en las otras
disciplinas. Las leyes y reglamentos especiales sobre
ferrocarriles, tranvías o automotores actúan en sentido
disolvente derogando el Código de Comercio, pero las reformas
del Código de Comercio, transformando estas reglas especiales
en derecho común, operan en un sentido de
integración…”(Trattato di Diritto Commerciale, vallardi,
Milano, 1928,[Link], n°2035,pag. 516/17)
Sin embargo, debido a que los transportes deben
clasificarse según la jurisdicción que atraviesen o puntos que
deben unir, (internacionales, nacionales, provinciales y/o
municipales) esta falta de previsión normativa del derecho de
fondo sobre todo en lo que se refiere al transporte de pasajeros
por vía terrestre automotor, ha provocado un sinnúmero de
leyes y decretos reglamentarios dictados por la autoridad con
competencia en cada una de estas jurisdicciones. Por eso nos
encontramos con una dispersa y disímil legislación a aplicar en
el transporte interno de pasajeros.
Esto, no significa que en esta dispersa normativa de
naturaleza secundaria, en orden a la prelación de las leyes,
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 149

puedan irrespetarse en sus contenidos los principios básicos

contenidos en los códigos de fondo, como el caso de la
integralidad de la responsabilidad que debe asumir el
transportista. O sea, el principio de la reparación plena ante un
daño debe ser establecido en todos los transportes.
En el orden nacional, regirá la Ley 12.346 del 16 de
enero de 1937, la que considera a estos transportes como
“servicios públicos” y encuadra dentro de la aplicación de la ley
a aquellos “transportes de pasajeros, encomiendas o cargas por
cuenta de terceros en o entre territorios nacionales, o entre éstos
y las provincias, o entre ellas y la Capital Federal…”
La misma ley dice que: “Las provincias y
Municipalidades podrán reglamentar el tráfico de pasajeros,
encomiendas o cargas en servicios locales cuyos puntos
terminales estén situados dentro de su territorio; esas
reglamentaciones no podrán afectar los transportes
interprovinciales regidos por la presente ley y sus disposiciones
reglamentarias…”
De esto que surge que en ningún caso las empresas de
transporte pueden quedar sujetas a más de una jurisdicción.
Se entiende también que en ningún caso quedará
incluido en estas disposiciones el transporte de mercaderías,
cuando son conducidas en vehículos de propiedad del vendedor
o comprador; tampoco cuando se transporta la propia persona
en su vehículo o a un tercero sin cobrarle precio por ello o el
ocasional o no continuo.
En consecuencia afirmamos que abarcaría al servicio
público propio, sujeto a permiso nacional para su explotación
legal, ya que el titular sería el Estado Nacional.
En la Provincia de Tucumán rige la ley 6210, con sus
modificatorias y reglamento, y en el Municipal, cada municipio
se rige por sus propias ordenanzas.
En todos los casos (nacional, provincial y/o municipal)
también debe aplicarse en lo pertinente a los transportes
terrestres ( tanto de mercaderías o personas) , la actual Ley
Nacional de Tránsito 24.449. Ha sido llamado “código de
tránsito”, porque contiene normas de derecho público y
150 María Cristina Grunauer de Falú

privado, legisla cuestiones particulares y estatales, sobre tránsito

y transporte.
En relación a los servicios internacionales, como
exceden el marco de una legislación nacional y requieren, por
ello, una regulación más compleja que se caracteriza, jurídica y
políticamente, por depender de acuerdos entre Estados ya que
ninguno puede por sí solo invocar derecho alguno para
reglarlos con exclusividad, se rigen actualmente por el Convenio
de Bruselas y por los Acuerdos de Asunción y de Montevideo,
entre otros.

1.1. CONCEPTOS DE TRANSPORTE

Comenzaremos por dilucidar algunos conceptos y

consideraciones generales relativas al transporte terrestre.
Puede definirse al transporte terrestre de pasajeros y/o
mercaderías como el “traslado de personas o de cosas de un
lugar a otro, por medio de un vehículo y por vía terrestre”.
El traslado debe realizarse de un lugar a otro; no basta
transitar por la superficie terrestre si finalmente se retorna
directamente al punto de partida. Esto no excluye, por un lado,
que el final de un viaje sea el mismo punto de partida, como
ocurre en los viajes de pasajeros de ida y vuelta o circulares y,
por otro lado, que en el transporte existan escalas que concretan
el desplazamiento de un lugar a otro.
Este concepto de transporte no involucra aún el de
“contrato”, ya que pude incluirse en el mismo el traslado de la
propia persona, o de la propia mercadería en un vehículo
propio; ello no es considerado contrato, ni es relevante para la
materia de nuestro estudio, ya que sólo se considera un tránsito
o mera circulación.

1.2. CONTRATO DE TRANSPORTE

El “contrato de transporte”, a diferencia del mero

traslado o circulación, se caracteriza fundamentalmente porque
existen sujetos y objetos contractuales. Los sujetos (cargador-
porteador, pasajero-transportista) asumen determinadas
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 151

prestaciones a cambio de otras del otro sujeto. La prestación

principal a que se obliga el transportista, es la realización del
traslado a destino de las personas o cosas confiadas a él. Se
agrega a esta obligación principal la de custodia de la cosa o de
seguridad del pasajero. En lo que respecta a la contraparte,
cargador (cosas), pasajero (personas), se obligan a cambio de ser
trasladados, a pagar un precio en dinero. En el transporte de
personas se denomina tarifa, en el de carga o mercaderías, porte
o flete.
Podríamos decir entonces que hay contrato de
transporte de pasajeros cuando “una parte denominada
empresario transportista, se obliga a trasladar a personas de un
lugar a otro, de un punto de partida a uno de destino y a
mantenerla indemne durante todo el viaje, y la otra denominada
pasajero, a pagar un precio denominado tarifa como
prestación”.
Habrá “contrato de transporte de cosas cuando una
parte denominada porteador se obliga mediante el pago de un
precio llamado porte o flete, a trasladar en un tiempo
determinado de un punto a otro las cosas que le entrega el
cargador y a entregarlas en el mismo estado en que las recibió”
Dicho contrato presenta los siguientes caracteres:
consensual, bilateral, oneroso, no formal, de adhesión, de
ejecución continuada y comercial. La posibilidad de que se
extienda una carta de porte, (transporte de cosas) o billete de
pasaje (transporte de personas), es al solo efecto probatorio, no
considerándose por ello formal, el contrato.
La obligación será ejecutada durante todo el tiempo
que dure el traslado, y aun antes cuando se trata de la custodia,
por ello es de ejecución continuada.
Respecto al carácter de contrato de adhesión, se ha
dicho que la necesidad de facilitar el intercambio comercial de
bienes o servicios en la sociedad, ha conllevado a requerir
documentación preimpresa para agilizar las contrataciones, con
cláusulas predispuestas que han sido redactadas
unilateralmente y que además no pueden negociarse, sino
únicamente aceptarse integralmente
152 María Cristina Grunauer de Falú

La utilización de contratos por adhesión conlleva la

reducción de los costos de transacción, que es lo que finalmente
buscan los comerciantes, al evitarse el tiempo de una
negociación y los honorarios de los abogados. De esta forma, la
fluidez de las actuaciones comerciales tiene como respaldo la
existencia de los contratos por adhesión, que en sí mismos
efectivamente constituyen una ventaja comercial en las
transacciones, siempre que su utilización respete los legítimos
derechos de la contraparte contractual.
En cuanto al Derecho del Transporte compete, el
cargador asume que, de acuerdo a la posición de dominio de la
contraparte contractual, será ella la que redacte las condiciones
del contrato de transporte, por lo que queda en la situación de
aceptar o no la integridad de la propuesta obligacional. No hay
posibilidad alguna para el cargador de modificar las cláusulas
de dicho contrato, debido a la asimetría de poderes. Pero aun
cuando las partes contratantes se encuentren en igualdad de
condiciones, incluso en ese caso, las cláusulas de exoneración de
responsabilidad o de limitación excesiva, serán nulas por la
incoherencia interna que perturba al contrato de transporte.
El carácter comercial indica que debe ser oneroso,
celebrado al menos por una de las partes como una empresa
comerciante (el transportista), con ánimo de lucro y
profesionalidad.
De esto se infiere que no cualquier transporte puede
ser encuadrado como contrato de transporte comercial.
Jorge Manuel Martorell, “Responsabilidad del
transportador Terrestre”, Pág.19 dice: “tal definición excluye
desde luego el transporte propio, es decir el que realiza una
persona de sí misma o de mercancías u objetos de su propiedad
o por cuenta propia y no de terceros, ya que ni el mal llamado
autocontrato implica constituir relaciones jurídicas…”
También queda excluido el transporte que no es
realizado con ánimo de lucro y cierta habitualidad, o sea aquel
realizado aisladamente y no profesional.
En cuanto a los elementos del contrato de transporte,
merecen especial atención, los sujetos del contrato y el objeto.
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 153

Son sujetos del contrato de transporte de personas, el

usuario o pasajero y el transportista, siendo éste último el que
contrae la obligación de trasladar a las personas y a
mantenerlas indemnes o como dicen algunos autores “sanas y
salvas”. Pasajero es quien encarga el traslado y debe pagar la
tarifa para ser transportado.
Puede ser transportista cualquier persona física o
jurídica capaz de contratar, por aplicación del Art. 8 del Código
de Comercio debe tratarse de un “empresario”.
En cuanto al objeto del contrato de transporte mientras
la obligación principal del transportista consiste en un “hacer”:
trasladar personas de un lugar a otro, el usuario o pasajero
asume la obligación de pagar un precio como contraprestación,
típica obligación de dar.
Los sujetos del transporte de mercaderías o cosas
presentan alguna complejidad. En este contrato existen sujetos
esenciales: el porteador (quien asume la obligación de traslado y
custodia de la cosa) y el cargador (quien encarga el traslado y
paga un precio denominado porte o flete para ello). Pero existe
también la posibilidad de la aparición de otro sujeto eventual,
que no participa de la conclusión del acuerdo de voluntades. Se
trata de un tercer sujeto de derechos, verdadero acreedor de la
prestación del transporte, denominado “destinatario”, quien no
ha intervenido en la celebración del contrato, pero que si acepta
la estipulación a su favor pasa a ocupar la calidad de sujeto con
determinados derechos, sobre todo de recepcionar y revisar la
carga entregada en destino. La naturaleza jurídica de este sujeto
ha dado lugar a varias interpretaciones, y la más aceptada es
aquella que dice que el cargador es un “estipulante a favor de
un tercero” (el destinatario), quien debe “aceptar” tal
estipulación para asumir sus derechos y obligaciones.
Respecto del objeto de ambos contratos, la obligación
principal del transportista es un “opus “o una obligación de
“hacer”, y es la de “trasladar”. Podemos decir que es la misma
en ambos contratos, ya que el transportista se obliga a llevar
desde un punto a otro, en un determinado tiempo, a personas o
mercaderías.
154 María Cristina Grunauer de Falú

La diferencia radica en la otra obligación

comprometida por el sujeto transportista. En el contrato de
transporte de carga o mercadería la otra obligación asumida por
el transportista es la de “custodiar” la carga mientras está bajo
su esfera de protección o guarda y entregarla en destino. Para el
comienzo y fin de esta obligación debe efectuarse un “acto
jurídico”: el de la “entrega de la cosa”, del cargador al
porteador, que traslada la responsabilidad por la guarda de la
cosa de un sujeto al otro. Luego, en destino se produce
nuevamente un “acto jurídico de entrega”, que produce el
cambio de la responsabilidad del porteador al destinatario o
cargador.
Para que dicho acto jurídico produzca plenamente sus
efectos, debe efectuarse conforme a ciertas reglas que deben ser
cumplidas.
No podemos afirmar que esta obligación de “guarda
de la cosa” sea la misma en el caso de transporte de personas
aun cuando el pasajero, ya devenido en status de “viajero”, se
encuentre dentro del vehículo, y haya comenzado el traslado, el
transportista no tiene a su respecto la obligación de “guarda o
custodia” , y ello porque el pasajero tiene aún dentro del
vehículo, en el cual está siendo transportado, una cierta
autonomía y libertad, que impide que hablemos de que el
transportista lo tenga bajo su “ guarda o custodia”. Por lo que
respecto al pasajero, la obligación del transportista es la de
“mantenerlo indemne”; se trata de una obligación de
“seguridad” no tan amplia como la de guarda o custodia.
Por su parte, el pasajero no pierde -como hemos dicho-
su derecho a la libertad y autonomía. El pasajero puede
trasladarse por su cuenta en un andén, debe subir y bajar del
vehículo por sus propios medios, incluso puede moverse por su
propia cuenta dentro del vehículo que lo está trasladando, etc.
Por ello se le impone como obligación la de prestar en
el cumplimiento del viaje una colaboración permanente, que el
transportista puede computar para la ejecución de sus propias
obligaciones. Estos elementos serán sumamente importantes al
momento de calificar la responsabilidad de uno y otro.
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 155

La responsabilidad del transportista variará

considerablemente en cuanto a su ámbito espacial y temporal de
validez, entendiéndose como más amplia la responsabilidad que
se tiene respecto a la cosa transportada que respecto a la
persona.
Debemos realizar una distinción preliminar entre
pasajero y viajero, aun cuando en la práctica se identifiquen. El
viajero interesa por su situación de hecho y el pasajero por la de
derecho. Es decir, es pasajero quien tiene derecho a ser
trasladado de un lugar a otro en virtud de un contrato de
transporte, mientras que viajero es toda persona efectivamente
transportada.
Respecto al instrumento de prueba del contrato, el
transportista debe expedir el “billete de pasaje” como título
legal del contrato de transporte de pasajeros; en algunos casos,
cuando el pasajero entrega al transportista equipaje de bodega,
deberá expedirse como un contrato accesorio además el “talón
de equipaje”. En el transporte de carga se emite
facultativamente por ambos sujetos, un documento denominado
“carta de porte”. Tanto el billete de pasaje como la carta de porte
cumplen una función probatoria y no hacen a la validez del
contrato.
La consideración del transporte de pasajeros, a
diferencia del de carga (salvo el de ferrocarril), debe realizarse
desde dos puntos de vista claramente distinguibles entre sí pero
indisolublemente unidos: el Derecho Privado y el Derecho
Público.
Se trata de un contrato privado de transporte entre dos
sujetos de derecho privado, pero cuyo ejercicio proviene de un
previo contrato de derecho público de concesión de un Estado a
un particular a fin de que ejerza el servicio público de
transporte.
Esta situación generará un sinnúmero de problemas a
la hora de la aplicación de la normativa, que podrán ser de
derecho público o privado según cuál sea el aspecto a
dilucidarse. Para las cuestiones de derecho público, al tratarse
de la prestación de un servicio público, deberemos aplicar la
156 María Cristina Grunauer de Falú

Ley de Defensa del Consumidor, n° 24.240 y el Código de

Tránsito, Ley 24449.
En cambio, cuando se trate del incumplimiento o no de
las obligaciones asumidas por el contrato de transporte,
aplicaremos el régimen privado ya enunciado (Código de
Comercio y Normas específicas de Transporte según la
jurisdicción).

2. EL SISTEMA DE RESPONSABILIDAD EN EL TRANSPORTE

TERRESTRE

2.1. CONSIDERACIONES GENERALES

El transporte implica circulación o traslado de un lugar

a otro, pone en riesgo a personas colocadas material y
jurídicamente en situaciones distintas, como lo son los pasajeros
y los terceros que se encuentran en la superficie, quienes corren
el riesgo de experimentar perjuicios sea en su persona y/o
bienes, originados por el vehículo en movimiento.
Hemos dicho en otros trabajos que la responsabilidad
civil comprenderá todos los supuestos en que un “sujeto de
derecho deba responder frente a la comunidad o frente a otra
persona por hechos o situaciones en virtud de los cuales se ha
ocasionado algún daño”.

2.2. FACTORES DE ATRIBUCIÓN DE LA RESPONSABILIDAD

2.2.1. CONTRACTUAL O EXTRACONTRACTUAL-

SUBJETIVA U OBJETIVA

Dentro del campo de la responsabilidad pueden

diferenciarse claramente dos sectores: la responsabilidad
extracontractual y la responsabilidad contractual. El primero es
el que se origina en los delitos y faltas y agrupa las normas
represivas que dan lugar a sanciones penales o administrativas,
y el segundo, el que contiene la regulación del resarcimiento por
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 157

daños causados a ciertas personas en base a un acuerdo de

voluntades previo.
Cuando una o ambas partes incumplen con alguna
obligación asumida mediante el acuerdo de un contrato, la
responsabilidad resultante de este “incumplimiento de las
obligaciones, se denomina “contractual”.
Toda responsabilidad contractual se origina por el
incumplimiento o el cumplimiento defectuoso de las
obligaciones creadas por una convención. Por lo tanto, en el
ámbito que nos ocupa, la responsabilidad del transportista nace
a raíz de una inejecución o ejecución defectuosa de un contrato
de transporte terrestre de pasajeros.
El transportista debe trasladar al pasajero y/o carga
del punto de partida al lugar de destino convenido, libre de
cualquier daño y en las condiciones pactadas. Cuando así no
ocurre, aquel debe indemnizar al pasajero o cargador por los
daños sufridos en su persona o sus bienes.
De esto se colige que, para que surja la misma, es
previa y necesaria la existencia de una relación contractual
obligacional anterior entre los sujetos, que determine el marco
de sus obligaciones, y que alguna de ellas haya sido incumplida.
En este tipo de responsabilidad, la parte cumplidora
puede exigir a la incumplidora el resarcimiento de los daños
que tal conducta le hubiere ocasionado. A tal fin sólo deberá
acreditar o probar la existencia del contrato, su incumplimiento
y el perjuicio efectivamente sufrido de él derivado. No es
necesaria la prueba de culpa alguna, dado que ante el
incumplimiento, la culpa se presume (para la imputación
subjetiva). El incumplidor, para eximirse de responsabilidad,
deberá acreditar algunas de las causales previstas en el derecho
de fondo, o sea: caso fortuito, fuerza mayor o culpa de la
víctima.
Por su parte, la “responsabilidad extracontractual”
nace independiente de cualquier relación previa entre los
sujetos que se demandarán, y tiene origen en la comisión de un
hecho ilícito que no constituye delito. El autor del hecho ilícito
que ocasionó el daño, deberá responder ante la víctima por el
daño ocasionado.
158 María Cristina Grunauer de Falú

En esta teoría, el demandado (autor del hecho) sólo

podrá eximirse de responsabilidad acreditando la culpa de la
víctima o de un tercero por el cual no deba responder, y el actor
sólo deberá acreditar la relación causal existente entre el daño
sufrido y la cosa o actividad productora del mismo.
El fundamento de la responsabilidad contractual o
extracontractual puede ser de atribución objetiva o subjetiva,
según el elemento que sea tenido en cuenta para atribuir la
responsabilidad al sujeto.
Cuando el “fundamento “del sistema atributivo se
basa en la “culpabilidad”, nos encontraremos ante el sistema
responsabilizatorio subjetivo.
Cuando el fundamento sea el “riesgo” (creado o
profesional), estaremos en presencia de un régimen de
responsabilidad objetivo.
Entendiendo por “culpa”( según el concepto
tradicional) “la omisión de aquellas diligencias que exigiere la
naturaleza de la obligación y que correspondieren a las
circunstancias de las personas del tiempo y del lugar” (Art. 512
Código Civil), podemos afirmar que ella tiene un
preponderante papel en los regímenes subjetivos, ya que es el
elemento atributivo de responsabilidad o dicho en otros
términos: se responde porque se es culpable en cualquiera de
sus formas, desde la más grave hasta la más leve.
En este sistema, la prueba de la culpa se torna a veces
muy dificultosa, por lo que puede derivar en algunos casos de
irresponsabilidad, por la dificultad en probarla para la víctima.
Por ello existe también el sistema de la “culpa presumida o
presunta”, que libera de prueba de la culpa a la víctima. En el
caso de la responsabilidad contractual, con sistema subjetivo de
atribución de ella: ante el incumplimiento contractual, “la culpa
se presume”. El actor sólo debe acreditar la previa existencia del
contrato, el incumplimiento de la obligación y la culpa del otro
sujeto “se presume”. En ese caso la presunción es “juris tantum”
y será el demandado a quien le competa la carga de la prueba
de una de las causales de eximición de responsabilidad, si
quiere ser liberado.
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 159

Esta teoría subjetiva fue la que reinó desde la época del

primitivo derecho romano justinianeo, luego receptada por el
Código Napoleón y transmitida a los códigos modernos de
América, entre ellos, a nuestro derecho por medio de la
Codificación de Vélez Sarfield.
A mediados del siglo XIX, como consecuencia de la
revolución industrial, se desarrolló la teoría de la
responsabilidad “objetiva” basándose en el “riesgo creado”.
La teoría objetiva del “riesgo creado” fundamenta la
responsabilidad de un sujeto en la relación que tiene con una
cosa peligrosa o riesgosa. Si el sujeto tiene el carácter de dueño o
guardián de ella, y mediante su “uso” o “servicio” se ocasionó
un daño, debe responder.
Para la responsabilidad objetiva siempre que ocurra el
evento dañoso, tanto contractual como extracontractualmente,
la persona dueña o guardiana de la cosa que lo produjo debe
responder independientemente de su culpabilidad, bastando
simplemente la prueba de “la relación de causalidad” entre el
evento dañoso y el daño efectivamente producido con la cosa
peligrosa o riesgosa”.
Así, para los casos de daños producidos por el vicio o
riesgo propio de las cosas, el dueño o guardián de éstas
responde “objetivamente”, por ser tales, sin que se requiera que
haya existido culpa alguna.
En una evolución posterior de la teoría objetiva, se
extendió esta responsabilidad a aquellos que son titulares de
una “actividad profesional peligrosa o riesgosa”, y que lucran
con ella de manera habitual.
Para nuestro Código Civil, que legisla esta
responsabilidad en su Art. 1113, el sujeto sólo podrá liberarse de
responsabilidad si prueba la culpa de la víctima o de un tercero
por el cual no se debe responder.
Efectuado el introito que nos precede, cabe
preguntarse entonces cuál es el régimen responsabilizatorio del
transportista terrestre.
Los fundamentos y alcances de la materia
responsabilizatoria con respecto al transportador terrestre
160 María Cristina Grunauer de Falú

debemos buscarla necesariamente en el Código de Comercio,

por tratarse de un contrato comercial.
Hasta el día de hoy la doctrina y jurisprudencia se
encuentran divididas con respecto sobre cuál es el sistema
imperante en esta materia (a nuestro criterio sin motivo alguno
práctico, como veremos a continuación).

El autor Jorge E. Martorell, en su obra titulada

“Responsabilidad del Transportador Terrestre” estudia la
cuestión y dice: “…Los juristas de los países cuya codificación
decimonónica carece de disposiciones específicas sobre la
responsabilidad del transportador terrestre –caso del Código de
Comercio francés de 1807, no así el de nuestro país– han debido
efectuar una compleja tarea hermenéutica para adaptar las
normas comunes a las modalidades actuales de estos servicios.
Al respecto afirmó Josserand: "... para mejorar la situación de la
víctima de un daño se han esforzado (juez y legislador)en
contractualizar la responsabilidad, relacionándola de buen o
mal grado con un contrato precedentemente celebrado entre la
víctima y aquel a quien se quiere imponer la carga de la
responsabilidad. Con este fin, autoritariamente se hace
producir al contrato obligaciones hasta entonces insospechadas:
por ejemplo, se considera en el transporte de personas que el
transportador promete al pasajero la seguridad absoluta en el
curso del viaje; si este pasajero es, pues, lesionado o muerto, el
contrato ha sido inejecutado y la responsabilidad del
transportador se encontrará comprometida contractualmente, y
ello de pleno derecho [...] La jurisprudencia francesa ha
incluido así de viva fuerza una obligación de seguridad
absoluta en el transporte de personas" (Josserand, Louis, Les
transports, Rousseau et Cie., Paris, 1926, Nº 628/638, ps. 610 y
ss., y en Evolutions et actualité, Sirey, Paris, 1936, p. 178).Y
Savatier, refiriéndose a la denominada obligación de seguridad
de los pasajeros, agrega: "toda esta construcción de fin
equitativo es pretoriana. Ella no tiene fundamento sólido en
ningún texto, ni en la intención común de las partes" (Savatier,
René, Traité de la responsabilité civile en Droit français, L. G. D.
J., Paris, 1951, Nº 135, p. 178). También suele invocarse la teoría
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 161

del riesgo, según la cual todo aquel que crea situaciones de

peligro para obtener beneficio de ellas debe correlativamente
hacerse cargo de sus consecuencias dañ[Link] afirmarse
que en la adopción de esa teoría a esta actividad se parte del
preconcepto según el cual del transporte sólo obtendría
beneficios el empresario que lo realiza, visión por cierto parcial,
ya que quien lo utiliza para tener acceso a su trabajo, a las
instituciones de enseñanza y cultura o de salud, al
esparcimiento, o que simplemente le produce el mayor valor
que con este servicio adquieren los inmuebles, también obtiene
una utilidad que normalmente no es inferior al precio del
pasaje. De allí que esa participación en los beneficios sea uno de
los argumentos que justifican el concepto de limitación
cuantitativa de la responsabilidad del transportador, que
implica una distribución entre las partes de sus consecuencias,
además de paliar los siniestros catastróficos susceptibles de
causar la desaparición del [Link]én suele invocarse la
distinción entre obligaciones de medios y de resultados; el
transporte, se afirma, participa de la naturaleza de la locación
de obra, por lo que el empresario debe indemnizar si por
cualquier causa no logra el opus previsto, la llegada del
pasajero sano y salvo al lugar de destino; afortunadamente, este
criterio no se extiende a los abogados exigiéndoles la obligación
absoluta de ganar los juicios en que intervienen, ni a los
cirujanos y médicos en general en relación con la curación de
sus pacientes, ni tampoco a otros profesionales de mayor
calificación que el transportista; no se advierten entonces
razones valederas para exigir del transportador otra prestación
que poner a disposición de sus usuarios los medios técnicos y
personal idóneo necesarios para la buena ejecución del
[Link] la finalidad de no admitir que el transportador se
libere mediante la demostración de que de su parte no hubo
culpa, suele sostenerse que este contrato le genera
responsabilidad de naturaleza objetiva, en oposición a la de
índole subjetiva: aquélla tiene su origen en el Derecho Romano
primitivo y responsabiliza por la mera existencia de relación
causal entre el hecho imputado y el daño que produjo, sin
indagación alguna sobre la diligencia o culpa del autor, y
162 María Cristina Grunauer de Falú

admitiendo sólo la ruptura de la cadena de imputación cuando

existió vis maior o sus equivalentes; ha sido replanteada
modernamente con motivo de la actividad industrial y los
derechos del consumidor y la consiguiente dificultad o
imposibilidad de la víctima para conocer y demostrar la
eventual falta cometida en el interior de la empresa dentro de
cuya organización está la causa del perjuicio; la responsabilidad
subjetiva, proveniente del Derecho Romano justinianeo y de la
influencia del cristianismo, requiere una apreciación sobre la
conducta del imputado, no siempre al alcance de la víctima.
Desde el punto de vista técnico-jurídico y de equidad, en los
casos en que se aplica la responsabilidad objetiva se tiende a
contrabalancear la situación favorable del acreedor fijando
indemnizaciones tasadas o limitadas cuantitativamente.” De
acuerdo con esta posición están Zunino, Siburu, Cámara y la
presente, quienes afirmamos que la responsabilidad del
transportista en contractual con atribución subjetiva.

Otros autores, como Zavala Rodríguez, San Juan, Soler

Aleu, consideran que la responsabilidad del transportador se
encuadra en la teoría contractual con atribución objetiva (riesgo
profesional).

Lo que es indiscutible es que la responsabilidad es

contractual. Preexiste entre las partes (cargador-porteador) un
contrato previo que genera derechos y obligaciones para ambas
partes, los que, si son incumplidos parcial o totalmente y
ocasionan daño a la contraria, acarrearán responsabilidad para
el incumplidor.
Quedaría determinar si la misma, de acuerdo a las
disposiciones del Código, tiene fundamento subjetivo u
objetivo, y en este punto se manifiesta la discusión doctrinaria.
Los artículos que tratan de esta responsabilidad del
transportista en el Código de Comercio son: el Art. 172 (cosas) y
el 184 (personas).
Estamos plenamente de acuerdo con Jorge O. Zunino,
quien dice en su libro “Responsabilidad en el Transporte”: “el
problema de la subjetividad u objetividad en la manera de
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 163

encarar el Código la responsabilidad del transportador,

encuentra origen en el criterio extensivo con que se ha
considerado la teoría del riesgo. Se ha venido ampliando a
través del tiempo en el sentido de lo que debe entenderse como
responsabilidad objetiva y esto no es beneficioso en cuanto a
tratamientos de temas como el que nos ocupa.”
La mayoría de los autores que se inclinan por aceptar
la aplicación de la responsabilidad objetiva para el transportista
lo hacen recurriendo a una técnica jurídica basada en la
“equidad”. Lo que se pretende por estos autores (y extensa
jurisprudencia) es la protección de la parte considerada más
“débil” en el contrato (cargador o pasajero) al cual se le ha
impuesto por medio del contrato de adhesión las cláusulas
contractuales y las tarifas, sin posibilidad de discusión alguna,
lo que lo torna en el sujeto frágil del contrato. Además, en la
mayoría de los casos la víctima del incumplimiento empresarial
transportista no puede acceder a la acreditación de la culpa del
transportista, lo que tornaría en ilusorio su derecho de ser
indemnizado en muchas ocasiones, entre ellas cuando el
transportador acredite que de su parte no hubo culpa.
Ante la imposibilidad de la víctima de acreditar esta
conducta culposa del imputado, tanto doctrinarios, como
jurisprudencia se volcaron masivamente a recurrir a las teorías
objetivas como manera de equiparar la situación de ambas
partes contratantes. Se dijo entonces, que el transportador
asume su responsabilidad objetivamente, porque lucra y se
beneficia con su actividad, y si con este ejercicio ocasiona un
daño (cualquiera que sea) debe responder, sin importar si obró o
no con culpa. Para completar el régimen de supuesto beneficio
para la víctima, aceptan la responsabilidad objetiva del
transportista, pero limitan cuantitativamente las
indemnizaciones de los daños ocasionados aceptando la
constitucionalidad de las indemnizaciones tarifadas.
Al respecto dice Martorell, “ recurrir a estas u otras
teorías para establecer la responsabilidad del transportador no
sólo no es necesario en nuestro derecho sino que oscurece el
tema, ya que desde 1889 la cuestión está regida por el texto
expreso del Art. 184 del Código de Comercio, de modo tal que
164 María Cristina Grunauer de Falú

mediante su simple exégesis correcta pueden obtenerse las

soluciones correspondientes sin necesidad de acudir a doctrinas
ajenas al texto legal” (Martorell, “Responsabilidad del
Transportador Terrestre, Revista Derecho de Daños, Pág.26)
Savatier, refiriéndose a la denominada obligación de
seguridad de los pasajeros, agrega: “toda esta construcción de
fin equitativo es pretoriana. Ella no tiene fundamento sólido en
ningún texto, ni en la intención común de las partes” (Savatier
René,”Traité de la responsabilité francais”, L.G.D.J., París, 1951,
n° 135, Pág.178)
Al respecto coinciden también en afirmar [Link]ías,
Raffo Banegas y Sassot, en su Compendio de Derecho Civil-
Obligaciones - Ed. Perrot-Pág.75 : “ Este sistema objetivo nació
fundamentalmente a consecuencia del auge del maquinismo y
los automotores, y se aplica generalmente a daños producidos
por las cosas atacando la responsabilidad del dueño o quien se
sirva de ellas, por el solo hecho de utilizarlas obteniendo de ello
un beneficio determinado, y creando con tal uso un riesgo por el
que debe responder, independientemente de la incidencia que
su culpa pudiera tener en el ocasionamiento del daño”
De allí que coincidan todos estos autores en que, en el
sistema de la responsabilidad con fundamento objetivo, la única
causal de eximición de la responsabilidad que puede acreditar el
sujeto responsable sea la culpa de la víctima o de un tercero por
el cual el demandado no deba responder. Es así, ya que estamos
en presencia de un sistema mucho más riguroso que el de la
culpa.
En los sistemas objetivos puros, ni siquiera se admite
esta causal eximente, como ocurre en algunas legislaciones
laborales, donde el empleador responde aun cuando el
accidente sea ocasionado por el operario.
Para la posición de Gonzáles Porras, quien ha
manifestado que “la obligación del transportista porteador se
puede resumir en la necesaria actuación responsable que tiene
por objeto realizar el transporte de la mercancía entregada y
consignarla en el lugar que fue determinado previamente; de
esta forma, agrega dicho autor, quedan definidas las
obligaciones de custodia, diligencia y buena fe comercial.
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 165

Siendo estas las obligaciones intrínsecas del contrato de

transporte, será de cuenta y riesgo del cargador la asunción de
los perjuicios que se pudieran derivar de esa actividad, pues a
su criterio, debe quedar establecido que las cosas se pierden
para su propietario; es decir, la carga se hace a cuenta y riesgo
del propietario, quien es el que soporta en principio el riesgo del
transporte”.
Siguiendo con esta posición objetiva, el porteador, por
su parte, quedaría “exonerado de asumir la pérdida, siempre
que pudiera demostrar la ocurrencia de un suceso extraño, ajeno
a su diligencia profesional, como el caso fortuito, la fuerza
mayor o la naturaleza o vicio propio de las cosas,
correspondiéndole la carga de la prueba”.
Es decir, se trata de una responsabilidad por riesgo
profesional que ampliaría las causales de exoneración y
conlleva la asunción de las pérdidas, siempre que quede
demostrada la existencia de falta de diligencia en su conducción
como un porteador diligente; de esta manera, tal como reseña
Munevar Arciniegas, el porteador debe demostrar la ruptura del
nexo causal entre la ocurrencia del daño y su conducta
profesional.
Puede afirmarse que en la adopción de estas teorías
objetivas, aplicadas para el transportista, se parte del un de que,
como el transportista ejerce una actividad profesional, como
empresario, debe responder “objetivamente” de los daños que
ocasione al crear situaciones de peligro con esta actividad, ello
como contrapartida del beneficio que obtiene por dicha
actividad.
Pero ésta es una visión parcial, ya que, como dijimos
en el punto anterior, se debe tener en cuenta que en esta
actividad se involucra una cuestión privada y una pública: la
privada es el contrato de transporte entre las partes, la pública
es la que debe atender a la prestación correcta del servicio de
transporte como un servicio público. Y allí debe exigírsele al
transportista que cumpla con todas sus obligaciones como
prestador de un servicio público a los usuarios consumidores
del servicio público. De allí que debamos tener en cuenta que el
usuario también se beneficia con la prestación del servicio
166 María Cristina Grunauer de Falú

público. Y que a veces la tarifa que paga como contraprestación

no representa el verdadero valor del servicio que recibe.
Pese a todas las doctrinas y jurisprudencia estamos en
condiciones de afirmar que, por motivos de exégesis de
nuestro derecho vigente y por la evolución histórica de la teoría
objetiva, no puede admitirse por simple voluntariedad de
algunos doctrinarios o jueces (fuera de la justicia y equidad de
su finalidad) la aplicación de esta teoría “objetiva” a la
responsabilidad del transportista (legislada en los Arts. 172 y
184).
Veremos cómo nuestro código admite como causal de
eximición de responsabilidad la prueba de que el daño provino
de culpa de la víctima pero también la fundada en el caso
fortuito o fuerza mayor, lo cual de hecho no es compatible con
la teoría de la responsabilidad objetiva ya que el caso fortuito o
fuerza mayor no corta el nexo causal con el daño sino con la
culpabilidad del sujeto imputado, contradiciéndose con lo
expuesto de la teoría objetiva; para ésta última el caso fortuito o
la fuerza mayor no constituyen “causa ajena” que corta la
relación causal.
Los textos legales son concluyentes, admiten que el
transportista, para eximirse de responsabilidad, pueda
acreditar el caso fortuito o fuerza mayor en cuyo caso se exime.
Se trata de una responsabilidad contractual con fundamento
subjetivo.
Ante la subsistencia de las normas que se sancionaron
en el año 1889 y no sufrieron reforma alguna hasta el presente,
no es posible apartarse de ellas ni de las condiciones de
responsabilidad establecidas en el Código de Comercio, que
establece un régimen contractual subjetivo muy estricto.
Lo dicho anteriormente es de fundamental importancia
a efectos de analizar los Arts. 184 y 172 del Código de
Comercio, que legislan sobre los alcances de la responsabilidad
del transportador terrestre de cosas y personas y cuándo puede
eximirse.
De los antecedentes legislativos y doctrinarios
existentes tanto en nuestro derecho como en el comparado, no
cabe duda alguna que la única causal de eximición de
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 167

responsabilidad para la teoría del riesgo, es la culpa de la

víctima o de un tercero por el cual no debe responder el sujeto.
Por otro lado, en nuestro Código Civil, el sistema
objetivo de responsabilidad basado en el riesgo, fue introducido
con la reforma de la ley 17.711, del año 1967, en el Art. 1113. En
él se legisla como única causal de eximición de responsabilidad
la culpa de la víctima o de un tercero por el cual no se es
civilmente responsable.
Por tanto, mal podemos afirmar que los arts. 184 o 172
del Código de Comercio pueden establecer una responsabilidad
objetiva, por dos motivos: porque ella no puede eximir la
responsabilidad salvo por culpa de la víctima y porque ella no
había sido introducida aún en nuestro derecho.
Esta afirmación no sólo es lógica (expresión textual de
Zunino, [Link].) sino conforme a derecho. Siguiendo los
conceptos básicos del “caso fortuito y fuerza mayor”, vemos
que ellos se refieren siempre al “hecho imprevisible o que,
previsto, no pudo evitarse”, y no se puede instaurar un régimen
responsabilizatorio de carácter objetivo basado en el “riesgo”,
que nunca varía, sea o no previsible o inevitable el hecho, tanto
en el campo contractual como en el extracontractual.
Tanto el Art. 172 como el Art. 184 del Código de
Comercio que tratan el alcance de la responsabilidad del
transportista terrestre de cosas y personas, legislan como únicas
y exclusivas causales de eximición de la responsabilidad la
culpa de la víctima y el caso fortuito y fuerza mayor, (lo que
avala nuestra postura de considerar que el régimen del mismo
es subjetivo.) Estas causales pueden eximir la culpa pero no el
riesgo, ya que dentro de ese concepto quedan inmersas. En otras
palabras, al decir de Zunino, “riesgo es también caso fortuito y
fuerza mayor”.
Recordamos que a diferencia del Código Aeronáutico
y de la Ley de Navegación, el Código de Comercio no trae la
causa específica de liberación para el transportador, que consiste
en “la prueba de la debida diligencia”, como causal de
liberación de la responsabilidad del porteador terrestre.
Ello surge de las presunciones contenidas en los Arts.
172 y 184, que a contrario deben interpretarse, que fuera de los
168 María Cristina Grunauer de Falú

supuestos allí enunciados, en todos los otros responde el

transportador.
Otro motivo por el cual no es posible que nuestro
Código de Comercio haya legislado sobre responsabilidad
objetiva, radica en una cuestión histórica, dado que la aparición
de esta teoría es bastante posterior a la fuente directa de nuestro
Código de Comercio de 1889, que es el Código Napoleón de
1806.
De los arts. 172,184 del código de comercio,
concluimos que surge que la responsabilidad del porteador es
contractual, con criterio de atribución subjetivo, dado que
contempla como causales de eximición de responsabilidad al
caso fortuito y la fuerza mayor, los que son incompatibles con el
régimen objetivo.

2.2.2. FACTORES DE ATRIBUCIÓN DE LA RESPONSABILIDAD

Ya dijimos que en nuestro Código de Comercio sólo

existe una norma que rige la responsabilidad del transportista
ferroviario (Art. 184 Código de Comercio), cuya aplicación, se
entiende abarcativa a todos los transportes terrestres.
Otra de las discusiones doctrinarias y jurisprudenciales
que mereció en el pasado este Art. 184, recayó sobre la
naturaleza contractual o no de la responsabilidad, lo que hoy no
se discute. Se trata de la responsabilidad común contractual
prevista en el Art. 520 y demás concordantes del Código Civil.
La fuente del texto fue tomada directamente por la
reforma del año 1889, del Art. 740 del Proyecto de Código de
Comercio de Segovia, quien cita como fuente a la ley alemana
del 7 de junio de 1871, que dice expresamente : “La extensión de
la responsabilidad de la empresa se apreciará con arreglo a las
disposiciones del Código Civil...”
Teniendo en cuenta que se trata de un tipo de
responsabilidad contractual, ante el incumplimiento del
contrato el damnificado sólo debe probar la existencia del
mismo y el mencionado incumplimiento, sin necesidad de
probar la culpa del transportador, que se presume.
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 169

El sistema establece, como punto de partida, una

presunción de culpa - o también denominada en la literatura
extranjera1 “presunción de negligencia” - del transportista
debido a su incumplimiento, presunción que aquel debe
destruir para poder sustraerse de una obligación resarcitoria.

Por consiguiente, el transportista es, en principio,

responsable y debe destruir la presunción, para lo cual deberá
invocar y probar la existencia de una causal de exoneración de
responsabilidad (cosas, Art. 172: caso fortuito, fuerza mayor,
culpa del cargador o remitente o cargador, vicio propio de la
cosa; personas, Art. 184: caso fortuito, fuerza mayor, culpa de la
víctima).
Es importante distinguir conjuntamente con Tamayo
Jaramillo, que los efectos del fenómeno imputado como caso
fortuito o fuerza mayor, deben ser irresistibles y no el fenómeno
en sí mismo. Esta distinción resulta imprescindible por cuanto
mayoritariamente se ha aceptado que es el hecho extraño al
porteador el que lo exime de responsabilidad frente al cargador,
pero en realidad es en los efectos en los que deben concurrir los
requisitos de extraordinario, imprevisible e irresistible, para que
sea eximente de responsabilidad.
Ha señalado Gonzáles Porras que incumbe al
porteador probar el hecho extraño en la ejecución del contrato
de transporte que ha impedido su realización a satisfacción del
cliente. En consecuencia, al porteador que pretende eludir
adecuadamente la afectación de su patrimonio, le corresponde
probar la causa liberatoria y no en forma negativa o genérica,
sino por el contrario -afirma dicho autor- identificando esa
causa y probándola positivamente. Hay entonces una obligación
probatoria inmediata en el porteador ante la ocurrencia de una
imposibilidad en el cumplimiento de su obligación.
En otras palabras, ante el incumplimiento de su
obligación contractual e independientemente de las razones que
han derivado en su incumplimiento, nace inmediatamente una
1
170 María Cristina Grunauer de Falú

nueva obligación para el porteador si pretende evitar la

afectación de su patrimonio, pues se supone que ha debido
utilizar todas las medidas necesarias para evitar la pérdida de la
carga.
Como mencionáramos al esbozar el régimen legal
aplicable al contrato de transporte de pasajeros, la
responsabilidad del transportista en dicha modalidad de
transporte se encuentra regulada por el denominado el art. 184
del Código de Comercio en general y en particular por leyes de
cada jurisdicción, según sea el transporte nacional provincial o
municipal.
A continuación, procederemos a realizar un análisis
sintético de los principios generales contenidos en el
mencionado Art. 184 en relación a la responsabilidad en el
transporte terrestre de pasajeros.
El Art. 172 se aplica para la responsabilidad del
transportador terrestre de mercancías o cosas.
Ambos artículos estructuran la responsabilidad en
torno a los siguientes principios:
1. Responsabilidad contractual:
La responsabilidad del transportista es contractual,
basada en un acuerdo bilateral por el cual el transportista se
obliga a llevar de un punto a otro en un tiempo establecido sana
y salva a su lugar de destino, personas o cosas.
2. Responsabilidad subjetiva:
Como oportunamente analizáramos, se trata de un
sistema de responsabilidad fundado en la culpa del
transportista, culpa presumida por la ley en los artículos
mencionados en el punto anterior en virtud del carácter
contractual de la obligación cuando alguna de estas obligaciones
no se cumple o se cumple parcialmente.
3. Responsabilidad imperativa:
El régimen establecido por el Código de Comercio es
de orden público, por lo tanto no puede ser violado ni alterado
por voluntad de las partes. Salvo el caso de agravación de la
responsabilidad del transportista (que se admite), son nulas las
cláusulas de exoneración o limitación de la responsabilidad.
4. Indemnización:
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 171

Dicha responsabilidad implica que debe indemnizar

integralmente al cargador y en su caso a los pasajeros por los
daños que se detallan sufridos durante el transporte en la
persona del pasajero o desde que está bajo su custodia en las
cosas transportadas.
5. Exoneración de responsabilidad:
El transportador puede eximirse de la responsabilidad
si prueba que el daño provino de caso fortuito o fuerza mayor o
si prueba que la persona lesionada produjo o contribuyó a la
producción del daño
6. Integralidad de la responsabilidad:
No existe en el código de Comercio una limitación
cuantitativa de las indemnizaciones, como en el derecho
aeronáutico. Establece la indemnización por pérdida o avería en
el transporte de cosas y la indemnización integral o plena para
el de personas. El texto del art. 184 dice: “...estará obligada al
pleno resarcimiento de los daños y perjuicios....”. Durante
mucho tiempo la controversia sobre esta parte del art. se centró
en si era procedente o no el reclamo del daño moral. Ello dio
lugar a fallos plenarios de la Cámara de Apelaciones en lo Civil
en los casos: “Iribarren, Fernando c/ Saenz Briones y Cía”
(E.D.,2-36) y “Elustondo de Grane, María y otro c/ Empresa de
Ferrocarriles del Estado Argentino y otra” ( E.D.3-247) en los
que prevaleció la posición negativa hasta el año 1967 con la
reforma de la ley 17.711, del art. 522 del Código Civil, que según
opinión actual, impuso la opinión inversa. Hoy la opinión es
que la indemnización “debe ser plena, para ello se incluye
además de los daños personales, el daño moral, los daños o
valor total de los objetos perdidos, destruidos o averiados que
se encontraban al cuidado personal del pasajero y los
ocasionados al equipaje del pasajero si la pérdida, destrucción o
avería son conexas al accidente.” (Martorell) O sea que, para ser
indemnizados deben constituir una consecuencia directa e
inmediata del accidente que ocasionó el daño. (Ver Código Civil
Art. 520, arg. Del 189, inc.2°). (“Explicación y Crítica del nuevo
Código de Comercio de la República Argentina, Lajouane, 1892,
T1, pág. 211, nota 732)
172 María Cristina Grunauer de Falú

Pero sí están las indemnizaciones limitadas

cuantitativamente, reguladas en varias de las legislaciones
nacionales, provinciales y municipales, las que establecen topes
indemnizatorios en sumas que tienen en cuenta distintos ítems,
que van desde el precio de la tarifa hasta el recorrido, etc. En
casi todos los sistemas se dispone que dicha ventaja se pierde si
el transportista o sus representantes en ejercicio de sus
funciones obran con dolo o culpa grave. Cabe preguntarse sobre
la constitucionalidad de dichas normas limitativas de la
responsabilidad del transportista cuando vimos que claramente
nuestro digesto de fondo establece una indemnización integral
para el transporte de personas en el Art. 184, y para el
transporte de mercaderías habla de indemnización por el “valor
de la cosa o mercadería perdida”, o sea, también es “plena” ya
que tiene en cuenta el daño efectivamente sufrido. A nuestro
criterio deben ser declaradas inconstitucionales a pedido de la
parte litigante.
7. Cláusulas limitativas:
Toda cláusula tendiente a liberar al transportador de
su responsabilidad o reducirla por vía convencional por debajo
de los límites establecidos por el Código de Comercio es nula.
Se refiere a que el régimen establecido es de orden público y
por lo tanto pueden agravarse las condiciones de la
responsabilidad del transportista más no exonerarse o limitarse.
Se declarará en ese caso la nulidad de las cláusulas mas no del
contrato, que continúa siendo válido.
8. Responsabilidad por retraso:
El transportador será responsable del daño resultante
de un retraso en el transporte de viajeros, equipajes o
mercancías por tratarse del incumplimiento de su obligación de
traslado en tiempo. El retardo de pasajeros no encuentra
regulación en el Código sino en las leyes de cada jurisdicción. El
de cosas tiene regulación específica en los Arts. 187 y 188 del
Código de Comercio.
9. Acción de responsabilidad:
Las acciones que resulten del contrato de transporte
podrán ser deducidas ante la autoridad judicial del lugar en que
resida un representante del porteador y si se tratare de
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 173

ferrocarril, ante la autoridad judicial del lugar en que se

encuentre la estación de partida o la de arribo. A este efecto, las
disposiciones del Art. 205 se aplicarán a los transportes
terrestres, efectuadas por cualquier vehículo. .
Las acciones de responsabilidad serán ejercidas en el territorio
de nuestro país por el cargador y/o destinatario o por el
pasajero en su caso, por ante el Tribunal del lugar de
contratación o de destino, a elección del demandante. Dichas
acciones se encuentran sujetas a un plazo de prescripción de un
año, contado a partir de la llegada al punto de destino o desde el
día en que el vehículo debió haber llegado o de la detención del
transporte En el caso de los daños a mercaderías transportadas
desde que fueron entregadas o desde que ocurrió el daño. Según
cuál sea el caso
10. Responsabilidad por los dependientes:
Los conductores y comisionistas de transporte son
responsables por los daños que resultaren de omisión suya o de
sus dependientes, en el cumplimiento de las formalidades de las
leyes o reglamentos fiscales, en todo el curso del viaje y a la
entrada en el lugar de su destino; pero, si hubiese procedido en
virtud de orden del cargador o consignatario de las mercaderías,
quedarán exentas de aquella responsabilidad, sin perjuicio de
las penas en que unos y otros hayan incurrido con arreglo a
derecho. Extiende la responsabilidad del transportista por
daños ocasionados por los dependientes y responde por sus
hechos cuando los dependientes obran en ejercicio o en ocasión
de sus funciones.
11. Responsabilidad en los Transportes Combinados:
El transporte combinado es aquel que se ejecuta por
varios porteadores mediante una sola carta de porte que se va
transmitiendo del primero al subsiguiente. (Art. 171 Código de
Comercio).
Los diversos porteadores son, pues, considerados
como uno solo para todos los efectos del transporte combinado.
Es único el transporte realizado por varios, si hay una
sola carta de porte y la responsabilidad de los sucesivos
portadores es solidaria, solidaridad que es más grave en el
servicio acumulativo de transporte que lo del régimen general
174 María Cristina Grunauer de Falú

de la obligación solidaria desde que el porteador tiene que

afrontar la responsabilidad por los daños, ante el remitente o el
destinatario, aun por un periodo del todo ajeno al hecho, de un
porteador anterior que lo determine.
El hecho de que quien celebra el contrato de
transporte no lo hubiera efectuado por sí sino realizado por otra
empresa porteadora, no lo libera de responsabilidad, toda vez
que de acuerdo con lo dispuesto en el Art. 163 del Código de
Comercio, cuando el porteador no efectúe el traslado por sí, sino
mediante otra empresa, conserva para con el cargador la calidad
de porteador y asume, a su vez, la calidad de cargador para con
la empresa encargada de realizar el transporte, ya sea en todo o
parte.
En el caso del transporte combinado, las diversas
empresas que intervienen en el transporte mediante una única
carta de porte responden solidariamente ente el cargador o
destinatario, según los casos, y esa solidaridad es más rigurosa
que la común, pues el porteador debe afrontar la indemnización
de los daños ocasionados al cargador, aunque sea totalmente
extraño al hecho que los produjo.
Agentes o comisionistas de transporte son aquellos
que frente al cargador o comitente, asumen las obligaciones
inherentes al porteador, y a su vez, frente al porteador les son
inherentes los derechos del cargador, pues el agente o
comisionista de transporte frente al cargador contrata a nombre
propio, por cuenta propia, en interés propio y consigna la carga
a su nombre, recibe la carga del cargador, la entrega al
porteador y efectuando el traslado de las cosas, las recibe del
porteador para entregarlas al destinatario.
La responsabilidad del comisionista de transportar es
exactamente igual a la del porteador, pues la ley equipara a
ambos.

3. LA RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA TERRESTRE:

CARGA O MERCADERÍAS Y PASAJEROS Y EQUIPAJE

3.1. HECHOS GENERADORES DE LA RESPONSABILIDAD

 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 175

3.1.1. TRANSPORTE DE PASAJEROS

Ya dijimos que la responsabilidad del transportista

constituye un típico supuesto de responsabilidad contractual
derivada de un contrato de transporte suscripto
voluntariamente por ambas partes.
Podemos realizar una distinción entre los hechos
generadores de responsabilidad contemplados por la legislación
vigente y aquellos no contemplados.
Se encuentran regulados como hechos generadores de
responsabilidad comunes a todo tipo de transporte (el retraso) y
aquellos específicos al transporte de cosas y al transporte de
pasajeros (muerte, heridas o lesiones corporales). Por el
contrario, no ha sido tratado el típico supuesto generador de
responsabilidad contractual: la inejecución del transporte.
El Art. 184 del Código de Comercio establece: “ En
caso de muerte o lesión de un viajero, acaecida durante el
transporte en ferrocarril, la empresa estará obligada al pleno
resarcimiento de los daños y perjuicios, no obstante cualquier
pacto en contrario, a menos que pruebe que el accidente provino
de fuerza mayor o sucedió por culpa de la víctima o de un
tercero por quien la empresa no sea civilmente responsable.”.
Para el Art. 184 Código de Comercio, son hechos
generadores de la responsabilidad del transportista:
La muerte y las lesiones: (causadas por el
incumplimiento del transportista de la obligación de seguridad
o de llevar al pasajero a destino “sano y salvo”). Se establecen
como requisitos para su procedencia: que se trate de un
“viajero”; acaecidas durante el transporte; y acaecidas como
consecuencia de un “accidente”
Muerte: El daño o hecho “muerte” está expresamente
previsto como hecho generador.
Los daños deben ser considerados ampliamente, con la
única exigencia de requerirse un nexo de causalidad entre ellos
y el transporte. Sin embargo, el damnificado no se ve sometido a
la difícil prueba de dicho extremo, sino que goza de una
presunción favorable que lo exime de demostrar el nexo causal
176 María Cristina Grunauer de Falú

y que implica que es el transportista quien debe probar las

posibles eximentes.
El transportista es responsable por la muerte del
pasajero, pero no está obligado a indemnizar si ella se ha
producido por circunstancias personales del pasajero y ajenas al
transporte en sí mismo.
Por ejemplo, el transportista no será responsable de la
muerte del pasajero producida por un ataque cardíaco súbito sin
que tenga relación alguna con el transporte. Existen algunos
fallos que analizan estas causas de la muerte y su relación o no
con el transporte.
Más allá de las cuestiones analizadas, en materia
probatoria la muerte no ofrece mayores dificultades, salvo lo
señalado que debe guardar relación con el hecho del transporte
y que se trate de un viajero, o sea de un pasajero que ya
comenzó operaciones de embarque, desembarque o se
encuentra dentro del vehículo que los transporta.
Lesiones: Se trata del otro supuesto contemplado en el
citado Art. 184 del Código y su interpretación presenta mayor
complejidad.
El primer problema que se plantea es el relativo a la
inclusión o no de algunas lesiones que no son físicas sino
espirituales; sin embargo, opinamos que el texto debe ser
interpretado amplia y comprensivamente, entendiendo que “el
hombre tiene un alma espiritual y un cuerpo que le sirve de
base, cuyo correcto funcionamiento es imprescindible para la
existencia normal de la persona”
Por lo tanto, si el daño físico debe ser reparado, con
más razón deberá serlo aquella lesión que afecte el
funcionamiento cerebral, disminuyendo la aptitud para pensar
y razonar debidamente.
Se discute en doctrina si corresponde la indemnización
del daño moral. Como bien destaca Zunino, deben considerarse
incluidos los daños morales ocasionados al pasajero. Si bien en
el concepto de lesión no se encuentra comprendido el daño
moral, éste corre paralelo a los daños físicos por principio
general del Derecho Civil y, por lo tanto, es perfectamente
resarcible. Al respecto, la jurisprudencia ha establecido que “La
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 177

reparación del agravio moral persigue un doble carácter, es

decir que cumple una función ejemplar, pues se lo impone al
responsable a título punitivo, sin perjuicio de reconocer su
condición preponderantemente resarcitoria, pues proporciona a
la víctima una compensación por haber sido injustamente
herida en sus íntimas afecciones.”
Respecto a la posibilidad de que algún viajero sufra
durante el mismo una lesión o muerte como consecuencia de
una enfermedad anterior, por aplicación de principios generales
se podría llegar a la aplicación de esta causal de exoneración.
Zunino considera que “si un pasajero que es consciente de su
precario estado de salud que le impide realizar un viaje, lo
oculta al transportador y lo lleva a cabo igual, el caso podría
enmarcarse en el supuesto de culpa de la víctima, que sí se
encuentra legislado”.
Por su parte, Mankiewicz sostiene que, “bajo la
doctrina de la asunción de riesgo voluntario, un pasajero con
problemas de salud o discapacitado no puede reclamar
indemnización alguna al transportista por haberse agravado su
condición física o en caso de accidente originado por su
discapacidad si el viaje se ha desarrollado normalmente”.
Para que la muerte, las heridas o las lesiones sufridas
por los pasajeros den lugar a la responsabilidad del
transportista, deben ser consecuencia de un “accidente” sufrido
durante el transporte.
Ahora bien, el término “accidente” no es
suficientemente claro y genera dudas en su interpretación,
motivo por el cual resulta sumamente importante dejar sentado
el sentido con que es utilizado.
El “accidente” ha sido definido, en términos generales,
como el “hecho, la circunstancia física, que ocurre inusual e
inesperadamente sin posibilidad de previsión” o es el
“acontecimiento ocurrido al pasajero cuyas consecuencias
experimenta directamente en su persona y que puede ser
totalmente distinto de un accidente de tránsito”.
Es decir que no es necesario, para afectar la
responsabilidad del transportista, que la muerte o lesión del
178 María Cristina Grunauer de Falú

pasajero se deba a un accidente de tránsito y ni siquiera que se

produzcan daños en el vehículo.
La jurisprudencia ha considerado accidentes
enmarcados en el Art. 184: el mal funcionamiento de los
sistemas de frenos del ferrocarril o automotor, la suspensión del
viaje por fallas en el automotor, etc.
Por otro lado, la norma establece a su vez la
oportunidad en que ha de producirse dicho accidente, a fin de
engendrar la responsabilidad del transportista: “a bordo del
vehículo o durante las operaciones de embarco o desembarco”.
Nuevamente nos encontramos con una terminología imperfecta.
La expresión “a bordo del vehículo” implica computar
todo el período de tiempo que transcurre desde que el pasajero
ingresa en el vehículo hasta que lo abandona al finalizar el viaje.
Más dificultosa resulta la determinación del otro supuesto, es
decir “durante las operaciones de embarco o desembarco”, ya
que el período de transporte comprende el embarque, el viaje o
traslado en sí mismo y el desembarque. Por lo tanto, resulta
primordial determinar con exactitud la duración del período del
transporte.
El criterio más equitativo resulta aquel que contempla
el tiempo en que el pasajero está a disposición del transportista
y bajo su control, con el fin de ser trasladado al punto de
destino, lapso que se cubre con las operaciones de embarque y
desembarque, evidentemente integradas con el viaje
A fin de determinar ese lapso, parece más conveniente
la postura de Goedhuis, que entiende que el embarque
comienza cuando el pasajero ingresa en el terreno de partida, ya
que hasta ese momento no se somete efectivamente a los riesgos
del transporte porque se encuentra en las dependencias de la
Terminal, mientras que en el área de partida los peligros se
hacen presentes porque en ella circulan los vehículos. En
concordancia, el desembarque finaliza cuando el pasajero deja el
área de descenso y arriba a los edificios de la Terminal.
Por consiguiente, quedan comprendidos dentro de la
responsabilidad del transportista los daños sufridos por el
pasajero en la escalerilla del vehículo y los acaecidos en el
trayecto cumplido en la calle una vez fuera de los edificios de la
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 179

Terminal de ómnibus a fin de embarcar, entre otros. Por el

contrario, quedan excluidos los accidentes ocurridos en el
transporte pre y post embarque.
2. El retraso en el transporte (incumplimiento de la
obligación del transportista de llevar al pasajero en “tiempo
oportuno” al lugar de destino).

3.1.2. DAÑOS EN EL TRANSPORTE DE MERCADERÍA A LA

CARGA O MERCADERÍA TRANSPORTADA:

Al respecto nuestro Código de Comercio tiene

perfectamente legislado los supuestos de responsabilidad o
hechos generadores de la responsabilidad del transportista por
incumplimiento de sus obligaciones contractuales, así como el
régimen indemnizatorio.
En el Art. 172 se establece que: “Durante el transporte
corren por cuenta del cargador, no mediando estipulación
contraria, todos los daños que sufrieren los efectos, provenientes
de vicio propio, fuerza mayor o caso fortuito. La prueba de
cualquiera de estos hechos incumbe al acarreador o comisionista
de transporte”.
En concordancia, el Art. 178: “Los porteadores podrán
rechazar los bultos que se presenten mal acondicionados para el
transporte. Sin embargo, si el remitente insistiere en que se
admitan, el porteador estará obligado a conducirlos, y quedará
exento de toda responsabilidad si hiciere constar en la carta de
porte su oposición.
Retardo: El retardo, como hecho susceptible de
comprometer la responsabilidad del transportista presenta
particularidades propias Se encuentra legislado para el
transporte de mercaderías en los Arts. 187 y 188 del Código de
Comercio, no así para el de pasajeros.
Inejecución: Finalmente, la responsabilidad derivada
de la inejecución del transporte, aun cuando constituye el
supuesto típico de incumplimiento contractual, no ha sido
regulada por puntualmente por la legislación. Por consiguiente,
resultan de aplicación las normas del derecho común.
180 María Cristina Grunauer de Falú

Como punto de partida debemos afirmar que,

mediando un incumplimiento de sus obligaciones contractuales,
el transportista es responsable y debe resarcir los perjuicios
causados al usuario.
En el caso del transporte de personas, si se sujeta el
caso a las reglas relativas al retardo de cosas, se logra un criterio
válido que, además, tiene la ventaja de ser aplicado de
inmediato, tan pronto como se vence el plazo fijado para la
ejecución del transporte o el razonable para llevarlo a cabo
cuando las partes no han pactado el tiempo preciso en que debe
cumplirse.
Nuestro Código de Comercio contempla el supuesto
caso del retardo en el transporte de cosas y su plazo en el Art.
187 “ La entrega de los efectos deberá verificarse dentro del
plazo fijado por la convención, las leyes y reglamentos, y a falta
de ellos por los usos comerciales. Los ferrocarriles deben hacer
los transportes de mercaderías en un término que no exceda de
una hora por cada diez kilómetros o por la distancia mínima
que fijare el poder administrador, contando desde las doce de la
noche del día del recibo de la carga. “
Por lo tanto el artículo citado establece un orden de
prelación a fin del establecimiento del plazo de traslado de la
cosa, sea el establecido por las partes contratantes, o en su
defecto el plazo legal o en caso de no existir éste, el que
establezcan los usos y costumbres comerciales.
El supuesto está contemplado en el Art. 188 como caso
de retardo y establece que en la ejecución del transporte por más
tiempo del establecido, perderá el porteador una parte del
precio del transporte, proporcionado a la duración del retardo, y
el precio completo del transporte, si el retardo durase doble
tiempo del establecido para la ejecución del mismo, además de
la obligación de resarcir el mayor daño que se probare haber
recibido por la expresada causa. No será responsable de la
tardanza el porteador, si probare haber provenido ella de caso
fortuito, fuerza mayor, o hecho del remitente o del destinatario.
La falta de medios suficientes para el transporte no será bastante
para excusar el retardo.
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 181

Este artículo contiene las clases de retardo y las

clasifica en total y parcial, según el tiempo del mismo. La
pérdida de flete establecida es una sanción en contra del
incumplimiento del porteador, no se trata de una
indemnización, dado que aun cuando no se causare daño,
igualmente el porteador pierde el flete a favor del cargador.
La última parte del artículo prevé una indemnización
por daño magno a favor de la parte cumplidora de la obligación
que para ser procedente debe ser probada en relación causal con
el retardo por el cargador reclamante.
En este punto cabe recordar que la reforma de la Ley
del Consumidor del año 2008, ha puesto en vigencia la
posibilidad del reclamo de daños punitivos cuando se trata del
incumplimiento de un transporte efectuado como un servicio
público.

3.3. EXIMICIÓN DE RESPONSABILIDAD

Hemos analizado oportunamente que el sistema de la

responsabilidad del transportista es de base subjetiva,
estableciéndose una presunción de culpabilidad en su contra.
No obstante, dicha presunción puede ser desvirtuada mediante
la comprobación de las denominadas “causales de exoneración”,
es decir, situaciones que eximen de responsabilidad al
transportista y, por consiguiente, lo liberan de las obligaciones
resarcitorias.
A continuación procederemos a detallar cada una de
las causales exonerativas de responsabilidad, procedentes
específicamente en el caso del transporte pasajeros y de carga.
Fuerza mayor: Comenzamos nuestra exposición
relativa a las eximentes de responsabilidad del transportista con
algunas reflexiones acerca del supuesto de caso fortuito o fuerza
mayor, en virtud de la relevancia que adquiere en el derecho
común, y a fin de dilucidar su papel en su responsabilidad.
La admisibilidad de este supuesto como causal de
eximición es indiscutible, ya que se encuentra expresamente
previsto tanto para el transporte de pasajeros, como para el de
182 María Cristina Grunauer de Falú

cosas. Apoyándose en argumentos pertenecientes al ámbito de

la responsabilidad en sede civil, para algunos autores-posición
que comparto-para su configuración se requieren las
características de imprevisibilidad e inevitabilidad de los hechos
que lo configuran y no deben generar obligaciones resarcitorias
de una de las partes hacia la otra.
Para otros autores, no deben exigirse estos requisitos
de irresistibilidad e imprevisibilidad porque su concepto y
efectos se encuentran establecidos con claridad en los Arts. 513 y
514 del Código Civil y “debe evitarse agregarle calificativos,
adjetivos o adiciones contrarios al elemental principio
hermenéutico de ubi lex non distinguet...” y no debe incurrirse
en redundancia.
Exner dice: “si se le exige que sea ajena a la empresa se
desnaturaliza nuestra definición legal, que sigue otra
concepción.”
Creemos, con la primera posición, que sí deben
concurrir los requisitos de imprevisibilidad e inevitabilidad al
hecho eximente fuerza mayor o caso fortuito, que invoca el
transportista. Al transportista le cabe la prueba de los mismos.
Culpa de la víctima: Esta causal de eximición de
responsabilidad se encuentra expresamente regulada en el Art.
184 del Código de Comercio, que dispone: “a menos que
pruebe que el accidente provino de...o sucedió por culpa de la
víctima o de un tercero por quien la empresa no sea civilmente
responsable.”
Para el transporte de cosas no está prevista
expresamente, sino de manera presuncional al establecerse
“corren por cuenta del cargador”, en el Art. 172, pero por
aplicación de los principios del derecho se entiende que sí
exime.
En primer lugar, y como condición fundamental para
el funcionamiento de esta eximente, debe mediar una relación
de causalidad entre el hecho de la víctima y el daño sufrido; es
decir que el hecho culpable de la víctima debe haber sido el
origen del daño. Si se presentara el caso de culpa concurrente,
entonces la indemnización será calculada teniendo en cuenta la
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 183

participación de transportista y víctima en la producción del

daño.
En segundo lugar, dicha culpa debe ser debidamente
probada. Esto es así en virtud de la ya mencionada
presunción de culpa del transportista, que puede ser
desvirtuada por éste.
No obstante, una vez probada la culpa de la víctima, la
exoneración de responsabilidad no se produce en forma
automática, sino que queda a criterio del Tribunal interviniente
la decisión de eximir al transportista de su responsabilidad o
bien atenuarla.
La eximente “culpa concurrente o culpa de la víctima”
no constituye una previsión específica del código, sino que
expresa un principio general del derecho civil.
Prueba de la “culpa o negligencia”: Esta defensa es
considerada una de las más importantes que puede usar el
cargador para evitar la causal de exoneración de
responsabilidad del transportista.
El Art. 176 prevé un supuesto de inversión de la carga
de la prueba en contra del cargador, pero que le dé la
posibilidad de responsabilizar igualmente al porteador si la
pérdida o avería sufrida por caso fortuito o fuerza mayor
ocurrió por negligencia, culpa o por haber dejado de emplear los
medios o precauciones practicadas en circunstancias idénticas
por personas diligentes.
No podrá quedar liberado el porteador, si el cargador
o destinatario prueban que él y sus representantes no han
obrado con la denominada “debida diligencia” o que han
obrado con culpa o negligencia y que tiene ello relación causal
con la pérdida o avería.
Así surge del Art. 176 del Código de Comercio.
En primer lugar, cabe destacar que la expresión
“precauciones practicadas en circunstancias idénticas por
personas diligentes” resulta ambigua y, por lo tanto, requiere
cierta aclaración. Se ofrecen al respecto dos posturas
contrapuestas: una restrictiva y otra amplia. La tesis restrictiva
considera que las “precauciones...” serían las aptas para evitar el
daño, en tanto la corriente amplia sostiene que dichas
184 María Cristina Grunauer de Falú

“precauciones...” deben ser las que hubiera adoptado un

transportista razonable y diligente (el denominado “buen
transportista”) en el caso concreto.
La prueba del cargador no sólo debe recaer sobre el
accionar del transportista, sino también de sus “dependientes”,
ya que también responde por su accionar, o sea, por cualquier
persona que actúe por cuenta y orden del transportador por
cualquier título que sea.
Es decir que tanto el transportista como sus
dependientes, empleados y agentes deben haber adoptado las
“precauciones...” para evitar el daño o deben haber estado
imposibilitados de tomarlas.
Hecho del tercero: El hecho del tercero como eximente
de responsabilidad se encuentra regulado en la legislación
vigente, pudiendo ser algunos de estos casos que se consideran
huelga.
Huelga: Se trata de otro supuesto tratado por la
doctrina pero que no se encuentra consagrado en la legislación
vigente, sino jurisprudencialmente dentro de las causales de
“fuerza mayor”.
Se ha considerado que la huelga opera como eximente
de la responsabilidad del transportista sólo si responde a causas
extrañas a las relaciones laborales entre el transportista y su
personal. Por el contrario, no tendría carácter exonerativo si se
hubiese producido por razones económicas emergentes de la
vinculación de trabajo entre aquél y sus dependientes.
Creemos que la huelga no constituye una eximente
autónoma, sino que se resuelve por la vía de la prueba de la
“fuerza mayor”.

3.5. ACCIÓN DE RESPONSABILIDAD

Nos ocuparemos en este punto de la acción que los

damnificados pueden ejercer para hacer valer sus derechos. A
los fines de una exposición ordenada, nos referiremos en primer
lugar a los sujetos – activo y pasivo – de la acción, para luego
pasar a los requisitos exigidos para que el reclamo prospere y,
finalmente, concluir con el tema de la jurisdicción.
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 185

Los sujetos activos por excelencia de la acción

resarcitoria iniciada a raíz de los daños ocasionados a los
pasajeros en el transporte son los mismos pasajeros o viajeros; es
decir, los usuarios que celebraron con el transportista el
respectivo contrato de transporte durante el cual se produjeron
los daños reclamados.
En el transporte de cosas o mercaderías son sujetos
activos de las acciones por pérdida avería o retardo, el cargador
o destinatario.
Por aplicación del principio del efecto relativo de los
contratos, los derechos de las partes se transmiten a sus
sucesores y derechohabientes. No obstante, cabe preguntarse si
éstos cuentan tan sólo con la acción contractual en la que
suceden al usuario o si, además, están habilitados para iniciar
una acción propia por los daños sufridos a raíz de la muerte del
pasajero.
La Jurisprudencia reconoce acción propia
extracontractual a los sucesores de las víctimas fallecidas.
En cuanto a los sujetos pasivos, es decir, aquellos que
pueden ser demandados por la reparación de los daños
originados en la ejecución del transporte, surge naturalmente la
figura del transportista.
Finalmente, cabe señalar que también los sucesores
universales de los transportistas pueden ser demandados por
los perjuicios ocurridos con motivo del transporte.
Pasamos ahora a tratar los requisitos que debe cumplir
el damnificado a fin de promover con éxito la acción de
responsabilidad. En el transporte de pasajeros y de mercaderías,
dichas condiciones son:
1. Promoción de la acción dentro de un plazo
determinado: el Código de Comercio expresamente fija un lapso
de 1 año para la promoción de la acción.
2. .Ausencia de cualquier medio de extinción de las
obligaciones: se trata de las causales extintivas generales del
Derecho Civil que pueden enervar la acción del damnificado. En
la práctica, la cuestión se plantea principalmente con respecto a
la transacción, ya que es frecuente que, ante la promoción de
una demanda, las partes procuren resolver sus diferencias
186 María Cristina Grunauer de Falú

mediante concesiones recíprocas que extinguen los derechos

litigiosos.
Para finalizar nuestro análisis en torno a la acción de
responsabilidad, debemos ocuparnos de la cuestión de la
jurisdicción.
El damnificado, para promover su acción, debe
cumplir con las reglas de competencia en razón de la materia y
de competencia territorial. En caso de transportes comerciales
corresponde siempre la competencia comercial y cuando se trate
de transportes nacionales, la jurisdicción nacional.
El demandante podrá optar por el lugar que le resulte
más conveniente, ya sea en función de los antecedentes
jurisprudenciales que registren las distintas sedes o de la mayor
comodidad que le ofrezcan, según las opciones analizadas en
otro punto.

3.6. RESPONSABILIDAD POR RETRASO O RETARDO

En cuanto a la configuración del supuesto de retraso,

un sector de la doctrina considera que se produce cuando un
pasajero, equipaje o carga no arriba el día y hora explícitamente
estipulado o indicado en los horarios del transportista. Sin
embargo, teniendo en cuenta los factores que inciden sobre el
transporte - y que el pasajero conoce -, cabe concluir que el
retraso como hecho generador de responsabilidad para el
transportista queda configurado cuando se produce un retraso
anormal.
El retraso debe ser computado en relación con el
tiempo total transcurrido hasta que los pasajeros arriban a la
estación de destino y dicha consideración debe realizarse con la
elasticidad que exige una actividad como la del tránsito, que se
cumple en un medio que presenta dificultades específicas
susceptibles de incidir en la regularidad y puntualidad de los
viajes.
A pesar de su falta de consagración legal en materia de
transporte terrestre, el retraso es aún hoy objeto de opiniones
encontradas. Existen dos tesis contrapuestas: una que sostenía
que la responsabilidad por retardo debía ser facultativa, y la
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 187

otra, que propiciaba dicha responsabilidad y que resultó

triunfadora. Con relación a este tema, pueden plantearse dos
situaciones: que exista plazo pactado para la ejecución del
transporte o bien que NO exista tiempo pactado. En el primer
caso (plazo pactado) no caben dudas acerca de la obligatoriedad
del cumplimiento de dicha modalidad para el transportista. En
el segundo supuesto, sólo cabe responsabilizar al transportista
en caso de negligencia probada o retardo anormal.
Ahora bien, cuando no hay plazo expresamente
pactado y sólo existen horarios publicados, cuyo conocimiento
puede invocar el usuario indicando que celebró el contrato
confiado en su cumplimiento, cabe concluir que hay
responsabilidad por retraso cuando el transporte no es
ejecutado en un plazo normal o razonable, que puede no
coincidir exactamente con el fijado en los horarios, pero que no
puede implicar una demora excesiva.
Sin embargo, si el retraso resulta en que el pasajero
debe permanecer en tierra en lugar de tomar el transporte
acordado, varios tribunales han sostenido que el pasajero puede
demandar al transportista por inejecución o incumplimiento
contractual bajo la ley nacional de fondo. Esto es así por cuanto
consideran que la inejecución contractual o cualquier acto u
omisión reprochable e injustificado del transportista previo a la
realización del transporte y que constituya un incumplimiento
fundamental del contrato se encuentra regulado por el Código
de Comercio en cuanto al cumplimiento de las obligaciones
pactadas por las partes.
Así se ha admitido cuando, por ejemplo, el viaje se
atrasó a raíz de una huelga de la que el transportista tenía
previo conocimiento, o cuando un pasajero con una reserva
válida para un transporte no puede embarcar porque todos los
asientos han sido reservados

6- TRANSPORTE BENEVOLO

Se lo ha calificado de "gracioso" (para indicar la falta

de contraprestación), "de complacencia" (por el solo gusto de
188 María Cristina Grunauer de Falú

hacerlo), "amistoso" (por sentimiento de amistad), "de cortesía"

(por puro espíritu de colaboración), "de favor" (lo motiva un
sentimiento cualquiera hacia personas extrañas, normalmente la
piedad) (conf. Kemelmajer de Carlucci, Aida, en Belluscio -
Zannoni, Código Civil Comentado, Anotado y Concordado, T.
5, pág. 338).
Cuando el conductor, dueño o guardián del vehículo
invita o consiente en llevar a otra persona, por acto de mera
cortesía o con la intención de hacer un favor, sin que el viajero
se encuentre obligado a efectuar retribución o contraprestación
alguna por dicho transporte, estamos frente a un supuesto de
transporte benévolo.
El transporte “benévolo” es el realizado como
gentileza por quien no está organizado profesionalmente
para transportar, es el caso de que se transporte un amigo en
un automóvil. Es importante para el caso en examen tener en
cuenta que no realiza el transporte “profesionalmente”, o no
está así organizado.

El caso de aquellos transportes realizados de manera

particular y circunstancial por personas civiles, queda incluido
dentro del transporte “benévolo”, debe ser encuadrado en todos
los casos como un simple transporte civil cuya responsabilidad
en caso de daños a las personas transportadas para el conductor
o dueño del vehículo, será regida por las normas del derecho
civil.

La coincidencia está en el concepto primigenio: o sea,

se trata de un servicio prestado a título gratuito por el
transportista que tiene como base la amabilidad o cortesía para
con el prójimo, motivo por el cual no le exige al pasajero la
contraprestación de pago del precio por el transporte.

Algunos autores lo llaman “transporte gratuito”, pero

debe remarcarse que la gratuidad es uno de los elementos
tipificantes del transporte benévolo, pero que no todo transporte
gratuito es benévolo.
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 189

Dicho de otro modo, el transporte benévolo constituye

una sub- especie dentro del transporte gratuito, ya que para que
sea benévolo el transportista no debe estar organizado
profesionalmente, dado que si lo está el transporte pasa a la
categoría de comercial aún siendo gratuito.

Requisitos del transporte benévolo:

a) el desplazamiento,

b) un itinerario o camino a seguir,

c) una persona transportada sin contraprestación

alguna a cambio

Ahora bien, el problema se encuentra respecto

al encuadre que ha de dársele a este hecho de transportar
“gratuitamente” a la persona, porque podría ocurrirle algún
daño al transportado en cuyo caso es importante la
determinación de la responsabilidad del transportador y qué
sistema se le aplica.

b. Planteo del problema

Estos traslados deben ser analizados en cuanto

a sus consecuencias jurídicas. Ello se dará cuando en el trayecto
ocurre un accidente de tránsito en el que el “pasajero” ha
sufrido daños, se presentan los siguientes interrogantes:

1¿Cuándo se considera “gratuito”?

2¿Podemos considerar al acompañante un “pasajero”?

3¿Tiene derecho el transportado a reclamar por los

daños que ha sufrido?

4¿Cuál es la naturaleza de la responsabilidad del

conductor, guardián o del propietario de la cosa?
190 María Cristina Grunauer de Falú

5 ¿Es atenuada la responsabilidad del transportador

como consecuencia de las características peculiares del tipo
transporte?

Las únicas previsiones que en nuestro sistema

normativo encontramos se refieren al transporte marítimo y
aéreo, motivo por el cual, y en lo relativo al transporte terrestre,
el vacío intenta ser suplido por vía pretoriana.

Nuestra jurisprudencia no es pacífica en

cuanto a la solución y respuesta a los interrogantes planteados.
No existen criterios uniformes ni en lo que respecta a la
determinación de la naturaleza jurídica de la figura bajo examen
ni en cuanto a la extensión de la reparación a cargo del
transportista.

c¿Cuándo se considera “gratuito”?

Cuando el conductor, dueño o guardián del

vehículo, invita o consiente en llevar a otra persona, por acto de
mera cortesía o con la intención de hacer un favor, sin que el
viajero se encuentre obligado a efectuar retribución alguna por
el transporte, estamos frente a un supuesto de transporte
benévolo. (Cciv. y Com. Moron, Sala II, 30-3-95, “Astorga,
Engelberto y/o c/ Molinas, Nicolás y/o s/ Daños y perjuicios”.

Debe entenderse por transporte benévolo,

cuando el conductor -dueño o guardián- del vehículo invita o
consiente en llevar a otra por acto de mera cortesía, o con las
intenciones de hacer un favor, sin que el viajero o un tercero se
encuentren obligados a efectuar retribución alguna por el
transporte ( C. Civ. y Com. 1ª., Mar del Plata, Sala 2, 9-6-98,
“Momeño, Elba Isaura y otro c/Cisilino, Carlos y otros s/
Daños y Perjuicios”

La contraprestación es la prestación o servicio

que debe una parte contratante como compensación por lo que
ha recibido o va a recibir.
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 191

Cabe preguntarse si constituye

contraprestación, al aporte de gasolina de pasajeros frecuentes y
diarios que son transportados en el mismo vehículo diariamente
desde el mismo punto de partida al mismo punto de destino.

Entiendo que siendo tan estricto el régimen

cuando hay contraprestación y habitualidad no es transporte
benévolo. Tampoco cuando hay una obligación del prestador de
transportar por una obligación funcional, por ejemplo.

d¿Es el acompañante un “pasajero”?

Sí.

En este punto la jurisprudencia y doctrina son

contestes en afirmar que el transportado civilmente como
gentileza y gratuitamente reviste la calidad de “pasajero” dado
que viaja con la expresa conformidad del conductor, quien lo
invita o acepta llevarlo en el vehículo.

e. ¿Tiene derecho el pasajero transportado a ser

indemnizado por los daños sufridos?

Sí.

A pesar que parte de la doctrina, como

especificaré en el punto siguiente, considera que el pasajero que
siendo transportado benévolamente sufre un daño no debe ser
indemnizado, porque la persona que sube al vehículo
voluntariamente asume “compartir los riesgos de tal
transportación” y con ello exonera de responsabilidad al
transportista, considero que la postura es inaceptable ya que
toda persona que ha sufrido un daño, como víctima tiene
derecho a ser indemnizado o reparado en los daños que ha
sufrido por aplicación de los principios generales del derecho y
por las normas constitucionales.
192 María Cristina Grunauer de Falú

La discusión estriba en considerar aplicable el

art. 1109 del Código Civil en cuyo caso la víctima deberá probar
la culpa del conductor del vehículo; o bien utilizar el art. 1113
del citado código en cuyo caso se puede echar mano de la
presunción de culpa derivada de los daños causados "con" las
cosas, o bien de la noción de riesgo que norma el período final
del segundo párrafo.

F ¿Cual es la naturaleza jurídica de la

responsabilidad del dueño, guardián o conductor del
automóvil?

Respecto a este punto se presentan en doctrina

y en jurisprudencia diversas posiciones, que van como cité en el
punto anterior desde la negación de responsabilidad del
transportador, por entender que no existe un vínculo jurídico
entre éste y el transportado, hasta quienes sostienen que en el
supuesto de transporte benévolo se configura un contrato y el
pasajero tiene una acción derivada del incumplimiento
contractual.

Para algunos, posición que comparto

parcialmente solo desde el punto de vista del interés jurídico, ha
sido superada la discusión si el transporte benévolo constituye o
no un contrato, ya que para ellos “es evidente que los sujetos
implicados no han tenido ánimo de negociar, falta el fin
inmediato de crear, modificar, transferir, conservar o aniquilar
derechos (art. 944 CC)” y la ubican siempre como
extracontractual, pero ello no implica que nunca hay contrato ya
que debe analizarse en cada caso si las partes tuvieron o no el
ánimo de asumir las obligaciones etc.. Sin embargo, a mi criterio
la discusión es baladí, dado que la responsabilidad del
transportista benévolo siempre será de naturaleza
extracontractual pero porque se funda en un principio superior
el de “ no dañar al otro”.

O sea que las posturas serán:

 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 193

a. Negar toda responsabilidad al transportista

conductor:

En esta posición se enrolan quienes entienden

que el transportado asume los riesgos del transporte por el solo
hecho de acceder al vehículo, y en consecuencia, la pretensión
del transportado debe canalizarse por vía subjetiva (debiéndose
probar la culpa del demandado) o bien se deberá reducir la
indemnización.

b. Aceptar la responsabilidad: (tesis

contractualista y extracontractualista)

b.a. Contractual (denominada “tesis

contractualista”)

Considera al transporte benévolo como un

contrato, por concurrir todos sus elementos especialmente el
consentimiento y el objeto del contrato. Lo consideran un
contrato innominado y atípico.
Para la teoría contractualista el consentimiento
sería tácito y se configuraría con la invitación del conductor y la
aceptación del pasajero a ser transportado, en cada caso deberá
examinarse si concurrieron o no los extremos para la
efectivización del contrato de transporte que a continuación se
detallan.
El Dr. Félix A. Trigo Represas nos señala los
requisitos que deben concurrir para que se configure este tipo de
transporte:
1) Manifestación del conductor del vehículo, en el
sentido de admitir en el mismo a un tercero, sin que interese que
la invitación haya partido del transportador o que este haya
accedido a un requerimiento formulado por el viajero u otra
persona;
2) La razón de la realización del viaje, no debe
surgir como una necesidad impuesta por una relación
jurídica que una a transportador y transportado;
3) La aceptación de compartir el viaje por el
194 María Cristina Grunauer de Falú

conductor debe ser hecha como un acto de cortesía o

con el propósito de hacer un favor; o sea que debe
existir un interés preponderante por parte del tercero
transportado;
4) El viajero no debe estar obligado a abonar un
precio o a efectuar cualquier otra prestación, como retribución
por el transporte, no interesando de manera alguna el tipo de
vehículo utilizado para efectuarlo. (Tratado de las Obligaciones
[Link] pág. l77).
Si no concurren, estaríamos en presencia de una
responsabilidad civil extracontractual en cuyo caso se aplica la
responsabilidad civil extracontractual o delictual del art. 1109
del C.C. cuando hay culpa del transportador, y la del 1113 C.C.
cuando el daño irrogado al pasajero fue ocasionado por vicio
de la cosa empleada en el transporte ( v.g. “rotura de la
dirección del vehículo”, “rotura de frenos” )en cuyo caso la
responsabilidad del transportador subsiste como dueño o
guardián de la cosa peligrosa o riesgosa.
La noción de transporte benévolo implica un acuerdo
de voluntades entre transportista y transportado en cuanto al
hecho mismo del transporte y la ausencia de contraprestación
(art. 1137 del C.C.). SCBA, Ac 56514, 5-7-96, “Iriosola,
Jos‚ Alfredo c/ Rojas, Alfredo Néstor s/ Daños y perjuicios”.
Esta corriente considera al transporte benévolo de
naturaleza mixta y conjuga las normas del contrato de
transporte y los principios rectores de la responsabilidad
extracontractual a fin de resolver el reclamo de indemnización
por los daños ocasionados al transportado.
b.b) Extracontractual (Denominada “tesis negativa”):
Para esta postura el transporte gratuito por
complacencia, no origina ningún vínculo contractual entre
transportista y transportado. El particular transportador sólo
responderá civilmente de ocurrir algún daño a la persona
transportada, caso contrario no existe derecho o acción.
Para quienes sostienen que no se puede ubicar esta
figura dentro del género de los contratos, por lo cual, la
cuestión de la responsabilidad debe resolverse a la luz de las
normas atinentes a la responsabilidad extracontractual,
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 195

fundamentalmente los arts. 1109 y 1113 del CC.

A partir de esta breve reseña de las distintas
posiciones, puede advertirse la complejidad del tema y la
necesidad de unificar criterios a fin de sentar las bases para
poder amparar al transportado, por una parte y al
transportador, por la otra, en la medida que corresponda
conforme las características particulares de la situación que se
presenta en el supuesto de transporte benévolo.
Hay que evitar actuar de manera automática y
simplista, se deben valorar las circunstancias que rodean el
supuesto pues se enfrentan a una tensión dialéctica entre
motivaciones fundadas en la equidad y el deber general de
reparar el daño causado.
g. ¿Es atenuada la responsabilidad del transportador
como consecuencia de las características peculiares del tipo
transporte?
Otro criterio ha creído conveniente, para atenuar la
responsabilidad del transportador, hacer jugar la culpa
concurrente de la víctima (si por ejemplo desconoce la destreza
del conductor o acepta viajar conducida por un ebrio).
Orgaz sostenía que en caso de accidente el pasajero
benévolo no tenía otra acción que la común para todo el que
recibe un daño ilícito y en razón de una culpa probada del
responsable (art. 1109).
Alguna jurisprudencia ha sostenido que "En el
transporte benévolo, si el daño es causado por el riesgo de la
cosa no nace la responsabilidad del transportador, pues en la
creación del riesgo participó también el propio transportado.
Por tanto, el beneficiario del transporte sólo puede acceder a la
indemnización de los daños sufridos durante aquél si se
determina la actuación culposa del transportador en la
producción del accidente, pues tal resarcimiento encuentra
sustento legítimo en el principio general sentado por el art. 1109
del Cód. Civil." (CNCiv., Sala H, diciembre 13, 1996. - Aranda,
Teodoro y otros c. Rodríguez, Andrés A. y otro, LA LEY, 1997C,
637 DJ, 19973468).
Luego del Plenario dictado en los autos "Valdez,
Estanislao Francisco c/ El Puente S.A.T. y otro s/daños y
196 María Cristina Grunauer de Falú

perjuicios (Acc. Tran. C/les. O muerte)" del 11 de noviembre de

1994, no quedan dudas acerca de que la responsabilidad
derivada de accidentes de tránsito en los que intervienen
automotores se encuentra regida por el Art. 1113 del Cóigo
Civil. En el fallo se dice que "No puede dudarse que el
automotor en circulación debe reputarse cosa riesgosa, o
peligrosa, por la potencialidad de producir daños que lleva en
sí misma en las circunstancias de su desplazamiento lo que
lleva a reputar que el daño que se causa con su intervención en
el hecho fuente es provocado '”por la cosa” o “por su riesgo o
vicio” y no debe considerarse 'hecho del hombre con la cosa”.

Respecto al transporte benévolo se ha dicho que "Dado

que el art. 1113 del Cód. Civil introduce la teoría del riesgo
creado y en su virtud se ha desvinculado la conducta del sujeto
portador de una cosa riesgosa de la noción subjetiva de culpa y
el automotor en movimiento ha sido calificado como cosa
riesgosa, no existe razón, para excluir al automóvil que
transporta gratuita o benévolamente a personas, de dicha
calificación y por consiguiente de la atribución a su dueño o a su
guardián, de la imputación objetiva de responsabilidad por los
daños causados por ella a la persona transportada." (C. Civil y
Com. Morón, Sala II, octubre 17 995. Zurita, Carla D. c. La
Porta, Alberto V. y otro, LLBA, 1996205).

La Corte Suprema de Justicia de la Nación ha

reafirmado este principio de responsabilidad objetiva con
fundamento en el art. 1113 segundo párrafo, segunda parte
citaré más adelante algunos párrafos del fallo.

Entiendo que como consecuencia del derecho a la

indemnidad reconocido a las personas todo daño causado debe
ser reparado.

Si por el sólo hecho de que una persona acepte ser

transportada se infiriese que al propio tiempo esta aceptando
menoscabar su integridad física y aun perder su vida, esa
interpretación traería aparejada disvaliosas consecuencias
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 197

desnaturalizando el derecho a la indemnidad. Ni la aceptación

del pasajero a viajar, ni la gratuidad del traslado nos conducen
"per se" a sostener que el conductor benévolo carezca de
responsabilidad. Frente a la problemática que acarrea el
transporte benévolo no rechazo la postura contractualista dado
que la invitación o conformidad del conductor de un vehículo
para transportar desinteresadamente a otra persona, puede
considerarse como una declaración de voluntad con significado
jurídico, pues sí puede considerarse que exista un acuerdo de
voluntades que genere vínculos obligacionales, dado que
existe intención de obligarse siempre y cuando concurran los
requisitos antes enunciados.

Pero de no concurrir todos los requisitos el transporte

benévolo es sólo un hecho jurídico (art. 896 C.C.) y no un acto
jurídico (art. 944 del C.C.) ya que este último es un acto
voluntario y lícito, realizado con el fin inmediato de producir
efectos jurídicos.

Partiendo de ese principio, se debe analizar si la norma

que corresponde aplicar es el artículo 1109 o bien el artículo
1113, ambos del Código Civil. El criterio que se adopte es
fundamental pues a partir de ello el factor de atribución será
objetivo o subjetivo y en consecuencia el damnificado se verá en
la necesidad de probar o no la culpa del accionado.

Entiendo que no es relevante si el transporte benévolo

es o no un verdadero contrato civil, o se ubica en el terreno
extracontractual, dado que haya o no un contrato la
responsabilidad es siempre extracontactual y en este caso sería
aplicable el artículo 1113 del Código Civil en cuanto regula la
responsabilidad civil por riesgo creado. Ello porque en uno u
otro caso las consecuencias en caso de sufrir un daño el pasajero
son las mismas: el transportista deberá indemnizarlo o resarcirlo
por los daños sufridos.

Entiendo que la responsabilidad que contrae el

transportador por el daño que sufran sus pasajeros durante el
198 María Cristina Grunauer de Falú

transporte, tiene su razón de ser en una obligación preexistente

al propio convenio celebrado entre las partes ( si es que se
entiende que hubo tal); no se trata del incumplimiento de una
obligación creada por el contrato sino lisa y llanamente de la
violación de un deber jurídico previamente establecido por la
propia ley de “no dañar a otro” (arts. 1109 y 1113 del c.c.)
generador de una responsabilidad de naturaleza
extracontractual. (SCBA, Ac 57268, 8-7-97, “Gudiño, Omar
Alcides y otro c/ Ligotti, Omar y otro s/ Daños y perjuicios”).

Determinada la calidad de “pasajero” del transportado

civilmente, los daños a ellos ocasionados durante el transporte
no derivan de la obligación creada por un contrato o no, sino de
un deber jurídico anterior que conduce ineludiblemente al
régimen de la responsabilidad objetiva del art. 1113 del Cód.
Civil.

Considerando que debe aplicarse la responsabilidad

aquiliana, cuadra analizar la normativa aplicable en la materia.

La discusión estriba en considerar aplicable el art. 1109

del Código Civil en cuyo caso la víctima deberá probar la culpa
del conductor del vehículo; o bien utilizar el art. 1113 del citado
código en cuyo caso se puede aplicar la presunción de culpa
derivada de los daños causados "con" las cosas, o bien de la
noción de riesgo que norma el período final del segundo
párrafo, tal cual lo dice la Corte Suprema en su fallo con el cual
estoy de acuerdo.

No se pude dejar de mezclar sentimientos relativos al

modo en que debe ser tratado el responsable del transporte al
haberlo llevado a cabo por un mero acto de gracia o cortesía , los
ejemplos sobran. De allí en que se ha insistido en brindarle un
tratamiento peculiar, pero ello no debe desviar el tema de que el
autor del riesgo es el dueño o guardián de la cosa y es él quien
asume el riesgo al transportar. Sin embargo algunos autores o
jurisprudencia han juzgado que sólo debe hacerse responsable
al transportador benévolo cuando incurrió en culpa grave.
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 199

Otro criterio ha creído conveniente, para atenuar la

responsabilidad del transportador, hacer jugar la culpa
concurrente de la víctima (si por ejemplo desconoce la destreza
del conductor o acepta viajar conducida por un ebrio).

Orgaz sostenía que en caso de accidente el pasajero

benévolo no tenía otra acción que la común para todo el que
recibe un daño ilícito y en razón de una culpa probada del
responsable (art. 1109).

Alguna jurisprudencia ha sostenido que: "en el

transporte benévolo, si el daño es causado por el riesgo de la
cosa no nace la responsabilidad del transportador, pues en la
creación del riesgo participó también el propio transportado.
Por tanto, el beneficiario del transporte sólo puede acceder a la
indemnización de los daños sufridos durante aquél si se
determina la actuación culposa del transportador en la
producción del accidente, pues tal resarcimiento encuentra
sustento legítimo en el principio general sentado por el art. 1109
del Cód. Civil." (CNCiv., Sala H, diciembre 13, 1996. - Aranda,
Teodoro y otros c. Rodríguez, Andrés A. y otro, LA LEY, 1997C,
637 DJ, 19973468).

No estoy de acuerdo con ella.

Considero que la presunción de responsabilidad del

art. 1113 del CC que pesa sobre el dueño o guardián de la cosa
riesgosa rige aun en el caso de la figura en estudio.
En relación a la responsabilidad, se difiere en cuanto a
la normativa aplicable, es decir si la cuestión cabe en el ámbito
de la responsabilidad objetiva del artículo 1113 del Código
Civil, o en el de la culpa del artículo 1109 del mismo Código;
sobre todo cuando se introduce en la cuestión la “aceptación del
riesgo” que se supone debe existir por parte del transportado
dada la gratuidad del transporte. La falta de consenso, tiene su
fundamento en una cuestión más psicológica que jurídica, ya
que quienes juzgan los hechos ven con cierta repugnancia que
quien por una razón de amistad, conocimiento o simple
200 María Cristina Grunauer de Falú

amistad, es decir una persona que ha actuado en forma altruista

y desinteresada, se vea compelida a afrontar, a veces con
consecuencias gravosas desde el punto de vista económico, el
resarcimiento del daño a aquel a quien prestó un servicio.
( Cciv. y Com. San Isidro, Sala 1ª., 19-11-98, “Ghioldi, Julieta c/
Lagier, Marcela s/ daños y perjuicios”).

La mayoría de la jurisprudencia dice: “La

responsabilidad civil derivada del transporte benévolo no
puede encuadrarse en la normativa del art. 1109 del Cód. Civ.
ni analizarse la culpa en que pudiere haber incurrido el
conductor del vehículo, sino que el caso debe quedar
comprendido en la regulación del art. 1113 del mismo cuerpo
legal.”( [Link]. y Com. San Isidro, Sala 1ª., 14-7-98, “Larocca,
Luis Jose c/ La Independencia S.A s/ Daños y perjuicios)

Es necesario destacar que si bien en algunos casos la

calidad de transportista y titular dominial se reúnen en una
misma persona muchas veces ello no sucede. En este último
supuesto, es necesario efectuar la siguiente distinción:

En mi opinión, el propietario (o la aseguradora en su

caso) debe responder por su calidad de tal y la responsabilidad
que pesa sobre el dueño de la cosa riesgosa rige con relación a
todo tercero, incluido el transportado benévolamente. Respecto
al dueño de la cosa riesgosa el transportado no está ligado con
ningún lazo de gratitud por lo que consideramos que se debe
rechazar cualquier tipo de atenuación en la responsabilidad y
deberá responder plenamente a la luz del art. 1113 del CC.

En el supuesto del conductor benévolo, consideramos

que ni la aceptación del pasajero, ni la gratuidad que
caracterizan la figura bajo análisis, liberan de responsabilidad al
conductor. Al propio tiempo consideramos que de ningún
modo puede afirmarse que toda acción contra el transportador
benévolo es contraria a la moral.
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 201

Sin embargo frente al problema axiológico de si el

conductor benévolo debe o no ser tratado con menor rigor que
otro conductor, estamos de acuerdo con quienes sostienen que
quien ha invitado o aceptado trasladar a una persona
desinteresadamente y por pura generosidad debe ser juzgado
con menor severidad en virtud de las bases éticas del derecho.

Jurisp.
“En el caso de transporte benévolo, rige la doctrina del
riesgo creado que regula la responsabilidad civil
extracontractual. En el campo aquiliano la responsabilidad del
dueño o guardián de la cosa riesgosa es objetiva y el art. 1113,
2° párrafo del Cód. Civil no contiene distinción alguna para el
supuesto de transporte benévolo, ni está condicionado su
funcionamiento a que la víctima no haya participado
gratuitamente de la cosa.” (Cciv. y Com. Azul, Sala 2, 8-9-98,
“Luján, Mario c/Medina, Anibal s/ daños y perjuicios”)

“Si el conductor pretende una minoración de los

resarcimientos por considerar que el transportado
benévolamente ha asumido el riesgo, debe probarlo, pues no
cabe presumirlo. El art. 1113, 2a. p. del C. Civil. Es la
normativa por la que debe decidirse el caso sin que sea
necesario otear en la conducta culposa de quien conducía el
vehiculo.” (C. Civ. y Com. Morón, Sala 2, 17-10-95, Zurita,
Carla c/La Porta, Vicente s/ Daños y perjuicios”, en LLBA
1996, 205

“No existe norma alguna que excluya al automóvil

que transportaba gratuita o benévolamente a personas, de la
calificación de cosa riesgosa, y -por consiguiente- de la
atribución a su dueño o a su guardián, de la imputación
objetiva de responsabilidad por los daños causados por ella.”
C. Civ. y Com. Morón, Sala 2, 17-10-95, “Zurita, Carla c/La
Porta, Vicente s/ Daños y perjuicios”, en LLBA 1996, 205

“En estos casos es de aplicación a la controversia el

principio legal que impone al dueño o guardián de la cosa por
202 María Cristina Grunauer de Falú

cuyo riesgo o vicio sobreviene un daño, la prueba de una

excepción autorizada por aquella norma (art. 1113, segundo
párrafo del Cód. Civil), sin que ello varíe por la circunstancia de
tratarse de un transporte gratuito o de cortesía, ya que la ley no
contempla tal excepción. Y es que aún teniendo en vista las
particulares circunstancias en que suele originarse este tipo de
transporte, el conductor es el que debe aportar los antecedentes
necesarios para eximirse en todo o en parte de responsabilidad.
(C. Civ. y Com. San Isidro, Sala 2, 19-8-97, “Candia, Celestino
c/Paleta, Martín s/daños y perjuicios”)

Posición de la Corte Suprema, fallo plenario

“Valdez…”

Ahora bien, luego del Plenario dictado en los autos

"Valdez, Estanislao Francisco c/ El Puente S.A.T. y otro s/daños
y perjuicios (Acc. Tran. C/les. O muerte)" del 11 de noviembre
de 1994, no quedan dudas acerca de que la responsabilidad
derivada de accidentes de tránsito en los que intervienen
automotores se encuentra regida por el art. 1113 del Cód. Civil.

"Dado que el automotor que transporta

benévolamente a personas puede ser conceptualizado, como
todo automotor, como "cosa riesgosa", cabe atribuir a su dueño
o guardián la responsabilidad objetiva por los daños causados
por éste, prevista en el art.1113 del código civil. Por tanto, al
transportado gratuitamente o a sus herederos les bastará
probar: el transporte, el hecho dañoso y la relación causal entre
el vehículo y el daño, con prescindencia de la culpa o
negligencia que pudiera, o no, corresponder al conductor, ya
que lo único que puede enervar esta responsabilidad es la culpa
de la victima o la de un tercero del cual no se debe responder".
"Debe tenerse presente que la configuración del
transportador benévolo no permite en la especie soslayar la
responsabilidad del conductor, frente a los claros vestigios que
comprometen su culpabilidad en el evento. Por lo tanto, aun
admitiendo que la víctima del accidente emprendiera el viaje no
por motivos de trabajo, sino para acompañar al conductor a la
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 203

inauguración de un local de diversiones, no enerva la

responsabilidad de este último en la producción del hecho
dañoso en el que ambos perdieron la vida".
"Sea que el accidente se haya producido por
imprudencia del conductor del vehículo o por una falla
mecánica del automotor o, finalmente, por la concurrencia de
ambos factores, la empresa demandada responde frente a las
personas transportadas gratuitamente en el rodado que se
hallaba fuera de servicio, en virtud de lo establecido por el
artículo 1113, párrafos 1 y 3, in fine del Código Civil (en el caso,
se estableció que habría mediado autorización para ese uso del
rodado)".
"En el supuesto de que durante un transporte
benévolo el pasajero haya sufrido daños a causa de la
imprudencia del conductor, este no puede pretender morigerar
su responsabilidad basándose en la participación culposa de la
víctima, por el hecho de que habría aceptado ser transportada;
por cuanto, el pasajero pudo haber aceptado los riesgos propios
de todo transporte, pero nunca los riesgos excepcionales de una
conducta culpable, negligente o temeraria".
"La responsabilidad por el transporte no emerge del
contrato, sino que halla fuente en la obligación legal,
establecida por los arts. 1109 y 1113 del código civil, de
asegurar a quien es transportado, de serlo sin riesgo para su
persona. Por ende, dado que el solo hecho del transporte hace
nacer esta obligación de indemnidad, siendo indiferente la causa
por el que el mismo se efectúa; cabe concluir que, habiéndose
establecido la culpa del conductor, surge nítida la
responsabilidad del dueño del vehículo con respecto a quienes
fueron transportados benévolamente, a menos que se pruebe
que el automotor ha sido usado contra la voluntad de su
propietario".
"En el transporte benévolo, el transportista no está
constreñido a responder por la frustración de un resultado
asegurado, como ocurre en el contrato de transporte. Para
comprometer la responsabilidad extracontractual se requiere
que la demostración de que aquél ha incurrido en una conducta
204 María Cristina Grunauer de Falú

antijurídica, que ha obrado con culpa o dolo (Bustamante

Alsina, J.)".
"En el transporte benévolo no se puede invocar como
factor de atribución el vicio o riesgo de la cosa".
"Lesiones sufridas por el transportado. Ante la
ausencia de colocación del cinturón de seguridad: Concausa en
la producción de los daños. Culpa concurrente entre el
conductor y el viajero".
En efecto, el fallo dice "No puede dudarse que el
automotor en circulación debe reputarse cosa riesgosa, o
peligrosa, por la potencialidad de producir daños que lleva en sí
misma en las circunstancias de su desplazamiento lo que lleva a
reputar que el daño que se causa con su intervención en el
hecho fuente es provocado 'por la cosa' o 'por su riesgo o vicio' y
no debe considerarse 'hecho del hombre con la cosa'".
En este sentido se ha dicho que "Dado que el art. 1113
del Cód. Civil introduce la teoría del riesgo creado y en su
virtud se ha desvinculado la conducta del sujeto portador de
una cosa riesgosa de la noción subjetiva de culpa y el automotor
en movimiento ha sido calificado como cosa riesgosa, no existe
razón, para excluir al automóvil que transporta gratuita o
benévolamente a personas, de dicha calificación y por
consiguiente de la atribución a su dueño o a su guardián, de la
imputación objetiva de responsabilidad por los daños causados
por ella a la persona transportada." (C. Civ. y Com. Morón, Sala
II, octubre 17 995. Zurita, Carla D. c. La Porta, Alberto V. y
otro, LLBA, 1996205).
La Corte Suprema de Justicia de la Nación ha
reafirmado este principio de responsabilidad objetiva con
fundamento en el art. 1113 segundo párrafo, segunda parte al
expresar que "La supuesta participación en la creación del riesgo
del transportado benévolamente no implica -salvo
circunstancias excepcionales- la culpa de la víctima, ni
constituye una causa o concausa adecuada en la producción del
daño que permita excluir la atribución objetiva de
responsabilidad que el ordenamiento impone al dueño o
guardián del rodado". Además "es arbitraria, a los fines del
recurso extraordinario, la sentencia que rechazó la demanda de
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 205

daños y perjuicios entablada contra el propietario del vehículo

en el que era transportado benévolamente el hijo del actor al
tiempo del accidente, con sustento en que el mismo había
participado en la creación del riesgo, toda vez que ello importa
crear pretorianamente una causal de exoneración de
responsabilidad no contemplada en la ley, en tanto por tratarse
de un daño generado por la participación de una cosa riesgosa,
basta al afectado probar el perjuicio y su relación de causalidad
quedando a cargo del dueño acreditar la culpa de la víctima o
de un tercero" (CS, 23/10/2001, Melnik de Quintana, Mirna E. y
otro c. Carafi, Juan M. y otros s/ rec. de hecho deducido por
Prats, Gustavo A.).
De este modo la Corte como interprete final de la
Constitución Nacional y guardián de las garantías
constitucionales, brinda una respuesta dentro de la normativa
diseñada por el art. 1113 segundo párrafo segunda parte, que
resultará decisiva para la interpretación que deberán brindar los
tribunales inferiores, quienes, si bien no tienen obligación legal
alguna de fallar conforme lo haga el Máximo Tribunal, no
podrán desoír -sin brindar argumentos de peso que
contrarresten los fundamentos vertidos por el Superior
Tribunal- la pauta señalada.
Por último si el transportador es “un empresario de
transporte”, o sea que habitualmente y para lograr lucro efectúa
contratos de transporte de pasajeros comerciales pero
transporta gratuitamente, a mi criterio estaríamos en presencia
de un contrato de transporte comercial, siempre y cuando no
haya “clandestinidad”.
En el presente libro, nos ocuparemos de la
responsabilidad contractual comercial y, más precisamente, de
la responsabilidad del transportista de carga y de pasajeros.
La responsabilidad del transportista comercial queda
claramente enmarcada dentro del ámbito de la responsabilidad
contractual, Toda responsabilidad contractual se origina por el
incumplimiento o el cumplimiento defectuoso de las
obligaciones creadas por una convención. Por lo tanto, en el
ámbito que nos ocupa, la responsabilidad del transportista nace
206 María Cristina Grunauer de Falú

a raíz de una inejecución o ejecución defectuosa de un contrato

de transporte.
El transportista debe trasladar al pasajero del punto de
partida al lugar de destino convenido, libre de cualquier daño y
en las condiciones pactadas. Cuando así no ocurre, aquel debe
indemnizar al pasajero por los daños sufridos en su persona o
sus bienes.
Finalmente, es importante recordar la distinción entre
transportador contractual y transportador de hecho.
También debemos analizar el caso del transportista
benévolo.
Llamado también transporte gracioso o de
complacencia, tiene lugar cuando el conductor del vehículo
consiente en llevar a otra persona, por acto de mera cortesía, con
la intención de hacer un favor y sin que el viajero se encuentre
obligado a efectuar contraprestación alguna por dicho
transporte.
El vocablo “transportar” (del latín transportare) es
aceptado como la correcta denominación social de “llevar cosas
o personas de un lugar a otro”, y el calificativo “benévolo”(del
latín benévulus) denota “buena voluntad”.
Este contrato no está regulado en nuestro derecho
comercial ni civil, por lo que sus caracteres y regulación han
sido objeto de discusiones doctrinarias y jurisprudenciales.
Algunas normas de derecho marítimo y del derecho
aeronáutico lo refieren, pero en materia del código de comercio
no tiene regulación.
La coincidencia está en el concepto primigenio: o sea,
se trata de un servicio prestado a título gratuito por el
transportista que tiene como base la amabilidad o cortesía para
con el prójimo, motivo por el cual no le exige al pasajero la
contraprestación de pago del precio por el transporte.
Algunos autores lo llaman “transporte gratuito”, pero
debe remarcarse que la gratuidad es uno de los elementos
tipificantes del transporte benévolo, pero que no todo transporte
gratuito es benévolo.
Dicho de otro modo, el transporte benévolo constituye
una sub- especie dentro del transporte gratuito.
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 207

Ahora bien, el problema se encuentra respecto al

encuadre que ha de dársele a este hecho de transportar
gratuitamente a la persona, porque podría ocurrirle algún daño
al transportado en cuyo caso es importante la determinación de
la responsabilidad del transportador y qué sistema se le aplica.
El fundamento de la responsabilidad del transportador
en este tipo de contratos no es unánime.
Existen varias teorías al respecto:
1- Tesis negativa: para esta postura el transporte
benévolo no origina ningún vínculo contractual entre
transportista y transportado. El particular transportador sólo
responderá civilmente de ocurrir algún daño a la persona
transportada, caso contrario no existe derecho o acción.
2- Tesis contractualista: considera al transporte
benévolo como un contrato, por concurrir todos sus elementos
especialmente el consentimiento y el objeto del contrato. Lo
consideran un contrato innominado y atípico.
3- Tesis de la responsabilidad extracontractual: para
Soler Aleu, ésta sería la teoría correcta en caso de daño al
transportado se le aplicaría la responsabilidad extracontractual
por la mala ejecución del transporte.
La tesis cómo la expone Soler Aleu es la misma que la
contractualista por que en cada caso deberá examinarse si
concurrieron o no los extremos para la efectivización del
contrato de transporte que a continuación se detallan. Si no
concurren, estaríamos en presencia de una responsabilidad civil
extracontractual en cuyo caso se aplica la responsabilidad civil
extracontractual o delictual del art. 1109 del C.C. cuando hay
culpa del transportador, y la del 1113 C.C. cuando el daño
irrogado al pasajero fue ocasionado por vicio de la cosa
empleada en el transporte (V.g. “rotura de la dirección del
vehículo”, “rotura de frenos”)en cuyo caso la responsabilidad
del trasnportador subsiste como dueño o guardián de la cosa
peligrosa o riesgosa.
El Dr. Félix A. Trigo Represas nos señala los requisitos
que deben concurrir para que se configure este tipo de
transporte:
1) Manifestación del conductor del vehículo, en el
208 María Cristina Grunauer de Falú

sentido de admitir en el mismo a un tercero, sin que interese que

la invitación haya partido del transportador o que este haya
accedido a un requerimiento formulado por el viajero u otra
persona;
2) La razón de la realización del viaje, no debe surgir
como una necesidad impuesta por una relación jurídica que una
a transportador y transportado;
3) La aceptación de compartir el viaje por el conductor
debe ser hecha como un acto de cortesía o con el propósito de
hacer un favor; o sea que debe existir un interés preponderante
por parte del tercero transportado;
4) El viajero no debe estar obligado a abonar un precio
o a efectuar cualquier otra prestación, como retribución por el
transporte, no interesando de manera alguna el tipo de vehículo
utilizado para efectuarlo. (Tratado de las Obligaciones [Link] pág.
l77).
5) Los requisitos anteriores nos dan la pauta de un
transporte benévolo, si a ellos les agregamos que debe tratarse
(el transportador) de “un empresario de transporte”, o sea que
habitualmente y para lograr lucro efectúe contratos de
transporte de pasajeros comerciales, a mi criterio estaríamos en
presencia de un contrato de transporte. (Dra. Grunauer de Falú)
Debe quedar muy bien diferenciado el transporte
gratuito del transporte “benévolo”, es éste último el que nos
interesa desde el punto de vista del derecho comercial.
El caso de aquellos transportes realizados de manera
particular y circunstancial por personas civiles, queda excluido
del transporte “benévolo”, debe ser encuadrado en todos los
casos como un simple transporte civil cuya responsabilidad en
caso de daños a las personas transportadas para el conductor o
dueño del vehículo, será regida por las normas del derecho civil.
No podemos hablar que siempre, concurridos los
requisitos expresados anteriormente estaremos en presencia de
un contrato de transporte, algunos autores lo llaman solamente
“transporte benévolo”, otros lo encuadran dentro de los
contratos de transporte, pero lo tipifican como “benévolo”.
La diferencia es importante desde el punto de vista de
la aplicación o no del sistema de responsabilidad contractual,
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 209

del derecho comercial. Y ello es así precisamente porque en

algunas legislaciones ( nacionales y provinciales ) se admite
para el caso de transporte de pasaje el beneficio de la limitación
de la responsabilidad del transportador , en un régimen similar
al del derecho aeronáutico en el cual nuestro código aeronáutico
legisla expresamente que para el transporte gratuito se aplica el
sistema contractual de responsabilidad del derecho aeronáutico
respecto del transporte de personas , con la única excepción que
se reduce el límite de responsabilidad del transportador y en
algunos supuestos hasta lo exime .

7- TRANSPORTE MULTIMODAL

El transporte multimodal es la articulación entre

diferentes modos de transporte a fin de realizar más rápida y
eficazmente las operaciones de trasbordo de materiales y
mercancías (incluyendo contenedores, palets o artículos
similares utilizados para consolidación de cargas).El transporte
multimodal es aquel en el que son necesarios más de un tipo de
vehículo para transportar la mercancía desde su lugar de origen
hasta su destino final.

De acuerdo con el concepto general de transporte

multimodal, es posible transportar carga por medios
multimodales a granel, con o sin contenedores o efectuar
operaciones de transporte multimodal doméstico. Dentro de
este marco global, distinguimos el transporte intermodal
(utilizando diversos tipos de transporte pero utilizando una
única medida de carga) y transporte combinado (diferentes
medios dentro de una misma cadena de transportes).

Generalmente el transporte multimodal es efectuado por

un operador de transporte multimodal, quien celebra un
Contrato de Transporte Multimodal y asume la responsabilidad
de su cumplimiento en calidad de porteador.

El transporte multimodal se define como el transporte

de mercancías utilizando, por lo menos, dos medios de
210 María Cristina Grunauer de Falú

transporte diferentes bajo un único contrato de transporte,

desde un punto en un país, donde el operador de transporte
multimodal se encarga de la mercancía , hasta el punto
designado para la entrega situado en un país diferente. Un
ejemplo... cargar la mercancía en camiones que la llevarán hasta
el tren para después entregarla en un puerto y embarcarla por
vía marítima.

En la actualidad, la mayor parte de los envíos, sobre

todo por vía martíma y aérea necesitarán del empleo de varios
medios de transporte ya que normalmente tendremos que
emplear el transporte por carretera para llevar las mercancías
hasta puertos y aeropuertos.

El transporte multimodal nos da la ventaja de emplear

un único operador, denominado operador de transporte
multimodal, y un único contrato de transporte para gestionar
toda la operativa, independientemente de los medios de
transporte utilizados.

El convenio de Ginebra de 1980 pretendió regular el

transporte multimodal. Con todo, no está aún en vigor por la
falta de ratificaciones. Establece un máximo de indemnización
por averías de 2,5 Unidades de Cuenta por kg. excepto si no se
incluye un trayecto por vía marítima. El máximo de
indemnización por retraso se fija en 2,5 veces el valor del flete.

El documento de transporte empleado en el transporte

multimodal es el Multimodal Bill of Lading. En general,
funciona igual que un conocimiento de embarque marítimo:

 Recibo de las mercancías embarcadas.

 Prueba del contrato de transporte, cuyas
condiciones suelen figurar al dorso.
 Documento acreditativo de la propiedad
de la mercancía transportada.
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 211

CAPÍTULO 7
HECHOS GENERADORES DE LA
RESPONSABILIDAD
RETARDO. PERDIDA AVERIA
212 María Cristina Grunauer de Falú

SUMARIO
1. Concepto de Retardo; 2. Disposiciones Legales.; 3.
Sanción por Retardo: Naturaleza Jurídica; 4. Proporción en que
debe devolverse el Flete: Fórmulas Aplicables; 5. Indemnización
del Mayor Daño Sufrido; 6. Jurisprudencia Nacional (J.A.); 7.
Suspensión de la Aplicación del Art.188 a los Transportes
Realizados por el Estado: Ley 13663/49 8-Pérdida. 9-Avería. 10-
Transporte de Dinero, Alhajas, Efectos Preciosos, etc.
[Link] con Cláusula Penal; 12. Acumulación de
Indemnizaciones.

1. CONCEPTO DE RETARDO

Existe retardo cuando la entrega de los efectos no se

realiza o no se pone a disposición del destinatario en el plazo
legal o convencional, según los casos.
El retardo es uno de los incumplimientos de
obligaciones contraídas al convenir el transporte, y que aun sin
haber daño, supone perjuicios o molestias dignas de ser
reparadas.
Recordemos que en el transporte comercial el tiempo
es un factor fundamental y básico, de modo tal que la fecha de
arribo de los efectos al punto de destino es determinante de una
serie de importantes consecuencias jurídicas. (Ver Art. 187 y 190
Código de Comercio)
El retardo puede ser total o parcial, según que toda la
carga o parte de ella llegue demorada para algunos autores.
Cabe aclarar que si la parte de la carga o de los efectos que
arriban en término no son útiles sin el resto de la carga, el
retardo es total.
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 213

Otros autores distinguen el retardo total del parcial

según el tiempo de demora, y conforme lo preceptúa el Art. 188
del código de comercio. Si el retardo demora el doble de tiempo
será total, menos de ello será parcial.
El Art. 188 del Código de Comercio tiene varias
interpretaciones en su texto.

1.2. DISPOSICIONES LEGALES

Para esta sección, vea especialmente los Arts. 187 y

190 del Cód. Comercio Art. 188 Código de Comercio: “En caso
de retardo en la ejecución del transporte por más tiempo del
establecido en el artículo anterior, perderá el porteador una
parte del precio del transporte proporcionado a la duración del
retardo, y el precio completo del transporte, si el retardo durase
doble tiempo del establecido para la ejecución del mismo,
además de la obligación de resarcir el mayor daño que se
probare haber recibido por la expresada causa.
No será responsable de la tardanza el porteador, si
probare haber provenido ella de caso fortuito, fuerza mayor o
hecho del remitente o del destinatario.
La falta de medios suficientes para el transporte no
será bastante para excusar el retardo.” (En igual sentido:
Art.156 Dto. Regl. Ley 12.346)
Art. 1 Ley 13.663/49: “Hasta tanto se establezca el
régimen de los transportes a cargo del Estado nacional, el
art.188 del Código de Comercio no será aplicable a los mismos,
quedando librado lo relativo al retardo a lo que se estipule en la
carta de porte”.-
Art. 181 Reglamento General de Ferrocarriles: “En el
caso de avería del equipaje o retardo en su entrega, la empresa
indemnizará al pasajero el daño que acredite haber sufrido,
hasta un importe que no excederá las indemnizaciones
establecidas en el Art.179’’.
Art. 193 Reglamento General de Ferrocarriles:“La
responsabilidad de la empresa por pérdida, avería o retardo en
el transporte de encomiendas de valor no declarado será con
limitación de la indemnización a $2.500 (dos mil quinientos
214 María Cristina Grunauer de Falú

pesos moneda nacional) y sin perjuicio de lo previsto en el Art.

192. Si el contenido fuese conocido, la indemnización se hará de
acuerdo con los precios corrientes en plaza y si el valor fuese
declarado, la indemnización no podrá ser mayor que dicho
valor”.
Art. 253 Reglamento General de Ferrocarriles: “En los
casos de demora de transporte se observarán los siguientes
principios:
a). Se indemnizará a los cargadores o legítimos
tenedores de carta de porte, por los perjuicios y daños que
acrediten haber sufrido;
b). En los formularios de las cartas de porte se
transcribirá lo dispuesto en el apartado a) de este artículo”.
(El Art.283 del Reglamento General de Ferrocarriles
que reproducía el texto del Art. 188 del Código de Comercio
quedó sin aplicación en virtud de lo dispuesto por el Art. l de la
Ley 13.663/49).
Art. 284 Reglamento General de Ferrocarriles: Retardos
Tolerables
“Sin perjuicio del cumplimiento por parte de la
empresa de las obligaciones a que se refiere el artículo anterior,
se tolerarán los siguientes retardos a los efectos de las
penalidades:
Para un recorrido de trenes de 0 a 200 km., 50 horas.
Para un recorrido de trenes de 200 km. a 500 Km., 75
horas.
Para un recorrido de trenes de más de 500 km., l00
horas.”
Según lo legisla el Art. 187 el transporte debe realizarse
en el plazo fijado por la convención, las leyes o reglamentos, o
por los usos comerciales.
En materia de transporte ferroviario ese plazo
comienza o se cuenta desde las 12 de la noche del día que figura
en la carta de porte como fecha de recepción de la carga. Sin
embargo, en materia de transporte de ganado en trenes
especiales, se cuenta a partir de las 2 horas de haber tenido lugar
el embarque.
La hora de terminación del transporte es aquella en
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 215

que se pone la carga a disposición del destinatario, requisito que

se llena en el transporte de ganado mediante el aviso que deben
pasar las empresas con sujeción al reglamento general.
Con relación al aviso facultativo de llegada de la carga,
el Reglamento General de Ferrocarriles establece en la última
parte del Art.308: “Los vagones conductores de cargas
perecederas o de hacienda quedarán a disposición del
consignatario inmediatamente de ser puestos en condiciones de
descarga en la estación de destino, o en la primera hora hábil, si
el arribo ocurriese en momentos en que la estación no atiende la
entrega de esa clase de tráfico”.
Con relación al plazo dentro del cual deberán
descargarse los vagones, ver el Art.310 del R.G.F., en Pág. 3 del
Cap. VI.
Con relación al horario de las estaciones de descarga,
el Art.309 del mencionado reglamento establece: “Las estaciones
de carga deberán estar abiertas los días hábiles después de las 6
horas hasta las 18 horas y los sábados de 6 a 13 horas, menos
aquéllas que por las condiciones especiales de la localidad que
sirven o de su tráfico permiten un horario distinto, que será
autorizado por la Dirección General de Ferrocarriles, si lo
juzgase conveniente”.
Cuando la carga llega a destino en hora inhábil para su
retiro, tiene que ser puesta a disposición del destinatario en la
primera hora hábil; si la llegada se produce en el tiempo
reglamentario, no hay retardo. En caso contrario, lo hay, y en
este último supuesto debe sumarse como tiempo empleado en la
ejecución del acarreo el que transcurre hasta la hora de apertura
de la estación para las descargas el día hábil inmediato
posterior.
El texto del artículo establece que el porteador perderá
una parte del flete proporcionada a la duración del retardo.
La pérdida total del flete se producirá cuando el
retardo durase el doble del tiempo establecido para la ejecución
del transporte. O sea cuando el tiempo total dure tres (3) veces
el tiempo legal o convencional. De modo que si el transporte
debió realizarse en 5 horas se requiere un retardo de l0 horas (o
216 María Cristina Grunauer de Falú

un total de 15 horas de duración) para que el porteador pierda

totalmente el flete.
La pérdida del flete está referida al solo hecho del
retardo en la ejecución y opera como una pena, pero no excluye
el resarcimiento del mayor daño que se probare haber recibido
por el mismo.
Agrega el artículo que el porteador quedará exento de
responsabilidad si probare que el retardo se debe a caso fortuito
o de fuerza mayor o a hecho del cargador o del destinatario. La
falta de medios necesarios para el transporte no será bastante -
dice el artículo - para excusar el retardo.
Finalmente, la ley no fija un término especial dentro
del cual debe reclamarse administrativamente o en forma
judicial la devolución del flete, como ocurre con la reclamación
de averías en el artículo 183 del Código de Comercio que
establece un plazo de 24 hs desde la recepción de las
mercaderías para reclamar por las averías externas al
transportista.
En consecuencia, la acción puede iniciarse en cualquier
tiempo, siempre que no esté prescripta.

3. SANCIÓN POR RETARDO: NATURALEZA JURÍDICA

Se discute en la doctrina, si la sanción a que se hallan

sujetos los porteadores por el retardo, es una pena para
estimularlos a efectuar el transporte en el plazo correspondiente,
o es simplemente una indemnización de los perjuicios sufridos
por el cargador o por el destinatario.
La cuestión tiene importancia, porque si se acepta que
la sanción es una pena, el porteador debe perder el flete en la
proporción fijada en la ley, en todos los casos de retardo, sin
admitírsele la prueba de que ni el cargador ni el destinatario han
sufrido perjuicios o de que éstos no alcanzan a la suma que
representa aquella proporción.
Si se resuelve, en cambio, que se trata sólo de una
indemnización, las empresas de transporte pueden producir
prueba sobre la no existencia del daño para eximirse de
responsabilidad o para disminuir la indemnización. Obarrio
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 217

sostiene que se trata de una indemnización. Para Castillo, se

trata de una indemnización y de una pena.
La doctrina nacional y la jurisprudencia han
establecido que se trata de una pena (R. Fernández, Síburu,
Segovia, Zavala Rodríguez, Malagarriga). En consecuencia, la
empresa está obligada a la devolución de la totalidad o parte del
flete, sin que pueda alegar o probar que el retardo no ocasionó
perjuicio alguno.

4. PROPORCIÓN EN QUE DEBE DEVOLVERSE EL FLETE:

FÓRMULAS APLICABLES.

El Art. 188 del Código de Comercio ha sido tomado del

Código de Comercio Italiano (Art.403), que presenta una
redacción exactamente igual, por lo que las teorías sobre su
interpretación tienen plena validez para nuestro derecho.
En efecto, surgieron dos teorías con relación a la
interpretación del art. 403 (En nuestro código, el Art. 188):
1). Teoría de Vidari
Se funda en la primera parte del artículo que dice que
la devolución del flete o la pérdida del flete (precio del
transporte) será proporcional a la duración del retardos:
“...perderá el porteador una parte del precio proporcionado a la
duración del retardo”...
Sostiene este autor que el legislador había querido
establecer que por cada fracción de tiempo en que el porteador
se excediera del plazo legal o convencional, debía devolver una
fracción proporcional del flete. Es decir, por ejemplo, que si el
plazo del transporte fuera de l0 días, por cada día de retardo
debería devolver la décima parte del flete; de modo que debería
devolverse íntegramente cuando el retardo durase 10 días, o sea
un tiempo igual al plazo fijado para el transporte.
Con relación a la segunda parte del artículo, Vidari
dice que donde el legislador afirma que: “...y el precio completo
del transporte, si el retardo durase doble tiempo del establecido
para la ejecución del mismo...” se debe entender o leerse: si el
transporte durase doble tiempo.
Esta ha sido la posición de nuestra jurisprudencia en
218 María Cristina Grunauer de Falú

los primeros tiempos (Cam. Com. Cap. Fed., 29-12-08; [Link] -

910,216).

2). Teoría de Vivante

Sostiene este autor que la segunda parte del artículo
403 (en nuestro C.C, Art. 188), es la que da la proporción en que
debe devolverse el flete; si el retardo dura el doble del tiempo
del establecido para el transporte, debe devolverse todo el flete.
O sea cuando dura el triple. Así por ejemplo, si se ha convenido
la duración en 5 días y el retardo es de l0 días (total l5 días),
debe el porteador devolver totalmente el precio del transporte.
Cuando el retardo fuera menor del doble del tiempo
convenido, la parte a devolver sería proporcional dentro de la
siguiente fórmula:
2T / F = R / X
Lo que nos da la siguiente ecuación:
(F x R) / 2T = X
Donde T = tiempo, F = flete, R = retardo, X = cantidad
de flete a devolver.
R. Fernández nos proporciona el siguiente ejemplo:
Tiempo convenido: 12 horas, Flete: 50 pesos y Retardo:
24 horas; lo cual, aplicando la fórmula, arroja el siguiente
resultado:
(50 x 25) / (2 x 12) = 50; la totalidad del flete.
Ahora bien, supongamos que el retardo sólo fue de 6
horas. Tenemos entonces que:
(50 x 6) / (2 x 12) = 12,50; que es la parte proporcional
del flete que debe devolver el porteador.
La posición de Vivante es la seguida uniformemente
por los tribunales del país.
La diferencia es clara con la anterior teoría, pues si el
retardo es igual al tiempo convenido para la duración del
transporte, se devuelve sólo la mitad del flete y no la totalidad,
como sostenía Vidari.

5. INDEMNIZACIÓN DEL MAYOR DAÑO SUFRIDO

Si bien al porteador le está vedado probar que el

 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 219

retardo no ocasionó perjuicio al cargador o destinatario, por

tratarse de una pena y no de una indemnización, los
mencionados en último término pueden probar que les ocasionó
un daño mayor que el importe del flete a devolver (Ver Art. 188
in fine).
Es decir, el Art. 188 confiere dos acciones distintas: una
de devolución de flete por retardo (como pena) y otra por
indemnización del mayor daño sufrido. Para que prospere la
primera sólo debe probarse el retardo; para la segunda, el
mayor daño sufrido.
Ambas acciones pueden deducirse en un mismo
proceso.
El mayor daño sufrido por el destinatario o el cargador
debe determinarse con arreglo a las principios ya señalados en
el capítulo anterior, para la liquidación o valuación de los daños
derivados de la pérdida o avería.
Por consiguiente, ese mayor daño puede resultar del
hecho de que las mercaderías tengan que ser recibidas por el
destinatario alteradas en su calidad (averías) o bien puede
suceder que el retardo haya obligado al destinatario a
adquirirlas a mayor precio en el lugar de destino para poder
cumplir con obligaciones contraídas previamente y que
precisamente dieron lugar a la celebración del contrato de
transporte. (Ver Jurisprudencia Argentina)

6. JURISPRUDENCIA NACIONAL (J.A.)

El Art.188 hace perder al porteador el precio del flete

en proporción al retardo, requiriéndose que el tiempo total dure
tres veces el tiempo legal o convencional para que se pierda la
totalidad del f1ete (Cam. Fed .Cap. Sa1a Civ. y Com.3-l0-67);
El Art.188 dispone que el destinatario puede ejercitar
dos acciones distintas: una por pérdida del flete y otra por el
mayor daño sufrido. Ambas acciones pueden deducirse
simultáneamente en un mismo proceso (Cam. Fed. Cap. Sala
Civ. y Com.16-7-69; LL.137, 758; 22.830; id. ,21-4-70; LL, fallo
66.289);
Quien reclame por mayor daño deberá probar la
220 María Cristina Grunauer de Falú

efectividad del perjuicio (Cam. Fed. Cap. ,21-4-70; LL, 141,232);

El mayor daño sufrido debe apreciarse con criterio
objetivo, como en el caso de la pérdida o extravío de los efectos
y nunca podrá ser mayor que el valor de los efectos en el tiempo
y lugar de la entrega (Cam. Com. J.A., 22,1184; 32, 414);
La empresa está obligada a la devolución de la
totalidad o parte del flete, sin que pueda alegar o probar que el
retardo no ocasionó perjuicio alguno (Cam. Fed., J.A.34, 1060;
35,235). La pérdida del flete opera como una pena (CSN, 31-5-
33; JA, 45, 27).

7. SUSPENSIÓN DE LA APLICACIÓN DEL ART.188 A LOS

TRANSPORTES REALIZADOS POR EL ESTADO: LEY 13663/49

En el año 1940 se realiza el primer congreso de

Derecho Comercial en el que se propicia la derogación del
Art.188 del Código de Comercio para dejar librado a los
principios generales del derecho la responsabilidad de los
porteadores por las consecuencias derivadas de los retardos en
el transporte.
Entre las profundas críticas que se hicieron con
relación al mencionado artículo, tenemos las siguientes:
l). El Art.188 es un despojo sobre el capital de la
empresa para el acarreo;
2). Se aplica sin igualdad, exclusivamente sobre los
ferrocarriles;
3). Implica una ganancia injusta para los cargadores o
destinatarios. Constituye una fuente de lucro para el público;
4). En el extranjero se ha desechado o atemperado la
norma del Art.188. En efecto, según la convención de Berna, la
pena del retardo sólo debía afectar una parte del precio del
transporte, la que se considera que puede ser ganancia de la
empresa, respetándose el resto porque representa los gastos de
explotación;
5). Va contra la garantía constitucional de la propiedad
(Art.38) implicando una confiscación;
6). Va contra la igualdad ante la ley que consagra la
Constitución Nacional, al aplicarse exclusivamente sobre los
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 221

ferrocarriles.
Se establece un régimen distinto según sea o no el
Estado el transportador. Si lo era, quedaba exento de
responsabilidad en absoluto por el retardo, aunque haya habido
perjuicio real para el cargador.
La Jurisprudencia en Argentina se ha pronunciado con
relación a esta norma legal (Art.1) diciendo: ”...que está vigente
y que no importa una desigualdad ante la ley. Los cargadores
carecen de interés específico para impugnar por inconstitucional
la inaplicabilidad del Art.188 Cód. Com. a los transportes del
Estado. (CSN 1-8-67; ED, 19, 461, fallo 9959).

8. PÉRDIDA
9. AVERÍA

Al respecto nuestro Código de Comercio tiene

perfectamente legislado los supuestos de responsabilidad o
hechos generadores de la responsabilidad del transportista por
incumplimiento de sus obligaciones contractuales, así como el
régimen indemnizatorio.
En el Art. 172 se establece que: “Durante el transporte
corren por cuenta del cargador, no mediando estipulación
contraria, todos los daños que sufrieren los efectos, provenientes
de vicio propio, fuerza mayor o caso fortuito. La prueba de
cualquiera de estos hechos incumbe al acarreador o comisionista
de transporte”.
Se refiere a la responsabilidad del transportista por
incumplimiento de su obligación de custodia respecto de la
carga transportada, y a la cual debe entregar en el mismo estado
en que la recibió. Si incumple esta obligación y la carga sufrió
algún deterioro, o daño, se lo hace responsable, salvo los casos
previstos de exoneración de responsabilidad que enumera
taxativamente este artículo. El mismo contiene una presunción.
El hecho “daño” como generador de la
responsabilidad puede consistir en pérdida o avería.
El primero-pérdida- implica la disminución o
desaparición física de la cosa; el segundo-avería- que la cosa
permanece físicamente pero ha disminuido en su valor.
222 María Cristina Grunauer de Falú

La pérdida puede ser total o parcial; total cuando nada

llega a destino de la cosa, parcial cuando llegan restos de ella.
Para el cálculo de la indemnización deberá tenerse en
cuenta el valor que tenía la mercadería al momento de su
entrega y la cantidad perdida.
Así, para la pérdida total el Art. 179 establece:” La
indemnización que debe pagar el conductor en caso de pérdida
o extravío, será tasada por peritos según el valor que tendrían
los efectos en el tiempo y lugar de la entrega, y con arreglo a la
designación que de ellos se hubiese hecho en la carta de porte.
En ningún caso se admite al cargador la prueba de que, entre los
efectos designados en la carta de porte, se contenían otros de
mayor valor o dinero metálico.”
Para el caso de pérdida o avería parcial, el Art. 180
establece: “Cuando el efecto de las averías o daños sea sólo
disminución en el valor de los efectos, la obligación del
conductor se reduce a abonar lo que importa el menoscabo, a
juicio de peritos, como en el caso del artículo precedente”. O
sea, tasado por peritos. Por otro lado, el Art. 181 manda que si
por efecto de las averías quedasen inútiles los efectos para la
venta y consumo en los objetos propios de su uso, no estará
obligado el consignatario a recibirlos, y podrá dejarlos por
cuenta del porteador, exigiendo su valor, al precio corriente de
aquel día, en el lugar de la entrega. Si entre los géneros
averiados se hallan algunas piezas en buen estado y sin defecto
alguno, tendrá lugar la disposición anterior, con respecto a lo
deteriorado, y el consignatario recibirá los que estén ilesos, si la
separación se pudiere hacer por piezas distintas y sueltas, sin
que se divida en partes un mismo objeto o un conjunto que
forme juego. Las dudas que ocurriesen entre el consignatario y
el porteador sobre el estado de los efectos al tiempo de la
entrega, serán determinadas por peritos arbitradores,
haciéndose constar por escrito el resultado.
En el caso de avería también puede ser parcial o total,
o, desde otro punto de vista, puede ser visible o no aparente. En
el primer caso rige la obligación, para el cargador o destinatario
de la cosa, de efectuar el reclamo por la avería en la carta de
porte al momento de recepcionar la mercadería, así el Art. 175,
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 223

legisla: “ Fuera de los casos previstos en el Art. 172, está

obligado el acarreador a entregar los efectos cargados en el
mismo estado en que los haya recibido, según resulte de la carta
de porte, presumiéndose, en el silencio de ésta, que los ha
recibido en buen estado y sin vicios aparentes de embalaje.
El artículo rige para los casos de pérdida y avería,
siendo la presunción a favor del acarreador al no realizar la
reclamación en tiempo y forma oportunos el cargador o
destinatario de la carga.
Cuando la avería es oculta o no visible, el destinatario
tiene plazo de caducidad de 24 hs para efectuar la reclamación.
Al respecto, el Art. 183 dice: “La acción de reclamación por
detrimento o avería que se encontrase en los efectos al tiempo
de abrir los bultos, sólo tendrá lugar contra el acarreador dentro
de las veinticuatro horas siguientes a su recibo, con tal que en la
parte externa no se vieren señales del daño o avería que se
reclama. Pasado este término, no tiene lugar reclamación alguna
contra el conductor acerca del estado de los efectos porteados.
El caso de las mermas, o sea la disminución física de la
cosa producida por su propia naturaleza, se pacta entre las
partes. El Art. 174 - Respecto de las cosas que por su naturaleza
se hallan sujetas a una disminución de peso o de medida, el
porteador podrá limitar su responsabilidad hasta la
concurrencia de un tanto por ciento, previamente determinado,
que se establecerá por cada bulto, si la cosa estuviera dividida
en bultos. No habrá lugar a la limitación de la responsabilidad
expresada, si el remitente o el destinatario probaren que la
disminución no proviene como consecuencia de la naturaleza de
las cosas, o que por las circunstancias del caso no podía llegar a
la cuantía establecida.
Respecto de las cosas frágiles o de fácil deterioro, la
responsabilidad de su buen embalaje y declaración corresponde
al cargador a fin de que el transportista tome las medidas
necesarias para su mayor cuidado; si no cumple con esta
obligación, el cargador no traslada la responsabilidad al
transportista. El Art. 177 establece: “Si se tratare del transporte
de determinadas especies de cosas frágiles o sujetas a fácil
deterioro, de animales, o bien de transportes hechos de un
224 María Cristina Grunauer de Falú

modo especial, las administraciones de ferrocarriles podrán

estipular que las pérdidas o averías se presuman derivadas de
vicio de las mismas cosas transportadas, de su propia
naturaleza, o de hecho del remitente o del destinatario, si su
culpa no fuere probada.
En concordancia, el Art. 178: “Los porteadores podrán
rechazar los bultos que se presenten mal acondicionados para el
transporte. Sin embargo, si el remitente insistiere en que se
admitan, el porteador estará obligado a conducirlos, y quedará
exento de toda responsabilidad si hiciere constar en la carta de
porte su oposición.

10. TRANSPORTE DE DINERO, ALHAJAS, EFECTOS

PRECIOSOS

Cuando las cosas que se transportan tienen un gran

valor, el cargador tiene la obligación de declararlo, y ese será el
límite de la responsabilidad del transportista. El Art. 173
establece:” El porteador no será responsable del dinero, alhajas
o efectos de gran valor y documentos de crédito, si al tiempo de
la entrega los pasajeros o cargadores no hubieren declarado su
contenido y acordado las condiciones del transporte. En caso de
pérdida o avería no estará obligado a indemnizar más del valor
declarado.
En este tipo de transportes el transportista puede
limitar su responsabilidad al valor declarado en la carta de porte
de las valiosas mercaderías que se transportan. Si no declara que
son valiosas y su monto el transportista no está obligado a
responder por el valor de la cosa en caso de pérdida o avería.

11. TRANSPORTES CON CLÁUSULA PENAL

En forma previa al desarrollo del tema daremos
algunos breves conceptos en torno a la cláusula penal.
Es definida como una disposición contractual,
accesoria, estipulada en favor del acreedor o de un tercero, por
la cual el deudor se obliga a pagarle una suma de dinero,
llamada pena o multa, en caso de inejecución (compensatoria) o
de retardo (moratoria) en el cumplimiento de su obligación.
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 225

Rezzónico precisa que la diferencia entre ambas

especies de cláusula penal reside en que, mientras en la
moratoria el acreedor puede reclamar a la vez el cumplimiento
de la obligación y el de la cláusula, en la compensatoria sólo
puede optar entre el cumplimiento de la obligación y el
cumplimiento de la cláusula.
El artículo 652 del Código Civil la define así:”La
cláusula penal es aquella en que una persona, para asegurar el
cumplimiento de una obligación, se sujeta a una pena o multa
en caso de retardar o de no ejecutar la obligación”.
La diferencia entre la indemnización común de daños
e intereses con la cláusula penal reside en que el acreedor no
necesita probar que el incumplimiento le ha ocasionado
perjuicios: el deudor debe pagarla aunque ningún perjuicio le
ocasione al acreedor su incumplimiento o retardo.
Son condiciones para la aplicación de la cláusula penal:
l). la mora del deudor;
2). su imputabilidad.
No requiere, en cambio, la existencia o la
comprobación de perjuicios.
Repasadas estas breves nociones de derecho civil
pasaremos a analizar la cláusula penal prevista en el Art.189 del
Código de Comercio y reproducida en el artículo 157 del
Decreto Reglamentario de la Ley 12.346 para el transporte
automotor.
Art. 189: “Si al contrato de transporte se hubiese
agregado una cláusula penal por el no cumplimiento o el
retardo en la entrega, podrá pedirse siempre la ejecución del
transporte y la pena. Para tener derecho a la pena pactada no es
necesario acreditar un perjuicio, y el importe de ella podrá
deducirse del precio convenido. En el caso en que se probare
que el perjuicio inmediato y directo que se haya experimentado
es superior a la pena, se podrá exigir el suplemento.
Si el porteador estuviere exento de responsabilidad
con arreglo a las disposiciones de los arts.172 y 188, no habrá
lugar al pago de la pena”.
Analizando esta norma legal deducimos que:
1). Se trata de un cláusula penal del tipo de las
226 María Cristina Grunauer de Falú

moratorias en las que el acreedor (destinatario o legítimo

tenedor de la carta de porte o cargador, según el caso) puede
reclamar siempre la ejecución del transporte y la pena;
2). Coincide con los principios del derecho civil, que
establecen que no es necesario acreditar un perjuicio para exigir
el pago de la pena;
3). Existe un derecho de compensación a favor del
cargador o destinatario, pues el importe de la pena puede
deducirse del flete convenido (siempre que no se haya hecho
efectivo aún o que habiéndolo pagado el porteador aviniese a
devolverlo).
4). En caso de que el perjuicio sufrido por el
incumplimiento o por el retardo sea superior a la pena pactada,
el perjudicado puede exigir un suplemento. En igual sentido, se
pronuncian Salvat y Colmo (citado por Rezzónico, “Manual de
obligaciones” Pág.84);
5). Si mediara alguna causal que exima de
responsabilidad al porteador no hay lugar al pago de la pena
porque falta uno de los requisitos para que funcione la
aplicación de esta cláusula, que es la imputabilidad de la mora
al deudor.
Finalmente diremos que esta cláusula no es de
aplicación en los transportes a cargo del Estado ni tampoco en
los que tienen el carácter de servicio púb1ico.
La razón reside en el hecho de que el contrato de
transporte se confecciona en formularios pre-impresos (por lo
que le da el carácter de contrato de adhesión, no figurando en
ellos este tipo de cláusula.

12. ACUMULACIÓN DE INDEMNIZACIONES

El porteador puede cumplir con su prestación de una

manera deficiente o irregular. Así, por ejemplo, puede entregar
parte del cargamento (pérdida parcial) y en estado de deterioro
(averías). En este supuesto la forma de valuar los daños permite
hablar de dos tipos de indemnizaciones pero que se pueden
acumular en un solo proceso.
Otro ejemplo típico es el previsto en el Art.188 sobre
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 227

indemnización del mayor daño sufrido por el retardo Aunque

en realidad se trata de dos acciones distintas una por devolución
de flete por retardo (como pena) y la otra como indemnización
del mayor daño sufrido y acreditado.
Lo cierto es que tanto en uno como en el otro supuesto,
los daños deben apreciarse con criterio objetivo y lógicamente
nunca podrá ser mayor la indemnización que el valor de los
efectos en el tiempo y lugar de la entrega.
CAPÍTULO 8
ACCIONES EMERGENTES DEL
CONTRATO DE TRANSPORTE

SUMARIO
 Manual de Derecho del Transporte Terrestre 229

1. Acciones Emergentes del Contrato de Transporte;

[Link]énes Corresponde la Acción de Responsabilidad;
[Link] Quien Puede Ejercitarse la Acción de
Responsabilidad; [Link] Competente; [Link]ón
de las Empresas Ferroviarias; [Link] del Retardo, Pérdida,
Avería; 7. Caducidad: Art.183 del Código de Comercio; 7.1.
Condición Para la Aplicación del Art. 183; 7.2. Inaplicabilidad
del Art. 183; [Link] del Precepto del Art. 183; 9.
Prescripción de la Acción. 11. Antecedentes de la Ley N° 11718;
[Link] del Plazo. 12. Suspensión e Interrupción de la
Prescripción.

1. ACCIONES EMERGENTES DEL CONTRATO DE

TRANSPORTE

Del contrato de transporte emergen una serie de

acciones entre las que podemos mencionar:
a). la de reclamo por negativa ilegítima del porteador a
cumplir el transporte o la de reclamo por ejecución tardía o
deficiente de las contraórdenes del cargador, o inejecución del
transporte; o reclamo por los gastos de carga o descarga;
b). las acciones emergentes del Art. 216 del Código de
Comercio, pues el contrato de transporte es de prestaciones
reciprocas. Es decir, se puede intentar la acción de resolución
del contrato o bien la acción tendiente a exigir su cumplimiento
con reparación de daños y perjuicios;
c) la acción que tiene el porteador para reclamar el
pago del flete;
d) la acción que tiene el perjudicado directo por el
retardo (cargador o destinatario o el legítimo tenedor de la carta
de porte) para reclamar la devolución del flete en la proporción
que establece el Código de Comercio (Art. 188);
e) la acción que tiene el perjudicado directo por el
retardo para reclamar indemnización del mayor daño sufrido;
f) la acción resarcitoria o por indemnización que
corresponde al perjudicado por pérdidas o por averías.
En definitiva, bastaría hacer un análisis en los
230 María Cristina Grunauer de Falú

capítulos anteriores de los derechos emergentes del contrato de

transporte, a favor de las partes intervinientes, para deducir las
posibilidades de hacerlos valer en justicia, cuando han sido
desconocidos o negados.
De todas las acciones mencionadas, centraremos
nuestra atención en la acción resarcitoria o de reclamo de
indemnización en los supuestos que menciona la ley (retardo,
pérdida, averías).

1.2. A QUIENES CORRESPONDE LA ACCIÓN DE

RESPONSABILIDAD
Si la carga no llega a destino, o llega con averías, o lo
hace con retardo, 1a empresa de transporte responderá siempre
que se den los requisitos o las condiciones exigidas por la ley.
Pero, ¿a quién corresponde el ejercicio de la acción de
responsabilidad? ¿Al cargador o al destinatario (o legítimo
tenedor de la carta de porte)?
La cues