“AÑO DEL DIÁLOGO Y LA RECONCILIACIÓN NACIONAL”

UNIVERSIDAD PRIVADA DE TACNA

CAMIONES VOLQUETE
FAING-EPIC

CURSO:
CAMINOS II

DOCENTE: ING. CÉSAR URTEAGA ORTIZ

INTEGRANTES: CHALCO QUENTA, CRISTIAN

COLQUE ORDOÑEZ, CLAUDIO

CORAZI MAQUI, RODRIGO

FLORES TERRAZAS, RENSO

SALDAÑA LÓPEZ, NICOLLE

SERRUTO SALAS, ARTURO

CICLO: SEXTO

SECCIÓN: B

ESCUELA: FAING – EPIC

FECHA: 31/05/2019

TACNA - PERÚ
CONTENIDO

DEFINICION .......................................................................................... Error! Bookmark not defined.

TIPOS .................................................................................................... Error! Bookmark not defined.
PARTES ................................................................................................. Error! Bookmark not defined.
FUNCION DE LA ESTRUCTURA ............................................................. Error! Bookmark not defined.
Puente colgante .......................................................................... Error! Bookmark not defined.
Puentes decorativos y ceremoniales .......................................... Error! Bookmark not defined.
FALLAS DE UN PUENTE ........................................................................ Error! Bookmark not defined.
CLASIFICACION ..................................................................................... Error! Bookmark not defined.
1. INTRODUCCION

La construcción pesada abarca una gran variedad de obras como son los grandes movimientos
de tierra, presas, carreteras, desmontes, la perforación de túneles, etc.
El equipo pesado utilizado es una herramienta valiosísima no solo por brindar la facilidad que
se requiere en el trabajo a efectuar sino en el ahorro de tiempo, esto estrechamente
relacionado con los rendimientos de dichos equipos mencionados anteriormente, para lo cual
el presente trabajo es una recopilación y análisis de datos en los que se muestra la operatividad
del camión volquete.
2. OBJETIVOS

OBJETIVO GENERAL

 Observar y afianzar nuestros conocimientos teóricos sobre el trabajo que realiza el camión
volquete.

OBEJETIVOS ESPECIFICOS

 Determinar los respectivos cálculos para obtener el rendimiento del volquete.

 Demostrar el cálculo de costos y operaciones de mantenimiento del camión volquete.
3. MARCO TEÓRICO
3.1 Historia
Las primeras unidades articuladas
La primera unidad articulada puede remontarse hasta el año 1940. Las unidades fueron
diseñadas para jalar raspadores y más adelante fueron apareados en la parte inferior para los
propósitos de descarga. Los fabricantes como Allis-Chalmers, Caterpillar, e IH comenzaron a
poner en marcha versiones de estos camiones transportadores para sus transportadores
primarios de raspadores.
En los años 1950, los fabricantes comenzaron a ofrecer tractores con camiones reforzados
sujetos a la parte posterior. La combinación del camión5tractor marca los principios tempranos
de camión volquete articulado actual.

Adelantos en el diseño del camión volquete articulado

Shawnee Poole, Horley, Hudson, y la compañía sueca llamada Lihnell estaban entre algunas de
las compañías en adaptar rápidamente el prototipo del camión volquete articulado, pero fué
Northfield, una compañía inglesa, la cual construyó el primer transportador integrado de dos
ejes en 1957. El modelo de la compañía podía llevar tanto como 12.5 toneladas e incluyendo
muchas de las características encontradas en camiones volquetes articulados actuales, tal
como una articulación de 180 grados y arietes hidráulicos.

Lihnell también desarrolló una versión de tractor-tráiler en 1950. Su versión consistió en un

tractor agrícola Bolinder-Munktell que jalaba un camión con la ayuda de un eje propulsado.

Un gran adelanto en camiones volquetes articulados ocurrió en 1950. Fue el modelo de camión
volquete DR630 con una configuración 4x4 y un único eje de tráiler. El mismo año, Volvo firmó
un acuerdo con Lihnell, asegurándose como el líder del mundo en este mercado.

Mientras tanto, una compañía noruega llamada Moxy presentó al primer camión volquete
articulado oficial, un camión 6x6. Moxy ensambló fuerzas con Komatsu y vendió su camión
volquete articulado bajo su propio nombre entre 1986 y 2000.

En 1974, DJB Engineering de Inglaterra lanzó su primer camión volquete articulado llamado el
D250. Las unidades de DJB ofrecieron los mismos motores y componentes del conjunto de
transmisión que los motores Caterpillar.

La compañía de equipo surafricana Bell Equipment puso en marcha su primera línea de

camiones volquete articulados en 1985, un B25 de 25 toneladas. Esto demostró ser lo
suficientemente exitoso para que la compañía se uniera con Jhon Deer & Co. para distribuir
camiones volquete articulados Bell bajo nombre de Jhon Deere.
4. CARACTERÍSTICAS DE LA MAQUINARIA
El Camión Volquete, también conocido como Camión Basculante o Bañera, se utiliza para el
movimiento de tierras y para el acarreo de materiales en general. Está dotado de una caja abierta
basculante (llamada también volquete o tolva) que descarga por vuelco.

4.1 MOTOR
Estas máquinas usan por lo general motores diésel. Si bien en algunos países, como Estados
Unidos, el motor del camión también puede ser de gasolina, la mayor parte de camiones
son diésel.

Algunas razones por las que el motor del camión suele ser diésel son:

a. Precio del combustible más bajo

El diésel siempre ha sido más barato que la gasolina. Los camiones son vehículos que suelen
realizar una gran cantidad de kilómetros, por lo que al cabo del año la diferencia se nota
considerablemente.

b. Mayor potencia
Hay una gran variedad de camiones, y para usos completamente diferentes. Sin embargo, para
mover un camión de dos ejes y 18 toneladas de peso, preparado para arrastrar más de 35
toneladas, no sirve cualquier motor.
Los motores diésel ofrecen una mayor potencia, gracias a su elevada compresión, las fuertes
presiones a las que trabajan, la entrega de par motor a bajas revoluciones y la robustez de sus
componentes. La aparición de los motores turbocargados ha supuesto otro gran avance en
este sentido.

c. Mayor torque
Otra de las características de los motores diésel es que tienen más torque que los motores de
gasolina, gracias a sus altas relaciones de compresión. Esto es beneficioso a la hora de mover
cargas pesadas, por lo cual los motores diésel son ideales para camiones.

d. Más longevos
Los componentes de un motor diésel son más robustos que los de uno de gasolina. Esto hace
que sean motores más longevos que pueden llegar a tener una vida útil muy alta (incluso de
más de un millón de kilómetros).

e. Cada vez contaminan menos

Los fabricantes de motores de camión fueron los primeros en incorporar el sistema
Adblue para la reducción de la contaminación. El Adblue es una disolución que se encarga de
reducir las emisiones de óxido de nitrógeno (NOx) que producen los motores diésel.

f. Se adaptan a condiciones adversas

Por ejemplo, la ausencia de un sistema de ignición para lograr la combustión permite a los
motores diésel trabajar en condiciones adversas de temperatura o con alto grado de
humedad.
Evidentemente, el motor del camión está diseñado para cumplir con los requisitos de las
tareas que desempeña este vehículo. Los camiones son casi siempre vehículos de transporte,
así que lo que demandan del motor es un torque que permita desplazar grandes cargas, no
consuma combustible en exceso, ofrezca una alta fiabilidad y una vida útil longeva. Y eso es
precisamente lo que ofrece un motor diésel.

4.2 TRACCIÓN
Un término común en el mundo automotriz es el de 4x2, 4x4 o 6x4; que indican el tipo de
tracción. En este tipo de notación, el primer número representa la cantidad total de ruedas
mientras que el segundo indica el número de ruedas motrices.
Por ejemplo, el término “4×2” también se puede escribir como “2WD”, que significa “tracción
con dos ruedas motrices”. Esto puede referirse a dos cosas diferentes: tracción delantera y
tracción trasera.

La tracción delantera (FWD – Front Wheel Drive):

La tracción delantera significa que toda la potencia se coloca en las dos ruedas delanteras. Las
ventajas pueden ser un peso y costo de producción reducidos, economía de combustible
mejorada y, por lo general, observamos una mejor tracción. Esto se debe a que el peso del
motor y la transmisión se encuentra directamente sobre las ruedas motrices.

La tracción trasera (RWD – Rear Wheel Drive):

Cuando hablamos de tracción trasera significa que toda la potencia se coloca en las dos ruedas
traseras del camión. Con este tipo de tracción, se obtiene una mayor aceleración y habrá una
distribución de peso más uniforme (ya que el peso del motor está en la parte delantera y el
peso de la transmisión en la parte posterior) para un mejor equilibrio y manejo en
general. Para los camiones, la tracción trasera es esencial porque la parte trasera del camión
es generalmente mucho más ligera que la delantera; un camión FWD sería casi imposible de
conducir ya que las ruedas traseras fácilmente perderían el contacto con la superficie de la
carretera incluso en pequeños baches.

Con el desarrollo de los frenos antibloqueo y los sistemas de control de tracción para mejorar
el manejo de un vehículo 4×2, un sistema de tracción en dos ruedas es perfecto para la mayoría
de los conductores.

Ventajas de la tracción 4×2:

A. Menos dinero para los mantenimientos regulares de los camiones de carga.
B. Buena economía de combustible (levemente).
C. Mayor manejo y control del camión.

En cuanto a los camiones 6x4, tener un vehículo de este tipo significa que de los 6 puntos de
unión (o ruedas) en el chasis, solo 4 de ellas pueden distribuir la potencia del motor. La
configuración de 6×4 es ideal para aquellos que necesitan entregar potencia a más
neumáticos, produciendo un mejor control y operación general del vehículo. 6×4 significa más
tracción (aceleración y frenado) y estabilidad. Los vehículos con esta tracción están diseñados
para cargas pesadas y remolques cortos, tanques y cargas desiguales (grúas). La configuración
de 6×4 es ideal para aquellos que necesitan entregar potencia a más neumáticos, produciendo
un mejor control y operación general del vehículo.

4.3 CARACTERÍSTICAS DE ALGUNOS MODELOS

A. HOWO 6x4:
B. HOWO 8X4:
C. HOWO 10X6:
 4.4 MODELOS MÁS GRANDES
Se trata de vehículos para transportes de cargas realmente pesadas, los 10 más grandes del
mundo mueven entre 320 y 450 toneladas por carga.
Están propulsados por grandes motores diésel con potencias en torno a 3000 - 4600 caballos,
y tal es su fuerza que casi todos recurren a un sistema híbrido en serie. Son motores eléctricos
los que realmente hacen el trabajo, los diésel actúan como generadores de electricidad.

N° Modelo Capacidad Potencia Dimensiones Velocidad

(Tn) (CV) Largo (m) Alto (m) Ancho (m) máxima
(km/h)
1 Belaz 75710 450 4600 20.60 8.16 9.87 64
2 Caterpillar 797F 400 4000 14.80 6.52 9.75 68
3 Terex MT 6300AC 400 3750 14.63/15.57 7.92 9.70 64
4 Liebherr T 282C/T 284 400 3750 15.69 7.42 9.67 64
5 Belaz 75601 396 3750 14.90 7.22 9.25 64
6 Komatsu 960E-1/960E-1K 360 3500 15.6/15.34 7.14 9.19 64
7 Terex MT 5500AC 360 3000 14.87 7.67 9.05 64
8 Belaz 75600 352 3500 14.90 7.47 9.60 64
9 Caterpillar 795F AC 345 3400 15.14 7.04 8.97 64
10 Hitachi EH5000AC-3 326 2850 15.51 7.41 8.60 56

A. Belaz 75710:
B. Caterpillar 797F:

C. Terex MT 6300AC:
 5. TRABAJO QUE REALIZA LA MAQUINARIA
El camión volquete es un vehículo destinado al transporte de diversos materiales, los trabajos q
realizan son:

5.1. Sitios de construcción

Los volquetes juegan un papel integral en una amplia gama de proyectos de construcción. Una
responsabilidad clave que tienen en muchos sitios de construcción es el transporte de materiales
sueltos, como tierra excavada, grava o arena y material excedente.

5.2. Trabajos de infraestructura

El trabajo en la carretera, especialmente cuando se realiza en áreas estrechas, como callejones,
túneles o centros urbanos, a menudo depende de volquetes para ayudar a realizar funciones clave.
Estos vehículos versátiles pueden transportar una amplia gama de materiales que se necesitan en
trabajos de infraestructura, como rocas.
Su capacidad para trabajar tanto dentro como fuera de la carretera y en condiciones adversas hace
que los volquetes se ajusten perfectamente a las condiciones del lugar de trabajo presentes en
muchos proyectos fuera de la ciudad o carreteras.

5.3. Mantenimiento de terrenos

Un importante proyecto de paisajismo puede requerir el transporte de grandes cargas de material
suelto. A menudo, los desechos como la suciedad y las rocas deben eliminarse, mientras que otros
materiales como adoquines o grava se transportar mover alrededor del sitio de trabajo con
facilidad.
También se usa para ayudar a dar mantenimiento de terrenos para campos de golf, parques,
cementerios y otros espacios verdes grandes y bien cuidados.
Desde las aplicaciones agrícolas hasta el uso en la remoción de tierra, los volquetes son aptos para
casi cualquier tipo de trabajo que requiera acarreo y remolque combinado con un alto grado de
maniobrabilidad.

6. RENDIMIENTO

RENDIMIENTO DE UN VOLQUETE:

DEFINICION DE RENDIMIENTO:

Conocemos por rendimiento o producción a la cantidad de trabajo que se realiza en un determinado

factor de tiempo, en el caso del volquete estaríamos hablando de horas/maquina.

Para las maquinas es el volumen de material trabajado (excavado, compactado, transportado,

elaborado, etc.)

Para un volquete equivaldría al volumen de material transportado

DEFINICION DE EFICIENCIA:

Al analizar "Procedimientos de Construcción", tratamos de contestar con la mayor

precisión cuánto tiempo, qué maquinaria y personal se requiere para realizar una
operación determinada dentro de la calidad específica y al menor costo posible.
El grado del éxito en el cumplimiento de programas y en el aspecto económico
que pueda alcanzarse depende de la capacidad de poder predecir de la manera
más precisa las diferentes variables y condiciones que se presentan durante la
construcción y que originan los tiempos perdidos o demoras.
Existen causas y riesgos que deben valorarse antes que el proyecto pueda ser analizado en su
perspectiva total, tales como: problemas de clima, avenidas, daños físicos y descomposturas en la
planta general de construcción, disponibilidad de equipo, personal, materiales y financiamiento, etc. La
evaluación de tales variables es un asunto de experiencia aunada a la investigación de toda la
información disponible.

Factores que afectan la eficiencia:

I) Demora de rutina.- Son todos aquellos factores que se derivan de las demoras inevitables del equipo,
independientemente de las condiciones propias al sitio de la obra, organización, dirección u otros
elementos. Ningún equipo mecánico puede trabajar continuamente a su capacidad máxima. Además,
son importantes, los tiempos en que es abastecida la unidad con lubricantes y combustibles, y por otra
parte, la necesidad que hay, sobre la marcha, de efectuar revisiones a elementos, como tornillos,
bandas, cables, arreglo de llantas, etc.; lo que significa paros ó disminuciones en el ritmo de trabajo.

Por otro lado, interviene el factor humano, representado por el operador de la máquina, en relación a
su habilidad, experiencia y a la fatiga inevitable después de varias horas de actividad.

II) Restricciones en la operación mecánica óptima.- Estas originan un efecto

reductor en el rendimiento, debido exclusivamente a limitaciones en la operación

mecánica óptima de los equipos. Se refiere a casos como el ángulo de giro, a la

altura o la profundidad de corte, las pendientes de ataque, coeficientes de rodamiento,

etc.
Juventino Pablo Jiménez González Julio 40 de 2005

Instituto Tecnológico de Oaxaca Departamento de Ciencias de la Tierra

Maquinaria Pesada y Movimiento de Tierras

III) Las condiciones del sitio.- Se refiere a las condiciones propias del lugar

en que está enclavada la obra y el punto o frente concreto donde operan las

unidades. Se producirían ciertas pérdidas de tiempo, por las condiciones en el

sitio, como son:

a) Condiciones físicas.- La Topografía y Geología, las características

geotécnicas del suelo y rocas, las condiciones hidráulicas superficiales y

subterráneas, el control de filtraciones, etc.

b) Condiciones del Clima.- Temperatura máxima y media, heladas,

precipitaciones lluvia media anual, su distribución mensual y diaria, su intensidad,

efecto en el sitio de trabajo y en los caminos; estaciones del año, días soleados,

etc.

c) Condiciones de Aislamiento.- Vías de comunicación disponibles para

abastecimiento, distancia de centros urbanos o industriales, para obtener personal

y abastecer de materiales a la obra, cercana a otras fuentes de trabajo que

puedan competir en la ocupación del personal en algunas ramas especializadas.

d) Condiciones de adaptación.- Grado de adaptación del equipo de trabajo,

para sortear las causas agrupadas en las condiciones anteriores, características

de la obra o de sus componentes derivados del proyecto que tiendan a disminuir la

producción y los rendimientos del equipo, conexión de dependencia y

posibilidades de balanceo entre máquinas.

IV) Por la Dirección y Supervisión.- Es el grupo de factores procedentes de

la planeación, organización y operación de la obra, llevadas a cabo por la

organización constructora. El conocimiento y experiencia del responsable de

planear la construcción en una obra, juega un papel decisivo en el grado de

eficiencia que se obtenga del conjunto y de cada operación, por lo que a la

producción y al rendimiento de equipo se refiere.

Por otra parte, el grado de vigilancia y conservación de la maquinaria, el

suministro de materiales y personal, el apoyo de las operaciones de campo por

servicios auxiliares adecuados, así como talleres; explican las diferencias

observadas en los rendimientos del equipo.

V) Por la actuación del contratante.- En términos generales se puede

afirmar, con base en una experiencia bien conocida de los constructores, que la

actuación del organismo contratante de una construcción, influye indiscutiblemente

en la economía general de la misma y por lo tanto, en los rendimientos que

puedan lograrse de la maquinaria utilizada.

Las causas o factores que pueden afectar la eficiencia del rendimiento en el

equipo, por lo que al contratante se refiere, se estima que pueden resumirse de la

I.2 METODO DE EVALUACIÓN PARA CONOCER EL RENDIMIENTO DE LA

MAQUINARIA DE CONSTRUCCION.

El rendimiento es la cantidad de obra que realiza una máquina en una unidad de

tiempo. El rendimiento teórico aproximado se puede valorar de las siguientes

formas:

a) Por observación directa

b) .Por medio de reglas o fórmulas

c) Por medio de tablas proporcionadas por el fabricante

a) Cálculo del rendimiento de una máquina por medio de observación directa.- La

obtención de los rendimientos por observación directa es la medición física de los

volúmenes de los materiales movidos por la máquina, durante la unidad horaria de

trabajo.

b) Cálculo del rendimiento de una máquina por medio de reglas y fórmulas.- El

rendimiento aproximado de una máquina por este método puede estimarse del

modo siguiente:

Se calcula la cantidad de material que mueve la máquina en cada ciclo y ésta se

multiplica por el número de ciclos por hora. De ésta forma se obtiene el

rendimiento diario.
M3 x hora = (m3/ciclo) X (ciclo hora)

La cantidad del material que mueve la máquina en cada ciclo es la capacidad

nominal de la máquina afectada por factores de corrección, expresado en

porcentaje, que depende del tipo de material. .

m3/ciclo = Capacidad nominal de la máquina X factor de corrección.

Juventino Pablo Jiménez González Julio 42 de 2005

Instituto Tecnológico de Oaxaca Departamento de Ciencias de la Tierra

Maquinaria Pesada y Movimiento de Tierras

El factor de corrección se puede determinar empíricamente para cada caso en

particular, o sea, por medio de mediciones físicas ó tomarse los manuales de

fabricantes.

c) Cálculo del rendimiento por medio de tablas proporcionadas por el fabricante.-

Los fabricantes de equipos cuentan con manuales donde justifican los

rendimientos teóricos de las máquinas que producen para determinadas

condiciones de trabajo. Los datos se basan en pruebas de campo, simulación en

computadora, investigaciones en laboratorio, experiencia, etc.

Debe de tomarse en cuenta sin embargo, que todos los datos se basan en un

100% de eficiencia, algo que no es posible conseguir ni aún en condiciones

óptimas en obra. Esto significa, que al utilizar los datos de producción es

necesario rectificar los resultados que se obtienen por los métodos anteriores

mediante factores adecuados a fin de determinar el menor grado de producción

alcanzada, ya sea por las características del material, la habilidad del operador, la

altitud y otro número de factores que pueden reducir la producción de un

determinado trabajo.

I.3 MATERIALES Y FACTORES VOLUMETRICOS DE CONVERSION.

En los. Movimientos de tierra y roca, la consistencia y dureza de los diferentes

materiales determina:

- El método de trabajo a adoptar

- El tipo de máquina a emplear

- El rendimiento de las máquinas elegidas y por consiguiente el costo.

La naturaleza del terreno influye considerablemente en la excavación, carga,

transporte y descarga. Influye también en la forma que se le dará a las obras como

consecuencia de la estabilidad de los taludes.

Según sus posibilidades de extracción se distinguen dos categorías de terrenos

sueltos, los que se pueden extraer directamente por medios manuales o

.mecánicos (material I y II) Y terrenos rocosos, (material nI), los que requieren una

disgregación previa a su extracción generalmente por medio de explosivos.

1.- TERRENOS SUELTOS.

a) Terrenos ligeros: tierra vegetal seca, arena seca, grava fina.

b) Terrenos Ordinarios: tierra vegetal húmeda, tierra mezclada con arena, arena

húmeda, arena arcillosa compacta, grava fina arcillosa compacta, grava gruesa,

turba.

Juventino Pablo Jiménez González Julio 43 de 2005

Instituto Tecnológico de Oaxaca Departamento de Ciencias de la Tierra

Maquinaria Pesada y Movimiento de Tierras

c) Terrenos pesados: arcilla húmeda, marga compacta, aglomerados disgregados.

d) Terrenos muy pesados: arcilla húmeda marga compacta, aglomerados

consistentes, gneis blando, pizarra, piedras calizas resquebrajadas, rocas

descompuestas.

Estos terrenos son tanto más difíciles de extraer cuando más agua y arcilla

contienen (terrenos adherentes).

2.- TERRENOS ROCOSOS.

a) Rocas Blandas: caliza, blanda, creta, gneis, pizarra compacta, conglomerados.

b) Rocas duras: caliza dura, granito gneis.

c) Rocas muy duras: granito y gneis compactos, cuarzo, cuarcita, sienita, pórfido,

basalto.

La dureza de los terrenos rocosos depende de su constitución geológica y su

formación estratigráfica; siendo las rocas en estratos gruesos y compactos mucho

más duras y difíciles de extraer que las rocas que se encuentran en capas

delgadas, y figurables. .

Los taludes que limitan los movimientos de tierra deben de tener cierta inclinación

con la horizontal para mantenerse en equilibrio estable. El talud natural es mayor

para terrenos secos ó ligeramente húmedos que para los terrenos muy húmedos o

impregnados de agua.

Es importante tener en cuenta que al excavar un material aumenta su volumen y

disminuye su densidad. Expansión es el porcentaje de aumento en el volumen.

Por ejemplo: La expansión media del basalto es de 49% esto significa que un

metro cúbico de basalto en el banco ocupa un espacio de 1.49 mts. cúbicos

cuando es tronado y queda en estado suelto.

El factor de conversión volumétrica que sirve para cálcular el porcentaje de

reducción es el inverso de la expansión ó sea que en el basalto del—

Ejemplo será 1.00/1.49==0.6710cualsignificaque para obtener un metro cúbico de

basalto suelto necesitamos 0.67 m3 de este material en banco

La tabla de características de los materiales incluye en valores aproximados los

factores respectivamente de conversión volumétrica y los porcentajes de

expansión de los materiales más comunes.

Con fines de aclaración, supóngase que un trabajo requiere mover 150,000 m3 en

banco, de arcilla seca. Utilizando las cifras de la tabla, el factor de conversión es

0.81 y la expansión es 23%. Se hallan los metros cúbicos sueltos mediante el

factor de conversión y se tendrá: 150,000 x 1.23, de modo que .aumentarán a

184,500 de material suelto.

La densidad y el factor de conversión volumétrica de un material varían según

factores tales como: la granulación, el contenido de humedad, el grado de

compacidad, etc.

Juventino Pablo Jiménez González Julio 44 de 2005

Instituto Tecnológico de Oaxaca Departamento de Ciencias de la Tierra

Maquinaria Pesada y Movimiento de Tierras

Para establecer exactamente las características de un material, será necesario

efectuar un análisis.

Cuando un material suelto se coloca en algún terraplén y se compacta por medio

dé equipo de compactación se contrae. Esta contracción depende de las

características del material y el método de compactación que se utilice.

Materiales como la roca, pueden conservar algo de abundamiento después de

aplicada la compactación mientras que materiales más suaves pueden reducirse

al 80 o 90% del volumen en banco.

En el cálculo de ciertos conceptos de trabajo usualmente se utilizan metros

cúbicos compactados, es decir que han sufrido contracción al ser manipulados en

las obras como podría ser, al colocarse en un camión.

De manera análoga al factor de conversión por abundamiento o expansión, se

obtiene el factor de contracción, compactación o factor volumétrico de conversión.

Factor de compactación = Volumen compacto / Volumen en banco

En la siguiente figura se muestran diversos procesos en donde se observan

abundamientos y compactación en materiales.

Por ejemplo: para una arcilla seca del mismo tipo que la del ejemplo anterior, si se

tienen 200 000 m3 de material, suelto éstos se convertirán en: 200,000 x 0.81 =

162,000 m3 de material compacto (0.81 es el factor volumétrico de conversión para

la arcilla seca)

Las conclusiones a que se llega, después de considerar el panorama anterior, son

las siguientes:

El éxito o fracaso en la operación de las máquinas depende de la correcta

aplicación que se les dé dentro del trabajo que han de realizar y para obtener de

ellos su rendimiento máximo, deben conocerse sus características, así como la

forma de utilizadas, conocer sus capacidades y la selección correcta de los

factores que pueden influir en su rendimiento.

El valor del rendimiento dentro de la construcción no se puede generalizar, sino

que en cada caso particular se debe analizar. Para programar las obras,
determinar precios o costos unitarios, definir, el número de unidades y el equilibrio

del equipo, en una operación constructiva, de ninguna manera debe trabajarse

solamente en diversas obras, ya que el rendimiento tiene un valor particular para

una máquina determinada, operando en un lugar y condiciones específicas.

En la República Mexicana, dada la importancia que para la economía del País

significa la Industria de la Construcción, se hace necesaria la tarea de reunir,

metódica y regularmente, el mayor número de registros, para tener una realidad

de los rendimientos que pueden obtenerse con el equipo de construcción.

7. TÉRMINOS Y REFERENCIAS

MODELOS DE VOLQUETE VOLVO

VOLVO FL
VOLVO FE
VOLVO FM
VOLVOFMX
VOLVO FH
VOLVO FH 16
VOLVO FE HIDRICO
VOLVO FM METANO DIESEL

VOLQUETE VOLVO FM

El Volvo FM es muy adecuado para una amplia gama de exigentes operaciones de transporte. Este
transportador fiable está disponible en varias configuraciones.

Entorno de un conductor excepcional en el Volvo FM sienta las b ases para un transporte seguro,
eficiente y seguro, mientras que el motor D13 y nuestros sistemas de transmisión confiables ofrecen
excelente facilidad de conducción y bajo consumo de combustible.

Los usos típicos para el Volvo FM incluyen una amplia gama de aplicaciones, incluyendo la carga
expresa, el petróleo y los productos químicos, carga a granel, la construcción y de carga, incluso
especial ..

 Potente y económico motor de 13 litros con 400hp.

 Cabina cómoda.
 Seguridad
  Economía

CABINA DE IURNA

La cabina de día está diseñada para transportes en longitud máxima de carga es una prioridad. La
cabina está poco extendida (sin afectar a la longitud de carga), que permite que incluso los
conductores más altos para ajustar el asiento para conseguir el ángulo correcto.

 Una bandeja de almacenamiento abierto sobre la tapa del compartimiento del motor se
puede montar en la pared trasera (opcional)
 Un compartimiento de almacenamiento más grande fuera de la cabina en el lado izquierdo
que también es accesible desde el interior
 De habitaciones del enchufe en la parte derecha de la cabina

SLEPER CABINA

La cabina de dormir está diseñada para transportes en los que el conductor pueda necesitar para
pasar la noche en el camión.
 Alojamiento. Litera para dormir cómodo para una persona (700x2000x125 mm), con la
posibilidad de añadir una litera superior (600x1900x80 mm). La litera superior también está
disponible en una variante cómoda (700x1900x100 mm)
 TABLERO MONITOR
SISTEMA DE SUSPENSION

En la opción de FM400 6x4 de la suspensión delantera es una convencional de múltiples hojas de

la primavera con los amortiguadores. Barra antivuelco contra se proporciona para mayor
estabilidad.

La suspensión trasera en la FM400 6x4 es una lubricación libre, robusta dimensiones ballesta
suspensión del bogie de ejes motrices tánd em trasero. Está disponible con una hoja de 9
convencional de múltiples hojas. La suspensión está principalmente adaptado para el manejo de
las asignaciones de transporte más pesados muy sobre superficies de carretera en bruto.

En el actual FM9 300 configuración 4x2 con I-Shift (una opción en los segmentos de transporte,
como el petróleo), implica también la suspensión conventionl de hojas múltiples en el eje delantero
y suspensión neumática en los ejes traseros. La suspensión neumática es beneficioso para todo el
camión y extiende la vida útil del chasis.

1. Comprobar que las hojas de los muelles rotas o dispersas lo que indicaría que el perno
central está roto.
2. Verificar que las abrazaderas se encuentren en buen estado y bien ajustadas.
3. Revisar que las bredas, pines, y bocinas no tengan desgastes.
4. Observar que los muelles no se encuentren fatigadas.
 1) Motor TCI.- los motores de camiones son de combustión interna (motor diesel) de 6
cilindros a mas estos motores proporcionan el par de torsión a todas las partes móviles del
camión. Esta conformado por los siguientes componentes.

a) Componentes Principales.- bloqueo,

Carter, culata.
b) Componentes Secundarios.
 Caja de termostato.
 Salida de agua.
 Bomba de agua.
 Entrada de agua.
 Varilla de aceite.
 Cebador manual.
 Bomba de inyección.
 Cañería de combustible.
 Múltiple de escape.
 Cañería de combustible.
 MOTOR DE FM
 Potente motor D13A
 D13A motor, 400, 440 o 480 caballos de fuerza
 Euro III
 Z-Cam Frenos Frenos de escape EPG
 Equipada con 1.000 Nm o 900 Nm del motor impulsado por toma de fuerza
 Alta torsión dentro de una amplia gama de velocidad del motor

El Volvo FM tiene un alcance D13A. del motor con la última tecnología, cuatro válvulas por cilindro y
inyectores controlados electrónicamente.

Las avanzadas técnicas de fundición y de ingeniería de soluciones de resultados en un motor ligero

que produce una importante cantidad de poder en relación a su peso.

Con una excelente durabilidad y kilometraje sin mantenimiento, los intervalos de cambio de aceite
se han ampliado
D13A POTENCIA PURA

El D13A es un 12,8 litros en línea de 6 cilindros diesel con turbocompresor e intercooler.

Con una excelente durabilidad y servicio libre de kilometraje, los intervalos de cambio de aceite se
han ampliado aún más.

Caja de cambios
MANUAL
El Volvo FM caja de cambios manual es un divisor de 14 velocidades y caja de cambios rango
dimensionado para un par motor de 2.400 Nm. La caja de cambios tiene una amplia gama de
relaciones de transmisión y cerca y bien balanceadas incrementos de turnos de trabajo. Esto
proporciona una excelente tracción de partida, mientras que al mismo tiempo que perm ite altas
velocidades medias.

CAJA DE CAMBIOS

La caja de cambios efectúa las conversiones necesarias para transmitir la energía motriz desde el
motor hasta las ruedas motrices con la ayuda de diversas relaciones de engranajes.

Hay tres tipos básicos de cajas de cambios:

1. Caja de cambios manual.

2. Caja de cambios automático.
3. Caja de cambios semiautomático.
A. En la caja de cambios manuales el conductor selecciona la marcha que debe engranarse.
B. En la caja automática el conductor selecciona el programa de conducc ión mientras que
la selección de las marchas corre a cargo de un sistema electrónico y los cambios de
engranaje de un sistema de mando hidráulico.
C. En las semiautomáticas el conductor selecciona un programa de conducción mientras que
la selección de marchas corre a cargo de un sistema eléctrico de engranaje de uncilindro
neumático externo.
D. La caja de cambios I-shift se ofrece como una opción en ciertos segmentos y es un SPLT
de 12 velocidades con control electrónico y caja de cambios automatizada estufa
diseñada para cambio de marcha. También se incluye la posibilidad de instrucciones de
cambio de marcha y ser capaz de bloquear el engranaje resultando así en flexibilidad de
conducción elevada. Es un lugar tranquilo y más compacto que nunca, con un peso de
aproximadamente 70 kg menos que una caja de cambios manual.
8. CÁLCULO DE COSTOS Y OPERACIONES DE MANTENIMIENTO
COMPRAR O ALQUILAR:
Consideraciones a tomar en cuenta para la adquisición de maquinaria pesada:
 El proyecto u obra debe tener una duración de más de tres años como mínimo, si no es así,
sería un gasto innecesario adquirirlos.
 Debemos contar con técnicos u operadores capacitados con conceptos modernos, en
especial si la maquinaria pesada comprada es de última generación.
 Se deben tener contactos y localizar talleres especializados en mantenimiento de
maquinaria pesada.
 Hay que contar con un local propio donde guardar las máquinas una vez culminado el
proyecto, a la espera de otro.
Consideraciones a tomar en cuenta para alquilar maquinaria pesada.
 Si el tiempo de duración de la obra o proyecto es corto o inferior al año, lo más conveniente.
 Trabajar siempre con proveedores de larga trayectoria en el mercado, esto nos dará más
seguridad al momento de firmar el contrato de arrendamiento.
 Asegurarnos que la empresa dueña de las máquinas cuente con un servicio de
mantenimiento de calidad.
 Evaluar el estado de conservación de la maquinaria, y verificar que cumpla con las normas
internacionales de conservación ambiental.

El costo horario de las maquinarias y equipos que intervienen en el proceso de construcción es

un elemento de la estructura de costos que tiene gran implicancia en diferentes sectores
productivos y de manera esencial en el ámbito edificatorio.

PARA EL CÁLCULO DEL COSTO DE POSESIÓN (C.P.) O GASTO FIJO.

1. Valor de adquisición
2. Vida económica útil
3. Valor de rescate
4. Valor de inversión media anual
5. Interés de capital invertido
6. Seguros
7. Almacenaje.

PARA EL CÁLCULO DEL COSTO DE OPERACIÓN (C.O.) O GASTO VARIABLE.

1. Mantenimiento y reparación.
2. Combustibles.
3. Lubricantes.
4. Filtros.
5. Carrilería (llantas).

Los costos de la máquina, varían debido a diferentes factores, tales como: tipo y condiciones
de trabajo, precios locales de los combustibles y lubricantes, las tasas de interés, las condiciones
tributarias, las prácticas de mantenimiento y reparaciones, etc.
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En los análisis de precios unitarios, el costo de la maquinaria interviene como la suma del Costo
de Posesión y Operación.

COSTO DE POSESIÓN:
1. Valor de adquisición. - Es el precio actual en el mercado y se obtiene solicitando
cotizaciones a los proveedores en venta de maquinaria. Este costo depende si el equipo es
de procedencia nacional o extranjera, y se deben tener en cuenta todos los gastos
incurridos en la adquisición de la maquinaria.

2. Vida económica útil. - La Vida Económica Útil de una máquina puede definirse como el
período durante el cual dicha máquina trabaja con un rendimiento económicamente
justificable. Generalmente, los manuales y libros técnicos estiman la vida útil en horas
totales, a título indicativo se pueden dar los siguientes rubros:
Maquinaria liviana: 6,000 horas de trabajo; 3 años de duración.
Maquinaria pesada: 10,000 horas de trabajo; 5 años de duración.
Maquinaria súper pesada: 16,000 horas de trabajo; 8 años de duración.
Lo señalado supone 2,000 horas de trabajo por año, esto representa que la máquina trabaja
(o está disponible) 300 días al año, un mes de 25 días y un día de 8 horas; con un
rendimiento del 80%, lo que se ajusta con bastante aproximación a la realidad.

3. Valor de rescate. - El Valor de Rescate, también Valor de Recuperación o Salvataje se define

como el valor de reventa que tendrá la máquina al final de su vida económica útil.
DEPRECIACIÓN (D)
La máquina al trabajar se desgasta y por consiguiente se devalúa; para cubrir esta

CAMINOS II 1
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devaluación progresiva, cuya acumulación durante su vida económica se denomina

Depreciación, la cual debe proporcionar fondos para adquirir otra en reemplazo.
La fórmula a emplearse para el cálculo de la depreciación horaria es el siguiente:
𝐷 = (𝑉𝑎 – 𝑉𝑟)/𝑉𝐸𝑈ℎ𝑡
Donde:
D = Depreciación por hora de trabajo
Va = Valor de adquisición
Vr = Valor de rescate
VEUht = Vida Económica Útil de la máquina expresada en horas totales
anuales de trabajo

4. Valor de inversión media anual. - La variación en el rendimiento de una maquinaria a lo

largo de su vida Económica Útil, obliga a buscar un valor representativo e invariable sobre
el cual aplicar los intereses, seguros, impuestos, etc.; a este valor se le denomina Inversión
Media Anual, y se define como la media de los valores que aparecen en los libros a
principios de cada año, después de deducirles la cuota de amortización correspondiente a
cada año. Por definición:

𝑉𝑎(𝑛 + 1)
𝐼𝑀𝐴 =
2𝑛

Donde:
n = años de vida económica útil.

5. Interés de capital invertido. - Cualquier empresa para comprar una máquina financia los
fondos necesarios en los bancos o mercado de capitales, pagando por ello el interés
correspondiente; o puede darse el caso, que si la empresa dispone de los fondos suficientes
podrá adquirirla con capital propio; pero debemos insistir, que a pesar de que la empresa
pague la máquina al contado, debe cargársele el interés de esa inversión, ya que ese dinero
bien pudo haberse invertido en otro negocio que produzca dividendos a la empresa.
La fórmula genérica para el cálculo horario del interés del capital invertido es:
𝐼𝑀𝐴%𝑖
𝐼=
𝑉𝐸𝑈ℎ𝑎
Donde:
I = Interés horario del capital invertido.
IMO = Inversión media anual.
i = Tasa de interés anual vigente para el tipo a moneda a utilizar. (TAMN o TAMEX) mas
gastos bancarios (0.5%)
VEUha = Vida económica útil de la maquinaria expresada en horas anuales de trabajo.
TAMN = Tasa activa en moneda nacional.
TAMEX = Tasa activa en moneda extranjera.

CAMINOS II 2
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6. Seguros. - se considerará la tasa anual que debe pagar el propietario a una compañía de
seguros para proteger la maquinaria de todo riesgo.

7. Almacenaje. - valor asociado con el costo del almacén, la seguridad y vigilancia de la

maquinaria fuera de las jornadas de trabajo.
Para el cálculo del costo horario por Seguros, Impuestos y Almacenaje se aplicará la
siguiente fórmula:
𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝐻𝑜𝑟𝑎𝑟𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑜𝑠 𝑆𝑒𝑔𝑢𝑟𝑜𝑠, 𝐼𝑚𝑝𝑢𝑒𝑠𝑡𝑜𝑠 𝑦 𝐴𝑙𝑚𝑎𝑐𝑒𝑛𝑎𝑗𝑒
𝐼𝑀𝐴𝑥( ∑𝑑𝑒 𝑡𝑎𝑠𝑎𝑠 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙𝑒𝑠)
=
𝑉𝐸𝑈ℎ𝑎
Donde:
IMA = Inversión media anual.
∑ de tasas anuales = Primas anuales de los seguros, tasas de impuestos anuales, tasas de
impuestos por posesión de maquinaria anuales y el % de almacenaje.
VEUha = Vida económica útil de la maquinaria expresada en horas anuales de trabajo.

COSTO DE OPERACIÓN (C.O.) O GASTO VARIABLE.

El costo de operación de una máquina está compuesto por la suma de los siguientes conceptos:
1. Mantenimiento y reparación.
2. Combustibles.
3. Lubricantes.
4. Filtros.
5. Carrilería (llantas).
El costo de estos elementos varía según el tipo, modelo y capacidad de la maquinaria.
𝑪𝑶𝑺𝑻𝑶 𝑻𝑶𝑻𝑨𝑳 = 𝑪𝑶𝑺𝑻𝑶 𝑫𝑬 𝑷𝑶𝑺𝑬𝑺𝑰Ó𝑵 + 𝑪𝑶𝑺𝑻𝑶 𝑫𝑬 𝑶𝑷𝑬𝑹𝑨𝑪𝑰Ó𝑵

EJEMPLO DE APLICACIÓN:
DATOS GENERALES
Valor de Adquisición (Va) = S/. 268800.00 (Sin IGV)
Potencia = 400 HP
Peso de operación = 2500 Kg.
Capacidad de carga = 15 m3
Vida Económica Útil (VEU) = n = 6 años,
= 2,000 horas anuales
= 12,000 horas
Valor de Rescate (Vr) = 20% del Va = S/. 53760.00
(Tipo de Cambio = 3.36)
CÁLCULO DEL COSTO HORARIO DE POSESIÓN
Cálculo de la Inversión Media Anual (IMA)
𝑉𝑎 (𝑛 + 1) 𝑆/.268800 𝑥 (6 + 1) 1881600.00
= = =
2𝑛 2 𝑥 6 𝑎ñ𝑜𝑠 12
donde:
Va = Valor de Adquisición
CAMINOS II 3
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n = Vida Económica Útil en años

Inversión Media Anual (IMA) = S/. 156800.00/año
COSTO HORARIO DE LA DEPRECIACIÓN
𝑉𝑎 – 𝑉𝑟 𝑆/268800.00 – 𝑆/.53760.00
Depreciación = 𝑉𝐸𝑈 6 𝑎ñ𝑜𝑠
Depreciación = S/. 35840.00 / año
Depreciación = S/. 35840.00 / 2,000 horas
Depreciación = S/. 17.92 / hora
COSTO HORARIO DE LOS INTERESES
Para el presente ejemplo usaremos referencialmente el promedio de Tasa Activa en Moneda
Nacional (TAMN) del año 2019 que es del 15.54%.
𝐼𝑀𝐴 𝑥 % 𝑡𝑎𝑠𝑎 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙 𝑆/.156800/ 𝑎ñ𝑜 𝑥 0.1554
Intereses = 𝑁° ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙𝑒𝑠
= 2000 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠
Intereses = S/. 12.18 / hora

COSTO HORARIO DE SEGUROS, IMPUESTOS Y ALMACENAJE

Para el presente ejemplo usaremos referencialmente las siguientes tasas promedios anuales
de: Seguros, Impuestos y Almacenaje:
Seguros : 2.5%
Impuestos : 2.0%
Almacenaje : 1.0%
TOTAL : 5.5%
La sumatoria de las tasas promedio las aplicaremos sobre la Inversión Media Anual
𝐼𝑀𝐴 𝑥 (𝛴 𝑑𝑒 𝑡𝑎𝑠𝑎𝑠 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙𝑒𝑠)
Seguros, Impuestos y Almacenaje = 𝑁º ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙𝑒𝑠
𝑆/. 156800 / 𝑎ñ𝑜𝑠 𝑥 5.5 %
= = 𝑆/ . 4.31 / ℎ𝑜𝑟𝑎
2000 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠

COSTO HORARIO DE LOS GASTOS DE MANTENIMIENTO

Para el presente ejemplo consideramos que el gasto de mantenimiento asciende al 90% del
Valor de Adquisición:
Costos de mantenimiento = 90% x S/. 268800= S/. 241920
Vida Económica Útil = 12,000 horas
Costo M/O x mantenimiento = 25% x S/. 241920 = S/. 60480.00
𝑆/.60480
Costo Horario M/O x Mant. = 12,000 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠 = S/. 5.04 / hora
Costo de Mant. por repuestos = 75% x S/. 241920 = S/. 181440
𝑆/.181440
Costo Horario Mant. x Rptos = 12,000 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠 = S/. 15.12 / hora

TOTAL, COSTO HORARIO DE POSESIÓN

Depreciación = S/. 17.92 / hora
Intereses = S/. 12.18 / hora
Seguros, impuestos y almacenaje = S/. 4.31 / hora
Gastos de mantenimiento:

CAMINOS II 4
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Mano de obra = S/. 5.04 / hora

Repuestos = S/. 15.12 / hora
Total, costo horario de posesión = S/. 54.57 / hora

CÁLCULO DEL COSTO HORARIO DE OPERACIÓN

DATOS GENERALES
Combustibles:
Consumo D2 (promedio) : 6.50 gal/hora
Costo de D2 (galón) : S/. 9.58 sin IGV
Lubricantes
Consumo Aceite Motor : 0.038 gal/hora / Costo aceite Motor : S/. 31.09 sin IGV
Consumo Aceita Transmision : 0.027 gal/hora / Costo Aceite Transmision : S/. 33.96 sin IGV
Consumo Aceita TFza, Red : 0.034 gal/hora / Costo Aceite TFza, Red : S/. 33.96 sin IGV
Consumo Aceite Dirección : 0.015 gal/hora / Costo Aceite Hidraulico : S/. 38.55 sin IGV
Grasa : 0.220 lib/hora / Costo Grasa (libra) : S/. 4.67 sin IGV
Refrigerante : 0.002 gal/hora / Refrigerante (galón) : S/. 35.01 sin IGV
Filtros
Filtros : 20% (de combustible + lubricante)
Neumáticos (04 unidades)
Neumáticos (unidad) : S/. 6,600 c/u sin IGV
Vida Útil de cada unidad : 2000 horas
Operador de Equipo Pesado (liquidación, vacaciones, seguros).
Costo Operario de Eq. Pesado : S/. 12.42 HH Cto. CC x 1.3 x 1.5
Petróleo : 6.50 gal /h x S/. 9.58 = S/. 62.27/hora
Aceite Motor : 0.038 gal/h x S/. 31.09 = S/. 1.18/hora
Aceita Cajá de cambio; : 0.027 gal/ x S/. 33.96 = S/. 0.92/hora
Aceita Toma fuerza, reductor : 0.034 /gal x S/. 33.96 = S/. 1.15/hora
Aceite Dirección : 0.015 /gal x S/. 38.55 = S/. 0.58/hora
Grasas : 0.22 lib /h x S/. 4.67 = S/. 1.03/hora
Refrigerante : 0.002 gal/h x S/. 35.01 = S/. 0.07/hora
Filtros : 20% (combustible + lubricante): 0.2 (62.27 + 4.93) = S/. 13.44/hora
4 𝑢𝑛𝑖𝑑 𝑥 𝑆/.6,600
Neumáticos : 2000 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠
= S/. 13.20/hora
Operador de equipo pesado : 1.3 x 1.5 HH x S/.12.42 = S/. 24.22/hora

TOTAL COSTO HORARIO DE OPERACIÓN

Petróleo = S/. 62.27 /hora
Aceite Motor = S/. 1.18 /hora
Aceita Caja de cambio; = S/. 0.92 /hora
Aceita T/fuerza, reductor, dirección; = S/. 1.15 /hora
Aceite Dirección = S/. 0.58 /hora
Grasas = S/. 1.03 /hora
Refrigerante = S/. 0.07 /hora

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Filtros = S/. 13.44 /hora

Neumáticos = S/. 13.20 /hora
Total Costo Operación = S/. 93.84 /hora
Operador de equipo pesado = S/. 24.22 /hora
Total Costo Operación Horario c/Operador = S/. 118.06 /hora

COSTO HORARIO
TOTAL
Costo Horario del C Frontal (c/operador) = Costo de Posesión + Costo de Operación
Costo de Posesión = S/. 54.57 /hora
Costo de Operación = S/. 118.06 /hora
Costo horario del camión volquete (c/operador) = S/. 172.63 /hora
Este costo no incluye el Impuesto General a las Ventas (I.G.V.), gastos generales ni utilidad.

CAMINOS II 6
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CONCLUSION

 Es importante conocer la maquinaria adecuada a usar en campo y realizar los cálculos

necesarios para un óptimo rendimiento del camión volquete en este caso como pudimos
observar.

RECOMENDACIONES

 Los altos costos en la construcción de proyecto, exigen que se tenga la mayor precisión en
los cálculos de cantidades de obras, ya que el menor detalle puede afectar la aceptación o
denegación de estos.

 Otro aspecto de gran importancia al momento de ejecutar un proyecto vial es la selección

del equipo adecuado para la realización de las diferentes actividades ya que, de no tomarse
en cuenta, incrementa los costos además de provocar retrasos respecto al periodo de
ejecución.

 La mala distribución del equipo puede también, provocar una aceleración del deterioro del
mismo.

CAMINOS II 7