VEHÍCULOS

ELÉCTRICOS
POR: ZARATE TORRES XAVIER
ALEJANDRO
Índice
Índice 2

Introducción 3

Antecedentes 3

Baterías 6

Plomo-ácido 7

Baterías de hidruro de níquel 7

Baterías de Sodio 8

Baterías de Ion-litio 8

El motor 9

Motores de corriente alterna 9

Motores de corriente directa 10

Tendencias en Automóviles Eléctricos 11

Anexos 19

Conclusiones 19

Trabajos citados 20
Introducción
Por definición un vehículo eléctrico o EV, usa un motor eléctrico como sistema propulsivo
también existen motocicletas, trenes, e incluso tractocamiones que usan energía eléctrica.

La presión para producir un vehículo que no sea de combustibles fósiles es creciente. De

hecho, la legislación reciente ha establecido el requisito para la producción de cero emisiones
vehículos (ZEV). El desarrollo de la electricidad. el vehículo todavía está en un estado de
flujo (juego de palabras), pero algunos fabricantes importantes ahora tienen electricidad
Vehículos disponibles para la venta al público en general.

En 1990, General Motors anunció que su EV, el "Impacto", podría acelerar a 100 km / h en
solo 8 s, tenía una velocidad máxima de 160 km / h (100 millas / h) y tenía un alcance de 240
km entre cargas. Corriendo los costos eran aproximadamente el doble del equivalente de
combustibles fósiles Pero este costo estaba cayendo.

El auto era totalmente nuevo. diseño con neumáticos y frenos reductores de resistencia que,
cuando se activa, actúe como generador (frenado regenerativo). El automóvil funcionaba con
una serie de 397 kg de baterías avanzadas de electrolito de gel de plomo-ácido (32 a 10 V) y
dos pequeños motores eléctricos de CA para conducir las ruedas frontales. El tiempo de
recarga fue de aproximadamente 2 horas. pero esto podría reducirse a 1 hora en caso de
emergencia.

Esto fue muy impresionante, pero las cosas tienen siguió adelante todavía. Las siguientes
secciones analizan algunos de los problemas con más detalle, pero el tema de ‘eléctrico los
vehículos podrían (y lo hacen) llenar muchos libros en su derecho propio. Este capítulo se
presenta como una introducción. a una tecnología que seguramente se convertirá en un gran
parte del comercio automotor general.

Antecedentes
Quien inventó el primer EV es incierto, ya que varios inventores han recibido crédito. En
1828, el húngaro Ányos Jedlik inventó un modelo de automóvil a pequeña escala impulsado
por un motor eléctrico que diseñó. Entre 1832 y 1839 (el año exacto es incierto), Robert
Anderson, de Escocia, inventó un crudo carro eléctrico. En 1835, el profesor Stratingh de
Groningen, Holanda, diseñó otro automóvil eléctrico a pequeña escala y lo construyó su
asistente Christopher Becker. En 1835, Thomas Davenport, un herrero de Brandon, Vermont,
construyó un automóvil eléctrico a pequeña escala. Davenport también fue el inventor del
primer motor eléctrico de CC de fabricación estadounidense.

Thomas Davenport y el escocés Robert Davidson inventaron vehículos de carretera eléctricos

más prácticos y exitosos alrededor de 1842. Ambos inventores fueron los primeros en utilizar
las células (o baterías) eléctricas no recargables recién inventadas. El francés Gaston Plante
inventó una mejor batería de almacenamiento en 1865 y sus compatriotas Camille Faure
mejoraron aún más la batería de almacenamiento en 1881. Se necesitaban baterías de
almacenamiento de mayor capacidad para que los vehículos eléctricos fueran prácticos.

A finales de 1800, Francia y Gran Bretaña fueron las primeras naciones en apoyar el
desarrollo generalizado de vehículos eléctricos. En 1899, un automóvil de carreras eléctrico
de fabricación belga llamado "La Jamais Contente" estableció un récord mundial de
velocidad en tierra de 68 mph. Fue diseñado por Camille Jénatzy.

No fue sino hasta 1895 que los estadounidenses comenzaron a dedicar atención a los
vehículos eléctricos después de que AL Ryker y William Morrison construyeran un vagón
de seis pasajeros, ambos en 1891. Muchas innovaciones siguieron, y el interés en los
vehículos automotores aumentó enormemente en el finales de 1890 y principios de 1900. De
hecho, el diseño de William Morrison, que tenía espacio para pasajeros, a menudo se
considera el primer EV real y práctico.

En 1897, se estableció la primera aplicación EV comercial: una flota de taxis de la ciudad de

Nueva York construida por Electric Carriage and Wagon Company de Filadelfia.

Para el cambio de siglo, América era próspera. Los automóviles, ahora disponibles en
versiones de vapor, eléctricos o de gasolina, se estaban volviendo más populares. Los años
1899 y 1900 fueron el punto culminante de los automóviles eléctricos en Estados Unidos, ya
que superaron a todos los demás tipos de automóviles. Un ejemplo fue el 1902 Phaeton
construido por la Woods Motor Vehicle Company de Chicago, que tenía un alcance de 18
millas, una velocidad máxima de 14 mph y costaba $ 2,000. Más tarde, en 1916, Woods
inventó un automóvil híbrido que tenía un motor de combustión interna y un motor eléctrico.
Los vehículos eléctricos tenían muchas ventajas sobre sus competidores a principios del siglo
XX. No tenían la vibración, el olor y el ruido asociados con los automóviles que funcionan
con gasolina. Cambiar de marcha en los automóviles de gasolina fue la parte más difícil de
conducir. Los vehículos eléctricos no requieren cambios de marcha. Si bien los automóviles
a vapor tampoco tenían cambios de marcha, sufrían largos tiempos de arranque de hasta 45
minutos en las mañanas frías. Los coches de vapor tenían menos alcance antes de necesitar
agua, en comparación con el alcance de un automóvil eléctrico con una sola carga. Los únicos
caminos buenos de la época estaban en la ciudad, lo que significaba que la mayoría de los
desplazamientos eran locales, una situación perfecta para los vehículos eléctricos ya que su
alcance era limitado. El vehículo eléctrico era la opción preferida de muchos porque no
requería un esfuerzo manual para arrancar, como con la manivela en los vehículos de
gasolina, y no había lucha con una palanca de cambios.

Si bien los autos eléctricos básicos cuestan menos de $ 1,000, la mayoría de los primeros
vehículos eléctricos eran vagones ornamentados y masivos diseñados para la clase alta.
Tenían elegantes interiores hechos con materiales caros y un promedio de $ 3,000 para 1910.
Los vehículos eléctricos tuvieron éxito en la década de 1920, con un pico de producción en
1912.

Los años 60 y 70 vieron la necesidad de vehículos de combustible alternativo para reducir

los problemas de emisiones de escape de los motores de combustión interna y reducir la
dependencia del petróleo crudo extranjero importado. Muchos intentos de producir vehículos
eléctricos prácticos ocurrieron después de 1960

Ilustración I Diagrama de un Vehículo Eléctrico, Denton 6th Ed. Pag. 443

Baterías
Una batería de vehículo eléctrico (EVB) o batería de tracción es una batería utilizada para
impulsar la propulsión de vehículos eléctricos de batería (BEV). Las baterías de los vehículos
suelen ser una batería secundaria (recargable). Las baterías de tracción se utilizan en
carretillas elevadoras, carros de golf eléctricos, fregadoras de piso, motocicletas eléctricas,
automóviles eléctricos, camiones, furgonetas y otros vehículos eléctricos.

Hay varias opciones disponibles al diseñar el coche eléctrico pero, a riesgo de simplificación
excesiva, La elección más importante es el tipo de baterías. Más detalles relacionados con
algunos de estos y otros desarrollos se tratarán en lo consiguiente. Actualmente la principal
ventaja de las baterías de plomo-ácido es la tecnología mejor desarrollada existente, que es
aceptada por la industria automotriz. La desventaja es su poder específico relativamente bajo.
El sulfuro de sodio la batería es un buen contendiente, pero tiene mucho Se necesitan mayores
costos y nuevas tecnologías para hacer frente con las condiciones de funcionamiento, como
las altas temperaturas. Desarrollos significativos están ocurriendo en relación con las baterías
de litio. Sin embargo, la mayoría Las baterías de uso general son de plomo-ácido o níquel.

Las baterías de los vehículos eléctricos difieren de las baterías de arranque, iluminación e
ignición (SLI) porque están diseñadas para proporcionar energía durante períodos de tiempo
prolongados. Se utilizan baterías de ciclo profundo en lugar de baterías SLI para estas
aplicaciones. Las baterías de tracción deben estar diseñadas con una alta capacidad de
amperios-hora. Las baterías para vehículos eléctricos se caracterizan por su relación
potencia-peso relativamente alta, energía específica y densidad de energía; Las baterías más
pequeñas y livianas reducen el peso del vehículo y mejoran su rendimiento. En comparación
con los combustibles líquidos, la mayoría de las tecnologías de baterías actuales tienen una
energía específica mucho más baja, y esto a menudo afecta el alcance máximo totalmente
eléctrico de los vehículos. Sin embargo, las baterías de metal-aire tienen una alta energía
específica porque el cátodo es proporcionado por el oxígeno circundante en el aire. Las
baterías recargables utilizadas en vehículos eléctricos incluyen plomo-ácido ("inundado",
ciclo profundo y VRLA), NiCd, hidruro de níquel-metal, iones de litio, polímero de iones de
litio y, con menos frecuencia, zinc-aire y fundido. Baterías de sal. El tipo de batería más
común en los automóviles eléctricos modernos son las baterías de iones de litio y de polímero
de litio, debido a su alta densidad de energía en comparación con su peso. La cantidad de
electricidad (es decir, carga eléctrica) almacenada en las baterías se mide en amperios-hora
o en culombios, y la energía total a menudo se mide en vatios-hora.

Plomo-ácido
Las baterías de plomo-ácido inundadas son las baterías de tracción más baratas y en el pasado
más comunes disponibles. Hay dos tipos principales de baterías de plomo-ácido: baterías de
arranque de motores de automóviles y baterías de ciclo profundo. Los alternadores de
automóviles están diseñados para proporcionar altas tasas de carga de las baterías de arranque
para cargas rápidas, mientras que las baterías de ciclo profundo utilizadas para vehículos
eléctricos como carretillas elevadoras o carros de golf, y como las baterías auxiliares de la
casa en los vehículos recreativos, requieren una carga de varias etapas diferente. Ninguna
batería de plomo ácido debe descargarse por debajo del 50% de su capacidad, ya que acorta
la vida útil de la batería. Las baterías inundadas requieren la inspección del nivel de
electrolitos y el reemplazo ocasional de agua que elimina gases durante el ciclo de carga
normal.

Tradicionalmente, la mayoría de los vehículos eléctricos han usado baterías de plomo-ácido

debido a su tecnología madura, alta disponibilidad y bajo costo (excepción: algunos vehículos
eléctricos tempranos, como el Detroit Electric, usaban una batería de níquel-hierro). Al igual
que todas las baterías, estas tienen impacto ambiental a través de su construcción, uso,
disposición o reciclaje. Por el lado positivo, las tasas de reciclaje de baterías de vehículos
superan el 95% en los Estados Unidos. Las baterías de plomo de ciclo profundo son costosas
y tienen una vida útil más corta que el vehículo en sí, por lo general necesitan reemplazo cada
3 años.

Baterías de hidruro de níquel

Las baterías de hidruro de níquel-metal ahora se consideran una tecnología relativamente
madura. Si bien son menos eficientes (60–70%) en la carga y descarga que incluso el ácido
de plomo, tienen una energía específica de 30–80 Wh / kg, mucho más alta que el ácido de
plomo. Cuando se usan adecuadamente, las baterías de hidruro de níquel-metal pueden tener
una vida útil excepcionalmente larga, como se ha demostrado en su uso en automóviles
híbridos y en los vehículos eléctricos NiMH RAV4 EV que aún funcionan bien después de
100,000 millas (160,000 km) y más de una década de servicio. Las desventajas incluyen la
baja eficiencia, la alta auto descarga, los ciclos de carga muy delicados y el bajo rendimiento
en climas fríos.

Baterías de Sodio
La batería de sodio o "cebra" utiliza un cloraluminato de sodio fundido (NaAlCl4) como
electrolito. Esta química también se conoce ocasionalmente como "sal caliente". Una
tecnología relativamente madura, la batería Zebra tiene una energía específica de 120Wh /
kg y una resistencia en serie razonable. Dado que la batería debe calentarse para su uso, el
clima frío no afecta fuertemente su funcionamiento, excepto en el aumento de los costos de
calefacción. Se han utilizado en varios vehículos eléctricos. Las cebras pueden durar unos
pocos miles de ciclos de carga y no son tóxicas. Las desventajas de la batería Zebra incluyen
una baja potencia de peso (<300 W / kg) y el requisito de tener que calentar el electrolito a
aproximadamente 270 ° C (520 ° F), lo que desperdicia algo de energía y presenta dificultades
a largo plazo. plazo de almacenamiento de carga.

Baterías de Ion-litio
Las baterías de iones de litio (y polímero de litio similar), ampliamente conocidas por su uso
en computadoras portátiles y productos electrónicos de consumo, predominan en el uso para
el grupo más reciente de vehículos eléctricos en desarrollo. La química tradicional de iones
de litio implica un cátodo de óxido de cobalto de litio y un ánodo de grafito. Esto produce
celdas con una impresionante energía específica de más de 200 Wh / kg y una alta potencia
específica con una eficiencia de carga / descarga del 80 al 90%.

La desventaja de las baterías tradicionales de iones de litio incluye una vida útil de ciclo corto
(cientos a unos pocos miles de ciclos de carga) y una degradación significativa con la edad.
El material del cátodo también es algo tóxico. Las baterías de iones de litio tradicionales
representan un riesgo de seguridad contra incendios si se pinchan o se cargan
incorrectamente. Estas primeras células no aceptarán ni suministrarán carga cuando estén
extremadamente frías, por lo que pueden ser necesarios calentadores en algunos climas para
calentarlas. La madurez de esta tecnología es moderada.
El Tesla Roadster (2008) utiliza grupos de celdas tradicionales de "batería de computadora
portátil" de iones de litio que pueden reemplazarse individualmente según sea necesario.

Los vehículos eléctricos recientes están utilizando nuevas variaciones en la química de iones
de litio que sacrifican energía específica y potencia específica para proporcionar resistencia
al fuego, respeto al medio ambiente, carga rápida (tan solo unos minutos) y una vida útil más
larga. Se ha demostrado que estas variantes (fosfatos, titanatos, espinelas, etc.) tienen una
vida útil mucho más larga, con tipos A123 que usan fosfato de litio y hierro que dura al menos
más de 10 años y más de 7000 ciclos de carga / descarga, y LG Chem espera sus baterías de
espinela de litio-manganeso duran hasta 40 años.

El motor
Hay michas opciones para elegir el tipo de motor que propulsará el vehículo, incluyendo un
motor AC o DC.

El motor de CA ofrece muchas ventajas de control, pero requiere que la CC producida por
las baterías sea convertida utilizando un inversor Un motor de derivación de CC con una
potencia de aproximadamente 50 kW es una opción popular para vehículos más pequeños,
pero es probable que los motores de CA se conviertan el más popular. Los motores de
accionamiento pueden clasificarse como AC o DC pero se hace difícil describir el
distinciones entre un motor de CA y un sin escobillas Motor de corriente continua.

Motores de corriente alterna

En general, todos los motores de CA funcionan con el mismo principio. Un devanado
trifásico se distribuye alrededor de un estator laminado y configura un magnético giratorio
campo que el rotor "sigue". La velocidad de esto campo giratorio y, por lo tanto, el rotor se
puede calcular con “f”, que es la frecuencia de la fuente y con “p”, que es el número de pares
polares:

𝑓
𝑛 = 60
𝑝

Ecuación 1 Velocidad de un motor AC

El motor asíncrono a menudo se usa con una ardilla. rotor de jaula compuesto por varios
pares de polos. El estator suele ser trifásico y puede ser estrella o herida delta. el campo
magnético giratorio en el estator induce una EMF en el rotor que, porque es un completo
circuito, hace que la corriente fluya. Esto crea magnetismo, que reacciona al campo original
causado por el estator, y por lo tanto el rotor gira. La cantidad de el deslizamiento (diferencia
en la velocidad del rotor y del campo) es aproximadamente 5% cuando el motor es más
eficiente.

Este motor tiene un rotor bobinado conocido como inductor, que es un devanado
magnetizado por un suministro de CC, a través de dos anillos colectores. El magnetismo "se
bloquea" en el campo magnético giratorio y produce un par constante. Si la velocidad es
menor que n (ver arriba), se produce un par fluctuante y puede fluir una corriente alta. Este
motor necesita arreglos especiales para iniciar la rotación. Sin embargo, una ventaja es que
es un generador ideal. El alternator normal del vehiculo es muy similar.

El motor EC está, en efecto, a medio camino entre una CA y un motor DC. La figura 17.4
muestra una representación de este sistema Su principio es muy similar al motor síncrono
arriba excepto que el rotor contiene imanes permanentes y, por lo tanto, sin anillos colectores.
Es a veces conocido como motor sin escobillas. El rotor opera un sensor, que proporciona
retroalimentación al control y electrónica de potencia. Este sistema de control produce un
campo giratorio, cuya frecuencia determina la velocidad del motor. Cuando se usa como
unidad. motor, se necesita una caja de cambios para garantizar la velocidad suficiente del
motor se mantiene debido a su particular Características del par. Algunas escuelas de
pensamiento sugieran que si el motor se suministra con onda cuadrada pulsos es DC, y si se
suministra con onda sinusoidal pulsos entonces es AC.

Motores de corriente directa

El motor de CC es un dispositivo bien probado y se ha utilizado durante muchos años en
vehículos eléctricos como flotadores de leche y carretillas elevadoras. Su principal desventaja
es que la alta corriente tiene que fluir a través de los cepillos y el conmutador. El motor
bobinado de la serie DC tiene propiedades bien conocidas de alto par a bajas velocidades.
muestra cómo se puede controlar un motor en serie usando un tiristor y también proporcionar
regenerativo simple frenado.
Los campos se pueden controlar agregando un resistencia o uso de control de chopper para
variar la velocidad. El par de arranque puede ser un problema, pero, Con un controlador
adecuado, se puede superar. Esta El motor también es adecuado para el frenado regenerativo
por aumentando la intensidad de campo en el momento apropiado. Algunos sistemas de
accionamiento EV solo varían la potencia de campo para la conducción normal y esto puede
ser un problema en velocidades lentas debido a la alta corriente.

Tendencias en Automóviles Eléctricos

Marca Modelos Características Ilustración
Audi e-Tron Autonomía:
328km
Tiempo de carga:
8.5h
Velocidad
Máxima: 200km/h
BMW I3 Autonomía:
Zinoro 246km/150km
1E Tiempo de carga:
6h
Velocidad
Máxima:
150km/h/130km/h
Bolloré Bluecar Autonomía:
300km
Tiempo de carga:
9h
Velocidad
Máxima: 190km/h
 BYD E6 Autonomía:
300km
Tiempo de Carga:
9h
Velocidad
Máxima: 140km/h
Chery QQ3 EV Autonomía:
100Kkm

Chevrolet Spark Autonomía:

EV 383km
Bolt EV Tiempo de Carga:
5h/4h
Velocidad
Máxima:
130km/h/150km/h
Citröen C-Zero Autonomía:
150km
Tiempo de Carga:
7h
Velocidad
Máxima:130km/h
Courb C-Zen Autonomía:
130km
Tiempo de carga:
7h
 Electra Solo Autonomía:
Meccanica 161km
Tiempo de carga:
3h-6h

Fiat 500 e Autonomía:140km

Velocidad
Máxima: 135km/h

Ford Focus Autonomía:

Electric 185km
Tiempo de Carga:
30h
Velocidad
Máxima: 130km/h
Girlfalco Azkarra

Honda Fit EV Autonomía:

132km
Velocidad
Máxima: 148km
 Hyundai Kona Autonomía:
Electric 470km/250km
Ioniq Tiempo de Carga:
Electric 4h
Velocidad
Máxima:
167km/h/185km/h
JAC JAC J3 Autonomía:
Motors EV 170km
Tiempo de carga:
12h
Velocidad
Máxima: 130km/h
Jaguar Jaguar I- Autonomía:
Land Rover Pace 350km
Velocidad
Máxima: 200km/h

Kewet Buddy

KIA e-Niro Autonomía:

Soul EV 450mkm/150km
Tiempo de Carga:
5h
Velocidad
Máxima: 145km/h
 Kyburz Race Autonomía:220km
Tiempo de Carga:
4h
Velocidad
Máxima: 140km/h
Lightning GT Autonomía:
240km
Tiempo de Carga:
Menos de una
hora
Velocidad
Máxima: 200km/h
Mahindra E2o plus Autonomía:
180km
Tiempo de carga:
9h

Mercedes- e-Verito Autonomía:

Benz B-Class 200km / 354km
Electric Tiempo de
Drive Carga:9h/ 12h
Velocidad
Máxima: 160km/h
/ 180km/h
Mitsubishi i-MiEV Autonomía:
170km
Tiempo de Carga:
14h
Velocidad
Máxima: 130km/h
Motores Zacua Autonomía:160km
Limpios Tiempo de Carga:
8h
Velocidad
Máxima: 85km/h

MW Luka Autonomía:
Motors EV 300km
Tiempo de Carga:
9h
Velocidad
Máxima: 148km/h

NIO ES8 Autonomía:

355km
Tiempo de Carga:
8h
Velocidad
Máxima: 200km/h
Nissan Leaf Autonomía:
200km
Tiempo de Carga:
20h
Velocidad
Máxima: 150km/h
ECOmove QBeak

Peugeot I0n Autonomía 150km

Tiempo de Carga:
7h

Rayttle E28 Autonomía:

130km
Velocidad
Máxima

Renault Twizy Autonomía:

Zoe 400km/135km
Fluence Tiempo de Carga:
Z.E. 8h
Rimac Rimac Autonomía:
Concept 501km/h
One Velocidad
Máxima 355km/h

Smart Smart Autonomía:

electric 145km
drive Velocidad
Máxima: 125km/h

Sono Sion Autonomía:

Motors 250km
Tiempo de
Carga:8h
Velocidad
Máxima: 140km/h
Stevens ZeCar Tiempo de Carga:
8h
Velocidad
Máxima: 210km/h

Tesla Model 3 Autonomía:560km

Model X Tiempo de Carga:
Model S 8h
Velocidad
Máxima: 210km/h
 Venturi Fétish Autonomía:328km
Tiempo de Carga:
8h
Velocidad
Máxima: 200km/h

Volkswagen e-Up! Autonomía:300km

e-Golf Tiempo de
Carga:6h
Velocidad
Máxima:145km/h

Anexos

Conclusiones
El concepto del vehículo eléctrico no es nuevo, la tecnología de batería esencial se desarrolló
a finales del siglo XIX y muchos de esos autos estaban siendo fabricado por el año 1900.
Aunque algunos modelos alcanzaron altas velocidades en ese momento, el eléctrico El
automóvil era generalmente lento y costoso de operar. Su alcance también estaba limitado
por su dependencia de instalaciones para recargar la batería. Muchos de estos Se han
superado los problemas, pero no todos.

El costo sigue siendo un problema, pero el "costo" es un valor relativo y cuando se consideran
las consecuencias de la contaminación el "costo" puede no ser tan alto como parece. Aunque
los avances en tecnología de baterías tienen aumentó el alcance del EV, el crucero máximo
la velocidad también es limitada, al igual que la cantidad de accesorios que se puede colocar
en el auto. Por otro lado, el Se espera que el coche eléctrico sea mecánicamente más confiable
y duradero que sus combustibles fósiles equivalente.
Trabajos citados
Bellis, M. (2019). The History of Electric Vehicles Began in 1830. UK: ToughtCo.