REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
INSTITUTO UNIVERSITARIO DE
TECNOLOGÍA INDUSTRIAL
EXTENSIÓN: SAN CRISTÓBAL
TECNOLOGÍA AUTOMOTRIZ
CONVERTIDOR PAR
Autor: Jairo Chaparro Guerrero
Número de cédula de identidad: 18.564.203
Correo Electrónico:apolo_220@[Link]
San Cristóbal, abril 2019
CONVERTIDOR PAR
Definición
En los automóviles resulta indispensable colocar un dispositivo de
desconexión llamado embrague entre el motor y la caja de velocidades, a fin de
poder detener el vehículo sin parar el motor, esta desconexión se puede hacer por
dos vías básicas: utilizando un embrague mecánico accionado por el conductor, o
bien utilizando un embrague hidráulico de funcionamiento automático.
En la práctica se usan dos tipos de embragues accionados hidráulicamente:
1. El acoplamiento o embrague hidráulico.
2. El convertidor par.
El convertidor par es una de las partes del automóvil, debido principalmente a
que es muy segura, libre de mantenimiento y rara vez necesita de atención, es
uno de los elementos del automóvil que se ponen en él en la planta de montaje, y
resultan de por vida.
En el convertidor par el principio de trabajo es análogo al del embrague
hidráulico pero con las siguientes diferencias:
1. En lugar de tener dos piezas interiores, bomba y turbina, tiene tres, se
agrega una pieza intermedia entre ambas conocida como estator que
modifica las características de interacción entre bomba y turbina en la zona
del trabajo con patinaje grande.
2. El par que entra al embrague y se aplica a la bomba, para el caso del
embrague hidráulico siempre será ligeramente menor en la turbina de salida
(patinaje), mientras que en el convertidor par resulta aumentado, y puede
dar un torque de salida en la turbina bastante mayor, a expensas de su
velocidad de giro.
Partes
En la figura 1 se puede observar las partes principales de un convertidor par
real, los diámetros de la bomba y de la turbina son iguales, mientras que el del
estator es bastante menor.
Figura 1. Partes del convertidor par
1. Bomba: También conocido como impelente. Este elemento tiene paletas
que se encargan de impulsar el aceite a la turbina. Se considera el elemento
conductor, debido a que es el que recibe el movimiento del motor, al que está
unido, e impulsa el aceite contra él. La bomba está fijada al volante del motor y la
turbina está fijada al eje de entrada de la transmisión. Cuando se arranca el motor,
la bomba comienza a girar y empuja el aceite desde su centro hacia el borde
exterior.
2. Turbina: El elemento conducido se llama turbina, y va acoplada a la caja de
cambios. La bomba dirige aceite presurizado contra la turbina para hacerla girar.
La turbina está conectada a una flecha, para transferirle potencia a la transmisión.
Tiene como misión recibir el aceite enviado por la bomba. La turbina gira en
conjunto con el eje de salida ya que estos están unidos en un mismo eje.
3. Estator: El convertidor de par incluye un tercer elemento que viene a
mejorar las condiciones de funcionamiento en la circulación del aceite, se trata del
estator. Tiene como misión redirigir el aceite ocupado por la turbina y entregarlo a
la bomba, este cambia de dirección el flujo de aceite lo que permite aumentar el
impulso del aceite. Dentro del estator se encuentra un cojinete de un solo sentido,
lo que permite que este solo gire en un determinado sentido. El estator se usa
para redirigir el flujo de la turbina de regreso hacia la parte de la bomba, para
completar el flujo de aceite. Está montado sobre un mecanismo de rueda libre que
le permite desplazarse libremente cuando los elementos del convertidor giran a
una velocidad aproximadamente igual.
Los álabes más externos de la bomba son radiales o casi radiales, al igual
que en el embrague hidráulico, mientras que los de la turbina son de perfil curvo e
inclinado. Sin embargo también se puede observar que ambas piezas tiene otro
juego de álabes más interiores que se diferencian notablemente. Ambos juegos de
álabes están separados por una superficie casi plana sin álabes.
Las tres piezas se colocan dentro del convertidor par una a continuación de
la otra y muy próximas, de esta forma, el estator, que también tiene álabes, queda
colocado en la zona de los álabes interiores de las otras dos piezas que son
oquedades.
De esta construcción se deduce que los álabes exteriores interactúan unos
de frente a los otros mientras que la interacción de los álabes interiores se hace a
través del estator.
En esta última cualidad es que radica la capacidad de amplificar el par que
tiene el convertidor.
El diseño clásico del convertidor par predice que el estator no puede girar
bajo ninguna condición, de ahí el término de estator, pero en la práctica, sin
embargo, el estator está montado sobre un mecanismo de rueda libre (como el de
las ruedas traseras de las bicicletas), lo que impide que pueda girar en dirección
contraria al movimiento de la bomba, pero permite el giro en la misma dirección.
Funcionamiento
En un convertidor, hay un mínimo de tres elementos rotativos: la bomba,
que es accionada mecánicamente por el movimiento de entrada, la turbina, que
impulsa la carga, y el estator, que se interpone entre la bomba y la turbina, y que
altera la dirección del flujo de aceite de retorno a los álabes de la bomba.
En el trabajo del convertidor par se pueden diferenciar tres etapas:
1. Arranque: es el momento en que se aprieta el acelerador y el motor hace
girar la bomba con bastante potencia, pero la turbina está en reposo porque
el automóvil está detenido y su inercia se opone al movimiento. Durante
esta etapa se produce la mayor amplificación del torque. El fluido que llena
el convertidor no gira, es solo bombeado a la turbina para hacerla girar y
retorna con gran velocidad.
2. Aceleración: el automóvil va ganado en velocidad, pero todavía hay una
diferencia relativamente grande de velocidad de giro entre la bomba y la
turbina. Bajo esta condición, el convertidor produce una alta amplificación
del par, pero menor que en las condiciones de arranque. El índice de
multiplicación dependerá de la diferencia real entre las velocidades de giro
de ambas piezas, así como otros factores de diseño.
3. Acoplamiento: la turbina ha acelerado y gira a una velocidad muy próxima
a la de la bomba. La amplificación del par casi es inexistente y el
convertidor par se está comportando de una manera similar a un embrague
hidráulico. La clave para que el par sea amplificado radica en el estator.
En el clásico embrague hidráulico, durante los períodos de alto patinaje, es
decir cuando las velocidades de giro de la bomba y la turbina son muy diferentes,
el flujo del fluido que regresan de la turbina a la bomba lo hace en una dirección
que no es la de los álabes de esta última, por lo que de cierto modo obliga a la
bomba a cambiar su dirección y dirigirlo de nuevo a la turbina para trasmitir el par,
claro está que este efecto conlleva a una pérdida significativa de la eficiencia y
una generación de calor residual considerable.
En las mismas condiciones, en un convertidor par, el líquido que regresa de
la turbina por los álabes interiores será redirigido por el estator de modo que
entrará a los álabes interiores de la bomba en una dirección muy próxima al perfil
de los álabes de esta (Figura 2), así una buena parte de la energía del fluido de
retorno se recupera y se añade a la energía que aplica a la bomba. Esta acción
provoca un aumento sustancial de la masa de fluido que se dirige a la turbina,
produciendo un aumento en el par de salida.
Figura 2. Flujo del aceite dentro del convertidor par.
Debido a que el líquido que retorna, desde la salida de la turbina, viaja en
dirección opuesta a la rotación de la bomba, tratará de hacer girar el estator en
ese sentido, cosa que se impide por el mecanismo de rueda libre, y por tanto, la
curvatura de los álabes del estator desviarán el aceite en la dirección correcta a
favor del giro de la bomba.
En el convertidor par, a diferencia de los álabes colocados radialmente en
un embrague hidráulico normal, tanto la turbina como el estator tienen álabes en
ángulo y curvos. La forma de los álabes del estator es lo que altera la trayectoria
del fluido, y lo obliga a coincidir con la rotación de la bomba. La curvatura de los
álabes de la turbina ayuda a dirigir correctamente el líquido de regreso al estator
por lo que este último puede hacer su trabajo. La forma de los álabes es
importante ya que pequeñas variaciones pueden resultar en cambios significativos
en el desempeño del convertidor.
Durante el arranque y la etapa de aceleración, en las que se produce la
amplificación del par, el estator permanece estacionario debido a la acción de su
embrague unidireccional y porque recibe flujo de la turbina que lo tiende a hacer
girar en contra de la bomba. Sin embargo, cuando el convertidor par se aproxima
a la fase de acoplamiento, la energía y el volumen del líquido que regresan de la
turbina disminuirá gradualmente, todo el sistema girará como parte del torbellino
rotatorio de fluido, el mecanismo de rueda libre se libera y las tres piezas giran en
la misma dirección de la bomba como un conjunto.
Desafortunadamente, una parte de la energía cinética del fluido se perderá
debido a la fricción y la turbulencia, lo que causa que en el convertidor se genere
calor residual, y hace que la eficiencia nunca será del 100%. Este efecto, a
menudo referido como pérdidas por bombeo, será más pronunciado cerca de
condiciones de arranque. En los diseños modernos, la geometría de las aspas
minimiza las pérdidas, lo que permite que la turbina se pueda quedar bloqueada
durante largos períodos con poco peligro de sobrecalentamiento.
Al igual que en los embragues hidráulicos, el convertidor par necesitará de
un sistema de enfriamiento del aceite para evitar que la temperatura llegue a
valores peligrosos para el fluido y el sistema.
Lo más común es que los convertidores de par utilizados en los automóviles
tengan un rango de amplificación del par que oscila entre 1.8 a 2.5, durante el
arranque, y en general hay un compromiso entre eficiencia y amplificación del par
de forma que a mayor amplificación es menor la eficiencia.
Ventajas
Multiplicación del Torque: En los momentos previos al encastrado completo, los
convertidores de torque actúan como una especie de transmisión continuamente
variable. Esta multiplicación del torque significa que un vehículo equipado así
puede acelerar más rápida y suavemente que uno con embrague.
Efecto Volante: Debido a que los convertidores de torque son muy pesados,
tienden a actuar como una especie de volante inercial. Este efecto volante
significa que los vehículos con ellos tienen una regulación más constante y un
funcionamiento más suave que los autos con embrague.
Desliz Infinito: Hasta un punto, un convertidor de torque puede deslizarse casi
indefinidamente sin dañarse. Esto se compara agudamente con la tendencia de la
transmisión manual a quemar embragues si se permite que se deslicen
demasiado.
Tanque de Fluido: Los convertidores de torque pueden contener varios cuartos
de fluido de transmisión y pueden ayudar a disminuir el sobrecalentamiento de la
transmisión dando una fuente de fluido frío cuando es necesario.
Desventajas
Recalentamiento por la fricción y turbulencia, por tano la eficiencia no es del
100%.
