PRÁCTICA N°2

1. Explicar en qué consiste los Estados Limite.

Hay muchos métodos para intentar proveer seguridad y el método inherente en muchas especificaciones
modernas de diseño de puentes es el análisis de confiabilidad basado en probabilidades, este método
inherente se encuentra en las Especificaciones LRFD, OHBDC, y CHBDC. El método para tratar asuntos
de seguridad en especificaciones modernas es el establecimiento de estados límite para definir grupos de
eventos o circunstancias que podrían causar que una estructura sea inservible para su objetivo original.
Las Especificaciones LRFD están escritas con un formato de Estados Limite basado en probabilidades
requiriendo el análisis de algunos, o todos, de los cuatro Estados Límite definidos abajo para cada
componente de diseño en un puente.
I. ESTADO LÍMITE DE SERVICIO. Trata con las restricciones impuestas a las tensiones,
deformación, y anchos de fisura bajo condiciones de servicio regular. Estos requisitos están
dirigidos a asegurar un funcionamiento aceptable del puente durante el periodo de diseño.
II. ESTADO DEL LÍMITE DE RESISTENCIA. Está dirigido a garantizar resistencia y estabilidad, tanto
local como global, para resistir combinaciones de carga estadísticamente significativas que se
anticipa que un puente experimentara durante su periodo de diseño. Bajo el estado límite de
resistencia se pueden producir tenciones muy elevadas y daños estructurales, pero se espera que
la integridad estructural global se mantenga.
III. ESTADO LIMITE DE FATIGA Y FRACTURA. El estado límite de fatiga se debe considerar como
restricciones impuestas al rango de tensiones que se da como resultado de un único camión de
diseño ocurriendo el número anticipado de ciclos del rango de tensión.
La intención del estado límite de fatiga es limitar el crecimiento de fisuras bajo cargas repetitivas, a
fin de impedir la fractura durante el periodo de diseño del puente. El estado límite de fractura se
debe considerar como un conjunto de requisitos sobre resistencia de materiales de las
Especificaciones sobre Materiales de AAHSTO.
IV. ESTADOS LÍMITES CORRESPONDIENTES A EVENTOS EXTREMOS. Están dirigidos a
garantizar la supervivencia estructural del puente durante una inundación, un terremoto principal,
cuando es embestido por una embarcación, o vehículo o el flujo de hielo, posiblemente donde la
fundación esté en condiciones socavadas. Se considera que los estados límites extremos son
ocurrencias únicas cuyo periodo de recurrencia puede ser significativamente mayor al periodo de
diseño del puente.
La probabilidad unida de estos acontecimientos es sumamente baja, y, por consiguiente, se
especifica que son aplicadas separadamente. Bajo de estas condiciones extremas, se espera que
la estructura experimentara considerables deformaciones inelásticas.

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 2. Explicar a qué se refiere la filosofía de Diseño y La filosofía de seguridad
FILOSOFIA DE DISEÑO:
El objetivo principal sobre la filosofía del diseño es transmitir los conceptos fundamentales que gobiernan
el comportamiento de las estructuras ante solicitaciones de cualquier naturaleza. Lo primero y fundamental
que hay que comprender es que tanto desde el punto de vista de la funcionalidad, como de la seguridad y
de la economía existe una interacción y por ende dependencia directa entre el proyecto arquitectónico y
el diseño estructural.
Los ingenieros desarrollaron procedimientos de diseño para proveer un satisfactorio margen de seguridad
a los puentes. Estos procedimientos de diseño fueron basados en los análisis de los efectos de las cargas
y la resistencia de los materiales. Los procedimientos de diseño se plasmaron en especificaciones de
diseño para puentes.
Hay muchos asuntos que hacen una filosofía de diseño – por ejemplo, la vida de servicio esperada de una
estructura, el grado para el cual el mantenimiento futuro debería ser asumido para conservar la resistencia
original de la estructura, las formas de comportamiento frágil pueden ser evitadas, en qué medidas son
necesitadas la redundancia y la ductilidad, el grado para el cual se espera que el análisis represente
exactamente los efectos de fuerza experimentados realmente por la estructura, la magnitud para el cual se
piensa que cargas son comprendidas y previsibles, etc.

FILOSOFIA DE SEGURIDAD
La filosofía de Seguridad es una serie de condiciones que deben cumplir las estructuras para considerar
que las actividades para los que fueron diseñados pueden realizarse de forma segura.
Una revisión de las filosofías usadas en una variedad de especificaciones da como resultado tres
posibilidades de diseño, diseño por esfuerzos admisibles (ASD), diseño por factores de carga (LFD), y
diseño basado en la confiabilidad, una aplicación particular es el diseño por factores de carga y resistencia
(LRFD).
I. DISEÑO POR ESFUERZOS ADMISIBLES (ASD)
Diseño por Esfuerzos Admisibles (ASD) los primeros procedimientos de diseño fueron desarrollados con
el enfoque principal en las estructuras metálicas debido a que el acero tiene un comportamiento lineal hasta
un punto de fluencia que está debajo de la resistencia última del material. La seguridad en el diseño se
obtiene dando límites de esfuerzo a los esfuerzos producidos por los efectos de carga, estos deben ser
una fracción del esfuerzo de fluencia y f ; por ejemplo un medio. Este valor sería equivalente a un factor de
seguridad F=2, es decir.

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Debido a que las especificaciones ponen límites a los esfuerzos, esto llego a ser conocido como Diseño
por Esfuerzos Admisibles (ASD). Otro punto que debe ser enfatizado es que este método no reconoce que
las cargas tienen diferentes niveles de incertidumbre. La carga viva, muerta, viento son tratados igualmente
en ASD. En la inigualdad el factor de seguridad es aplicado al lado de la resistencia y el lado de la carga
no está factorizado. En el método ASD la seguridad está determinado por:

Para el método ASD las cargas de diseño son valores fijos y son seleccionados de un código de diseño,
no se considera el grado de variación en la predicción de los diferentes tipos de carga.
Finalmente, el factor de seguridad escogido es basado en la experiencia y el criterio, por tanto, las medidas
cuantitativas de riesgo no pueden ser determinados por la ASD, solo la tendencia es conocida. Si el factor
de seguridad es alto el número de fallas es bajo. Sin embargo, si el factor de seguridad es incrementado
por una cierta cantidad, no se conoce en cuanto es incrementada la probabilidad de que la estructura no
falle o la probabilidad de supervivencia de la estructura.
Además, es más significativo decir “este puente tiene una probabilidad de falla de 1 en 10000 en 75 años
de servicio” que decir “este puente tiene un factor de seguridad de 2.3”.
II. DISEÑO POR FACTORES DE CARGA (LFD)
Diseño por Factores de Carga (LFD) realizo un esfuerzo preliminar al reconocer que la carga viva, en
particular, era más altamente variable que el peso muerto. Este pensamiento es contenido en el concepto
de usar un multiplicador diferente en la carga muerta y en la carga viva; un criterio de diseño puede ser
expresado como:

Dónde
MD = momento del peso muerto
ML+I = momento de la carga viva e impacto
MU = resistencia
Φ = factor de reducción de resistencia
La resistencia se basa usualmente ya sea en lograr la pérdida de estabilidad de un componente o lograr
una fuerza inelástica transversal. En algunos casos, la resistencia es disminuida por un "factor de reducción
de resistencia," lo cual se basa en la posibilidad que un componente puede ser más pequeño de lo normal,
el material puede tener menor resistencia, o el método de cálculo puede ser más o menos preciso. En
algunos casos, estos factores se han basado en análisis estadísticos de sus resistencias.
La probabilidad de cargas más altas de lo esperadas unida a resistencias más bajas de lo esperadas
ocurriendo al mismo tiempo y en el mismo lugar no es considerado.

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En las Especificaciones Estándar, las mismas cargas son usadas para ASD y LFD. En el caso de LFD, las
cargas están multiplicadas por factores mayores a la unidad y añadido a otras cargas factorizadas para
producir combinaciones de carga para propósitos de diseño.
La desventaja del diseño por factores de carga visto desde el punto de vista del diseño probabilístico es
que la carga factorizada y los factores de resistencia no fueron calibrados sobre una base que toma en
cuenta la variabilidad estadística de parámetros naturales de diseño.
III. DISEÑO POR FACTORES DE CARGA Y RESISTENCIA (LRFD)
Para tener en cuenta la variabilidad en ambos lados de la inigualdad en la ecuación, el lado de la
resistencia debe ser multiplicado por un factor de base estadística Φ el cual su valor es usualmente menor
que uno, y el lado de la carga es multiplicado por un factor de carga de base estadística γi, su valor es un
numero usualmente mayor que uno.
Debido a que los efectos de carga en un estado limite particular envuelve una combinación de diferentes
tipos de carga Qi que tiene diferentes grados de predictibilidad, el lado de los efectos de carga es
representado por la sumatoria de valores ΣγiQi. Si la resistencia nominal está dada por Rn, el criterio de
seguridad es:

Debido a que la ecuación toma en cuenta factores de carga y factores de resistencia el método de diseño
es llamado “Diseño por Factores de Carga y Resistencia, LRFD”.
Un criterio de diseño para el estado límite de resistencia I, puede ser expresado como:

Donde:
MDC = momento debido a componentes estructurales
MDW = momento debido a superficie de rodamiento
MLL+IM = momento debido a carga viva + incremento dinámico 0.95
MU = resistencia
Φ = factor de reducción de resistencia

 = Modificador de cargas

𝜂𝑖 = 𝜂𝐷 ∗ 𝜂𝑅 ∗ 𝜂𝐼 ≥ 0.95 para cargas para las cuales un Valor Máximo de es γi apropiado
1
𝜂𝑖 = < 1.00 para cargas para las cuales un Valor Mínimo de γi es Apropiada
𝜂𝐷 ∗𝜂𝑅 ∗𝜂𝐼

DUCTILIDAD “𝜂𝐷 " No dúctiles : 1.05 Convencionales: 1.00 Excepcional : 0.95

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 REDUNDANCIA “𝜂𝑅 " No dúctiles : 1.05 Convencionales: 1.00 Excepcional : 0.95
IMPORTANCIA “𝜂𝐼 " Importante : 1.05 Normal : 1.00 No Importante: 0.95
γP = Factor de carga para carga permanente

γi = Factor de carga para carga viva e incremento dinámico

3. Explicar en qué consiste de cálculo de la norma LRFD.
Se trata de un procedimiento de diseño probabilístico en el que se consideran como aleatorias las diversas
magnitudes que sirven de partida para el cálculo, por lo que se admite que los valores con que se opera
tienen una determinada probabilidad de ser o no alcanzados en la realidad.
En este procedimiento de diseño, se determinan las solicitaciones correspondientes a las cargas
factorizadas (factor de carga) y se comparan sus valores con las solicitaciones ultimas, que son las que
agotarían el elemento si los materiales tuviesen en vez de las resistencias reales, resistencias reducidas
(factores de reducción de resistencia).

4. Indicar y describir cuantos tipos de combinaciones de carga se puede realizar según los
estados limite.
En cada combinación de cargas, cada una de las cargas que debe ser considerada y que es relevante para
el componente que se está diseñando, se deberán multiplicar por el factor de carga correspondiente y el
factor de presencia múltiple especificado, si corresponde. Luego los productos se deberán sumar de la
manera especificada en la ecuación y multiplicar por los modificadores de las cargas especificados. Los
factores se deberán seleccionar de manera de producir la solicitación total mayorada extrema. Para cada
combinación de cargas se deberán investigar tanto los valores extremos positivos como los valores
extremos negativos.
En las combinaciones de cargas en las cuales una solicitación reduce otra solicitación, a la carga que
reduce la solicitación se le deberá aplicar el valor mínimo. Para las solicitaciones debidas a cargas
permanentes, se deberá seleccionar el factor de carga que produzca la combinación más crítica. Si la carga
permanente aumenta la estabilidad o la capacidad de carga de un componente o puente, también se deberá
investigar el valor mínimo del factor de carga para dicha carga permanente.
Las combinaciones de carga para diversos estados límite mostradas en son descritas a continuación:
ESTADO LÍMITE DE SERVICIO:
1. SERVICIO I.- Combinación de cargas que representa la operación normal del puente con un viento
de 90 km/h, tomando todas las cargas a sus valores nominales.
También se relaciona con el control de las deflexiones de las estructuras metálicas enterradas,
revestimientos de túneles y tuberías termoplásticas y con el control del ancho de fisuración de las
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 estructuras de hormigón armado. Esta combinación de cargas también se debería utilizar para
investigar la estabilidad de taludes.
2. SERVICIO II.- Combinación de cargas cuya intención es controlar la fluencia de las estructuras de
acero y el resbalamiento que provoca la sobrecarga vehicular en las conexiones de resbalamiento
crítico.
3. SERVICIO III.- Combinación de cargas relacionada exclusivamente con la tracción en
superestructuras de hormigón pretensado, cuyo objetivo es controlar la fisuración.
4. SERVICIO IV.- Combinación de cargas relacionada exclusivamente con la tracción en
subestructuras de hormigón pretensado, cuyo objetivo es controlar la fisuración.
ESTADO LIMITE DE RESISTENCIA:
1. RESISTENCIA I.- Combinación de carga básica referente al uso vehicular normal del puente sin
viento.
2. RESISTENCIA II.- Combinación de carga referente al uso del puente por vehículos de diseño
especiales especificados por el propietario, vehículos de circulación restringida sin viento. Si un
vehículo permitido viaja sin escolta, o si el control no es provisto por escoltas, se puede asumir que
las otras vías son ocupadas por cargas vivas vehiculares.
Para puentes más largos que el vehículo permitido, se debe considerar la adición de la carga de
vía, y la carga permitida esta última con la carga de vía que preceda y proceda a la carga permitida
en su vía.
3. RESISTENCIA III.- Combinación de cargas que representa el puente expuesto a vientos de
velocidades superiores a 90 km/h.
4. RESISTENCIA IV.- Combinación de cargas que representa relaciones muy elevadas entre las
solicitaciones provocadas por las cargas permanentes y las provocadas por las sobrecargas.
5. RESISTENCIA V.- Combinación de cargas que representa el uso del puente por parte de vehículos
normales con una velocidad del viento de 90 km/h.
ESTADO LÍMITE DE FRACTURA:
1. FATIGA. - Combinación de cargas de fatiga y fractura que se relacionan con la sobrecarga
gravitatoria vehicular repetitiva y las respuestas dinámicas bajo un único camión de diseño con la
separación entre ejes especificados.
ESTADO LÍMITE DE EVENTOS EXTREMOS:
1. EVENTO EXTREMO I.- Combinación de cargas que incluye sismos.
2. EVENTO EXTREMO II.- Combinación de cargas que incluye carga de hielo, colisión de
embarcaciones y vehículos, y ciertos eventos hidráulicos con una sobrecarga reducida diferente a
la que forma parte de la carga de colisión de vehículos.

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Donde:
CARGAS PERMANENTES
D = fricción negativa (downdrag)
DC = peso propio de los componentes estructurales y accesorios no estructurales
DW = peso propio de las superficies de rodamiento e instalaciones para servicios públicos
EH = empuje horizontal del suelo
EL = tensiones residuales acumuladas resultantes del proceso constructivo, incluyendo las fuerzas
secundarias del pos tesado
ES = sobrecarga de suelo
EV = presión vertical del peso propio del suelo de relleno
CARGAS TRANSITORIAS
BR = fuerza de frenado de los vehículos LS = sobrecarga viva
CE = fuerza centrífuga de los vehículos PL = sobrecarga peatonal
CR = fluencia lenta SE = asentamiento
CT = fuerza de colisión de un vehículo SH = contracción
CV = fuerza de colisión de una embarcación TG = gradiente de temperatura
EQ = sismo TU = temperatura uniforme
FR = fricción WA = carga hidráulica y presión del flujo de
IC = carga de hielo agua
IM = incremento por carga vehicular WL = viento sobre la sobrecarga
dinámica WS = viento sobre la estructura
LL = sobrecarga vehicular
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 5. Explicar sobre el objetivo de Diseño según la AASTHO.
La seguridad pública es la primera responsabilidad del ingeniero. Todos los demás aspectos del diseño,
incluida la funcionalidad, mantenimiento, economía, y estética son secundarios a los requerimientos de la
seguridad. Esto no quiere decir que otros objetivos no sean importantes, pero la seguridad es superior.

6. Indicar a que nos referimos con confiabilidad estructural.

La palabra confiabilidad designa la probabilidad de que un sistema cumpla satisfactoriamente con la función
para la que fue diseñado, durante determinado período y en condiciones especificadas de operación. Así
un evento que interrumpa ese funcionamiento se denomina falla. El desarrollo de las concepciones y
técnicas para el análisis de confiabilidad de componentes, equipos y sistemas ha estado asociado al
desarrollo de tecnologías complejas y de alto riesgo.
El objetivo del análisis de confiabilidad estructural es “Determinar la probabilidad de falla de estructuras
tomando en consideración las incertidumbres asociadas con las resistencias y cargas”.
Una consideración teórica de la confiabilidad basada en la probabilidad es que puede ser simplificada
considerablemente, considerando inicialmente que los fenómenos naturales pueden ser representados
matemáticamente como variables aleatorias normales y eso es representado como la distribución normal.
Esta suposición conduce a soluciones de la forma cerrada para las partes de áreas bajo estas curvas las
cuales pueden ser resueltas.

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Aceptando la idea que la carga y la resistencia son las variables aleatorias normales, podemos representar
gráficamente la curva de distribución normal correspondiente a cada uno de ellos en una presentación
combinada, tratando con la distribución en el eje vertical contra del valor de carga, Q, y la resistencia, R,
en el eje Horizontal como se muestra en Figura. También son mostrados el valor medio de carga, Q, y el
valor medio de resistencia, R.
Para la carga y la resistencia, es también mostrado un segundo valor algo desplazado del valor medio, el
cual es el valor "nominal", o el número que los diseñadores calculan para ser la carga o la resistencia. El
valor medio dividido entre el valor nominal es llamado "sesgo".
El objetivo de una filosofía de diseño basada en la teoría de la confiabilidad, o la teoría de la probabilidad,
es “Separar la distribución de resistencia de la distribución de carga”, algo semejante que el área de
superposición de la Figura, el área donde la carga es mayor que la resistencia, es tolerablemente pequeño.
En el caso concreto de una especificación basada en la probabilidad como la formulación del LRFD, los
factores de carga y los factores de resistencia son desarrollados juntos en una forma que fuerza la relación
entre la resistencia y la carga para ser algo semejante que el área de superposición en la Figura.
Note en la Figura que es la carga nominal y la resistencia nominal, los que son factorizados, no los valores
medios.
Una distribución conceptual de la diferencia entre las resistencias y las cargas, combinando las curvas
individuales discutidas de arriba, son mostrados en Figura.

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Ahora se vuelve conveniente definir el valor medio de la resistencia menos la carga, como algún número
de desviación estándar, βσ, del origen. La variable β es llamado el índice de confiabilidad y σ es la
desviación estándar de la cantidad R-Q. El problema con esta presentación es que la variación de la
cantidad RQ no es explícitamente conocida. Mucho ya es conocido acerca de la variación de cargas o
variación de las resistencias, pero la diferencia entre éstos aún no ha sido cuantificada. Sin embargo, de la
teoría de la probabilidad, se sabe que, si la carga y la resistencia son normales y también son variables
aleatorias, entonces la desviación estándar de la diferencia es:

Dada la desviación estándar, y considerando Figura anterior y la regla matemática que la media de la suma
o la diferencia de variables aleatorias normales es la suma o la diferencia de sus individuales medias, ahora
podemos definir el índice de confiabilidad, β como:

La secuencia para determinar la confiabilidad estructural es:

 Métodos de Fiabilidad Estructural.
 Modelo básico de fiabilidad estructural.
 Factores parciales y valores característicos.
 Vida de servicio e indicadores de la confiabilidad.
 Índice de confiabilidad y periodo de referido.
 Descripción de las variables y modelos.
 Calibración de los factores parciales.
 Calibración de los factores aproximados.
7. De los siguientes ejemplos dibujar y explicar el modelo estructural.
Sabemos que un modelo estructural es una representación o esquema simplificado de la estructura, que
se elabora con el objeto de analizar su comportamiento.

Se eligió como modelo estructural una viga Isostática.

 Geometría: la viga se considera a efectos de cálculo
como una línea (su directriz).
 Enlaces: Apoyo fijo y apoyo móvil que permiten sólo
parcialmente el movimiento horizontal.
 Material: Desconocido.
 Cargas: Desconocidas.
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 Se eligió como modelo estructural una viga de varios
vanos Isostática.
 Geometría: la viga se considera a efectos de cálculo
como una línea (su directriz).
 Enlaces: Dos Apoyos fijos, 2 articulaciones y 2
apoyos móviles que permiten sólo parcialmente el
movimiento horizontal.
 Material: Desconocido.
 Cargas: Desconocidas.

Se eligió como modelo estructural una viga Hiperestática.

 Geometría: la viga se considera a efectos de cálculo
como una línea (su directriz).
 Enlaces: Dos Apoyos fijos y 2 apoyos móviles que
permiten sólo parcialmente el movimiento horizontal.
 Material: Desconocido.
 Cargas: Desconocidas.

Se eligió como modelo estructural un Pórtico

Hiperestático.
 Geometría: las vigas y columnas se consideran a
efectos de cálculo como una línea (su directriz).
Aporticado
 Enlaces: Dos Apoyos fijos y 2 apoyos empotrados.
 Material: Desconocido.
 Cargas: Desconocidas.

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