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( D. A. Chudakov

,[,. A. qyAAKOB
FIJNDAIVIENTOS
OCHOBb] TEOPVIIA 14 PACT{ETA
TPAKTOPA 14 ABTOMOEI4/Ifl DE r-A TEüRíA
h3AATE¡bCTBO «KO,IIOC»
.

,T,
rl Y TL ÜALCULG
MOCKBA
J
.1
DE TRACTGRMS
I

Y ATJTÜMüVILE§

Editorial Mir Moscú

 Designaciones principales
l. Teoría de tractores g automóoiles
ffe potencia
'potencia electiva del motor
Ve¡sio'n al español - nominal del moür
..¡y'n -
de D. U. oKÚLIK N-^-- potencia
notencia uE
'gan - puLrrrLrd de frrn¡iÁn.l^l
dc tracción
Ltdcctun qgl +-^
del tfactor
tractor
,"r, - polencia especí[ica del tractor o auiomóvil
Mm-
AIn
-
m'trices (oru'
i;:',- ;T:,:.: ;.:,0;""
M".b - momento de lrotamiento del embrague
/1,I,
- momento de las f ue¡zas de f¡otamiinto
Mo momento de
- por la -resistencia al giro de un tractor de oruga, creado
reacción del suelo
nlr., - momento resultante de resistencia al giro de un t¡actor de
oruga
rtrl*
- moriento de giro del tractor de oruga
lvlá momento de resistehcia a la rodadrra der tractor
- o er automó-
vil
,&Ir, momento de resistencia a Ia
- rodadura de Ias ruedas conduci-
das
,VIr.
- momento de resistencia a la rodadura de las ruedas motrices
M
- momento de resistencia del conjunto tractor reducido al eje
r"d
_ primario de la transmisión
Pr*- Íuerza tangencial de tracción
Xr - reacción de impulsión (f uerza)
_
lurn - resistencia de tracción en el gancho
Ptru"
P6
- resistencia de tracción cle la ááquina suspendida
- luerza de ¡esistencia a Ia ¡odadura
P1
Pú
- fuerza de inercia de las masas en movimiento de avance
- resistencia total del camino
P. - resistencia del aire
Impreso en la URSS 1977 P,pf" resistencia-total del camino y det aire
rfr - Iuerza de Irenado
P*- fuerza de giro
P" fuerza centrí[usa
@ Traducción al español, Editorial Mir, l9Z7 I/, -- reacción nornla-i del camino en las ruedas motrices

f4-
 /o - reacción normal del camino en las ruedas conducidas g coeIiciente reducido de la resistencia de camino
I -
I" --
reacción normal del camino en las orugas
reacción normal del suelo en las rueüas de apoyo de la má.
É". h
- coeficiente de conversión del momento en el convertidor hi-
dráu lico
quina suspendida
f¡. - reacción riormal del camino en las ruedas frenadas
ó
É¿u.
- magniiud de patinaje de las ruedas motrices
coeficiente de resistencia a la desviación lateral de los neu-
componente de la resistencia frontal de las orugas y reacción
-
.X¿
- máticos
del camino en las ruedas conducidas, paralela a la superficie Ógr, coeficiente de cálculo de las masas giratorias
del camino -
R resultante de las reacciones del suelo que actúan sobre los ór-
$ - coeticiente ieducido de Ia resistencia al giro del tractor de
- ganos.de trabajo de [a máquina suspendida en el plano longi-
oruga
Étr." - coeficiente de rese¡va del esfuerzo de tracción del tractor
tud i nal-vertical
É0,, coeficienie de discordancia cinernática de las ruedas
-D [actor dinámico del automóvil -
./* momento de inercia de las masas en movimiento del motor. re- Iex - coef iciente de carga de explotación del motor
- ducido al cigüeñal r¡6 coeficiente de la capacidad de carga del automóvil
-
/" - momento de inercia de tas masas en movimiento del con- G peso del tractor (automóvil)
junto tractor, reducido al árbol prinrario de ta transmilión Co
- peso proyectado del tractor (automóvil)
n. - Irecuencía de rotación del árbol del motor Gr¿
- peso de adherencia
aur"- [recuencia de rotación del árbol del motor con Ia marcha en - peso de la máquina suspendida
G. -
vacío G.on peso del conjunto suspendido
nn
- frecuencia de rotación nominal del árbol del motor G, -
- peso transmitido por las ruedas motrices
no [recuencia de rotación del árbol del motor con el par motor
- máximo G¿ peso transmitido por las ruedas conducidas
-
n, - frecuencia de rotación de las ruedas motrices G. - consumo horario de combustible
g¿ consumo de combustible por I CV e[ectivo h
c¡
- velocidad arrgular de rotación ggan
- consumo de combustible por I CV de tracción h
_!.(u) - velocidad del-movimiento de avance, km/h (m/s) -
7t (rt) - velocidad teórica de avance, km/h (m/s)' Q. - consumo de combustible por 100 km de recor¡ido en marcha
[email protected] velocidad nominal (calculada) de avance, hm/h (m/s) estable
i - aceleración lineal del vehículo' f - tiempo
l¡, - retardación durante el frenado /¿. tiempo total de aceleración
g aceleración de caída libre ? -- tiempo de frenado; período de oscilaciones
i,. -- relación de reducción totaI de la transmisión c¡,. - ángulo límite de ascenso
i" - relación de reducción de la caia de cambio de marchas oi,* - ángulo límite de descenso
io relación de reducción de la trañsmisión principal a" - ángulo crítico de ascenso
i -- relación de reducción del convertidor. ñidráulico 0¡¡n, - ángulo límite de inctinación transversal
irn - relación de reducción de la parie mecánica de la transmisión 0 ángulo de inclinación al horizonte de la fuerza resultante que
hidrául ica - actúa en la máquina suspendida en el plano longitudinal-r'erti-
I¡¡ - rendimiento mecánico de la transmisión cal
l, - rendimiento de Ia rueda motriz tgan - ángulo de inclinación de la lfnea de resistencia a Ia tracción
rló- rendimiento que tiene en cuenta las pérdidas por_patinaje de en el gancho respecto a la superficie del camino
ó ángulo de desviación lateral de los neumáticos
r, --
Ios órganos rnotrices
Io. rendimiento de la oruga radio teórico de rodadura de las ruedas motrices
-
rl¡- rendimiento que tiene en cuenta las pérdidas por rodadura r- radio real de rodadura de las ruedas motrices
rendimiento de tracción del tractor R- radio de giro
4t.ac- p radio de giro relativo
q
- rendimiento total del tractor I -- batalla
Ic. rendimiento del convertidor hidráulico
h- .B
- ancho de vía
r¡¡¡ re.ndimiento de la parte mecánica de la transmisión á- anchura del eslabón de la oruga, anchura de la llanta de las
- ca nlc a
hidrome-
ruedas
Ér, - coeficiente de adaptación del motor según el par motor' a coordenada Iongitudinal del centro de gravedad deI tractor y
- el automóvil
Ér.= coeficiente de reserva del par motor
- ft - coordenada vertical del centro de gravedad del tractor y el
án coeliciente de motor según las revoluciones
p- coe[iciente de rague
automóvil
q- coeficiente de os-órganos motrices con el suelo
e- coordenada transtersaI del centro de gravedad del tractor y el
g, - coeficiente de o del peso de adherencia
a utomóvil
- Lo, - longitud de la super[icie de apoyo de las orugas
É. - coeficiente de resistencia del aire
L* - distancia entre los ejes de Ios carritos de balancfa de apo1,o
I- coeficiente de resistencia a la rodadura de las orugas
 ar-
l

hgun altura del punto de enganche no frecuencia de rotación del árbol de la bomba
h'gan- altu¡a del punto convencional de enganche *- frecuencia de rotación del árbol de la turbina
n,
L"
- batalla de la máquina suspendida nm.h- frecuencia de rotación del á¡bol del rnotor hidráulico
a*. coordenada longitudinal del centro de gravedad del grupo sus- zutt
- pendi do
- frecuencia de rotación del árbol de toma de fue¡za
ov. d velocidad angular de giro del volante de dirección
ár, - coordenada ve¡tical del centro de gravedad del grupo suspen- n.
-
dido - número de satélites
n
- número de hojas de la ballesta
Iy5 - rendimiento volumétrico de la bomba
Iv,r., - rendimiento volumétrico del motor hidráulico
Ir¡. d. - rendimiento directo del mecanismo de dirección
n'- ¿. - rendimiento inve¡so del mecanismo de dirección
d diámetro del árbol; diámetro de la llanta del neumático
orugas d". -- diámetro medio de la unión a estrías
S
- reco¡rido
.S¿. recorrido de aceleración drod.- diámetro de los rodillos de apoyó de la oruga
§¡, -- recorrido de lrenado r¡ - radio del tambor del freno
r"ro radio de la espiga en el engrane de Ia oruga
-
Ro
- radio medio de rozamiento del embrague
Pu
- resistencia del amortiguador
Po
- f,uerza de compresión previa de los muelles del dispositivo
tensión de la oruga
de

-Q esfuerzo de presión en los discos del embrague

!n-fuerza de tracción nominal en el gancho del tractor
-P es[ue¡zo circun[erencial en el círculo primitivo del diente; es-
ótr gama de tracción calculada del traitor fuerzo en el volante de dirección
- S¡ fuerza de tensado de la rama floia del [reno de cinta
ón.
,, - gama de las velocidades principales del tractor S2
- fuerza de tensado de [a rama tenla del freno de cinta
q- presión específica en los discos del embrague, en la cinta y
2. Cdlculo de los mecanismos del chasis de traclores y aulomóoiles - zapatas de los irenos
Q náx - presión máxima del aceite utilizado para accionar el amplif i-
,4
- distancia entre centros de dos árboles conjugados cador hidráulico de la dirección
z
- núme¡o de dientes de los engranaies; niméro de dientes de
lf,n. par del motor hidráulico
engranajes helicoidales; núme¡ó de óstrias -r,
z, -número de dientes de la rueda motriz de las orugas If¿in
- momento dinámico en el árbol del embrague principal
2t. ,.
-número de entradas del tornillo sin fin Memb. cal- momento calculado de rozamiento del enrbrague principal
rn
-módulo de los dientes; número de revoluciones del árbol sin- I4eq momento equivalente de carga
crónico de toma de fuerza por I m de reco¡rido ill¿t¡- par motor aplicado ala caja del diferencial
mn módulo normal del engranáie de dientes oblicuos
nr"
-módulo frontal del en§ranaje de dientes oblicuos ü"n,b. g - momento de rozamiénto del embrague de giro
I-
-paso del fitete del tornillo sin iin hI.o, - par motor en el engranaje de corona de la serie planetaria
lr paso.de de la hoja de ballésta; longevidad M u,
- momento transmitido por la brida de arrastre de la transnri-
- calcu lad sión planetaria
-i. - relación la caja de cambio de marchas Mpot momento de resistencia que actúa durante el giro en Ia palanca
í01
- relación la serió planetaria de dirección
ih.
- relación teórica de reducción de la transmisión hidrostática Mto,
- momento torsor del árbol de torsión
It, h. "st
.. - relación teórica de reducción de la transmisión hidromecá- M".t par motor transmitido por las uniones a estrias
-
nlca Ifr momento de rozarniento del freno
io
- relación de reducción de los engranajes dispuestos entre el ár- Ilir. pt -- momento de rozamiento del ireno de la transmisión planeta-
bol de salida de la caja de calnbio'de ma'rchas y las-ruedás ila
motrices L trabajo de resbalamiento deI embrague
i.6n- relación de reducción de la transmisión central lorincioall L". - trabajo específico de rozamiento del embrague; trabajo espe-
i, - relación de reducción de la transmisión lateral tiináij'- ' -
cí[ico de rozamiento del freno
irn
- relación de reducción de ta caja mecánica de la transmisión
hidrornecá nica
l.o,- número de pares de superficies de rozamiento del embrague
Q5 rendimiento de la bomba
ic. h. - relación de reducción del convertidor hidráulico - factor constante de la bor¡ba
/.. d. - relación de reducción del mecanismo de dirección 46 -
q* - [actor constante deI motor hidráulico
 1( - número caracte¡ístico de la serie planetaria
Kain coeIiciente de dinamismo
-
C capacidad de trabajo del cojinete
y- iaótor de la [orma del dienfe
y" -- coeficiente que tiene en cuenta la irregutaridad de distribu-
ción de la carga entre los satélites
ys=1
- coeliciente que tiene en cuenta Ia irregularidad de distribu-
ción de la carga en las uniones a estrías
r
r- coeficiente de asimetria del ciclo de carga
¡r- coeiiciente de cálculo de rozanliento de los elementos de fric-
ción de embrague y el freno
|- tlexión de la ballesta (elenrento elástico)
anchura de Ia hoja de la ballesta; anchura de la superiicie de
D
- rozamiento del embrague y del forro de Iricción del [reno; lon-
eitud del diente Introducción
trabajo del árbol de torsión
/1n,
- iargura dede
ua velocidad desplazarniento del émbolo del amortiguador
-
o - ángulo de contacto de la zapata del f¡eno (cinta de freno)
.[r. de inclinación transversal de[ tractor de ruedas al arar
- ángulo
0 ángulo de torsión de árbol
-
p -- ángulo de inclinación en la transmisión de dientes oblicuos;
ángulo de espira del tornillo sin iin; coeficiente de reserva del
embra gue
flc. - número
u básico de ciclos de carga
X lrecuencia de carga
-
Q"o - ccr
P. - esf I mecanismo hidráulico necesario pa-

¿"-i?a :}iliti, de elevación del cilindro del

me sistema de suspensión del tractor
-u" velocidad media de desplazamiento del émbolo del cilindro
So
- carrera del eje dc suspensión de la máquina suspendida cualidad de explotación en la eficacia total del vehículo, es ne-
uo
- velocidad media de elevación deI eje de la suspensión cesario establecer indices objetivos de estas cualidades, funda.
du. - diámetro de [a cavidad de trabajo del acumulador hidráulico
del sistema de suspensión del tracto¡ mentados científicamente, y los métodos de su determinación. lJna
elección correcta de las cualidades de explotación y sus índices de
evaluación, el conocimiento de la relación entre las mediciones
aracterizar la máquina, todo esto tiene una gran
el ulterior progreso técnico de la industria auto-
y_ el mejoramiento de la explotación del parque
de tractores.
Las cualidades más importantes de explotación de tractores
y automóv.iles pueden ser divididas en cuatró grupos.
l. Cualidades que dete¡minan los ínCice§ técníco-eco¡tómicos
de. los tractores y de los automóviles, en primer lugar, su tendi-
miento y economía.
.2. Ctalidades propias de los tractores y los automóviles como
vehículos.

ll
 I

La especificación de Ia metodología de dichos cálculos también

debe incluirse en la esfera de los problerrras examinados.
Cualidades especiales de explotación. En relación con el tractor
se deben tener en cuenta las cuaLidades agrotéul,icas, que deter-
minan Ia adaptación del tractor a las exigencias tecnológicas de
la producción agrícola. En los automóviles de turismo como cua-
lidad especial de explotación se tiene en cuenta, por ejemplo, la
confortabilidad, que caracteriza la comodidad que ie brindá a los
pasal eros.

¿
a
o
o
a
La teoría de tractores g aLttomóaíles es una de las nnterias a
que estudia las cualidades de explotación de los aehíct¿Los. Sus
objetivos son: la elección y caracterizacion de las cualidades de a
e
Cualidades propias de los vehículos.
o
c
0
c
Una evaluación completa de las cualidades de explotación
¡
puede ser realizada basándose en la combinación del análisis ile !
t
a
¡
El progreso técnico en la sociedad socialista se basa en el ¡
estudio sistemático de la estructura de las máquinas iabricadas,
la generalización de la experíencia de sLr explotáción, teniendo en
cnenta los objetivos del Lrlterior desarrcllo de la economía sor-ié-
I
tica. En estas condiciones el significacio de la teoría de tractores ¡
t2 ¡
t3
¡
r¡
,il
y automóviles tiene una gran importancia, ya que brinda cri- Capítulo I
terios científ icamente f undamentados par a Llna evaluación ob-
jetiva de Ias cualidades de explotaciói de los vehículos que se
hallan en producción, para elaborar los requisitos técnicos para Balance de tracción
nuevas estructuras y para llevar a cabo las pruebas de los mode-
los experimentales basándose en una metodblogía correcta. de tractores y automóviles
Por ello es lógico que tanto Ia teoría de automóviles, como la
de tracto¡es ha surgido y ha obtenido mayor desarrollo en la
Unión Soviética. Un papel muy importante en [a creación de la
teoría de tractores y automóviles han desempeñado el académico
E. Chudakov y el frofesor E. Lvov, que hari sentado la base de
la escuela científ ica soviética en la rama técnica del automóvil
y el tractor. En la actualidad, en muchas instituciones científicas § l. Determinación de los momentos de impulsión
y docentes, en centrales de pruebas, en oficinas de proyección aplicados a las ruedas motrices
y otras instituciones se realiza el estudio y se buscan métodos
para el mejoramiento de las cualidades de explotación de tractores El motor es la fuente de la fuerza ntotriz del tractor y del
y automóviles. Un papel muy importante en ello debe ser desem- automóvil. El par motor que el mismo desarrolla se transmite me-
peñado por los ingenieros de mecanización agrícola. Un escrupu- diante los mecanismos de transmisión a las ruedas motrices u
loso estudio de las cualidades de explotación de los vehículos y un orugas. Siendo la frecuencia de rotación de las ruedas motrices
resumen científico de la expe¡iencia de su utiIización permitirá considerablemente menor que la del árbol cigüeñal del motor, el
emplear mejor los tractores y automóviles en la economía rural par motor aplicado a las ruedas motrices es mayor que el par
y plantear exigencias justificadas para el ulterior perfecciona. que dessarrolla el motor. Llamemos el par motor aplicado a las
miento de su estructura. ruedas motrices momento de ímpulsión y 1o designaremos por
Mi.p. En régimen estabLe de trabajo, cuando el tractor o el auto'
móriil marcha unifo¡memente, entre el momento de impulsión Mt^p
y el par motor M- existe la siguiente dependencia:
fuI
,,no: M (l)
^irr\r,
siendo it. : relación de reducción;
I,,: rendimIento mecánico de la transmisión.
El par motor en la ecuación (l ) puede tener dif erentes valores,
dependiendo del régimen de trabajo. Para itzgar cómo y por qué
causas éste varía, analizaremos las ca¡-acterísticas de los motores
de combustión interna para tractores y aLttomóviles.
Los motores para tractores tienen reguladores de.frecuencia
de rotación, por ello, el estudio de los problemas relacionados
con la teoría'de tractores se basa en las características de regu-
lación del motor. En Ia iigLrra l, a está representada la caracte'
rística de regulación de un motor diesel para tractores,- elaborada
en función áel número de revoluciones nm, r.p.m' del árbol ci'
güeñal. En la característica están trazadas 1as curvas de la po-
lencia efectiva del motor ^ly'", del par motor 114-, y el consumo
específico de combustible g, por caballo de vapor eiectivo por
hora.
Trabajando en vacío e[ motor desarrolla el máximo número
de revoluciones n\.ac. AI surgir una carga exterior, el regulador
aumenta la alimentación de combustible a los cilindros, despla-
zando la cremallera de Ia bomba de combustible. Como resultado,
15

I
t
 ----
I
I

máximo M*,ná*.En lo sucesivo, al clisminLrir la frecuencia de ro-

c las
Pde
V ^^
d ;i:
desarrolla durante el fun-
cionamiento con el regula- ica dispuestos a Ia izquierda del
dor, tiene el máximo valoi, se deben
.se .denomina potáncia o. En estos sectores el funciona-
s L/ Il I¡ noninal o catculada det
*l / ,- ll II motor y.se designa por//n. con una sobrecarga adícional
\§l T---t< ll, II A ella le corré'pohd. .i La curva de los consumos específicos de combustible g,,
sentada en la característica,.r i,Á..ioria para repre-
er urte¡ior anárisis

9g l.rr curvas correspon-

dicntes al trabajo del 'mo-
tor en un canlpo de veloci-
dade.s desde /xvac hasta nn
§l \ / | sonllamadas;;^;;";;;":
S. l¿ \ / I I gutación de la caracterís.
\§H I li:a.. En las curvas rV" ¡,

Fig' 2' caracterfstica de regulación

-de un nroIor dieser para tractores en Iunción
del parmotor.

0L/ ve lU III las resistencias exteriores

------;- /r'. acalrea la sobrecarga del
ó ' '6 motor y se acompaña de
Fig. l. Características de regulación de un una disminución intensiva
motor diesel para trZctorei:'-- -" de la frecuencia de rota-
o
-en. función d-e la Irecuencia de rotación del ción de su árbol. El f un-
árbor; ó-en funcjón de ra poleñcia'eie-."ii;;. "' - -
cionamiento ;;i motor
trarscurrc sin la parric.ipación a.r r.gÍiiT,l,l-rrl'i"
cuenta la ínilu.n.io a"l'üiü.to"."i,';5. cilo, ros sectores ::oi8ffjuÍ;
crc ras
stos a.la izquierda del punto no
t regulaciór¿. Durante lás sobrel
eramente aumentando un poco,
la acción del corrector, que a
a de rotación, aumenta lá ali- n del tractor a veces se utilizarr
cne,cia de rotación no, er par ,,oár'?t,tilT¿1":,jrl.,tiro".r''"j[.; elaboradas en función del valor
e representación de las caractc-
16 2 3ar. 5-lg
fl
 motor se basa en las características de uetocidad, registradas es-
tando abie te la válvula de mariposa, y en las
caracterÍsti parciales, registradas para diferentes
ángulos de a válvula.
La fig. racterística de velocidad de un motor
de carburac.ión para a.utomóvi1es, registrada estando completa-
'están
mente abierta la válvula de mariposa. En la característica
trazadas con línea llena las curvas Nr, M^ y gr. Las ramas de
lrazos de las curvas muestran como cambia Ía potencia efectíva,
nominal. En estos casos es el par motor y el consumo específico cle combustible al haber li-
racional la disminución de Ia mitador del número de revoluciones lfrecuencia de rotación). En
frecuencia de rotación del
árbol del motor con insu[i-
ciente carga, embragando al
mismo tiempo en lá trans-
misión un escalón más ele-
vado para conservar la velo- $
cidad de marcha requerida. s
Siendo la frecuencia de rota- \§
ción del árbol redLrcida, el
motor trabaja más económi-
t
camettte, con Lln valor menor
del consumo específ ico rlc I

combustibte (conscrvando
las mismas potencias). La
variación del régimen de ve-
locidades del motor se reali-

Fig. 4. característica de velocidad de un motor de ca.rburador registrada para

automóviles con la válvula de mariposa completanrente ab-iei[i.
-nm
racterística de un motor die-
Fig 3. Característica de regr-rlación de un
sel para tractor con tres
motor dieseI para tractore§ con diversos reglajes del regulador de
reglajes del regulador de regimenes múl- regímenes múltiples. A cada
tiples. reglaje del regulador le co-

rotación, durante er cuar r¿rs curvas I'.til"irXtr.iJ-rrllii'il::X

la.ram.a sin regulación a la de regulación. para cada régimen de
i:
velocidad en la característica se dan sus cur\ras,
del. par mo.tor se interrumpe como resultado cler empeoramiento
de las ccndiciones de combustión.

1B
2^
I9

L-__
 A medida que se cier¡a Ia válvula
la resistencia aerodrn¿ de ma mentando
y, como del motor
-iá.
fe¡c.ia .r
t enren do
ae ra [ ,Hitr;1,1,ffi;3f:.li:.,,1T.-l:
la mezcla
er ]renado oe
inflamable. , ."-1"" 1'^,L,:'rl:"""t' de los
ros c¡lindros
* cirindros con
u.u'.r er arre disminuyendo
i.á1i',ly.n ¿o
n menor. simultáneamente
sím u r t án ea men en ?,l.il
te en ciórto l?: ;:u:lgljl_..o1
gir¿,iii"rr.i'.
;'- -o'"-" rt ourrlrrrrsrr ", de¡ ¿
rores de s los va- ciclo. Prra
ii.lo. Para .l.urr.j coeficienrp ,^
elevar el coetrcrente combustib[e por
^- el ;r sistem,
-;-l^*^ d; de adaptación
"r^-r'l]i_lro
r- ,.s;l;.jjn"á}"ái:§jrp:it',"_1
ec u acíón: en l.,gún el par motor,
M^:716.2 & que ?! sobrecargañe el motor ,,,-o-*1u l?'l?t:.. un corrector,
qi; ;' "; ;i l
";
siendo ff,:potencia^efectiva
t I It i n i. üi'.::i5' lT,ii, #,"J,%1,
de alda ptti I i o I'il u,l, i:f : :: :^ i I -' 11, "'i' ".
j:1 :,:.1 :: :1¿; i ; i
."".
i

iJ; i;
¿.f ,rroii, CV, ü3 ['ái:'L:]
ores diesel para
/rrn : freclrencia l,l + 1,2. tració; hr;ir";;';;i;;
";r:.
de ,."tr.;;;'.;;j, árbol cigüeña
k,,ad
I, r.p.m. La adaptacíón d
no sólo elevando el
caracterÍstica ), sino
de la energía cinéti
en movimiento del m
de rotación del árbol
ser menor que el valor ns, que corresponde
de la curva del oar motoí, lbi.n.'áo.""qru
leada^ para vencer rr.
[%t;,H":*o .oúrá.r.g,

(3)
siendo 1m :rTlotrenl:,1:.^,nf-.,.ia del
volante y
Fig s' caracteristicas de vero.iaaolJllo. i á, t J' a J i ii1
tt?i,"#Íl:...r,,0
,, motor de carburador para ; i,ry;j¡,
kgf m's2; "
al árbol _l :.;:¡
;,. fj i i:cigüeñal,
on y oo:velocidades.
velocidades angulares del del árbol cigüeñal, l/s,
Ia. ¡.f recuencia
vvuvrrLra Ai
-_, utr ,oia.iin
maxtmo, respectivamente. "--' y
roraclon riom ín¡ t rr, el
nomínal ._ con
- ^ _. áoi;;
^r par. ._
AI reducir las masas
Hqrrs uE la ra conolclon
condición de que la
Itica de la masi
cinética m¡", ,jr::,.prr^.t:-de ";;debe ser igual a Ir.iráu
la _á"
energía
en ergía s cinét
energías cínétina.
ic a s ¿e,^ i.^11.:d,l
to áal li. ;r"'.;-;t",h,'i#Tá l.r" *.",,f,t
motor.
.on É, , ñ;;;'.',;";#::::
ffmolor
,,1!,':,""*,i"T:' ]i l"i:'un.
lÍm'n¿Y*
::' :,f^ :/:yt
d^1
y ión aeI
uquyLuuLUrL der,m;l i',iseoún
n
puede i.ñ.*ir'.se
u,,,,
las reaoluciones. lJtili-
Éru. : lvln :lj1:"?:1.*coeficiente,
siguiente manera: ta ecuación
ecnaciÁn ¡,e\
(3) de r-
-¡^ Ia
(2)
se denomína coeficiente d,e reserua
der par motor y la reración A-Irr@'n (T)
Mm"á* (3a)
h.^: tutn (2a)
del coefi.
eleva llr
EI valor
a en los
g 3:_lu variación del reglajc
s ejerce inf luencia .n ei valor
20 ad ! .Ro. Cuanto más baio sc
s del motor, con ;.lr;id; ;i
2t
nominal, tanto menores son los valores de los coeficíentes Én¿
y ko y, como consecuencia, es peor la adaptación del motor para En correspondencia a la suposición admitida acerca de la cons-
superar las sobrecargas. tanc.ia de las pérdidas en la marcha en vacío, es posible es-
crib ir
trluu. , EMn
Iuu' -t - fuI* ' il.f- '
siendo fuIur":par de resistencia reducido al árbol primario de
la transmisión, creado durante la rotación en vacío
de [a transmisión;
disminuye un tanto los valores de los dos coeficientes indicados.
Volviendo a la ecua_ciól (1) s segundo
factor que influye en el valor del .sla re-
lación de velocidades de la trans número
de la marcha que se embraga, el educción
ítr será diferente, lo que permite variar cl valor del momento de
tracción cambiando las velocidades. Cuanto menor es el número De..la expre.sión. dada resulta que el coeiiciente rlvac váríá,
de la rnarcha or es la relación de reducción g con ello .
depen.cliendo del de la parte de M^ apricada a lá'tiansmi-
correspondtent ede ser maAor, stendo íguales 7as demás 'alor
sión del par motor.
condiclones, el de impulsíón.
El tercer f influye en el valor del momento de im-

qc : rÍ'ql',
siendo rlr: rendimiento del par cilíndrico, y \2: rendimiento
del par cónico;
flr: flúmero de pares cilíndricos, y nz: número de pares
cónicos que trabajan en la [ranlmisión con-márcha
elementos. p ref ij a da.
.las Para la. tecnología moderna de fabricación de engranajes para
transmisiones de automóviles y tractores,
rlr :0,g8b j- 0,gg y Ic:0,g75 :- 0,g8.

, los v¿lores de ,r¡uac y qc. en la ecuación (4),

SLrstituyendo
obtendremos la fórmula siguiente pará iátcular ef iénáimiento
mecánico de la transmisión:

It,:rl1'rll' (, -#) Ua)

l¡.: lur.I6r, (4)
, La dependencia del rendimiento mecánico de ra t¡ansmisión
de ta carga que ella transmite tiene carácter hiperbórico y puede
siendo Iu".: rendimiento, que_tiene en cuenta las pérdidas con
ser represelta{a grálicamenje por- la curva r¡tr':
la marcha en vacio; , l(M^), r.pr"-
ig. 6.. Los varorei de los pares'motoi'trá7á¿o,
I.., :
sentada, en
rendimiento, que tlene en cuenta las pérdidas crea- ,la .f
et e1e de abscisas del diagrama, están expresados en partes del "n
das durante la transmisión de la carga. par motor nominal rVIo.
22
23
 - da, : aceleraciones angulares de las piezas indicadas; po-
En las transmisiones de los automóviles y los tractores, de dt
tipo comirn por engranajes, eI valor del rendimiento mecánico, sitivas para la marcha acelerada, negativas para la
con cargas próximas a las calculadas, se encuentra en los límites marcha retardada;
rltr : 0,88 : 0,93. Los rendi' y \x: relaciones de transmisión y valores del rendimiento
mientos de las transmisiones en mecánico de las transmisiones respectivamente, que
vehículos con varios ejes motri- t. unen la pieza dada con los órganos motrices;
ces, así como también con
)l
/r: ITtoflleflto de inercia total de las ruedas motrices
transmisiones helicoidales pue- 3
respecto a sus ejes de rotación;
den ser inferiores a los valores T da.
indicados. i: -*: aceleración angular de las ruedas motrices con el
Determinemos el momento
signo correspondiente.
cle impulsión durante la mar' Expresemos las aceleraciones angulares de las piezas en ro-
cha inestable, acelerada o retar-
dada. El cálculo de su valor tación a través de la aceleración lineal del vehículo ¡ :
debe realizarse teniendo en +i,
cuenta los momentos de inercia siendo u la velocidad de avance del vehículo.
m
que srlrgen en estos casos. De-
Cuando el cigüeñal del motor, la transmisión y los órganos
Fig.6. Curva de la dependencia del sechando la influencia del ré- motrices funcionan como un conj unto cinemático entero, enton-
rendimiento mecánico de la transmi-
gimen inestable de trabajo en ces la aceleración angular del cigüeñal se expresa:
sión del tractor del valor de la carga
del moto¡ (según datos de V. Nlala- el transcurso del proceso de
jovski). f uncionamiento del motor, la d@^ dorir, darit, rr dct it, , il,
ecuación dinámica del árbol dt dt dt rt dt rr trr'
cigüeñal en marcha inestable se puede representar en la sigLtiente -::-r-::r-
f orma:
siendo r" radio de rodadnra de las ruedas motrices.
- de rodadura puede tener diaersos ualores como con-
M'^: M^ - ,^2?, (5) El radio
secuencia de que el camino regorrido por la rueda al dar una
siendo ML, y pares motor transmitidos del árbol cigüeñal
lvl^ vuelta puede variar a causa del resbalamiento y la deformación
-
del motor al embrague en condiciones iguales, de los bandajes. Pero, ya que la variación del radio de rodadura
pero en regímenes de funcionamiento inestable acarrea simultáneamente una variación proporcional de la acele.
y estable, respectivamente; ración i, Ia relación obtenida entre la aceleración angular del
cigüeñal y la aceleración lineal del vehículo conserva su valor,
dorn
dt
: aceleración angular del árbol cigüeñal; para independientemente de la magnitud real del radio de rodadura.
el movimiento retardado tiene valor negativo. El problema de Ia diversidad de lcs radios de rodadura de las
Teniendo en cuenta la influencia de las masas restantes, que ruedas y de la exactitud del valor del r. será en adelante anali"
intervienen en la transmisión del giro del cigr-reñal a los órganos zada más detenidamente.
motrices, así como también la masa de los mismos órganos De modo análogo a lo anterior, se puede obtener que
motrices, se puede escribir que el momento de impulsión en la
marcha inestable dtt, ,1, da, ¡
dl t ,,' dt rt
fi,,, (ru* - ,^+)i,,r1,, - ,l-+i.*11, - ,, +:
: Mr,np
- (r, $ t,,n,, + 2t.+ i;)*-f ,,+), (6)
Haciendo las sustituciones correspondlentes en la ecuación (6),
obtenemos:

siendo 1.r:
" Iromentos de inercia de cada pieza giratoria de la
transmisión, dispuestas entre el motor y' los órganos
motrices, calculados respecio a su eje de rotación;
M'¡, :,\rt, - l¡vifu! : ML, - tur¡,, (oa)

25
24
 I.ifrrtr * 2l *i2*r1, { I, Como brazo de la fuerza X. 1o llamaremos radio de fuerza (di'
siendo M¡,: i rf momento total de las [uerzas
ndmico).
tangenciales de inercia, reducido a las ¡uedas motri- En caso general de marcha
u _ Mi^o- Mi, _ Mi^p- M¡, - M¡,
-\-t
siendo Mfr: momento necesario para superar la resistencia a 1a
ri
rodadura de las ruedas motrices; el significado M;,
t,
íl
ha sido analizado anteriormente.
F
&f t.o
La razón -.. se denomina f uerza tangencíaL de tracciÓn
I en marcha estable. Designándola por P¡- transformaremos la
ecuación anterior en la siguiente iorma:

v _D. _ ir + M._
M,- /r
(7)
'f

Al determinarse la luerza de impulsión de la oruga, es nece-

sario tener en cuenta qué parte del momento de impulsión se
emplea para vencer las pérdidas internas en las orugas. Aquí
entran las pérdidas de frotamiento en el engranado de las ruedas
motrices con los eslabones de las orugas, en 1a articulación de
los eslabones, en los cojinetes de los rodillos de rodaje, los rodi-
llos de guía y las ruedas tensoras, las pérdidas durante el rodado
de los rodillos de rodaje y los rodillos de guía por el plano de
guía de la oruga, en el batimiento de la oruga, etc. Designaremos
Para una transmisión f iable del par motor, el momento de él momento de resistencia, que surge como resultado de lo ex-
fricción calculado del embrague I,i.^¡ cal se debe tomar con cierto puesto, en las ruedas motrices de la oruga con Mr.
Durante la marcha inestable surgen también las resistencias
de inercia de las piezas de la oruga. Los sustituiremos por el mo-
mento de inercia reducido a las ruedas motrices M¡o,. En marcha
acelerada tendrán valor positivo y negati\¡o, en marcha retardada.
Teniendo en cuenta las resistencias indicadas, la fuerza de
impulsión de la oruga se expresa en el caso general con la ecua-
ción siguiente:
§ 2. Fuerza tangencial de tracción y reacción lvIt,+ltt*IIio,
de impulsión del camino Xr: Ptc, (8)
f,
La transmisión del momento de impulsión entre las ruedas El valor máximo posible del momento cle impulsión no depende
motrices y cl camino provoca el surgirriento de las corresponclien-
tes reacciones tangencialcs. Estas ¡eaccioncs están orieniadas en írnicamente del motor y el número de la velocidad en Ia transmi-
dirección de la marcfta deL aehiculo y 1o impulsan hacia aderante. sión, sino también de la adherencia de los órganos de impulsión
Por ello, Ia resultante de las reacciones iidicadas se denomina con el camino. La iniluencia de este factor se condiciona por el
reacción de.ímpulsi,ón o fuerza de impulsión, La designaremos hecho de que al transmitir el momento de impulsión en la super-
por X., y el brazo sobre el cual acciona esta fuerza en" relación ficie del camino y en el suelo surgen tensiones tangenciales y
al eje de giro de las ruedas lo tomaremos como el radio r.. Como otras, cuya magnitud no puede exceder los limites permitidos por
ya se dijo, el valor de este radio será precisado más adelante. las propiedades mecánicas del pavimento o por la solidez mecá-
nica del suelo. En caso contrario, el vehículo pierde su capacidad
26
27
 a causa dcl resbalamiento cJe los órganos rle irn-
$i,l',';;'"'tnto
,rr!r".'rooÍ'"; !| llr"t':::i'- .los valores der coericiente de
motrices, trrni¡ inao "Ji,.,j¡u..ro.
-sobre
;;r,ii;i";; *¿.",.r,o1 orga nos
xrno y campo, se dan ér'
blas I y 2). ái-ipE',ia¡l. (ta-
Teniendo en cue¡ta la gran cantida
en la magnitud
H ri $.# ff ,
de
j*h!il:l ;,., r ,,,
[i{-{ l:ill{? #l*kis
§ 3. Fuerzas de resistencia a la marcha

,url,Ttl.'ffrJij;':':-rle,impulslgn x"t .,?en el tractor o el auto.

I i u a n! i r, L,)t,' ¿.o
i
i :l,t' fl r H : li ¿:l; :,t i
il
,.
caso más generar cuáres F:l.riui-
i#§ +]son frierro. cuando Ia marcrra
;

f
í
s
¡r
D
I
tt
i
I
*
i
-y
Pr: Q)'., (e)
¿

siendo I/r:r€ácción. normar del camino

Durante el trabajo_de_ urig;rgr"ias en las ruedas motrrces.
tes en et suelo se cróan por ta tensior.. co..u.pándien-
¡uiiio ;; i;;;í;;j, ?",,,lill Pga;
I

durante la marcha estable es igual , pts_f "rr", Xr

(
. n"," consiguíente,
la fuerza tangencial de tr.acción máxima, posible I
gún las condiciones de de la oruga, sc- Fig.7.
qE qu¡rL, E¡rLrd ."r'
adherin.iá uult el camlno, Se expresa con Esquema de Ias fuerzas
de impulsión I
I_a ecuación: actúan en ei automóvii -en resistencia quc
!
'"
el i,giJ'ilI[:iiasrde I
Pq:x,.d*++:rv+*, (ea)
?

'i I
r
siendo Xr.r*: fuerza máxima de impulsión obtenida
utilizando
t
¡ a
por completo la adherencia de Ias orugas * a
camino; con el
a
a
a
a
Ias iuerzas siguientes: a
28
las ruedas trir.ür, qre es la e
r¡
29 e
rl
(¡
 2) reacción X¿ QLle surge entre el camino y las ruedas delan- a la marche Y obstaculiza el ascenso al
teras bajo la acción del esiuerzo de impLrlsión, aplicado a dirección contraria ve-

las ruedas delanteras a través del hastidor del vehículo; la hÍculo.

reacción X¿ es paralela a la superficie de la vía y está di- La f,terza de inercia total P¡, de todas las piezas del auto-
rigida en dirección contraria a la marcha; móvil en movimiento recti[íneo de avance, puede ser calculada
3) peso del automóvil G; durante la investigación dinámica general por la fórmula:
4) f.uerza de inercia Pi, Que surge a consecuencia de la velo-
cidacl variable en 1a marcha rectilínea de avance del vehí-
Pt: Vl,
G
(l l)
culo (los momentos de las fuerzas tangenciales de inercia
de las masas g[ratortas se tienen en cuenta al determinarse siendo 6 : aceleración de ca ída libre;
las fuerzas X. y Xo) . En el caso qlle analizamos de marcha G
: masa del automóvi[;
acelerada la fuerza de inercia Pi se opone al movimiento; * o
5) resistencia del aire Pr.; &
6) resistencia de tracción Pgan cr€áda por el remolque.
Analicemos cada una de estas fuerzas de resistencia por se-
parado.
La reacción X¿, Que acciona desde el camino sobre las ruedas
delanteras en movimiento, puede ser determinada partiendo de
la condición de que ella debe crear un momento, en relación con
e1 eje geométrico de Ias ruedas, capaz de hacer girar estas rue-
das.
La conctición indicada puede ser expresada con la siguiente
ec uación:
Xdt,: M¡a* M¡al lvIr,

siendo M¡¿: momento de resistencia a la rodadura de las ruedas

del anteras;
Mi¿:momento de las fuerzas tangenciales de inercia de
las ruedas delanteras que surge como consecLrencia
de su rotación con velocidad angular variable;
Mr : Irrorrento de f rotamiento en los coj inetes de las
ruedas. guiente:
Como regla general, las ruedas delanteras en los automóviles Pu: h*FZ, (12)
y tractores están montadas sobre cojinetes de rodadura, por ello,
cl momento de frotamiento NI, es harto insignilicante y puede siendo ár: el así llamado coeficiente reducido de resistencia del
desecharse. Admitiendo esto, obtendremos de la expresión ante- aire (coeficiente aerodinámico), kgf .s2lma;
rio r:
t-E- área frontal del vehículo, o sea, la proyección del
,, Nfd+ bltd contorno del vehícLrlo en el plano perpendicular a la
(i 0)
,r sr-rperficie de la marcha, nz2;

La f.uerza del peso G, aplicada al centro de gravedad clel auto-

u:
velocidad de la marcha, m/s.
móvil, puede ser slrstituida durante la marcha en ascenso por dos
El coeficiente de resistencia clel aire es la resistencia clel
medio aéreo sobre 1m2 de Ia superiicie Irontal del cuerpo de una
componentes: G cos c¿, normal a 1a superlicie del camino y G sen a, forma dada que se mueve a una velocidad rle I m/s.
paralela a la sLrperf icie de1 camino. La primera aprieta Ias Si en vez de m/s expresamos la velocidad en km/h, entonces
ruedas al camino y, como consecuencia, surgen las coirespon- obtendremos la fórmula que comúnmente se emplea en los cálcu-
clientes reacciones normales en las ruedas (en el esquema no se
los de automóviles:
dan) y se crean los momentos M¡, y IVI¡¿ de las ruedas que se
oponen al g[ro. La segunda componente G sen cr, está dirigida en P_: ho,Fv2 _ k(,Fv2 (l2a)
(3,0¡: - 13

30 3i
 ú es Ia velocidad en m/s; Z
es la

§ 4. Balance.de tracción y ecuación diferencial

de marcha

¿ll,H';il.Jfl.¿+*:i Xr:X¿fGsenu*pt+p,+ Pgan.

Sustituyendo en est¿ expresión la
,rf,',,1Tft fTJ'l;',*ilXi:'o'n' F' m2, se puede catcurar aproxi- ¡nión t7\ ,u f.uerza X,
,^ ,,.^__] Ír"p*"1,'i.áiJJ'i"^i,o::
iuü,
:::*ii ir),
I ::fl"o", J,
d i enie
:;;d; r¿,?i
,',1,::l',.,:l
ec.uac.ión
¿u rr. términos, obien'-
(10), y
1.1

dremos la ^::.1r....0"n del

ecuación ¡uluñ..'¿. "ira.ción
F :0,T7SA . H guiente: en la f orma si-
siendo A v H: anchLrra y
altura del coche respectivamente,
Para lós camiones g.nárulr.nt.'r. m.
utiliza Ia fórmLrla
F:B.H f :áfJii¿:l.o i:i,:"::::.:,t:1
;:* _..!t
re os p.rirn eros p a réntes is
I
o
¡ J;"",, i, i;llj, I :. l:: ij i. ;:
.."1 e s
l,:. i., l" ?i IXTÍ I;
j. p,.
I:: :il;le,
jl;[i',. , cunoucrdas. Designe-:
mos esta
:i: I fuerza ipor r;]
11, lá'-*].i.ñ:j;"' * t':.t*l::,
::;il::r.ites"ffi
cionalI :
.ionai-a- i, :iiJ,i:,
lá-irri.tíue
a la 'aprieta i
r," .,,^.r^1 ;1
cargá que anriet¡ r;;-;;;;r: la roda.dura- !!
propor-
rBiil,?l,
)|,¡i;:;;o':
iZ reststenc¡a d ta
de ,X)2,:1i,f.i
,á¿áZ',7á.
';;i;';J'i:l.
T:t¡r:;i;; -'e -"e 0enomina
denomi na coef ici
coericiente
caso. que examinantos, Lvtr Id rerra
']fl|^Lt?n,la Ietra r. L,n
examinamos, * rd¡q dJ-"'""'
las ru:das- ,^, ./.. En
E el
camino ..;
caminó ü.i;;;;,^ se aprietan
apri,etan al
"n" _
con Ia f uerza ó
esta _rno.r]*
De eSta manera:
" .;.
G rvo ;, A^
w, á.
utr ,.r.i¿'trtullrovlt
^^..---,aLrtomóvil
acue¡-Oo COn eStO p¡: lG ái
COS A.

9+ry:P¡:fGcosq.
f, ' f, '¡-l

I g.ancho del automóvil hav H;.ÍT?,,?ll:.]::

rodadura ::1",i::^.q:l coeficiente oe
/ en diversas condicio;;;;;".'''trrte de resistencia
resistencia a la
.
,,1* J
:'i:i :-'- 'Te¡ta'b'le'Y aur"té f,.,, ;ll :1, :f trl'! y:
ij :'11:: r.;[ l,# :á,TX,: f,l i I :il;
¿ ái' I'H?l¿fl
r :,
of ,"..:,"1.1,j.1. 3, ;in
serán ;, Hl
analizados
fi ; :
5tlmemos la
uLrrrtr,los
*X
q¡L¿q uE 15ttr _i¿coellc
con **, r il:{ :
más *J.ir-ú.'.
me'
ta reststencia
":. i;:,'J
;";
:*';,:. ii; i : } 3 Í "..,. ?ét,ll
i;;';iü,#,'.J"Jixl;,lro'J
rqp,rur
ascenso G sen a. Como
resistencia a la rodaclr R---...""
Iá i"ár¿r.r'p, u l^ resistelcíq
y-la racior^-^i^ ¡- I
j,,..,-,t,..,i:,;,¿:,...".r,,,: como resultadá,
resultado .r5l;;;;;;rr. ir,ir;lt,r: .dq
a,la ntarcha e jercicla por el ca¡nino"nr^.,i'"1-li
ca¡nino. I q desi stencia tolal
,
1.; obtendremos: La rto"i_-
r gnaremos por p,¡ y
I
racción como Ias de otros
ledto pata las condicionei P¡: fGsen q * G sen a, : G (fcos o sen : (
f o) rpG,
I
32
siend o ü: coeftcicnle recluciclo cle la resistencia det cantitto
I
33 I
I
-a
 coefi ciente
En el caso general,
ós¡, :, * + t-l *i2*\,* 1, * 1o) (laa)
q¡:fcosstseno. (13) É(1*li,t,.
Delante del sen a vemos los signos más y menos: el primero refleja la influencia que se ejerce en el proceso de la marcha
para el caso de una rampa ascendénte; el segundo, en el de una irregular de avance del vehículo por sus masas giratorias y por
-
rampa descendiente. ello-se denomina coeficiente que toma en cuenta las masas gira-
§i.náo los ángulos a pequeños, entonces se pu.ede. tomar el torías.
cos v.: l, y el sén o: t|a: l, siendo i la pendiente. del ca- IntrodLrciendo el coeliciente ógrr las masas giratorias del vehi-
grádo.
mino en ceñtésimas de -del En estos casos, el coefici-ente re- culo, se red[cen convencionalmente a la masa en movímiento de
ducido de 1a resistencia camino se determina por la fórmula: avance adicional, por consiguiente, el coeficiente ógi,.también se
denomina coef tctente conuenc¡onal de aumento de la masa del
q:fti. (1 3a) aehículo. El indica cuántas veces la masa convencional en movi-
miento de at,ance del vehículo es mayor que la real.
Cuando las ruedas delanteras y traseras tienen diferentes
diámetros, como en caso particular ocurre en los tractores, en-
tonces, para determinar la fuerza P7r". Se debe tomar M¡¿: tiL,o'
siendo r¿ el radio de las ruedas delanteras, igLral al brazo de
acción de la fuerza X¿ respecto al eje de las ruedas.
El valor del coeficiente óg1,. depende de la magnitud de los
momentos de inercia de las masas giratorias, de la relación de
reducción y del rendimiento de la transmisión, del peso del vehí-
culo y el radio de rodadura de las ruedas. De las piezas girato-
rias juegan el papel más importante el volante del motor y las
ruedas. Las masas giratorias restantes pueden no tenerse en
cuenta sin incurrir en graves errores. Particular influencia en el
valor del coeiiciente ógrr ejerce el núrnero de la marcha, ya que
en la expresión para ógr. la relación de reducción de la transmi-
sión entra al cuadrado. Cuanto menor es el número de la marcha,
tanto mayor es el coeiiciente 6gir.
El coeliciente 6gir crece considerablemente al aumentar las
medidas de los neumáticos empleados y, como consecuencia, sus
momentos de inercia. Particularmente esto se refiere a Ios trac-
tores y automóviles de alta facultad de tránsito, que tienen neu-
máticos de gran diámetro y ancho perfil.
La determinación precisa del valor del coeliciente ógrr es di-
análoga a la relación anteriormente obtenida hlp-'rt, siendo
ficultosa y puede ser llevada a cabo principalmente por vía ex-
/,1 el momento de inercia total de las ruedas del anteras respecto
perimenta[. Para cálculos aproximados en la teoría de los auto-
át á¡.i áe ioiación. Hechas las sustituciones mencionadas, ob- móviles se utiliza la siguiente iórmLrla empírica:
^"f
tendremos:
I{ ógi,:1,04+0,05i:, (15)
* l,
P/r". --1
G

c
J
_Li
IJ
I-ii.tl¡. ¡ 2l ri2*n,

'f
,) +):
+ r; ,/
¡
I
t
i siendo i":relación de reducción de la caja de velocidades.
El primer término de esta fórmuia toma en consideración la
l,niirrlt, * X/."12"¡. +1,+Id inlluencia de las ruedas y de las piezas giratorias cie la transmi-
IJ
ñgi,Pr. (14) sión directanrente ligadas a ellas; el segundo téimino, la influen-
Í [' *;( J
'f

35
34
 (
cia de las masas en movimienio del motor y las piezas giratorias EJE,\IPLOS DE CALCULO (
restantes de la transmisión.
La .fórmula (15) se ha confeccionado para automóviles sin rtarr
de
I.Xi*1";L!:.,1"0";,oi;
I
carga de los tipos principales de fabricación én masa. para vehícu- -constánte.
los cargados con un peso C', se transforma de la manera si-
sin l¿a¿ uniforme
y la rcsistencia a la ro- I
guiente: IJS. y comparar estas fuerzas I
ógrr : El.peso.del l'ehículo G, eI coeIiciente de resistcncia a la rodadura f, ra ve-
I + (0,04 + o,o5r:) #. (l5a) locidad máxima de la marcha /*¿*, er ¿r., riontli r y .t'ü.ii.i..te'a'erodiná- C
mico it, están dados en Ia tabl¡. (
. El miembro ógr.P; puede tener signo más o menos, dependicndo
de que ln marcha del vehículo seá acelerada o retariada. Tc- (
niendo en cuenta esto, escribiremos la ecuación definitiva der ba-
lance de tracción:
Vrlores de Ios dllo" Iniclrles
(
Ptc:
t/-
' tnJr. (
P,¡ -{- ógi,P7 * P, -F Pgun. ( l6) kmi h

En la teoría de los automóviles esta ecuación con frecuencia

(
se expresa de la siguiente forma: C
Cam ión
du C .^ D §D (
;: ¡,ia (P'u
- P,¡ - P,- Pg"n): *ffi , UT) Automóvil (
y se denomin.a ecuactón diferencial del ntoainúento. AquÍ Xp. es (
la suma de las resistencias exteriores que sufre el véhículo en La resistencia del ai¡e se determina pcr Ia fórmLrla (l2a)
las correspondientes condiciones de la ma rcha estable. (
La fue¡za P1g en las ecuaciones (16) y (lT) expresa la fuerza k.FV.^e* (
tangencial de tracción desarrollada por el vehículo en caso de , _
la marcha estable en las condiciones dadas. l3 (
Siendo IP. ( P1., entonc es positiva y el vehículo mar-
La resistencia a la rodadura:
(
"t #
cha con aceleración; si XP. ) Ptg, entonces la marcha clel vehi- Pr: ¡G. (
culo será retardada. P,ara.comp.arar cl _papel que juega la resistencia del aire v Ia
La ecuación obtenida del balance de tracción es válida tam- stencia a la rodadura para
resistencia (
bién para los tractores de ruedas y orug para las iondiciones de triUa-io-'Jrár.,
cia de que el miembro P,, en estos caso calculemos a qué será igual lr relación # . tOOl¿. (
ya que la fuerza de la resistencia del r¡
Los ¡esultados (
causa de la pequeñez de las velocidades de Ios cálculos se dan en Ia siguiente tabla.
vada. I
El coeficiente que toma en cuenta las masas giratorias en
tractores se puede determinar para cálculos aprórimados por la
los l'alores de las nragnitudes calculadas
I
fórmula empírica sigLriente: Ve h f culo (
P¡, kel
ógr,:1,15+0,001i;,. (l5b) I
Tracto r
I
L3m lon
I
I
A utornóvi I

I
36 37
I
I
I
I
 pérdidas interiores
alance de trac- sistencia a la rodadura. del tractor, condicionada por las
en
orra los autr¡' iá orugr, que aproximadamente tomatnos:
i'elocidad má- lt_
del coeficiente
e la forma del -j:0'5lo
tf

vehlculo. Haciendo Ias sustituciones correspondientes, hallamos que;

É¡.?pfo 2. Un tractor de oruga ma¡cha por un camino de tierra
seco con
dos reholques
remolques de ruedas.
ruedas.
podrá ,,on¡pr
^^t.á pl
vencer el
P*: qG + 0,5iG : o (a + 0,51) : 3800'0'e35 :3550 kgf.
Hl"';::!].i'i't=J'tli.in"r [a rampa máxima ,,n5" Qü0
preiiiada'
iractor, moviéndose a velocidad unifoime con la marcha empleando
for coárpleto la potencia nominal del Inotor
Datos iniciales:
l. Peso del tractor C : 3800 kgi.
G.",.
2. Coeticiente de peso del tren É,: # G-":2,5' siendo Or"o : peso total

de los romolques.
3. Coeficiente de resistencia a la rcrdadura: del tractorf : 0,07; de los re'
i'.^ : 0,04'.
"-'T'-páióii.ia
molques
nominal del motor del tractor No : 50 CV para una [recuen-
cia de rotaciófl ¿q : 1500 r. P. .m.. ít" : 3'12
tractores.
5.'ñ;1;¡l¿; ae reducción de la transmisión con la marcha dada Datos iniciales:
l, Peso del tractor G : 1700 ltgi.
V SLl rlLr : 0'9'
lds ruedas motrices de la oruga r' : 0'365 m' 2. Relación de reducción de [a transmisión con [a marcha que examinamos
. a" ,¿ñ"..ncia de la ortlga con el cam-ino.a:0'gde tracción itr' : 40 y su rendimiento 4,, : 0.9.
tu,.ri.i.n.iu áel aire repiésentaremos el balance 3. Válores de los momentos de inercia de las masas giratorias respecto a
- eics
sus de rotación, kgf 'm ' s2:
del fornra siguiente:
á) ¿et volante y'ótras piezas en movinriento del moto¡ reducidos al árbol
P¡, : Ic * I,"*G..* + (c + c."'.)ln,á* : c (i + I'"*Ét) + c (l + Ér) i'o¿''
" b) del^las
cisüeñal :0,22.
ruedas traseras It:2,8; de las ruedas delanteras /¿:0,25'
De la ecuación del balance de tracción tenemos: 4. Radios de Ias ruedas, m: traseras r¿:0,54; delanteras r¡:0'31'
Basándose en la fórmula (t4a), desechando las masas giratorias de la
P,o- G (i * ]l."*&t) Pts
lmáx : ---zTTTt)- : --rra
-o,l7G ' transmisión, ya que su iniluencia es peqLreña, y teniendo en cuenta los distintos
valores de lol radios de las ruedas delanteras y traseras, tenemos:

:,
Determinemos la fuerza de tracción tangencial desarrollada
en las condiciones dadas:
por el tractor *
h(,.,;.r,,
+ /, +,,
f):
: I + ,,oo+S¡r (o,zz'+o' ' ffi) :
716,2 ' 50'3L2 ' 0'9
r,s:--iÍ-:
D _7l6,2N,ritr\ : lB35 kgf. o,e + 2,8 + o,z; z,z
- ¡,eos
-t¡oo Por la f órrnula emPírica (l5b)
PoniendoelvalorobtenidodePtgenlaecuaciónanterior,hallaremosque óg¡r: l,l5 + 0,001 ' 402 --2'75'
i :1835-0,17.3800:0.09 ó s=5.10,
'm aL
De esta manera, por la [órmula empírica recomendada, elaborada con
arresto a los orincipales rnodelos de tractores soviéticos de cuatro cilindros, el
Conlprobentossipuedeeltracto¡conlosremolqucssubirsemejanterampa
el .camino. De ¿cuerdo
áiú.;;;.i, de Ias orugas conmáxima valo? ael coeticienté óei, ha resultado considerablemente disminuido; por ello,
,.n¡i"i.!' .o"i'üi"nL.'?. tangéncial que puede desa- como se ha indicado airil¡a, esta fórmula en el caso dado es inaceptable.
:;i"i;'.*;;i¿n tgul,brugo- i.g¡n
re-rue"a -trt
áe ttatción
de adhcrencia con el canrino:
iiáif ar ii-ii*iár'i.' .ondi.ionés
tI-
P*:r¡,Y + t .

En esta [órmula Y es Ia reacción.no-rmal clel camino *!'-: lu.: !l!Ca9 d9l

Ctrnsiderrndo q* áf áng'io de la rarnpa a es pequeño' y sLrponiendo
t¡actor.
;;,;'í; tf;; ¡; fo ,.tiri.n.io"¿l: ü*ciOn de ios rernolques es paralela a la
Jr¡;.iü.ü'd;r .*ino' es posible tomar Y - C
El segundo término de la iórmula
11 ¡igtt en cuenta la parte de la re-

3B
 Capítulo II
Al acciortar los órganos motrices del vehículo en movimiento
sobre el terreno, éste se somete a la compresión (compactacíón\
g desplazamiento en diierentes direcciones; como resultado, en el
Dinámica general de tractores suelo se crean campos de tensiones normales y tangenciales, que
se propagan hacia el interior y en diversas direcciones respecto
de ruedas y autornóviles al lugar de aplicación de la carga. El valor de las tensiones y su
distribución en las capas deformadas del suelo depende, tanto de
las cargas que actúan y de las condiciones de su aplicación, como
en grado considerable de las propiedades físicas y el estado del
suelo. De la facr-rltad del suelo de resistir las cargas citadas de-
pende la profundidad de la rodada hecha por las ruedas y las

§ l. Propiedades fisicomecánlcas del suelo

Por su designación tecnológica, los tractores trab-ajan princi'
palmente en ei- campo. Una parte considerable del transporte ltl
áutomóvil en la agricultura se realiza por camino-s de t-ierra y
rurales. En todos eétos casos, como base portadora de los órganos
de impulsión sirven las capas sLrperiores de 1a corteza terrestre, il
la resistencia del suelo a la compre- (
es deóir, el suelo. Por elló, el cónocimiento de las propiedades
sión g aL desplazamiento.
L S I
fisicomecánicas del suelo y la naturaleza de los procesos que t
tienen lugar durante la acción recíproca de Ias ruedas y las oru-
Cón innumerables ensavos. reallza- 0L- C'
gas sobró el suelo, tiene una impbrtancia detisiva para la ela'
6'oración de la teoría de vehículos terrestres de tracción y trans-
porte. Sin embargo, la gran div los y. múltiples
iactores que influyen en sus pro [a elaboración
de depenilencias feóricamente fu podrían carac'
terizai las propiedades mecáni slls diferentes
estados y,con áiversas cargas. a mecánica de
los terreiros no dispone aún de suficientes datos sobre estos-pro'
blemas, y tos existéntes tienen, principalmente, carácter empírico.
suelo. En el sector ^l la curva se asemeja a una recta inclinada, .I
por coniiguiente, es necesario limitarse sólo con algunos datos en esta sección tiene lugar principalmente la compactación del
que son dé interés desde el punto_ de vista de este análisis.
' Las condiciones del suelo se determinan por un complejo de
propiedades físicas y mecánicas.
' ilntre las propiedades físicas las fLtndamentales son:
a) estructúra'del suelo g su composi.cíón granulométric.a, por
lo qú. .. entiende el conteñido en tantos por ciento en el suelo
cuencia, el crecimiento del asentamiento paLrlatinamente se hacc .I
de partículas duras de diferente tamaño;
b) densidad, que depende P?ra un estado determinado .del más intensivo. En el sector III comienza el desplazamiento plás-
suelo de su composición mineralógica y de las sustancias orgáni-

arlopta convencionalmente que el asentamiento del suelo aumenta a

sin elevarse la carga exterior.-de
Los índices prin.ipái.i la resistencia mecánica del suclo a
que determinan su resistencia a la compresión son: ,a
40
4l a
'a
,a
 -7--

del Los dos ejemplos analizados son casos extremos; en la mayoría

- coeficienie de la
,€
ligl/cm3;
compre-sión volumétrica suelo,
de los casos los suelos tienen estructuras intermedias'
po- capacidad portante límite del suelo, kg[/cm2, que deter- Dependiendo de su estado, las propiedades mecánicas del suelo
rnina la magnitud de la presión especíiica para la cual el asenta' pueden variar en amplios márgenes. La ma_yor influencia en la
rniento del suelo comienza a crecer sin que aumente en lo suce- iesistencia mecánica del suelo lá ejercen Ia dureza y la humedad.
sivo la carga veriical que acciona sobre el mismo. La dureza del suelo se determina haciendo penetrar en él me-
Acerca de los valores de estos índices, hay muchísimos datos didores de dureza de uno u otro tipo y se evalúa por la curva de
en publicaciones especiales y manuales de inf ormación co¡res' profundización del pistón del aparato en función del valor de la
pondientes.
' La resistencia del suelo al desplazamiento está condi-
cionada por dos factores: las Iuerzas de cohesión molecular
de las pártícLrlas clel terreno, y el rozamiento entre dichas par-
t ícul a s.
La cohesión se manifiesta principalmente en suelos glutinosos.
En terrenos con estructura granulada, areuosos y areno-limosos,
las fuerzas de cohesión son insignifi-
t cantes. La naturaleza de las fuerzas de
cohesión puede ser diversa. La humedad
§
§¡ y la existencia en el suelo de lracciones tiva, excediendo los cuales es prácticamente imposible e1 trabajo.
§, arcillosas, coloides orgánicos u otras En el desarrollo de las deformaciones del suelo influyen no
substancias glutinosas naturales juegan
t,.. §
T,J
el papel fundamental en la cohesión
I -ó, tgr/cn, entre las partículas.
El rozamiento interno entre las par-
Fig. 9. Curva de resistencia tículas del suelo surge a consecuencia
del suelo al desplazamiento. de la ligazón mutua entre las partícu-
las durante sll desplazamiento. Este
puede únicamente aparecer al accionar sobre el suelo presiones
normales y hasta cierto punto depende de su valor. Los roza-
mientos internos más consiclerables se observan en los suelos fundidad de la rodada que prodLrcen al pasar las ruedas y orugas
arenosos y areno-limosos, compuestos de partícrrlas rugosas con disminuye en cierto grado al aumentar la velocidad de la marcha,
irregularidades relativamente grandes, si el aumento de velócidad no se acompaña por el surgimiento de
En el caso general, la resistencia al desplazamiento se deter-
mina por la acción de los dos factores citados y puede ser carac-
terizada por la curva representada en la fig.9, donde en el eje
de abscisas se dan las tensiones normaies del suelo o, y en el eje
de ordenadas las tensiones tangenciales r qLle provocan el des-
suelo. La curva se inicia en el punto o, en el que
al sobre el suelo es igual a ceto y la tensión tan-
ro Se cleá por las fuerzas moleculares de cohe-
ento ulterior de la resistencia al desplazamiento § 2. Propieclades fisicomecánicas del neumático
está supeditado al rozamiento entre las ¡;artículas del suelo. En
los terrenos arenosos secos rs : 0, por ello, su resistencia al des- Bajo la acción de cargas externas el neumático suf re diversas
plazamiento se determina por las orCenadas de la curva en rela- deformaciones que se hallan relacionadas entre sí. Pa¡a [acilitar
'ción el examen de lás deformaciones analizaremos cada una de ellas
con el eje de abscisas lrazado por el punto a. En los suelos I

muy glutinosos, el rozamiento entre las particulas no juega ttn por separado. Pueden ser destacadas cuatro ti.pos de deformacio-
paflel-importante y para ellos la curva dada puede ser sustituida nes dej neumático: radial (norn"Lal), circttlar (tangenciaL), trans-
poi Lrna recta trazada por el punto a paralela al eje de abscisas. t,ersal (Lateral)'7 ar;gular.
43
42
 que,crece la ca.rga, la deformación aumenta cada vez más
me!.te. y,.por ello, se puede habrar sobré un a"t.imirrlá"irto,renta.
¿er
coeficiente l,n únicamente ar trataise'J. ,nu gama de
de la ca_rga G, relatir.amente pequcña. - variación
La flexibilidad der n.roi¿ti.o., sentido circurar es consi-
derablemente menor que en er radiar.-ar;-¿.f";;;;i"";,
circu-

Desde el pLrnto de vi
Iida.d del vehículo gran
la flexibtlidad. det neu
Fig' l0 De[ormación del neumático bajo Ia acción ción LateraL si a una ru
de la carga normar.

del neumático y el camb

de su contacto con el ca
del neumático no sólo se
zona de contacto, sino ta I

G, sus límites. Todo esto o

^
¡tn: j (18) llamado dcsitío lateral del neumático. il... Esq-uema de la
I

se denomina coef iciente, nrcdio (recrucido) de rigidez que.se expresa por el hecho de oue lo ; fie..
oesvracron lateral del (

lico en dirección normal. der neuma- rueda se d"*i, áá' rr'¿ii....i¿, "irrrilr'í neumático.
(
comienza a moverse bajo cie ; ;;É;;i
respecto a ella, como
está representado en
,ra'fig. I .;;i;';ru".rl'"uyy)'Ér "a,r'i'Íio
o ..
(
denomina dnguto de desuííht ;i.'L;"ru acron (
ho"t: * (1 e)
(
es llama da coef iciente de resistencta
al (
en kgf/grad.
desaío lateral y se mide
La estructura y las medidas del neumático, (
así como la pre-
sión del aire oue se utiliza en é1. eiercen
en la resistenóia de los neumáticos ar una iírf lu.n.lr'principal t
44
¿ewio i;i;;;ii.i !rmento I
45 I
I
a
 del aire en el neumático, disminuye el radio estático de la rueda.
Se llama radio dinámico (de ftLerza\ r, de la rtteda eru rnarcha
la distancia del eje de [a rueda hasta la resultante de las reaccio-
nes longitudinales del suelo que actúan sobre la rueda. Cuando
la rueda gira por un camino duro a pequeña velocidad, casi sin
dejar rodada, el radio dinámico es aproximadamente igual al
estático; en el caso general, al marchar por una calzada defor-
mable, el radio dinámico es mayor que Ia distancia desde el eje de
la rueda hasta la superficie no deformada y menor que Ia distan-
cia desde el eje de la rueda hasta el fondo de la rodada.
se incrementa hasta convertirse en el de'
rrape, cuando la fuerza lateral de adhe-
rencia entre el neumático y el camino se
utiliza completamente.
La fig. l2 muestra Ia deformación an-
gular del neumático que surge cuando a
la rueda cargada con la luerza normal
se le aplica el momento M, paralelo a la
superf icie del camino. La def ormación
angular se manif iesta en que la línea
W central de la banda de rodamiento a - a
se desvía a cierto ángulo rp de la línea
de gran tamaño, cuya misióu es asegurar una buena adherencia
entre los neumáticos y el camino en dirección longítudinal y trans-
central b b de la superficie de contacto versal y la aLrtolimpieza del perfil al marchar por terrenoi defor-
Fie. 12. Deformación an - con el camino. La relación
del neumático
gular del neumático. mables, barro y nieve.
del momento M al ángulo Q caracteriza
la rigídez angular del neumdtico. A con-
secuencia de la flexibilidad angular del neumático, la rueda puede, § 3. Trabajo de la rueda conducida
en ciertos límites, desviarse de la dlrección de su marcha sin un Son posibles los casos siguientes de rodadura de las ruedas
aparente resbalamiento de los elementos del protector por el con ducida s:
cámino. No obstante, al elevarse en lo sucesivo el momento rU, rodadura de las ruedas de llantas rígidas por Llna sLrperficie
comienza el resbalamiento del neumático y el ángulo rp aurnenta no deformable; como ejemplo puede servir la rodadura 'de los
progresivamente.
- rodillos metálicos de apoyo sobre la vía de rodadura de la oruga;
En vista de las diferentes defo¡maciones a las que se expone rodadura de las ruedas de llantas rígidas por una superfñie
el neumático, su radio no tiene un valor determinado único, del deformable; en cierto grado a ello se aproxima Ia rodadura de
que se puede hablar al tratar una rueda tígida. Se distinguen los neumáticos de alta presión por terreno blando;
sisuienies radios de la rueda con neumático: libre 16, estcLtico r""1, rodadura de ruedas deformables por üna superficie dura; ésta
dinámico lde iuerza) r,, y radto de rodadura (cinentdtico) r. se reiiere a la marcha de ruedas con neumáticos por caminos
Se llama libre al radio exterior de la rueda sin carga. Aunque pavimentados;
puede variar en cierto grado en función de [a presión del aire rodadura de ruedas deformables por superficies deformables;
én el neumático, pero para propósitos prácticos es posible conside- son las condiciones más típicas para tractores con ruedas neu-
rarlo magnitLtd constante. mát icas.
Se denomina radio estdtico r..¡ la distancia desde el eje de la Examinaremos la marcha de t¿na rueda conducida metálica
rueda inmóuil, cargada con una iuerza normal, hasta la superficie por terreno deformable. Para simplificar, supongamos que la ro-
de su apoyo. En este_ caso debe_ ser puntualizado el valor cle la tación de la rueda es uniforme y que la marcha [ranscLrrie por Lrn
carga que acciona sobre la rueda, la presión del aire en ei neu- sector horizontal.
mático y la naturaleza de 1a superficie de apoyo de la rueda; gc' La rueda conducida (iig. l3) gira bajo [a acción de la fuerza
neralrnente, e1 radio estático de la rueda se mide sob¡e una super' F¿, aplicad a a la ¡ueda desde el bastidor del vehículo, que im-
ficie dura. Al aumentar la carga nornlal 1'disnrinLrir la presión
47
'to
 el r.ad.io dinámico de la ruecla. De acuerdo
la distancia desde el e¡e ae f a' *.¿r'frl'rT"
rotación uniforme de la rLleda,
del, par de fuerzas Fu y
ii', oeDe ser igual al momento el momento
s.istencia a la rodadurá de lá fuedz fi'|¡¡, de re-
donde se desprende que: es decir, Far¿ _ M¡¿, d,e
Bajo la acción de las fuerzas incricadas, ra rueda en movi-
miento penetra en el suelo y crea en él la rodada. Comó resul-
tado' surgen las reacciones normales y tangenciales del terreno. ,, o
-Mto
-;;-
Las primeras están dirigidas por La relación lv,, tt
fuerza convencional de resistencia
la normal a la superficle de' la ;; la
a
llanta, o sea, por los radios. Ellas la rodadura de que puede ser. expresada por
producen la resultante (¿, apli- frgd,r,
,13 resistencia
del coeficiente de el producto
por
a la rodadurá aá lá-rIuá, conducida
cada en cierto punto .4 del aico fa la carga vertical G.a aplicada a la iueáá.^iráitl.r¿"
de contacto de la rueda con el translormemos la ecuación precedente de esto,
en la sigui'.ni. io.*r,
suelo y_que pasa por el eje de la
rueda O. Las reacciones -tangen- Fo : foGo.
ciales son las fuerzas de frota-
miento entre la llanta de la P,. :.j1,,TÍ:.:1_ q:_ra -asgsurar la ma¡cha uniforme de la
rueda y el suelo. Estas tienden a ;ii *i,.," I I :. ll: r,Sli" f:: ^, L:n I;l1jt
; f,;. i;.;i.;r:.,,",1''JiJl?o:., :?
Ii li, ü;; í ;' i:"i,,1,,'I o?',.:,'i:,
hacer girar la rueda en sentido ioli. i* : "iil 1, §,¡, : :i
horario. Sustittryamos las fuerzas
^
fl,, :, :", X, : i, i;,r," :l -*::i*"
iiiil1 . rft ,i". iT,,l,".. ü: i,.',,.T.á :
0_L; *.'^qi ;i' i::, ::¿i: :::',..:
tangenciales de frotamiento por H:."Y .:' " i : : ;: l,: *gl::l:i :, i .' i' i,;'
;:,1;'á"j.
t * ü r.
; "i",j.,iii'J5i'
fuerza resultante I-,
la fuerza Ir, y.r.,,.i..- :iJ"" fl" :f fÍ:' .*' i
i l'l"iil
Fig.13. Esquema de fuerzas oue gamos qlle está aplicada en
supbn-
eñ el iJ""1,,,
fuerz a de :."r :impulsión
?:
jÍ, .,1.- I :
f¡1r¡Pur)tult Irequerida.
cquerlCla.
^"..,.^,-.¡ I
; ;;; ;;i ;' " ;" I; ff ;.a,X,i,",,1", li, i", i,
actúan en [a rueda conducida ion De la ecuación obteíiáii.n.rno. también (
Ilanta rígida durante la marchá que
estable por una superficie horizon- (
,Fa
tal delormable. /¿:Zi (
hacia arriba, y la horizontal !: f""i,O,:r:t\tli,,1i:-et coeficíente de resistencia
a ta rodadura (
;
j :* ! *;
í i ffá"a'i' i| ¡1 !, áZ í :" i:2
lk ;f !;o ; l:1 : ::12,
movimiento de la nreda.
i:
1: T li l:' : .:":: 1' : 4 ai 4-,
f ; ; ;; ";, {i;i,; : n' f,'f,:,'
: I :; ;";
:; : í:
¡
(
"'
i" 2,!i,"i! f" ;y : :? en
preestablecidas !: un r - á t e i a o, i i
11 g .e g
iector ñoriJoijil.
i ;
iií ", ;;;i; ;;;;," í,,','#í,XZ (
Para ciertos varores ¿e ra iücá"iii' xo puede
de,la rueda, mayor originarse er res- (
li,..tg
I lJl *:.1 ?"
o;,
::*
l,l
; o menor, dependienclo
:,I i: : ü.,ii"i",rt[í1i#á;'ilo*j,
g,: Hi,i de
á sr" ..,.-
l,?,,iii.
I. j.'i (
f :: i: Í,:x
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o,',
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: :: l.j Í", .p-i:1. l.:'
1::".i'
q
: .: :,
I a ¡u ed a
i :' : {-iñii.,
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e; úp;;l;;' ;'r;
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: ::,0; r'i. #"',f iI :a" r-:L i¡ 9 -ifu ,l',"',i, c o,' . iÉ.iio'',f '. i :,: f,ff§ i;
ue d: 1*a "¿:;i".
l:«derrap an do>>.
",r.11.,T1:Lr,
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I
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a
4B a
U a^..
J¿tr et^
JtJ a
49 (,
,a
rj
pecto siguiente:
normales son mayores que en la trasera. TaI carácter del dia-
fo:o'86d#' grama lleva a qLre durante la rodadura de un neumático elástico
por una superficie no deformable, la resultante Y¿ de las reac-
siendo D y b: diámetro exterior y la anchura de la llanta de
la rueda, correspondientemente, cm;
L-
K- coeficiente de compresión volumétrica del suelo,
kg[/cm3;
G¿: carga verticaI transmitida por la rueda, kgf.
De la fórmula dada se ve que en el valor del coeficiente de
resistencia a la rodadura de una rueda rígida por suelo deior- IVI¡¿: Y¡a¡ Q¡s¡.
mable influyen las condiciones del te- -
rreno, el valor de la carga vertlcal que
acciona sobre la rueda y las medidas
de la rueda, especialmente el diámetro
de la llanta: mientras mayor es el diá-
metro menor es el coeficiente de resis.
tencia a la rodadura.
Analicemos el segundo caso caracte- que se delorman, la rigidez de la cubierta y la presión del aire
rístico, cuando el neumcitico elástico en el neumático. Al aumenta¡ 1a masa expuesta a deformaciones,
rueda uniformemente por L¿na superfí' aumenta el gasto de energía para el f ¡'otamiento interior del
cie horízontal índeformable (figttra 14).
De modo análogo a lo anterior, su-
pondremos que la rueda está cargada
con una fuerza vertical G¿ ! se mueve
Fig. 14. Esquema de fuerzas uniformemente por un tramo horizontal
que actúan en la rueda con-
ducida con neumático du- impulsada por la fuerza Fa. La direc-
rante la marcha estable por ción del movimiento está indicada con Anal er caso característico de trabajo de ta rueda,
una superficie horizontal no la flecha /. cuando elastico se mueae urtiformemente por una
de[ormable. Durante la rodadura de 1a rueda los superf[c deformable. En el caso dado tiene lugar
elementos delanteros del neumático tanto la del terreno como la del neumático. Et cón-
que entran en contacto c cargan y se deforman sumo de potencia para la deformación del terreno juega un papel
y los elementos traseros, contacto, se descarga-n mucho. más importante, en el balance total de pérdiáas paia'el
y restablecen su forma. estuviera dotado de ¡odamiento de la rueda, que el gasto de potencia para lá defor-
ina elasticidad ideal, en utilizada para la de- mación clel neumático. Por ello, én las coñdiciones'analizadas la
fuente prirrcipal de disminución de la resistencia a la rodadura es
la reducción de la deformación del terreno, o sea, la reducción
de la profundidad de la rodada creada por las ruedas en movi-
miento. Esto puede ser logrado elevando el área de contacto del
neumático con la superficie de apoyo, para lo que es necesario
reducir correspondientemente Ia pre§ión-del aire én el neumático.
tica, a causa del frotamiento dentro del neumático y por el área Aunque al dlsminuirse la presión del aire aumentan las pérdidas

50 8r 51
en el neumático, sin embargo, las pérdidas totales para la roda'
dura de 1a rueda serán en este caso menores. Las consideraciones elgdgT s.er.representadas como dos resultantes: la vertical y,
dirigida. ha_cia arriba, y t?.horizoniál x;-;iJ¿;á; '.lriiia" o.
indicadas son algunos de los motivos por los que en los tractores lamá¡cha.Laresistenciadelairesedespiecia..._. á"
se usan neumáticos de baja presión. A consec ción ¿'et i.iieno y las deforma-
De lo expuesto se desprende que la magnitud de la presión ciones ¡adia o .o ^.^.r,,^:;-;,.'-^:i "Y'
del aire en los neumáticos ejerce ciiferente inIluencia en la re'
sistencia a la rodadura, en función de las condiciones del camino
miento de
con relaciór
ra i,,??,ol!ft!:lej""¿"j: il.r,I:
gierta distan.ii fo,igiLáinut o..
o terreno. Para que en todas las cor'diciones de la marcha las EI momento mo-
pérdidas totales para 1a deiormacién del terreno y la deformación mento lvl¡, de resistencia a la rodadu-
del neumático sean minimas, sería conveniente valerse de presión ra de la rueda. La reacción de
aaríable del aire en los neumáticos. En los automóviles de gran empuje clel terreno X. tiene igual va-
facultad de tránsito se montan dispositivos para regular la pre- lor numérico que la resisteñcia del
sión del aire en los neumáticos durante la marcha, adaptándose bastidor del vehículo F., pero está di-
a las condiciones del camino. rigida en sentido contraiio. Ella ac-
Se debe señalar que, al elegir la presión del aire en el neu' ciona respecto al centro de la rueda
mático, se deben tener en cuenta no sólo los factores de resisten' en un brazo, que es el radio diná-
cia a la rodadura, sino también una serie de otros factores. Por mtco r, de la rueda motriz. En el es-
eiemplo, 1a elevación de la presión del aire puede ser limitada quema, la fuerza X. está dispuesta
cón el propósito de conservar las propiedades elásticas de los convencionalmente en el fondo de la
neumáticos; en los neumáticos de las ruedas de dirección de los roda da.
tractores se utiliza una presión del aire un tanto mayor que la Escribamos el balance de poten-
de las ruedas motrices, para hacerlas más resistentes al desvío cias desarrolladas por las fueizas y
lateral. En una serie de casos, la reducción de la presión del aire momentos que actúan sobre la ruedá
se limita por 1a magnitud permitida de la deformación normal motriz. En el caso que examinamos
del neumático, ya que la relaclón entre Ia deformación indicada de mar.cha estable, él balance de potencias se expresa con la
y la altura del perfil del neumático (la defor¡nacion relativa del siguiente ecuación:
neumático), determina el plazo de servicio del neumático. Cuanto 1trf¡spto¡ : I4¡r{0r I Xrr r,0,r,
menor es la presión del aire empleada, tanto mayores son, con
las demás condiciones iguales, las deformaciones radiales del angular de rotación de la rueda.
neumático y tanto menor la capacidad de carga correspondiente viera sin resbalamiento y el neumático nc
admitida para la misma. En algunos casos, la reducción de Ia tangenciales el balance-de potencias indi-
presión se limita a causa de la posibilidad de que el-¡eumático rse de la siguiente manera:
!ire en la llanta al transmitir elevados esfuerzos periféricos. M¡*por:M¡rarlXrar
siendo ut : velocidad teórica de avance cle la rueda.
De, Ia compara-ción de las dos expresiones dadas cler barance
§ 4. Trabajo de la rueda motriz
.
de potenclas resulta
Xrt)t
En la fig. 15 está representado el esquema de las fuerzas y de donde 'ut: rr4.¡r. - Xrrra¡,
momentos qLre actúan sobre una rueda t¡otriz con neumático, al . P.or.otra parte, la velocidad teórica de avance de ra rueda es
moveise uniformemente por una superficie horizontal deformable. igual al .prodrrcto de la velocidad angular or por el radio teórico
Para simplificar, adoptaremos que el neLrmático no tiene grandes de rodadura. De esta manera, es polibre cónliderar coÁo radio
estrías y su banda de rodadura es lisa. teórico el radio dinamico de la ruedá motriz rr.
La rodadura de la rueda se provoca por el momento de im' El valor real de la velocidad de avance u de Ia rueda motriz,
pulsión.d4¡.n aplicado a su eje. Además del momento de impul' a caLlsa de resbalamientos, siempre es menor que Ia teórica u¿, y
sión, sobre la rueda actúan las siguientes iuerzas y reacclones: el radio real de rodadura r es ñ enor quc el t'éórico ,.. b-ntr. et
el peso Gr, incluyendo el peso de la propia ¡uedai la _fuerza de radio de rodadura r y la velocidad de ávance de la rúeda existe
reacción F., que es Ia resistencia que ejerce el bastidor del vehícu' la siguiente dependencia:
lo a la impulsión de Ia rueda; las reacciones del terreno que A : fet.

52 63
 7-
1

I
t
I

I
t

t
I

xro
r,:7;F.
Para Ia marcha estable
,, If
¡*o - if¡¡
A': ---l- '
por consiguiente
,tl,.o-t\l¡, o M¡*o - If¡¡ t)
_
rlr' M. fr)rfr IIi,np ut
- "tmp

puede ser considerada como el rendi'

La relación "',"'fr=1"'
miento que tiene .n''ti.ntu las pérdidus
por la rodadura d'e la
ruedct, y ia relación como el rendimiento que tiene en cuenta
fr
Las pérdiclas por et )esbatamiento de la
rueda' Designando el
nrimero con nrr, V.f ..gr"do con lo, rePreSentar.em,os el rendi-
Hi.rilit"üi ¿',j'ir"u.¿a ñrotriz rr en ia forma siguiente:
t1r:I¡rl)ó' (20)

El rtalor del resbalamíento de la rueda mo

oor-la rálación de la velocidad de movimiento
á-iu uutot teórico posible y generalmente se ex
li.,ito.--ó..lgnunoó el vaioi del resbalamient
escribir que
ó_a#.100% (2 1)

Deoendiendo del valor de la diferenciaur- o, el valor del: res'

ur.iar los límites desde cero' cuando ? ut'
brl;;i;i;^lr.¿.
-.rur¿o en
u : 0, o sea, cuando la rr-reda patina sin
;;;ü"i0ó%i
tener movimiento de avance'
"''^Enü;' .i"r:áior del resbalamiento ó .y .l rendimiento, Ylo,. Qu.e
tiene en cuenta las pérdidas por resbalanriento, erisle
la slgul-
ente relación:
ó:l-t:,-ru. (2la) nellmático con el terreno, se comprimen baio la acción del mo-
mento.de impLrlsión y como resultado, se réduce por una vuelta
Una evaluación por separado de las pérdidas. por rodadura el camino recorrido por la rueda.
nJr'i.Julamiento'.., .n'.i.tta medida, ionvencional. Enelreali-
"ár"d,'.;;;-i;-'dñ;.rtran
De lo expuesto.sobre la esencia física de los procesos de adhe-
datos experirnentales, ai crecer res- rencia y resbalamientó se deduce que, con las iondiciones dadas

54 65
 asentamiento del suelo, dada
antes en la fig. 8 y refleja
la variación de las propieda-
des mecánicas del suelo al
aumentar su deformación.
En caminos con pavimen-
tos rígidos secos eI proceso
de resbalamiento de las rue-
das motrices transcurre de
otro modo. Mientras la fuer-
ruedas motrices' tracción, en el valor
trrt trr za tangencial de tracción P¡,
Además de las fuerzas iales de Itacclulr'
tangenctales es menor que la iuerza de
' ,".rü'uf u;i.;f; l's
d; las rueias
ruelas nlotricg.,llil'y:
motrices iniluye el peso que
l.f resbalamiento ¿e
del frotamiento entre las ruedas
actúa en éstas, va q" ¿;ü ;;;;t;; i;s ruedas a
'á áÉ;;;;
":,1"J.?i-g
ll.t:'.?il:tlt.,oll y el camino, el resbalamiento
:;ll'1, ;",' ü'J
ll
"Ju
?r' á.i." ¿. 1;
Ji'p á'i: Iei i
:l:;' :lll : 1:: :: :n*':?
; i'; li I ti!: : ^' ^ :,,:",1'"
J" :l es insignificante; éste se
3 iii il'oá'
iá'd;' ;i i ;;^ ;.iia det vehículo, que des gn-T:.ti§ ::
a remos
?
i
origina como resultado de
::'i"J"#1"'u'i', las deformaciones tangencia-
ootaÍf;'., les de los neumáticos y un Fig. I6. Curvas de resbalamiento del
tractor de ruedas con neumáiicos ó:
fin de reIlejar la iniluencia corijunta que
las
ej-ercen en^el
Iuerzas 1, resbalamiento parcial dá al- : f(Ps"o) en dilerentes suelos: É
de las ruedas motrices
valor del resbalamiento de la relación gunos elementos del neumá- ,-en una rastroJera; 2-en un camDo DreDa- ('
el ir¡rf.*iüto en lunción tico en la zona de su con-
Y Ga¿, representaremos rado para la slembra. I
D
de aproaechamiento
coef iciente
tacto con el camino. Al (
+. Denominemos esta relación aumentar en lo sucesivo
Uad
iát orro de adherencia, yo.p
. . -- ^ -r ^ ^^- q''
designémo.slo co.n
F'l coef
-^ El' ^nof iniontp
iciente rn-q' comienza un resbalamien
Isión transmitido,
tor por el camino
(r
ru riáüi..' éñái.¡
¿1".í, iniluá vuriu¡i...'O.p.ñaiendo do de las
I as' con d icion.r^
condiciones dt.t:i;
de tra- y, en o-casiones, es suficie (r
t!'
[í'¿t"rñrániluá '"'uá1"-uáriu, ivamente pequeña
r-^i¡
['riü. ol
.l'.?.il.i."t.
^nof
inient. puede
t""; váriar desde cero' P1g:
cero, con .P¡* -el u'
0' hasta
rlzSIi:r
peso de
de la fuerza P1, para Qu in movimiento de (,
I
ái'"árói -ávimn q..r*
*a*imo ' no'*ttftutse Por
ul aprovecharse por completó avance.
"'^r^' Se ha elaborado una serie de fórmulas empíricas para la de- (r
terminación analítica de la curva de resbalamiento. ño obstante,
todas estas fórmulas pueden tener una utilización limítada y son (<
adecuadas únicamente para cálculos aproximados.
P,ara hallar Ia magr:
Para masr itud del res'balamienlo
resbalamiento por aía experi-
('
mental se deben medir durante los ensayos los radios de rodadura (
reales de las ruedas motrices r y los iadios teó¡icos ,., yu qr"
l- vtv l- -L . De acuerdo con el Estándar del Estado (
(GOST a
.7057-54) vigente para los métodos de ensayo en el
campo de tractores agrícolas, esto se realiza de la rnánerr ri- a
gu ien te. Se determina el radio real de rodadura midiendo
el
número de revoluciones /,¿trab de las ruedas motrices durante el a
tiempo en que recorre un tranlo medido de longítud S, trabajanrlo
Q0 las condiciones correspondiente¡ del terreño y con la óargl
a
'a]
l)l rl
a
tll
prefijada en el gancho. El radio de rodadura buscado se calcula tanto mayores que en los terrenos blandos, los errores que aca-
según la relación: rrea esto se superan por la liquidación del resbalamiento de las
ruedas motrices. De esta manera el valor del radio teórico se
S
- )n¡nrr^t, obtiene, a fin de cuentas, más próximo a la realidad que al deter-
de donde
s minarlo por el método establecido por el GOST.
Zfl,ll.¡uto EI resbalamiento de las ruedas motrices ejerce una influencia
negativa en los índices agrotécnicos y técnico-económicos de los
tractores y automóviles. Por consiguiente, el mejoram,iento de las
cualidades de adherencia de las ruedas motrices es uno de los
problemas más importantes. En condiciones normales de explo-
tación, el valor del resbalamiento de las ruedas no debe exceder
los límites permitidos. El problema acerca del valor del resba-
lamiento permisible debe resolverse teniendo en cuenta las pro-
piedades del camino o del suelo, del carácter de la operación
tecnológica que se realiza y de las particularidades de la estruc-
tura del equipo. Dependiendo de los factores expuestos, la magni-
tud permlsible de resbalamiento puede tener en algunos casos
diversos valores. Algunos experimentadores, basándose en los
resultados de los ensayos de tractores de ruedas, consideran que
los límites permisibles de resbalamiento de las ruedas motrices
marcha. en suelos compactos es del 15-18 9/0, y en suelos f riables,
Partiendo de estas suposiciones, el valor del radio teórico bus- 25-30olo.
cado se determina midiendo el número de revo'lucie¡1s5 nuo. de
las ruedas motrices durante el tiempo que éstas recorren en un § 5. Determinación de las reacciones normales
séctor experimental un tramo medido dé longitr,rd S, marchando del camino en las ruedas detanteras y traseras
el tractor en vacío. De esta manera de tractores y automóviles
S:2flrrnu^", Las reacciones normales del camino en las ruedas de tractores
de donde y automóviles pueden tener diferentes valores, dependiendo éstos
s de las fuerzas y momentos externos que actúan sobre el vehículo
't - 2flnu^"' durante el trabajo. El valor de estas reaccion,es ejerce una in-
fluencia considerable en las cualidades de tracción y frenado del
Ya que, trabajando el tractor con carga' a causa del ,resbalo- vehículo, su estabilidad longitudinal y dirigibilidad, así como
miento'las ruedás motrices recorren por vuelta una distancia también en las cargas que perciben sus conjuntos y piezas.
menor que marchando en vacío, entonces Analicemos un caso general posible, cuando el tractor con un
lltrab ) ívac. remolque avanza aceleradamente para vencer una rampa bajo
un ángulo a (figura 17). El tractor es de tipo 4\2 con ruedas
Una vez determinados de este modo los valores de r v rr, traseras motrices y delanteras conducidas. Para simplificar el
hallamos la magnitud buscada deI resbalamiento, por la [órmLrla: dibujo, las ruedas de los tractores están representadas por sus
flunc fl¡ab- flvac' circunferencias teóricas, con los radios r. las ruedas motrices,
A: I L :l 1009ó. (22) y radios r¿ las ruedas conducidas.
- fr - fltrab- fltrab
Durante la marcha rectilínea del tractor, sobre éste en el
plano longitudina I actúan las sigr-rientes f uerzas y reacciones
extern a s.
l. el centro de gravedad
Peso del tractor G; está aplicado en
del tractor; la posición del centro de gravedad está fijada en el
esquema con dos coordenadas: longitudinal o y vertical /¿; la
primera determina la distancia desde el centro de gravedad hasta

58 59
la recta trazada por el eje geométrico de las ruedas motrices per' como tambiénla resistencia del aire se desprecian en vista de su
i.,iii.rfár*ente'a tr-suó.r?i.ie del camino; Ia segunda establece inlluencia relativamente pequeña en ra dináhi;;i;üi áL"t-ira.tor.
Para. simpli[icar en [o iucesivo ros cárcuiü,-irlriJ.ro, t.
ir'^diü;¿ir-áái¿. J ..^ntro de gravedad hasta [a superficie de fuerza de la resistencia de tracción p*",, en tr'¿lr...iáñ' d. ,,
"'"d." de las ruedas.
aDovo
d.el camino: Y" en las ruedas motrices' actuación hasta la intersección con el ptáno que p;;;-;;; ei eie
ñ.irli¡¿i-iái*ot de las ruedas motrices y que es noima[ ,^ ir'irp.'rirci. der
n Y. está desPlazada a la distan'
;tantia a¿ de las rectas trazadas camino. El nuevo punto de áplicación de la resistenóii-áe trac-
tivas, Por la PerPendicular a sus clon lo ctenomrnaremos punto conuencional de remolque. su al-
tura sobre la superficie del camino ftgon se determina'de la rela-
lelas a La suPerficte deL camino" clon:
La fuerza de impulsión X, que actúa en ciirección de 'la marcha' h'srr: hu^n * /*un tg Yuun,

siendo lgan: distancia longitudinal desde el punto real de remol-

qLre hasta el eje de las ruedas mótrices.
Acordemos considerar el ángulo ygan positivo, cuando Ia línea
de la resistencia de tracción esIá inciinaáa haciá abajo en direc-
ción a la superficie de apoyo, y negativo, cuando la misma esté
inclinada hacia arriba. En el esquema analizado se adopta el
primer caso.
Para determinar la ¡eacción normal del camino y¿, que actúa
sobre las ¡uedas delanteras, confeccionamos la e.rñi¿n de 1os
pares rl^e todas las fuerzas dadas en la f igur a 17 en relación al
punto.O2, _en el cual la fuerza de impulsión X, se cruza con [a
no.rmal a. la. superficie del camino trazada a tiavés del eie geo-
métrico de las ruedas motrices. La ecuación de los moineñtos
tiene el aspecto siguiente:

Y
o(L + ao)*Y,a,-[- Gsenoá I P
¡h*p*.ncosysun¿;un - Gcossa:0,
plano longitudinal
Fig. 17. Fuerzas externas que actúan en el tractor ,en el
caso general de movimiento'
siendo l: batalla del tractor.
Sustituyamos en la.ecuación expuesta. los productos yra, y
I¿a¿,r por
Dof 1oS corresoon dientes momentos
correspondientes momenin* de , lá
req'iqlannio a '"^, (
-dit.cción de las ruedas
11a reslstencia I ro-
eje geométrico "
,a .n oPuesta a la di- dadura A,I¡, y M¡o de las ruedas motrices y conducidas. En ade-
(
una distancia r¿ del eje geo- lante, teniendo en cuenta que lt¡, I M¡¿ es el momento de re_
sistencia a la rodadura de todo el tractor, ar que.designaremos (
que se halla a la altura lx*r"
,n, aPlicada a1 Punto del remol-
dé la suoeriicie del camino; en- el
con M-¡, _obtendremos Ia sigLriente fórmula paia deterñinar la
reacción Í¿: (r
oue
:;;"*:;;;ii;;'i'ün.i^ ¿'-i"cción cstá dirigida bajo un án' O cosoa
- (G seno * pr) h - p.unl/*rn_ lI,
(r
,J-". a esta suDerficie,
n, _
urlcr -q- (23) (r
'-'á.'Ftitrra
-'á.i de iiercia total P¡ de las masas en movtmle nto de
-á;.--;;
uuñ.. tiu.to; oiigin, a velocidad irregular de lr
ma rcha.
"'" r]o'.1 plano longitudinal.1 las fuerzas tangen- es- l,i
.irü= i; i;;;.i, rueda as en rotación de la
de'ias
ersales' Los momen'
qLrc
lr
trá"-t.ii,O", montadas en los del
tos crearlos por las-fuerias tang nercia indicadas' así la f'
60 6t a,
I
l,l
rcacción /¿ por su valor de la ecuación (23), obten dremos 1a Al calcular Ias reacciones normales Y¿ e Y, para automóviles
siguiente [órmula: es necesario tener también en cuenta entre las fuerzas externas
que actúan, la fuerza de resistencia del aire P., aplicada al
G cos o 1t * a) * (O se¡a * P
¡) h * P*^nh'run* Mt centro vélico que se halla a una altura h, de la superficie del
Y¡: * Pgrn sen Ysan.
camino. Por esta razón, al emplear las fórmulas (23) para hallar
(23a) las reacciones Ya e Y. en los automóviles, es necesario completar
el segundo miembro de las fórmulas con el momento P,h.; en la
fórmula para Y¿ éste debe entrar con signo menos y en la fór-
mula para Y", con signo más, ya que con este momento las ruedas
delanteras se descargan y las traseras se cargan.
Para una representación más evidente de la distribución de
las reacciones normales entre las ruedas cielanteras y traseras en
tomar con signo menos. diferentes condiciones de movimiento, y para tener la posibilidad
Durante Ta marcha estable del tractor con remolque en Ltn de comparar en este sentido diferentes vehículos, se introducen
tramo horizontal Y¿ e Y¡ tienen los siguientes valores: los Índices específicos de los valores Y¿ e Y¡. Denominemos la
Go- Pn^nh:c^n- Mf rel ación + coeficiente de carga de las ruedas delanteras y la
,,
t n: -----'--- '
(23b) relación + de las ruedas traseras y de-
coeliciente de carga
Mf
yr: WPsunh's^n+ +pgan seÍr y*un. signemos estas relaciones con l,a y I., correspondientemente, Los
valores Ia y l,' pueden ser determinados por las fórmulas dadas
más arriba para el cálculo de las reacciones I¿ e Y¡. En parti-
cular, dnrante el movimiento estable de un tractor con remolque
en un tramo horizontal los coeficientes Ia y ),, tienen los valores
siguientes:
a PsunhL^n + lvl¡ P h'_ + ltlr
1.__
tuo- _1. _'gan"gaat'.'1 .
L GL "qest GL
t

f d".t --G+; I (24) 1

.'Í-
L- a
-_ L
_It lrur(h!*^n* t."nnfr.n)
GL
+ M,
(25)
:6 L=ro
Í.".t .) * L."n Y*'n) * M¡
:fr"rtt P
*^n(h'*^n
GL

En estas f órtnulas fd".r: f y f ,"., : +, es decir, los va-

lores de los coeficíentes de carga de las ruedas delanteras y
traseras para la posición estática del vehículo.
Si la línea de la resistencia de tracción en el gancho es pa-
ralela a la superficie del camino (ygno:0), entonces l.a * 1,.:1.
Si ygao * 0, entonces, estando inclinada la línea de la resistencia
de tracción hasia abajo 2,¿ * I, ) l, y hacia arriba X¿ * [" ( l.
En automóviles sin remolque que marchan uniformemente por
un camino horizontal,
a, lI¡)- P.h-
^
¡"¿: T - ---- GT-: r'ldest
(25a)
n L-o M¡*Prh. (
nr: --f- -r, : 1
Á.est
G cos 0 * Pgun sen ysan. GL l
Y
d+ Y r:
09
62
 § 6. Determinación de las reacciones normales
del suelo en las ruedas del tractor trabajándo
con máquinas agrícolas sus rendidas

Es necesario diferenciar.dos posiciones de Ia máquina suspen-

dida: de tra.nsporte y de trabalo. En .i piin,.i'.lio,-.áur. .r
vehículo actúa únicañente la f.u'erz
transmite a Ias ruedas del tractor.
del peso de la máquina, se debe
recae sobre las ruedas trase¡as empeora las cualidades de ad' reacciones del suelo que obran en
herencia del tractor; 1a reducción dei peso que se transmite a la las ruedas de aoovo.
'máquina
ruedas delanteras se refleja negativamente en su dirigibilidad y ,Estando Ia suspendida
estabilidad longitudinal. En los-chasis automotrices a las ruedas males del suelo sobre Ias iuedas
delanteras se t-ransmite una parte considerablemente menor del minad¿s por -las fórmulas dadas en el párrafo anterior, susti-
peso (Ya.., xO,2 G), ya que ie tiene en cuenta que al disponer tuyendo en ellas las coordenad
del centro de gravedad del tra
en el bastidor de1 chasis máquinas suspendidas, el centro de denadas as¡ ! hgr del centro de
gravedad del grupo se despla-zá¡á hacia adelante. En los coches entendiendo por dicho conjunt
áe turismo, como lambién en los camiones, no habiendo carga en radora. Basándose en el hécho
lá plataforma, eI centro de gravedad se dispone aproximadamente conjunto suspendido, en relaci
(
en'el centro de la batalla. Á1 haber una carga correspondiente a igual a la suma de los momento (
la capacidad de carga nominal, estando ésta uniiormemente dis- por el tractor y la máquina s
tribuida en la platafórma, en las ruedas-traseras recae en posición grg_po como está representado
(
estática aproxihradamente (0,7 . 0,75) G. hallar los valores btiscados de (
Los párámetros de la estructura del vehículo también ejercen de los momentos, en relación al punto 02:
influencia en la redístribución de las cargas normales entre las (
ruedas delanteras y traseras. cuanto más corta es la batalla del :
G*, cos ctasr (Ga Gra=) cos o; (
vehículo, y cuanto más alto está dispuesto st-t centro de gravedad -
Gu, sen uhg, : (Gh + G.lz.) sen o;
v el puntó convencional de remolque, si las condiciones externas (
iestailtes son iguales, tanto más bruscamente transcur¡e la re- siendo G,gr : peso utrr
ptrJv
distribución. A,
-
LUIIJ LllrLU suspenoloo.
_del_conjLrnto suspendido. (
Gs: peso.de Ia niáquina süspendicla,
En /os autotttóuiles de tres eies la redistribución de las cargas as y h":coordenadas lóngitudirial y vertical del centro de (
normales entre las ruedas depende, además de otros factores, del gravedad de la máquina- suspendida, respectiva_
sistema de suspensión de los puentes motrices intermedio y trq- mente.
(
sero en el bastidor del automóvil. con una suspensión común de o:ángulo de inclinación al hoiizonte de ra suoerficie (
los puent,es citados en un carro balancín con bielas reactivas, en la cual se halla estacionado el srLroo. - r ----
el altomóvil de tres ejes puede ser considerado como de dos De aquí, teniendo en cuenta que G*.: G + b., Lbt.n.n,or, (
eies, cuya baialta es igual a 1a dis+'ancia entre el eje -de las
,ü.du, áelanteras y el eje de rodadura del carro trasero. En este Ga-G-a- (
caso, ei método expuesto para daterminar las reacciones normales ucr _ _?:F6;_
ss.

del camino en 1as-ruedas- de un automóvil de dos ejes, puede ser

,
I
utilizado para establecer las reacciones normales del camino en t"_
(26)
I
las ruedai delanteras y en las ruedas del carro trasero de ut-t
automóvil de tres ejes. una vez determinado el valor sumario de l
la reacción normai- en el carro, es posil;le descomponerlo entre Si la máquina suspendida o algunas de sus secciones están 3
los puentes int'ermedio y trasero, partiendo de la condición de dispuestas delante del eje de las ¡uedas motrices del tractor, en
eqLriiibrio del carro con relación a su eje de rodadura, la fórmula para determiñar la coordenad.l agr los momentos crea- e
1los por ellas deben ponerse con srgno mas.
a
04 05 o
a
0
 Al determinar las reacciones normales del suelo en las ruedas apoyo, tendremos la siguiente ecuación de los momentos respecto
delanteras y traseras al centro Or:
trabajando, podemos Rr"r/n :Y
"lr,
actúan sobre los órg
con la reacción resu siendo m y l,: brazos de las fuerzas R.., e Y. en relación con el
centro instantáneo de rotación de la máquina
suspendida, respectivamente.
De aquí,
., R."rft
¡ s- | (27)
ar
las principales máquinas Para
ción de lá reacción R está disP EI producto R.../?? se denomin a momento de profundización
vertical que Pasa Por el centro de la máquina susp,endida. Un trabajo estable es posible cuando

gra-
Fig. 18. Esquema o,'u ,ftiu1er#irr::lril"t: l'r'rr'."r1,1T'oas del centro de

Fig. 19. Fuerzas que actiran en la máquina suspendida en el plano longitrLdinal

durante el trabajo.

el momento de prof undización tiene valor positivo.

De la fórmúa (27) se desprende que la carga en las ruedas
de apoyo de la máquina suspendida depende del valor del mo-
mento de profundización, que se deterntina con la fuerza R.r.
dada por la posición del centro instantáneo de rotación O. y de-
pende de donde están dispuestas las ruedas de apoyo. Cuanto
mayor es la distancia entre las ruedas de apoyo y el centro O.,
tanto menor es la influencia que puede ejercer en la carga sobre
las ruedas su desplazamiento, en los límites prácticamente po-
sibles, hacia adelante o hacia atrás. Cuando el centro O. tiende
al infinito, o sea, siendo paralelos los tirantes supericr e inferior
del apero suspendido, la magnitud de la reacción Y. no está su-
67
0q
peditada a la posición de las ruedas de apoyo y se determina con tical,,hallamos que las reacciones normales y¿ e I. en las rued a s
la ecuación: delanteras y traseras tienen los siguientes valo-res:
Y. : R* tg 0 =L R, tg rll - R. (tg 0 -r- tg rp), (28)
,, Go-Rrtgaa.{Y"L"-Mr
-:-:.dest-

_ R.. tg 0 a, * ,&l¡ - I/.L" . (2ea)

Lt
a)*R*tgo(Lfa")-f"(t{
Y,: ¿s) + ¿tf

(2eb)

siendo L.: batalla de la m.áquina suspendida, distancia clel eje

de las ruedas de-apoyo de la máquina hasta el eje
de las ruedas motriies del tractor.
Al deducir las fórmulas (2g) hemos desechado et momento
(,1r., creado por la reacción R..iespecto a la superf icie de apoyo
de las ruedas del tractor, en vista'de la pequeñez del Oiuro h,,
sobre la cual ésta actúa.

el conlunto suspendido en el plano longitudinal

" 20. Fuerzas que actúan en
Fis.
durante cl trabajo estaÉle en un sector horizonta[.

(
(
(
(
(
I
(
I
a
a
a
olicación.
' Emoleando la ecuación cle las fuerzas que actúan en relación
a
con elprrnto. Os Y la ccuación de sus proyécciones en el eje a
ver'

68 69 a
a
a
 R...fr:Y"lr* Nl*,

siendo lN : brazo de la fuerza ly' respecto al ceniro O".

De aquí
v_ (30)

Fiq.2l'Esquema-decorreccióndelascargasenlasruedasdelconiuntosuspen.
dico regulanOotn pos,.i-ó-,i't.f-ó."ti" iristantáneo de rotación de la máquina
susPendida.

Uno de los principales problemas que se ¡esuelve montando

correctores de carga de uno u otro tipo én los tractores de ruedas
es el aum.ento. del peso de adherencia del tractor y, de esta ma-
nera, la disminución del resbalamiento de las ruedas motrices.
este papel de los correctores de la carga, frecuen-
denomina aumentadores hidráulicos delTeso d.e ad-
mentadores de la cargd, adicional en'las ruedas
actor.
Durante el arado los tractores marchan con las ruedas de.

normales también se acrecienta a causa de la acción de las fuer-

prigina e[
zas que pngrna el arado suspendido. En particulat,
particular, con ello un
papel. imoo¡tante eJerce
oaoel imporiante.ejerce
paper.lmporuanre la rue0a
eierce ra
Ia rreda de ¡norro-Aal
rueda_ apoyo qrqA¡ ñra
del al
apoyo-del arado, or,.n7a
que avanza
del conjunto pof
por erel sueto
suelo sln tabrat y crea, bajo la lnfluenci
sin labrar influencia de la reacción
Fig.22. Esquema del corrector n'd,ii.ili?,Í3.1a carga en las ruedas vertical que actúa en ella, un momento que ca¡ga ga complementa-
riamente las ruedas del surco del tractoi y desóarga lás ruedas
que van por la superficie sin labrar. Estc ditúa las-ruedas motri-
Otro método PaIa corregir -la ces derecha e izquierda del tractor en ccndiciones desiguales de
de apoyo del aPero susPendido, adherencia con el terreno y ejerce, de esta manera, unainf luencia
cadoé, tonsiste en la utilización negattua en sus cualidades dé tracción.
hidráulico del tractor. Como se Cuanto. más cargada está la rueda de apoyo del arado tanto
funcionamiento del vehículo, el .
más ésta influye qn la irregularidad de disfri6ucíón cle las reac-
.iiinA.o / y, como resultado,'en los tirantes de elevación del apero
70
7t
 En la marcha en vacfo del tractor las reacciones buscadas tienen los si-
guientes valores:

,vduu" _ fd..t .11. 1000

176,4
928 kgi;
- - ¿-: - Zp+f -
v _, t/r",t * M' : 2000
176,4
+ -z¡¡5 : 20i2 kgf'
"r"" - i
Al marchar el tractor con una carga en el. gancho : 1400 kgi
P*unh*un 1400.0,4
Yo:Yoru" :928 - --T1¡--:700 kgl;

Yr : A
- Y¿ : 3000
- 700 : 2300 kgf.
Para determinar los valores de Y¿ e Yt con otras cargas en e'l gancho sirve
la gráfica en la fig. 23. Está confeccionada partiendo de que en las condiciones
dadas, Ia dependencia entre Ya e Y.

EJEJllPLOS DE CALCULO
t
en mar'
mtteve con velocidad un'ilorme centeno (
'ia- rastro¡ere.de
r g'nt'hJ"poi'trna
rodaduia f : 0'08; cl (
"titttñtl'"'t
f"
§
t
(
(
an por las fórmulas .23
b, 1ue adapta- (
lu fot'nu iiguiente:
"ptJttnlu¿""Jé (
Itl¡* Pg^nheun
(
fd-rd".t ---- L
M¡* Ps^nhgu^ (
/r: Yr".t + del peso del semirremolque Gi",. y la creación en el punto de enganche de la

---f-' resistencia de tracción P

I
Primeramente determinamos
por la ecua-ción- (24) el valo¡ de ylas
las ruedas delanteras
reacciones
traseras del
De la ecuación ¿. tá'.'.ornentos en relación con el eje O de contacto de
las ruedas del semirremolque con el camino tenemos:
I
ü;'"^'tüá"'en Gl"u,Lr"* * II¡r", Cr"*or", P*oná*"n :0. a
""rriri'¿i'?;'",'u'rl"=,; - -
t¡actor en Posición estática:
Teniendo en cuenta Que tr4f."* : I (cr",r-G1".)tr, y Pgan:, (Gr.,n-Gí"n,) a
yd..r: c +:3ooo #*: looo kgt;
después de las transtormaciones necesarias obtenemos que: a
v' t"at :- G" L;L n:3ooo 31+i*#ll :2ooo kgt' ui"',, : n
u'",n
arem+-1!1g:¡-:Q
:= u¡em jr* :3000+:
G.^^ 7; - ouuu T¡- - ruvv kgr.
1500 a
l*lllp*l=7J
la rodadura del tractor
a
Momcnto de resistencia a Correspondientemente, Pga¿ - I(O..^ - Gl"^) - 0,4(3000
-,t?
[76'4 kgf 'm'
ñ tnt. o
M7 x lGr¡:0'08'3000'0'735:
73 a
72, a
a
 la ecuación de los 2. El esfuerzo de elevación Iy' que, empleando el CCV, tiene que ser creado
Para determinar Ia reación buscada Y¿'.confeccionamos deI camión-trac- en las riostras del apero suspendido para reducir la carga vertical en las ruedas
momentos respecto rl .j. ó;';; ñtr.t; di'las ruedas traseras
y su acción por de apoyo hasta el valor l'i :80 kgf.
tor con el camino, 0.r..ñíio .i'..ri,lir.*"tque sustituyendo
3. Las reacciones verticales del suelo yd en las ruedas delanteras e Yr en
las fuerzas of"* Y Pgrn: las ruedas traseras del tractor, trabajando sin el CCV y al utilizarlo.
Pth*- Mi- Pg^nhe^n
_ Go* G'r.^leun-
,.d__--_-----L ,

(l2a)' tomando que

La resistencia del aire P. se calcula por la lórmula

i goo
L r,,

Fig.24. Esquema para, la determinación de las reacciones normales del camino

l¿ e Y. en las rue' as de un tractor'

el semirremolque aumenta el coeficiente aerodinámico

É. en un 25Yo' En este

ca so:
1,25k,,,Fv2 1,2ó '0,06 ' 3-,! ' 50' : 52 kgf .
t.D -
-- ----E-: Fig.25. Esquema para el problema 3 del capÍtulo II.
-----lt
EI momento de resistencia a la rodadura del camión-tractor: aoovo a[ eie de las ruedas ctor L.: 1,65 m; distancia longitu'
M¡: l(O + C;e",) /r :0,04 (5000 + 1500) '0'35: 9l kgf ' m' ¿inát aet eje de las ruedas cultivadora a su centro instantáneo
de rotación- J" : 2,85 m; co udinal del centro de gravedad de la
obtenemos: cultivadora o" : i,lS n.i; b za N respecto al centro instantáneo
Haciendo las t¡ansiormaciones correspcndientes' de rotación de la cultivadora l¡ : l,§ 6.
-rd-- 50q0. 1,2 + 1500'0,35 - 52' 1,5 - 91 - 60'0'95 : lg00 kgf. Primeramente, determinarnos el momento de profundización que actúa en la
3,3 cultivadora,

La segunda reacción buscada: .&fpror :

R,".ft: afr- . : #'0,92:970 kgf 'm'
Yr: G *G'r"* -Yd:5000+ 1500- 1900:4600 kgf'
La carga vertical en las ruedas de apoyo de [a cultivadora cuando el CCV
el empleo de semirremolques au' no se utiliza,
De los datos obtenidos se deduce que adhereircia) en las ruedas traseras
menta consideruut"*e.i."ü"."rigr-ipái""Je Y.:Ml'ot::9-3rorigr.
's l. 2,8-)
del camión-tractor.
Eiemolo 3, Un tractor de ruedas
m^r q'r. in el ejemPlo l) G : 3000
El esfuerzo de elevación N en las riostras del apero srrspendido, necesario
para disminuir la carga vertical en las ruedas de apoyo de la cultivadora hastr
ia magnitud requerida fi se determina de [a relación
¡r/rN: (rs -Y:) t,,
de donde
unto (CCV). (340 80) .2,85
- : 1O ) rz¡§
edas de la cultivadodora, cuandg no se 1,9
utiliza el CCV.
75
74
 Los valores de las reacciones Y¿ e Y' buscartas se calculan por las lórmulas Capítulo III
(2e):
rd : fd".t
Dinámica general de tractores
Y,:G*R,tg0-Yt-Ya'
En estas iórmulas R' tg 0 : 950 ' tg25o
:443 kgf ;
de oruga
' Mr-tG*R'tg0-Y')r''
en la tabla:
Los resultados de los cálculos se reducen

Ys' kgt
Varlante de trabajo

§ l. Trabajo de la oruga
Cuttivación sin
et CCV

Cultivación utilizando
et CCV

de las cargas verticales Vr:arr,

Como vemos de los datos obtenidos'.la corrección un considerable aumento
.n tñiu.¿r. de apoyo de ta cultivadorahaprovocado
y, simultáneamente' redujo un tanto la reac- siendo or : Ve locidad angular,
i',ir'ri.ii ¿-.-.¿trer.hcia d.l tractor
.ün'iu en sus ruedas delanteras'

2ñr, : l"r¡zr,

De la ecuación anterior tenemos:

fr: lr¡ * (31)

El paso del eslabón de la oruga aumenta un tanto a medida

que se desgastan las orejetas y pernos. E
dientemente la magnitud del radio r,. Para
el radio teórico de las ruedas motrices de I
minar por el paso medio real de todos los

77
I

¿"
 la largura'de las Pasaremos ahora al análisis de las fuerzas que cargan los
orusa' Este se halla midiendo plana y estiradas diversos sectores de las cadenas de oruga. Tomemós el ciso más
p'E t'l tt¡ié unu.tu"iiitit sencillo de movimiento uniforme del tractor en un tramo hori-
diJ?'i;;;iáñ p*'¿t Iei-¿eteiminadb de
modo
zontal por camino firme. Imaginémonos las orugas como un
la ecuación: contorno cerrado que envuelve cuatro piezas (figura 26): la
s
r,:AñÁ, (31 a) rueda motriz 1,la rueda tensora 2, los rodillos de apoyo delan-
tero y trasero 3 y 4. Estando dispuestas atrás las ruedas motrices,
en el contorno de oruga pueden distinguirse cuatro ramas: la
de las ruedas motrices trasera motriz, la superior combada, la delantera de guÍa, o fron-
siendo n,,o" el número de revoluciones ;; 1^ en vacío un tramo tal, como a veces la llaman, y la inferior de apoyo.
medido al desplazalJi"trt"i;; -marcha
ot^"fiát cualidades de adhe'
medido de longitud S por un terreno
t"n$uuru el radio r' es suii-
la oruga este método para determinar
cientemente Preciso'
§ i T; ['" J§','r' i i.., n. i a
",ii "
d e r o t a c i ó n,
l', 9:,1 1=^t eó*r i :c 1' I
a :d e a: vlt;a n:::
ce
de i;'"'ü: Tl J X]'
l.i i I 1:yi',"^*11,
."'i
;'- 3.'d;i. ; ; ; ;' pái'iá' =g u ent e ó rm
i i uIa r :
del ii i
^:i "
y,: G#fl: o,o6l..rz,n,.
(32)
Fig. 26. Esquema de las Iuerzas que actúan en distintos sectores del contorno
de la oruga.

Si se considera el ramal superior comc un hilo libre absoluta-

mente flexible, éste, bajo la acción de su propio peso, se combará
por una línea de cadena. En realidad, a causa del tensado previo
de las orugas y de las fuerzas centrífugas que se originan al
arrollarse las orugas por el contorno, la curva de flexión se di-
ferencia de la línea de cadena. En la rama combada surgen las
fuerzas de tensión Iq, Que aproximadamente se pueden considerar
iguales en todos sus puntos y que se determinan por la fórmula:
aq
To: 8ho
t4,,t
I o "o'
siendo a: largura del tramo de la rama combada;
q-peso de la unidad de largura de la oruga;
l¿o:flexión relativa de la oruga (relación entre la flecha
de f lexión h y la largura del tramo combado);
uo: velocidad de arrollamiento de la orllga por el con.
torno;
g: aceleración de la caída libre.
En la ecuación dada el primer sumando refleja la acción de
la tensión estática (previa) de las orugas, mientras que el se-
gundo sumando, la acción dinámica ejercida por las f uerzas
centrífugas, que tienden a estirar la rama combada.
El efecto de Ias acciones dinámicas aumenta considerable-
mente a medida de que crecen las velociCades de movimiento d¿l
vehículo; en los tractores de oruga de alta velocidad, éste puetle
ser dominante.
marcha indicadas'
79
78
J

!
i!
f Con el obieto de disminuir las iuerzas de tensión necesarias
l utiliza. comúnmente, que no aporta r -' -." canlbios en el análisis de
para obtener la flecha dada de flexión, sc recurre al montaje de la dinámica genora I dil ,y?
rodillos de soporte bajo la rama superior de la oruga. tiactor.
La -resultánte de las reacciones del surelo, que actúan en
La rama motriz de la oruga está tensada con una frerza T2, ramas frontates de tas orugas al las
I
cuyo valor se determina de la ecuación de los momentos de la iicie
i e á.e.i;m¡.b
de,fo¡mable, Adenoniina " ^iaii'ar';ii;;.i;;
;r;ii';;;;o
;'; ;ti,' .frontar. ;;;lr;; lro.r_
j,:i..í
rueda motriz respecto al eje 02: llc
cia
r. ;se ; l,iiii'", ;,1i
; q'bajo.cier.to i,:; ;;;?' Dicha
Ei.'n :',.i
resisten-:
I está inclinada ángurá , rá irpái¡i.i.^¿.r'".rmino
r- f ) r. : alrica a un puntó.4 der secto-¡ áeriuero .á d.iá;;;.i¿n.
,i

(f 1,"". *rf,.o, ¡-1e ».r-

compongamos la resistencia
de donde frontal én dos componentes: la
4 fl."".
rtrllrp t T vertical )ru y la horizontal X¿.
r z: -----;- t t o, La primera ' de ellas no entrá
siendo r.lr"". rendimiento que tiene en cuenta las pérdidas en
*:
el sector motriz de la cadena de oruga.
La tensión 11 del ramal frontal de la oruga debe asegurar la
rotación de 1a rueda tensora alrededor del eje O1. Durante el mo'
vimiento uniforme que analizamos esta condición se expresa con ponente horizontal de la resis-
la ecuación siguiente: tencia frontal X¿ es la segunda
componente de la resisteñcia a
(Tt
- To) r¿: lvl¡, Ia roda dura. Fig. 27. Esquema del sector frontal cle
de donde De Ia oruga.
T-UI7'
M, . acuerdo con lo expuesto,
Ia fuerza P7, €S decir, la resis-
,t_ ro rro, tencia total a la rodadura del tractor de oruga
: por camino horizontal, pLrede ser .*p..saEa en p";
marcha estable
siendo r14¿ ¡¡e¡n.nto de resistencia a 1a rotación de la rueda guiente: l;';;;, si-
tensora;
r¿: radio de la rueda tensora. o,:**
En la rama de apoyo de la oruga actúan las fuerzas verticales r¿. (33)
originadas por las cargas del peso, éstas serán analizadas aparte,
I y las reacciones tangendiales del suelo. La resultante de las reac- La razón de ra fuerza indicada pi al peso del tractor
óiones tangenciales X,' se determina de la ecuación (8), la que coeficiente de resiste.nci a a r a rod a á Lr r'a.- D érlñ á, d"l;á."i G es el
para el movimiento uniforme que se analiza toma la torma si- forma que en los vehículo, a. ,-u.Ju.,'oo,rlu-i.i;;1, u"n.,i.n.,u
guiente: tor de oruga tenemos: ñ;"J[ trac-
¡,t _
V
/r[-r, ' .
-D - AI ,
tf :!: a-Ga-r1..
,,
--xo
La resistencía a la rodadura del tiactor de oruga se compone
de dos componentes principales de las resistencias ínternas de o{
Los datos de re[erencla sob
la oruga indicadas antes, y las resistencias externas, que sutgen resistencia a la rodadura (;
a consecLlencia de las deformaciones del suelo bajo la acción de caminos y terrenos, están
las cargas transmitidas por los rodillos de apoyo a las orugas. (
El coeficiente de rendi
Adoptemos que las resistencias externas son originadas prin-
cipalmente al asentarse en el suelo las ramas frontales inclinadas
t
de las orugas, cuando sobre ellas ruedan los rodillos delanteros I,
de apoyo (fig. 27) s de apoyo siguien-
tes ruedan por [o el fondo del surco I
ya compacto, y, p mación ulterior del
suelo. A pesar de suposición, ésta se
!o, : rlfrlo. (34)
BO 4 3ar, t¡19
8l
 Si se dividen En los tractores de oruga-el coeficiente de aprovechamiento
contponentes que del peso de adherencia qr:+. De acuerdo con esto, el resbala-
las pérdidas Por
rendimiento r¡', y miento de las orugas se caracteriza por la dependencia:
el coeficiente qp,
siguiente forma: o:l(q,):l(+)
Io, : tlrtl ptl o.
(34a)
Durante el trabajo estable por un tramo horizontal la reacción
de empuj e de la oruga Xr: Pgin * Xa. De esta manera,
En suelos minerales de humedad normal las pérdidas internas
en la oruga [orman hasta un P*u
consiguiente, es muY imPorta
la estiicta observación de las
r( ) =r(+)
a consecuencia de la relativa pequeñez de Ia componente de la
resistencia frontal Xo.
Ya que el peso G, transmitido por las oruga.s, es más o menos
rdidas Por resbalamiento de las constante independientemente de la carga de tracción del tractor,
s, [o que es consecuencia de las el resbalamiento de las orugas puede ser expresado con suficiente
les orugas: el valor del resba' exactitud en la forma que comúnmente se emplea durante los en-
lamiento en los regímenes de trabajo principales. del. tractor as' sayos y cálculos prácticos:
;;;J.'i¿to , 2-4"olo, sienclo los índices de iesbalamiento relati-
estables, yá'qr. las orugas son menos sensibles que las ó: I (Pc,"),
"r*.át.
iLredas a la'u'ariación de las condiciones del suelo' La carga de t¡acción del tractor influye en la distribución de
En terrenos de Pequeña caP las presiones normales a 1o largo de las superlicies de apoyo de
turbcras no desecadas Y semide las orugas y en el resbalamiento; todo esto se refleja en el valor
ción vertical del suelo (creaci de la resistencia a la rodadura del tractor. Por ello, [a resistencia
miento son considerablemente a la rodadura de los tractores de oruga se debe determinar al
balance total de Pérdidas Lrn lug trabajar éstos con diversa carga de tracción. Frecuentemente el
de las pérdidas Para la cneaci método empleado con este objeto para medir el esiuerzo necesario
.onri¿.rhfrte cuan[o mayor es la presión específica de las orugas para remolcar el tractor que se ensaya con otro vehículo, no tiene
-
sobre el terreno.
la en cuenta la influencia de los factores indicados. Los resultados
Las altas cLralidades de adherencia de oruga.sri_ aseguran
obtenidos con este método corresponden, aploximadamente, a la
, .*ntu del frotamiento de las su de las orugas resistencia a la rodadura marchando el tractor en vacío.
.on el suelo y a cuenta de las rea ales del suelo,
áué iurs.n en dirección contraria I tractor como
i.*ftr¿-o de su compresión por eslabones de § 2. Determinación de la posición del centro
de presión del tractor de oruga
apoyo de las ortlgas.
' La compresión del suelo en la dirección indicad¿ provoca la Si las presiones normales sobre el suelo se distribuyeran uni-
re¿r.ci¿n áe la velocidad de avance del tractor. Al desplazarse formemente a todo el Iargo de las superficies de apoyo de las
i;-;*g; hácia aclelante a Lrn eslabón, el tractor avanza a cierta orugas, éstas podrían ser caracterizadas conro el valor de la
magnitud Al, menor que el paso del eslabón' La razón
4,*t*R"t' presión especílica media qr.¿, kgf/cm2. Esta medición convencional
se utiliza frecuentemente calculándose por la fórmula:
el valor ó de resbalanriento de la oruga. De modo experimental
ésta se determina por 1a f órnula 6 : I - i; la medición del radio
G
./med _ (35)
2bLor ,

cle rodaclura real r v el raclio teórico rr, que

-másentran en esta fór- sicndo G: peso del tractor.
mula, puecl. r.r r.rlirada por el método arriba analizado, I,O': largura de la superiicie de apoyo de cada oruga;
establecido por el GOST 7057-l4. $- anchura del eslabón.
R9 44
B3
 f:,+:1j,..": j".:j,.,:r:91 d. ras. fuerzas y reacciones indicadas

"',
l* Yurj ¡c
lfllf:
: el cual :está ;'.''ii:i :' oe
; ruPtrrrtcle jJ
á.';;aDovo;' ;de
:orugas
lT§1T' :i,.
es el.:' planó
.Í ":en ": É díspuelta X ilas
;3
sión x". la iuerií-de" ímpul.
Denominaremos el punto de aplicación
reacción normal del súelo I/ centro de la resultante de Ia
de presión aet tráciái,
I lo

(
(
No obstante, en la práctica la distribución de las oresiones (
normales de las orugas por el terreno, en la mayoría de ios cusos
no es uniforme. (

Fig' 28' Esquema de fuerzas y reacciones (

que actúan.en el prano Iongitudinal
en er tractor ae orúga-en-'.i'.árá-i.n.rar
de movimiento. (
(
(
(
2) la f uerza de inercia P; de las masas en movimiento de presron .rp, vamos a escribir la (
avance del tractor; rue[zas y las reacciones externa
cron con el centro de presión p; (
G cos o(Xn -'- ar)- (G sen u { p1) h _ (
(
- Xaha- Pgrns€fl ygan (a - ao- Xp) : 0,
Pgunh'sun
-
_ -4) reacciones del -ter_r-eno, paralelas
a la superiicie del camino: inal del centro de gravedad del I
la_fuerza de impulsión x, y la componente de^la resistencia fron- eje geométrico d; Ias -iuedas
tal X¿; AS; I
la
ac
i"i['f¿.11.;:3';l:H,fj] :il,,1:i.:=J,o;:
ones por separado de las orugas, incluyendo apoyo de las orusa
a
I
centro de gravedaá
la de la resisténcla frontal
y negatil.o si está de I
84 I
86 I
I
a
 h y h'*rn: coordenadas verticales del centr-o de gravedad del
tractor y el punto convencional de remolque' respec-
tivamente;
-ecuación de ia componente
hd:brazo de 1a resistencia f rontal X¿'
De la dada hallamos que en el caso general de movi-
miento rectilíneo que se analiza, el centro de presión del tractor
.e desplaru retp.lto al centro de la lai'gura de apoyo de las
orugas a un valor:
(Gseno+Pt\h+ (36) § 3. Distribución de las reaccione.s gormales
f p: ---- G cos oT del suelo a lo largo de la superlicie de apoyo de las orugas

Al determina r el valor de .rn hemos despreciado el término La disposición del cent¡o de presión determina el punto Ce
del brazo lr¿' aplicación de la resultante de las reacciones normales del suelo.
* ert
r¿h¿, vista de la pequeñez
'ecuación
iransformando ia obtenida con arreglo al trabajo
en terreno horizontal con velocidad uniiornle, obtenemos:

- ax. (36a)

Un desolazamiento considerable del centro no es deseable:

esto empeoia la adherencia de las orugas y aumenta la resisten- independíenles, que se agrupan alrededor de cada rodillo de
cia al rodamiento. apoyo. En aquellos casos cuando los rodillos están dispuestos con
Las máqulnas suspendidas ejercen sobre tanta frecuenc[a que casi cada uno de los eslabones de la oruga,
de la fuerzá más compleja y diversa que I asentados en el suelo, se halla bajo su acción directa, la super-
flu ón del rtro de Presió ficie de apoyo activo se considera toda la superficie de apoyo de
su o eleva o al realizar la oruga. De acuerdo con los datos experlmentales existentes, esto
se Lrtiliza expuesto en el capítulo se consigue cuando la relación del paso de los rodillos, o sea, la
an r la d al de los tractores de distancia /.o¿ entre los ejes de los rodillos vecinos, al paso del
ruedas con máquinas o necesario puntualizar eslabón de la oruga /g5¡ s0 encuentra en los límites l¡6¿ : /ss¡ (
oue en los coniuntos e oruga' la carga sobre las < 1,5 + 1,7. Generalmente, estas correlaciones se observan en
iuedas de apoyo de suspendidas debe- corregirse los tractores de tipo agrícola con suspensión semirrígida del basti-
teniendo en óuénta la tiva ejercida por dicha carga dor y con gran paso del eslabón. En la tecría de los tractores se
o sea, de tal manera que el supone que el diagrama de presiones normales en el suelo tiene
sión del tractor no sobrePase los en estos casos un carácter lineal. Estas suposiciones son aproxi-
a total a la rodadura del tractor madas, ya que en realidad las presiones máximas se concentran
ina sea la mínima. en la zona dispuesta alrededor del centro de presión, y su valor
resión del tractor, a la Par con disminuye a medida que se aproximan a los bordes de la super-
signo del desplazamiento lon- ficie de apoyo.
46, Por ello se debe elegir la Teniendo en cuenta la suposición indicada, los diagramas pue-
del tractor, partiendo de su desti' den adoptar, dependiendo de la posición del centro de presión del
s de los aperos de labranza Para tractor, las formas representadas en [a nig.29 y designadas allí
r está destinado. con las letras correspondientes:
destiilados principalmente Para a) rectangular; este diagrama caracteriza una distribución
trabajos con carga de tracción en el gancho y- con máquinas sus- uniforme de las reacciones normales del suelo a todo el largo de
pendidas que se áisponen en la parte trasera del tractor, el centro la superIicie de apoyo de las orugas;
ile gravedád se sitúa generalménte un tanto hacia adelante del b) trapezoidal; para un diagrama de este tipo las ceacciones
cent-ro de las superficies de apoyo de las orlrgas, a una distancia normales del suelo se distribuyen irregularmente a [o largo de la
ao ñ * (0,05 + 0,08¡ Lor. En los tractores de oruga de tipo in- superlicie de apoyo de las orugas;

86 8i
 c.on el vértice en el borde delantero de la super-
^. .c).triangular,
ficie de apoyo de las orugas; esta es la forma tímite de un dia- Denominemos la relación
grama irregul.ar, para el cual en la transmisión de la presión al del ce
* coeficiente tle desplazamiento
suelo aún participa toda la superficie de apoyc de las orugas; tractor de oruga y designémoslo con
letra la
. d) triangular, con el vértice dispuesto éntre los bordes ex-
tremos de la superiicie de apoyo de las orugas. para este dia-
consid e
r V
límite
grama en la transmisión de ciente de desplazamiento
la presión al suelo sólo par- del centro de'presión, ya
ticipa una parte de la super- que al rebasar este valbr
ficie de apoyo de las orugas.
Es evidente qLre la reac- (

ción normal resultante del

suelo debe pasar por el
centro de gravedad de la Ii-
,l (

(
gura que represente el dia-
grama. Por consiguiente, si , Designemos
de
Ia largura
la superficie de apoyo
(
se concce el diagrama es po- qLle se utiliza de Ia oruga (
sible determinar la posición para vp ) r/o con L:r,
del centro de presión del (
tractor y viceversa, por la Lomo se aprecia en el dia-
grama inferior (fig. 29, d), (
posición del centro de pre.
sión se puede juzgar acerca en este caso:
0 I
del diagrama.
Con un diagrama rectan-
gular el centro de presión de
.rp:0,5Lo¡
donde
-
lt
?r
3 6l
V
f f \
(
(
del tracior se dispone en el LL, :3 (0,5¿o,
centro de la superficie de - rp). (
apoyo de las orugas, o sea, La inclinación de los
diagram.as., (
en este caso la magnitud del .siendo irregu-
lar la distribución
desplazamiento del centro de Tas
reacciones normales del
(
de presión del tractor es suelo.a lo Iargo de la su- (
igual a cero. perttcte de apoyo de Ias
Fig.29 Diagramas aproximados de cálcu- El diagrama trapezoidal orugas, (
lo de las presiones normales sobrc el corresponde a Ia posición .no es sólo posible
suelo de los tractores de oruga para desplazada del centro de pre-
en la dirección sehalada (
f¡odi/es¡<1,5+1,7.
sión, con ello el valor del gl. ln fig. 29, sino tam-
desplazamiento, en ILrnción
Dlen en sentido contrario. 0 (
del grado de inclinación del diagrama,-puede tener diversos va- I
v I
lores, incluso hasta el valo¡ máximo ro : ?. Cuando el despla- I
zamiento del centro de presión alcanza el valor máximo indicado, Fig.30, Diagramas experimentales de las ¡
el diagrama trapezoidal toma forma triangular. Efectivamentei . El coeficiente de des- presiones normales en el sueio:-' "'-
e.l centro de gravedad del triángulo está dispiresto a una distancia
n,ii:l#,.1,"" o?1r.,.^li,:-ll= í,;?áIi."Il',:n,'%:ñ:,fiitg;,l,;ii,;Íf;L; a
de l/3 de la altura de la base, o1ea, a una distancia presión es el índice prin- dá rue¿ al con'í;;l";,s'" a
;ioil"oX:,:::r:t^T11r' ra distribución de las presiones a
-Í r ; .,1r ü'
t;, 13. ;; : ;, ¿?Hi á'Jr i:,. :','jlff ' #?H.§:
,rp:0,51o, - +: + ior-roo,^.
síenrto igLra
siendo ^j_es_.el
eiii.
diagrama de i#,,,
Ies las conJic¡ó;.;^;F.ü;t.r:
tr. pr¿;ü;;.'nárrrto.,
norm a les, o
8B o
89 e
o
e
 y en los rodillos de apoyo de los carritos de balancines delanteros
con Y¡. La primera de ellas pasa por el eje 02, €n el que oscrlan
los carritos traseros y la_ segunda, por el'eje ó, de osóila,.ión de
los carritos delanteros. La iesultante de lás reacciones Yz e Yt

l_
tipo AT-54 (DT-54), en el cual if
_
:3'4 (esquema a)' un

relaciót -i 6
tractor de transporte de orugas con una *:4'5
orugas montado en un,tractor
iagramas se reIieren al movt'

ar de ser diierentes los vehícu'

ciones Y métodos de. realizarse
levados los valo¡es de ta razon
nes normales no se realiza Por

Fig. 31. Esquema,de fuerzas externas v reacciones que actúan en el tractor con
suspensión'de bal¿ncín de dos apoyoé, para la márcha estable con fuerza de
tracción en el ganchg.

en relación con el centro de presión del tractor debe ser igual

a cero, obtenemos Ias dos siguientes ecuaciones de equilibrio:
ales, incluso al trabajar en cam- Y2+Yt:G'
I¡ (0,5L",, * xp)
- Y2(0,5L.u,
- rp) : 0.
se obtienen
Los valores más desf avorables de la relació" * siendo Lcnr: distancia entre los carritos de balancines. De aquí
para las orLlgas con suspensión elástic
' Por .rro, puru"l;;"i';;;;; ¡;. ;' característica Yz:G(s?=),r,:r(qf.:) (37)

aproximada de ta d'tlírlti'ioi de las

males' pueden
sueto en tos
i\'r;i;"i;;-uáíoilr-ii to' reacctones as ecuaciones citadas, del peso del tractor no
de los sectores de las orugas que descansan
influyen en el valor de las reacciones Y2 e Yy
e su pequeñez, no se tuvo en cuenta el mo-
mento X¿h6, originado por la componente horizontal de la resis-
tencia frontal X¿.
De la fórmula (37) se desprende que cuanto mayor es la
magnitud de desplazamiento del centro de presión, tanto más irre-
gularmente se distribuyen el peso entre los carritos de apoyo
9l
90
 I
I

delantero y trasero. Siendo rp:0,5 L.r. los carritos correspo.n- de e.stática es posible componer únicamente dos ecuaciones de
dientes, délanteros y-
traseros, dependiendo de la dirección del equilibrio:
desplazamiento del centro de présión, se descargan completa' Yt*Yz * Irs: G;
meáte y todas las cargas originadas por el peso se transmiten
únicamente a través de un par de carritos' Y, (Lu, r * xp) *yzxp ys(L"u,: _ rp) :
Las reacciones Y2 e Yl se descomponen por cada uno de los
- 0,

rodillos confeccionando para ello las ecuaciones de equilibrio res'

pecto a los ejes de oscilación de los carritos.

Fig. 32. Esquema de la suspensión de balancín de tres apoyos de un tractor de

oruga.

Conociendo la carga Qro<r(i) en el rodillo dado-, puede deter-

minarse el valor g*e.i¡ de la'iresión máxima de 1a oruga sobre
el suelo en la zona de iú disposición por la fórmula:
de donde
,:,
4^¡* (') : --4;;-(l) '
É¿¡.Qro¿
(38)

Teniendo en cuenta yr
.Qu9 -: ftcti.
yz: fzcz y ys: fscs, slendo
ct, cz y.ca. los coeIicientes de rigidez-de ros-.ótr.rponáiért., .u-
sortes de la suspensión, sustituilernos Ia ecuación ánteiioi por
la
sigLriente:

erru
ff)3 puede tomarse á¿¡.:0,5. _r,f L"urz+fiL"rrt
,,,-W.
En aquellos casos cuando se requiere una superficie de apoYo
de las orugas de mayor iargura, suelen emplearse suspensiones Junto con las ecuaciones de estática antes escritas la ecuacion
de tres apoyos de uno u otro tiPo. Uno dc los esquemas posibles obtenida permile determinar ros varores b;.¡;á;;-;é* tár' ,.u.-
de tales suspensiones, compuesto de tres carritos de balancines ciones Y¡, Y2 e Y3.
sobre los que, a través de resortes verticales, se asienta el bastidor
/ del tractor, se da en la figura 32.
Para determinar las reacciones verticales Yr, Yz, 13, Que actúan d
correspondientemente sobre los apoyos de la suspensión son ne- (f
cesariás tres ecuaciones. No obstante, utilizando las ecuaciones
CI
92
 tensado y
indicados puede regularse en cierto graCo variando el
i;";G,d*'á.t-.l.,riüü-étaiti.o de [a suspensión de Ias ruedas
tensora s.
EJEMPLOS DE CALCULO
Ejemplo l. c rrígida trabaja en la
ti joi'de movimiento de
agricultura con
tierras con una en ctor'
Se debe de 5 de Presión del irac'

Fig. 33. Esquenta de [uerzas de un tractor de arrastre.

una distancia

p: j3h4: - l, ooo :
6000 ' 0.48
,^nlr r",,
P
o'2{ m'
r o arritos de balancines de apoyo; dca¡:1,25 m es la coorde-
n del centro de gravedad del tractor; la coordenada cónico'lon-
CorrespondientementeelcoeIicientededesplazamientodelcentrodepre. g m, la verticaf áca¡: 1,8 nr; ap: coordenada tongitudinal
sión
b de presión P.
xp 0,24 Escribamos [a ecuación de los motnentos en relación con el centro de pre'
vo:l--:-17-:u,'' -^, sión Desechando por su pequeñez el momento X¿lra creado por Ia resistencia
, frontal X¿, tenemos:
"o¡
' esplazamiento p sen «paq) (ao- nt)- :
del centro de presión se G (o"u, - or) -(60 + Pcosooroá.r, ).

o del centro de Presión del trac-

uiadora sLrspendida elevada, pre- Err esta ecuación E:'1, es el coeficiente iue indica la parte del peso del
paquete de troncos que se transnlite al tractor,
o'ordenada iongitudinal del con'
la ecuación (26), ,
E0 -; 'c,15o :0,3G
. Aa * Cra.: 12 000' 1,2 + 2 400' 4'368
t ..re ¡¡r'
ñ
ac,f : - @ --'¡lrlu
aTT; P es el es[uerzo necesario para el desplazamiento de la parte del paquete que
resbala por el suelo, cúyo peso
La magnitud buscada del desplazamiento del centro de
presión

Íps - ¿I
- asr: l'2 - l'728: - 0'528 m' Q (r - i) :0,45G (' - +) : o r5G.

centro de la super[icie de apo}'o

o sea, el centro de presión se halla delante.dcl
iciente de desplazamiento del centro De la ecuación de momentos, haciendo cos crpa q : l, obtenemos:
i."il. ár;;;;.-Cór,.rpáñá'l.t't.*.*.-át coef
de Presión Ga"o, * (5a + P sen orrn) nt - Ph"u,
ro. - o,b2g :-0.22. ap:
,n=:fr:-rA C+gQ+Psenopaq

(iig 33) se mueve uniforme' Examinando el esquema de Ias fuerzas que actúan en la parte del paouete
Ejemplo 2, Un tractor de oruga de arrastre. de arras' que §e arrastra, se puede adoptar con suficiente exactitud:
nrente con un paquet;;;'trán.át fior un tramo horiiontrt del ycamino
"coro.á¿* Joi,
.rtan ru. bases en e[ tractc¡r las cúspides se p: e (l o C,L-o1 +
tre. Los troncos - q) (i
Érq
gosoparr a serr cpaq) (lpu,r serrupuq) = 0,ll6C.
arrastran Por el suelo'
95
94
 ---
t

El valor obtenldo de p rntr.oducimos ra ecuación anterior:

^ro c, despué; d; en
mos también en ésta Ee po,- 0,3 i; ;;rih;liñ;r'.t:'" ' sustitui.
"

aP:
= 0,86 m. ¡¡¡;i,ti;fu ;fi{ilfl sH:iild,.#:li*t,,n,..._,lrtTriit j,*T,[
Para dete¡minar I/" : R. tgO :
.Ios carritos Ias reacciones y1 e y2, que actúan correspondientemente
detanteros y traseroi a.i 'tá.tiir,"[.r;ri;;'i;;.;";;o"l'J'!i'u'ui.nt.r,en Prrr. determinar la posición
= I g00 . 0,22 896 kgf.
, - . . del centro de

en donde
Yr:Y
fft Yz:Y -Yt, ii,,iTilift lli*jr:r*fi ,'r.:,.r$,llrlffi
iñjrsrqsei.ilii.r,#i:_d
G (ao *..p.) - R, tg0(a. * a ao_ rp.) r.(L" _ ao_.r0.):0,
Y:G + + Pseíopaq:li2?
EQ - * * a
de donde
no¡mal total del camino aplicada en el centro de presión del
;;.[.:.u..,ón
De aquí hallamos que

Yt: 1,32}ffi :0,535G; Yz: l,B2c-o,EB5c :o,TB1c. escri I?ff,.T

b i mos io"
de iin uevo j-. ql., li: co ic.io ne s de I ro
n d p m a /.:R,tg0,
t u ..'L,l1".;,i.; n Xn' r;il,,
i,,,"_o
d ;Ti;l:,,r1lt::
b I e

"i,i.
De los datos obteuidos resulta que los carriios traseros están &1ge(o.-L.) 396 (¡ouu
UJU (1800
casi veces más que los delanteios;'[ó,'ñ.-roil"á, cargados
i'.1i"?itá-r'-tr..i.ro. ti.-
r."
- ---:-J--J-I-_Y
c -- l,Jbu)
1350)
_60__30,3mm.
nen 3^t,5
rodillos y Ios ilelanteros 2 rodiiioi;rJ;-;n;.
EI val_or
.9., rr. obtenido jndica que el centro d
¿j!tí,iJrJil'j:;""j:,1;f,3:i":'";'""1,-:,9.-,pl::jsl
llt_i;qq-;,; jülr".,z;,¡i;,;t¡::#:,lrT:HdJJn:,#j,jf está dispuesto a

3§:F'i1i #":,i,liiiris
tr5;ii.f:i#:jlTtl,,T¡l::iff ir,:tr*',"-tr:'fi.,r,ft rlr:df ,l;,lq
el he-,

Fig 34. Esquema para determinar el centro de presión de un tractor

de oruga
al arar con un arado susiendido.

Ejenrplo 3. Un t¡actor de oruga con un

.brrnza. arado suspcndirlo realiza
de una rastrojera la
tig. ¡+ll-ei-i.rüo es horizontel. La velocidad Ia-
movrntiento es uniforme.
f de (
(
(
(
(
(
t
t
96
3
C
C
C
 Capítulo lV
estable por camino horizontal las potencias N¡ y N¡ son igr-rales
a cero.
La relación
Neun * &rtr
Dinámica de tracción y economia l',I: (40)

t de combustible para el movimiento estable por terreno horizontal se denomina

rendimiento tolal del tractor y la relación
I il*rn
I 1'ltrr": ff, (tr', Nut¡) '
- l-
(4 l)

rt determinada para las mismas condiciones de marcha se denomina

rendtmiento de t racción.
0 Al trabajar el tractor sin Lrtilizar el árbol de toma de fuerza
I § l. Balance de potencia y características de tracción
el rendimiento de tracción es

El balance de potencia det tractor es una potencia

ecuación que ,,.trac:Ig*.
'¡ U2)
muestra como se consume durante el trabajo la desa- N
"
;;;iüá; pái .l-motor del tractor. Ya que lá,potencia lel motor Durante el trabajo estacionario del tractor el rendimiento total
del tractor es
r) debe ser igual a Ia suma de las potenci,as empleadas para superar :
diversas ñsistencias que surgen durante el movimiento, en[onces' r rp.,
0 en el caso más comúri, ta ec"uación del balance de potencia tiene iendo Io,: rendimiento del accionamiento del árbol de toma de
t) el siguiente asPecto: fuerza o la polea, según qué mecanismo tra[aja en
0 N,:Nt, f No* N¡t N¿ tNi * Ngun * Npr * Natr' (39) el caso dado.
El rendimiento de tracción deI tractor puede ser expresado
r) Los términos del segundo miembro de esta ecuac'in determi' como el producto de tres coeficientes, que tienen en cuenta las
e nuiiá. polencias cons"umidas por diferentes usuarics y la con- pérdidas que surgen durante el trabajo,
sumida: Irr"": !¡rl6t1¡, (43)
t, Ntr: pztá vencer la P.oS .9e
:
la transmisión otación donde I t, tiene en cuenta las pérdidas mecánicas en la trans-
del árbol cigüe ces; misión;
1v6: para vencer" el otrices;
Io: las pérdidas para vencer elresbalamiento de las
Ñ"¡: Para vencer la del tractor; ruedas motrices;
N,: para vencer las ram_pas; . . I¡: las pérdidas para la rodadura del tractor.
Ñi: páru el cambio de li velocidad de movimiento del con-
.
Cada uno de los coeficientes enumerados puede ser determi-
junto tractor;
"N-,": -al de labranza y. carrospor
ÉrL¡ iara la tracción de los aperos
de
iransporte enganchados tractor o remolcados
otro método;
Nn,: para vencer las pérdidas mecánicas en el accionamiento
" hel árbol de tomá de iuerza;
Natr: para el ac to de la rotación del mecanismo
acoplado al de fuerza'
Las potenlias N¡ ener diferentes signos, depen-
diendo Jsto ¿. ti .t' baja trna rampa, si se acelera
-,t1¡ _-
M,*o
; ii.;. iugu. la reducción de Ia locidad detomanmarcha A[ subir y
con el signo
M¡ltr
n..l.iárr.'fás potencias correspondientes se
;i;;: ;itri;i )i decelerarse, coñ el signo menos' Durante rnarcha siendo it, : relacíón de transmisión durante los ensayos.

98
99
 -t
i

i.
i
y que corresponden aJ tipo de tractor
I

ciones del suelo elegidas.

-'---"' que
Y' se analiza y Ias condi-
t
I

partiendo del eje de las abscisas, un

I I:r"l:ry"r._[::,r^,,11,!_r, é, r, .. ü ü ;'d ;;i, á ; " i;" i""'t #l
i :i,uT:[',i J,. :t]il^,r
l.::i * ":_i: l:o ::I i.lto¡ Ii r- á*ii.á o ;;p ;;;i' f.:; ;;-. Jr" ffi ;
:::, "j-"r,ffo, I
I 1,9.
I
;:'.ti,o i :' I ; : " i : "'r : -q: l',:. I l'!,:;;l' ü;
i;';i"d!.i;i'' ? iü, x i ;
i.:::i, 9:. li :?.1' ?1":p.l:l_. :ión !e le .,.g, ñ,t," ti"ü;i ";;i"i: ;r",á;:
t
i
Í,:.H* :á :1: a"1, :en ii ¡,s,, .o?i
_r,,r á t,, n iririe"; ñi;;
"iñ;ié; ; ;; i;" I;;,i; ! ,":,Tj:
p é r d i.
I

I Í?:::
tante N. I(llc lrr), ina.p*áián1ái mente tI.n.'', ["],,,ffi
de la fuerza de tracción
en et gancho- con 'la que'trabajá ál'irr.t* i;";:;á: ,i;,TiTl::
ilt" =iln ( -?t")

=s
§
\-

-/:- _-:_..-=1|-

Psm
Fig 35 Balance de potencia y característica de tracción potencial del
tractor.

(
(
(
(
(
(
(
Luego, uniendo los extremos de los segmentos
con una curva, (
obtenemos er segLrncro r..t;;'1.ñ¡*lo'.ón riñ.r."iráiinadas),
(
l0l (
f
(
 las necesario tener tractores de diferentes clases, para cada una de
que representa en la gráfica de balance de potencia Pérdidas
las cuales debe ser asignada su zona de tracción.
rie potencia por resbalamiento. La composición deí sistema de tractores en la URSS se basa
Antes de pasar a rePresentarlas pérdidas de potencia Para
.

¿n el principio de las clases de tracción (la así denominada no-

la rodadura, tracemos Ia curva de oeloi¡dades teóricas del tractor,
t que representa la variación de [a velocidacl teórica de movimiento
menclatura de tipos de tractores): De acuerdo con este principio
todos los tractores se dividen en una serie de clases, a cada una
I u,, en función de la carga en el gancho. Teniendo en cuenta que de las cuales se le asigna una fuerza de tracción nominal en el
la potencia desarrollada por los órganos motrices N. : -fi4 , ob'
'tg't -L
t, gancho determinada. El tractor debe desarrollar esta fuerza de
tracción en una rastrojera sin labrar de humedad normal (aproxi'
tenemos
) 75N, 75N r
i)
vt- D
,tg -
D
' g¡n +lc'
r) Según esta fórmula en la gráfica está trazada la curva u¡:
r) : I(Pnrn) con una línea Iina continua.
-potencia tipos permite satisfacer todas las necesidades de la economia na-
L'a N7, neC€soria Para la rodadura del tractor, se de-
r) termina por la fórmula: cional con un número relativamente reducido de clases de trac-
tores, cuando cada clase se utiliza de modo racional. Pa¡tiendo
r)
\l
!f
\l llzar movimiento de tierras y otl'os trabajos especiales, en condi'
tll ciones que en sumo grado se diferencian de aquellas en las que
trabajan los tractores de tipo agrícola. Por ello, el concepto de
la fuerza de tracción nominal, estipulado para los tra.ctores agríco-
1as, es inaplicable para ellos. Generalmente, como fuerza de trac'
ción nominal de los tractores de oruga industriales de gran po'
tencia se toma el valor (0,8-1,0) C, siendo G el peso de explo'
tación del tractor.
tf El rendimiento máximo de tracción del tractor se obtiene en
re el punto de la característica potencial donde la suma de las po'
teniias Nu * Nl, que se consLlmen para el resbalamiento y la
r0 rodadura, tiene el mínimo valor. Es evidente que en el punto in'
dicado el prodr-tcto de los rendimientos rloll alcanza el máximo
tb valor. La fuerza de tracción en el ganchc. correspondiente al ren-
ú dimiento máximo puede tener diversos valores, en función de las
condiciones del suelo.
Examinaremos cómo transctrrren las curvas de las potencias
'D de tracción en los tractores con transmisíones escalonadas. Para
(o
ello, elaboraremos grá[icas en las cuales junto a las característi'
r0 cas potenciales trazaremos las características de tracción para di'
ferentes velocidades. Dos grá[icas de este tipo nos ofrece la fig.36.
t0 Las características potenciales están representadas con líneas de
t0 trazos y Ias características para distintos grados de reducción con
,'!g) * Según ei método aCoptado en diciembre_ de 1969 por el grupo de Irabajo
de la conlisión permanente de agricultura del CAME.
,e
r03
+e
o
o
Iíneas llenas. Los números de la velocidad están indicados con
cifras romanas. sobrecarga en el motor, cae sll
AI trabajar el tractor con cierta velocidad, su potencia de también se reduce la potencia- d
tracción crece a medida que aumenta la carga en-el gancho, curvas de las potencias de tracc
desde cero con la marcha en vacío hasta el valoi máximo Vgun,n.*

los órganos motrices, la poten-

disminuir aún antes de alcanzar

.7 X ,zí¡i¡ -/ I- I

r:* r,u;"rl j:
}ir,Í" :*11", cllrvas .dh a da.s úni cament e en dos,
i"t"' : i'-o T rT : I :',t:'-'-'^'^'^,). i 1 : i I i - ?; ü'l;.- ;
^l_r^.
ffi i ; ;' ; : il! iT:
l:::i::"_l:-,I1:-99,tracci'ón .stan iltrá;;;
-¿o, ;;tl
.rr;.,'
¿;;;^";.'il #.
:::1.:':t i:r^
p_otenc i a I ; en I as. ot.i,
primera.y segunda marchas, to, prnto. ¿. lár"ir"j.;;i;:";r#;;: ;bt.;iá r:".;f i;
tDgon de tracción están cifrrq.l^".1^k^:^',r^ i^-^--- ,
i á"c u,,. té,t t ;;;'p;";;i:i:,,;;
Í: ",.Í;:lu:.::
que para estas i
:r marchas
o
: :t^1,"d: :ra io lt"_'qé
.potóncia de tracción óá.á"rá"á'r.¿r- (
cirse todavía antes de ser alcanzada da la ,rr. ^ completa
l-i carga nnmnlor, del ¡-r *^+^_
§ con ta primera marcha resurtó en-;ür;i;t""" motoi. (
§ -a *;lírr"dri l"r'rgu, .r
§ l"^l"^i.
posición !"i _ lo., puntos para el trabajo p r o- i*;i;;;;t.'iá r ¿ i r-
9g
co-mp I eto. Es ca ract erísti ca
al tru.iórur'Ju"iu.au, .n rt
terrenos blandos. (l
(t
,(1
(,
(r
_ pgan § 2. Cálculo de tracción del tractor l!
Fig.36. curvas de Ias poLencias de tracción para tractores con transmisiones os del.tractor pueden
escalonadas. ser
-sle
tiva únicamente'cuando fr
ij ,rt.i:
1,...""¿ J?,1 ;"i T, ff fr
., Los parámetros .enumerados se obtienen como resultado del lf
cálculo de tracción del tractor.
l
este caso, el punto N*,n*á* está dispuesto en la característica po- 3
tencial de tracción En la f ig. 86, a los puntoS ffson,.á* con todas
3
las marchas están dispuestos de la forma indicada. En.io sucesivo,
al aumentar la f,uerza de tracción en el gancho, comienza Ia 3
104 3
105 3
,3
a
 siendo a,
, per
,
: valor del coeficiente de utilización del peso de ad-
herencia, que se puede lograr en las condiciones
dadas del suelo con la magnitud de resbalamiento
permitida de las ruedas motrices;
A, y l,:coeficiente de carga de las ruedas motrices y coefi-
ciente de resistencia a la rodadura, correspondien'
tes a las condiciones de trabajo adoptadas.
De la relación expuesta tenemos:

(45)
(44)
Ót.r":
"+, tn
Teniendo en cuenta 1a considerable redistribución del peso
siendo de tracción. nominal en el gancho d:l
P, y P;: fuerzas qtit entre las ruedas delanteras y traseras al trabajar con gran carga
t;;:i;; ig calcula en el orden de la n'ésima en el gancho, en la fórmula (45) para tractores con ruedas
ú;;t'; de ra crase que re Precede motrices traseras se puede hacer 1". : 0,75 + 0,80. En esta misma
if{lr:J de expansion de la zona de tracc[Ón
fórmula para tractores con todas las ruedas motrices se toma
1 _l L,
":)ir¡¡tiiite
del tractor'
l.f
- ParaIos tractores con ruedas de neumático los valores calcu-
e 1,25 + 1,3' Para los tracto'
n-otras clases generalmente se lados del coeficiente de utilización del peso de adherencia,p,o",:
: 0,5 -i 0,65, dependiendo de la estructura y Ias medidas de los
neumáticos de las ruedas motrices.
Si la carga necesaria para elevar el peso de explotación del
tractor hasta la magnitud G,¡6* Se u!iliza directamente para com-
pletar la carga de las rueoas motrices oel
ruedas molnces aclor, por
del Iftractor,
tractor. oor eJemp
eiemplo,
ejemplo,
lo,
al fijar en las ruedas pesos complementarios o al llenar de agua
los neumáticos, su peso puede serr hallado de la correlación:
Go: l, (G,na*
- G*in). (46)

Para los tractores de oruga, la fónnula (45) tiene el siguiente

asp ecto:

(47)

En los tracto¡es de oruga toda la carga se utiliza en calidad

de peso adherente, por lo tanto, al transform,ar la fórmula (a5),
el coeficiente 1.. se toma igual a la unidad; además, el coeficiente
de resistencia a la rodadira Ir se sustituye por el coeficiente i',
que tiene sólo en cuenta las resistencias externas a la rodadura,
ya que para vencer las resistencias internas en la oruga no se
requiere la adhercncia con el terreno,
'En los cálculos según la fórmr-rla (47) se puede adoptar
q., :0,6 -i 0,65, y f'x0,5lr.
'per
Con los pesos proyectados existenies de los tractores de oruga,
la magnitud G*¿* reQuerida por la fórmula (47), en la mayoría
: Pn * l'G'n6*' de los casos se alcanza sín cargas complementarias. Esta situa-
Q'o.rltGnt'*
t07
t06
ción puede cambiar a medicla de que se reduzca la inversión de Denominemos aelocid.ades nominales o calcutad.as det lractor
metal en los tractores de oruga. los aalores de sus aeloci.dad.es lr¿;:;;;; con et número de reaolt¿_
La diversidad de trabajol que realizen los tractores, dlcta [a ciones nontínal del árbol.det.moioi.Torn"*o, que
marchas principales el número de
neoesidad de tener en ellos'tres grupos de marchas: 9; igual a z.'Vamos a ,i.iig;rl-.i vator
a) marchas auxiliares para ó5téner uelocidades de ntotintiento calculado de la velocidad-principri sii.rior.on Iz"-¡,¡, y
rnull peqLt"eñas; se empleán pa!a realizar. trabajos.. durante Ios calculado de Ia velociclacl irincii,ui irürio, con /.,1-,Lá el valor
iólacion
cua"les las velocidades' de márcha permitidas son limitadas pcr *f;
V ntzl

las co I proceso tecnológico que se- realiza;. ta ilamaremos gama de aelocidades principales nominales
b) incipales, con las que se efectúan la mayoría del traclor, y la designaremos por ó"^-.
de las agrícolas; La. velocidad I/nr. d.ebe asegu.rr'i, carga
c) tiansporte, utilizadas para transportar cargas completa del motor
con el valor nominat det par rñotor tvl^, iti;rb;l;;';j'tñtor
y recorridos sin carga. Ia [uerza de tracción nomlna.r un, ut grn-n".'É;'¿;i.ir.ó".t con
' Ejemplo caracte-rístico Ce la necesidad de velocidades muy p.ro
de explotación del tractor es igual u ñ*¿..
p.quáñai puede servir el trabajo para plantar plantones. En este La velocida d Vnc) debe utilizar.. tiiUr¡rndo con la fuerza
iaso, la velocidad de movimlento l/ puede ser determinada por de
la correlación siguiente: tracción mínima en el ganch"d:, para la que está calculado
601n, nr el tractor. En el caso dado es suficiente tener er peso de explo-
v: (48)
tación mínimo del tr-actor G,nin y pr.a. ser permitida una
-¡qt- '
carga
incompleta del motor. (
siendo lnia : distancia entre los nidos cie los plantones, m; Las consideraciones expuestas se expresan con las siguientes (
i: número de plantas que el operario puede transmitir ecuaciones:
(
[P" + f, (G.,^ r,: + Gr)] Mni¡,f)¡,i
(
(q: + i,G^r^) r. : Y..rntr tnit,¡,¡\1,, (
(
siendo it,tit, (,\ : relaciones de transmisión del tractor a las velo_ (
traDaJos ode plantación 1a velocidad de movimiento debe se¡ menos
trabaios :j1:1.t principales inferior y superior, respec-
de I km/h. ilvamente; (
El número de vehículos que debe trabajar a v tty fz : coeficientes de resistencia a la rodadura del
(
nequeñas es bastante grande y los requisitos que tractor al trabaiar con las [uerzas de t¡ac-
ieláción con la elección de estas velocidades son ción nominal 1- mínima en el gancho, respecti- (
Úependiendo -de l.a clase de tracción del tracto-r, I vamente;
iorbs calculados de las velocidades muy pequeñas se toIIra eII tos 1'.n,ín: coeficiente mínimo permitido de carga del mo- (
ií*iio.0.25-1.0 km/h. ó 0,5-1,0 km/h; en algunos casos se tor (ge neralmente se toma 1rn,,n :0,85). (l
EI rendimiento de Ia transmisión rl rr Sc adopta igual para Ias
dosvar-iantes de trabaio analizadas. (t
Dividie:rdo la ecuación superior por la inf erior y teniendo (1
en
cuenta que
¿t,r _ (r
:
'
lt (z)
órpr, (r
obtenemos: (r
u,'rr
^ : .. . Pn * ¡l (O.in +
YnrrJno,-q}¡.¡;
Gó) (r
col a s.
(r"
108 109 ('
(,,
(r
 de donde determinamos que la razón de la serie geométrica
'lenten0o que vt
cuenta qus el coef iciente-!: ::l't"1l,1iti t: es
ll
Teniendo en cutrrrtd '"""-''"i-que
consider¿blemente,n'?I-o el coeficiente fz, :i :'{ó'o-
ro¿rJuia f¡ j es ^^--iáarqr
siderar
q . (50)
;1,:Í;ü, : Ji.,o" " ?.*, üti
a n t os c á I c u I ó s' con

t órr. = Y.*,n6t""'
(401 En calidad de índices que caracterizan la serie elegida adop-
tarnos: l) los valores de los coeficientes mínimos de carga' del
i motor con diferentes marchas; 2) [os intervalos de las fuerzas
tangenciales de tracción del tractor correspondientes al trabajo
con cada una de Ias marchas.
) Para establecer los valores del primer indice analicemos cómo
se carga el motor en los puntos límites, o sea, en aquellos donde
) es posible pasar de una marcha a otra. Designemos la fue¡za
J tangencial de tracción del tractor en el punto de paso de la pri-
mera a Ia segLrnda marcha con Pi*, y, en orden sucesivo, en los
siguientes puntos límites correspondientemente Pi'*, PiL' , etc.
t Para los puntos límites indicados podemos escribir las suguientes
ecu acion es:
l Plc,r,
llt
¡ it, rIt, -- ^illmmf nt

rI P',(s,,,
: M,h,nrni
r3
I t r:rlt.

,1,
En las ecuaciones dadas, MÁ^in, MÁ^in son los ',,alores míni-
mos del par motor en los puntos límites respectivos. Los valores
máximos del par motor en estos puntos se toma igual a la mag-
nitud nominal Mn.
Dividiendo miembro por miembro las ecuaciones de la derecha
de cada renglón por las izquierdas, obtenemos:
M'^_rn i,.2 M'l^,n i,r3
fuln /tr, ' trfn /,r, '
i, it.¡
Ya que en la serie geométrica de malChaS -E^ :
I

tlrz
'tr r
q
-.
entonces, para todas las marchas el coeficiente mínimo de carga

siguiente:
Vn,
del motor ym,,,ín:
+:1 ti.n. igual valor, que deDende del
\ ¡rr', , -- V nz -
T;;: !" T;:Ti-:q' valor de la razón de la progresión.
Para tener una representación evidente de cómo cambia el
par motor_M* en función de la fuerza tangencial de tracciór Ptg,
7n designan .tl 1úT:.'^o
Los índices a las velocidades nominales la progresión geome' desarrollada por el tractor trabajando con diferentes marchaé,
de orden de la *.-t;ñ;;-; es-l, ,u'ón de confeccionamos un diagrama (fig. 37). La dependencia indrcada
t ric a. tiene carácter lineal y, por ello, el diagrama representa un haz
Nlultiplicando las relaciones dadas,
y teniendo en cuenta que de rayos que tienen su comienzo en el origen de coordenadas,
donde la fuerza tangencial de tracciéri P¡r:0. De acuerdo con
: érp¡, obtenemos: ello, el diagrama se denomina polar.
6uor: qz_tt

ul
110
 manera. Por el Yn : VoQ : V.nQt, ... La serie escogida debe ser corregida
Para confeccionarlo, obramos c1e la siguiente en escaia adoPtadr,
de acuerdo.con las posibiiidades prácticas- ¿.
"ruüoi-a"i"n'¡m.ro
.¡.'a1';t;;;;J;;"á'i á'i'g'u'a trazamos' 1a
¡trln que
de dientes de los engranajes.
El número de las ma¡chas de transporte y sus velocidades
los pares motores nominal Mn
y mínimo M'''ín: , se uti-
nominales se designan en dependencia del tipo del t¡en de rodaje
Pot t3L .*ir.*o, ¿. y de la suspensión del tracto,r. En los tractores de oruga de tipo
lizan para la serie geométrica rectas.paralelas
1:,-T'l:nnt' al eie de abscisas. agrícola, en la mayoría de los casos, se limitan con una marcha
i;;;etmentÁ tr,"'ios*uitt" líneas
cruza lá h:li'^:liit Mn en el Punto
I

de transporte; en los tractores con ruedas de neumáiicos, éstas

El ravo de la prtmetu deben ser por lo menos dos. Cuanto mejor es la suspensión del
;, .;)i; rI¡..i.0'F1'1 se determina por la ecuacion: tractor y mejores las condiciones creadas para el trabajo del
_ ,{fnl¡r¡rl¡¡
P¡gt: ' tractorista, tanto mayor puede ser la velocidad superior de trans-
\ port e.
ltazado de la primera
El punto b'de intersección del elrayo 'pLtnto límite de paso a la
La velocidad de transporte intermedia 71. puede elegirse como
marchá con la h"'i;;i;i";;;;;",-eS
el valor medio geométrico o valor medio aritmético entre la velo-
cidad de transporte máxima dada V*¿x y la velocidad superior
principal Vnk), o sea, debe hallarse en los limites
Ví,: lV;ñ"@ -.- 0,5 (7.5* t 7n r.r). (51)
En la actualidad, se llevan a caboI,rabajos experimentales
para crear para el tractor transmisiones sin escalones. Estas (
transmisiones permitiendo obtener en límites determinados cual-
quier velocidad de movi¡niento del tractor, darían una elevación t
del coeficiente mínimo de carga del motor. En es,te caso el motor ('
podría trabajar siempre en un régimen próximo al nominal y,
como resultado, el tractor ofrecería un rendimiento más elevado. (
La Lrtilización práctica de las ventajas indicadas de la transmi- (
'L! sión sin escalones es posible a condición de ser equipada con Lln
0 sistema de mando que asegure el cambio automdtico de la rela- (
geométrica de marchas' ción de reducción de la transmisión de acuerdo con el cambio de
Fig. 37. Diagrama polar de la serie la resistencia de tracción del conjunto tractor. (
Al comparar 1os índices de tracción y económicos del tractor (
con transmisiones sin escalones y escalonada es necesario, ade-
más de lo expuesto, tener en cuenta también la posible diferencia (
del valo¡ del rendimiento de los dos tipos de transmisiones.
La potencia requerida del motor del tractor se de,termina par- {
tiendo de los parámetros de tracción y velocidades del tractor (
estal¡lecidos en los cálculos anteriores. Además, hay que tener en
cuenta las particr-rlaridades del régimen de tracción del tractor, (
que se reduce al hecho de que las luerzas de resistencia al moui- (
ntiento del conjunto tractor tienen un cardcter inestable y durante
el trabajo oscilan ininterrumpidamente en 1ímites bastante consi- I
derables. Las oscilaciones de la carga se producen como resultado
de la iniluencia del microrrelieve del campo, de la heterogeneidad a
del suelo, de las particularidades del proceso tecnológico de la e
operación agrícala que se realiza, de fa irregularidad-de 1a re-
sistencia a la rodadura y de muchos otros factores. I
El carácter oscilatorio de la carga acarrea 1a necesidad de r]
reservar cierta parte de la potencia del motor para superar los
rf
5 3¿¡r 5.{9 l13
rf
ta
 t El concepto contrario a la potencia específica es el peso es-
i picos de resistencia a la marcha que se originan sistemática' pecífico del tractor Gr.p. iliza genetalmente para
óaracterizar la inversión
t mente.
Cierta teserva de potencia puede.ser también
t"ttor' sin
necesaria para
recurrir al cam- pecílíco del tractor kglC
tractor. Conto peso es-
la relación de su peso
t asegurar Ia aceleració[";;i-;;":ün[o
bio de marchas.
progectado a la potencia or que éste tiene, o sea
¡ c".:+' (54)
U
A medida que se perfecciona la estructura de los tractores; su
I peso específ ico se reduce más. En la actualidad,. los _pesos. especí'
iicos de los tractores de ruedas se hallan aproximadamente a un
I nivel de 40-50 kg/CV, y los de oruga de 60-80 kg/CV; son un
I poco más elevados los pesos específ icos en los tractores industria-
ies. En perspectiva, debido a la tendencia de elevación de la do-
I tación dó enbrgia de los tractores, es de esperar la ulterior reduc-
ción de sus pesos específicos.
indica do. del tractor se
e La ootencia nominal requerida No CV del motor
determina Por la fórmula: § 3. Confección de la característica teórica
0 de tracción
I *.-_
¡r n
[Pn*irL9,"i"*Go)lrn,
ZSItrX. ##:ry, (52)
Una vez establecidos los principales parámetros del tractor
es posible confeccionar su característica de tracción' para obtener
g
en el gancho, estiPulada uná r.presentación visual sobre los índices de tracción y de eco'
siendo P,
ll dada sógún la nomencla' nomía de conlbustible del tractor.
Las características de tracción se confeccionan en función de
e Vnt
ovimiento, corresPondiente la fuerza de tracción en el gancho respecto al trabajo estable en
terreno horizontal. Estas demuestran como cambian, al variar la
ñ
I'XTin;"urdura del tractor
traba jando con f u'erza nominal de tracción en el
sancho;
It, : F;'ii;i.nto de la transmisión' correspondiente a su
segúLn la
red ro' ten-ien
en ccn las
' tanto la
tra
lla latcutada del motor de traclor al
neso del tractor se denomína potencia específica del tractor y se
'á*pi.iu en CV por tonelada' Su valor
(53)
N"sp:

La potencia esPecilica im\ortante que ca-

racteri2a la dotación de
El aumento de la
corresP.ondiente'
potencía esPecífica del
't¡tente
sus aelocidades de
:t
5+ ll5
I 14
g¿lncho Pgr,n..conro origen de coordenadas cle la parte inferior cle
la característica tomemos el plnto o', dispuesto a'la izqLrierda del
punto O a una distancia igual, en la nlisrira escala, a lá ltterza p¡

k nt,

6
cy +
)a
¿U Z
0
/4

8o/
D il-it"l''
o)
300 - ,¡ I

t6 (
or el.eje de Ias abscisas
IUU 6 sponden en Ir esca (
0 0 _ Ie
La escala depende decJe_
Ia (
;para cada marcha ésta
(
(
(
(
(
(
(
(
C,,
rty' (
,P N
(
Fig 38. característica tcórica de tracción dcl tr.rcior (según l.1s conclicioncs cj¡l r,: [0,5d. + (0,g _:_ 0,g5)á] mm,
ejenrplo 2 del capiLulo l\r). (!

la llanta, en la que se asien ta (

(
neumático, nlm.
tiene en cuenta la deformación (

los pares motor obramos (

empleanclo Ia ecuación
de Ia
It6 drá;.,1 (

(
117
I
(
-J- (
 la que se.desplaza .el tractor, la relación de reducción í1, que 1e
corresponde y el
tonces.
.número de revoluciones ,?m, que desariblla en-
el nrotor, la velocidad teórica de movimiento km/h puede
ser determinada por la fórmula:

t r/
": l;J¡T-:
2nr rn^60 O,377rrn^
--l;-' (55)
t sien_do rr : radio teórÍco de las ruedas motrices, m.
¡ .. correspondientemente, la fórmula para deie¡mina¡ las vero-
cidades reales de movimiento / toma ei aspecto siguiente: -
t (l ó) 0,377r,n^
0 tl _ - (55a)
tl,
i
I
c
0
U
Sl

t
e
U
üf
It
(, ,in¡
P*unv looo:-Z-rc
Pu^nv
gan:- -7f-' T600 . (56)
U
tl
t
rll
Además, en la característica de tracción se trazan también las
fl cLLraas de consumo especif ico de _ combustible por caballo de
f,terza por hora. Su valor ggar,, gr/CV.h, se deterririna po, i, fór-
l,tl
mula:
il estas fórmulas'
1030^

:. : lx,'*i L ñ,, : i H :i;

n. ogan y'y'gun , (57)
rlf §.:?'#ltá:' r a c u rv a ¿
" r:.1^^i1Tl:nl
quarr¡lr¡!e !-r¡'into
rt la gráiica se e.taDoraII' sEpdt *o!r"n,-.o.,i del tractor. Ya
que siendo Gc: corlSümo de cómbustible horario, kg, corresDondiente
rut"'¿á'lot- i lo d dade s :' ol t l, d,t,
'.J':?1.:::.";ü"q":i:.1;'il^li{::*::,,1;:h::Y,f,?[ili;'i:?J;
e
m on e se rleben de- al trabajo del tractor con la
reates v
o t marc-ha dada'con una
Iff
las velocidactes
terminar las velocidi ,Oiirá, Vr]§i''r.'.ono.. la marchal$.'
f.l.,'.fi ,','.?1ÍÍ,!::i'i--".i:l\"';;lirt"::*?it:,'hÍ:.of con potencia de tracción /y'goo.

l18
il9
 Para determinar la magnitu d G", que entra en la ecuación
scrita, proyectamos el punto que analizarlos /y'gan en la curva del EJ r.alor del rendimiento
rnsumo de combustible por hora, trazada pará la marcha dada ^..,l-a do
cu por vía de tracc.ión puede ser también
a na sesún cal-
la lórmula (43), prescntada-en
n la mitad inferior de la gráfica. En la curva marcamos el valor la formá ;is;i;ri.'l"rrttca
uscado del consumo por hora.
Estos cálculos grafo-analíticos se realizan para una se¡ie de Ir.,":t)1,1'lgn¡:I1, (l -,[l:I¡. _
untos dispuestos en las cun.as /y'gun. Por loi datos obtenidos, - ó) (l O)(f
n la mitad superior de la grática se trazan las curvas de con-
unro específico de combustible ggan par¿l diferentes marchas.
Los valores de los consumos específicos de combustible gga.
lependen- del rendimiento económico del motor, clel grado dJ su
:arga y del rendimiento de tracción del tractor. para ref lej ar con
;r-riiciente plenitud la infiuencia de todos estos factor..,.. ne..- I

;a rio elaborar las curvas de los consumos específ icos con cada
I
riarcha para una amplia gama de cargas de tracción. Se debe
:ener en cuenta que el GOST 7052-51 para los métodos de en_ § 4. Dinámica de tracción (

sayos de tractores en el campo, elevar el rendi- de los tractores con cuatro

ruedas rnotrices (
miento económico del tractor, inf lu¡,e en los
consurnos específicos de cornbus ación de la po- I
tencia de tracción en los límites ra cada marcha.
Las curvas gg^r. también deben abarcar las zonas de los esfrLerzos (
de tracción, dispuestas a la derecha de los puntos ffsan,o6,, p2rá (
pode.r.juzg.a¡ sobre el rendimiento económico respecto al com- (
bustible del tractor durante las sobrecargas.
La caracteristica de tracción elabdrada debe ser analizada (
desde el. punto de aista de la eualuación cle los ínclices obtenidos,
el estudlo de la naturaleza de sus uariaciones en ftLnción cle la (
g otras condiciones de trabajo y'deL esclareci- (
encia ejercída en ellos por dile-rentes factores.
racterísticd de tracción del tractor es'posible, (
rminar el valor de su rendimiento de tiacción (
iciones d,e tra bajo para las ca racterísticas pre_
fijadas del suelo. Para ello, tornámós en la característica una (
serie de puntos y para cada uno de elros hallamos el i-alor del (
rendimiento de tracción, utilizando la_ correlación:
(

n,.u" 'uniun
-- 1t e
, t
siendo y'y'g,n:potencia de tracción del tractor en el punto ele- t
gi do;
I
ly'": potencia efectivzt que en este caso desarrolla su
motor. t
E[ valor de ly'" se halla.proyectando el punto tomado /vga. €r)
-Ia curl'a de la potencia efbctiva que corr'esponde a Ia marcha t
dada, dispLresta en la parte interioi de la gráfica; er punto obte- t
nido en esta cu¡va deiermina la potencia SLrscadá ,\',:
t
120
3
r3
t2t
'3
a
 ferentes caminos, mientras que ambos ejes, esfando bloqueados,
tienden a moverse con iguales velocidades de avance.
Consideremos el movimiento rectilíneo de un tractor con trans-
misión bloqueada de los ejes motrices por un camino ho¡izontal,
habiendo cierta diferencia entre las velocidades circunferenciales
it de las ruedas delanteras y traseras. La niuelación de las leloci-
dades de aaance de ambos ejes motrices puede ser lograda única-
t mente al patínar sin auance o al resbalar las ruedas, ya que en
t el primer caso disminuye 1a velocidad de avance. del eje de la
rueda, mientras que el segundo la aumenta. La condición indicada
t de igualdad de las velocidades de avance de ambos ejes motrices
se expresa con la ecuación:
o
t Vi0-ó'):V'{(1 -6") (58)

Aquí, como en adelante, el índice'se refiere al eje en el que

la velocidad circunferencial teórica tr/1 es malor, y el índice" al
0 eje en el que ésta es menor. Acordemos denominar las ruedas del
primer eje adelantadas, y las del segund La magni-
e tud 6 en la ecuación dada caracteriza el avance y el
e resbalamiento de las ruedas; en caso de entra en la
ecuación con signo más, y en caso de , con signo
(, menos.
vi
1) Denominemos la relación -* coeficiente de discordancta ci-
vi
e nentdtica de las ruedas motrices delanteras g traseras, y lo vamos
a designar con la letra Éai.. En cada tractor dado el coeficiente de
discordancia cinemática tiene su de va-
riar un tanto dependiendo de las
Entre el patinaje sin avance y las
retardadas existe cierta depende ecua-
ción (58) se expresa con la correlación:
ejes motrices:
Fig. 39. Esquema de accionantiento de dos
ó": I - ó'): I - - 6').
#(1 -
a
É¿¡.(t (58a)
-bloqueado;'-diferencia['

La magnitud ó' en la expresión (5Ba) tiene valor positivo, ya

que las ruedas adelantadas siempre funcionan con cierto patinaje
sin avance. En lo que se refiere a las ruedas ¡etardadas, en éstas
el patinaje ó" puede tener valor negatioo, nu.lo, o positiuo. Si ó"
tiene valor negativo, las ruedas retardadas marchan con resbala-
éstas ruedan sin resbalamiento ni patinaje; si
las ruedas retardadas trabajan con patinaje,
valor de éste en ellas es müo, qr. ét de laé
Los mejores índlces de tracción del tractor podrían ser obteni-
dos siendo igr-rales Ias velocidades ci¡cunferenciales de las ruedas
delanteras y traseras, o sea,'a condición de que el coeficiente de

123
 la tuerza p'lr. Así pues, la po-
e resbalan por la ieacción áel
o cerrado; de las ruedas que res-
a las ruedas motrices, y de estas
Itractor, de nuevo a Iis ruedas
te es inútil e incluso nociva y
sif¿. Elia no sirve como fuentó
a la transmisión y crea en ésta
C
n aquellos casos, cuando, a con- (
trabajo, no es posible obtener
del resbalamientb de las ruedas (
compensar la discordancia cine-
son más probables al moverse (
jes en vacío, cuando el patinaje (
es no es grande. En estas con_
.do puente molriz no sólo no d.a (
ua.
(
(
(
(
(
Fig. a0. Esquema de circulación de la potencia parásita'
(
(
camlno
..ntayor que las traseras, (
sobre ellas actúan fuerzas cle tr.
(
::,:J_radio de giro, tanto mayor es
ongrna.
la potencia parásita que se
(
(
(
a
edas motrices se Lttiliza exten- I
I
I
tiva Pin.
I
parte de 1a luerza tangencial de tracción Pí* se transmite a a
través del bastidor del tráctor a las ruedas retardadas y va a
0
t24 t25 I
a
a
 motriz delantero; cuanto más tarda éste en embragarse, tanto
menor será su valor en el balance de tracción del tractor. General-

renciales simétricos por su estruc.

tura son análogos a los de entre
ruedas: ellos transmiten los pares
motor a los ejes delantero y
trasero del tractor a través de
pares de engranajes' iguales
dispuestos en forma simétrica. Los
diferenciales asimétricos distri-
buyen el pa r motor que se les
I transmite mediante engranajes
con diferentes relaciones de trans-
misión.
Examinemos cómo se distri-
buyen los pares motor entre los
ejes del diferencial, en el ejemplo
de un diferencial cónico de tipo
asimétrico, cuyo esquema se Fig. 42. Esqucma de un diferencial
nrrrestra en la fig. 42. El diferen- cónico asimétrico.
cial tiene satélites cónicos dobles ,l;
rueda libre entre ejes'
Fig.4l. Esquema de un embrague de a través del engranaje 2 ellos están unidos con el eje delantero
del diferencial, y a través del engranaje 3 con el eje trasero. De
la condición de equilibrio del bloque de satélites en relación con
su eje, tenemos:
P¡r1: P2r2,
de donde
P,:,,
Pt fz'

siendo Pt Y rt: respectivarnente el esf uer zo circula¡ y el radio

del círculo primitivo del satélite mayor, y Pzrz,
del menor.
Los pares motor IvI'¿,¡ y ilI!í¡, que se transmiten correspon-
dientemente por los ejes delantero y trasero del diferencial, se ex-
ejes auto- presan con la ecuación:
1as ruedas tll'¿¡: Pr¡1r,
Ia Potencia
del Prrente
lvl'á,,: PrRt,
127
120
 de los círculos primitivos de Ios engra- tracción en las ruedas del otro eje. En particular, cuando las
iendo Rr Y Rz: radios ruedas de uno de los ejes se hallan
naies de ejes 2 Y 3.
üf*i"i por la superior' y teniendo en de adherencia con el camino y sr_r
Dividiendo la
, Pt "¿;l;ió"
11
obtenemos:
disminuye, entonces esto provoca la
uenta que ;, gencial de tracción desarrollada po
i: cluso teniendo éstas buena adherenc
- :- r,
M'!,, Rz (5e) tado, tiene lugar una reducción de la fuerza de tracción total del
M'¡¡ 12 Rt tractor. La dependencia de la fuerza de tracción de la
fuerza de traccíón de las .ruedas que se hallan en s peo-
iendo i¿ : reláción de transmisión del diferencial'
por -los ejes del a ntero res de adherencia con el suelo, es el defecto fu
La suma de ü. momentos transmitidos M¿¡, Que se trans- tr ansmis ió n d if er enc íal.
d.e ta
, trasero del iierencial es igual al par motor
nite a 1a caja del diierencial 4, o sea
(5ea) § 5. Aceleración del conjunto tractor
* NI't¡¡: ¡1u"'
Mát¡
La capa
Resolviendo las ecuaciones (59) y (59a) en conjunto' obtene-
eS una cua
rrancar 1' acelerarse con rapidez
ante que adquiere cada vez- más
IIOS:
4t,,, significació idades :le movimiento,al aumen-
Nl'dit: tar la cant lampiiarse la utilización de los
ffi; tractores en trabajo de transportc.
(60)
Al estudiarse los procesos de aceieración es más cómodo en
M'á¡--,VIa,,fr luga.r. de..un conjunto tractor, analizar un modelo equivalente en
sentido dinámico, en cuya composición deben entrar volantes que
de los momentos entre los ej es- sustituya.n_ las diferentes masas giratorias y en movimiento'de
c1e 1a relación de transmisión
del avance del conjunto, los elementoÁ de fror"amiento, crLre imitan el
cuanclo rt: 12, y Rr : R2 (di- trabajo del embrague del tracto¡ y el resbalamiento rie sus ruedas
motrices, 1os eslabones elásticos, qLre caracterizan la compresibili_
dad de las piezas de la transmisión, de las ruedas motrióes v del
remolque.
Para conservar una semej anza dinámica entre el moclelo eqLri-
valente que se analiza y el conjunto tractor real, es necesário
elegir. los-volantes de tal manera, que la energía cinética de cada
uno de ellos sea igual a la energía cinéticalotal de las masas
que sustltuyen. Estos principios de senrejanza también deben ob-
servarse al elegir los elementos restantés del modelo dinámico.
mino.
'Én .tanálisis anterior no -se tuvo. en ;ue,nt1 etair9li.11e1t^i A las condiciones indicadas corresponde lo más plenamente
ou."li.i'. iiis;;'i.;i,á'á!"áit.i.niiur., Entretanto, ca!.rsa del el modelo dinámico de cuat¡o masas de un conjunto tractor, daclo
poié. cierta,
cierta i":t."''lll!9uq^v-'^o:l:'i^'.^
inse-nsibilidad V com]31^za en la fig. 43, a.
el cliferenc"iui' !oié.
l,li^[,ii]i,"''&'¿ii.*n.iui
fiornmiento
'r'";li',];'J' ;r*
¿r"." ., = .ñi- crea i.
I a d i Ierenc ia t.^
e¡tre li: tiY,i^'".::i. :lP:]
El modelo consta:
de cuatro volantes, de los cuales el l imita las masas girato-
3,r1:l3,ii.';;i;",;;:* unas "r"'iátá;ü;i" ..*|"1T:;
respecto a,otras' Ilasta que tto octtrra rias y otras masas en mor¡imiento dei motor del tractor, eI2 las
ián.iof qre r. mue\-en piezas giratorias de la transmisión y los elemento-s motrices
esto. la trattsmtsrcn";;i;;';;i['i ¿e tos eics motrices Iunciono unidos a ellas, el S las masas en movimiento cle avance del
como bloqueada., tractor 1, las _piezas giratorias del tren Ce rodaje,
8";'i'lT ;;i¿" d if al entre .[os e j es, motric:=^'^ t1=^,
erenci l::::l: ^e1 no están
-fin, que
t g'Já'. ilil. j';sü
d ¿' t. ;¿ i ¿;' !, á;9¡1 g'
á
i : ^ t"": I l'" -"';li: -0,"J I I l" :'":
unidas cine¡náticamente a la transmisión y, por volante 4
imita las masas en movimiento de a\rence y giratorias del remol- d
fi" " ,-JJ:",',l' á.i
L:i;¡'7i'.J,;i
^

i;id;'
rrerasrurl ErLqur!u!uq',{
; :"
;;
! J' :1,=l:* . ? " i'
áfi;'énci al' : . *'i' :T t f l.
: : r-qi Iació-n
L a va :;
1: :motrices
I:::::: qLre;
CT
tangencial de traccir É"-i'i
:1:Y:¿';''ii ;';ü;;di"t'" "'uio
i'eclas de
L:^ r^ r^
uno
a'
de
F,,-.-o
ta rLt"tza
los ejes
ianooncial
tangencial
"X'
.e
de
de dos embragues de f ricción, de los cuales F I montado entre
los volantes I y 2 representa el embragLre del tractor, y el embra- g
I90 o
128 q
d
 t
I los volantes 2. v 3 imita por el desliza- de conjunto tractor. La dirección de la acción de estos momentos
Ét)e F2, montado entre
nriento de sus .,.t Jilt'"t'? i;i;;i;;
el iesbatamieñto del órgano se indica en el esquema con f lechas.
I El momento de inercia /. de la primera masa, que imita [as
masas giratorias y las restantes en movimíento del motor, tiene
I para el conj unto dado un valor constante. Su componente prin-
I cipal es el momento de inercia del volante montado en el motor.
I
I
t
escribir la siguiente dependencia:
)
Ft \ 2 [! 3 t ;;;i;rA; en la tigura 43, b; los G"on. o1 lrol|
, -r--
'r,i: c '-T -T
-" "---l-'
,
siendo Gcon:peso total del conjunto tractor;
, oc:v€locidad angular del árbol primario de la trans-
misión;
, tes
'-- unidos. u: velocidad del movimiento de avance del tractor;
Piáatmente, la ulterior sim- I* y a*:momentos de inercia y velocidades angulares res-
I of if icáci¿n del modelo diná' pectivamente de las distintas masas giratorias del
., Ini.o pr.¿. ser
"t"i"[.-éá logra,da' ii ,n-o conjunto comenzando por la parte conducida del
,, 3L-) .. iuenta" el resbala' embrague;
- rni""io de los órganos motrices g: aceleración de la caída libre.
ü.i'iiá"io.; entoñces, el se.qun' De la igualdad expuesta tenemos:
.*¡.ugue de f ricción F2 se
¡1,
áó'
lrl ;;.lrt¿ Y"en lugar. de los^tres l:+(+)"*xI,(#I (61)
, ,lt
. volantes indePendlenles ''..u
Fie. 43. Modelos dinámicos equivalen- v ¿, q'uá táni'i'ot en e-l modelo
t,'d tes a la aceteracro¡r de un bonjunto á. tultro masas, nos limitamoS Cuanto mayor es la velocidad de avance u y las velocidades an-
gulares or" de diferentes masas giratorias del conjunto tractor o,
itl' en otras palabras, cuanto más elevado es el número de la marcha
con la que f unciona el tractor, tanto mayor debe ser, con un
t!, valor o. prefijado de la velocidad angular del árbol primario Ce
ta la transmisión, el momento de inercia 1. de la masa equivalente.
La fig.44 nos ofrece el diagrama teórico de la aceleración del
t1ü conjr-rnto tractor. En la mitad superior del diagrama están traza-
ttl das las curvas que muestran, cómo cambia en el proceso de acele-
ración, con el transcurso del tiempo l, el par motor M^ y el mo-
Iü mento de frotamiento del embrague de fricción Msm¡; en la mitad
inf erior del diagrama están trazadas las curvas de las velocidades
angulares r¡^ del cigüeñal del motor y orc del árbol primario de
( r)l

\ rll la transmisión, correspondientes a los momentos citados. El mo-

mento de resistencia Mr"¡, aplicado al árbol primario de la trans-
r ttl misión, convencionalmente se toma constante por todo el trans-
¡ll curso de la aceleración y se representa en el diagrama con Lrna
recta paralela al eje de las abscisas. Como se muestra con fle-
rll chas en el eje de las ordcnadas del diagrama, los momentos se
t9 l3l
l,Jr)
\9
r9
Írazan deide eje de las abscisas hacia arriba, y las velocidades En el d ia grama esta rama está representa cla por la
recta BC,
iación del par motor durante el
de aceLeración en dos Periodos. transcu¡re según una ley
lapso necesario Para niuelar las la diferencia entre los mo-
at del mr¡tor Y el drbol Primario
ericCo de aceleración comPrende
el tíempo necesarto ¡:ara el ultertor au.mento de la aeloctdad de
marcha del cott.itLnto hasta el ualor estcbLecido'
Examinemos en el diagrama como transcur¡e el primer período
¿. fu u..i.ración. Al arñncar el tractorista conecta suavemente
el embrague, aumentando
de esta manera de modo
oaulatino el momento dc
irotamiento que éste de-
§ sarrolla. En el diagrama
se adopta que el crecimien-
\ü to del momento de frota- mente, como se mlrestra en el
iente.
miento transcurre Por una I
cigüeña! del motor, durante el
lev Iineal, que el Proceso disminuyu. de modo gradual, ya
de conexión- completa del Lto de frotamiento dei embragie
embrague ocupa Ltn Pe- su.pera el par motor y, por ello, puede ser vencido únicamente (
rÍodo de tiempo /. Y que ntil,izarse la energía cinética de ras masas en movimiento del at
después de conectarse el rnotor. La variación de ra verocidad angurar der ;igü;;ar está
(
embrague, su momento mostrada_en el diagrama con la curva úrm. (
de f rotamiento tiene el
valor constante calcu- , A medida.que aLrmenta la verocidad angular del árbor primario
de la transmisión y d.isminuye- l¿ verocidM angular der ciguenar
lado ,&lem¡cal : pr'Vf". Du- del motor, la diieréncia entrá ras verocida¿..-ln-¿i"u¿;'.;'reduce
r.ante el primer periodo de
acelerac[ón el momento y en .el punto á del diagrama
de frotarniento deI embra- resbalamiento del embra§ue y t
Fig.44. Diagrama teórico cle aceleración de
leración. Su finalización ie cára
- rrn con.junto tractor. gue es para el cigüeñal (
momeuto de resistencia, teóricamente instantánea del oar
primario la transmisión, el momento de impul' de la transmisión. Al cesar Ll (
y. para el árbol c1e
mienza la rotación acelerada del
s10n.
árbol primario de la transmisión y, como consecuencia, el mo- I
El regulaclor del motor, reacc la ve-
(
locidad ángular del cigüeñal al ,
frota' s de inercia de las masas en mo-
miento dellmbrague, aumenta I tible a o. (
los cilindros y, cimo resLtltado, nte el de acele¡ación, al cigüeñal del
Dar motor l\.f-. Ya que para srtp,erar el nlomento de frotatniento transmisión se les iomunican \
áel embrague se utiliza' también c[ momento dc las fuerzas
tangencialós de inercia de las masas en movimiento del mo-
, el '¡alcr de Ias cnales depende (l
tor,"el crecimiento del par motor, creado por la energia. de la L a va ri ac ión d e
r a s ve oci cr a de,' oT?Ti'^lf,'
r
fJ'lffil3]' 1X'*
representada en el di.agrama con Ia iurl.a ú)¡¡: ro.. En el
;.'Jli'; qr
combustión, se retrasa un tanto respecto al crecimiento, del mo-
mento de frotamiento del ernbrague y transcurre por 1a recta in-
período de aceleración-er embragLle no r.iuur, segundo
v"rr rá,,,*to a. (r
clinada OB.
Después de que el par motor alcanza el valor nominal M,,, el
frotamiento no se utiliza en su [otaridad; toi
transmiten a través del embrague son 'iguaiei fu'...-.áiá."qr. ,.
u lá"-Jii.r.n.iu
(r
funcionamiento del motor pasa a [a rama sin regulación de la M*- I^!i*, (r
característica.
siendo
2F ,^ aceleración angular del cigüeñal.
(r
133 (l
(i
132

(i
 En el sector de conexión del embrague, o sea, en el Iapso
la ele 0- ts, el momento de frotamiento del emb"rague
rvatí
ma [o M"n',5: Mu.n¡. :FM^" !tg' ,
"ut*
'g
siendo / :
valor corriente del tiempo; 0 : coef iciente de seguri-
dad del embrague.
. Adop,tamos que después de acoplar el embrague y hasta ter-
minar el primer período de aceleráción, o ser, Jn ei período de
ales realizadas del Proceso de tiempo ts- tt, su momento de frotamiento consérva un valor cons-
iirmaron, en general' Ios con- tante
de la naturaleza de su trans' Memb.cat :FMn.
de inercia /" Y el momento de
ignifióantes,- el Pr.imer Período
{Ún antes de aiabarse el Pro'
stas condiciones se crean' Por
tractor sin remolque' Por buen

es ciinánlicas del conjunto trac'

mos:
ración del conjunto inmóvil sin

ar del cigüeñal al finalizar el

:l* ,',t*- :r*Bh:+-'
,f.- S'"valor Puede determi' Teniendo en cuenta lo expuesto, representemos la ecuación
(62) en la sigLriente forma:

'' f'ttfi'''
LI"^o - M^ n, (62)
's (0r,"; - u,) at t
:.ox - o'* :'*
.,l,r - \ó0",': ox
I - 5 Im 5

siendo ox:velocidad angular de donde después de las transformaciones correspondientes ha-

en el momento inic llamos:
,'-: r, - +[r,u - r) l,
- Efl ,_] g2a)

rll Para hallar la durac.ión. t¡ del primer períocro de aceleración,

haremos uso de la condición de qLre al iinarizar este período, Iá
ilr velocidad angular del cigüeñal o'* es igual a la velocidid angu-
rl
135
r9 f34
{9
 de donde
Teniendo en cuenta
Iar oi tlel árbol primario de Ia transmisión'
que el ¿rbol orimrrio de la transmisión
comicnza a glrar trans-
Tfr
7;'* +
h[,u'- r) +f io'-r:.)
i#i"'ii;'i;pli l, aceleráción, tene'
i.;pré,',ü¿"i;i;i^ii. Ll (61)
curri do
rnos:
r" -
(p- r) +f {o-v*)
,r: dt. (63)
De esta ecuación se desprende que en la duración del primer
irr.:,!reducido
de resistencia del conjunto
período de aceleración 11, a la par con los parámetros estructura-
les del motor y del tractor, Llna considerable influencia ejercen
Expresemos el momento 'ii pu, motor calculado los factores de explotación: el grado de carga del motor, la mar-
mediante
M¡s¿ Qüe entra en esta ecuación cha con 1a que se realiza el trabajo, el valor del momento de
y lo designaremos: inercia del conjunto tractor y la calidad de manejo (tiempo em-
Mr.d: Y*Mn' pleado para acoplar el embrague).
En los cálculos aproximados es posible adoptar en las fórmu'
las presentadas más arriba tr x 1,5 s.
Teniendo el valor /r de Ia duración cleI primer período de ace'
leración, e introduciendo en 1a fórmuia (62a), es posible deter-
minar el valor de la velocidad angular .'*:r' al final de este
período. Después de la sustitución indicada y las transiormaciones
expresa con la ecuaclon: correspondientes, 1a fórmula (62a) toma el aspecto siguiente:
pilt^+: y*rfn, M^ t-
,*+r;.-fr(P- l)(l -1'*)
de doncie
.Im ¡¡/ : (65)
tr: ts-?_'

-¿. a continuación'
Teniendo,
del
e-n
embragtle
cLtenta
,-.ntái frotamiento 'en E[ valor de la velocidad angular {,]', calculado de este modo, (
ái;;;;; de aceleración' transiormamos se debe comparar con su valor mínimo permitido para jLtzgar
forma siguiente: acerca de la posibilidad de arranque con la marcha dada. (
t, Según datos del académico V. Boltinski, en la caracter[stíca (
,t
tú
(oar^_' - n,,"") '' +5 ínstantanea del motor, registrada durante la aceleración, el par
úlc: Ic motor máximo se obtiene con menor frecuencia de rotación que
l en la característica estacionaria, registrada cou cargas estables.
.s
l-
lrn
R De acuerdo con esto, V. Boltinski considera posible adrnitir Ia (
de clonde, clesPr-rés de la integración Y las transiorma ciones nece- reducción de la frecuencia de rotación del árbol del motor durante (
la aceleración hasta un valor
sarias, tenemos: (
(p'- v;) ru (63a) n|: no- (200 -i 300),
,L: Zi
^I^ I 1l
IgLralando el valor obtenido de
ro'" a1 valor de orf. según Ia
siendo /?o :
Irecuencia de rotación correspondiente al par motor 1r
resultante con c,r', obtene' máximo en la característica estacionaria, r.p.m.
ecuación (62a) Y designando su
valo¡
Determinaremos ahora la duración del segundo período de (r
mos:
Br-1 1 aceleración /2. Designemos la acele¡ación angLrlar total del ci- tr
¡¡':1¡, - +[, - t¡t 1) ti - - B, /*l: giieñal del motor y del árbol primario de la transmisión después
tr
de terminarse el ¡esbalamiento del embiague ,on ff. Esta se
l(
137
¡"1
136 CI
 La duración total de la aceleración
origina por el exceso de la diferencia de los momentos M*
Mr"d
- tas:
y puede ser calculada por la fórmula: t1 ! t2. (67)
da Mm- lvlred A medida de que se elevan las velocidades de movimiento la
-T: -InTr; '
de donde
t J-l
fl¡ ;¡'^ ' ;'¡c
- /Yl- da.
-./i1r"¿
ción del conjunto tractor con la marcha dada, puede resultar ne-
La duración buscada del seg undo período de aceleración: cesario tener cierta reserva de potencia, o sea, reducir el coefi-
, lr ciente Lex de su carga de explotación.
I .2-
I0 d,:t i!ft;a,,' La aceleración y las maniobras con el cambio de marchas pue-
den ser facilitadas utilizando transmisiones que permiten cambiar
to'
, la marcha durante el moaimiento sin interrumpir la transmísión
I de potencla a los órganos motrices. En este caso la aceleración
del conjunto tractor puede realizarse por etapas, o sea, por la
, transición sucesiva desde las marchas inleriores a las superiores,
casi sin pérdidas cle la energía cinética que se acumula en este
) ca so.
t La aceleración por etapas, en límites restringidos, puede ser
realizada, en particular, al disp«-rner de lcs así llamados amplif i-
cadores del par motor, montados en una serie de tractores entre
el embrague y la caja de cambio de marchas. En este caso cl
ú)n ú tractor comienza a arrancar, cuando el amplificador estd embra-
gado y cumple la función de reductor de velocidad; después de
fr: i
t¡'
fi*;a'+ i on
(66)
finalizar la primera etapa de aceleración el amplificador paula-
tinamente, sin interrumpir la transmisión de potencia, se desetn-
braga y, por fin, se convierte en un acoplamiento que une el
árbol del embrague con el árbol prirnario de la caja de cambios
de marcha. La relación de transmisión total en este caso se reduce,
y la aceleración finaliza con la ulterior rotación acelerada de tres
árboles unidos entre sí: el cigüeñal del motor, el árbol del em-
brague y el árbol primario de la caja de cambio de marchas.
Al emplear transmisiones en las que todas las marchas se
cambian durante el movimiento (sobre éstas con detalle tratare-
mos más abajo, en el capítulo XII), el principio'de aceleración
por etapas puede ser utilizado más ampliamente.

§ 6, Registro de la característica experimental

t de tracción
¡ Los datos que más se aproximan a los reales, de Ias cualidades
t de tracción y de economía de combustible del tractor, pueden ser
obtenidos por vía de ensayos de tracción en el campo. Los ensayos
I de tracción suelen denominarse dinamometría del tractor, ya que
durante estos ensayos uno de los elementos principales e;'la me-

139
138
 ----

mental también se registran otros índices que iniluven en las

dición, cón un clinamógralo de los esluerzos de tracción que.se cualidades físico-mecánicas del sueLo.
áeioiinttrn en el gancño clel tractor. Según. lcs,restrltados de.los La d,ureza p, kgflcm2, del suelo se calcula por la fórmula:
expe rttnental.es de traccion.
- -c'on se trazan- [as características
ensayos
el fin de obtener todos los datos necesarios para trazat ^_ hg
v-
la característica de tracción, cuando se realizan los ensayos se f ,

-i¿* ias iiguientes magniiudes: l) esfuerzo de tracción en el siendo á:

ordenada media del cliagrama, registrada por el den-
gr"óii"; ll iBio.iauá de ñrovimiento'(recorrido y tiempo-);,3) nú' sivolúmetro, cm;
ñrero de róioluciones de 1as ruedas motrices; 4) consumo de com- 4: escala del resorte del densivolúmetro, l<gt/cm;
--"pói-tot
bust i bl e.
¡esultarlos de las mediciones se calculan los índices
I: superf icie de la sección transversal áe ia báéLrilla
- - -r-"' clel
eI resbala' r'ástago del densivolúmetro, cm2.
r.rtuni.r, que-deben ser t¡azados en la característica: del La humedad del sLrelo ru se determina como la relación
;i;;i; áá l'or órganos motrices, la potencia de tracción tractor,
el -Ánt.r de combustible horario y especíiico'
- consnmo de los ensayos de tracción ée r ealizan las prue.bas del
t: T too96,
motor del tractor.n rn luboratorio con el propósito de verificar la siendo qr: peso de la muestra del suelc húmedo,
i,áiiéiña.ncia de sn característica con ios-parámetros establc- - sectorespeso
Qz:su después de secarla.
c- i dos.
-en proceso cle los ensayos.d.e tracción se observa el régimen
el
Los para las medicíones cdinamométricas de los trac- (
tores deben tener nna longitud de 600 m; de ellos, para- tas-mecli-
de funcioñamiento y el estado del motor, se registran 1a [recu.en- cte 200 i" a. rongiir¿l u-io. ,.._
(
.iu ¿. rotación del'cigüena1, la temperatura del agua en el radia' :i:l^.. ¡.:_i-erva,la^qarte-media
d. 19. J.¡ál irir"rár'"op.ru.
l?:::""i1::..,q?._, pbo.pm cada, uno, ,(
clor v la del aceite en el cárter.
"--Las ciones
ururrcs elección y estabilización
auxiliares: erecclon
auxlrrafes: estabilizacid de la carga de
-trac-
mediciones dinamométricas de 10s tractores se realizan, ción, reglaje_de
Lrurr, rtrBrdJc ue lus
los aparatoi
aparalos oe
de medlclon,
mecricíón, registro de ((
enprimerlngar,srstrojeradecereales cleTus-'indica-
stts indica-
ciones, etc. En casos justliicados se permite"reducii-tás"secto.es
y en campo prePa recomienda efectuar extremos hasta 100 m óada uno.
(
io, .nroyó, .ón iu , características para L.a p.ar_te media del sector se cienomin a parcela d,e control
.longitud,
iu- ,ono dacla; se s llsa)'os en suelos con
besana de control.
y stt i(
ñrrn.¿u¿ normal. Con el fin de ás completas las ca-
iáilerísticas de tracción en difer ones del terreno, fre- Fl registro de las características c.le tracción consiste en l¿r
realización de una serie de ens
i(
cuentemente se registran tarnbién las caracteristicas en suelos gancho del tracto¡. Las caracte
(
óámpáctos, baldíosb compos clespLrés de cosechar hierbas vivaces. en último caso, en las marchas r(
Ád.ilat, iós tractores de'ruedas' suiren mediciones dinamoméiri- con cada marcha se realizan l0
.ui po. caminos, para obtener datos acerca de sus cLrallclades Ce r(
---Lo, en trabajos de transporte.
tracóión
tractores'de tipos eipeciales se cnsayan en tales condi- ,I
-
ciones- del sueto para lbs que está desti'ada s, -erplotac.ión.
^medir r(
for sectores para Ias iones dinamométricas deben ser
horirontat.s, co1l microrrelieve uniforme. Las tampas en. la parte '(
media del sóctor, donde se efectúan las mediciones, no deben ser i
-Én del 0,5%.
ma]'ores
los sectores erperimentales se determina Ia humedad y 1a ,l
dLrreza clel suelo. Lai pruebas para determinar la htlmeda¿ se
iotrn en dos o tres puñtos, a una proftrnclidad de 5, [0 5' 15 cm t
mediciones de la ón, más racional cargar el
es.
ál ii6u punto. Se iecomiendan róalizar las(densi'olúm-etro) iales ae Irenado, o como "se los t
áur.ru dei sLrelo con Lrn meclidor de dureza 91
por la superf icie del
IófiS pi,nto., dispuestos r-rnif ormemente.di.agramas rl
ié.tor eiperimental. Al confeccionar los se determina
cuencia estos carros se crean b^:;;K'L;"i;, f,l.,'l,Jl
t, At t.r, en tres capas del sLtelo, clispLiestas a yla proIundidad en el .cual en lugar del motor está monta¿o iin ii.no-J.",.,no
"Tir.iiut.,:fi:
otro tipo: rnecánico, hidráulico o eléctiico. El carro se-'r"ilolc,, t
a. [-á,S-10 y l0-'15 cm. En 1a caratterística del sector experi- rf

140
l4l if
,3
 do entre el tractor Y el carro'
1¡
Tambiénpuedenemplearseencalidaddedispositivos,decarga
tru.iáiá.'l'ui,tonrovii.Á'dieset comunes, utilizanilo el motor
diesel
, .ffi;'jj*;;;;:'Ei';;ñ-á' la resisiencia de carga se regula
I
I
)
,
t
t
I
I
I Pga¡: F
I
ka
i¡'
Fig.45.Esquemadeprincipiodeundinamógrafohidráulicodetracción.
I
t a los cilin'
variando la cantidad de combustible que se alimenta del tractor
á;;; A;i motor y .*nirñáo el ¡úmerb dt: la marcha
9

b
-- prü-lrs
de carga.
mediciones realizadas durante los ensayos. de trac-
juego de instru-
I ción del tractor, se-nácesita el :orrespondiente
^""^i;; de medición.
mentos
I'rrá'i"' de tracción I/ 3,6s
I '" ;' fi"'.13*1Í,J'1'.t"ir::,I't:,: - /"n
9 del mecanismo registrador, que
os de tracción en una cinta en
I obtiene en la cinta se denomina
t actores genelalmente se emPlean
icos.
I s han daCo buenos resulta-
I n el escluema en la iig' 45'
se cornPone de un cilindro
I cuales éstá lleno de aceite'
Pn"n el aceite se comPrinle
I ori 2. EL pistón del manó-
{ do en un resorte' Bajando,
desplaza el cuadro junto
t)
143
I 142
I
I I
contddores de impulsos eléctricos. Los contadores se conectan al mbustible en el depósito. En la
circuito eléctrico, el cual por cada vuelta de la rueda, l'arias veces, para colocar el termómetro. En
per cada vez que se conecta, ado el grifo de tres pasos 5, que
se se registra por el con- ito de combLrstible del tractor, y
tad rtes de vuelta del árbol suministran el combustible al
reg de los índices de resba-
lamiento obtenidos.
En la fig..a6 se mnestra uno de los esquemas para crear im-
pulsos eléctricos. En la rueda se fija el disco / de material ais-
lante, en el que uniformemente están dispuestas las placas con-
ductoras de'corriente 2. Frente al disco en rotación / se lija in-
móvil el segundo dlsco 3, también de material aislante. Este tiene
dos contactbs conductores de corriente conectados con cables al
a7 |
A-A

(
i(
(
Fig. 47 . Depósito pa ra
(
bustible de conlrol'de
do r. (
l,egistrando la posición de la'flecirá en laescala del depósito de (
Fig.46. Esquema de o[¡tención de impulsos eléctricos al girar la rueda gonlfgl antes y después del ensayo, hallanrcs el peso del com-
bustible consumido ciurante el ensa-vo en gramos: (
circuito eléctrico, al cual está unicla la batería de acumuladores 4
G"n : f ,r'n¡: (
1'el contador 5. Cuando las placas del disco en movimiento cie- [v,o-a(t-20)),
rran el circuito, al devanado clel imán del contador se transmite siend o : distancia a Ia que desciende el Ilotador durante el
(
un impulso de corriente de corta duración, que mediante e1 meca- ensaYo, mm; (
nismo registrador se marca en la esfera del contador. De este n¿: valoi de la crivisión en ra escala de medición.
modo, en la esfera se registra cada parte de vuelta de la rueda, esta-
blecido por rncdio del caribracro previo crel clepósito I
correspondiente a la distancia entre dos placas contiguas 2. Para de control, cm3/mm;
evitar los errores, que pueden surgir al ser desiguales las velo- (
cidades angulares de rotación de las ruedas derecha e izquierda,
T: densidad del combustible a Ltna iemperatura l, me-
dida en^el depósito ciurante ei ensayo.' (
Ias revoiuciones en cada una de ellas se miden por separado, l,: l':u - qU - 20), siendo 1,20 Ia densidaá del combustible
y como valor meclio de las revoiuciones se adopta la semisuma a Lrna temperatura de f 20. C, 1, a la corrección de (
de ambas mediciones. temperatura rnedia de ra densic.rátl que se determina
EI consumo de combustible en los ensayos de tracción se de- por tablas inlormat;vas.
t
termina generalmente mediante depósitos de control de llotador. El consumo horario de ccmbustible G,,, ltg/h, y el consumo es- t
El esouema de tal depósito se cla en la fig. 47. EI depósito consta prcÍiicc-' de combLrstible sg,rn, gricvh, p.r,,n".rbállo
de fiieiza ¡e
de un recipiente tubular 1, del flotador de lalón 2, dispuesto Ir¿r -:ióu, sc deicrrnina prti lzis iórmulas: t
clentro de éste, de la varilla 3, soldada al flotador, con una aguja t
en eI extremo superior y de la regla graduada exterior 4. Despla-
zándose junto con el flotador, la aguja se desliza por la escala de
c": a,o
ff; ggon : lo, # t
§ 3ari 5.1!
145 3
144
t
3
{
 Durante los ensayos, todos los aparatos delamedición
obede-
ll comlenzo de besana de con'
ésta. A cada ensaYo se le asigna
se escribe el índice, que indica
números de los ensayos se re'
cción v se anotan en la libreta
vas ináicaciones de los aParatos'
racterizan las condiciones de los
libreta. conectado el condensador C.
) ltados de los ensayos' se confec-
I del tractor Probado'
s de invéstigación científica'
) más Perlectos, r-ttilizan el así
llamado método de ensaYos ace-
lerados de tracción del tractor.
Según este método los en' de revoluciones de Ia rueda caracteriza la longitud del camino
savos-para el registro de la ca- recorri do.
raóteríitica se realizan ininte- Como transmisores de impulsos en los registradores de tiempo
sirven discos de contacto montados en el árbol de un mecanismo
de reloj. Durante el funcionamiento del mecanismo éstos, des'
pués dé determinados intervalos de tiempo, cierran el circuilo
éléctrico del registrador y como resultado, periódicamente se
originan impülsos de corriente, que se registran en la cinta del
dinamógra[o.
Fis. 48. Esquema de un registrador En lt registrador de consumo de combustible como transnriscr
dei núnrero de revoluciones de impulsos sirve una escala con contactos eléctricos, Pol la cual
"t¿ltrióo del árbol.
se desliza el indicador uniclo al flotador del recipiente del depó-

-
namógrafo de tracción'
An"alicemos, en calidad de ej

6. 117
146
 siendo m" y mi: cantidades totales de intervalos entre las mar-

o:lr\ -+.
,?.
l1-),oo*.
ntr
"/
El método de ensayos acererados de tracción
principalmente para tractores corl motoies ;ü=;l; es aceptabre
régimen térmico estable. ;* plri.n un
Los dirranrógra[os eléctricos se utilizan predominantemenie C
al rcalizar ensayos de tracción Ce invesiigación. Generalntente se
ernplean dinamógraios e[éctricos, (
r.n los cuales la conversión cle las (
l§
§ ma gnitudes orma-
q' ción del ele a) en (
eléctricas se da
captadores I
cle
resis-
(
tencia óhnttca de alamb¡e o cle (
hoja nretálica. Fig ó0. Esquema de un captador
ig. 49. illodelo de un diagrama de tracción obtenido duranie ensayos acele¡a- de h ilo. (
dos. .Estandc pegados en la pieza,
a la que está aplicacla la fuerza (
que se mide, los captaclores de alambre se clelorman junto con la
Acausa de que la longitud cle las besanas cle control durante pteza y reaccionan al valor del esfuerzo que motiva -la cleformr- (
rs ensa)'os-de tracción puece ser desigual, surge la necesida cl cle ción, cor-r el correspondiente cambio cre la résistencia a la corriente
recisar la fórmula utilizada para cietein'rinar el"valcr clel patina¡e qu.e pasa a trar'és de ellos. Los captadoi-es se conectan al puente (
e las ruedas mctrices. r:léctrico de medición, que se pone en equilibrio antes Jc.oÁ.nru (
Ios ensayos. Al variar Ia resiste ia óirmica inicial clel captador
cnte y, como resnltaJo, en su (
una corriente, cuya intensidad C
iLte se miCe. Iledianie nn osciló_
sidad de la corriente en la dia- C
una cinla; el registro obtenido (
(fig.50) lo más Irecuente es el (t
St'tt
6:1-':l
r, ' ..
l.rr*- -r-Sr*b'It"" una eIer ada resisti'idad Los .rloiro-Ll"¿S'r,:iX§'3i.-,X1[rtJ':: (
2t,rrr^6
--St"l' E*^,.,* elabor¿n ce hoja de constantán clc s0-r0 p oe'esocsár.
-i,
magnil,des que entran en la ecuació' obte- .u- ,(
. -Expre.semos. lr:s racterístjca principa I del captador es cl cctirciente cL'e se¡tsii¡Liclad
ida mediante las marcas registráclas en ei cliagrama cle tracción. letisorictl Sc.,n, QLle mucstra-la depenciirncia enire Ia deio¡.mación
eniendo en cuen',a ilue C
del captacloi I'el canrbio de su resistenci¿r óh¡rica. El coeficiente
--
Strol, ffi, 4trab ffi, de sensibilidad tensorial se exprcsa del irr.rclo siguienter c
\¡ _
Suo" mi r
fr, c AR:R LRIR C
A/J :
tl, u" Jc¡p: ,

{8
" (
149 o
G
13
 rlettdo AR/R : variación relativa de la resistencia óhmica del Rr y Rz. A uno du
1?:
bfrÍg. del .puente puede ser conectada pa-
captador; lalelamente, mediante er interrupü, p,, i^ ,eriiiercir'-á.'escara
e:Llll: deformación'lineal relativa del hilo del captador. R"., l3 cual permite controla. la uicrtá cle registro y trazar Ias
marcas de escala en los oscirograma, ¿ir..tá'r".ni.'arilnt.
Teniendo en cuenta que de acuerdo ccn la ley de Hook e:+, ensayos.
ro,
;lendo o la tensión normal en el hilo, y E su módulo de elastici-
dad, tenemos:
) ^AR: -T- E
Jcap
,¡
Si tomamos para el acero de muelles E:2. 106 kgf/cm2, la
0 tcnsión normal máxima permitida omáx :. l0 000 kgf/cm2, y el
coeiiciente de sensibilidad tensorial del captador Scap: 2, el-
) tonces obtendremos que 1a magnitud máxima de la variación re'
f) lativa de la resistencia óhmica del captador
¡ fAR) _S""po*áx _2'lo4
\R,/máx E z'tru:l%'
r)
En vista de la pequeñez de los valores *, ., registro directo
,, de las unidades que se miden es imposible sin una previa ampli-
i) ficación. Por esta razón, a la diagonal de medición del puente
eléctrico hay que conectar ampliiicadores electrónicos de uno u
'I otro tipo, para amplificar 1a señal que se transmite al oscilógrafo.
La utilización de amplificadores complica los aparatos de medi-
,9
ción y dificulta su empleo en el campo,
ü En la actualidad hay una sei'ie de dinamógrafos eléctricos de
tracción que funcionan sin amplificadores. E1 principio de su
0 estructura se basa en que el aumento del número de captadores -t2 y
,9 tensoriales en el esquema del pueqte eléctrico eleva la sensibilidad Fig.5l. Esquema de un dinamógraio elóctrico de tracción.
de 1as mediciones. En particular, conectando captadores de re-
"5 gistro en los cuatro brazos del puente eléctrico, la sensibilidad del
aparato anmenta cuatro veces, en comparación con el esquema de del oscilógrafo los valores directos de la potencia de tracción
'9 puente con un captador de registro.
![lte,alfo un esquema. de pr-rente, en el ,,r.'éi .ri.J.rlá á. trr.-
En la fig.5l está representado el esquema de un dinamógrafo cron der tractor se murtiplica por su velocidad de movimienlo.
eléctrico de tracción, que iunciona sin amplificador. El elemento aumenta la exactitud dé ras mediciones y reduce .t li.mpó Esto
ú de fuerza l del dinamógrafo tiene la forma de un aro, el cual sario p.ara anarizar ros datos experim€itai;;. - E; ;i- ,,...-
rQ durante los ensayos del tractor se estira con el esfuerzo Pgrr,. En siguiente consideraremos con más'detaile ;j¿;pr", á; ;í;ágrafo
á;i.fr; y
la superficie inferior del aro están pegados ocho captadores, los multiplicación eléctrica.
5 que crean, como se da abajo en el esquerna eléctrico del dinamó- . La fig. 52 nos ofrece el esque
grafo, cuatro brazos del puente de medición, en cada uno de los electromagnético. Sus elementbs
cuales entran dos captadores de registro conectados en paralelo. nómetros de cuadro móvil, que
Los captadores Rn están dispr-restos en la zona de extensión clel medición de los puentes eléctiico
aro y los captadores Rr,, en la z.ona de compresión. La alimenta-
ción del puente se efectúa mediante una batería de acumuladores
y se conecta con el interruptor Bz; la tensión que se transmite al y automóviles se utilizan osciló_
puente de medición se regula con la resistencía (3. A 1a diagonal mite registrarsimultáneamente
de medición del puente está conectado el galvanómetro G (bucle lvanómetros están dispuestos en
de oscilógraio). Para equilibrar el puente sirven las resístencias te y en cada uno de'elios está
150
t5l
fijado un espejo de t mm2 de área aproximadamente. El haz de
la lámpara /, pasando por un sistema de le¡l-
lLrz, clrya fuente es se transmite a la lente dispuesta delante del mecanismo de arrastre
les se reileja en el espejo y s3 transmite a Ia película fotosen- de la pelicula y se enfoca en el diagrama en iorma dc una iínea
sible 2. La posición del punto luminoso en la película dcpende de Iina transversal. Desplazando uno de lo; discos en rotación res-
la drsposición del espelo. A su vez, la posición del espejo depenCe pecto al otro, puede variarse la frecuencia cle las *rr.or.
de la intensidad de la corriente que pasa por el bucle de alambre , I-u. l.entes dispuestas en di'ersas pa'tes del oscilógrafo están
del galvanómetro, )'a que su variación origina la correspondiente designa das en el esquema con la letra L.
desviaclón del alambre en el campo magnético y, como resultado,
e1 espejo gira a Lrn ángulo proporcional a la intensidad de la V
tn/t
t0
(
(
(
(
G.
ryii
(
(
$o'
s/c*d (
¿00 /,t
(
J00 (
(
200
(
Fig.52, EsqLtema óptico de un oscilógraIo magneloeléctrico
(
coiriente, o sea, a Lrn ángulo proporcional a Ia de[ormación del (
captador. De esta manera, el haz de luz se despiaza por el plano 1000
perpendicLrlar al dibujo y registra en la película la cLrva que
6000 8000 Pcor,Uf (
representa el transcurso del parámetro qLte se mide. Fig.53. característica de tracción de un tractor de oruga en un campo despLrés (
Al mismo tiempo, parte del haz de 1uz clue va del galvanó- de cosechar alIalfa.
rnetro se corta con el espejo 4 y se transmite a un tambor girato- (
rio polifacético de espejo 5. Reflejándose en las facetas del tambor (
el haz se transmite a Ia pantalla cilíndrica mate 6 y refleja en
ésta la imagen.de la curva qLre se estudia. La curva se ve en el (
espejo 7 y puede ser observada por el vidrio protector B.
El oscilógrafo está dotado cle un registrador de tiempo. El ele- (
mento principal del registrador es un motor eléctrico con frecuen- Consideremos, en calidad de ejemplo, Ia caracterÍstica de t¡ac-
(
cia de rotación estabilizada. El motor hace girar dos discos 9 ción obtenida durante los ensavos de un tractor de oruga
-6- en un
con ranuras. Bajo Ios discos está dispuesto el diairagma inmór,il campo despuós de cosechar la aitalia (fig. 53). (
a r¿lnLlra 10, iluminado con Ia [ámpara 1,1. Después de interr,alos La característica atestigLra las elev¿da-" cualidacles de acl-
deternrinados de ticmpo Ias ranuras c1e ios discos en rotaciót-t herencia del tractor. La curva de patinaje ü tiene un carácter (
coinciden con la rauLrr¿l del diafragma. En este caso, a través de lineal casi en toda la gama de los esfuelzos de tracción en el (
ellas pasa el haz de luz que, mediante un sistema de espsjos /2, gancho, y en este sector el va lor del patina je no excede el 40k.,
sólo par:a la primera rnarcha disminuidá, con'esfue¡zos de tracciór. (
152
153
(
I
t
_t I
 rnuy elevados, el patinaje comenzó a aumentar más intensamente consumo específico de combustible por caballo de fuerza de trac-
y su valor alcanzó al final de la característica hasta el 8%. ción por hora para. la potencia mayor de tracción, y por el carácter
Para todas las rnarchas en los puntos de inflexión de las cur' de las curvas de los consLlmos específiccs de conibustible. En la
vas de potencias de tracción Ng^r', 0l ccnsumo horario de com' carac.terística. que se analiza, los- consumos específicos de com-
lrustible G. es idéntico y alcanza el valor máximo. El aumento bustible con- la potencia de tracción máxima tienen para los cinco
( posterior de la carga en el gancho, provoca el comienzo de su dis- primeros números de las marchas casi idéntico - valor, 225_
235 gr/CVh. Si se tiene en cuenta Que SgaotVgan: §sN., de don-
Lninución. Esto demuestra que el motor en los puntos indicados
de sg,n : g, #!-
se cargaba a la potencia máxima. De esta manera, las. potencias
de traóción del tractor se limitaban con todas las marchas por la
- 'iYgan - --g3-, cntonces, un consumo tan pequeño
Itrac
potencia del motor. atestigua la economía del motor y un rendimiento de tracción
La potencia de tracción tiene su valor máximo con la tercera suficientemente elevado del tractor. Para las siguientes marchas
marcha. A medida que disminuye el número de la marcha dismi-
los consumos específicos de combustible con la potencia
-la de trac-
ción má.rima, asciende hasta 250 gr/CVh para sexta marcha,
tf
nuye un tanto la potencia de tracción máxima. Aproximadamente
en un mismo valor, ésta disminuye al pesar a las dos ma¡chas
y hasta x 290 gr/CVh, para=Ia séptima. E[ ascenso de los con-
más altas contigLras. Para las marchas siguientes, a velocidades sumos específicos de combustible se provoca por la disminución
de movimiento mayores que 7 kmlh, comienza una disminución con estas marchas del rendimiento de tracción del tractor. Este
intensiva de Ia potencia máxima, principalmente a causa del carácter de las curvas es típico para tractores con motores diesel
fr que trabajan en suelos duros. No obstante, a pesar del transcurso
aumento de las pérdidas para 1a rodadura del tractor.
It favorable de las cllrvas, los consnmos especificos de combustible
EI rendimiento de tracción máximo del tractor tiene con di- crec,ieron el 35-50fle disminuyendo el grado de aprot,echamiento
ferentes marchas distintos valores. Este puede ser determinado
It dividiendo la potencia de tracción máxima respectiva por Ia po- de l3 potencia de tracción del 100 al 50%. Ello indica que /a
tnsuficiente carga del tractor eierce urua tnfluencia mug negatiua
tl tencia mdxinta del motor, ya que en la característica que se ana-
en su rendimtento económico de combustible.
liza las potencias de tracción máximas se obtienen para todas
'tl las marchas estando el motor completainente cargado. Una vez
determinado e1 valor de la potencia máxima del motor según la § 7. Mediciones dinamométricas
'tl característica, registrada antes de los ensayos de tracción, fue de tractores con máquinas suspendidas y accionadas
tr calculado que para las primeras cuatro marchas el rendimiento Las características de tracción del tractor, registradas por el
de tracción máximo del tractor se halla en los límites del 73-
tt 760/o; estos valores corresponden "a los índices comunes para trac'
método expuesto en el párrafo anterior, son aptas principalmente
para analizar el trabajo del tractor con máquinas remolcadas.
ll tores de orugas en suelos duros. Para la sexta marcha el rendi' Durante el trabajo con máquinas suspendidas, éstas no son sufi-
miento de tracción máximo disminuyó hasta el 650/0, Y para la cientemente evidentes, ya que las máquinas suspendidas por su
tt séptima, hasta el 57%.
- acción sobre el tractor, se diierencian esencialmeñte de las-de re-
tt Por los resultados de los ensayos de tracción se determina el molque.
coeficiente de reserua del esfuerzo de tracción EI estudio de las cualidades de tracción de conjuntos suspen-
tl D
Eanmáx
(68)
dido.s presenta _dificultades considerables, a causa-de la imiosi-
il rotfac-
,Dg an,A/
, bilidad de medir directamente la resistencia de tracción de la
máquina sr-rspendida con un dinamógralo corriente, como se rea-
tl que representa la razón entre el esfuerzo de tracción máximo en liza durante los ensayos del tractor con máquinas remolcadas,
tl el gancho Pgun.5*, desarrollado para unt marcha dada y el es' A.d.emás, para el análisis de la dinámica de los conjuntos suspen-
Iuerzo Pgun¡, obtenido para la misma ntarcha con la potencia didos no es suficiente saber sól r la resistencia de lracción d-e la
tl máquina sLrspendida, sino que es necesario también tener datos
de tracción máxitna. E I valor clel coeiiciente de reserva del es' acerca del valor de la carga complementaria de las fuerzas verti-
tl Iuerzo de tracción depende principalmente del valor del coeficiente cales que actúan sobre la máquina, y.de la iniluencia de la acción
$ de adaptación del motor del tractor segútn el momento. En la ca' de las máquinas sr-rspendidas en la distribución de las reacciones
racterística de tracción analizada éste variaba en depeadencia normales del suelo entre las ruedas delanteras y
(.1 del número de la marcha en los límites kfiac: l,0B . 1,16. - traseras del
tractor, o correspondientemente, en la disposición (el centro de
Durante el análisis de la característica de tracción, el rendi' presión del tractor de oruga. Por consiguiente, las mediciones
,tt miento económico de combustible del tractor se evalúa por el
rt 155
r54
u
{l
linamométricas de tractores ccn md4uinas suspendidas deben
"ealizarse segtln un método especial em,pleando los respectioos
tparatos de medictón.
El método empleado en Ias mediciones dinamométricas de
:onjuntos suspendidos se basa en la medición de los esiuerzos en
as articulaciones que unen la máquina suspendida al tractor.
Para comprender esto, analizaremos previamente la dependen-
:ia existente entre las fuerzas que actúan sobre la máquina sus-
rendida en el plano longitudinal-vertical y las reacciones por

Ptrr" : XQ."i AG: IQc. (6e)

De las correlaciones obtenidas se deduce que los valo¡es de

Pt.a" y de AG pueden ser determinadcs miclieido las fuerzas ho- (
r.izontales longitudinales g ueriicales, que acttian en las articu-
laclcnes de- unión del dispositiao de suspensiór,. (
Se conocen dos métodos de mediciorres dinamométricas de (
(
(
oxt+Qxz
(
indicados con ayuda cle barras tensomátricas montadas en las ar-
ticul acion es. (
(
(
rig. 54. Esquema para determinal las ¡eacciones en las articulaciones de unión
de la máquina suspendida.
(
(
rarte del tractor, que se originan en las articulaciones de unión (
lcl apero suspendido. Designemos (iig. 54) las componentes lon-
¡itudinaies-horizontales de estas reacciones con Q-, y las verti- (
:a[és con Q, afradiéndoles un índice numérico que indique el
lúrmero de Ia articulación de unión. Las respectivas luerzas quc (
rctúan sobre la máqLrina suspendida son: el peso Go, las reac- (
riones resultantes del suelo cn los órganos dc trabajo
- I,,la sobre
:ontal R., y la vertical R, la reacción vertical del sLrelo
hori-
(
as ruedas de apoyo, y la fuerza Xn cle resistencia a la rodad,¡ra p ens ron.
le Ias ruedas de apoyo. Expresando las condiciones de equilibrio El principio de funcionamiento de las barras tensométricas, (
le la máquina suspendida en el plano longitudinal-vertical a que se Lrtilizan en las mediciones dinamométricas de los coniuntos (
rar¡és de la ecu¿ición dc las proy'ecciones IX:0 y XY:0, ob- sLrspendiclos segúrn el segundo método, puede ser analizado- en el
:en elTlos: esquema de la fig.56. En el esquema se lluestra una barra tenso- (
métrica dc tipo de consola; clependiendo de la estructura del me-
Q', f Q.": - Q.'s: R, * Xn;
canismo de unión las barras tensométricas pueden ser hechas en (
Qrr * Qy: * Qs,: C, + R, - Yn. forma de ulgas sobre dos apo7os. (
r56 157 (
(
(
 |l
Sobre la barra a Io largo de su generatriz se pegan (iig. 56, a) de 90o uno respecto al otro. Un par de captadores se deLe ubicar
rtos captadores de alambré I y ! i una distancia I uno del otro. en el plano paralelo a la superficie de los órganos Ce trabajo de
D

D listos pueden estar dispuestoi en cualquier lugar .entre el ex' la máquina suspendida, el otro en el plano perpendicular ai pri-
tremo fijado de la barra'y el punto de aplicación de la fuerza que mero. En este caso, cualquiera que sea l¡ dirección del esfuerzo
D
nctúa sóbre la barra Q.- Los captadores se conectan al puente que actúa en la articulación dada, serán medidas sLls componen<
D clóctrico de medición, como se indica en la fig. 56, b, y crea allí tes horizontal y vertical. Cada par de captadores debe conéctarse
rkls brazos de trabajo; otros dos brazos se orlgtnan por los capta' a un puente de rnedición índependiente. Para la medición de los
':r
dores que no son de trabajo, que sirven para equilibrar el puente. esfuerzos Q, y Qu en las tres articulaciones de unión del disposi-
Cuandó \a nuerza Q:0, el p-uente está equilibrado; como resul' tivo de suspensión, es necesario tener respectivamente seis puen-
ir tes de medición de este tipo.
tado de la deformación de la barra
t, bajo la erza Q, el Los esfuerzos totales Ptrac: IQ- y AG: Qy se determinan
puente y en su p^or el _método de adición eléctrica de los esf uerzos componentes
¡rt
diagona e crea co- Q* y Qu, que actúan en las tres articulacio-
rriente. de ambos nes de unión. La adición eléctrica se realiza
conectando los captadores que miden los
esfuerzos homónimos en las articulaciones t2 ?2
por separado, por puentes eléctricos de
vvv
medíción cotnunest a un puente'de adición
se conectan los captadores que miden las /3 23

fuerzas Qr, al otro, las fuerzas Qr. En la fig.

57 se da el esquema de un puente de adi-
ción, compuesto de tres brazos conectados
en paralelo, en cada uno de los cuales entran /
t' qb los captadores pegados para medir los es-
fuerzos correspondientes en una de las ba- Fig. 57. Esquema de
f' Fis. 55, Instalación de dinamógrafos Fie. 56. Esquema d.e .funcionamiento rras tensométricas. Cada uno de los capta- y1 pl.nl.-,(:"-*iqryl'
b' -" '-- --¡;n;lóndel dispositivo de" sus-
.n'ioi-iiirnt.s
det tiactor.
de una barra tensométrica tipo de con-
sola'
dores esiá designado en el esquen-,u p# r, te) de mglida
dor.
suma-
número de orden con el índice numérico que
It' indica el número de las articulaciones de unión; se adopta, que
t, captado ta tensiOn.que se. origina en la los captadores están pegados en las barras tensométricas- de tipo
diágona ilibrarse el puente . tiene, como de consola, según el esquema dacto en la fig. 56,a. La tensión
lr pu.?. s €n la teoría de los instrumentos que se origina en la diagonal de medición del puente de aclición
de medi es proporcional a la fuerza resultante que se mide, y en el dia-
f,\ grama se registra directamente su valor total.
U:AQ, En aquellos casos cuando, jLtnto con Ias iuerzas totales P¡,.n"
siendo A: factor de proporcionalidad constante para la barra y Aq,es necesario- tener los valores de las componentes Q- y Qu
t1
tensométrica dada. en diversas articulaciones, en cada barra tensométrica se tiénen
t) El valor del factor A no depende del isposic-ión de que pegar cuatro pares de captadores, disponiéndolos bajo un án-
ta luerzo flexante a lo largo de la barra a, si durante gLrlo de 90o uno respecto al otro, como sc indicó más arriba; de
{r el irabajo'se produce et deéptazamiento d aplicación de ellos, dos pares perpendiculares entre sí se conectan a dilerentes
ista fuelrza, yu qu. el resLrltado de las m proporcional puentes de medición elóctrica, y los dos restantes entran en cali-
lr 'difereniiu á. los momentos de flexió, M¡- IlI2 en los luga- dad de brazos en los respectivos puentes dc. adición. De esta ma.
a la
ll res donde están pegados los captadores, cuyo valor en todas las nera, en total, al realizar las mediciones dinamométricas de los
condiciones indicadas queda constante.
lr
Las barras tensométricas brindan la posibilidad de mcdir los
esiuerzos de flexión en dos planos perpendiculares entre sí. Para
'las barras
.ito .r necesario pegar en dos pares_ de captadores,
ür instalánclolos poi iaí generatrices que se hallan bajo un ángulo
I 168 169
u
__,1
 e los apel.atos tensométricos, Lrti-
pares m<>tor, se emplea un dis-
otro tipo, nediante el cual se
los captadores, dispuestos en la
os registradores y ampliIicadores
casos_cuando,cl del estudio no e.rige
una
det or separado de ,objetir,_o
ros'rurá'..,
-¿e d;lr[;; i;;;;;,puede
lim medición ¿irecta la potencia lVnl¡, utilizando
pu' incipio .dc nttrt¡tricacitin'eréctrica áéi iálto,. o.
Iue el factor dc r.elocidad ¿otr Ef-principio Ae Ia
mu e basa en que si se alímenla el p'r,.ni..lle.tri.o,

(l
en Ios devanados del tacogeneraclor
Fig 59. Esqucma e léc tr ico
,de,¡rincipio.de un tlispositivo tensornétrico par¡ me
(l
es orr ta potencra transnlifid¡
proporcional a la velocidacl angular de
(
rotación del indLrcido.
(
(r
(
',,'%/ (
(
(
(
(
(

t
EJE\IPLOS DE CÁLCt,'LO t
l. Se, requiere efcctuar er cálcuro irace ión de un tractor v deier-
n'nii srs Drr¡r¡ctro. nrinr ip¿.,i,.s: tr pcso, t:¡s ric
.,_,-^!i".plo
icrou,áacrc.'i.;r;;;;;irrá crl.u. t
ladas y Ia potencia noriinr, qel mutor.
I rio t
l6l t
t
(
 Dntos iniciales: tractor de ruedas 4 X 2, clase de l'4 t; número de mar' La velocldad de transporte intermedia
y .dog .d,e transporte;
fhfl - J¡ete, de ellas una de reserva. -cuatro- principalesnominal : l9'l km/h'
úllocldaa calculada rle movimiento con fue¡za de tracción trz"r : 6 km/h; 7í, - 0'S (Vno * 7.¿*) : 0'5 (10'2 + 28)
l¡iái1¡;¿ de transporte máxima 7rnáx= 28 km/h; rendimiento de la trans- La potencia nominal requerida del motor según la tórmula (52)
mlrlón con la l' marcha principal rltrr:0,88.
""- ii.t.r*inrmos
lllulo (44),
la gama de traición del tractor 6t. De acuerdo con la fór-
tenemos: D
o,:, ¡n,),
, - [P"
"_w
* /r (G.in * Go)lY.r

Adoptando el coeficiente de carga de explotación del motor' que se tiene

.n .r.nti al componer los conjuntoJtractores, f"x : 0,85, obtenemos
Adoptando el coeficientedeexpan-sión de_la.zonadetracción del tractor e - (1410+3,12'3400).6 55 CV.
en cuenta que ia fuerza de tracción nominal de la clase que =
- l;5, í teniendo 270. 0,88 . 0.85
lo nntecede P'. : 9oo kgf, obtenemos:
ll
ót:l,s-¡5.-2
por Ia fórmula (a5) hallamos el peso de explotación máximo del tractor:
Pn
^
umáx: qÉe"l;=¡'
Tomamos un valor del coeficiente permitido de utilización del pes-o de ad-
¡crenciá enr"r : 0,65, el coeficiente de carga de las ruedas traseras ltr : 0,8,
v el coeficiente de resistencia a la rodadura durante el trabajo con carga de
[racción nominal en el gancho II : 0't2; de esta manera'

Gmá*: - 35oo kgr'

ximo no : 1200 r. P. m.;
"^"^""i'ioeiic-¡ánt. á.-aáaptación del motor por el momento É':1'15;
"r"#!m"
Et peso de explotación mínimo de tractores de rueda de clase de 1,4 t se ;i ¡;;;r*" horario ie ü*uu.tiut. con'potencia rnáxima G"-r*:9 kg/h
hatla aátualmente' aproximadamente en el nivel de GmÍn : 3001 kgl Para en marcha ximo
aumentar el peso de explotación del tractor hasta el valor necesario de Gmáx, e[ coe toma
es preciso emplear lastre, cuyo peso según-la fórmula (46) será: nrente el P¡hg
fuerza de urva
Go: I, (G'¿* - O*in): - 3000) :
0'8 (3500 400 kgf '
de las rue iendo
Para last¡a¡ el tractor se aplican pesos en agua en los de utiliz ncia'
neumáticos. Basándonos en la práctica-existente de las car' En fig' 38) de teórica de tracción
sas isuat a ll0 kef (70 kgf en cada rueda), la ante se log- trazamo pires motor
'de las iuerz 'de el m.o,tor.' .y los
por
ia lle-nando de ag"ua aprox-intadamente la mitad neumáticos. valores tracción del trac-
La elección áe las'vefocidades del tractor se inicia determinando la
gama tor P1". ptan para el an pariiendo de que
óro, de las velocidades nominales princtpales. Por la fórmula (49)' adoptando !-ij'\"--
el ioef iciente minimo de carga del motor Ynr¡¡¡n : 0,85, tenemos: ,,-:b
tg fr - rt
¡¡1^,
óro. : Y..ín6t : o'85'2: l'7'
siendo z4:+ el coeficiente de conversión de la escala de los pares M-,
La serie de marchas principales se construye por el principio de la progre'
sión geométrica. Por la fórmula (50) su denominador: kgi.m, a ta escála de fuerzas Ptg, kgf. Para cada marcha éste tiene su valor,
En nuestro caso
o: 'i/q; :4/i = 1,2-
: 103,12; or: Y+# :70,78; A¡rr : E## :4e,22
obtenemos la siguiente serie de valores calculados de las velocidades. prin-
cipales: Vnr :6 t<m/tr; Vnz: Vrcl = 7,2 km/h; /n: :1/n2q = 8,6 km/h; o O' ere-
V¡q : V¡t 6,,p, : 6,0 ' I,7 : 10.2 km/lt. Ia e alo_

Tomamos la velocidad de reserva calculada

bajo fac'
ment En
Vn"': 0'75/nt : 0'75' O : 4'5 km/h' al p mo'

163
162

_-t
lor Mo y el par nlotor máximo y'1ur,.,á*. La disposición de estos puntos se de-
termina de la siguíente fo¡ma. Según los datos del problema ciente de uiilización del peso de adherencia del tractor qu : Para las
*
716,2Mn 716,2.50
condiciones dadas el peso de adherencia
¡vl
n: ,,n -l 600 :22,4 kgi.m; : 1o * rlf * Ps'n/'s'n
:] P
: :
oro G¡* r ro, * l5¡ ¡ fl'so'*-Prunhson
, rtrf
,nr,,5* Én,ñln 1,15 . 22,4:25,76 kgf . m.

_ Multiplicando los momentos indicados por los coef lcientes de conversión A,

_.
:2 ttc+
SF :2 $o+ $ r,gr.
hallamos- para cada marcha los respectivos-valores de las fuerzas tangenciales
de trección Ptg. n y P,n,nr*. seguidarnente, por la ecuación de la curva de patinaje obtenemos los datos
necesarios para trazar esta curva.
La posición de los valores hallados de P,*. n y Ptgr,,ix Ia marcamos a pa- calculamos las velocidades reales de movimiento del t¡actor por la fórnrula
res, separadamente para cada marcha, en eI eje de las abs,:isas y los puntos (55a):
que les corresponden los pro),ectamos sucesivamenlc a las escalas de los mo-
nrentos de las marchas preIijadas. De esta forma, en cada escala se regis[ran, _ (l - 6) 0,377r,n^
km/h.
comc se indica con ilechas, las posiciones de los puntos IIn y ,'1,I,n,r5.* i tr
Seguidamente. determinamos la resistcncia a la rodadura del traclor Haciendo uso dc nuestros datos iniciales
(
te nemos:
Pt: t(G +G¿) :0,1(3000 + :315 kgf. (l ó) a377 ,A,73 . n,n
(
150)
vt: - :0,0033nm (l
Del_punto O'trazamos hacia la derecha por el eje de las abscisas el seg- 83,53 - ó);
(
mento O'O, que represenia en [a escala adoptada la resistencia a la rodaduia (l ó) 0,377 .0,73. n^
l)¡. Los punlos O'y O sirvcn como centros de las coorcienadas de Ia pirrie in- vt¡: - :0.00,18/¡n (l - ó);
tc
ierior y superior de la característica de tracción respectivamente; Ias üerticales 57,41
r(
trazadas desde éstos hacia abajo y hacia arriba son los ejes de las ordenadas -. (l - Ó) 0,3;7 ' 1,73 ' nn,
A lo larso
largo de lo§ eies
ejes de o¡denadas marcemos los f¡ctoi'es de escala de de:rorre-
zrque- I"ttt: ----59,93-: ',0069¿m
(l - Ó) t(
llos parámetros, que deben ser representados en cada parte de la caraterística:
No, /'rn, y G" en Ia parte inierior, ó, y, tVson y ggan en Ia parte superior. Los
valores nulós de todos los parámetros indicacios los toma,ros
tomamos por el cje
eje de abs-
La potencia de tracción del t¡artor se c¡lcula por la fórmula (b6): (
cisas, excluyendo la frecuencia de rotación del árbol del motor, cuy'o trazado
para.tacilitar la representación se comienza desde nnr : §00 r. p. rr1.,'y la velo- ''\'---:
srn
D I/
' :l-1' : 'tr-ll D D
CV.
(
cidad de movimiento del tractor, cuyo punlo nulo lo disponemos so6re el eje 270 27¿
((
de abscisas. en la partc superior de la carcterística
En la parte inlerior de la gráfica se muestran las curvas de Ia característica _ Según los_resultados de Ios cálculos
de tracción están trazad¡s las curvas l'y,Ngan para cada una de las tres mar- ((
chas cladas.
Para hall¡r los consumos especí[icos de combustible por caballo de fuerza (l
de tracción por hora, empleamos la fórrnLLIa (ó7) :

l03c^ (
ggan:;j gri CVn'
' '-aa n (
con el centro de las coordenadas O'con liueas rectas, las clrales reDlesentan Ias Los valores G" dc consunlo horario clc combustil¡le, correspondientes a la
ra¡nas de regulación cle las caracteristicas del molor; los lirnites dé los sectores potcncia de tracción desarrollada Ng^n, los tomamos por las curvas Os del cua- (
de trabajo de Ias ratnas sin regLrlación de las características se hallan en las clrante inIerio¡. Realizamos los cálcLrlos por separado para cada marcha, comen-
intersecciones de las verticales, trazaclas de los puntos,iirr,,ár en las esc¡las zando por tVgan :0,5.\'gun.,,ir. Por los resultados obtenidos están trazaclas (
de los momentos, con l¡ recta horizonta-l que pasa por el pLrnto las curr,as ggan E!1 I característica de tracción (
¡'l':',':,,:"0 Ejemplo 3 Un tractor de ruedas 4 X 4 con ernbrague de rueda libre entre
25'7-6:l-2oo
:43,16 cv ejes trabaja en la srembra de cereales con dos sembradoras de remolque; el (
'vo: 716,2 - 716,2 puenle delantero puede sei desembragado y enlonces el tractor irabaja por el
esquernr 4 X 2. Se analiza r-rn trabajo estable en terrlno horizontal.
Sc rcquiere rletlrntinar: '(
en el eje de ordenadas. Las ramas sin regr-rlación de las curvas N" las traza- L En cLr¿1nto se reduclrh el paiinaje de las ruectas motrices del tractor (tra- ,(
seras) al embragarse el puente delantero
2. Cómo se distribuirá la iucrza tangel:ia) cle t¡acción entre los puentes (
trabajando el tractor scgún el esquenra 4 \ ,'.i..
Datos iniciale:i: peso clel traclo: G: ¿1000 l;gf, rle ellos en nosición está- (
tica en las ruedas traseras rccaen C2..¡ : 1900 kg[, en las ruedas delanterls
t(
164 165
L(

,(
-(
0r¡¡r - ll00 kgf; batalla del t¡actor I :2,4 m; resistencia a la tracción de las
mmbradoras Pi^o : ll40 kgf aplicada a la altura hsao :0,4 m del suelo. y
Introduciendo los valores de Gr y Gt en \a ecuación de las fuerzas tangen'
ciales de tracción del tractor, obtenemos:
dlrlglda paralelamente a la §upeificie del camino; resi§tencia a la rodadura del
Itlclor Pl : 500 kef; momentb de resistencia a la rodadura D_
'ta- ,
M¡:Pt(?n**"), de donde hallamos que

tlcndo r, :0,735 m es el radio de las ruedas traseras Y ra :0,4 m, e[ de las D_

,tg
e¡¡ (oa - 0,224P ) * e¿, [G (L - a) + a,224P r] q¡,2528 *e¡24672
dcl a nteras; ¿ * (qkr - rP¡2) ág"n 2,4
- 0,4 (Arz
- Ar.r) '
el embrague de rueda libre entre ejes acopla e1 puente delantero, cuando el
n[tlnaie de lás ruedas traseras alcanza una magnitud 6z: 590; el patinaje de Expresemos los coeficientes gr<r y ek2 que entran en esta ecuación en iun-
lns ruédas (traseras y delanteras) transcur¡e según la ley: ción del patinaje de las ruedas respectivas, utilizando para ello la ley dada del
proceso de patinaje. Los resultados de los cálculos están representádos en la
ó'/, :8# * -, (#)B: Ber< + aoqf,, gráfica (iie. 60), con las curvas
gur: f(óz) y err: f(6r). Te-
P._ niendo en cuenta que las ruedas
slcndo q¡.-¡; el coe[iciente de utilización del peso de adherencia O"¿, delanteras se embragan a la
transmisión dcl momento de
transmitido por Ias ruedas respectivas, y Prg la fuerza tangencial de tracción tracción, cuando el patinaje dc
oLre
' éstas desarrollan. las ruedas traseras alcanza un
Primeramente determinaremos la magnitud 62 de patinaje de las ruedas valor 6::50/0, la curva qt¡
traseras trabajando el tractor por el esquema 4\2. está desplazada por el eje de
La fuerzá tangencial de tracción, desarrollada por las ruedas motrices, abscisas a Ia derecha y comien-
Ptg: Pg,o + P¡ : I 140 + 500: I 640 kgf' za en e1 punto O', donde
0z : 5%.
El peso de adherencia de las ruedas Teniendo las curvas rpr r y
grz, calculamos por la fórmula
Mt+ P.""h obtenida más arriba los valores
Gud:Gzest -tI]]E:1900+ P,r de la fuerza tangencial de
tracción del tractor con diferen-
,, (+ o,7ss + *.0,*) + I r40.o,4
:2220 kgf,
te valor 6: de patinaje de las Fig. 60. Gráfica de tracción de un tractor
4 X 4 con embrague de rueda libre entre
+ 9t ruedas motrices traseras. Por
los resultados de los cálculos ejes según las condiciones del ejemplo 3 del
en la fig. 60 está trazad,a la capítulo IV.
ó, % : Blifl
- 2220 +'. 40 l-lgg)r
'"\2220 )
o 22oto. curva P1g : f(óz). La curva
Al embragar el puente delantero, la fuerza tangencial d_e tracción- del trac'
tor Ptn es iguát a la-suma de las fuerzas tangenciales P¡g1 de las ruedas delan-
teras y- P¡g2-de las traseras, de esta manera:
pt* : Ptg, -F Pts:: errGr * e¡rG2,
siendo rpr,r y ek2 los coeficientes de utilización del peso de adherencia, Y Or Y
G"- los pesoi dc adherencia de las ruedas delanteras y traseras, respectivamente.
Reiresentemos los valores Gt y Gz en la siguienté forma:
M¡*Pqonhgun n & P10,624+Psun0,4 En. la gráfica con una línea de trazos está trazad,a la curva Ptg2:l(ó2),
ct : Gt"rt _-T-_U_TL-: que indica los valores de las Iuerzas tangenciales de. tracción, desarrolladas pór
las ruedas traseras. La curva se traza según la fórmula:
_ Ga
- PBhrnn- 0,221P Í
.
D _^ ^ G(l-a\*p,*á*.n+0,224pf
,-tg-.:Vk.j;r:nU,-
¡'ft+ Pu^nh*nn o (L-a){P1g¿gun
-[-;
+0,224Pt
uz:u2estt, r
__. Los segmentos de. l.as ordenadas
juega el puente motriz delantero.
P¡e- P¡e 2 caracterizan el papel que

En estas ió¡mLrlas a es la coordenada longltudinal del centro de gravedad

del tractor. Esta se determina de la correlación:

a ,."¡: Gl', de donde o: , o

á"'
: 0,24
# : 0,88 m.

160
 Capítulo V

Ecor¡oilría de com¡bustible
y dinámica
de tracción del automóvil

i l.
Factor dinálnico y características dinámicas
Del balance de tracción del automévil que, de acuerdo con la
fórmLrla (16), se expresa en el caso general de movimiento cr¡n
/ a ecuación:
PE: gC -+- ógr,G
nL+
e*,
5e deduce que
P,=-P.:O($*O*,.á)
En esta ecuación, la diierenciu P.u-- P,, representa la Iue¡za
/e tracción necesa ria para superar todas la,. resistencias exte-
(
(
/ V'l,áx v1,,,í^
(
fnerza cle tracción que recae por unidad de peso del automóvil Fig Característica d inirmica del automóvil.
(
(autotrén), pur,'de servir como índice de sus cualidades dinárnicas. (
La relación explresta se denomin a f actor dinámico v sr designa ofrece Ia f ig. 6l Esta gráf ica se denomin a característica díruamica
€n lo sucesi\,o con la letra ) deL automóoil.
.
(
E,l factor dinár¡ico se calcula por la fórmula Consideremos la confección de la característica dinámica. (
II,,,1,rrl,. Si el embrague ..y.lus. ruedas motrices no patinan, entonces,
P'o-^ P" entre la velocidad V, kmlh, de movimiento del automóvil v la fre-
D: \ -- ''- cuencia de rotación txm, r.p.m., del motor existe cierta depéndencia
OG -- (70) (
que se expresa con la ecuación antes dada (55):
En esta fórmula el par motor r,1, se tr¡ma de la caracterÍstica (
de velocidad, registrada con la válvLr la cle mariposa completa- \r 0,377rrn*
,:-. (
¡nente abierta, ya que el Iactor dinámico se deter¡nina trabajanrlo It.
el motor con carga completa. Utilízando esta ecuación, determrnamos por separado Dara cada (
Entre el Iactoi- din¿rmico y los parámeLros ciue caracte rizan la marcha, Ia irecuencia de rotación der morbr u ai¡".árfuJi.Llo.r¿u-
resisterrcia al mt¡r'imienttr 6lql antomór,il, e.xiste la sigLriente de- des de movimiento del automóvil. Luego, según la caiacterística (
pen dencia: c1e velocidad del motor, registrada co.-n
'la (
íatvulá J.--u.iporu
D: ü t ógir I
o (71) completamente abierta, hallamos los valores de los pares
(
68 169 (
(
 I
estas frecuencias de rotación'
'en la iórmula a(70)
t lrrrttlr M-, correspondientemente y haciendo lof cálculos
iutr.ocluciéndolos
I ilr,r,r:sarios, obtenemos los datos iniciales pata ttazar IaS curvas
actor dinámico. La resistencia del aire P,r,. -que .entra en
I ii,,l
f

l¡r iórmula (70), se determina prr la ecuación (l2a) dada más

t rr rr iba.
E; Ia fig.6l se muestra la característica dinámica de un ca-
I ¡rri,rr., con t?ansmisión de cuatro escalones. De acuerdo con el
I iiiiir,.ró ¿. marchas en
la característica están trazadas cuatro
,:',;i;;;- ¿ái iá.to. dinámico. Los números de las marchas están
I ill{icidos en las curvas con números romanos. Cuanto más bajo
t,s el número de la marcha tanto
rlcl factor dinámico, a causa del
tlc P,. A la izquierda las curvas
rotación mínima, con la que es nación tenemos:
rrrotor, y a Ia derecha Por la frec P'P- P'
;;iiiá;.'Los puntos de' inf Iexión de las curvas corresponden al n
UQ_ (72)
- A
-
luncionamienio del motor en el par motor máximo'
üáiiOn¿ose de la característlcr dinámica pueden ser resueltos Para un automóvil con ruedas motrices traseras
¿ifeienies problemas que surgen durante la éxplotación de1 auto'
,*:L?:QT,_
D
'@ (72a)
móvil. Anaiicemos algunos casos de su utilización' a'
qué marchas debe trabajar el
, !' ["i,i.'tio e:''xT ¿:' :i.T;";;
iorme Y cuáles son en este caso
las velocidades máximas que puede desarrollar. Durante el movi-
i"i.nto estacionario el fabtor' dinámico del ar-rtomóvil debe ser
isii^i rt coeficiente {. Por ello, para responder a la pregunta for-
iirü¿á, obramos de'la sigLrient-e'manera. Trazamos ensegmentos, el eje. de
áiá.noiur de la caracteríltica dinámica una serie de
que la -escala adoptada-.para. el ,factor dinámico'
los e rp', rp" ." (.h ta fig' 61- están trazados dos
'suionicndo que el coelicicnte rp al variar
de ).
las movimiento con§erva un valor constante, tra-
,:l iu*or por los extremos de Ios segmentos trazados rectas, para-
lJ;; ^t'eje de abscisas, hasta la iñte_rsección en los.puntos a y.b
rl en las que
.ár-frt ilrrru. del factor linámico. Las curvas los
están
números
,t ái.o*estor los pLrntos de intersección, dete¡minan
á. '1u, marchas'buscados, y las proyecciones de estos puntos en
,a
de abscisas indican los vajorés respectivos de las posibles i-
rl "i.i. máximas de movimiento V'*,1' Y V"^5,' ..
- por caracteristica
vctó'.i¿a¿.s
ción (71), con movimiento retardado D
- I* Ó*,,
á'
la dinámica determinemos cuáles son las
r0 resistencias máximas de[ :amino que podrá strpera.r. el automóvil
rl ¿'..piárá"¿ose con una u otra márcha con 'elocidad unilorme'
iu qu. en estos casos deben ser utitizadas Ias reservas máximas
rf áel iactor dinámico, el trabajo debe realizarse en los regímenes
.oir.ipon¿ientes a lbs pLrntos'de inf lexión de las cur\ras del iactor
, ái"i*1.".-por esta ra)ón, las crdenadas de estos puntos deter'
t t7t
r70
ú

_-*- ¿_-
ual el aufomóvil supera la rampa y cuanto menor es la longitud
e ésta.
En los datcs de iniormación para automóviles, generalmente
e incluyen total o parcialmente los índice*c siguientes, determina-
os en la caracierísiica dinámica:
1) velocidad máxinta con movimiento estable para Ias condi-
iones del camino rnás típicas para el iipo de automóvil dado;
2) factor dinámico con la t¡ansrnIsión directa a la velocid a d
e movimiento más utilizado para el tipo dado de automóvil
(generalmente se toma una velo-
cidad igual a la mitad de la má-
rirla);
3) valor máximo del [actor di-
námico con la transmisión directa
y el valor de la velocidad que a
ól corresponde;
4) f actor dinámico máximo con
ei número de marclta interior;
5) valores máximos de los f ac-
tores dinámicos con las marchas
intermedias. (
La ca¡acteristica dinámica, en
la fig.61, está confeccionada para (
un automóvil de peso determinado. (
Para que ésta pueda ser utilizada
t<n/h para eI análisis de las cualida- (
is. 62. Característic¡ clináruica
des dinámicas del automóvil eces mayor qLle en
el prímei- eje. Unamos con rectas
(
nlversal del autonrór'il (según l:rs con diferente carga, aproveche- segmentos de la escala izquierda con los segmentos
>ndiciones del ejenrPlo 2 del ca- n¡,osla clrcunstancia de que en la gún la longitud en el segundo eje de oráenadas (
pitulo V). resistencia a la roda dura Pri untos de intersección de estas rectas con las verti-
: +G en igual mec.lida inlluye la cales trazadas en la característica, crean en cada vertical su es- (
cala del lactor dinámico para la correspondiente variante de carga (
del a utomór'il.

encional $.or, elegido de tal manera que rf.onG :.S9,.. De aquí

allamos que el urior.¡,.0n se clebe dete-rminar por la fórmula:
(
G"
t['"o,' t, -G (
-
(
(
(
extremos de los segmentos trazados se unen con una línea de (
trazos, como se Índica en la fig. 62. (En caso particular, ésta
(
72 173 (
 Con esta suposición Ias aceleraciones Cel automó.¿il serán las
mayores y su valcr, de acuerdo a la fórmula (71), se dete¡mina
con la expresión siguiente:
i:oD-Ñ
,6_\. (73)
'g lr
. P. q-qli se. deduce que la aceleración depende de dos factores:
I de la dif erenica D {¡, o sea, der e*cesó del acto¡ dinámico
sobre el valor del -coeficiente reducido de las resistencias del
f
I
camino, y del v.a-lor del coeficiente 6srr, Qüe tiene en cuenta la
I resistenci.a ejercida-a la aceleración pór rás masas giratorias del
I automóvil. En condiciones prefijadas del camino 1a" aceleración,
rr Ír ttt ico. con el aumento del factor ¿inariico crece y, con el aumento del
,, coeficiente ógir Que representa las masas giiatorias, por [o contra-
rio,-disminuye. cuanto menor es el númáro de la niarcha con la
u cual comienza la aceleración, tanto mayor es [a diferencia D r¡r.
t § 2, Aceleración del automóvil -
lr
t,
¡l
r)

Vntír

F i g 63 uu
"j1:,,1 :,:"': :':1'J",1':, ::j,, "'o'
"'
¡i
¡f
de aceleración;
2\ la durabilidad de la aceleración tu¿, o sea, el tiempo durante
el cual la velocidad áel uutomóvil aumenta desde el valor inicial
adootado u'hasta el valor final Preestablecido u";
á) eL camiln de iceleraciói So., que recorre el automóvil al

Il ógrr:l+slda
tl

tr
t,
l9

f, 175
i0
(f
 corresponden.en el eje de las abscisas para cada curva determi-
nados intervalos de velocidad.es av; se adopta qu..n io. ii*it..
de un intervalo el automóvil se acelera cbn aceleración media
constante.

i
archa superior cruza
'ild\'fl:i,Tr?:lilt;i[ii:J'i#3j:l]i
turismo Ia curva de aceleraciones con la
el eje de las abscisas; el punto de inter-
siendo it y iz:
l^"d :0,5 (lr * ir),

aceleraciones en_ los puntcs finales del intervalo,

m/s2; correspondienteir-rente al tiempo de acelera-
ción por cada l-ésimo intervalo.
rcción determina la velocidad máxima de movimiento 7,,¿* posi-
e para las condiciones del camino dadas; en este pun\o. la ace- At
-,,
LV¡
,ulión es igr:ai a cero, y, por consigLr iente, es imposible el ul- -- 3FiIa,, ,

rior aument-o cle la velocidad. Para el camión la curva de acele- y la duración total de aceleración en segundos desde la velocidad
ciones con la primera marcha se dispone más abajo que.con la
:gunda, el mofii'o de tal disposición se .e.xp1icó más arriba; la Z*in hasta I/,n¿*
:iocidad máxima de movimiento del camión 7¡¡1¡, no puede ser Vmáx
evada en el caso dado a causa de la acción del limitador del lu":)All: I LVt
imero de revoluciones del motor, que ciei'ra la válvula de mari- ' Vnín
3,6lmed
tj)
rsa del carburador.
La cluración cle la acelefacron
duración de pr-rede ser
aceleración pLlede repfesenlaoa en luftrra
set representada Iorma
Para determinar e1 camino de aceleración, de forma análoga
: la integral cle los intervalos de tiernpo elementales dt, en el se toma que dentro de los límites de ca da intervalo de velocid-a-
anscurso-de cada uno de ellos la velocidad clel automóvil recibe des el automóvil se desplaza uniformemente a la velocidad media
rcesivamente un incremento infinitamente pequeño du. Ya que en m/s:
aceleración en m/s?
:0,5 (u1 * ur) : 0,5(vt+vr\
.da
r- tLl ' entonces n,:+, omed
3,6

siendo vt y vz:velocídades en los puntos extremos del inter-

ientras que la duración total de la aceleración en segundos valo, km/h; correspondientemente el camino m,
/¡c lt, qLle recorre el automóvil durante la aceleración
/..: J tlt : Jirta I (74) en los límites de cada i-ésimo intervalo de ve-
locida des
t'
ASI : U,¡s¿1¡¡ A/¿
De iorma análoga, el camtno de ¿iceleración S.. es la suma de
rs segmentos elenierltales del camino CS - ucLt y pr,rede ser ex- y eI camino total de aceleración
resacilo con las siguientes integrales:
Vmáx
'' a. Sa"::AS¡: I o66¿1¿¡ A/¿,
.S-:\ dS :\ I
a clt. (75) 7r¡fn
U
(i

tados obtenidos caractericen la dinámica del

La solución cte las ecu¿rciones (74) y (75) se clifictrlta por no a aceleracién con inlensidad mdxinla, en el (
aber uli¿r clci,'':ttc!eltiiiL an¿r lÍticrr eirlre i )'. Lt all el llrimci- caso, )' c n aquellos sectores de las curvas en la (
tlfC L, i'1,,:lt Cl ..:: I,i:-i:1o. Por estc,,itiiicemi-,s paia r.--iolverlas ii aceléraciones, con irna velocidad de movi-
método gruloallal i'co ai,ioxir¡t¿icic. Su cscircia cclr:¡is!:e en lc miento dada, ti ra la segunda marcha (
suierte: Iát .t tt'rt de Iás accleraciones se dir,'iden, colrlo ie el sector a!; p y para"la cuarta, el
,i,áiil, .n la fig. 63, b en una serie de segmentos, a los cuales sector de. Para áicúlos, los intervalos
de las velocida pasan a las marchas (
¡6 7 3a*. 5t9
t77 (

l
I
(
(
 rnis bajas y se toman aproximadamente en los limites desde 2-
-3 km/h para [a primera marcha hasta 10-15 kmih para la El valor de consumo de combustible Q", l/100 km, puede ser
rrrarcha superior. calculado por la fórmula:
La metodología expuesta para determinar los valores de los n _ §"Ne 100
índices de aceleración se basa en la cai'acterislica está,tica del vs--ign'-y- (76)
nrotor y no tiene en cuenta su capacidad de aceleración, o sea,
sLr propiedad de acrecentar 1a potencia con diversa intensidad de siendo Nr: potencia, que desarrolla el motor trabajando el auto-
ruceleración. Además, en los cálculos indlcados no se tiene en móvil en las condiciones que se anaIizan, CV;
cuenta el tiempo para el cambio de marchas y la disminución de g¿: collsuño específ ico de combustible cotresPondiente
lrr velocidad de movimiento al pasar de una marcha a otra. Esto.s al réglmen dado de f uncionamiento del motor,

Iactores dependen de las cualidades dinámicas del automóvil y el gr/CV.h;

ruotor, del método de cambio de marchas en [a caja, de las cuali- densidad del combustible, kg/l;
clades individLrales y pericia del conductcr y no se someten a un 100
tiempo en horas necesario para recorrer 100 km a
cálculo preciso durante el análisis teórlco. Por esta razón el pro- v-
ccso real de aceleración se diferencia un tanto del proceso con- una velocidad de 7 km/h.
vcncional adoptado para el cálculo. Si se conoce la resistencia total al ava¡ce del automóvil p**,,
Para caracterizar las cualidades de aceleración de los autc- que incluye la resistencia del camino y la del aire, entonces lá
nróviles pueden servir los siguientes datos: potencia del motor que se introduce en la fórmula dada, se deter-
Para los camiones de capacidad media de carga, en carreteras mina por la conocida cor¡elación:
Irorizontales asfaltadas, después de arrancar el tiempo de acelc- Pg+aV
ración hasta una r,'elocidad de 50 l<m/h es de 20-30 segundos, "e
,l/ :-
2701, (77)
¡'el camino de aceleracién es igLrai a 180-250 m; para los auto-
rnóviles de turismo el tiempo de aceleración es considerablemente
nrenor y una aceleración en las condiciones arriba indicadas hasta
Durante 1a explotación la calidad del camino, la carga del
50 km/h generalmente no excede de 5-B s; durante la acelera- automóvil y la velocidad de movimiento no son constantes. Por
ción en las mismas condiciones hasta una velocidad de 100 km/h, ello, el motor del automóvil debe trabajar en diferentes regímenes
de carga y velocidad.
el tiempo de [a aceleración llega a 30-40 s. El camino de acele- El consumo específico de combustible g, depende del ¡endi-
ración en el primer caso llega a 50-80 m, en el segundo a 600 m
y más.
miento económico del motor, del automóvil, y del régimen de su
El aumento de las potencias específ icas de los automóviles, funcionamiento. El valor del consumo específico de combustible
observado en los últimos años, mejora sus cualidades de acelera-
f
¿
varía en un margen bastante amplio al cambiar la potencia y la
ción, disminu.vendo la duración de la aceleración y reduciendo el
I frecuencia de rotación del motor. Por consiguiente, e/ régimen de
camino de aceleración.
I
funcionamiento del motor durante el moaimiento del automóail
es LLn factor importante que influye en ia economía (consumo)
de combustible.
§ 3. Economía de combustible Para determinar los consumos específicos de combustible g,,
correspondientes a diferentes regímenes de trabajo del automóvil,
En el coste del transporte automóvIl los gastos de combustible puede utilizarse la grálica representacla en la fig.64. La grálica
ascienden al l5-20010. A raiz de ello, 1a clisminución del consumo
nos ofrece la característica de velocidad del motor, en la cual
de combustible tiene un gran significado para 1a economía na- están trazadas la curva de las potencias efectivas .A/", que desa-
cion a l.
'E Uno de los índices principales de la economía de combustible rrolla el motor al abrir compLetamerute la uciL'oula de mariposa,
en los automóviles se considera la cantídad de combustible Q,,
y una serie de cur\¡as de los consumos específicos de combustible
i'f que se consume por 100 km de recorrido en moaimiento uniforme,
a LLna aelocidad determinada con las tondícíones del camíno
dadas. El consumo de combustible se exDresa en litros, ya que en
r tt,
las gasolineras la medición del combustible se resliza en unidades
t), volumétricas, en vista de que en 1a actualidad no hay medidores
de peso de estructura fiable.
tlf
178 7+ t7g
7

se confeccionan según !os datos de las pruebas

:i.,rl":,!:r^:lfu,r,r
del motor en el banco o oe
de ensayos.
ensavos. I3l1_{j,; que
guidamente
corresponde. a-este
calcuramod por ra fó¡mura .número de revoluciones. Se-
Para relacionar en la gráfica dadadada la frecuencia de rotación
, eelI movim tzii rri"t.*üiái'n-,oto,
rin"í ¿"J pnj;:'
I';
del motor n. con la velocidad de marcha tr/.
tr/, baio el eip
bajo eje de ehenicaq
abscisas I:,1t,.1.i1
r_iu,ppara
'lvr,-necesaria I f
movimiento
i e.n t o. d
prelijadas y hallamos. el. grado de c
el rauiom¿,ril
¿el rao ;";?i
nnnáininnoo
¿i ;;;l
ción de-la potencia calculida N, a la mo la rela.
M,, estable_
cida más arriba. Conociendo el-núm
y el grado de su carga hallamos s del motc¡
en la curva respectivide los con-

(
0,8 n /no
(
Ne sumo específ ico de combustible
CV para el grado de carga analizado (
del motor, interpolañ-ros las dos
(t
(t
(t
q8 lle/ilJ (r
por 100 km de recorrido.
Para cálculos
Fig. 65. V.alores de los coelicientes
K'Y K" en la tórmula (78).
(r
aproximados,
¡'n,¡n
principalmente con fines de estu_ (t
-nr,r./m, dio, el valor de g,, gr/CV.h puede ser determinado por
mula: la tór- (r
9r: K' K" §r 1y¡,
(r
(7s)
Fig. 64. Gráfica para el cálculo de la siendo getN¡:consumo especÍ[ico de combustibre con (
ecenomía de combustibte de un automóvll la potencia
máxima del motor, griCV.h; (
se trazan líneas inclinadas con las escales de conversión. K' y K": coeiicientes que tíeñ.n en óuenta respectivamente
calas se elaboran basándose en la correlación:
Las es-
la va.riación d. g, en fun,:ión ¿. t, 1.r..rencia ¿e (
rotación del motor y el grado du a, .;;g;. (
V _ 0,377n^r,
Los valores aproximados del coeficiente n,:f
it, (ff), siendo I
n.¿ la frecuencia de ¡otación der motor, r.p.fi., .on (
ií potencia
K" _, (#)
máxima, están dados en ta fig. 6t, a, y el coeficiente
I
responde a los motores de car-
(
(
I
una de las cuales se refiere f
ca mincl, ca racteriza das con el va I
3
181
I
C
 r('(lucido de las resistencias del camino. Las curvas indican como
r.rlnlbia el consumo de combustible para 100 km de recorrido a
rlifcrentes velocidades de movimiento para la marcha analizada,
c¡r función de las condiciones del camino.
La curva inferior, trazada en la fig. 66 con línea de trazos,
t:«rrresponde a la variante 9:0, cuando el automóvil va cuesta
;rlrajo, cuyo valor í: f .Las curvas siguientes están trazadas para

t¡no*á
60

0 t0 z0 J0 +0 S0 60 z0 s0 V kn/h
Fig. 66. Caracterlstica económica del automóvil.

caminos con diversos valores gradualmente en aumento del coefi-

ciente rp.
Las'oelocidades mcixítr¿¿s de movimiento del automóvil, a me-
dida de que. empeoran las condiciones del camino y crece el coefi-
ciente rp, disminuye¡. Estas están limitadas por ia curva envol-
rlr vente a
-a, la cual es el lugar geométrico dé los puntos, en los
cuales el motor del autonlóviI consume la cantidad'máxima posi-
,/'¡
ble de combustible con la respectiva frecuencia cle rotación,
La segunda curva c c corr€sponde a los consumos raínintos
de combustible para 100- l;m cle recorrido. Esta índica ras veloci-
r_l

t\t,
dades de movimiento más econónricas en diferentes condiciones
ttl del camino, trabajando con la marcha dada. Las verocidades mrÍs
económicas son siempre tntis bajas que las aelocidades mdximas
rlo posibles.
ilú
Para esclarecer 1a influencia cie diversos factores en el trans-
curso de las curvas de la caractcrística económica sustituiremos
rrD gn la fórmula _(76) en lugar de Ia potencia .A/" su valor de la
lórmula (77). como resultaclo obtenemos la siguiente dependen-
rü cta l
S.".:
tf 8"P,i,+rtr''
q.: - lTTrñ,r" '-T-: 100 gsP¡+w
100
+,
- r?m,,,,,.
siendo 7t: capacidad del depósito de combustible, l.
182
I83
 El consumo de combustible de diferentes aLrtomóviles es con- § 4. Dinámica de tracción del automóvil
:niente compararlo por medio de /os consumos especif icos de con transmisión hidromecánica
tmbustible en idénticas condiciones del camino. En calidad de
Ldice especí[ico, frecuentemente se toma el consumo de com- - En lugar de las cajas mecánicas de cambio de marchas esca-
lonadas, las transmisiones de automóviles en unu ráriu d. .rrot
lstible en litros por tonelada kilómetro según la ecuación: trans
- drodin
icas
, ol (
q: ¡¡d;.Qo
o, que
uno u
ción
(
dor
relaci tra (
endo Gc. ú: útil, t.
peso de la carga ticamente sin escalones, de acuerdo
Ei combustible, consumido por el automóvil, ptLede dividirse con el valor de las resistencias (
r dos partes: una se gasta para el desplazamiento del automór,'il exteriores al movimiento y per-
rcío, y Ia segunda, para superar las resistencias relacionadas mite efectuar suavemente la acele- (
rn la utilización de sLr capacidad de carga. Cuanto mayor es la r¿ción del automóvil sin
inte-
rgunda parte cn el consumo total de cornbustible, tanto más alto t'rumpir la transmisión de potencia (
; el rendimiento económico del automóviI respecto al combLrstible. a las ruedas motrices al cambiar (
or ello, para la ecorlomía de combustible es muy importante la las marchas. De esta manera, la
tilizacíón racional de la capactdad de carga útil del automóaiL g utilización de transmisiones hidro- (
' empleo de remolques. mecánicas ejerce una inf luencia (
La característica económica del aLrtomóvil no tiene en cuenta sustancial en la dinámica del
.numerables factores de explotación que ejercen inlluencla en automóvil. (
cho renciimiento económico. La característica indica los con- La transmisión del par motor
lmos de combustible únicamente a velocidades de movimiento en el convertidor hidráulico se (
)nstantes, mientras que en realidad la marcha transcurre a ve- real-iza aprovechando la energía I -¡- I (
,cidad frecuentemente variable, paradas, aceleraciones y frenado. cinética del fluido que circula -Fig.
na influencia sustancial en el rendimiento económico del auto- gn é.1 (aceite de poca viscosidad).''áo,67. Esquema de un converti-
hidráulicc de un escarón.
(
óvil respecto al combustible. lo ejerce su estado técnico. Los (
:sperIectos que alteran el funcionamiento normal del motor, que
'iginan pérdidas adicionales de energía por el rozamiento en los (
ecanismos del automóvil y el aumento de la resistencia a la
archa, y, como resultado, el gasto excesivo de combustible. Es (
:mbién de transcendencia la maestría del conductor. El trabajo (
r los regÍmenes más racionales del motor, un consumo económico
: energía para el frenado, una hábil utilización cle la marcha (
>r inercia en algunos tramos y otras medidas, pueden reducir
rnsiderablemente el consumo de combustible. De acuercio con (
rservaciones existentes, el consumo de combustible varía en fun- (
ón de la experiencia y calificación del conductor en los límites
¡ -l-6:770 del valor medio. (
Las características económicas pueden servir principalmente
rra la comparactón del rendimiento económico de dif erentes t
ltomóviles respecto al combustible y el análisis de la influencia (
l éste de diierentes elementos estructurales. Los cálculos de ex- (
otación se realizan basándose en las normas existentes de con-
rmo de combustible, estipuladas conforme a las condiciones me- Mt: Ma * ü.uu", (7e)
as de trabajo. Las normas están diferenciadas dependiendo de
t
t zona territorial, la marca del automóvil, el tiempo del año y siendo A'15, ill¡ Y fuIr.or: respecti\¡amente el pat motor de
bomba, la turbina y ei rcactor.
ta I
ras condiciones de explotación,
3
l4 185
3
(
r]
 De la
ecuación del convertidor hidráulico se desprende que, cuencia de rotación del árbol motriz (el árbol de la bomba) y el
como resultado de la existencia del par motor Mrio", creado por fluiclo operante que se tLtilíza. Estos se calculan por las fórmulas:
ol reactor, tiene lugar la conaersión del par motor, transmitido o:
ful ?u
,\n?oD' ,
(83)
del árbol de la bom--ba al árbol de [a turbina. El surgimiento del
momento I{..^" está relacionado con el hecho de que las aletas Mr: )";¡n2oD5,
del reactor inmóvil cambian la dirección del flujo de aceite al
D volver éste de la turbina a la bomba. Eligiendo la forma de las siendo D: diámetro exterior de la cavidad de trabajo del con-
t aletas del reactor se consigue que el momento en el árbol de la
turbina sea mayor que el momento de la bomba. De no haber \,:
verticlor hidráLrlico;
densidad del iluido operante;
t reactor, o si el hismo tuviera la posibilidad de girar libremente l,i:coeficiente del momento primario del convertidor hi-
en e[ flujo, la conversión del par motor no se produce y el conver-
I tidor hidráulico se transformaría en un ernbrague hidráulico. l"r:
dr áu lico:
lci.nt. ,t.t momento secundario del convertidor
't El convertidor hidrául-ico se caracteriza por su coeficiente de
coef
hidráulico.
conuerstón Para cada tipo de convertidor hidráulico los coeficientes l,r
I ,Mt y' 1,2 tienen sus valores, determinados -por vía. experimental.
nch:M (80)
I mos:
Dividiendo la ecuación inierior (83) por Ia superior, obtene-
o El valor del coeficiente de conversión varía en función de las M.
:
r0 condiciones de trabajo del automóvil, transcurriendo esto auto' \,¿:t't -;rL
tYtb
tr,tk"¡.
tttáticamente, sin que el conductcr tome parte en ello. Cuando las
{ resistencias exteriores al movimiento se elevan, la velocidad del
{ auto cuencia de rotación de la tur-
bina frecuencia de rotación de la
ü turb conversión. Este tiene el valor
,lt máx na está completamente frenado

w
ffi
lfi del fluido en sus aletas. El carácter del cambio del valor del
tb coeficiente de conversión y su valor máximo dependen del tipo y
estructura del convertidor hidráulico.
rb Se denomina relación de transmisión l.¡ del convertidor hi-
dráulico la razón entre la frecuencia de rotación ¿t del árbol con-
fi ducido (el árbol de la turbina) y la frecuencia de rotación n5 del
üt árbol motriz (el árbol de la bomba), o sea hiclráulicoq. momento primario I'r'
tb . ,,| En la fi§ as las características adimen'
¿ch: (Bl) sionales de á es hidráulicos utilizados en los
s rh_..
áiLtomóviles: B, a) y transparente (f ig' 68, b)'
En ui.tu de que los valores del coeficiente fur son muy pequeños'
([r El rendimiento del convertidor hidráulico ü tu-.árr.te'rística ellos están trazados con un auménlo de 106
ts veces.
r"h: #:É"r,1"r,. (82) Se denomina no transp dor d-e par hidráulico
$ en el cual la variación de otación y la carg.a de
s Los valores de los pares motor de la bomba y la tLrrbina de-
i; ü.Üil; no e¡eicen influ en de uncionamiento
f

JL la Úorn¡a' La frecuenci I par motor se deter-

penden del tipo de convertidor hidráLrlico, sus medidas, la fre-
G 187
ü 186

I
o
mina en este caso únicamente por la posición de la válvula de rentes se halla en los límites á"h,.á*:3 -:- 4. para elevar las
mariposa del carburador o Ia cremallera de la bomba de combus- propiedades de conversión de los convertidores hidráulicos trans-
tible y, estando éstos en una posición dada, quedan invariables parentes es preciso complicar considerablemente su estructura, en
independientemente del esfuerzo en el árbol de Ia turbina. En los particular-utilizar convertidores hidráuticos multietápicos, en' los
convertidores hidráulicos no transparentes el coeficiente del mo- cuales el fluido circula a través de varias turbinas dispuestas en
mento primario i,r conserVa por toda la característica aproxima- serie.
damente un valor constante. Con el convertidor hidráulico no El grado de transparencia del convertidor hiclráulico se suele
transparente el motor queda ais- caracterizar por la relación del par motor de ta bomba, estando
\l-\ Tcl,% lado de la acción variable de los frenada la turbina (i.n : 0), a -sLr par motor con un coeliciente
ls on
Óu factores extcrnos y no reacciona de conversión Écn: 1. De acuerdo con esto, el coeficlente cle
*ls- a las conrliciones ác movimienlo transparencia del conr,'ertidor hidr áLllico
i:-
l:- 60 del auto¡nóvil.
I< La particularidad del con- ¡lt 1,1,"6-n¡
§ +U vertidor hidráulico transparente D 1,"n=o¡ (84)
-¡ consiste en que el régimen de - ¡,r
^lu it"¡- ¡
r
20 1É"¡.: r
¡
-§
rc; tlabajo del motor acoplado a
éste va¡ía al cambiar las car- Los convertidores hidráulicos se consideran prácticamente no
gas en el árbol de la turbina transparentes si el coeIiciente de transparencia P < 1,2.
y', de esta manera, depende de El electo principal de Ios convertidores hidrár_rlicos es su ren-
4tl,% las condiciones de movimiento. dimiento relativamente pequeño. A causa de las grandes pérdidas
Lt (
t\ +,u
Ve.lt

80 En la característica a di¡nen- de.energIa .para.\¡cncer las resistencias al movimiénto clel ilLr¡o dcl
*l§- sional la transparencia deI con- fluido por las aletas de las ruedas y en otros sectores del circulo (
l( 3,0 \ 60 vertidor hidráulico se manifies- de circulación, el rendimiento de los convertidores hidráulicos es
t: ta en que el coeficiente del menor que el de las caj as de cambio de marchas mecánicas co-
(
.l\ 2,0 40 momento primario 1"1 tiene para mLlnes. A pesar de los progresos logrados en los últimos años en (
§ W
§§ 1,0 20 diversas relaciones de trans- el perfeccionamiento de la estructura de los convertidores hidráu-
misión ícr, diierentes valores, Iicos, el rendimiento má.ximo, incluso de los mejores, no excede el (
\ como se muestra en la fig. 90-92fls, teniendo en cuenta clue el alto nivel 'de los valores del
0
' q2 ry
o
p,0 Q8 tc.h
68, b. Generalmente el conver- rendimiento se conserva únicamente en un iniervalo limitado de
(
tidor hidrár-rlico está construido (
Fg 68. Caracterisiicas adimensionales ele tal manera que al conser-
de convertidores hidráulicos:
varse invariable la posición del (t
c
-no transparente; ó-transparente dispositivo regulador del sunli-
nistro de combLrstible a los
(1
cilinclros del moto¡-, la frecuencia de rotación del cigüeñal se (l
elel,a al aumentar la velocidad del automór,iI y al disminLrir
la velocidad se reduce. Gracias a esto, el Iuncionamiento del miento del automóvil. Este se realiza acoplando el árbol de ta 1tl
motor con elevadas resistencias al movimiento se efectúa en bonrba con el árbol de la tLLrbina con un-embrague especial de 1r
la región de grandes parcs motor, mientras que a medida qLre bloqLrco de tipo corriente de fricción )', como resultado, el conver-
(r
disminul,en las resistencias pasa a la región de Irecuencias tidor hidráulico se desembraga de Ia cadena de la transmisión
cle rotación elevadas, Lrtilizando correspondientemente mayores
potencias. Cono resLrltado, mej oran las cLraliclades clinámicas
de fuerza del automóvil.
Para el mismo propósito se utilizan los asl ilamados conver-
(r
del automóvi[. No obstante, las propiedades de conversión de (r
convettidores hidráulicos conirlues de tres ruedas de tipo t¡ans- (r
parente son inferiores qLte en los convertidores hidráLrlicos no
transparentes. El valor máximo del coeficiente de conversión de (r
los p,rimeros, en la mayoría de los casos, es sólo un poco ma)'or
que 2, mientras qLre en los convertidores hidráulicos ño transpa- la
(r
188 189
I

lr
(r
 I lravés de un enrbrague de rueda libre. Con elevadas cargas e\-
trrrnas, las revoluciones de la turbina son considerablemente meno-
I
I
I
junto con el motor del automóvil es necesario tener Ia así llamada
I característica de carga del convertidor hidráulico, la cual refleja
) cómo varían los pares motor, aplicados al á¡bol de la bomba, en
dependencia de su frecuencia de rotación. Sus valores se calculan
I por la fórmula (83). De acuerdo con esta fórmula, las curvas
I M¡: f (n¡) son parábolas cuad¡'áticas, y su transcurso depende
T
del valor del coeficiente del montento primario i.r del convertidor
7,
0 Hc¡
tan
t00% hidráulico. En los convertidores hidráulicos no transparentes, para
4c.h F
I 4,0 /// BO
lch §
., J,0 60
,n s)
+0
tl \o
2n
l0 (,,10
rf
t Lcn-/
Lt q2 0! 0,6 0.8 ic h
t
rl
Fig 69. Característica de un convertido¡ hidráulico complejo -
o b +ttb
.
-nb
Fig. 70. Carac[erísticas de carga de los convertidores hidráulicos:
a-no transparentei á-transparente.
rl

rl

!f ',I
¡t¡
ell tt -
,.b
(85)
it -
-

1' . De.aquí se aprecia que el rendimiento del emb.ague hicrráLrlico

depende de la correlación entre la frecuencia de ótación cle la
l,t

\t
+t

lt En la [ig. 69 est e un convertidor

lr
hidráulico complejo, simultáneamente
las cur.vas lch ] rlerr. r hldráulico pasa
lt al régimen de embr stiera este paso,
h

¡t

rll

,lt
190
rll
r9l

'fl
(0
 La f,uerza tangencial de tracción P,n se calcula por la fórmula: (
Mti.r¡. rl,f (
._,J:
^ :_7r_, 6É"6i
\ ^nm (86)
t
y la velocidad de movimiento (.in.tener en.cuenta el patinaje (
Y
de las ruedas motrices) se calcula ior la ecuaclon: (
_ 0,377rrn,
,,'imjmt 0,377rrnoi .n
(87) (
siendo iro y rl*_, la relación de transmisión y el rendimiento res- (
pectivamente de la parte mecánica de la tiansmisión, clispuesta (
entre el convertidor hid¡áulico _'Ias ruedas motrices.' '
(
ch P,
lch (
s§ s§
(
{
*§
\E
^C
fho' (
I
I (
I

K¿¡; tlr¡+0 V, tnfh

I I
(
Fig.72. G¡á[ica para confeccionar la caracte¡ística
- de tración de un automóvil (
con convertidor hid¡áulico no transparente.
(
(
Fig.7l. -n'L*
CaracterÍstica del trabajo conjunto del convertidor hidráulico con el
rnotó r:
(
a-no transparente; g_lransparente. (
(
(
(
(
(
(
(
(
t
t
t
192
t
193 t
t
t
 (riales de tracción por la fórmula (86). Los resultados de los cál' de Ia transmisíón mecánica desmultiplicaclora a 1a directa, y en
culos están representados en forma gráiica con la curva gruesa
el sector III la transmisión funciona en el régirnen de embragLre
hidráulico marcha directa.
!)ts f(V), dispuesta en el cuadrante derecho. La curva obtenida En la -caracteristica de tracción dada, además de Ia curva
/'r*: f (lz) puede ser denominada característica de tracción del Pw: f (7) , están trazadas las curvas Í6 ! rlcrrr la primera de las
uulontóuil con convertidor hidráulico no transparente. En lugar cuáles muestra cómo varía en dilerentes etapas de la marcha del
«lc esta curva es posible, utilizando la conocida correlación automóvil la frecuencia de rotación del motor, y la segunda, como
D
!) -' a , confeccionar una curva que caracterice la varia-
"u- ' ts -D cambia con ello el rendimiento del convertidor hidráulico.
Los convertidores hidráulicos encuentran tarnbién aplicación
ción del factor dinámico del automóvil con transmisión hidrome- en los tractores, principalmente en los de tipo industria[, desti-
círnica en lunción de la velocidad de marcha. nados a realizar trabajos en cantinos, obras de construcción I'
La característica de tracción del aLrtomóvil con convertidor otros en los que la variación del régimen de tracción es brusca.
hidráulico transparente se elabora de forma aná[oga. La diferen- En estas concliciones, el trabajo aLrtomático del con.¿ertidor hidrátt-
cia reside en que con un con- lico es una ventaja preponderante que contribLrye a la mejoración
vertidor hidráulico transparente de los índices de explotación del conjunto tractor. En los tractores
el motor f unciona en régimen agrícolas las em útnicos. Sin em-
variable de velocidad, y, por bargo, a raíz as los tractores las
ello, la dependencia í.¡ : f (V) hi
no tiene ca¡ácter lineal. ventajas de I relacionadas con
En la gráiica de la fig. 72, la facilitación )' con las marchas,
se aprecia que a I régimen eI mejoramiento cle las condiciones de trabajo clel condLrctor, la
disminLrción de las cargas dinámicas en el motor, la transmisión
más económico de trabajo del y otros mecanistnos del tractor, adqLrieren tanlbién ltn con-
convertidor hid¡áulico corres- "'alor
ponde una gama limitada de siderable para tractoi:es agrícolas.
velocidades de movimiento del
v' v"nY ar-rtomóvil. Para ampliarla, el § 5. Cálculo de tracción del automóvil
de convertidor hidráulico siempre
Fig. 73. Caracteristica tracción de
se utiliza en Ltna u otra combi-
En las condiciones del sistema socialista de la economía na-
un automóvil con un convertidor hidrá-
cional, las tendencias y las vías principales de desarrcllo en la
ulico complejo que trabaja junto con nación con una ca ja de cam-
una caja de cambio de marchas de dos bios mecánica, que generalmen- construcción de automóviles se determinan adoptando para la
escalones.
te está montada después de [abricación y explotación los tipos de automóviles cle mayor pers-
ést e.
pectiva. De acuerdo con esto, las tareas del cálculo de tracción
el esquema de la trarLsmisión hidromecánica y la
Conociendo residen en determinar los parámetros del automóvil, qLre asegLrren
regularidad establecida para el cambio sltcesivo dc un régimen a 1a obtención de los índices de tracción y dinámicos especificados
otro, puede conleccionarse la caracterlstica de tracción deI auto- para él según la nomenclatura de tipos y satisfagan las concli-
móvil para todas las etapas de [uncionamiento de la transmisión. ciones de explotación en las cuales el automór'iI tendrá que tra-
Como ejemplo, en la Iig. 73 está representada la característica bajar.
de tracción de un automóvil con convertidor de tipo transparentc,
En la agricultura los automór,i1es se utilizan para el trans-
que trabaja según el csquema convertidor hidrár-rlico porte dentro de la hacienda y fuera de ella y en Lrna serie de casos
- embrague
hidráulico en combinación con una caja de cambio mccánica de entran en el conjtLnto tecnológico de máquinas que realiza uno ,-r
dos escalones, que tiene marchas desmultiplicadora y dirccta. En otro proceso de producción en 1a agricultura. Dicho conjunto
la característlca sc dcstacan tres scctores. En el scctor /, corres- tiene que trabaj ar en las más diversas condiciones, incluyendo
pondiente a la ctapa inicial de aceleración clel automót,i[, el cotr- caminos en mal estado y en ausencia de éstos. Esto determina
vertidor hidráLrlico trabaja junto con la transmisión ntecánica las eLeuadas exigencias a la traficabilidad de los atdontót,íles q a
clesmultiplicaclora. Después de alcanzar el automóvil Ia velocidad sus cualidacLes dindm[cas g cle tracción. Frecuentemente la capa-
V' el convertidcr hidráulico pasa al régimen de embrague hidráu- cidad de carga dcl auton-róvil se diversiiica en íui-rción de las con-
It'
lico, y en el sector /1 continúra trabaj ando con la misma transmi- cliciones de explotación. En camiuos de tierra y especialmente a
ll I
sión mecánica desmultiplicadora. En lo sllcesivo, al aumentar Ia campotraviesa ésta se redltce en comparación con la capacidad
velocidad de triovirnicnto hasta el valor ll", se procl ttce el cambio de carga estipLrlada para caminos pavimentados. A[ transportar
195
t9+
lrl

!l t
 t
dinámicos y econó.micos der a,tomóvir: cLr anto mayor es éste, (
tanto mejores son Ios índices. por esta razón, al dise'ñar él auto-
móvil es necesar r el coeficir'nl, iiiái'rrldod d, t
carga, hasta [a
cional desde el p
..u posibl. tOcnicunilntu y ,r- t
EI valor dei
nómicó.
:apacidad de carga depende del
(
tipo y las particularidades estructurares del autoñr¿vii.'para los
smo éste se hal 0,25_0,.1;
t
cilindrada del nor es su
(
cidad de carga el coefi- t
de carga es co or que cn
aumentar la ca te. Én los t
pleo general Ic : 0,9 + l,l.
iles de alta traficabilidad, el t
es menor que para los automó- t
a res istencia del aire p*,ná": t
: --haFv2nt<. Al
^
| determinar
-t
el valor de pr,,,á.r, el coef iciente t
aerodinámico k* y la sLrperf icie frontal del ar-rtomóvil F se eligen t
partiendo de una previa compo-
sición de esbozos o por analo-
t
gía con automóviles existentes t
de tipo similar.
La fig. 74 nos presta en for- t
* [*¡*
ma gráfica el balance de po-
tencia de un automóvil óon
t
G"r.) * P,,,,¡*]
t1
JY T
[,1,y
(Go
270q1. ' (88) movimiento estacionario y la t
marcha superior. En la gráiica
están trazadas dos curuias: la
t
iiendo Go: peso propio del automóvil, kgf;
O.nr: capacidad de carga del ar_rtoñrór,il, kgl;
curva de la potencia .M,, desa- t
rrollada por el rnotor con pleno
D- resistencia del aire durante la marc"ha a la velociclacl
' ru,náx - suministro de combustible, re- V t
máxima, kgf; presentada eu función de la Fig i.l. Baianec e poteacia tJe un
t
I/máx: velocida aulo:ór il con I¡ riiarclra superior.
velociclad del aLrtomóvil con la
.En la. capacidad
ncluye el peso de lo
o se marcha a curva de 1a potencia ff,1*
t
r.i éáriprÉ.p"ir; ,, ffi: exigida
t
a vencer las resistencias al mo
lel peso.nominal establecido de
luctor y los pasajeros en la cabina.
con_ automóv a diferentes velocidacles en las t
Para utilizar la fó¡m.ula..expuesja es necesario estipLrrar el del cam para el cálculo. Al punto de t
eso propio del aLrtomóvil, eligiéndolo de acuerdo con la'-apaci- de estas sponde en el eie de ibscisas
iad de carga preesiablecida. L1 dependencia entre ellos ie-carac- máxima del arriomóvil 7n,¡". e
. - El punto l/y puede hall del motor e
eriza por la relación ro:+:, qlre se clenomina coeficiente de en di[erentes. posiciones. En la punto está
dispuesto a la derecha del pu ma N"^r_, e
apacíd,ad de carga del autotttóail. El valc¡r clel coef icierrte de ca-
Tal disposición del punto Ny s
acidad de carga ejerce una influencia sustancial en los inaices
automóviles con poca potencia
e para iói
e áisponer
t
96 t
197
t
t
t
rlr,rnalot€S reservas de poterrcia marchanclo el automóvil a velo- ximo D¡ *6* debe ser igual al facto¡ dinámico de adherencia D*.
t:idades medias. Adoptando el valor de este último para los automóviles con rue-
Para los automóviles de grandes velocidades, particularmente das motrices traseras según la fórmula (72a) y despreciando la
¡lrrra los deportivos y los de carrera, es importante tener las resistencia del aire, la cual durante cl movimiento a pequeñas
r¡layores reservas de potencia al desplazarse a velocidades máxi- velocidades es insignificante, obtenemos:
ruas. Por consiguiente, para éstos el punto Nv debe coincidir en
la caracterÍstica del motor con el punto ilr.r*. Para los camiones, Dr*á*: Ql.. (90)
t:uyos motores cstán dotados de limitadores de la frecuencia má- El coeficiente de adherencia q y el coeficiente de carga de las
xima de rotación, el punto Ny se dispone en la característica del ruedas traseras 1,., que entran en esta ecuación se toman:
rnotor a la izquierda del punto M"*n* y debe coincidir con el q:0,5+0,7, y ),r:(l,l -:- 1,3)1,r..,, siendo lr".t el valor del coe-
¡runto ly'!,,,r.*, cortado por el limitador (fig. a). Con esta disposi- Iiciente de carga de las ruedas traseras cuando el automóvil
ción del punto rVv la velocidad máxima del automór,'il corresponde está parado en terreno horizontal; el factor l,l + 1,3 tiene er-r
a Ia frecuencia de rotación con qlle se pone en funcionamiento el cuenta Ia redistribución de las cargas entre las ruedas delanteras
limitador y la potencia máxima reatmente utilizada del motor y traseras del automóviI durante Ia marcha.
Para los automóviles del tipo 4Y.2 el valo¡ Dr .á* se halla
iV',.¿*
- Nv es menor que la potencia máxima del motor en la
característica de velocidad exterior. en los límites de 0,25-0,4 para los vehículos de turismo y 0,32-
Además de la potencia máxima necesaria, del motor del aLrto- 0,5 para los camiones.
móvi1 se exige también una suficiente capacidad para superar las La siguiente tarea del cálculo de tracción es la elección de lqs
sobrecargas. Para que cualquie¡ anmento temporal de las resisten- marchas del automóull. Comencemos por determinar la relación
cias al movimiento no exija el cambio de la marcha, el factor di- de reducción ls de la transmisión principal. Si el automóvil debe
námico mdxímo, desarrollado por el automór,il con una u otra desarrolar la velocidad máxima I/n¡x corl la marcha directa, en-
marcha, debe ser mayor que ei factor dinámico del automóvil a la tonces: oBTTr-n,,
velocidad máxima de movimiento con la misma marcha. EI factor ,o: _T*j_. (91)
dinámico alcanza su mayor valor f uncionando el motor con el par
motor máximo, cuando la fuerza tangencial de tracción del auto- La frecuencia de rotación del motor nv que entra en esta fór-
móvil tiene el valor máxímo y la resistencia del aire es mÍnima. mula, correspondiente a la velocidad máxima, se toma según la
Por esto, al elegir el motor para un automóvil, es necesario prever característica del motor, elegido de acuerdo a las consideraciones
que éste tenga una suficiente reserva de adaptación según el mo- arriba expuestas. Las dimensiones de las ruedas y su radio r. se
mento. determinan durante la composición del automóvil, partíendo de
Conociendo el peso total del automóvil G y una vez determi- las cargas que éstos perciben, utilizando los datos informativos
nada Ia potencia má.rima de su motor Nr*r*, es posible calcu I ar para los neumáticos. El radio rr convencionalmente se adopta
la potencia es¡secífica del automói'il N.ro por la férmula: como una magnitud constante, igual al radio estático de las rue-
das.
.v esp
l\,¿,n á *
(Be) En las modificaciones de elevada traficabilidad la relación
G l0-20/e mayor que en los lnodelos
de reducción is se establece un
El valor de la potencia específica en cierta medida caracteriza básicos de empleo general, para que a cuenta de cierta reducción
las cualidades dinámicas del aLrtomóvil. Para los automóviles de de las velocidades de movimiento elevar el valor del factor diná-
turismo il.sp : 40 -: 60 CV/t, y en algunos casos es aún mayor. mico con la marcha directa. Por las misrnas consideraciones puede
Las potencias específicas de los camiones sor considerablemente también resultar ser racional la eleuaci.ón de la relación de re-
rnenores y en término medio se hallan en los límites de 20 . diLcción de la transmísión principal en los automóaíles de empleo
generaL destinacl.os a trabcLjar,eru la agricultura.
+ 25 CV/t. Segttidamente cleterminaremos la relación de reducción r.1 del
Durante los cálcLrlos de tracción del automóviI se determina el
ualor mdxínto del f actor dirud.mico con la printera marcha Di ,ná*. printer escalón de la caja de cambio de marchas. Partiendo de la
Este se elige partiendo de las posibilidades de adherencia del condición de obtener el valor máximo necesario del iactor diná-
automóvil y se realiza aplicando a las r-Lredas mot¡ices el par mico Dr,n¡* del automór'il, tenemos la dependencia siguiente:
motor del valor correspondiente. Para utilizar plenamente las _ ,ll
,.
j" iort,
t
cualidades de adherencia del automóvil, el factor dinámico má-
,l
ul::á:(--- ^_ ,
'tv
198 199
de donde
lo que presupone la confección de Ia serie de marchas según el
(e2) principio de la progrestón geométrica. La razól de la progresión
se determina por la fórmula:

s: ,-tN'ff
l7:- , (e3)
(
siendo z: número de escalones en la caja de cambio de mar-
(
chas;
i"t ! icz: relaciones de reducción de la
caj a con las marchas (
primera y superior.
En caso particular, cuando la marcha superior es directa: (
l- (
4:NL"t (e3a)
El transcurso del proceso de aceleración del automóvil, al (
hacer uso de la serie geoméirica de marchas, se ilustra en la (
gráfica de la Iig. 75. Esta nos pre-
senta la caracterísiica de veloci- (
dad de un motor de automóvil Ne (
en la cual, además de la curva
N": f(n^), están trazados una (
serie de rayos, que representan (
Ia dependencia entre la velocidad
del automóvil V y la frecuencia (
de rotación del motor durante el
movimiento con diferentes mar- (
chas. Los números de éstas están (
0,377rrn, 0,3T7rrn, irrdicados con números romanos,
-lrr'* : -6¿;;' dispr-restos junto a los rayos. Los
puntos de intersección de cada nt nz nn
(
par de rayos contiguos con las Fig 75. Gráfico de marcha de un (
iendo h1
verticáles, que corresponden a la automóvil du¡ante la aceleración en (
irecuencia de rotación del motor el crso de utilizar una serie geo-
lL2
n.2 para la marcha anterior, y la métrica de marchas. (
De la Irecuencia de rotación del motor (
n1 para 1a marcha siguiente, se disponen en las rectas paralelas
ucción (
al eje de abscisas, ya que en los puntos de transición de una
marcha a otra las velocidades del automóvil deben ser iguales. (
ie (.,c- l) : n2
Los sectores de los rayos, en los que transcurre el movimiento
-¿-- n, ' del automóvil durante la aceleración, están trazados con líneas (
gruesas. inicialmente el automóvil avanza con la primera mar-
Teniendo en cuenta la premisa aioptada de que con todas las
cha, en el punto a pasa a la segunda, en el punto ó a la ter- I
larchas eI campo de las frecuencias de rotación 13- ,leb. cera, etc.
!11
¡ua[, escribimos la correlación antericr en la forma siguiente:
=", En realidad, al cambiar las marchas durante cierto tiempo el I
movimiento transcurre por inercia y, como resultado, 1a velocidad a
del automóvil se reduce. Cuanto mayor es la velocidad, tanto más
: consi. intensa es su disminución. Por ello, al corregir definitivamente e
Ias relaciones de reducción se recomienda apartarse un tanto del o
00
20t e
(3

C
 l)rircipio de.la progresión geométrica y disnlinuir la correlación motor y la transmisión se deben calentar y en el proceso de los
.,trr'Ias relaciones de reducción a medida que se pasa a las
ensayos se observa su estado térmico. El combustible y los mate-
lllirrchas superiores, para que
riales lubricantes deben corresponder a las indicaciones de las
/"t i": - i
c(z- tl instrucciones de la fábrica y satisfacer a las exigencias de la
lcz
- (s4) estación del año.
ir"
-2-) lca Para evaluar las cualidades dinámicas del automóvil se miden
los índices siguientes: a) la velocidad máxima y mínima de mo-
vimiento; b) el recorrido y el tiempo de rodadura libre del auto-
móvil; c) los índices de tracción necesarios para confeccionar la
característica dinámica; d) el recorrido, el tiempo y la intensidad
de aceleración; e) el recorrido, el tiempo y la intensidad de fre-
nado.
La aelocidad mdxima del automóvil se determina en movi-
miento estacionario por un camino plano, recto, horizontal, de la
calidad necesaria, con tiempo seco y sin viento. El automóvil se
§ 6. Investigación experimental de la clinámica ensaya con la marcha directa, con la carga útil nominal para él
de tracción y del consumo establecida, y también, en ciertos casos, sin carga. El sector de
de combustible del automóvil control debe ser de I km de longitud; por ambos lados de éste
se dejan sectores de acceso de uno a tres kilómetros cada uno. La
longitud de dichos sectores debe ser suficiente para que la veloci-
dad requerida sea lograda a 200-300 m (dependiendo del valor
de la velocidad) antes del comienzo del sector de control. El
tiempo de recorrido de este sector se controla con un cuentase-
gundos. Para excluir la influencia del viento y de posibles pe-
queñas rampas del camino, el sector de control se recorre en dos
direcciones opuestas.
La velocidad máxima btrscada I/66¡ se calcula por la fórmula:
Y.r*:T,
siendo S: longitud del sector de control, m;
I: tiempo medio de ambos ensayos en qlle se reco¡re el
sector de control, s.
La uelocidad mínima estable de mo.¡imiento se determina con
la marcha directa. Su valor se establece realizando varios reco-
rridos de prueba en sectores de 100 m de longitud, dispuestos
uno tras otro a una distancia de 200-300 m. Después de cada re-
corrido se rednce la velocidad hasta el momento cuando el motor
se ,ahogue y, en lo sucesivo, el movimlento es imposible. La velo-
cidad buscada se deterrnina por el tiempo en que se recorren los
sectores de control, que se registra con Ltn cuentasegundos. Los
ensayos se repiten clurante e1 movimiento en dirección contraria.
El recorrído de rodadura llbre del automóvil tiene Lln valor
considerable, ya que durante la explotación 1a marcha con ia
transmisión desacoplada del motor se utiliza frecuentemente. El
tiempo y el recorriclo de la rodadura libre se miden para dos
Antes de los ensayo-s el automóvil clebe pasar el rodaje regla- valores de la velocidad inicial: Ia máxima posible para el auto-
mentario; se debe verificar minuciosamente^su estado tétnicoj el móvil dado y 50 l<m/h; la velocidad inicial debe adquirir un ca-
202 203
 T
(
desde donde
t
el embragrre
investiga dor
t
(
Los ensayos para Cetermina r el recor¡ido
rodadura libre del automóvil se realizan en un f
llano, horizontal con pavimento liso y duro. (
Los índices de tracción del auiomóvil se
zando mediciones dinamométricas, remolcando
de ca.rga .de uno u otro tipo.
t
El balance de tracci6n del automóvil durante las mediciones t
dinamométricas a velocidad estacionaria por un camino horizontal
tiene la forma síguiente:
t
PB,:
t
Pgun * P¡* P*. t
las indicaciones del dinamómetro Ia f uerza
posible hallar el factor dinámico del auto- Uno de los medios r¡ mo tiempo, suficiente-
(
mente prácticos. para d es de aleieración, es (
Pgan J-p" hacer en el camino mar intervalos de tieápo,
^
' '¡
G que indican la posición diendo sucesivameñte t
la.longitud de los sectores entre dos marcas contiguas, se puede
establecer cómo crece la velocirlad media cie movimiento én di- t
versos sectores en el transcurso de la aceleración y qué camino (
recorre el automóvil, hasia qug !a velocidad alcanzá ei valor que
convencionalmente determina el final de la aceleración. (
t
(
t
(
(
presión excesiva de 3-4 kgf/cm3, gracias a lo que el líquido se (
emerge de la tobera a gran velocidad en torma de uá f uerte
chorro, que ha.ce una marca nítida sobie la superficie der camino. (
La inversión de trabajo para determinar lós índices de acele- (
ración puede ser considerablemente reducida al elevarse Ia e.xacti-
tud de los datos obtenidos, utilizando instrumentos registradores, a
que controlen diversas magnitudes, Ias cuales caraiterizan ei
transcurso de la aceleración. rl
1a

,l
0
r¡
04
205
,l
¡
Er3
z.ando los mismos métodos y medios de medida que se emplean surno de com[¡Lrstible para otras variantes de utilización de la ca-
aI analizar la aceleración. Los índices de frenaáo se verifican pacidad de carga .del .a.utomóvil pLrede ser deter¡ninado interpo-
lando los valores obtenidos.
¡rara di[erentes valores de las velocidades iniciales de movimiento. En aquellos casos cuando _no sea posible hallar para los en-
lin algunos casos también se realizan ensayos de frenado del
sayos una serie de sectores del camino con diferenies resisten-
lutomóvil con el motor sin utilizar los frenos. La eficacia del
[reno de mano se determina estacionanrio el automóvil en rampas cias, pueden ser imítadas dioersas resístencias del camíno ua-
o declives de inclinación determinada y comprobando la posibili- riando el peso de la carga del automóuil, ya que el consumo de
dad de que quede con seguridad inmóvil, cón el freno de mano combustible en igual medida depende de tos dos factores mencio-
apreta do. nados. Una vez determinado el consumo de combustible e¡l el
I

En calidad de índices generalizados de las cualidades dinámi-

cas del automór,il, que reflejan las condiciones externas de la
rnarcha y la adaptación a las mismas de la estructura del auto-
móvil, pueden servir las oeloctdades técntcas medias de mouí-
bustib eso G/, puede considerarse, con sufi-
ciente práctico§, igr-ral al consumo de conr-
bustib omór,il con carga completa por un
camin resistencia redLrcido tiene ei valor
convencional:
velocidades medias buscadas se determinan dividiendo el camino .G' : tI,-¿
ll).on '
recorrido en kilómetros por el tiempo de movimiento en horas; en
este caso no se tiene en cuenta el tiempo invertido en las para-
das-, excluyendo aquellas que son motivadas por la regulacióh del Hay veces que, en lugar de registiar la característica econó-
tráfico. mica, se limitan a medir el consumo de combustible de control
Las carscterísiicas econótnicas del automóvil se registran con
la marcha directa, y al ensayar nue\¡os modelos se rJalizan con
todas las marchas. Para registrar la ca¡acteiística económica se
eligen varios sectores rectil:neos, horizontales del camino, de una
longitud no menor de 1000 m cada uno con diferentes resistencias
al movimiento; en cada sector la resistencia debe ser constante.
Para evaluar las cualidades de expiotación del automóvil, un
valor importante tiene la determinación de sus índices dinámicos
de tracción y -económicos por caminos malos y a campotraviesa.
Los ensayos de los automóviles en las condiiiones méncionadas
se denominan ensallos de la traficabilidad. Más detalladamente
mantiene Ia velocidad prefijada de mor,,imiento, orientándose por esto se tratará más abajo, en el capítLrlo respectivo.
el velocínletro y, si es necesario, debe accionar con cuidado sobre Durante los ensayos del autcmóvil se deben tomar todas las
e1 pedaI de suministro de combustible. El consumo de combustible medidas per.tinentes de prevención para garantizar la seguridacl
se determina mediante depósitos de control de una u otra estruc- del personal, y la conservación de los vehículos. Antes-de los
tura montados entre el depósito y la bomba de combustible. Al

combustible para. tres.variantes cie carga; con la caj a vacia, con

la carga nominal en la plataforma sin remolque 1'óon el remol-
que, cargado hasta el lÍrnite establecido para-el inismo. El con-

206 207
 EJE\IPLOS DE CALCULO Po¡ otro lado, de acuerdo con la ecuación (g2),
. Ejerrrplo l. Se requiere realizar el cálr:ulo tracción de un camión y de[er-
mrnar sus paránretros orincipales: el peso, t. de &l*.r"/t.
p"i¿ñ;i;á.i'd;iü';i",Jalor má- ltlrr
urrnáx:]rc;-r-6J,
^ r

á
fácatfhdin mi¡o
li::.f,..!
á y'l a s,u á.iáné,' d'; i. d ;;;ió,
r ;. I á" iilr,-, r!io, p. * de donde

. :
¿tr I
Dt^n* (oo * G"u.)
',
EI par motor máximo -;f;;il;--. C
M^^u* : n*!6'l!-u- : r,r "u;;;o"o * 28,88 kgr . m. (
(_
Teniendo el valor D,*á* y M,n.á* y adoptando
transmisión en primera rl1.¡ : 0,9, o¡iüüemos:
el rendimiento de la
(
c, : G-^-: -ii-
3500
l:. = 8200 ksf.
¿,,, : !iE-(W
26,85 . 0,9
o,1x
* 44,8;
(
La potencia requerida del motor se deterrnina por la iórmula (
(gg): respectivamente la reración de reducción de la caja con la primera marcha
[tu (co * o"u.) * P, *6*] Y*a*
. it. | 44,3 (
aU
l ¡c¡:-I-:E,g-t o6,4.
(
Previamcnte se carcura. el valor de
velocidad máxima de movimiento p*r., Ia quJ
Iuerza de resistencia der aire a Ia I Previamente se erigen ras relaciones de reducción
acucrdo rr princioio ai t.a
de ra transmÍsión cre
progreiilñ"!i"riotri...-Lá"rün''a."iá"pligr..ion t
.nt* en esta fórmula. por la se determina' por ia fórrnul, igáii
--'v¡r 5!v¡r¡Lr¡ r'!

ecuación (12, a):

t
pr¿,,náx: fup- 0'05'3'6'752
78 kgf.
ft q: 1/i :'i't4 = t,86. (
= I En los automóvires se. recomienrra apartarse un
tanto de la serie georné- (
Tomando el coeficiente.reducido de resistencia t: trica v disminuir Ias .orr.tu,]iáiiár-;;ir.".í;;'?;rrciones
rendimiento de Ia transmisión ión-pre-n;;;;;; der camino rpv :0,04, y el que se pasa a núrneros rnás etevados rre reducción a rnedi,a
dá i;; ;;;¡¿iüi.-o. ,ii,üi.itn".rt, (
der motor con'marcha
I¡r : 0,96, tenemos: directa comendación, tenemos: ,._
il (
,r, _ [0,04 (3200 + 35oo) + 781 75
¡vv-E=l00cV. s - :+-
_ i"t :2,0. q.:+i : t,O; +r:
f :
gr
I,Z,
(
En la característica de velociclad exte¡na der moto¡ cl
valor Ia poten- á d. .fr;t,i: iT"i|""iÍi,rlSnsisuiente serie de relaciones de reducción de ta caja
(
cia obtenido debe disoone^. .n pü¡;";ü.- corta er rimitadorde
del número li
máximo de revolucionei. "f ? (
fórmula (91) se deduce que la relación de redución de
__,_^?_.^,1,
pfrnclpa I la marcha fi
(
. _ O,B77rrnu 0,572.0.4A .8200 t
''__-7;;:_----_75-_:t''ú2. Relación de reducción r.le la caja
(
I. de cambios (
. La^ primera m-archa debe asegurarla realización der factor dinámico má.
ximo D¡,n¿* posible, según ras .dnái.ion.r'¡;";¿h;;¿";i; á.-rá. .réá'á'J
el camino' Por la ecuación (g0) para automóvires con ruedas ,"t.i-
H
§i
Relación de rcducción de la tr.ans- (
m is ión
i.?jr".t motrices
Drn,á* : gl.. fi t
'ü.
lil
(
,., ,lsff.tT:3.f1.'i:t:'dii,ii,'"0"x';:?,'' e :0'5 v er coef iciente de carga de
La correción definitiva de las relacio
detcrminarse el número d..li;n'ü ;; fo; n debe ser efectuada al (
F, Ejemplo 2. Se reouíere.oniu..i*ir- la transrnisión.
Dt,náx : 0,5' 0,75 : 0,375. Il u¡ carnión y deterrninhr pur eltz, con'qlié
vrl en condiciones deterrilinadas Ael cim
clinánlica unive¡sal de
¿esplazarse el
automó-
t
208
H
con,la carga completa t
tr
E19
209 t
T
t
t
llnremolqunremolque;qttéveloci' 9\ nor una serie de Duntos, tomados en el eje de ordenadas, se trazan rec-
tas iTclinadas de tal forma que las o¡denadas de.los puntos de su interseccton
dtrles mái so'
:
Datos s c : 2800 -kgf; Peso con ."n'i, u.rti.ul que pasa a trávés de /' 2, sean dos veces mayores que las or'
Gorga com
C,"m : 4200- kgl; el au- s.

lonüuiL ..
potencia máxima Mrnrá*: do a la segunda pregunta del problema, estableceremos previa'
et automólil vac[o el coe[iciente de carga f: l; para el auto-

f :e:#3$:',
para el autotrén
n,olnv o'2 0,4 0,6 0,8 1,0 G"o'j G'"'
Nr'Nn . 0,2 0,5 0,73 0,92 1,0
¡ - Gr"
: uuoo-I-o'oo
2800
: r,u

Seguidamente irazamos en el eje .de.ordenadas de Ia caracteristica

un seg-
mento oue reoresenta .;'l; ;;.;lr'áaóptaau para el factor dinámico, el .'alor
determinado del coeÍiciente r!. Por el vér-

"' *automóvil Y el
el remolque.
deüiminaremos los datos-necesarios oara elaborar la ca'
gi liiii,dr lugar
,..t#irti.á"¿-i;átrü d;i-;;i;;¡;ii-iin-óuigo. En este caso, el factor dinámico
D
u__d_
^
.ts -D,w

LafuerzatangencialdetracciónPtg,kgt'delautomóvilsecalculaporla
[órmula:
o _270N,"\tc
'tg- V JO 50607000a
y Ia resistencia del aire P,, kgf, por la fórmula:
k*Fv2 iautotrén) la linea horizontal lrazada Fie. 76. Curvas de la caracteris-
'curva
^
rr: __I{. druza la del lactor dinámico en tiiá económica de combustible dcl
tercera marcha, en el punto correspon' automóvil (para el jemplo 3 del
t diente a la velocidad V :40 km/h; en c'apítulo V).
Lavelocidaddemarchalz'km/h,qtteentraenestaiórmulasecietermina' este caso, el trabajo con Ia marcha di'
.onr'ial.olJó-qré Lu. ruedas no patinan,'por Ia fórmula:
I

0,377rrn^ urvas de la caracteristica combustible-

--
t/ movimiento con
- jt. I
llano, en el cual
curvas trazadas
Basándonos en los datos iniciales existentes y las fórmulas 1a caL'acterís- y más económi-
indicadas cal-
culamos las siguientes paia confeccionar
"i^g.iir?""t';,...iá¡át t"'
Or,o, iniciales: peso del automóvil sin carga Gs c :4500 kgf' con carga
-
[ica dinámica dél automóvil:
N; - f (r¡,,); tr/: I (n,,, í1,); P.*: I('t. n;
p.: l(V); D: f (i1,' tr/)' comolcta
'" G"o. : 8500 kgi;
de potencia.máxima
""i;t";i¿uif "i[i dolado dc un motor de carburador
.' : Ñ,,:'isó-CV,
,v¿rnax desarrollada con nv:3200 r' p' m'; la disposlción dc
t -
fu" .irir^ de la potencia e[ectiva en la caracteristica
de velocidad exterior se

lencia luncion (3;), expuesta en el ejertr-

^t #:,
,,v
f É, plo anterior; el motor funciona con gasolina cuya densidad V=-0'75 hg/l;
-
81 2ll
210
 t
la relación de reducción de la transmisión con la primera marcha ir'
t.
io : 6,45; el rendimiento de [a transmisión tiene, depéndiendo del grado de
Capítulo VI t.
-
carga del motol , un valol'
/ 0,03N;
t,
rtr:0,94\t- \ Dinámica de trenado t
¡v, ),
siendo tV,: potencia necesaria del nrotor, para la marcha del automóvil en las de tractores, automóviles, (
condiciones analizadas, y Ni: potencia del motor con el número de revolucio'
nes respectivo en la característica exterior; radio calculado de las ruedas r, : trenes de tractores t
: 0,45 ml
la super[icie trontal del automóvil F :4,2 m2t coe[iciente aerodinámico y automóviles t
É"' : 0,06 kgf ' s2/rrr{; (
el consümo eipecítico de combustible para la poten.cia máxinra. deI motot
Ee^,:210 grlCV .'h; la inf luencia en el cónsumo éspeciIico de coml¡ustible de (
loé'regimenes de velocida, y carga del funcionam;onto del motor se ti"ne en
- l.
§ Ecuación de movimiento durante el irenado.

ffi
carg
J:ft"',"ffi,,á,Li"dr,:c'{[,Ét-lfuJi{{ifi.'Ji
' 8500 : 297'5 kgi.
Seguidamente tomamos una serie de va'tcres 49, qr. caracterizan el ré-
Indices de las cualidades de frenado
t
t
gimen de velocidad de funcionamiento del
3es siguientes, correspondientes a cada un
'eterminamos las magnitu'
s, necesarias para calcular
t
la ecoñomÍa (consumo) de combustible del :
(
l) ns r. p. m, del motor; 2) potencia del motor N'r, CV, en la caracterfs' (
tica de velocidad exterior; 3) veiocidad de marcha del atrtomóvil 7:
0'377:'n'n htÜt kgf; 4) potencia del (
o^,n', resistencia del aire Pt :
- ls
(
(Pf + P0) v
motor necesaria para la marcha del autornóvil, N, : CV; 5) grado
270r1¡,
creando adicionalrtente resistencias artificiales al movimiento.
de carga del moto¡
4' I
I
El propósito del frenado al marchar cuesta abajo es absorber
la eneigía potenclaL del vehículo desa¡-rollada en este caso. (
Una vez establecidos los regínrenes de velocidad (tr) y de carga t El fienado del vehículo estacionadc debe asegurar Ia conser'
vación de su posición en cualesquiera subidas o bajadas. (
(#)de runcionamiento del motor a diferentes velocidades de marcha del La fuente principal de resistencias adicionales al movimiento (
es el sistema'de fienos instalado en el vehículo, mediante los
automóvil, con carga y sin carga, determinamos para cada una de las variantes cuales se crean momentos de frotamiento que impiden el giro de
el consumo especi[1co de cornbustible del motor por la fórmula (78) :
las ruedas. La energ[a del vehículo se consume en e[ trabajo de
g
u: K' K" g o1¡g¡ er/CV ' h frotamiento de los fienos, o si los frenos están apretados hasta el
v el valor del consumo fle combustible por 100 km de recorrido, por [a fórmula tope y el vehículo avanza «patinando>>, entonces
(zo¡: entre-los neumáticos (orugas) y el camino; el
miento se convierte en calor, qtte se disipa por
o.: ff# l/loo krn
cundante. En calidad de medio de [renado tam

las resistencias del camino y del aire, que también ejercen in'
fluencia en Ia reducción de la velocidad.
213
 I influericia de tas niasas enurheradas es insigniiicante; entonces
I es posible, sin caer en grave error, por ejemplo, en los automóvi-
les'de turismo, adoptar en la ecuación (97) el coeficiente ógrr: l.
¡ En una serie de cásos, en particular en tractores y automóviles
I cle gran traficabilidad, es imposible ignorar Ia influencia de las
masás giratorias, ya que esto provocaría un error considerable
I "se los índicei de evaluación de las cualidades
cuando determinan
I de frenado.
La deceleración iir será máxima y el recorrido y- el tiempo de
t cla Pi. + >Pr frenado serán respéctivamente mínimos, cuando el esfuerzo de
I -;:sffi. (e5) frenado tiene el válor máximo Pr..á*. Estando en buen estado los
irenos, el valor del esfuerzo máximo de frenado se limita por la
I para evaluar las cualidades de frenado se adoptan por ana' adherencia de las ruedas que se frenan con el camino y tiene
un valor
I
Pr.*r*: Qf f ,, (eB)
I
siendo Y¡, : reacción normal total del camino en las ruedas que
¡ se frenan;
e:
' valor máximo del coef iciente de adherencia de las
I
"'" se reduce hasta eldevalor preiijado;
cidad ruedas con el camino, posible en las condiciones da'
i
Z\"tii^-po *íni*o frenádo i¡in, reQuerido para recorrer el das.
camino Sf.n.,ín.
I

I
§ 2. Frenado con el motor desembragado

:2M'' f' '

I
t P''
If _ , (96)
f ,

siendo Zlvlr. suma de los momentos de f rotamiento en todos

¡,-
Ios frenos de Ias ruedas.
La ecuación diferencial de movimiento del vehícttto durante el
frenaclo con el motor desembragado toma Ia siguiente forma:

I '
l.
drs (e7)
,rr - --
dt
- -

siendo li,: deceleración (aceleraclón negativa) del r¡ehiculo'

rlr
/rV
gaclo:
. s, (qY¡,t-_..no).
rV
Jf'n,á*: T* \-¿- -"' -) ' (ee)
\l
lr 2t5
2t4
{l
 Adoptando en esta ecuación pi. :gl¡rr,
rrido mínimo de f renado en metrca,''n'*
obtenemos el reco-

sitodas las ruedas están dotadas de frenos, lo que seneral- e. ou,,o (ri - ,3)
rente se observa en los automóviles modernos, iá ieacción
-trmín
- rs-CG
'üE' =Ez
(lol)
fr : G cos a', y la deceleración, máxima
De acuerdo
: ,h ,con ta ecuación (99), + (+ * sen o): i,..r*.
lr,,¡* t, cos o sen o). (eea)
En un camino horizontal - =L
- Haciendo la tran.sformación correl*ponoiente, expresamos
fórmula (l0l) de la siguiente for, ,-,"-"" Ia
:
JIr*¿*: 9rP
¡;. (eeb)
a,
N1ient¡as qejor. sea el camino, tanto mayor puede se¡ la dece- '^ mtn (l0la)
:ración del vehícu1o durante el frenado. En caminos auror y .".o,
r deceleración máxima puede alcanzar en tramos horiztnt'ales el Si el frenado se realiza con una deceleración (
l¡. (/r.r¿*, en-
alor ir.. u, x 7-B m/s2. La lluvia, el barro, tu f,.iá¿u, ir'ni.u. tonces el recorrido será S¡, ) Sr,.¡,. por analogía
otros factores, que ej.ercen Lrna infruencla negativa en la ad- a la fáimuta I
anterior es posible escribir que
ia de los neumátic
:rencia neumáiicos con el camiino, reducen bruscamente
L intensidad del frenado. 9,
e" 'l ":l (
"r¡ - -iJl--
-r lr
(102)
I
En caso particular cuando el frenado se realiza en un
camino (
horizontal con deceleración /r,.r*:#l
V se llega hasta la pa- (
rada completa del vehículo, el recorridS"d. fr.nudo
mínimo s,..,o (
(m) tendrá el siguiente valor, obtenido de ra ecuación (l0la):

si.-,^:
'.mrn ++:
Zgq +#: 29 o,oo4 &S, (roa)
(

t
siendo I/r : velocidad de marcha en er momento iniciar de frenado, (
km/h. (
De las fórrnulas obtenidas s
recorrido mínimo de frenado inf (
dad en el momento inicial de
tanto mayor será eI recorrido de (
mínimo de irenado también au (
del camino. Finalmente,_cuanto menof es la intensidad cie frenado,
o sea, menor el valor de la deceleración,.r.udu ¿r;r"t;'"t ¡r.- (
nado, tanto mayor- será longitud del recorrido ¿. ii.rá¿o.
)n: -la
Al deducir la fó¡mula (10.3) no se ha tenido .n .r.rtu q,r. (
desde el momento cuando en lí conciencia del .orJu.i-'rour"." (
(Prrn,¿* -f C sen 0)Sr.,.in : , (100) por primera vez la señal acercr de la n..üi¿rá"áá-!áol'ru,
f renado, hasta el comienzo de
iiánaao'-lolri-;r;..;rr['cr.rto"r (
:ndo u¡ y crz: velocidades del automóvil respectivamente al
iniciar y terminar el frenado, m/s.
tiempo, durante er cuar er vehícuro áontinúa r, ,;;;h;-con ra
velocidad anterior. Este tiempo pr.poirtórió- p; j;-;;. "ai"uiai¿o t
en dos etapas: durante .la primeia ltapa et conductor reacciona (
6
a
217
(
G
 La eficacia de la acción de los frenos también puede ser redu-
cida como consecLlencia de la suciedad, desgaste y regulación in-
correcta de los mismos.
A raíz de las circunstancias indicadas el recorrido So fr.t,
totaL (de parada), necesario para detener el vehículo es mayor
que el recorriclo de frenado mínimo calculado Si,.¡n, obtenido de
las fórmulas dadas.
Para determinar el recorrido de parada del vehículo por un
camino horizontal es posible utilizar la fórmula propuesta por el
profesor D. Velikánov, que precisa la fórmula (103) expuesta an-
teriormente:
lrcnado total Y el movimiento tr
"'L;
xlma.
primera etapa se denomina tiempo .de. reacc.í.ón.del con' ,o:(#!+o,oo4á"qli (r04)
,t urTir."Sü' i'iriu.-iOri i, a.p.nde de l as cuali da des indivi dLrales
del
siendo lr : tiempo de reacción del conductor, s;
/z: tiempo de accionamiento del sistema de f renado, s;
,€": coeficiente de reducción de la ef icacia de f renado, el
cual indica cuantas veces la deceleración máxima real
del automóvil es menor que la teóricamente posible
namiento hidráulico en buen ; por un camino determinado.
:;11i?" ;:rfl:?i|l'.,31t¡6 i: Durante los cálculos se puede adoptar para automóviles de
s tuberías de aire. En los auto- turismo k": 1,2; para los camiones ke: 1,4.
tico del frenado, a causa de 1a Según las reglas existentes, el recorrido de parada de los
aire, el tiemPo de accionamiento automóviles durante el frenado a una velocidad de 30 km/h en
camino horizontal, con un coeficiente de adherencia no menos de
0,6 no debe exceder 7,2 m para los automóviles de turismo y'
9,5/11,5 m para los camiones con peso completo de 9 t; en el de-
nominador se indica la norma del recorrido de frenado estando
el automóvil completamente cargado.
iciones de adherencia con el ca- Las normas establecidas, teniendo en cuenta diferentes facto-
caso cuando Ia iuerza de frenado res estructurales y de explotación, se han adoptado diferentes
das delanteras Y traseras Propor- para automór'iles de tLrrismo y camiones y, además, son diferentes
herencia de éstas con el camino' dependiendo del hecho, si se frena un vehículo con carga o sin
tribución de las cargas entre las ca rga.
nte el frenado .v a consecuencia En los «Qequisitos únicos para Ia estructura de los tractores
s entre las fueizas de su adhe- y máquinas agrícolas respecto a la seguridad e higiene del tra-
bastante considerables. Al mismo bajo» r,igentes en la URSS se prevé que la longitud del recorrido
s de los mecanismos de frenado de parada de tractores nuevos de ruedas, sin remolques, durante
r,
nado entre las ruedas delanteras el frenado por un camino seco con pavimento de hormigón a Llna
rminadas, indePendientemente de velocidad de 20-30 km/h debe hallarse en los límites de 6,0-
rl externas. Por esta razón, las co- ll,0 m para tractores de hasta 4,0 t y 6,5-11,5 para tractores de
rrelaciones óptimas entre los frenado de las ruedas peso mayor que 4,0 y hasta 6,0 t; Ios límites inieriores se refieren
,9
d;i;;;;r; y'traseras pLreden sólo en ciertos casos' al frenado a una velocidad de 20 kmih, y los límites superiores,
I E,n to¿ot lós casos reitantes
-..gún s de frenado máximos a ulla velocidad de 30 km/h. Durante la explotación se admite un
l".iüi.. ta adherencia s dos únicamente en las aumento de los recorridos de frenado en un 20%.
I Iráli^r"¿é-ino de los ejes (o el delantero, o.el trasero) y no se EI tercer índice de Ias cualidades de frenado es el tiempo
;;;;;;.ñ;rán por compieto ias ¡uerzas de adherencia de Ias rue" mínimo de frenado Tnrnrn Qtre pucde ser determinado suponiendo
I
das del otro eje'
I 219
218
 (
(
que el vehículo durante el frenado ayanza con deceleración uni- En calidad de ejem.plo, en la f igLrra 77 eslá representada la
forme, ya que la resistencia a la marcha durante este tiempo es
característica de frena¿b ¿e un ;;i;; ;. automór,litj que muestru
(
lproximadamente constante. En correspondencia con ello, la ve- (
cómo cambia el rnomento de irenaáo ,&1, en d.i,ril;;;ia del
número de revoluciones ¿m der crgüenar. La, característica [ue re-
locidad media (m/s) durante el frenado umerr (u¡ f o2), y el
tiempo mínimo 7.1n (s) de frenado eficaz (sin= 0,5tener en cuenta (
los trabajos preparativos)
gistrada en Lrn banco de-oruebal ha-
cien-do girar el árbol cigüeñ'al medianle Mt (
s._
rr mín un fuente de energía e*ierna. E;i;;;_ ai:i.
r mrn
- 0,5 (ur * u:)
(l05) u
t
De todo lo expuesto se deduce que un valor importante para
(
:l aumento de la eiicacia del frenado tienen los siguientes fac- l-r q.urvrrruvrr - U OUU ttUU l?UU ZUUU ít¡.
(
:o¡es estructurales y de explotación: oel quc se tlena y la Corres-
l. Disminución del tiempo de reacción del condLrctor y el de pondiente reducción de la' frecuencia Fig. TT..Caracterfstica de fre- (
accionamiento del sistema de frenado.
2. Frenado simultáneo de todas las ruedas y Ia distribución
tte rotacion a.r-.i[ü.nat, ¿ste
vez menot.
;;;r;; "il,?"#u',,,'i. Sllil,or"?1, (
iptima c1e los esf uerzos de f renado entre ellas. El del momento de inercia lvl'¡, que se origina en Ias (
3. Liquidación de la posibilidad de bloqueo de las ruedas. ruedas'alor
mc¡trices del vehículo, puede ..r éipi..uáo ¿. T, ,ig"uiente (
4. llantenimiento del sistema de frenado en buen estado téc- torma:
rico y su correcta regulación. (
IvI'¡ : ¡,n# irr\rr,
(
i 3. Frenado con el motor
(
En este caso durante el lrenado el embraglle no se desacopla;
:l motor, si es de carburador, funciona en régimen de trabajo en t
¡acío con el encenclido conectado, y el diesel funciorra con Ia ali- (
nentación mínima de combustible, suficiente únicamente para De [orma análoga a las deducciones hechas anteriormente,
truéno se pare el motor. es posible demostrar que, entre la deceleración angulái dei cigte- (
El motor, acoplado al sistema de irénado del vehículo, crea
rn las ruedas motrices dos momentos en direccíones opuestas: el aal ff, y h deceleración lineal del vehículo irr, existe la de- (
nomento de frenado NI'.. ¡,, originado por Ias resistencias que pendencia siguiente: (
rctúan en el motor, y el momento de tracción I,Ij, originado por d'. it.
, (
as fuerzas tangenciales de inercia que surgen como consecuencia dl - )tr rt
le la reducción de la velocidad de movirrriento de las masas del
notor que frenan. El primero cie ellos favorece el frenado del Teniendo en cuent¡ esto, escribimos de nuevo la ecuación an- t
,ehlculo, el segundo, por lo contrario, lo obstaculiza. La utiliza- terior cie la siguiente iorma: (
:ión del motor para el irenado puede ser eIicaz únicamente a con- (
lición dc que (l0B)
l,l',. t, ) M'¡. (l0o) Sus.tituyendo en la desigualdad. (l0q) en lugar de A1,,.t M,¡ t
!
sus valores de Ias ecuacionés (l0z) y (i0B), ob-tenemos-ia"condi- (
E[ valo¡ del momento de f rena da Mi. ¡, se determina con la ción sigLriente de Lrtilización del méto¿o de'frenaclo sin aásembra.
:cuación gue del motor: (
i,It
ll ,.
^il, (107)
(
"'r. fr - lt.
de donde t
iiendo rtrI..,,, momcnto dc Ircnado en el árbol cigiieñal del mo- fulr. (
tclr. /t, ( ^', (l 0e)
lil.,rlf (
r20
221 C
(
 indicados, entonces el
sl la deceleración excede los límiiesy.pued.e.
no,íiai- rii-it motor pierde su sentído acarrear única-
ii,;;;i;i;á;. Ét ,ruior máximo de la deóeleración, al exceder el
lii*ii'ár *áto. ¿.¡. .itui ábligatoriamente
-momento
desembragado,, clepende
nriii.ioui*.nte del uáiái ¿.t de frenado de1 motor, y del
|li,l.,,
'f. del momento de inercia reducido de sus masas en movt-
menor es el momento de frenado I'l' ,o 1' mayor
I rriiLiito."Cuanto
nÍ ,**.nto de inercia 1-, tanto menor es el valor de la decelera-
con elmotor. Con el propósito
I iiOli,-iiiñitiáá ¿urante'üi frenado los rnotores para _camiones pe-
ir.'"r.irur la eficacia del frenado
) J,i¿ár, áLriiná¿or a trabajar en caminos de montaña, hay veces
de válüulas p: ra estrangular el escape. de los
) ,ii," érta" dotados
iilr.t"ii'i,ti.r-ái+"ritiror qu. Lt menten eI momento de frenado
I tlcl
"--Esmotor. 'en
racional utilizar el f renado con el motor- principalmente
I nouellos casos,.uuÁáo el propósito del frenadó es conservar la
I ili".iiá¿-áá -Er ,.iorirni.nto o i:uairdo se requiere -una pequeña redttc-
.ür"i. "fü. áii.á/ el empleo del mbtor durante f renados de
I
I
I
I el diferencial en partes iguales entre
erdas. Esto disminuye la irregtrlaridad
0
iotal posible en la distribución de los esfuerzos de frenadode entre por iiit y ji:*. Es evidente que el cumplimiento del requisito de
probabilid d de bloq¡gg. d9 las !r. i-,'ó háyá'esfuerzos de compresión en-el enganche es posible, si
ll i;;íJ;;'v-;;¿;.;1á !'i''
i"-:"¿^r. gúo'.ónfiinuv. ai aumento de !a estabilidad del r.ehÍculo ji:'> ifl,'t (1 10)
u
."rii^ f"t derrapes, dspecialmente en caminos mojados y resbala'
, dizos.
"^- cuando se satisface la condición indicada pueden observarse
Cuando el vehículo está dotado de una transmisión hidrome-
r .ani.á-ná-.i- poii¡fá frenar con el motor,. ya que..el convertidor
I ñiáia,|üó prü. transmitir el momento de rotación motor únicamente
a las
;;;;; áir.!ción: de la bomba a la turbina, o sea' .del
It ;;.;;; ,noiii..r. En calidad de freno puede ser utilizado el mismo
i,á.".rti¿á.'hidríulico, si éste e; dotádo de unos u otros dispo.si'
tivos para crear resisiencias aclicionales al llujo del aceite dentro
,v del cíiculo de clrcLrlación.
,}
,h) § 4. Frertado de un tren de vehículos
,v EI frenado de un tren de automóviles o tractores-.puedeaco- ser
frenado total de vehículos independientes
,9 n articulaciones, cada uno de los cuales recibe
res¡ectivas. En este caso, jttnto con el pro'
las bualidades de frenado corricntes detall¡das
más arriba, sLlrge oiro problema adicional'. coordinar la acc[ótt
229
222
 Se requiere deternlinar si es posible, frenando el automóvil, no accidentar
El recorrido de frenado mínimo del tren Slr.,n durante la
marcha hasta su cletención completa por un camino horizontal
tiáne, de acuerdo con Ia ecuación (l0lá), el siguiente valor:

sl.*rn:+:r#.
.l
n,^á* 'J rmáx
f
(1ll)
v
En esta expresión vemos que la necesidad de disminuir la de' t-
-acárrea de evitar los esiuer-
celeiación máiima del tren, cbn el propósito i,7l/hv:t t
el aumento del reco- i |2t i i|l!,, :t
:

;;; d" ¿";piesión en el enganche, t t t ry: t :t

(
- de frenado mínimo del
rrido tren.
Bn los cálculos expuestos no se tuvo en cuenta la existencia (
en el enganche de h
citados provocan en I
quc origina un aume Fis. Esquema Para el ejent (
En los lrenes de " 78.
plo I ilel capítulo Vl.
carga, dotados de frenos (
lidad de que se originen
va oue a consecuellcia Es oosible evitar la colisión si el automóvil llega a la lilte¿ po.r-donde p.asa (
el peatón después de que éste haya crttzado la zona de marcha del automovll'
áire'desde el aparato de El Ii.rpo necésario paia que el peatón cubra esta distancia, {
res, los frenos de los remolques
retardo en relación a los freno tp (
,.sún datos de algunos experimentadores, el criterio para que no (
se"origine el «plegádo>> es la condición: Durante este tiempo el automóvi'l que se frena, marchando con deceleración
< 0,16 G, ¡;;, */t', d.ü....orr"t el camino Sp; en este caso, su velocidad se re'
,"if;;" 'ü^!U (
Q ;;;j;e Átt. A las condiciones indicadas corresponden las siguientes
"1,- (
siendo -'¿"n
Q: esf uerzo medio de compresión
or:*l':i
(tractor)'
en el enganche .del auto- dos ecuaciones:
tt+t2+T:2,8 s.; ({r * l:)c'¡ * s¡,: s, m, (
f ,tÍ,o1'to"L"r:il.r(T;t:[J.
cuesta abajo. Para dismi- o, teniendo en cuenta la fórmula (102), (
en este caso, esfuerzos de
al reducir la deceleración (lr
o?_ oi
* #:'tlt Sp m.
(:
+ 12) ot
lo que generalmente su frenado (
se efectúa con el motor y tiene como propósito conservar la velo- Introduciendo el valor de u¡ - o: de la ecuación superior en la inferior,
.i¿ál-i"i.l.i. Además, pLra e,itar unpor cálentamiento excesivo de obtenemos:
(
ioi-ir*. del remolqu'e al marchar largas pendientes, las
que puede ser permi-
in"finá.1on.i lín',it.. rie las últimas, en las
ii¿l tu explotación de trenes, deben ser limitadas. Cuanto mayor
del tren, o sea, la razón.del peso de Suponiendo que la re:rcción del conductor scrá lo suIicientemente rápida y
r* óicóe'ficiente del peso ti;;i; ;;-áccionamiento del sistcma de f renado normal, adoptamos que
i;; .;;;tárái át p.to 'del auto róvil, tanto menores deben ser las "l
i' i;;:0,8 s. En este caso, de Ia ecuación anterior hallamos que
inclinaciones Permitidas' e ¡!vvl
-lRrr.
0z: -:50-1,8'25:15 m/s.

EJENlPLOS DE CALCULO para disminuir la velocidacl de movimiento desde 25 hasta t5 f/.t durante
Ejemplo L EI conc.luctor de un atrtomóvil de .turism.o que march.a p,o,r el el tienipá i,, 1t, * l) -- 2,8 - 0,8
: 2 s, se debe [renar el automóvil con una
t.r*o'-toiántal de un .á*ino ,"iáttarlo a una velocidad (tig'
-ai7l'o m/s (\/': -
deceleración:
:'éñ kñlhi: .n i, Ji....ión señalada con la flecha lz 7.Q)' h.a. visto en B
Jñrü"'o'';;;;;rió;-q;.'.ilrá dirección A-A'
co.¡¡endo el camino en Ia ¡rr:or-t)z:ry:5 m/s?.
per'pendicular al movimiento,
225
224
 Slendo bueno el estado de los frenos, este valor de Ia deceleración en ca- de donde
mlno as[altado seco es posibte.
jii.¿*
I
"rem -n *tem
4,35
- |,95
o o'44sQ'
Ejemplo 2, Se requiere determinar el valor teórico del recorrido de frenado i[i[¿*: eo ffi:
,"* * tPár",.
ca ?86
+¡7;m-
ftlnlmo SIrn.,,n d. un autotrén compuesto de un camión (tractor) y un semirre'
ntolque (lig. 79), que marcha por un camino horizontal a una velocidad Vr: if3*. ha resultaclo ser
Et valor '¡,máx cons que la decelera-
km/h.
- 60Dato! iniciales: batalla del semirremolque L""^ : 4,35 m; las coordenadas ción oarcial r,osiÜle'del camión, la cual de ión .(99b)' =gq'
F;;';;it;; [;;;i '.'l*.moiiu. choque te el frenado' es
dc su centro ngitudinal o¡em:1,95 m, vertical hru. - [,65m;
ol coeficiente las ruedas del camión tractor y el semirremolque irnprescindibte linrita¡ la decetéración del i[f[r.; en este
rfl
- 0,7. A c
(lratorias de
pequeñez, se desprecia la influencia de las masas
irremolque.
caso, el esfuerzo en el enganche será igual a cero. (espectivamentei la decele-
¡ación máxima del autotrén ll:*á-ii:flá-:0,44 gQ.

El valor teórico mínimo del. recorrido de frenado buscado del autotrén se

ir
determina por la fórmula (l0la):
I uo'
s- _ .= v', =32m.
I "rrmrn 2¡ll*á* (A,6)2 2.0,44gq. lB
I
Eiemolo 3. Un tractor de ruedas, dotado de frenos montados en los sémie-
D ¡., alJiáí'iu.ári-irár.iit, marcha con un remolque de dos ejes por un camino
I
Fig. 79. Esquema para el ejemplo 2 del capítulo VI.

El valor nláximo de la deceleración parcial del semirrernolque iflre-.* se de.

termina por la ecuación de su movimiento durante el f renado:
Grem
-: ;rern
lii*¿*:
- Pirr¡.*:
Drem q')'1"t,
Fig. 80. Esquema para el ejemplo 3 del capltulo VI'
siendo G.u* : poso del semirremolque;
Pfl-,
¡'maK
:esfuerzo de [¡enado máximo, que puede ser creado en las rue-
das del semirremolque;
Y|t^ : reacción vertical del camino en sus ruedas.
La segunda reacción vertical )'f"*, que acciona sobre el semirremolque, se
halla en e[ punto de apoyo del semirremolque en el camión tracto¡.
Teniendó en cuenta que en el sentirremolque actúan, en las condiciones da-
das, como se muestra en la fig. 79, dos fuerzas, ambas aplicadas a,surcentro de
gravedad: el peso del sernirremolque G,e. y la fuerza de inercia -i]- li.";á*,
C
dirigida en el sentido de la marcha del tren, hallamos que
(
or". (Lr"* - o.u.) - -"= i[.",Tá*ár"* rtrac¡
v fem
r2
Lr"^ :elr-a ill,,,i_ : qr,,.rl,' ",
Introduciendo el valor obtenido de fj"" en la precedente ecuación de mo- ylra": reacción vertical del camino en las ruedas traseras del
trac.
slendo
vimiento del sentirremolque durante el f renado, obtenemos tor;
coeficiente que tiene en cuenta las masas giratorias del
tractor;
;!em ólr,i.:
"srr
- l+i!L el es posible,
con motor desacoplado, de
G.",n Lr.* - ,r.,n l'." árr^"t. e[ irenado
,r". 9G'e'n Ir.r
"
acuerdo con la ecuación (l58) adoptar O!li': t'ts'
I '!'tá*: '

-- 227
226
 Teniendo en cuenta
.las fuerzas principares que actúan sobre el Capítulo VII
en la fig.'g0, trllrrmoi qru tu ráaccia; -' "--
rante el frenado, mostradas tractor du-

ytcac
G\L-o¡-9jllo".h
o "max
- --------Z-- Tralicabilidad de automóviles
, Poniendo el valor de rlrac en ta anterior ecuación, Ia escribimos de nuevo
en la forma siguiente:
y tractores
;trac

C L-o-""!n* o
't¡¿c
ó!1'."
É l[;il"á_ : qt.".o ---¿ {,
de donde
(
:
q,d;á;7 : § I.
llll"á_ eq,.,. g.o,B 2,34
- 0,78 Parámetros de la traficabilidad
r,15.2,34 + 0,8.0,87
- 0,3T g
Por traficabilidad de los automóviles se comprende su capaci- r(
.- De forma
-a-1á-loga
se determina er varor cle la decereración parciar má.rirna dad de marchar por malos caminos y a campotraviesa. Para la (
del remolque i[."fi].- con los frenos en su eje trasero. suponiendo que el coefi- explotación en la agricultura esta cualidad tiene particulár im-
:iente de las masas giratorias der remolque ó;:I : l, es posible
escribir
portancia y en una serie de casos determina la capacidad de tra- (
que bajo del automóvil. Sin embargo, las exigencias requeridas de la
ii:[r'_ : se,". 7;ffiffi : g. 0,7 ;fif} 0,26s.
traficabilidad no pueden ser iguales para Ios automóviles de todos
los tipos y deben diferenciarse en dependencia de la destinación
«
= (
AI instalar los [renos en er eje delante¡o del del vehículo, el campo de su utilización y condiciones específicas
:ial máxima ii.",ij.*.. deternrina áe la
remorque, su deceleración par. de trabaío. (
ecuación; por dü traficabitidad los automóviles se distribuyen en tres
G__- grupos: de traiicabilidad común, eleaada g alta.
(
-i.. li:[,á'- : q,"mrlum,
Los automóviles de traficabilidad común están destinados para (
londe la marcha primordialmente por carreteras y caminos de tierra.
En este grLrpo entra la parte principal de automóviles con fór- (
y tellr _
mula de ruedas 4X2.En el grupo de automór,iles de traficabili- i(
'l dad elevada entran los vehículos de dos o tres ejes motrices, fa-
bricados según los esquemas 4 \ 4, 6 X 4, 6 X 6. Estos vehículos ((
s la reacción vertical del camino en ras ruedas delanteras der remolque. pueden trabajar tanto por caminos como a campotraviesa. En la
Luego de introducir el valor de r[e'n en [a ecuación de movimiento agricultura, de los vehículos de elevada traficabilidad preferente- (
der re-
rolque obtenemos que mente se utilizan automóviles de turismo y camiones del tipo (
: 4)(-4, fabricados sobre la base de vehículos fabricados en gran-
ií:flr'. eq... Z;#rffi*¿; : g o,7rrf#- .
= o,sss des series de traficabilidad común. Los vehículos de alta trafica-
bilidad son automó s ejes motrices, en los que
((
((
De. este- modo, la decereración parciar rnáxima
r el eje detantero es considerabreniente á.r;; q;; der
-ri rernolque. con los f renos el número de éstos s, automóviles semioruga y
ti,"^árrl,1"l"X"til'i./o. e,
rte caso, ilfm'* , l[lL"r_, lo que permit. i..n., el tractor y
vehículos anfibios; se exige capacidad de mar- r(
,.*o-tqr. .on
"i char por cualquier calidad y a campotraviesa,
((
intensid.ad .má,rima, sin crea.¡ ue superando todos los obstáculos que se encuentran en su camino.
E[ análisis .en el enganche esf n.
del resultado del pro.blem'i áiáiti§ua
j?^1..-i:eferencia de mo.ntá¡ los Íi.nos-.n" Ios
¡ealizada Además de la composición general, en la traficabilidad del (
'.^r::
eje oelantero es correcta, independientemente clel .-ái., .n automóvil eje.rcen influencia las particularidades de la estructura
p ;l lel re-
olque. de sus grupos y la existencia de unos u otros dispositivos para r(
elevar sr-r traficabilidad; es también importante Ia maestría de ia
conducción.
Es posible lograr la elevación de la traficabilidad por los me-
dios principales siguientes:

22.9
 l) mejoramiento de las cualidades dindmícas del automóvil
r,lcvando su potencia específ ica, aumentando la relación de reduc-
t'irin de la máxima transmisión, empleando transmisiones más
¡rcrlectas, como las hidromecánicas, que permiten cambiar Ias
vclocidades durante la marcha sin interrumpir la transmisión de
ll potencia a las ruedas motrices, etc.;
2) dismínución de las prestones específicas sobre la super-
Iicle deL camino y reducción de la resístencía a la rodadura
t,nrpleando neumáticos de medidas y perfil correspondiente, redu-
t'icndo la presión deI aire en los neumáticos o regú[ándola durartte
lu marcha en dependencia de las condiciones del camino; obser-
vando el mismo ancho de la rodada para todas las rLredas, con
objeto de que las ruedas traseras vayan por la rodaJa hecha por
las ruedas que le precedían;
3) mejoramiento de las propí.edades de adherencia del auto-
rnóvil mediante el posible aumento de su peso de adherencia, el
cmpleo de neumáticos especiales y diversos dispositivos para
cvitar el patinaje de las ruedas motrices, la introducción del blo-
rlueo forzado del diferencial o mando automático del mecanismo
de bloqueo y la sustitución de los diferenciales comunes por los
cle autobloqueo, capaces de redistribr-rir los pares motor transmiti-
dos a las ruedas que éstos ponen en rotación, dependiendo de las
condiciones de adherencia de distintas ruedas con el camino;
4) adaptación de la estructt¿ra del automóaíl a la níarcha por
caminos irregulares dándole a éste formas geométricas que eviten
la posibilidad de chocar con obstáculos que se encuentren y eli-
giendo la cinemática de la suspensión apropiada, que permita que
las ruedas del automóvil al superar irregularidades no pierdan
contacto con el camino.
Los tractores agrícolas, como vehículos de tracción destinados
a trabajar en el campo tienen mejor facultad de tránsito que los
automóviles de traficabilidad común e incluso elevada. Esto es
propio tanto para tractores de ruedas con neumáticos de baja
presión como en mayor grado para los de orugas. No obstante,
la traficabilidad de éstos en muchos casos es insuficiente, teniendo
en cuenta Ia capacidad de desarrollar la i,uerza de tracción nece-
saria. Las propiedades mecánicas del terreno, que influyen en la
rodadura y 1a adherencia de los órganos motrices del tractor,
están expuestos a considerables oscilaciones estacionales bajo la
influencia de las condiciones meteorológicas. El exceso cle hume-
dad en la primavera dificulta la realización de tales operaciones § 2. Influencia del dilerencial en la traficabitidad
como el labrado del suelo antes de la siembra y la propia siembra;
en otoño las frecuentes lluvias dificultan la cosecha, el acarreo En orimer término examinemos los diferenciales entre ruedas,
de la cosecha y el cumplimiento gricolas. Tam- ,n"nir¿[r'áá' loi pr"ntes motrices de automóviles y tractores de
bién surgen dificultades al utiliz erno, especial-
mente al marchar por caminos nevados. Los
más sensibles a las oscilaciones del suelo son
los tractores de ruedas, que tienen en primavera y otorlo, en sue-
230 23t
 iÍ
r(
rencia con el cami r ejemplo, un vehículo 4X2 Además del bloqueo iorzado completo, se utiliza el bloqueo ((
con un diferencial ipo corirún en el que el frota- automático parcial,'empleando diferénciales con autodetertción.
miento es pequeño reciarlo. A causa áe [a acción Independientemente de la diversidad de las estructuras de este
tipo de dife¡enciales, en la mayoría de ellos el bloqueo parcial se
I
del efecto diferenci de tracción en ambas ruedas (
consigue a cuenta del elevado frotamiento interno, el que obsta-
9"b.!_ser_ igua-les. _A consecuencia de ello la fuerza tangencial de culiza la rotación relativa de los semiejes, hasta que la di[erencia
tracción del vehículo según 1a adherencia (
entre los momentos de tracción de las ruedas alcance el valor
Pp:2Pq*rn, (l 12) (
siendo Pr.,n:fuerza de adherencia con el camino de la rueda I
en la cual esta fuerza tiene el menor valor. (
Si el diferencial estuviera bloqueado, ello permitiría utilizar
por completo las posibilidades de adherencia dé ambas ruedas y {
de esta manera elevar la traficabilidad del vehículo. Su fuerzá
de tracción según la adherencia se elevaría hasta el valor máximo t
posible en condicíones determinacias de camino t
Pqur :Pr.,n*P*.r*, (r t3) (
iiendo P*.n*:fuerza de tracción máxima según la adherencia de (
la segunda ru.eda, que se halla en mejores condi- (
ciones de camino.
La eficacia del bloqueo E¡1 se caracteriza por la relación t
Fig. 81. Esquema de un diferencial con embragues de bloqueo.

ro, :*::=+i**:o,s (r .#). (r4)

(
y conducidos de los embragues se aprietan uno al otro por las t
En caso particular, cuando los pesos de adherencia de ambas fuerzas axiales originadas durante el funcionamiento de los en- t
uedas motrices son iguales granajes cónicos del diferencial; su valor es proporcional al par
motor transmitido por el diferencIal. En algunas estructuras el (
E¡r: (, * momento de frotamiento de los embragues se aumenta a cuenta
o,s
ff;), (l I 4a)
de iuerzas axiales adicionales creadas especialmente, también
(
iendo q,nu* y :
icientes de adherencia con el camino de
en ir, coef proporcionales al momento transmitido. (
las ruedas que se hallan respectivamente en Ilientras qLre el diierencial quede bloqueado, ambos semiejes (
condiciones dei camino favorabtes y desfa- giran juntos y el par motor transmitido al diferencial, se distri-
vorables. buye entre 1os semiejes proporcionalmente a las resistencias apli- (
Cuando mayor es la diferencia entre los coeficientes de ad- cadas a los mismos. Cuando se produce el desbloqueo del diferen-
erencia e,,á* y e.¡n, tanto mayor es la eficacia del bloqueo del cia[, uno de los semiejes, lo llamaremos <<adelantado>>, comienza (
a girar con mayor rapidez y el otro, <<retrasado>>, más lentamente. (
if erencial.
Determinemos cómo en este caso se distribuyen los momentos
En la actualidad en casi todos los tractores se utiliza el blo- de impulsión entre los semiejes. De la ecuación de equilibrio de (
los momentos exteriores aplicados al diferencial y de ia condición
de igualdad de la potencia transmitida al di[erencial, a la suma (
de potencias transmitidas a los semiejes y la que se consume para (
el f rotamiento dentro del diferencial, tenemos:
(
:gativas, Por ello, el bloqueo iorzado se recomienda principal-
ente como una medida de corta duración, para elevar lá facuitad Md¡: tlfirpr * tU¡mp:i (
:.tránsito en algunos tramos clel camino desf avorables segúrn la Narr: //'r * ff': * lV'i
edherenci a.
(
233 (
,
(
 rT

srendo Mair y N¿rr: v la potencia al utilizarse diIerencial con autodetención, tendrá el valor
ffiffi*,,l,t1sXfeil,r"it,fr?,o, siguiente:
P,p^- Pe,nin (t * á0,). (l l7)

t
Designemos la velocidad angular del semieje retrasado por cDt'
I del adeiantado por <02, de la caja del diferencial por o¿rt. Como
I se conoce de la teoría de los diferenciales, odii: '' l9' .
esta manera:
'u
I'

,l¡ ffrt : Mtmprori N rz: Mt^pz$zi Ndit: M¿t¡co¿ii'

,l La velocidad angular relativa de rotación de los discos con'
ductores y conducidós de los embragues de bloqueo es igual a
oal¡ co,:0,5 (o, * ror) - (0, - 0,5 (o, - ,,).
-
,I
Teniendo en cuenta lo expuesto tenemos: Pn^n*2 P**,nÉo'.
,I
N. : 0,5 M,(a,
rl - ot), Hay veces que es conveniente expresar el momento de frota-
siendo Mr:Irlofilento de frotamiento de los embragues de blo' miento' clel difeiencial en forma adimensional, para ello introdu-
,I
queo.
Haciendo ias transformaciones correspondientes en las dos
;i;;*;, et cánc"pto d.e momento específico de frotamiento del di-
ecuaciones iniciales expuestas arriba y resolviéndolas-conjunta-
rl Ierencial'.
M.
mente, obtenemos que el efecto diferencial al utilizar diferenciales Mr"rr: fri. (l lB)
con uútodetención se revela cuando los momentos de impulsión
en los semiejes retrasado y adelantaclo tienen los valores siguien-
Dete¡minemos la dependencia entre el coeficiente de bloqueo
tes:
Milf + Mr del dif erencial y su momento específ ico de frotamiento. De la
Vr rV/1¡np¡ : -----r-, ecuación (l 16) obtenemos:
M¡t¡- M, . if¿ir*Mr".oMo,, 1f ifru.o
lYl trnP: : ----o- ' ftut:7;, : T=,vt;' (118a)
I -T[*ru*

. Ml,nol
l¿ut:7i.p, : ¡ldif + ¿Ir
uo'rr-4 (1 16)

Designemos como anteriormente la f uerza. tangencial de trac-

ción seg-ún la adherencia de la rueda, que se halla en condiciones
de camlno desfavorables, por Pen,in. En este caso la tangencial
de tracción total Pru, la que puede desarrollar un vehículo 4X2

231 235
 t
(
rencial, surge la necesidad de rletermínar el valor de estas pér-
didas. (
El rendimiento del diferencial se determina con la ex p res ión: (
N tt + N12
r : _ Mi*pror * Mr.p:o:
: (
¿i¡ N* .

(
-Mru.;:
Teniendo en cuenta que M¿¡¡ :.&Ii.p I * llrli.pz : I,lt,,,p r(l * ftrrr),
(
y o¿ir:0,5 (o¡ * or),de Ia ecua-
lo que gira-
1,or rapidez, de
ción anterior, después de ciertas
transf ormaciones obtenemos:
ría recibiendo Ia impulsión t
desde la transmisión, el se-
mieje correspondiente se de- t
-. _o L
k¡rt G, CDc

sacopla y Ia rueda de con- + t

'ldif - ductora se convie¡te en con-
(rb + r)(# *,) ducida; todo el momento de t
impulsión se transmite a la t
La relación de las velocidades angulares $ depende del radio segunda rueda.
ú)¡
Je giro del vehículo y está ligada a éste con la siguiente depen- De las propiedades anali- (
Cenci a: zadas de Ios diierenciales con (
rrl2 R + 0,58 autodetención resulta que su
utilización es incompatible (
"\:T=¡FE:, con el frenado torzado del
;iendo R:radiode giro (distancia del centro de giro hastá el semieje retrasado del vehí- (
eje longitudinal de simetría del vehículo); culo durante Ios giros; por
B:ancho de la vía (rodada entre Ias ruedas). (
ello, en los tractoies donde
Teniendo en cuenta. esta dependencia Ia fórmula para deter- se emplea este método de (
ninar el rendimiento del diferencial toma la siguiente forma: giro, no se montan dileren-
ciales con autodetención de (
É.,j1
rl¿i¡:l-2R't¡rTi. tipo común en los puentes (
motrices posteriores. En es-
De la ecLLación obtenida se desprende que el rendimierrto clel tos casos pueden resultar ser (
liferencíal depende del valor del coeficiente de bloqueo y el radio racionales diferenciales de r(
le giro. Cuanto mayor es el coeliciente de bloqueó tanto menor bloqueo de otro tipo, en los Fig.82. Esquema de un diierencial con
,s el rendimiento del diferencial, y cuanto mayór es el radio de cuales los enlaces de bloqueo mando automático del bloqueo. (
entre los semiejes molrices
Jiro tanto mayor es éste. Por ejemplo, .on f : l0 y k¡t:4. cesan automáticantente, cuando las r¡ledas delante¡as dirigidas
((

se desv.ían. de la posición ne,tral a un ángulo preestablecidé. (

rl¿i¡: I - + +:0,e7 . .En la fig. 82 están dados Ios esquemas"de tál tipo de direren-
cial. En e[ del dife- (
Si consideramos que además del alto rendimiento del di[eren- rencial est de fric- i(
cial, la rotación relativa de los serniejes transcurre por corto ción 3; en ogo une
plazo, las pérdidas de potencia para el frotamiento en los di[e- rrno de los d]ieren_ (
renciales con autodctención es insign if icante. cial. Graci
En ciertas ocasiones en lugar de diferenciales, entre las ruedas bloqueado, hasta qLre en las rue (
notrices se montan mecanismos especiales con embragues de rencia de los momentos A^l¡.p (
rueda libre. Ellos se llaman diferenciales de rueda /ióre. Estos se mentos de frotamiento ,&11 del e
utilizan, por ejemplo, en los puentes nrotrices de los potentes esto las ruedas obtienen la posib ,(
ltactores de ruedas 4 X 4, fabricados en Ia fábrica Kirov de Le- Iocidades angulares al resbalar e1 embragLre de bloqueo. (
36 237 (
(
 De n las transmisiones finales 4, es § 3. Parámetros geométricos de la traficabilidad

¡rosibl siguientes: Entre los parámetros geométricos de la traficabilidad de auto.

'--i¡ de bloqueo entre los engranajes móviles y tractores podemos enumerar:
de los ema <<a» 1) luz sobre el suelo del vehículo;
AM,.o:2Mrir.¡i (119a) 2) ángulos delantero y trasero de traficabilidad;
3) radios longitudinal y transversal de traficabilidad.
a) aI disponer el embrague de bloqueo entre el cuerpo del di' La luz sobre el suelo ( (f ig. 83), es decir, la distancia entre el
tcreícial y ei semieje conforme al esquema <<b» punto más bajo del vehÍculo y el camino, da la representación
: M¡ir.r, (l lgb) acerca de las irregularidades máximas acumuladas, sobre las que
AMr.p puede pasar libremente el vehículo. En los automóviles de trafi-
cabilidad común, la luz sobre el suelo se toma en los límites de
160-220 mm para los automóviles de turismo y 240-300 mm

Fig. 83. Parámetros geométricos de la traficabilidad de

de un automóvil.

para los camiones. En los automóviles de traficabilidad elevada,

la luz sobre el suelo se hace generalmente 25-50 mm mayor; en
los automóviles especiales de traficabilidad alta ésta llega hasta
400 mm y más.
En los tractores agrícolas de empleo general la hz sobre el
suelo se halla en los límites de 250-350 mm; en los tractores
I
industriales y tractores de traficabilidad alta su valor, en la mayo-
I ría de los casos, no es menor cle 400 mm.
El paso del automóvil por zanjas, montículos y otros obstácu-
los, puede ser obstaculizado por las partes que sobresalen tras los
Iímites de su batalla. La facultad de tránsito del automóvil a
través de los obstáculos indicados, depende del valor de los ángu-
los de inclinación a y P (fig. 63) respecto a la superficie del
camino de las tangentes trazadas a las respectivas ruedas desde
los puntos delantero y trasero más distante del automóvil. Los
ángulos a s
los ángulos
dicho parám
lo más gran
los sigLrientes valores, grados:
En los automóviles de turismo
de t¡aficabilidad común 20-30, t 5-20
En los camiones de t¡aficabilidad
común 40-50, 20-40
En los automóviles de traiicabili-
dad alta, no menos de 45-5q, 35-40
239
238
 mente istlal a la de las traseras o
sisuientes límites:
" a) en automóviles bien tríctores de oruga. Siendo
de turismo oar el número de Plantas, además
de oeoueña cilindrada de 2,5 a 3,5 m it. los tractores indicados, Para
media
tic óili'ndrada de 3,5 a 5,5 m labrar algunos cultivos de tallo
de gran cilindrada de 5,5 a 8,5 m
lrrso se- emPlean tractores de
b) en camiones ti-eí ruedas con una rueda delan-
tera o con un Lvantrén con dos
de caPacidad de carga de 2,5 a 3,5 m ruedas contiguas.
pequen a
de carga de 3,0 a 5,5 m Denominimos zona de Protec-
ción la distancia Por el
de'ca'Pacidad
media Plano
de gran caPacidad de de 5,0 a 6'0 m horizontal desde la [ínea media
carga axial de Ia hilera de Plantas hasta Fig 85. Zonas de protección de
las plantasal marchar el tractor
También se debe considerar parámetro geométlico de.la tra- el borde de la llanta de Ia rueda ent¡e los su¡cos.
iicaüiii¿a¿ el ángulo 0 de flexi6ilidad del autotrén en el plano o la oruga. HaY dos zonas . de
,..rti.ái fiig. 8 )l Este debe ser suficiente para que sea posible olotección: Ia exterior e interior'
il;ü;;;I"'iut"*.¿i¿ut
besienanclo stts medidas respectivamente
resPect por cs¡ ) ú¡¡' d€ la
f ig. 85 tenemos

(r20)

Fig. 84. Angulo de flexibitidad de un t¡en. siendo¿:númerodehilerasdeplantasquepasanbajoeltrac-

tor;
m: anchura entresurcos;
B v"i:
- iespectivá*.nt. el ancho de la vía de las ruedas y la
anchura de éstas'
Las mejores condlciones de traficab.ilidad enJ'-tt^u':o?-::",:?i:
.igil-ti ü^di."á"-i^. ronu, de protecci?l^,t*lt'iott: t^l-11:t-*T::
i¿"r;i;'[átpi^"¿" en las .ecuaiiones i]19).-':: i.^']:. obtenemos
;i .ü;itii;ligui."t" para lograr la condición indicada:
:orrespondientes del presente manual.
B: ffin, (12 r)

i 4. Traiicabilidad del tractor entresurcos

En la mayoiía de los tractores de de tipo
de cultivos entrecavados
,niu.riur, .1 ancho de la r'ía de regu-
La traficabilidad entresurcos se caracteriza con Ios índices "rrñiiuáát
i;;;;;l;;;; p"r*it.-.'tu'oi'i" Ia dim acuerdo
;.on"lr'á.üo.ié,'l ltzt¡. t-as zonas de p nden
iiguientes: en
-l) medidas de las zonas de protección, que resgua¡dan a las
este caso
¡lanfas de ser dañadas por las ruedas (orLrgas) del tractor; ^ m-b
2) valor de la luz iobre el suelo en los lugares por donde ^
l-ln-eex- o '
)asan las plantas bajo el tractor;
241
9 3ax. 549

!40
 a
a
La anchura de las ruedas (orugas) debe ser tal que al mar-
I
char oor cualesquiera entresurcos dados, las zonas de protección
..un ho menos de l2-15 cm. Al determinar las medidas de las (
(
(
(
e
(
t
t
e

t.

las plántas alcanzaÁ cuando

se dicta por la. altura máxima
pasan Ias plantas (luz agrotécnica)'se
realiza la última operación
t
iue t
de labrado entresurcos. Para los cultivos de tallo corto (re'
t
t
t
t
cidas. Los contornos del espacio libre bajo el tractor deben corres- t
ponder a las formas y meáidas de la parte de las plantas sobre t
tierra, dispuestas en los surcos.
(
§ 5. Ensayos de la traficabilidad t
La elección de las condiciones para los ensayos de traficabili' t
dad debe llevarse a cabo en dependencia del tipo y la destinación
del vehículo. Los automóviles de empleo general se ensayan por t
caminos de tierra, ados para la siembra, por (
campos nevados co de la nieve relativamente
peqúeña y en otra de es posible .utilizar los (
áutbmóvil-es cle traf Los automóviles de trafi- (
(
(
(
I
qt, 9r 243 (
(
(
 Ejempto 2. Un camión 4 X 4 con 'diferencial entre ruedas de tipo común y
diferencial asimétrico entre ejes, acertó con una de sus ruedas delanteras sob¡e
un sector del camino cubierto de hielo, con ún coe[iciente de ádheienciagmin-
-n2
Se rec¡uiere deterrninar l¿ f ue¡za tangencial de tracción máxima según
la adherencia que puede desarrollar el automóvil con el diferencial entre e-ies
embragado y e[ puente delantero desacoplado, si, al parecer, la marcha se efec-
stos diagramas es posible calcular la presión media especílica tuara según e-l esquema 4 \ 2.
c las oiugas sobre el suelo, determinar el valor de Ia presión Datos iniciales:
:
specíiica máxima, definir la posición del centro de presión del l. Relación de transmisión de dife¡encial entre ejes iarr 2.
'áctor y calcular la fuerza tangencial de tracción total de las 2. Reacción normal del camino en las ruedas del puente delantero Y¡ :
: 4000 kgi, en las ruedas del puente trasero Yr : 8000 kgf, entre las rLredas
rugas. de cada eie las reacciones se distribuyen en partes iguales.
Fara una evaluación cualitativa de la traficabilidad pueden 3. En- las tres ruedas restantes el coeficiente de adherencla con el camino
:rvir los siguientes índices, que se determinan con medios sen- a : 0'6.
Con el dilerencial enire ejes acoplado la fuerza tangencial de tracción máx-
illos de medición: xima del automóvil según la adherencia tendrá el valor siguiente:
L EI valor máximo del hundimiento de las orugas en el suelo. P*: e.¡nr¡ (l * r¿) : 4000. 0,3. 3 : 3 600 kgf.
2. La inclinación longitudinal del tractor como resultado de
na distribución irregular de las presiones normales a lo Iargo Al desacoplar el puente delantero la fuerza de tracción buscada se desa-
It e la superficie de apoyo de las orugas. rrolla únicamente por las ruedas posteriores. Su valor es
3. M-edida de la luz sobre el suelo del tractor durante los en- Prp: : I:tP : 8000' 0,6 : 4 800 kgf.
) lyos y su variación al comparal'se con el valor de la luz sobre
'sueló estando el tractor esiacionado en ttna superficie dura, Los valores obtenidos de P* y P,p: demuestran que en el caso analizado
I el puente motriz delantero, a causa Ce no estar bloquedo el dife¡encial entre
ejes, disminuye las cualidades de tracción del automóvil.
EJE]VIPLOS DE CALCULO
Ejenrplo l. Al arar con un tractor de ruedas 4 X 2 la reacción nornral del
elo en su rueda motriz que marcha por el surco fí: 1500 kgt, y en la rueda
e va por el camPo Yí - 900 kgi.
tt Se requiere determinar la fuerza tangenciaI c1e tracción que puede desarro-
rr et tractor, sin exceder los [ímites permitidos de patinaje de las ruedas mo'
tr ces, si e[ diferencial del puente trasero no está bloclueado y si Io está.
Datos iniciales:
Valor permitido del coe[iciente de utilización del peso de adherencia por 1a
:da motriz que va por el surco q'^^- : 0,6; por la rueCa que va por el
,oo
' o'l : 0,5.
"Per
Cuando el dilerencial no está bloqueado, la fuerza tangencial de tracción
Itractor está limitada por el patinaje de la rueda que va por el campo,
yas propiedades de adherencia son menores que las de la rueda que va por el
:co. Por la fórrnula (ll2) su valor es

P* : 2e,,,0".Y'i :2.900 . 0,5 : 900 kgi.

Estando el di[erencial bloqueado, cada una de las ruedas motrices, indepen'

ntemente una de la otra, podrá hacer uso de srts posibilidrrles Ce ¡dhelen-
. En este caso la fuerza tangencial de tracción del tractor, contornte a la
mulzr (li3) crecerá hasta el valor:

Prbr: elo",Y'r + +'!r",Y'! : 1 500. 0,6 + 9J0. 0,5 : I 353 kgf.

De esta manera, el bloqueo del di[erencial ha permitido áttmentar [a Iuerza

gencial de tracción del tractor 1,5 veces, sin exceder los limites perrnitidos
patinaje de las ruedas motrices,

I
 (
(
Capítulo VIII (
(
Dirigibilidad de los tractores (
de ruedas y automóviles (
t
t
(
(
§L Cinemática de giro (
(
(
(
(
El giro de los tractores de ruedas y automóviles se efectúa por
e
los métodos siguientes:
a) cambiando la dirección de movimiento de las ruedas dirigi- (
das; b) creando una diferencia de los pares motor en las ruedas
motrices; c) combinando ambos métodos indicados. t
con el primer método la dirección de movimiento de las ruedas Fig.86. &létodos principares de giro de tractores de ruedas y automóvires. (
dirigidas, en casos, se cambia vi
(fig. 86,a). es que las ruedas 3 de acción bilateral, mediante t
Ias delantera das se desvían de I garse y, como resultado, las rue
ocupaban du rectilínea, en ellas gulo respecto a la dirección ini t
giro se utiliza en los tractores t
todas las ruedas motrices y en l
los, que un eslabón, por ejémplgr..g un carro de un t
eje con el
motor y el otro, un tractor áe ensiiladura. t
, Analicemos
tractor
primeramente el caso más sencillo de giro de un
con una rueda delantera dirigida (f ie. BB). Ááootemos (
que el giro .se efectúa con un radio"constán't.
estable, y supongamos q,e los neumáticos l'u.láiiír¿ a.
-ti.nun t
Targ¡i.
elasrrcrGad tatera t. En estas condiciones la marcha del
no
(
tractor
se como el giro alrededor de un
osición es suficiente determinar t
ales a los vectores de las veloci_ t
t
t
t
240
247
t
t
__t
punto Or, pasa por el eje geométrico de la rueda delantera, y el Para tener la posibilidad de hacer cálculos comparativos, el
hlano, normal al vector de la velocidad 02 por el eje geométrlco radio de giro se expresa en forma relativa, tomando como'unidad
ile las ruedas traseras. El punto O, en el que estos ejes se crúzan de medición el ancho de vía entre las ruedas B. La relación
cn Ia fig. BB, determina la posición de la proyección del eje de
giro buscado en la superIicie del camino. El punto O se denomina P:7-R (124)
centro de giro.
se denomin a radio relatiuo de giro.
En la fig. 89 está mostrado el giro de un automóvil que tiene
dos ruedas delanteras dírigidas. Para que todas las ruedas mat-
chen sin resbalamiento lateral
y sin def ormaciones laterales
de los neumáticos, el centro
de giro O debe estar dispuesto,
como fue mostrado más arriba,
en la intersección de los ejes
de todas las ruedas. Para ello,
es menester desplazar las rue-
das dirigidas de la posición
neutral a diferentes angulos,

Fig.89. Cinemática de giro de un

rio * 88. Cinemática de giro de un tractor automóvil con las dos ruedas delan-
87.
't-ractor Esquema de giro de un Fic.
teras dirigidas.
con bastidor articulado' de tres ruedas.

caracterizados por las siguíentes correlaciones:

La distancia oo2 desde el centro de.giro hasta el centro del
r,-r.ni. trasero acordamos llamarla radío de glro: : R-a
ctg o,n, , R+a
L i Ctg(:¿ext: L (r25)

R : L ctg a, (t22) siendo oinr Y oext: ángulos de desplazamiento de la posición

neutral respectivamente interior y e.rterior res-
;iendo L:batalla del tractor, m; pecto al centro de giro de las ruedas;
o:ángulo de desviación de la rueda delantera de su 2a: distancia entre los ejes de los pivotes de direc-
el movimiento rectilíneo'
pos"ición durante ción de las manguetas de las ruedas dirigi-
En lo suóesivo, denominaremos esta posición de la rueda posi- das.
:ión neutral. De aquí se deduce que 1a diferencia
El radio mínimo de giro R*rn depende del valor de la batalla
l.f i.t ñulo y del valor"máximo posible c¿,n¿* del ángulo de des- ctg o.*, -- ctgrrnr: !
;i;.ió" de la'rueda de la posición neutral. Generalmente q*á*:
:34 -v 45". debe ser un valor constante independiente del radio de giro.
Ei radio mínimo de giro para el esquema mostrado en la Para obtener la correlación exigida entre los ángulos dext y
:ig. 87, a¡1¡, eS frecuente el empleo de un nrecanismo especial de cuatro
I
Rmín:6"d, (123) eslabones, para girar los pivotes de dirección de las ruedas, lla-
mado trapecío de dirección. Cuando la elección de los parámetros
del trapecio de dirección es adecuada es posible obtener correla-
;iendo onráx: ángulo máximo al que puede ser desviada de la ciones entre los ángLrlos dexr'y a¡1 suficienternente próximas a
poición neutral cadá sección del vehículo' Ias teóricas.

¿48 249
 (
En los tractores con el ancho de vía regulable, estas correla- (
gitudinal del tractor y de giro der basticror
ciones se conservan con suficiente exactitud únicamente para arrededor der punto 02 (
cierta. posición dada de las ruedas, conforme a Ia cual
fuéron
con una velocidad angularcu:á. El movimiento
elegídos los parámetros del tranecib de dirección. AI variar de avance de (
ancho de vía entre las ruedas 'las el
cde
correlaciones requeridas en
cierto grado se violan.
,r ;1:
bre
(
(
(
(
(
(
as- \üáA (
r.__1-
r [r.e (
(
pecto al punto 02. De 'esta
manera) l"l ,!n (
o Mr.t (
o ¿cosct
§ 2. Fuerza de giro; condición para conservar (
la dirigibilidad La fuerza Z* también se (
equilibra por las reacciones
Llamemos Ia resultante de las reacciones laterares del camino laterales del camino en la Fig.
.90.. Esquema de f uerzas que actúan (
rueda dirigida. De esta ma- en el eje de las ruedas dirigidás durante
nera, la reacción lateral re_ el giro. (
sultante, que crea la fuerza de giro Pr, se expresa con (
sigLriente:
la ecuación
(
su acción sobre el eje delantero
,*: #* f p¡. g tgo.
(126) (
de impulsiófl F'n, qle actúa en (
del tractor, y la-fuerza de resist
radio OOl en Ia dirección desde (
se transmite a la rueda cielantera
(
arte en los sigLrientes cálculos.
antener el movimiento uniforme (
ilibra por la resistencia a la ro- (
,:t;;f T"1 :[.il'fio: iJ'J:'::,"l (
miento de las rLredai I que se
opone a su patinaje late¡al. (
Para determinar el valor de la fuerza Z*, descompongamos
giro del bastidor del tractor alrededor del centro de giro O en el (
dos
movimientos: de avance de t ransferenc i a del punto D, del centro
del puente trasero con una velocidad u en dirección del eje lon.
t
t
250
261 t
t
a
 La fuerz una longit d,
es menor a la correspondiente fuerza de adherencia
rplicada en del dir
y-esta do total de dos
opuesto al con rucdas distanciadas la una de la otra.
la
re sistencia en es co úe

§ 3. Influencia de la elasticidad lateral

de los neumáticos en la dirigibilidad
V 1V , tg o.o*, (t27) del vehículo
"
lugar veiocidades más considerables de patinaje
. Pu.ed.en.tener
.lateral de las ruedas dirigidas al utilizar por completo o óasi pór
compieto sus fuerzas de adherencia 2,, con el camino en dirección
trans causa, la condición para conser\..ar la di¡i-
gibili con frecuencia de otra forrna, más con\re-
nient os, conforme a la que el giro del vehículo es
posib condiclón de que
Z,e ) Pe. (l2B)
La adherencia del neumático con el camino en dirección trans- nenmáticos, el movimiento de los ejes delantero y trasero se des-
por el frotamiento del neumático en la super-
r¡ersal. se dete.rmi¡a
l'ían de la trayectoria por la que ellos se desplazarian si no hubiera
iicie de la calzada, el enganche de las estrías de la banda de ro- deslizamiento.
ladura con el camino y el apoyo de! neumático en las Daredes
aterales de la rodada. De esta trancra, el r,'alor de la fuérza Z,
lepende de la carga normal que actúa sol¡re la ruecla v que la
rprieta a la superficie de apoyo, de la estructLrra del nórri,ático
¡ de las condiciones del camino.

lateral de los neumáticos, al punto O', dispuesto en Ia intersec-

ción de las perpendiculares a lcs vectores de las velocidades Z:
y /L A consecltenci¿ de ello, el radio de giro del vehiculo en lugar
de R resulta ser R'. Su valor se puede determinar de la corre-l a-
ción:
L : R' tg ór * R'tg (o - ó,),
de dcnde
ñtL
(r2e)
tgór*tg(o-ó,¡'
',52
253
 Ya que los ángulos de deslizamiento son insignificantes v el
deslizamiento lateraI cle los neumáticos puede tene-r un valor óon-
siderable únigamente al marchar a velocidades elevadas cuando
los ángulos ¿ tampoco son grandes, aproximadamente se puede (
adoptar: (
pr: L
(129a) (
ofó2-ó,
(
Comparemos el valor del radio R' con el radio de giro
(
R:# -+, que resultaría en condiciones análogas al no
(
haber deslizamiento tate-
ral de los neumáticos. (
Si ó¡ : ó2, entonces el (
deslizamiento lateral de
los neumáticos no ejerce (
influencia en el radio de
giro y su valor R' : R. (
Si ór ) ó2, entonces (
R') R; si ór ( ó2, enton-
ces, .Q'( R, o sea, en el (
primer caso el giro se
cfectuará por uña curva t
más suave que con las (
ruedas que no tienen elas-
ticidad lateral, y en el se- t
gundo caso, por una curva
más abrupta. De esta ma- t
Fig. 91. Esqucma de giro del automóviI con
desviación Iateral-de los neumáticos.
nera, a ConSeCUencia de la Fig. 02. Esquema del giro espontáneo de un automóvil: t
elasticidad de los neumá- a-con capacidad de giro exceslra; á_con
ticos, la trayectoria capacidad de giro lnsuflciente. (
del
giro resulta depender no sól.o de la posición de las rhedos dirigt-
das, sino también de la uelocidad de marcha, det radio d,e glro sólo a cuenta del deslizamiento (
g otros factores que inf lugen en el desltzamiento lateral de- los o además del deslizamiento tiene (
neumd,ticos.
(
(
(
t
gravedad. t
d de giro excesiva (fig. g2,a),
lizamiento lateral de'lñ ruedás
t
s traseras a un ángulo ó2, siendo t
se transforma en iurvilineo con
o por el lado del automóvil de t
Al pasar a la marcha curvilínea t
254
25ó
t
t
t0 origina una fuerza centrífuga, que da la componente lateral En Ios camiones la rigidez lateral total de los neumáticos
,í, dirigida en el mismo sentido que la fue¡za perturbadora Z.
)orno resultado de la adición de las fuerzas Z y P'" los ángulos
lcl deslizamiento aumentan, Io que acarrea la reducción del radio
lc la curva por la que marcha el automóvil. La reducción del
adio de giro provoca el ulterior aumento de la fuerza centrífuga
', como consecuencia, se acrecienta el deslizamiento. Si no se los ángulos de deslizamiento de 1as ruedas delanteras, que para
oman las medidas oportunas para restablecer el movimiento una exactitud de cá[culo suficiente en la práctica éstos pueden
desp reci arse.
cctilineo, como resultado, el aulomóuil marchard, por una curua.
uyo radio disruinuírd constantemettte. Para contrarrestar el des-
izamiento, el conductor debe girar el volante en sentido contrario § 4. Estabilización de las ruedas dirigidas
la dirección de giro. La capac idas sición
En estas mismas condiciones, un automóvil con facultad de neutral dura Y \¡o dicha
iro insuficiente, para el cual ór ) 6z (fig. 92, b), comenzará a posición, en a, se ad de
rarchar por una trayectoria curvilinea con centro de giro en O, ias ruedas a do la buena
ispLresto por el lado del automóvil hacia donde está dirigida .la estabilización, se puede conservar por largo tiempo el movimiento
rerza Iateral Z, que provoca el deslizamiento de los neumáticos. rectilíneo sin intervención del conductor. En estos casos, se dice
,a componente lateral pi ¿e la fuerza centrífuga, que se origina que el vehícLrlo <<mantiene bien el camiL-to>>. Al contrario, si las
urante el giro, se opone en este caso a la f uerza Z y obstau\iza ruedas dirigidas tienen una estabilización deficiente, cualquier
I crecimiento de los ángulos de deslizamiento lateral. Cuanto desviación casual de las ruedas debe corregirse con el volante, lo
rayor es la velocidad de marcha, tanto más elevado es el valor que ha vehtculo sea excesivamente fatigoso.
e ia fuerzu Pí y tanto más ef icaz su resistencia al deslizamiento Tiene stabilización de las ruedas dirigidas
e los neumáticos. De esta manera, con ttna facultacl cle giro in' durant estabilización de las ruedas dirigidas
'tficiente, el automóoil esta dotado de la capacidad de conseruc!r ayuda por sí solas a la posición neutral al
utomdticamente la marcha rectilínea. final del giro.
De la comparación de la dirigibilidad de los automóviles con La estabilización de las ruedas dirigidas principalmente se
iversas facultades de giro expuesta, se deduce que una facultad basa en la utilización de las diferentes reacciones del suelo que
: giro excesiva, particularmente a grandes velocidades, reduce actúan en las ruedas pata crear los momentos estabilizadores co'
L estabilidad de rumbo y crea dificultades adicionales al manejar
automóvil. Por ello, en los automóa[Les de turisnto se trata de
'ner una pequeña insuficiencia de la facultad de giro. Esto se
gra por medio de una serie de medidas relacionadas con la
itructura del vehículo que favorecen el aumento del deslizamiento
teral de los neumáticos delanteros en comparación con ios tra-
:ros; el centro de gravedad del aLrtomóvil se dispone un tanto
ás próxirno al eje delantero, para aumentar aqLrella parte de la rueda s.
erza centrífuga que se transmite a las ruedas delanteras; en los El angulo de Ia inclinación lateral de las ruedas ye (f ig. 93, a)
:umáticos de las ruedas delanteras la presión es menor qlle en es el ángulo de inclinación del plano medio de la rueda respecto
s de las ruedas traseras, etc. Generalmente, la facultad de giro al plano longitudinal, perpendicular a la superficie del camino.
:l automóvil se elige de tal manera que la diferencia de los án- El ángLrlo de inciinación se considera positivo si la parte superior
rlos de deslizamiento lateral ór óz : 1,5 -- 2", a\ aplicar en de la rueda se halla más lejos del centro del vehículo que la in-
centro de gravcdad del automóvil- una fuerza lateral igual a ferior, como se muestra en el esquema.
1,3-0,4) G. No se consideran racionales normas más elevadas Los pivotes de las manguetas de las ruedas se instalan con
: insuficiencia de la facultad de giro, ya que con gran desliza- inclinación por dos planos: transversal y longitudinal. El dngulo
iento de las ruedas delanteras se
-diiicLilta
ét giro del aLrtomóvil, de íncltnacíón transuersal del piuote ?1," se muestra en la
acrecienta la resisterrcia a la rodadura y aumenta el desgaste fig. 93, a, el ángulo de incltnación longitttdtnal del piaote \,'j¡u, en
: las cubiertas. la lig. 93, ó. El ángulo yir, siempre está dirigido, como se muestra
6 257
 (
:1,:l j"r.l:.Tj,IjiÍ: :1 -á,¡ del pivote esrá dispuesto
d:l,.*l.:y,o,superior
3' :":'"1;1.1''.::r-'.:."
ó ;l ;;i"Ii;;;"á-pil""i.;;iá \ í,n en vista de la variación de Ios ángulos de instalación de las (
u^, iy?, cu I'.!
do "i'
el extremo in ierior ¿"1
luedas dirigidas y la falta de datos fiables acerca de cómo se
::"
olspuesro !:: lt
^.::".j1.:delante g:] 1n
r rp;;i;;; estando el
del extremo superior: il .!id
Ji'ppiilJü' i n. r i1- distribuyen las reacciones del suelo en la zona de contacto del (
*:.f: :._,",,dirección
nado_en 9^.1:,lt_.opuesta
el ánguló lí," ";i;; neumático con el camino para diferentes instalaciones de la rueda. (
E I d n g ut o d e c á na e r g, n, ¡ o7, ", negalioo.
u'r"; r;l "y.."""
;; A consecuencia de ello, nos limitaremos a una evaluación general
f fi u 93, c) se de la influencia de diversos factores en la estabilización-de las (
,il:r,::_¿:.,l^r. diferencia entre las las.distanciñ-2
aistanciis"2
:i:r:l:r,::_p-o.,tq
pof
por las partes
laS partes laterales9i{"rqcia
latefales interiores de-los
de lnc neumáticos
na,rmÁli^^^ \,t'ts', medidas ruedas dirigidas.
en el plano Uno de Ios factores que favorecen a la estabilidad de las rue- t
das es la inclinación transuersal de los píaotes. Al haber tal in:
clinación, cualquier desviación de la rueda de la posición neutral t
provoca Ia elevación del puente delantero (
del vehículo. Esto se deduce del esquema (
expuesto en la fig. 94, donde con línea
de trazos está indicada la posición de (
la rueda después de hacerla girar con-
(
vencionalmente a l80o alrededor del pi-
vote. De no elevarse el puente delantero, (
la rueda debería descender más abajo
de la superficie de la calzada. Para la t
la parte delantera del vehí-
elevación de (
culo es preciso invertir trabajo cuyo
valor, siendo iguales las condiciones res- (
tantes, será tanto mayor cuanto mayor Fig. 94. Esquema de giro
sea el ángulo de inclinación transversal de la rueda con inclina- t
de los pivotes. ción transversal del pivo-
Así pues, el aumento de este ángulo te' I
contribuye a la estabilización de las rue- t
das. Pero al aumentar el ángulo de inclinación transversal de los
pivotes, se acrecienta la resistencia al giro y, como consecuencia, t
se dificulta el manejo del vehículo. Este motivo limita el aumento t
Fig. 98. Angulos de instalación de las ruedas dirigidas: del ángulo analizadó.
a-ángulos. de incllnacién de Ias ruedas e inclinación
transversal del pivote; á-ángulos
(
- lncllnactón tongitudinal ¿et püotel ;:;;,C,ii,;' de
convergencla de las ruedasi
de
t
ro de ambas ruedas situadas en t
sitivo si.la distancia por la parte t
que pot la trase¡a.
t
t
t
puede ocasionar el giro de las ruedas alrededor de los oivotes y
t
componentes de las reacciones: la desv I dirección prefijada de t
eral y su posición en relación al marcha b (hasta cieitos iímites) t
r estos datos por vía de cálculos,
I

resulta la marcha y, al mismo

D'
tiempo, a glrar la rueda. t
258
259 t
t
-t
 Durante el movimiento por una recta de la rueda inclinada, y su resultante, como ha sido demostrado e.xperimentalmente,
los radios de rodadr-rra tierien diversos valores en distintas sec- está desplazado tras el centro de la superficie de contacto a cierta
distancia b2. Cu anto mayor es la rigidez de[ neumático, tanto
mayor es (hasta ciertos límites) la distancia b2.
Así pues, la fuerza lateral resultante actúa respecto al eje del
pivote en el brazo bt* bz; éste se llama brazo de estabilidad.
EI momento de estabilización, creado por las reacciones late-
rales, se puede considerar como la suma de dos momentos, uno
de los cuales se origina a consecuencia de Ia inclinaclón longitu-
los automóviles los ángulos más utilizados de incrinación son dinal o bien del desplazamiento del eje del pivote, y el otro conro
resultado de la elasticidad lateral del neumático. Habiendo una
v tendencia a reducir la presión del aire en los neumáticos ir a dis-
minuir la rigidez de éstos, se acrecienta cada vez más la impor-
tancia del segundo momento. De aquí surge la posibilidad de
reducir los ángulos de inclinación longitudinal de los pivotes, lo
que es deseable para facilitar el manejo del vehículo. Por regla
general sus valores son 0-2o en los coches de turismo en ocasio-
nes se utiliza una inclinación longitudinal negativa de los pivotes
de un valor hasta (0,5 -: 1,0)".
Un f uncionamiento normal del sistema de estabilización de
las ruedas dirigidas depende considerablemente de la catidad del
a serv[cio técnico y dei estado del vehículo; la observación de los
ángulos de instalación de las ruedas y de los pivotes, en particu-
Fig.95. Esquenra de obtcnción del monrento estabilizador:
lar de la verificación oportuna y regulación correcta de Ia con-
-con inciinación longitudinaI a"r oirot"i,ilot"lon desplazarriento longitudinal del eJe del vergencia de las ruedas, de la conservación de las holguras nor-
males en las piezas conjugadas del eje delantero y del acciona-
miento de la dirección y de las deformaciones que influyen en el
lesde 0.hasta f2'; en los tractores se obser\¡an ángulos de incli- montaje de las ruedas.
ación hasta +4". El brazo de rodaje necesario se- obtiene prin-
ipalmente a cuenta de la inclinacióñ transversal de los pivbtes;
u valor se toma en los límites 4-B'.
§ 5. Noción de las oscilaciones angulares
de las ruedas dirigidas
También puede reducirse la tensión en Ia zona de contacto
el neumático con el canrino eligiendo relaciones racionales entre Se ha observado que durante el movimiento de los automóviles
rs ángulos de inclinación y, la convergencia de las ruedas. en una serie de casos pueden originarse oscilaciones de las rue-
Otro métoclo para estabilizar las riedas es la inclinación lon- das alrededor de los pivotes. Un fenómeno análogo ocurre en los
itudinal del pivote (f ig. 95, c), o correspondientemente, la insta- tractores de ruedas al emplear en ellos neumáticos de baja pre-
rción _de.l eje del pivote delante del eje geométrico de Ia rueda sión, sobre todo últimamente, cuando las velocidades de marcha
:ig. 95, b). Con cualquiera cle estas ,,iarántes la desviación de de los tractores se han elevado y ellos se emplean en alto grado
en los trabajos de transporte. Estas oscilaciones ptovocan la
inestabiliclad de la marcha rectilinea, reducen la seguridad de
viaje, ocasionan un desgaste acelerado de los,neumáticos y las
piezas de la dirección y elevan la resistencia a la marcha.
Las oscilaciones angulares de las ruedas dirigidas se provocan
por diferentes motivos y, como consecuencia, tienen diferente ca-
rácter.
)r es un tanto mayor que ó1. Al haber deslizamiento lateral, las Uno de los motivos puede ser el desequilibrio de las ruedas.
acciones laterales elementales del suelo se distribuyen irregu- Si las ruedas no están equilibradas con suficiente exactitud al
rmente por la superiicie de contacto del neumático con la calzlda girar éstas se originan fuerzas centrífugas libres P. (fig. 96, a).

0 261
Las componentes P* de estas fue
a girar las ruedas alrededor d mediante una disposición recíproca más racional de sus centros
desfavorable el caso cuando las de oscilación.
y sus fuerzas centrífugas están
como se muestra en la figura 96,

muy complicado y aún no se ha esclarecido definitivamente. Uno

de los_ motivos que puede provocar este tipo de osciraciones son (
Las relaciones giroscópicos que exis- (;
0 ten entre las oscilaciones que reali-

H
d\
Fig.96. Esquerna de Ias fuerzas que se oilglnan al estar desequilibradas las ,zan
las ruedas junto,con, el eje delan-
/i/ .n" (
ruedas dir gidas. tero en el plano vertical-transversil, lll-Íll-_ ,Ni
,,, [!
y las oscilaciones angulares de las l!l t: \f (
totales de giro que se originan son variables por su valor y direc- ruedas alrededor de los pivotes. Err T§,5üil f, l! (-
cron y provocan el <<serpenteo» de las ruedai. Al mismo iiempo, forma esquemática, el proceso de las '''=t\?
las componentes P, de las fuerzas centrífugas provocan el <<cabe- oscilaciones puede ser representado rr'-á\\? (
ceo>> de las ruedas en plano vertical. Cuanto'más del modo sigLriente: ba jo la ac (
elevadas son de cierto factor externo, por eje
las velocidades de marcha, irregularidades del camino (
tanto más sensible es la in- 98,a), el eje delantero junto
fluencia del desequilibrio de las las ruedas giran a un ángulo (_-,
rLledas.
ocupan posición inclinada; las (--
.. También pueden surgir os-
cllactones angulares en las rue-
das que giran a gran velocidad pue-
das dirigidas en el caso de dis-
de considerarse que son giróscopos, Fig. 9g. Esquema de las relacio- (
pot del plano d" s, nqS entre las os- (
de mo- cilac
cordancia cinemática entre los iota aparición e delantero en
men -i4;
desplazamientos que debe reali-
zar el extrcmo articulado de la que
iii¿. b-8,'9i,
rar las ruedas
ij,, '*,J,'i;.,l,T,ol
di;iEid;s.
(
Fig. 97. Esquema que ilustra la dis-
palanca de giro de las ruedas, alre votes, para con- (
al pasar por irregularidades, servar de este modo su plano inicial
cordancir cinemática de la suspensión
y el accionamiento de la direcóión.
i'la- trayectoria qLré éste tiene de rotación; por su parte, el giro de las ruedas alrededor de
(
que circunscribir, estanclo en- los pivotes origina el cambio dé la inclinación del eje delantero (
en el plano vertical-transversal; como resultado final se crean
dos tipos de oscilaciones de las ruedas relacionadas entre sí: en (
el plano vertical-transversal y alrededor de los pivotes. El mo- (
mento giroscópico que hace girar las ruedas alrededor de los pi-
votes crece al elevarse el momento polar de inercia de las ruedas,
la velocidad angular de las oscilaciones del eje delantero en el (
plano vertical-transversal y la velocidad angular de rotación de
las ruedas en sus ejes, o sea, la velocidad de marcha del vehículo. (
(_

(
(
262 (
P63
(
(
slonadas por las relaciones elásticas que se establecen entre las
ruedas como resultado del deslizamientb lateral de los neumáticos
y la en el plano de contacto con el camino que en
¡ste I régimen de deslizamiento no es constante
;ino con una regularidad y frecuencia determina-
las. de ello, alrededor de los ejes de rotación de las
nanguetas de las ruedas se originan momentos de valor y direc-
:ión variables, que son los que mantienen el proceso oscilatorio.
El bamboleo de las ruedas dirigidas puede ser contrarrestado
:ligiendo los parámetros de estabilización, introduciendo resisten-
:ias que impiden las oscilaciones, eliminando los juegos en el
iistema de la dirección, etc,

i 6. Giro de un tren

Fig. 99. Esquema de giro de un tractor con semirremolque'

:sbalamiento lateral.
Analicemos desde el punto de vista mencionado el giro de los
'es tipos principales de trenes de automóviles y de tractores que
)n mayor frecuencia se encuentran: un camión-tractor con semi-
'emolque.(fig. 99), un tractor con remolque de un. eje (fig. 100),
un camión con remolque de dos ejes provisto de un ar,-antrén
iratorio. (fig. l0l).
En todos los casos, las trayectorias circulares del centro del §I
e posterior del remolque estdn desplazadas respecto a las trayec- .s
rrias respectivas de los centros de los puentes traseros del ca- €
ión-tractor o tractor a cierta distancia C¿ como se muestra en
fig. 99. EI desplazamiento de la trayectoria del remolque ejerce
ra influencia consíderable en la facultad de giro (maniobrábiti-
rd) del tren, ya que éste aumenta la anchura B¿ de la zona l_L
landa de la curva), necesai-ia para Lln movimiento libre durante
viraje. El desplazamiento de la trayectoria del remolque es
mbién uno de los motivos por el que durante el viraje las ruedas Fig.100. Esquetna de giro de un trac[o¡ con rcmolque de un eje'

: remoique no van por la rodada de las ruedas del tractor, in-

uso siendo iguales las vías entre las ruedas. Por esta razón, se
:recienta la resistencia a 1a rodadura del tren, particularmente
,nsiderable durante la marcha por c4minos defectuosos.

,{ 265
 El valor absoluto del desplazamiento de la
remoique trayectoria del
Ca: R - R.u.,
del t¡actor (camión)
-' yr el re-
ivamente. \
,despiazamiento cle Ia trayecto_

R-Rrem
: J.:1: l" : J i,#,iJ,L,....,Sl *1ff
l,."*:+:R l Rr".
R - - , - l- (lB0)
es &/¿s de los pard.me,tros. más característtcos
Durante el siro el talor áei;..pi;;.*iento del tren.
del remolque ar"principio crece a..á'.-...o, de la trayectoria
en er primer niomento

(
(
(
(
(
Ba:Rra-R¡a. (t3l) (

miento de Ia trayectoria del re-

( t
({
Sr., y, por lo tanio, es-mayor t,
Fig. l0l. Esquema de giro de un camión con
remolque de dos ejes. del corredor. (l
(r
(
I
t
(
Bad:2Rra * A. (132)
I
Ya que el radio de la dimensión
I
ii."il, ;,s.'li:::tl;.' : "# H
termina por ra travectoria dai t;;i;; máxilna cxterior Rr¿ se de-
(camión), cr remoique no t
266
influ¡'e en Ia anchúra de Ia ounár-ir¿iJü;;;iá'p;rá.ii?rr.
t
267 t
tI
I
 r.uedas dirigidas del automóvil de su posición inicial se efectúa con uná
EJEMPLOS DE CALCULO velocl-
dad angular constante; cada uno de ios sectores ¿. tirnri.ioñ á."tá"'Jrrr, ¿.
EJemplo l. Un t¡actor de ruedas con las delanteras dirieidas. sira con un giro .el .automóvil lo supera durante el tiempo /t, : l s; lu iñiuen"iu a. l,
tntttolque de un eje sobre un te¡reno horizontal llano, con iádic'cónstante de elasticidad de tos neumáticos y ti'susp.n!ion'.n iá trry.iioiir'áái-[iio-.. a.r-
glro mínimo posible para dicho tractorR^¡n:5 m (f ig. l0C). p recia,
Se requiere determinar la dimensión máxima de la anchura B¿ Ce la banda Determinemos a qué velocidad angular e:+
rlc giro, que se necesita .para la.ma¡cha del tren, suponiendo que el centro de (!t se e[ectúa [a desviación de
¡lro del remolque coincidé con el centro O de giro d'el tractor'y que por cada las ruedas dirigidas del automóvir en los sectores de transición de la curva de
lndo de Ia banda de giro deben deJarse zonas-de protección de Lna'anchura glro.
/ - 0,45 m.
Datos iniciales: batalla del tractor L : 2,4 m; dimensión máxima de la

ro de giro. E[ arco exterior aa pasa por el radio R¿r a través del punto del
ractor más alejado del centro de giro, y el arco interior bb pasa poi el radio
?¿: a través del punto del remolque más cercano al centro de gíro. Teniendo en
:uenta _ las zonas de protección la banda de giro está timitada por los arcos
{a' y b'b'.
De acuerdo con lo expuesto, la dimensión máxima buscada de la anchura
le la banda de giro
Ba: R¿L
- R¿, t 2d.
De las correlaciones geométricas se deduce que el radio exterior de trafi.
abilidad horizdrital del tráctor

Ru,:+*#+ (o,bre.d-a).
Fig. 102. Esquema para el ejempto 2 det capituto VIII
iendo o"*1 - ángulo de desviación de la rueda dirigida exterior de la posl- . Teniendo en cuenta que de acuerdo con la ecuación (122),
cióp neutral.
Su valor se determina de la condición que ^LL
(mín:lgro = or,
R-,.+a: 5*0,55
ctg cru*, --nÍ- x 2,jl , de donde o"*¡ = 23. 20'. siendo o¡: ángulo.conrpleto de desviación de las ruedas dirigidas de sLr posi-
ción inicial durante el paso por el sector de trañsición, hallámos
ustituyendo el valor cos c¿ert : 0,92 en la primera ecuación hallamos que que

t, : !*#E * (+ - o,sb) : G,26 m'

,_: oo:
',t
É
L : 3,3
Sdlr
: o' I I I /s'
"*J-;
.. De ,io¡ma. análoga-. determinamos de las correlaciones geométricas, que el
rdio interior de la traficabilidad horizontal del remolqr,e rue
del
'llt?;AÍi"o:i.";'.??i
.i;:'ij'.1',1?;
do¡ de iu centro instantáneo de [iro
Ror: VRh" + 4* - ¿',.^ - o,5.Bcaj : ^rt?ily-i/ - l,l : 3,25 m. a u ngitud
La anchu¡a buscada de la banda de giro ds : Rdo,
:R¿r _
Ba R¿: * 2C :6,26_ 3,25 + 2. 0,45 :3,91 m. siendo (: radio instantáneo dre giro; en cada monrento de tiempo, contado des-
Ejemplo 2. Un a conser-
de el conrienzo del giro, R: É.
rndo durante el vir m/h. Et
rdio de giro varia d iinal de .. Po, otro lado, dLrrante el movimiento uniforme
cidadu
del autonróviI a una velo-
primera f ase. del S iro, des- ds:t,ttt.
lés de lo cual el ra cu:va.
Se requiere determinar la trayectoria de movintiento del cenlro del puente Resolviendo en conjunto ambas expresiones de dS, hallamos que
asero del automóvil en todos los sectores Ce la curva en el viraje.
Datos iniciales: batalla del automóvil L : 3,5 m: en los seciores de tran-
ción de la curva del viraje (la primera y la tercera fase) la desviación de la¡
or:+ú:+atú.
i8 269.
 (
Respectivamente el ángulo 0 en radianes, al que se desvia el eje longitudi'
(
Capítulo IX
nal det automóvil de su dirección inicial durante el período de tiempo /, será
t
o: tae: l+u, at:IaS. (
00 Giro de los tractores de oruga t
Al final de la primera Iase del giro, cuando el centro del puent-e trasero (
del automóvit se de'splaza de la posiiión inicial / a la posición 2 (f ig. 102),
el ángulo 0 alcatrza el valor (
t?- 45 12
(
oz:ttd'i: es'o'll z.¡¡:o'208 rd = 12o'

Analicemos la forma de la curva de transición I-2. Al desplazarse cual'

(
quier Dunio de la curva a un arco elemental dS, las coordenadas de este punto
se desplazarán a segmentos elementales dx por el eje de abscisas y dy pol el t
eje de ordenadas, cuyo valor § l. Cinemática del giro (
dx:dscos0=dS:odt;
dg:dS sen0= dS0:o1dt. (
Respectivamente las coordenadas x e g del punto analizado tienen un valor: (
c
I
(
x:\udt:ott
J
0
t
tt t
o, :
u: t oer,: I " (t i) *
u
00 "r. (
Excluyendo dc las expresiones obtenidas el tienrpo, obtenemos la ecuación t
de [a curva de transición 1-2 en la siguiente forma:
, : -o- *'-
t
Y- 6aL*' (A)
t
La posición del punto final 2 del primer sector de la curva de giro se deter' (
mina por las coordenadas:
xr:otr,:ah l:#:12,5 m.
(
(
,,:#u,?,:l?!f$l = 0,87 m
(
Ahora hallamos las coordenadas x6 e g¡ del centro O de la circunferencia (
2-3, por la que se desplaza el cenlro del puente trasero del automóvil en la
segunda fase del viraje. (
Ío:fr2-R.ínsen0, = xr- R^inlr:12,5- 30'0,208:6,26 m.
(
Uo: Az* R*in cos 0, = U2 * R,nin:0,87 + 30: 30,87 m.
En la tercera fase del giro el automóvil pasa a una línea recta y [a trayec-
(
loria 3-4 del centro del puente trasero es idéntica a la curva 2-l de la pri- u2 : op(R + 0,5 B); a,: (
mera [ase. Et punto 4 está dispuesto a una- distancia x6 del centro de giro O, op(R 0,5 B), (133)
v el punto límite 3 en el que la segunda fase del giro pasa a la lercera, se siendo B : ancho de vía del tractor.
-
Éalla'a una distancia x2 sobre el punto 4. Hallemos la relación entre el radio de giro del tractor
t
Con[orme a la ecuación (A), a los sectores de transición de las curvas de
u otras frecuencia de rotación. de_sus semiejes mot?icás,-ii,
y la
-¿.i"u¿.rrn- (
las carreteras comúnmente se le da la forma de parábola cúbica curyas
tado, y n¡ del retrasado. Teniendo eri cuenta q;; i;. uáio.iar¿..
cercanas a ella por su coniiguración (lemniscata o clotoide).
t
270 271 t
t
_-a
 de avance de las orugas sin patinaje y resbalamiento son propor' 2. ['lecanismos con enrbragues de giro o transmisiones plane-
;i";r1.. a las Irecueñcias cle'rotaci-ón-de Ios semiejes respectivos, tarias de un escalón, con los cuales el senrieje adelantado con-
l,oián,lonor en Ias ecuaciones (i33) tenemos la siguiente depen- serva en la curva la misma relación cinemática con el árbol motriz
dencia: del puente trasero que antes del viraje; en este caso (fig. 104, b)
:j-:!:--
xy n1
8+o'58 '
R - tl,o8
de donde
(13aa)

o bien la oruga adelantada (fig. 104, c).

( 34b)
En la fig. 105 se muestia el esquema de un mecanismo de giro
con un diferencial simple. El diferencial está dispuesto entre los
1

siendo p : +:
el así llamaclo radio relativo de giro'
Por su parte, la correlación entre las velocidades uz Y ?t,
o respectivamente entre las frecuencias de rotación n2 ! n1 de'

0ó c
Fig. 104 CaracterIsticas cinemá ticas de distintos mecanismos de giro de los
tractores de oruga:
a
-diIerencial¡ á-mecanlsmo de giro con embragues de frlcclón o transmlslones planeta.
rlas de un escaión; c-mecanlsmos comblnados.

semiejes motrices 1 y 2 de1, tractor y se convierte en mecanismo

de giro al combinarlo con los frenos 4 y 5, instalados en los semi-
ejes. Durante la marcha rectilinea ambos frenos deben estar
desacoplados. Siendo aproximadamenie iguales las resistencias
en las orugas derecha e izquierda, los satélites 3 no giran sobre
sus ejes y ambos semiejes del tractor girarán con igual frecuencia.
Fig.103. Plano de velocidarles de lrn tractor de.oruga riuran[e el giro estable ft¿: flt: frd,il,
por un sector horizontal del camino'
,,ll siendo ftdi¡: f recuencia de rotación de la caja del diferencial.
l1¡ pende de las particulariclades cinemáticas de los mecanlsmos de El giro del tractor se realiza frenando el semieje retrasado.
En este caso, los satélites comienzan a girar sobre sus ejes y
'1t como resultado, la frecuencia de rotación del semieje retrasado
rlll
se reduce, y la Irecuencia de rotación dei semieje adelantado
aumenta en igual medida; de este modo, la semisuma de las fre-
,

rll cuencias de rotación de am'oos semiejes siempre es igual a la

frecuencia de rotación de 1a caja del diferencial. De acuerdo con
rr'{l esto, la ecuación (134a) adopta, para el mecanismo de giro con
un dilerencial simple, la siguiente forma
'rt{l
ndll
cha rectilínea (f ig. 104, a). R:B
' . (135)
'tl llz
-
llt

'{f 272 273

lQ 3ax 5a9
{r
o
 el freno está apreta.do hasta el tope y el engranaje del freno no
gira, el radio de giro del tractor -serz el minimo. En este caso,
por una vuelta de la caja del diferencial los satélites girarán al- (
rededor de sus ejes vueltas, sienCo z¡, el número de dientes
t {}
i del engranaje del freno, y 2.., el número de dientes de los satélites (
exteriores. R,espectivamente, los engranajes de los semieles harán
i
I
adicionalmente.".'Í' '
zs (
I vueltas, siendo e, el número de dientes
¡ : "o (
(
(
(
(
(
(
Fig 105. Esquema de un mecanismo de giro con diierenciar simple. t
quier radio de giro, comenzando por el máximo Rr.áx: ñ (mar- t
cha recti[ínea) hasta el mínimo,
t
Rmín: B !!L , t
al quedar .parado, el semieje retrasado. ya que párá rl¡ : Q, el
Fig. 106. Esquema de un mecanismo de giro con diierencial doble.
t
sem^ieje adelantado gira con e[ número de'revblucion., :
- 2n¡r, entonces
n, de los saté
najes de lo
ro de diente t
R.in:0,58. (136) contrario a
e retrasaclo
la caja del t
semieje ad cción,' el pr (
hará por una vuelta de la caja clel diferencial I ..2t, z" t
- z''e . zo vuel-
tas y el segundo l++.3 vueltas. t
e 's, 'o
t
(
t
e

zf'
t
fr2_" 1l zr.u'ztzo:l+¡rl _i¿it*l
t
nt zr, l-ldrl i¿i¡-l a.
,_ 2", .zs
zo e t
274
l0r
275 t
t
t
 En una serie de casos para ¡ealizar el giro se requiere, además
Teniendo en cuenta que con tal relación
ff a giro del tractor
: realiza con el radio mínimo, obtenemos del plano de velocida. del desacoplamiento del embrague, también frenar la oruga re-
trasada.
:s del tractor (fig. 103) la siguiente dependencia:
Rmin + 0,5,8 idli + I
:
¡u -, '
: donde ";-58-
Rmrn:0,58i ¿1¡. (137) la marcha rectilínea, hasta el valor mínimo fl,¡:0. A medida de
La relacién de transmisión de los diferenciales dobles se toma que disminuya la f¡'ecuencia de rotación nr el radio de giro, de
rr regla en los límites lau
- 2,7 :3.
De la ecuación (137) se desprende que e/ radto mínimo de gtro
un tractor con diferencial doble depende del aalor de ta reta-
1n de transmisión del diferencial. El giro del tractor con di[e-
ncial doble sin movimiento de avance es imposibie.

Fig. 108. Esquema de un mecanismo de giro planetario de un escalón.

Fig. I07, Esquema de un mecanismo con embragues de giro.
acuerdo con la ecuación (l3aa), también se ¡educe ! cofl n¡ :
Del análisis cinemático expuesto se puede apreciar que en los tiene un valor mínimo:
erenciales dobles, así como en los simples, la disminución en
rto valor de la frecuencia de rotación de la cruga retrasada va Rrtn: 0,5-B'
rmpañada del aumento de la frecuencia de rotación de la oruga En los tractores con embragues de giro la velocidad media del
:lantada en el mismo valor. Por esta caLlsa, es posible admitir movimiento de avance en la curva
: la deducción acerca de la conservación de la velocidad media R
tractor en la curva igual que con la marcha rectilinea antes tll':tt
R+0,58'
giro en las mismas condiciones, es a¡slicable para los meca-
mos dilerenciales de giro de cualquier típo. es decir, que en la curva ésta es menor que durante el movimiento
Los mecanismos de giro del segundo grupo tienen una utiliza- rectilíneo; siendo R:R,nin, ella tiene un valor mínimo ol,n:0,5u.
n pi'edominante en los tractores de oruga. Examinernos prime- De las diversas variantes de mecanismos planetarios de giro
lente la cinemática de giro al emplear en calidad de mecanis- nos limitaremos a analizar el esquema de un mecanismo de un
s de glro embragues de fricción (fig. 107). Los embragues / escalón único que se mnestra en la fig. 108. El mecanismo tiene
:ombinan con los frenos 2.
Durante la marcha rectilínea del tractor los embragues de
¡ deben estar acoplados y los frenos aflojados. Si los embra-
¡s nQ resbalan, ambas orugas deben moverse a igual velocidad.
En las curvas el embrague que une el árbol del puente trasero
la oruga ret¡asada se desembraga parcial o completamente ¡', a través de éstas, con los semiejes del puente trasero. Además

277
 (
(
-+J
(
(
(
(
(
Fig. 109. Esquema que ilustra Ia influencia del resbalamiento
orugas en el
y patinaje de las (
radio de giro del tractor.

fetrasa (
en una S
freno d espondien (
m[ento § 2, Momento de
o analíza resistencia al giro (
funcíon ecanisfiLo
ya que Ia liberación parcial o c (
planetario produce e[ mismo ef Cuando. las orugas gi- FÍs ,l^lp._!lcuema,para determinar el valor
completamente el embrague de giro. ran-¿lrededor
alrededor de loé pol?s
ooñ" del momento
moniento a'. ¡esistencia ct iiro.
de ,esistáñciá-ii ¡i.n (
Los nrecanismos, de -giro Ot Y Or, rr áIr"gát
-c&nbinados del tercer grupo no se
emplean en los tractores-agrícolas Y el camino "ntr.-f
qrrrdah t,,^-,
f ror a m i en to y otras
(
t, p;, elio, no serán aquí e¡a_ [,ii,iíX 1,11 ::ru":i" o:r :*,.,,,._,9: El "¿i" rea ccion es
minados.
i;l'::'ff ,.:l; J.oi:T[:,, :n u3lr gilo'É; ._1, .,.,o i, ¿-,'
:1!!'", #'3:, J,ii;:';X:;
IJr.,i o, p rr., I
Al considerar anteriormente ^l::": ^ en el párrafo ante.iái, -ál
r

mento rte reqicra.^,".I,1i _r,g:pladas mn- t

i:::t"o.oi,':i:¡,'"i:'j",ils:;;^lt,i;:;;":;#':i,?:JxJ;:':i;,'J,il;.
3 i i $:'.1 #1 t',',1 :a t* T i j i:* j j 9i : J lüi ;'á:'. fl ' ; *'o ; :'": I !'#; (
:?: i",:? ;' T : i';' ; 1",1: :, :"1 I ;i.ir:'iil'ih
I -j : x, : T : ; : ."# ?x:
Í :, lS'#; I,fl j j¡j L*¡"l
i"
:j;' i,,,¿ ;, ü jül: i:5 J# T (
r,o.,,.",
:*,
*1 ; Jg." i : I ;.' : :,. ;;-;.i;J¿:'
9_¿
",';,.ii;r e.ilfl .X,,j¡,T
T ?

rB á; ;t*'
Í; smi *f
3.., té o r p
ca a, "; i';ii?:li,Í,: t
de",,¿
::' u
r;:,rlJ" "
apoyo
(
,i t.,'
dG: --i--
0,5c
d.u, e
R':0,58 :-+:0,58 - ór) * u, (l- ó,)
oz(t "or
O¡
- U
' uz(l-ór)-r,(l-ó,) siendo 0,5G: Peso que corresponde
a cada oiltúA
t
278
t_
LOr largura de la superficie de ,p;y"o-¡.
- la oruga t
t
t
-t
 Se supone que el peso del tractor se transmite en igual medida se reduce el valor del coeficiente ¡r. Como resultado de ello, si
las dos orugas. durante las curvas abruptas (p = I ) el coef iciente ¡r tenía su
La fterza elemental con la cual cada uno de los sectores toma' valor máximo en un campo arado, en curvas suaves (p
valor en suelos blandos resultó ser menor que en los duros.- l8) su
En los cálculos aproximados el valor del coefliciente reducido
de [a resistencia al giro con diferentes radios de la curva se puede
determinar por la fórmula empírica del profesor A. Nikitin,

Itmáx
elemental de resistencia al giro a+(l-a)(p*0,5)'
(13e)
con brazo r, el momento total 'L-
I de resistencia al giro M, se
\ expresa con la siguiente ín' siendo F*áx:valor máximo del coeficiente de resistencia a1 giro
tegral: en condiciones determinadas del suelo para R :
t' '.'' o.sc
U.5¿^-
: 0,5 B; a :0,75 + 0,9, en dependencia de las
condiciones del suelo.
\ illu: 4 \ yt -¡-x dx
VGLo
I Los valores de ¡r,nr" calculados se toman en los límites de
\ J
0
"of

(138) 0,7 para los caminos de superficie dura a 1,0 para suelos blandos;
\ I
en caminos húmedos y cubiertos de I
x- De esta manera, el momento hielo el valor de frmáx puede ser con- --n
de resistencia al giro del trac- siderablemente menor.
tor es tanto mayor, cuanto más Cuanto más duro sea el suelo cn
pesrdo es el tractor, más lar- el que se realiza el giro del tractor,
l_\ gas sus orugas y cuanto mayqr tanto mayor debe ser tomado el va'
és el coeficiente reducido de lor de a en la fórmula (139), ya que
resistencia al giro. en dichos suelos, como se ha indi-
\ Al deducir 1a fórmula (138), cado más arriba, el aumento del ra-
.B
o=L hemos despreciado la influen' dio de giro ejerce una inf luencia me-
nor para la disminución del coeii-
\ cia ouc eierce en la resistencia
\\
,. lll. Deoendencia del coeficiente
'resistenci'a al giro del radio rela- al giro lá anchura de las oru' ciente de resistencia al giro que en
¡.t gas. los suelos blandos.
tivo p de giro:
r\ El valor del coef iciente de Consideremos el giro de un trac'
en bald[os; f-en rastroJeras; 3-en
campos arados, resistencia al giro p dePende tor de orLlga con remolque en las con'
i\
de las propiedades mecánicas diciones de giro antes adoptadas. La
t\ f,uerza exterior adicional que actria

\
)\
\
\
\ :va 3 en un campo arado. Como regla general se observa una
rsiderable disrniÁución del coeficieñte ieducido de resistencia
\ giro a medida que aumenta el radio de la curva. Al aumentar
e ñdio relativo dé giro en los límiies Q:1,0,+ l8' el coeiiciente
se reduce 3-5 véces, en dependen'cia de las condiciones del
¡lo. Cuanto más «blando>> es'el suelo, tanto más intensamente
281
)
 del centro de presión del tractor
no influye considerablemente en

mados-
n -y en particular en los
la.fórmula^ (taO) p_t y
siguiente:
transversal de la resistencia de Mt",:E? -f pg^n sen !/gan. (l4oa)
rovoca la aparición de reaccíones
en equilibrarla. ,_^Il,ángrlq y, qr.. determina. la dirección de la resistencia
rracc¡on en el gancho durante Ir.,,iri de (
ia conjunta de ambas componen-
en las reacciones lateraies del del remolque, "del rno¿o- A-J '!r""'"' depende de la estructura
(
(
(
(
(
(
calcu (
ent¿ i
ión h, (

esquema dado no se tlene ., J_ (

Me: k!e!2:- (l s8a)
cuenta er desplazami.nto ró.ngiü-',..1,JJ'.;.
ii,u.u,:.Í"rr*,'".#Jil (
dinal del cenfro de giro der t-;;;- ""
tor, o sea, se toma -olre p, :-R. or. de ¡uüdas ae' Jós (
El momento resultante de Ia resistencia \. ";us.
la suma de dos momentos: el nrorr,en[á .4,f,aly (
l^o1 l.a luerza Pgrn Sefl y en relación al centr
OzOt). Teniendo"en cueirta el vaLor-Ml por la (
nemos: (
LLc:"'
M,u,: k f Pgan sen y (lgun rpor), (r 40) (
-
siendo lgan:distanci¿ Iongitudinal desde el punto de enganche (
hasta el centio de las superficie!- á"
*.r;'Le las Rucosy*/¡seny: (

.
a
:1,.1,,""11",:,:ii:?.i,ii ;":ii:,§ll?j;,,1,,-,,1lli
¡clicícnes comunes de-giro clel trac?or con
de donde
R, sen y - /5 cos Y

R(/grn*/u)
-
¿gan,
(
(
c sen!z
S
coeflciente ft es menor q-ue la uniclad y poco ' nz+fi (r 4t) (
Tampoco .existe un método seguro para calcular t,.n*,,o^lo=,:,lqyi^d: 11 baira de, acoplamiento det
(
rpor del desplazamiento rongitudiñr de'ros p"L"r'áL el valor de Si el remolque.
(
lirá-¿. tu, a a, t iciilá c ián :; ; ;r;íb:l":!liE;,,
mente al '?I:l::.*":,9"._:lli{.;tü:í,ti':'Jii,óffi
orugas. según datos experinJentales, con roi iuáio. .ár?.t".ri.ti.o, f
de giro R > zB para 'el trabajt á. -i;, trrcióiás- , jri.ot'rr, i: :p:, 1n :('g t e; ;uir;;t.-
, i,11
tii ilii.,i,il: (
;; ; ;' . ;' ;'¿ b: "; i"'n i;." 1,' i,':;T,.?
.t de laT
$¿"i, .l.l l:,1,A,
barra /¡ : 0.
282 I
283 3
3
 3. Motnento de giro esta suposición es posible determinar el valor del momento de
giro y'/u por la fó¡mula simplificada:
Para vencer el momento de resistencia al giro es imprescindi'
: el correspondiente momento tie giro. Este se obtiene creando Mc:0,58 (Ptgz - Prer). (l 43a)
las orugas adelantada y retrasaCa diferentes fuerzas de trac- Para determinar el valor del coeiiciente de resistencia a la
in. Paraleterminar el valor del momento de giro IvIr utilizare' rodadura del tractor de oruga durante el giro es posible utilizar
rs el esquema de fuerzas, expuesto en la fig. 112, qr-te actúan en la fórmula empírica siguiente:
tractor durante el giro estable ccn remolque.
Designemos la fuérza tangencial de tracción de 1a. oruga ade- " ,Í,, l5_\
ls:l(t-1-lE+p/,
rtada
-por Ptez y la retrasada por P1r1; durante el giro ellas 044)
:nen diierente-valor y, en ocasio tes, diferente di¡ección. Al girar, siendo coef iciente de resistencia a la rodadura para el mo-
l:
resistencia a la rodadura es mayor que con nlovimiento recti- vimiento rectilíneo en las misntas condiciones;
.eo, pudiendo ser distinta la resistencia a la rodaciura en la
'adelantada :
radio de giro relativo,
uga y en la retrasada; de acuerdo a ello, la resis- P
El aumento de la resistencia a la rodadura durante el giro se
rcia a la rodadura del tractor está representada en el esquema provoca principalmente por los siguientes motivos.
r dos fuerzas de diferente valor: P¡z en la oruga adelantada, l. Durante el giro los rodillos de apoyo se aprietan a las vías
P¡1 en la retrasada. Además de las fuerzas indicadas, en el de guía o a los ¡ebordes de Ia cadena, y, como consecuencia, entre
rctor actúan el momento de resistencia al giro lVIn y la resisten' ellos se origina f rotamiento seco de rodadura.
r de tracción en el gancho Pg^r,. 2. Una resistencia adicional a la rodadura, especialmente en
Escribamos las condiciones de equilibrio del tractor respecto suelos friables se crea por la tÍerra empuj ada por las orugas, que
los polos de giro de las orugas Ot Y Oz, conieccionando las penetra en Ias superficies interiores de éstas y dificulta la roda-
luientes ecuaciones de los momentos: dura de los rodillos de apoyo por la cadena.
¡zB
: PpB * ,&fp * Pgan Cos 1,0,58 f Pgan sen 1 (lgon
- rpor)i 042) 3. En curvas abruptas en suelos friables tiene cierto vaior el
aumento de la resistencia frontal de las orugas a causa de que se
- M, *
118: PirB Pgan cos 1'0,5.8 Pgun sen 'y (lgun fpol).
- - crea una rodadufa más proiunda.
Restando miembro por miembl'o de la ecuación superior la in- Determinamos cuál debe ser el valor de la fuerza tangencial
'ior, obtenemos de tracción de cada oiuga durante el giro. Para ello dividamos la
,t ecuación (142) por el ancho de vía B y, como resultado, obtene-
(Pte,
- Ptsr) B * (P¡r
- P¡) B
-2M,"", mos:
r¡ donde se deduce que el momento de resistencia al giro l}lr.. se
: llp * Psun selY (/g'n -
f\ nce por el momento de giro cuyo valor Ptg: P¡: { 0,5Pgr. cos }a 'pol)
-
f\
NIu:¡,59 [(Pr*, P,u,) (P¡r Pr:)I. - * - (143)
:0,5P,*. * -jc;
Itl _

u
La diierencia Pt"z- Pt., es ttna magnitud regLrlable y se crea
r la acción del -rnecanismo de giro; la diferencia P¡¡- P¡z Ptgr : P¡. f 0,SPgarcos y
¡[p+ Ps¿nsenY(Isrn -xpol)
\ ige independientemente y depende de las condiciones de giro. - -
Ál ser la diferencia P¡t- Pru positiva, aumenta el momento ¡tl -
\ giro del tractor. Su influencia es más apreciable en curvas :0,5P¡g. .
- --F,
f\ ruptas con las marchas más baj as con gran catga en el gancho,
ando a causa de 1a componente lateral de la resistencia de trac- siendo Ptg. Íuerza tangencial de tracción total desarrollada
e:
\ n l1a calga mayor qLte por el tractor marchando pot una curva con carga
I ciente de resistencia en el gancho.
¡ a es maYor a causa de Al deducir estas fórmulas se ha tenido en cuenta que, de
tt c ro de ambas orugas. acuerdo con Ia suposición hecha, P¡t: P¡z:0,5 Pt.g, siendo P¡.g
En las condiciones de explotación más ltsuales 1a diferencia la resistencia total a la rodadura del tractor durante el giro y que
ñ t, no es tan sustancial, por ello para Ia seguridad de cál- 0,5 Pt e * 0,5 Pgan Cos y : 0,5 P1g. g,
-Padoptamos
os Plr x P¡z: 0,5 f*G, siendo f* el coeficiente de La luerza tangencial de tracción de la oruga adelantada P¡*2
a iistencia a la rodadura del tractor en la curva. De acuerdo con siempre tiene valor positivo. Para que su valor no exceda de los
o
I 285
a
t
limites permitidos por las condicic'nes de adherencia de las orugas \-omo se pue0e aprecra.r
9:::" :., I l:g^1 l,p_.y r,1 en Ilas
1 a s expresiones
exF resion es obtenidas,
obten i d a s, la
I a [uerz¿r
[u erz
gl : ;;;:
¿r

con el suelo, se debe limitar la relaciór

+, razón entre la lar. :: :]I
:i,:s"T :il_d".- I:":.^' frolaqiento-det
f : :: I"i.u *u á u-á,1;
r. ;-<l5 iü i.n t, u.
¡i;,'áli'j'li
gura de la superficie de apoyo de las ofugas y el ancho de vía del li:,:1.:"^T::lo $,e .freno
positiva; cuando M,. t ) 0,S M¿1¡, ésta es n"guiiuri -'- .-¡ou s'

tractor. En los tractores de oruga agrícolas la relación A causa de la desigualdad áé tas fuerzas" tangenciales de trac-
toma en los límites 1,2-1,5,
* ," ción P¡rz y Ptc,t se oiigi gina el rnomento de giro M*, cuyo valor
según lá eóuación (la3a) t) ..
se .*pi.i, .",
expresa con lr-.igui.niÉ'iiiá"rl*
la sisuienté fórmula:
,En.lo que. se refiere a la fuerza de tracción de la oruga retra-
sada, dependiendo de las condiciones de.giro, ésta puede !er posi-
tiva o negativa. La condición Prs.
Ms:0,5(P1g2-pts.,) B:Y [0,5M¿rr - (0,5M¿rr _ M,. t)l:
que gl giro pueda ser realizado sin
+,imprescindible para
", crear
negativa en la oruga retardada,
una fuerza de traccióu :T Mr. Í,. (146)
mente cuando el tractor marcha
este debe desarrollar una consid
ción P1*. *. Cuanto más duras so
Mr..), tanto mayor debe ser en
Marchando el tractor en vacío la condición pts.
,r+ puede
rea.lizarse predominantemente en curvas suaves con un radio re-
lativamente grande, cuando el momento de resistencia af giro no
es grande.

§ 4. Intluencia de los mecanismos

(
de giro en la distribución de los momentos
de impulsión entre las orugas {-
y en el valor del momento de giro
(
Examinemos los mecan.is.mos de giro en la misma sucesión que
fue hecha durante el anátisis de la éinemática de giró. páiu ,i*- (
plif icar la exposición.se adoptará, como se muestra"en Ias figrru.,
que las ruedas motrices de- las orugas están instaladas áñecta- (
rnente en los semiejes, Al haber tránsmisiones finales ss deben (.
tener en cuenta sus relaciones de transmisión y rendimiánto.
(
. comencemos por el dife'enciar más senci[ó (fie. 105). si se
desprecia el rozamiento en cl diferenciar, entoncbs-el cliíerencial (
(
(
(
(
tracción de la oruga P1*1. De acr (
tangenciales de tracción-de las orugas tienen durante el viraje los
valores siguientes: (
p ^---o'SII¿¡i . I,rsL:--;..:.
rig:: i .
o'5'¿fdlr
- ilIr. Í, M.: o'58
A,l. (t47) (
\ 'f
(
286 287 (
(
a
 mento Mf*'o que se transmite al puente motriz durante
el giro
De la fórmula expuesta resulta que el rsalor ento de
,í,-riináó por et d[ferencial doble,'depende del apriete se distribuYe entre las orugas de la siguiente manera:
tl'fieno (momento'M,.t). Este es i¡¡1 aeces tn el mo'
: Membi M¡rpz: Mfl,lto -
t*to de giro creado coi el mismo momento de con un Mrmp I M"tb'

siendo momento de frotamiento del embrague dispuesto

Memb
-
Por el lado de la oruga -retrasada' frota-
El momento'a. iiió-re regula v-ariando el momento,de (la3a)
,ni*io-'á.1-embragrE ia .n .oit..pondencia con la fórmula
tiene el valor siguiente:

rtre :0,58 (ry - }3) :Y(Mfl:'. - 2,VI",nu). (148)

cuando
Con el etnbrague retrasado completamente desacopla.do'
SU ,nótn.ntá de fiotamiento t'!4s'n¡ : 0' el momento de giro alcanza
el v alor
o,5BMf,l'e
¡r _
tYrg (laBa)
- 'r

En este cáSo, If ¡¡p ; : ,}'lf,l'o,

'tiáctor
.
o sea, todo el momento -que .se
,prñu ;i-pr;;1;'*,ji'iii del se transmite al semieje ade-

¿r,c"r,'" _ (_ trr,. r.)

!l
0,511ufl,1,,,
r) ¡v|c :0,óB --=--;, - : -7, + M,. tu). (l48b)

El valor del momento de giro se regula variando el apriete del

rl

rl

I
,it

n miorugas.
'-Á-
¿i?...n.ia de los mecanismos diierenciales, los embragues
ri oiro durante la marcha rectilínea del tractor distribu-ven el mo-
t :ñ[o ¿. impulsión entre las orlrgas proporcionalmente a las re-
aPlicadas a ellas.
--puiunt.'.1
;tencias
I giro estable la distribución de los momentos de im-
lléá entre lis orugas depcude de cómo se efectúa el giro: sin
in* lo orttga retralada o'[rcnándola. En el primer caso, e[ mo-
289
o
o
 § 5. Característica de giro del tractor de oruga
camino. Adoptando que el pcso dei traclor G se distribuye en par-
tes iguales entre ambas orlsrs y que el coeiiciente de adherencia (
q tiene el mismo valor durairte el giro y la marcha rectilínea, es
posible escribir por analogía con la fórmula (9a), que (
(
Pqz:AYz*
+:0,5Gp ++ (
s iend o :momento en la rueda motriz de la oruga adelan-
tada, consumido para superat las resist-encias in- (
al del motor el ba-
motriz del tractor, teriores que actúan en ella. (
A.causa. de la pequ-eñez del valor de .,11,2, adoptamos para la
seguridad
Lrridad de los cálcLrlos (
Mt^p. n: r, * Mr. rr : Ptg. et, * Mr. rr,
(Ptgz * Ptgl) Pqz:0,5Gp. (
siendo ll,f¡rp
n:momento -de impulsión del tractor con la Dotencia Por otro lado, de la ecuación (145),
nominal del motor (par motor calculadá)l (
De esta ecuación se desprende
ü;e ;i-;;il;ü''i."'ir.nudo,
caso que se examiña puede ser creado en el semie¡e
P,*¿:0,5P1g. - +
+
Teniendo en cuenta que durante el giro estable, el momento de
(
l¿..;i"., ie-
resistencia al giro es igual al rnomento de giro, o sea, ,4f,... : ¿1., (
hIr. t- Mi,rp. n- Pts. grr. escribimos la ecuación anterior del siguiente modo: (
momento de frenado obtenida (
l48b), pueden halla¡se los va-
PEz:0,5Prs. -+ #,
sustituyendo en esta. ecuac.ión Ptsz y. Mr por sus valores 0,S Gq (
, u:,".: Í f 'fit' ?,T,' ;1 :¿:?1,:il3: y Ms,p correspondientes a la oru§a á¿etárita¿a que patina, obte'- (
, los cuales en'la actuatidad nemos:
se
a grícol as, II"q (
0,5P1g. . f B -
Mgt :@ (rvf,*0. n * h|,.,,) : (2Mr,np.n ptg. r.). (l49) de donde (
ff - g
fuIc,t:0,58 (qG Pt*. *). (
- (1 50)

. Lainfluencian
giro
ecuación (149) muest'a que en er valor der momento de
el número de la'marcha con lu q* i.-.rectria _ De esta manera, de aquÍ se deduce que
-el el valor del momento (
{g.giro que puede ser desa¡rollado por tractor según las con-
s condiciones de movimiento en la"l diciones de adherencia con el caminó, no depende deT mecanismo (
enor es la fuerza tangencial de de giro.
este caso del tractor, -para con- El análisis.del giro de u-n tractor de oruga puede ser realizado (
mayor puede ser el valo¡ del en forma gráfica óon ayuda del diagramu".n' l, figura-it+. nl (
diagrama se d.enonrina
denonrina característica ile gíro
síro det
del traclor cle ortLsa.
d.e ortLga.
Ito de giro, asegurado por la En el eje de abs'cisas de la característica se trazan los rad
radTosios (
alizar a callsa dc una insufi_ relativos de giro p:+, y en el eje de orrlenadas, el valor de los
de la cruga- adelantada, la que (
arrollado la fuerza tangencia['de momentos resultantes de la resistencia al giro M.o" v los momen- (
ener el momento indíéado. por tos. de giro lUgx y Ms,t que son posibles-según ia'potencia del
motor v la adherencia con el camino, ,(
Se examinan giros estables con raclio constante. El momento
resuitante de resistencia al giro se calcula por (
Para determinar su valor, el momento de giro MsN por una de las fórmul r(
cial de tracción Pqz puede desa al mecanismo de giro instalado en el tractor,
el giro del tractor,'según las por la fórmula (150). Con ello, se deben tener rl
diciones del camino o del campo prefijadas, la carga en el gan- tl
290
291 (l
((

-- _ ((
 cho, el radio de giro y la dependencia entre el coeficiente reducido
de la resistencia al giro, el coeficiente de ¡esistencia a la rodadura
y la dirección de la resistencia de tracción y el radio de giro. De
acuerdo con los resultados obtenidos se trazan las curvás en la
característica, todas elias en una misma escalh.
La característica que nos ofrece la figura ll4, está elaborada motor.
para un tractor con remolque según los datos del ejemplo numé-
rico abajo considerado. Esta co-
mienza con el radio m[nimo de EJEAIPLO DE CALCULO
giro p : 2. No se recomiendan
virajes más abruptos trabajan- Se requiere elaborar la característica de giro de un tractor de oruga que
do con remolqlres, y'a que en marcha poi un camino de tierra ho¡izontal con ún remolque de ruedas de dos ejes.
este caso aumenta bruscamente Datos iniciales:
el momento de resistencia al l. El tracto¡ está dotado de un mecanismo planetario de giro de un escalón.
"§
,§ giro, y el ángLrlo cp de inclina-
ción de la barra de acoplamien-
ia
to del remolque respecto al
,, I
plano longitudinal de simetría
del tractor resulta ser muy 6. Largura de la superficie de apoyo de las orugas Lo.:1,89 m.
_l grande y es peligroso para la
integridad del remolque.
7. Ancho de vía de las orugas B:1,3ó m.
8. Coeficiente de adherencia de las orugas con el camino A:0,8.
9. Coeficiente de ¡esistencia a la ¡odadura del tractor:
il La curva ,tf.r. a medida de a) durante el movinliento rectilíneo f : 0'06,
que se desplaza en la caractc-
rística hacia la de¡echa descien- b) durante el giro I* : t (r *
de, ya que al aumentar el radio
E+T)
10. Coeticiente reducido de resistencia al giro del tractor:
de giro, disminuyen el valor del a) Mírximo [¡¡¡¿r¡ : 0,7;
¡ u408t620 coeficiente pr de resistencia al
+ b) Con radios relativos de giro p ) 2,
R
giro y los ángulos y de inclina-
,l
P=-l ción de la barra de acoplamien-
,I to del remolque hacia el eje
ig. t 14. Caracterlstica de giro de un longitudinal del tractor, P : ¡Éil o;131p
Fmáx
+¡;5t'
actor de oruga (de acuerdo cc¡n los
It
datos Cel ejem plo examinado). En la característica están
1l
traza das dos curvas cie los mo-
rentos de giro: ,VI*x/ y fulrxll; Ia primera de ellas corresponde al
I iro del tractor con una de las marchas inferiores, la segunda con
na de las superiores. La curva,44u¡1 pasa más arriba que la curva
r¡
[.".; por consiguiente, la potencia del motor del tractor asegura
giro del conjunto dado con [a marcha inferior adoptada con
talquier radio de giro p ) 2. No obstante, de acuerdo con las
rndiciones de adhe¡encia con el camino, el giro del conjunto con M.".: .4fo * Pgan sen t/gan : ¿f p + 2200 sen y, kgf 'm.
rdios menores a p
= 5 es imposible, ya que en los sectores de
característica correspondientes a giros más pronunciados, la
rrva 1VI** pasa más abajo que la curva Mr"r. Para hallar por la El momento de resistencia al giro ilfo que entra aquí, creado por las reac-
rracterística representa da con qué radio mínimo puede electuarse ciones laterales rlel camino y que actúa en las orugas durante ei glro, se ax'
presa con la f órmula ( 138) :
giro estable del conjr-rnto indicado, es preciso proyectar el
rnto a de intersección de las curvas M,r. y Mr* en el eje de
rscisas; el segmento que se corta en dicho eje determina el valor - üGLo,
trtp-
ft*á*Glo,
lscado prnrn. 4 - 4[0,85+0,15(p*0,5)]'
293
t2
 Para determina¡.los valores de sen v
empJea cuando el tractor lñil*¡o1;nv (114) que se utillzando las fórmulas expuestas, fueron. obtenidos los sisuienles
según esta fó'mula de dos ejes; datos
precisos para trazar las caracteríiticas de giro del tractoii

{ (/g"n * Iu)
sen r: Radtos cle glro p
R'+ /l Valores que se
determlnan
De esta manera, en nuestro caso

ü'*:ffi.ruffiukgr.m
Los momentos de giro
lfs", desarrollados por.el-tractor
compteto ra potencia de-r motoi,"ie-á;i;;;i;;;'por al utilizarse por
ra iórmula (r49);

Mctt : ptg.
Y P*,^0. n - ur,).

valores de los nromentos de impulsión

.r.Si,?t,r.,{lr!s.los llr.p.o que entran
con la marcha inferior

Mr.,,p. n/ =- Ifni¡r.It¡,. : BG . 38 . 0,gg: I109 kgf . m; Mo.

con la marcha superior
Según estos datos en la fig I 14 están trazadas cuatro curvas:
Mtrr¡, nlI : Mnt¡,llr'1¡r:36,21 .0,88:665 kgt.m. Mr.", M*¡¡l M*¡¡ll Y tlu*.
tangencial de tracción Pts. necesaria
.r ,.kfufo[tl" s, para girar el tractor con

Ptg.
c: tnG * Pr^ncos t:0,06 (l * ,,+ , ) 6000 + 1000 cos y, kcf .

los valores de los momen[os de

lrr.ff:itXt::,'u?il?,1trri-ottsar siro ¿tBN por
con la marcha inferior

:vr*¡/ : o'sn (-?:1J!1

- p,*. *) :0,675 (6840 - p,.. ksr . m;
*)
con la marcha s[perior

flsN¿/:0,5'B (i= o,.. *):0,678

- (Bsoo
- pt*.
n) kgr .m.

ia adherencia de ras oru-

-",:"','-1'::i:i":."J.T::,:',51'lii:H,iIi,,,ü,,".
Mup:0'5 B (vG Pr* :0,675
- *) (0,8 .o0oo
- pts.e) :
;0,625 (4800 ptg
- g) kgf. m.
294
 Capítulo X el tractor estacionado en una rarnpa descendente l[rnite se descar-
'normal dellas
gan completamente ruedas tráseras y la reacción Y, : 0. La
ieacción camino en las ruedas delanteras Y a-
Estabilidad de tractores SC

la
y automóviles c8s
tde

I l. Estabilidad longitudinal
Denominemos el ángulo mayor de ascenso, con el que el
ractor o el automóvil pueden estar parados sin \rolcar, dngulo
stático límite de ascenso y lo designarernos por q,lim. El esquema
e las fuerzas y momentos exteriores que actúan en este caso en
I tractor de ruedas, está representado en la fig. 115,a. El tractor
: vuelca cuando sus ruedas delanteras se descargan completa-
rente y la reacción normal del camino que actúa sobre ellas
¿ : 0. Toda la carga originada por el peso se percibe por las
redas traseras, por ello en estas actúa la reacción normal del
amino Y r: G cos orim. Bajo 1a inf luencia de la componente dcl Fig. ll5, Esquema de las f uerzas qr.e1;ti.rl en un tractor de ruedas durante la
eso G sen Glím el tractor tiende a rodar hacia abajo; para que
c-en una rampa ascendente lfmlte; á-en una rampa descendente lf¡¡ltc'
;to no ocurra, a sus ruedas traseras está aplicada la [uerza de
enado P1r. También obstacLrliza 1a rodadura del tractor hacia
rajo el momento de resistencla a la rodadura de las ruedas tra- equilibrio del tractor respecto al eje de vuelco 0¡, posible en este
:ras 14¡. rr QU€ actúa, como está indicado en el esquema, en cáso, tiene el siguiente asPecto:
:ntido horario; ya que su valor es pequeño Io despreciamos para C cos oli. V a)
- G sen aiv^h :
seguridad cle cálculos. - O

de donde
De la condición de equilibrio del tractor respecto a su posible . t L-a
e de vuelco O2 tenemos: tg qtr. : ---i- (l 52)
:0
G cos o,1¡n,a
- G sen a¡¡¡1h
Con el valor indicado del ángulo estático límite de descenso
endo a y h: coordenadas longitudinal y vertlcal respectíva-
ente del centro de gravedad del tractor, de donde

tg o,'* +. (r5t)
rl --
rll Es evidente que, si no se considera el momento de resistencia
la rodadura de las ruedas traseras ltr{¡.., entonces, con el ángulo
tl iático limite de ascenso, el vector de la fuerza de gravedad debe particular en dependencia de la carga que lleva.
' Para lo- traótores de ruedas detipo universal orí* : 35 -+ 40o,
t rsar por el eje O2.
Introduzcamos un concepto análogo acerca del ángulo estático oli-:60o y más. Aproximadamente en estos límites se hallan
t nite de descenso y designémoslo por of,,,, (fig. 115, b), Estando tós'angulos examinados para los camiones, cuando éstos trabajan
,l
6
297
0
uf
¡t

i,lT,Jl,r.Í,i,*.?,#"Xi',1:, ficada y eila está dispuesra

ü ;;ñ;ián'g.ii..,r
) 60". los Para
,,,";.:x?;[ xT,:r"rd:,,u,i
Entonces las condiciones para
descenso son iguales
el deslizamiento en el ascenso y
oi,,n
turismo y camiones sin tgoe:tgoi:p. (l 54)
gravedad se halla aproxima-
, por consiguiente para ellos
ítes de ascenso y déscenso es
casos ellos no son menores
La estabilidad longituclinal
ascendentes y descendcnt;";;" €n rampas
s.ultado del ri,elco ,l.l;;h¿.,i;: o como re'
ausa de
deslizamiento, .rán¿á i.'"i;;';; sLt

.odtá-'rlli
mos de ascenso y descenso con
estai parado sin deslizarse, res-
ractor sólo está dotado de fienos
urre generalmente, entonces Ios
s se limitan por las siguientes (
Gsen o,p: P[.,,,r,, : Gcoso, (l - a) * csen a*lr .
(
T]r, - n (
G sen oi : Pr.n.,o* : ef, : Y
x7 T* 100% (155)
e (
De estas ecuaciones obtenemos: Denominemos el ángulo límite de ascenso, con el que la reserva (
de. estabilidad longitudinal se reduce hasta el valor'mínimo per-
tgo*:rp++i mitido f,per,rin, dngulo crítico de ascenso del tractor segtin la it¡r¡- (
tgc,á:e
ffi (153) gibilidad y lo designaremos crc. dr¡. Al reducirse en lo sucesivo la
reserva de estabilidad longitudinal se perturba la dirieibilidad
(
normal del tractor. Para Ios tractores de ruedas, en -los que (
tg o,,* < 0,8 es posible tomar Xp"r*¡n :0,4 -:- 0,G; cuanfo menor (
es el ángulo oli,, del tractor y peor la adherencia con el camino
(
de sus ruedas delanteras dirigidas, tanto mayor debe ser el valor
mínimo requerido de la reserva de estabilidád longitudinar. Esta (
debe ser también elevada en aquellos casos, cuandó en el tractor
traseras se descargan pot com_ durante [a marcha actúan momentos de desviación que tienden a (
con frenos en las iLredis trase. violar su estabilidad de rumbo, o sea, desviarlo de la dirección de (
nlarcha prefijada; el aumento de la reserva de estabilidad longitLr-
dinal es.impr.escindible en estos casos para contrarrestar mejór la I
desviación lateral.
Cuando los ángulos o.rn son pequeños (tg o,,,n < 0,8), el valor t
del ángulo as. ¿¡. .puede ser determinado de la condición, qu. pu.u t
conservar una dirigibilidad satisfactoria del tractor la ieacción
or : normal del cámino en sus ruedas delanteras no debe ser menor t
P"rná* qG cos o*' Y¿: (0,15 +
298
que 0,2)G, t
299 't
rt
ra
 t
lactores que influyen en la posibilidad de vuelco del bastidor del
I
tractor alrededor del eje de las ruedas motrices. Cuanto mavor ,es
rl la potencia específica del tractor, que se caracteriza por la'razó¡
,l {!- , menor su primera marcha (mayor t¡r), menor la coordenada
long de gravedad a Y m3
rl
verii iciente de reserva del
rl más bilidad del vuelco. La
cons longitudinal del bas
rl

rl

,l

,11

,t

1t
nomento de frotamiento del embrague. Para la primera marcha
ll,
&I,*0r,.: PMni1.¡I¡.'
It

$
;iendo B : coeficiente de resetva del embrague.
La ócuación de equilibrio del bastidor con respecto al eje de
1\l ¡uelco O, tiene, al sépararse las ruedas delanteras del suelo, la
iiguiente forma:
ü
M,ro,,-: Gbr./b"r,
0
iendo G¡r, peso del bastidor, igual al peso del tractor menos
{t -
el peso de las ruedas motrices;
rll lb^": brázo del vector Olras respecto al eje de las ruedas Fig. ll6. Esquema del vuelco de un tractor al acuñarse las ruedas motrlces.
motrices.
dt puesto que el centro de gravedad de las ruedas motrices está
el enclavamiento de las ruedas motrices ocurre durante la marcha
l0 lispuesto en su eje geométiico, el momento del peso de estas
u.iur respecto al'ejJindicado es igual a cero, por consiguiente
Gor./or. : Gl
'
iendo G- peso de todo el tractor, y l- brazo del vector G res-
ieito al eje de las ruedas motrices. Pero ya que
Gl: Ga cos 0
- G (h
- r.) sen o,
a condición que haga imposible el giro dei bastidor alrededor del
je de las ruidas énclavadas puede ser expresada de la forma
iguiente:
G [a cos
- (h - r.) sen o] ) B,&fnl,.,tl ¡,.
"
Generalmente esta condición no se cumple. El interés práctico
e la ecuación expuesta radica en que el[a permite e\raluar los

00
 (
(
Al haber resistenciade tracción en el g ion del centro d de of (
¿el-ounto convencional cle enganche como a.jl positivo, si en be
tomarcon ld (
áLr"i, áét .ié ¿. las ruedas riotrices, ésta del
despreciado mo
os

ü;;iJ";, de esta manera' disminuve la de

tencia frontal X¿.
is- (
'-
vuelco analizado'
útti.r*ente, se observa cierta disminución de lacomo estabilidad Si los ángu ascenso y descenso son mayore.s (
de:los coni actores de ruedas, conse- que los valorós r las fórniulas (156), e.so no s1S¡i' (
empleo en § de.máquinas suspendidal p9- fica aún un vLl cia del tractor: girando alrededor
estás detrás" r, el amplio empleo de chasis de los bordes e uperficies de apoyo de las orugas, (
, en los que idad longitudinal, sin las má- (
emente inferior que Ia de los
ización de semir¡emolques que (
actor, la elevación de las Poten-
t
(
:1:#:t',"r"'ár,roi,' ou u lon gitu -
(
dinalvmeiorarladirigibilidarldelosconjttntos.tractoresdcde- (
;;¿á;.: únó'¿. ellos es la"lijación de contrapesos en.las.ruedas
i;;t";;.. puede ser eIicaz el aumento de la batalla del tractor, (
u'iii-áo"¿""xiste la posibilidad de regular su longitud..Este medio
eficaz en los caios cuando simultáneamente (
"r'ruiti.rtarmente
áumento de la batalla tiene lugar el descenso del centro de
"án'.i por ejemplo, en lo_s tractores de ruedas de la clase (
áiá*¿rá, como
t de la fábiica áe tiactores de Járkov' (
-- 0,6
Ee
J;ri; con ello se realizan trabajos para crear diversos dispo-
sitivás de seguridad que impidan- ei vuelco del tractor, o que pre- Fig. ll7. EsqLrema de las fuerzas-que actúan en un tractor de oruga durante la
(
;;;g;r-al tüctorista'$e. este. peligro o que lo proteja contra le- parada:
(
sionls a consecuencia del vuelco.
'^"'bá.o a-en una rampa ascendente lirnlte; á-en una rampa descendente lfrnlle.
.riterio de la estabilidad de los tractores de oruga puede (
servir 1a posición del centro d (
sistema dé susPensión del basti el tractor se asentará ett las ramas inclinadas de las orugas, tra-
con el cual el tractor frenado si seras o delanteras. (
(
(
(
de fuerzas exPuestos en las figs (
áion"r de equilibrio respecto a los centros de presión:
G cos o,,n (0,5 ¿o, -¡ a.l) G sen o,,.h : 0; (
-
(0,5 ¿o, ar) G sen oi,./u
: 0' (
G cos of,,, - -
de donde (
o:5 Lo;* oo tg o,,.
: o'5 oo
tg ori. : ; 'oi- (l 56) (
-
apoyos, en los limites de 30-35.
En estas f órmulas ao es la distancia longitudinal
desde el Gracias a las elevadas cualidades de adherencia de los trac- (
."nt. de grav"dud hasta el centro de las _supeificies de, apoyo de tores de oruga, su estabilidad Iongitr-rdinal contra el desliza' (
iui-áiráur] Cuando el centro de gravedad está Cispuesto delante miento en la"mayoría de los casos ño es menor que contra los
(
303
302 (
 i
t

'uelcos. El frenado de los tractores de oruga se efectúa mediante Al deducir la fórmula (157) fue adoptado, que el centro de
gravedad del tractor se halla en el plano longitudinal de simetria
os frenos que se utilizan para los giros: el momento total de
de sus ruedas.
renado, que puede ser creado por los dos frenos de giro, general'
rente es suficiente para mantener el tracror en las rampas ascen-
entes y descendentes límites. I Una influencia adicional en la estabilidad transversal de los
tractores de
delantero os
por el empleo en ellos de un eje
la posibilidad de girar en el plano
2. Estabilidad transversal i vertical-tran ngulo limitado respecto al bastidor
del tractor. e ello, al producirse la inclinación
Denominemos ángulo estático límite de inclinación transversal, t lateral del tractor, su bastidor inicialmente gira alrededor de la
I ángulo máximo con el que el tractor o el automóvil pueden articulación del eje delantero y sólo después de apoyarse en los
-parados, sln ¡,,olcarse lateralmente y sin deslizar hacia I limitadores de oscilación, continúa el vuelco por el esquema des'
star
I crito en el cálculo inicial. AI girar el bastidor, su centro de gra'
I4 vedad se desplaza un tanto hacir un lado, en dirección al vuelco,
lo que reducsla estabilidad transversal del tractor. Si se tiene ade-
más en cuenta la diferencia de la flexión de los neumáticos y las
l por los lados opuestos del tractor, ambos
f; o reducen, según los datos existentes, los án'
tes de estabilidad transversal de tractores de
i omparación con los valores calculados por la
t fórmula (157).
En los tractores cultivadores triciclos o con ruedas delanteras
ü gemelas (fig. ll9) el vuelco lateral es posible alrededor de uno
de los ejes laterales .4 á. Su ángulo estático límite de inclina.
F -
ción transversal se determina de la ecuación:
I
f I tg0r,- § d
h'
(158)
Lt I
1. llB. Esquema de las fuerzas que Fig. lt9. Esquema para determinar el ,1,
siendo d : brazo de estabilidad, o sea, brazo del eje de vuelco
ln' lúan en un tractor de ruedas duran- ángulo p,,,n en los tractores de trcs 1
,t
A A respecto a la huella del centro de gravedad del t¡actor.
-Para
la parada en una pendiente trans- ruedas. U los tractores de oruga, siendo suficiente Ia dureza del
lo versal límite.
suelo, el vuelco transcurre alrededor del eje creado por los bor-
I,'n

lrü

l'n
rajo. El ángulo de inclinacién transversal, con el que el vehicu-
comenzará a volcar lo designaremos por 0¡1,., y el ángulo en
que éste comienza a deslizar hacia abajo B,¡,.
En la fig. 118 está mostrado el esquema de fuerzas y reac-
fi
des exteriores laterales cle los eslabones de la orLrga. En este caso

tgF,,*:Wf!, (15e)

de las orugas.
lnes externas que actúan en Lin tractor de ruedas estacionado siendo b
- anchura
?
l.i¡
una pendíente transversaI limite. El valor del ángulo F,,,. Los tractores de ruedas tienen, como regla, ancho de vía re'
ambiar el ancho de vía varían os
h. ede ser determinado partiendo de que el vuelco comenzará icos límites de inclinación trans de
f" ando la reacción normal del sLrelo Y" en las tuedas, dispuestas al establecer el ancho de vía pa ca
la parte superior de 1a pendiente, se reduce a cero. Escribiendo es de cuatro ruedas se halla en
ecuación de los momentos respecto al eje probable de vuelco O',
50"; aproximadamente en estos mismos límites se hallan los co'
tenemos:
rrespondientes ángulos para los tractores de oruga; para los trac'
C sen p,,*&
- 0,5 BG cos p,,. : 0, HI
*l tores triciclos F,,n,:30-35". Para los automóviles de turismo
donde la coordenada vertical del centro de gravedad h < 0,5 B y en
F tg F,,n, =
lY , (157) I ellos correspondientemente Fr,*)45o. Para los camiones con la
: ; carga completa uniformemente distribuida en la plataforma,
n«lo B ancho de vía del tractor. i
I l! 3ar, 54e 305
I
I
I

I
,-
5[

tI

I ja; l- nro I
erzas, que
_actúan en el plano
la supelficie del camiriá, obte-
)

/
, ,n'u-rlár*á,: i:Xllr#
y:r,::l:^:r,{'d5r';"r'n't"oor:1
descíende ,jJl;irÍ, lY ^-^

de, esto. comienza ra segunda etaoa

G sen B, : Z' + /, - qr(y, + y"): g,Gcos del vuelco, que se. ..átl7u'
pa, ,-l?";;:t;
eje B, bajo ta ;¿ió, ";á
siendo Z' y 2,, -
' .e yr, reacciones nor.
l:r
ra energía cjnétic^a.- u.r*rir'ü.
_1uev9
organos motrices, dis- Ia primera etapa. Si, la eneig; q;;
uñ
en la parte inlerior y er tractor
-.puede ut..zar en ui]u
I

casoJ es sufíciente par

Qz: ia..de los órganos mo-
I
tro de.gravedad a Ln .t.uri'.1 .ül
dirección lateral. plazarlo del punto a, ¡oiir; ;;;_
De la ecuación al-al', á;'.dr;;ü
en el plano vertica
:1,":i: ;;'girando,
ui;;'';Z',1 H;,il':,r?; (
tg Fe : Q.. el t¡acto?ie
(160) :l::.luo
oaJo,.l?.acción de su
(
"r.1.,
io p.io.-'ia'
:.:l|l:ió,r,
vuelco
para Ia
vat<1 ta iridad
ilidad del
rtpr
(
del tractor
rórmura: -e expresa con
s
ra ,!r"-ri3[1....i,x?ffii.j.ri1.,.0,i.
(
dinámíco tateml"?tl ttuttátl' (
(l6l)
(
(
(
(
I
t
(

F¿¡n : (0,4 t
t
t
t
306
t
ll* o
307 o
I
0
I
,ndo de la zanla o el rebote de la rueda al subir a un sobresa-
Ias ruedas delanteras y tra-
:nte, aumentan la inclinación del tractor y, como consecuencia, I vuelco lateral del vehículo.
rducen su estabilidad lateral dinámica.
Para elevar la estabilidad lateral de los tractores de ruedas, ersal de la tuerza centrífuga
r las instrucciones de fábrica está prevista la instalacíón de las
,.edas al mauor arucho de oía posible al realízar trabajos de trans-
trte g al marchar por decliaes. En estas condiciones se requiere
Pi : P"cos y" : GG
+ olR". *cos y. :_(rD¿K:_
gce '+'
.12
(163)
I cuidado especial durante la conducción dei tractor. siendo 1l": ángulo de inclinación de la resultante de la fuerza
centrífuga en el plano transversal;
3. Estabilidad transversal con marcha curvilínea u : velocidad de avance media del vehículo durante el
giro, m/s;
Es muy considerable 1a influencia de las fuerzas de inercia en R: radio dc giro, m.
estabilidad transversal de tractores y automóviles durante su Al marcha y disminuir el ¡aclio de
ovimiento curvilíneo. gir_o, bruscamente y, puede superar a
Analicemos el caso más simple de giro de un vehículo de todas ntes que actúan' en el vehícuto.
edas en un terreno horizontal con una velocidad estable y un Ya a elativámente moderada del auto-
móvil u:_ 15 m/s (V :54 km/h) y un radio de giro no muy
abrupto (R :40 m), la componente-lateral P'" d,e la" fuerza cen-
trífuga excede, como se deduce de la fórmula (168), 0,5 G.
Al entrar el oehículo en una cltri)a, además'de ia fuerza cen-
tríluga, surgen también otras fuerzas de inercia, ya que el paso
del movimiento rectilíneo al curvilíneo estable coh un radió de
curvatura constante se acompaña de un cambio continuo de la

puente t¡asero Oz con una aceleración tangencial a$, siendo a

la coordenada longítudinal del centro de gravedad (radio rerativo
0(r),
Fíg. 12t. Esquema de giro de un i¡actor de ruedas.
de rotación), y elcambio de la velocidad angular de giro r,r*.
-f
lio constante de viraje alrededor del centro de giro. En la como resultado de ello se origina la fuerza tangencial de inercia
G da-
ura l2l se ha adoptado, que el centro de giro O está dispuesto
el punto de intersección de los ejes geométricos de todas las c o -i, aplicada al centro de gravedad del vehículo y que
:das del vehículo. Durante el giro se origina \a fuerza centrí- actúa en la misma dirección que la f.uerza centrífuga pi, (en ta
¡a resultante P., aplicada al centro de gravedad del vehículo fig. l2l ésta se muestra con línea de trazos). El valor de la fuerza
lirigida por el radio desde el centro de giro. Su r,'alor tangencial de inercia indicada depende, siendo Iguales las condi-
ciones restantes, del valor de la acele ración
P:G
c g
,o2R
g'c.9, S , o sea, de la
l-rrusquedad de giro. Un giro brusco, particularmente a alta velo-
ndo «r* : r¡elocictad angular de giro del vehículo alrededor del cidad, puede acarrear un aumento considerable de la fuerza total
centro de giro, I /s; G da-
R". e: radio de giro del centro de gravedad del vehículo. transversal Pá * ; a of , que tiende a perturbar la estabilidad
s
Descompongamos la fuerza P" en dos componentes: la pri- del vehículo. Al salir de la curva ei radio de rotación aumenta
,r'& QLre actúa en el plano longitLrdinal del vehículo, la segunda
cl plano transversal. La primera de ellas provoca la redistri- paulatinamente y, como consecuencia la aceleración t¡"n,
*
l 309
 6
(
G da.
. D. forma. análoga se puede comprobar que, si la inclinaciórt (
dirección opuesta y la fuerza tangencial de inercia gdta --=3 se res- transversal de la carreterá está dirigída en sentido contrario al
- (
ta de .la fterza PL. centro de la curva, entonces
Cuando el automóvil marcha por carreteras, gran influencia (_
en su estabilidad transversal ejerce el perfil transversal de la
calzada en la-s curvas. Si la inclinación transversal de la carretera (
al centro del uiraje, entonces, (l 64b)
automóvil y la correspondiente (
g;, $i' : i'"', ;,: i :: (
Í,1 ;I
teral del automóvll. Si la inclinación"X:' "'
transversal de la carretera "* (
está dirigida hacia el centro de
la curaa, las dos fuerzas indica- (
d.as actuardn en sentidos opues- (
/os. Es evidente, que en el se-
gundo caso la estabilidad del (
automóvil en la curva será (
mayor que en el primero.
En Ia fig. 122 está repre- r(
sentado ei esquema de fuerzas
que actúan en el automóvil cn (
el plano transversal durante (
el movimiento estable en las
curvas, que tienen una inclina- (
ción dirigida hacia el eje de (
Fig. 122. Esquema de las fuerzas que giro Y Y. En el caso dado es
actúan en un automóviI por el plano posible- el vuelco alrededor del (
transversal durante el giro. eje O". Puesto que en el mo-
mento inicial del vuelco las rue- (
das izquierdas se separarán de la carretera y la reacción Y' será /(
igual a cero, la condición de equilibrio del automóviI respecto
al probable eje de vuelco O" se expresa con el momento si- r(
guiente: (
(Picos p c sen B)á (PisenB f G cos 0)0,5 B: O.
- - t
Sustituyendo -aquí la componente de la fuerza centríiuga por
Desdeel punto de vista de la estabilidad
Ga2 gros.o e.s el giro de los tractores que trabaj (
su valor expresamos Ia condición para conservar Ia
a l-,
marcha estable del automóvil en las curvas del
en dcclives ab.ruptos, en dirección á la parte'
En estas condiciones Ia componente pi de {
perfil que consi-
deramos con la ecuación: es paralela a la superficie det decrive, está dirigida por el declive {
nacra aDaJo y se suma a la componente latera[ del 'peso G sen t
* # -0,5Bsenp) ( c(0,5Bcosp f ft sen p).
(hcosB B.
Cuanto menor es el ángulo F,,*, que caracteiiii Á-É.t^Uifi¿ua
r(
Para observar la condición indicada la velociclad máxima cle
transversal del tractor, cuanto mayor es la velocidad de marcha
marcha u6á¡, rl/S, en las curvas no debe exceder del valor y.menor eI radio de giro, los que déterminan el vatái ¿e-la'fuerza (
Pi, tanto más peligroso es ei giro en ras con¿icionei iridicadas
I
(I 64a)
y menor el valor del ángulo crítico del declive transversal en el
qlre es posible el vuelco dél tractor. (
(
310 3l l
r(
 Aquí vemos que cuanto mayor es el esfuerzo tangencia) que
§ 4. Derrapaje de las ruedas delanteras y traseras actúa'en la rueda, tanto menor es su adherencia con el camino
en sentido lateral. En caso extremo, cuando el esfuerzo de trac'
si la adherencia de los neumáticos con el camino en dirección ción o de frenado alcanza el valor máximo posible según la adhe-
rencia con el camino qC., la'fuerza lateral Zmáx:0, es decir, en
este caso la rueda comenzará a resbalar en dirección transversal
al surgir una fuerza lateral mínima, desde un punto de vista
teórico infinitamente pequena.
Es más probable el derrapaje del eie p sterior del automóail,
cuyas rqedas al trabajar en régimen de empuje o frenado deben
desarrollar frecuentemente
grandes esfuerzos tangencia-
les; además, durante el fre-
nado la fuerza de adheren' 4
cia de las ruedas traseras
V
con el camino se reduce a
causa de Ia redistribución de
las cargas originadas por el
peso entre los ejes.
Sin entrar en detalles,
analicemos el proceso de de-
Fig. 123. Esquema de Ia acción simultánea de dos reacciones en la rueda: la rrapa je en f orma simplif i-
tangencial y la lateral. cada. Aclaremos que ocurrirá
con un automóvil en movi-
especialmente en caminos húmedos y resbaladizos y en otros miento rectilíneo, en caso del
crios, cuando empeora la adherencia de las ruedas con el ca- derrapaje del eje delantero
mino. 1iig. izlt, a) y dól eje trasero ó
La I lrenado Y aceleración se (fig. 124, b).
explica t.iemPo. sobre las ruedas En el primer caso el eje
u.iúrn ales del camino, Y estas delantero del automóviI cam-
ejercen stabilidad de las ruedas biará sLt dirección de movi' Fig. 124. Esquema del derrapaje durante
c"ontra -Para esclarecer la circunstancia miento y en iugar de la velo- la marcha rectilinea:
mencionada analizemos la acción simultánea en la rueda de dos cidad 7, con la que marchaba a-del eje delantero; á-del eje trasero.
reacciones (fig. 123);tangencial, en el esquema-representado esta hasta el derrapaje, marcha¡á
reacción es el-esfuerzo de frenado P1, y lateral Z. Esias dos reac- a la velocidad l/r, que es la
ciones dan la resultante: resultante de la velócidad I/ y [a velocidad V, de deslizamiento
R_ lateral de las ruedas. Como resultado de ello el automóvil co-

Por las condiciones de adherencia con el camino el valor

máximo R^¿* de la reacción resultante se limita por ei I'alor:
R*¿x: QG.,
siendo e : coeficiente de adherencia de la rueda con el camino; lamiento de las ruedas delanteras. Con esta dirección Ia f uerza
Gr: Carga normal sobre la rueda. cerutrifuga tiende a amortiguar el derrape y contribul'e de esta
Para R:Ri.¿* la reacción lateral Z también tendrá su valor manera a la restitución del movimiento rectilíneo prefijado.
rrráximo 2,,,¡*. Teniendo esto en cuenta, de la ecuación anterior Es mucho más peligroso el derrapaje del eje trasero. En este
obtenemos que caso el automóvil cbmeizará a girar aliededor del centro O", dis-
puesto en la intersección de las normales a los vectores de las
,,^u.f ¡qo,f -f,, 313
I

3l2
I
I
velocidades V2 del eje trasero y 7 del delantero. Entonces, el § 5. Determinación experimental
centro. de_giro se dispone de tal manera que la fuerza centrífuga de las coordenadas del centro de gravedad
lateral P'. que se origina, no sólo no ámortigua el derrapal'e, La posición del centro de gravedad influye sustancialmente
en las cualidades dinámicas de los tractores y automóviles. El
método analítico para determinarlo es voluminoso y puede
dar únicamente resultados
aproximados. Por ello este
se emplea principalmente
para cálculos preliminares
en el proceso de proyección
de los vehículos. El modo
más simple y exacto de
hallar el centro de grave-
dad es el experimental.
hallar la l^Icoor
Paia haliar
Para coorde- =Zv
nada- l^--:L--l:--l
longitudinal del ^^-
cen-
tro de gravedad el vehícu- (
Io sq sltúa por turno con @-S¡,ts" C
las ruedas delanteras y
traseras sobre la platafor- (
ma de tna balanza, mien- (
tras que las ruedas del
otro eje, sobre una super- (
ficie dura, dispuesta al
mismo nivel que la plata-
Fig. 125. Esquema de derrapaje del eje trasero durante el giro. forma (fig 126, a). Según (
las indicaciones de la ba-
lanza se determina sucesi- (
vu*.nt" ál p..o G:¡, que 7/ (
Tgtof y girar las ruedas delanteras en el sentido del derrapaje recae en Ias ruedas delan-
del eje trasero.
teras y el peso G., que re-
Fig. 126. Esquema para determinar las coor-
cae en 1as ruedas traseras clenadas del centro de gravedad con una ba-
y por la suma de estos se lanzal'
determina el peso total del a
-longitudinal; á-vertlcal
vehículo G : G¡{ Gr. La
coordenada longitudinal del centro de gravedad a se calcula, a
continuación, por ia fórmula:
,od
a: L-ic, (165)

siendo I : batalla del vehículo.

Para determinar la coordenada vertical del centro de grave-
dad, uno de los ejes, generalmente el delantero, se eleva
(fig. 126, á) y se apoya con las ruedas sobre un soporte de cierta
altura H. La dimensión H no juega un papel importante; éste se
toma en los límites de 0,5-1,0 m. Las ruedas traseras se sitúan
sobre la plataforma de Ia balanza, que indica el valor de la carga
vertical Gi, que transmiten las ruedas traseras con una inclinación
314 315
 determinada del vehículo. Es evidente, que Gi ) G,, Correspon. cación de la reacción normal, que actúa en las ruedas del lado
dientemente, en el apoyo delantero recae la carga verlical Gi: opuesto. Conlo resultado obtenemos:
la ecuación de los momentos respecto al Q',fi G (0,5 B + e),
-G.-6i.Componiendo
punto 02, QUe es la proyección del centro de las ruedas iraseras
-
en su superf icie de apoyo, obtenemos:
siendo e:coordenada transversal del centro de gravedad;
B: ancho de vía.
De aquí
Gir'-o,'-0, ._(G'-0,6G)B
de donde (l 67)
a

s':t-'+:r'o;oi, Si por esta f órmula la coordenada e resulta positiva, esto

significa que el centro de gravedad está desplazado respecto al
plano longitudinal de simetría de los ó¡-
;iendo a':
distancia longitudinal desde el vector del peso G al ganos motrices en dirección a la plata-
centro de las ruedas traseras.
l':
distancia longitu¿inaf ent-üios centros de las ruedas forma de la balanza, como fue adoptado
en el esquema; si ella resulta ser negativa,
delanteras y traseras.
La longitud I' puede ser medida o calculada, utilizando la el centro de gravedad está desplazado
hacia el lado opuesto.
;iguiente dependencia, que se desprende de las correlaciones geo- La determinación de las coordenadas
nétricas del centro de gravedad también puede rea-
rl (L')' :(L2 ! Lr2) (H L,r)2, lizarse con ayuda de un dinamómetro
- - colgado en el dispositivo de elevación, en
le donde
:lla+ el que se suspende el vehículo que se
.'lt L, 2H L;Hr, ensaya. Analicemos la utilización de este
Z
método para determinar la posición del
-rl iendo Ar: diferencia entre los radios de las ruedas traseras y centro de gravedad de un tractor de Fig. 126:
delanteras. oruga. tr ansver s al.
tJ Una vez determinada la distanciá a', basándose en las corre- Para determinar la coordenada longi-
c
-
t'l aciones geométricas, es posible hallar la coordenada vertical por tudinal del centro de gravedad, el tractor
a fórmula: se sitíra como se muestra en la fig. 127,a. De la condición del
rl
h: rz+ (r .ts eqLrilibrio del tractor respecto al apoyo á tenemos:
trl - *-) o, (1 66)
P¿L¿: Q¡o'
lltl lendo r2:radio de las ruedas traseras; siendo P¿: indicación del dinamómetro;
ú
o:ángulo de inclinación del vehícr-rlo. L¿ y la: respectivamente los brazos de Ia fuerza P¿ Y de la
Con cierta aproximación se puede considerar que fuerza creada por el peso G respecto al apoyo A,
rrl La coordenada longitudinal o del centro de gravedad se de-
Eo:#. termina por la fórmula:

rn Al
determinar la coordenada vertical del centro de gravedad,
a: la* .vo : LofP, + ro, (168)
s ballestas de la suspensión deben estar fijadas en li posición
"tl re ocupaban antes de inclinar el vehículo, para evitai la in- siendo .ro: distancia longitudinal del punto de apoyo ,4 al eje
uencia de su flexión en los resultados obtenidos. de las ruedas motrices de las orugas.
n Para determinar la coordenada vertical del centro de gravedad
La coordenada transversal del centro de gravedad se deter-
',tl ina situando el vehículo por uno de sus lados derecho o iz- el tractor se suspende en el dinamómetro en posición inclinada
rierdo; en la platalorma de la balanza, como se muestra en la (fig. 127, b). De la ecuación de eqLrilibrio respecto al apoyo Á te'
ril nemos:
¡Lrra 126, c; teniendo las indicaciones de la balanza G", compo-
r'f| :rros la ecuación de los momentos respecto al punto O de apli- P!cos aL¿* 0sena h:P¿senaáof Gcoso/o,
,l) 0 3t7
t,,
o
 de donde

/z:ctg ,(,o- r^+)¡ no#, (r6e)

siendo Pá: indicación del dinamómetro con la posición inclinada
del tractor;
ha: alttra del punto de suspensión del tractor en el di_
namómetro respecto a lá superficie cle ,poyó de las
orugas; G cos o a Or",. (f
q,: ángulo de inclinación del tractor, determinado por Ya- - G sen o á
- cos o * sen o) h*un
- M ¡

una medición.
siendo a la coordenada I de graved,ad del t¡actor y I su
batalla; M¡ el moment rodadura del tractor; adoitamos
-
para la seguridad de cálc
La rclación de la re fd".t durante la posición es-
s,
(
tática del tractor, teniendo en cuenta que I, :, ^a se e.\presa con la ecua-
.,
clon: "est T, (
. o."- h (
Yd seno+-Z:g f¡coso* seno):#11f f coso
rdu.t (
f' (
. Introduciendo en esta ecuación el valor d. Gr="* . hron 5100'510
á - , (
y el valor de tg a¡,. : tg 4Eo : l, obtenemos G 3000' 850 - '
(
.r¿T, (
o est
- coso_2(seno{fcoso) = 0.gg_2senu,
considerando. oue con una exactitud suficiente para fines prácticos puede (
adnritirse que cos a': l.
(
Fig. 127, Esquema para determinar las coordenadas del centro de gravedad con
(
un dinamómetro: (
c ó
-longitudinal; -vertical.
2 sen o". dir _ 0,gg _ 0,5 :6,36, (
Teniendo en cuenta Que /6 : Ld*, h fórmula anterior
de donde (
c.. o¡, = llo,
puede ser representada de otra forma: (
h : cte *(r, A:! ^) * ,, -a-'
P;
(I 6ea)
,(
(
EJE,ryIPLOS DE CALCULO il
Ptg: (f coS oc. drr $ sen o". arr) (C * Gr..) : (
Ejemplo -1. un tractor de ruedas de la clase de r,4 t con remolque marcha
a una velocidad uniforme.por un camino de tia;;s;o, ;rbi;";;"ii¿;as ram- : (0,06 + 0,19) (3000 + 5000) :2000 kgf,
pas que hay en su recorridó.
lo que para un tractor de la.clase-de.t,4 t en tas condiciones dadas corresponde
t
, .se requiere-dcterminar er valor der ánguro crítico de ascenso der conjunto
-a'irigiuitiaoa aproximadamente a sus posibilidades límites dc iracción. (
!¡a.ctor, partiendo de la condicion de qué Srtru.ioi-ior;.;;;-;;; Ejemplo 2. Por un camino de tierra marchan doi camiones: uno de ellos
fiable. _
vacío y el otro con carga en [a plataforma (
318 r(
Ale
((
 se requiere determinar, que velocidades máximas de marcha oor curvas de
dio { 50 m pueden ser permitidas para ambos automóviles sih provocar su Capítulo XI
=
relco lateral.
Datos iniciales: ancho de vía del camión B : 1,6 m; coordenada vertical
il centro..de gravedad del .camión vacío _á:_q,81 m, cárgado ¡it: t,áS m;
camino tiene una inclinación transversal F : 3", dirigida pira et lado opuestó
,l centro del viraje.
Suavidad de marcha
Previamente determinamos los ángulos estáticos límites de la estabitidad
tnsversal de los camiones por la fórmula (157):
Del vacío
tsori,- E*:¡H:o,nu,
del cargado
teFíi.: +P:#:0,u,
Las velocidades máximas permitidas de marcha en la cu¡va se calculan por
§ l. Datos principales sobre las oscilaciones
de automóviles y tractores
f órmula ( 164 á) :
para el cambión vacío
ts Fri. tg F
ymáx: - -
''' 1Á I { tg p,,.tg p
76kmlh;

para el camión cargado

te 0íi. - ts
7i¿*:3,6 CR
0
= 59 km/h.
I { tg pi,rntg p marcha ejerce una influencia negativa en las cualidades de trac-
ció.n y los índices agrotécnicos, e-specialmente al trabajar con má-
De esta manera, con carga en la plataforma la velocidad segura de marcha
las curvas, es aproximadamente un 25% menor que la de-[a marcha sin
quinas agrícolas suspendidas. Una suavidad de maicha insufi.
i1 ciente se manifiesta por-_el surgimiento de vibraciones desagra-
dables y nocivas. Por ello al eétudiarse la suavidad de maicha
del vehículo se analizan las oscilaciones de sus masas princi-
p a 1es.
La suavidad de marcha depende del carácter y el'n,alor de Ias
fue.rzas perturbadoras. gue- proüocan las oscilaciones, cle
la compo-
sición general del vehículo y dc sus particularidades estructuia-
les, especialmente de los elementos elásticos del sistema de sus-

32t
 (.
surgen durante Ia explotación. A medida que emDeora el estado
de la superficie de la-carretera la cantidad'de baóhes aumenta y (
la longitud-de las irregularidades disminuye.
El. perfil de los caminos de tierra y grava es menos estable t
y e:t1 expuesto a- frecuentes-cambios, eépe-cialmente en piimavera (
y otoño, cuando la elevada humedad y ia disminución'brLrsca cle
las cualidades mecánicas del suelo p.rovocan oróvoean grandes
orandpq deiormacio-
dofnrmanin- (
n e s d e t a c at z a d a ., li l'rl'u r"
;: : :i',". fti:J "oT ?.fl LT::: t
(
(
(
(
(
(
t
llm- mt * mz' (l 70) t
(
(
Fig. 128. Esquema del sistema oscilatorio de un automóvil. t
de unos u ot¡os cultivos. En las irreguraridades características del t
campo se pueden incluir: t
. a) cr-estas abatid.as y sqrgo! que quedan después del arado
pr.incipal; su altura (profundidad) 75-i50 n m; la'distancia entre t
ellos 300-350 mm;
b) crestas de las. hileras que se crean al plantar cultivos
t
.
entrecavados; éstas tienen una
-altura -distan-
de s0-100 **, l, e
cia entre ellas se determina por las medidas adoptádas entre-
su rcos; t
^^
c) crestas de las hileras de cereaies con una altura de s0- (
80 mm .v una distancía entre ellas 120-150 mm.
Analicemos el sistema oscilatorio del automóvil. Este consta (
de las masas e.xpuestas a oscilaciones, de los elemántor-ál ¿.ti.o. rI
que perciben y amortiguan los choques que ser originan,
que origi y las
resistencias que obstaculizan las osiilaciones. En fñ fórma esq ue- r(
mática el sistema oscilatorio del automóvit está ,.p."r"rtr'do "^.n,'"-
.n rl
la fig. 128.
Durante las investigaciones de las oscilaciones todas las masas (
que componen el quLvrl¡v
automóvil
v r¡ se v lutrll en
dividen
§s ul cu dos
uus gl_uposi
grupos: masqs
amortiguadas.g sin amortiguar. Las masas amorti§Lrr'do. ,. .on- r{
sideran aquellas, cuyo peso se transmite a los elem-entos elásilcos , .En el es-quern^a del sistema oscilatorio del automóvir, represen-
tado en la fíg. l28, están incluidos cuatro elementos eiísiiór, ru, t
Qro r(
323
,t
 suspensiones delantera y trasera, designadas en el esquema por La parte amortiguada del automóvil, como cualquier_ cuerpo
los coeficientes reducidos de rigidez csr )¡ cs2, y los neumáticos libre eri el espacio, posee seis grados de libertad y pu-ede tener
delanteros y traseros, por los coeficientes de rigidez cu Y cnz. los mcvimientos oscilatorios siguientes (iig. 129): Iineales:
El coefióiente de rigidez total, que tlene en cuenta las defor- a lo largo det eje Z - saltos
maciones conj untas de la suspensión y los neumáticos, puede ser a lo largo del eje X - t irones
determinado áe la condición que bajo la acción del peso Q sLr a lo largo del eje f - b a I anceo
Ilexión total angulares:
l:1"+ l,:*aQ
t ,n'
a
a
lo largo det eje f i/
lo largo del eje X -- X .
galop ado
valven
siendo f, Ia flexión de la suspensión, y f" la flexión de los nellmá- a lo largo de[ eje Z
- Z . sacudimiento
ticos. A causa de Ia dificLrltad de investigar el sistema con muchos
De aquí hallamos que el coeficiente de rigidez tolal grados de iibertad, generalmente durante el análisis elemental de
A c.cn
:-. c.*cn
^_a¡
"- --'T , --Q
0 (171)
Ls "n

v allídonde nc ca especial' como ocllrre

generalmente e neumáticos son los úni-
óos elementos, omo base ilexible.
I

I Generalmen de la suspensión no se
disponen directamente sobre el -eje de la rueda, como esiá con-
t, vencionalmente mostrado en la fig. 128. Por ello, por coeficiente
I

Fig. t29. Tipos de oscilaciones de un automóvil'

I

la suavidad de marcha de automóviles y tractores se eraminan

sólo dos tipos de oscilacicnes.. las aerticales y las longitudinales
I
zamiento en las articulaciones, el rozamiento entre las hoj as de
I las ballestas, etc. Otras resistencias se crean especialmente con angulares. Estas oscilaciones son los más sensibles para el orga'
I ayuda de amortiguadores de uno u otro tipo. Por regla general, nismo humano.
eñ Ios automóviles modernos se utilizan amortigr-radores hidráuli-
fr § 2. Ecuaciones de oscilación
Ir Al marchar los vehículos por camtnos de superftcie uniforme,
Ir
i,
f,
oscilaciones, están incluidos los amortiguadores y los neumáticos;
los primeros están designados por Éo1 Y kaz, los segtrndos pot
hnt'! h*.
325
324
 carácter periódíco y varían
según la Iey:
z: -' wr'
A sen
- Esta.deecuación
col,
(172) p.uede satisfacerse
siendo /: amplit centro
o: velécidi
eriza la frecuencia cíc-
etasticidu¿ .. i.rri);;;;;T, i: l:;, desptazamientos del
lica (o nT;l '
z: A
l:periodo ,",li,,.t; l """
de ras oscira- I a .comparacíór
analiza.
los. desplazamíentos
z ii?*i:;Tffi*i' j'i,{i,:+ri:,.d{:/ir:#i,."r,.m,i,l.i
, etc. De esta maner. ; 1T,::o ''oJ' ;.i,I
i,i',ot'utoo
durante el que lu ,r.u reariza un
^:^/nP:1f
2n
(r) .

an te los cárcuro_s,en,rugar de
la frecuencia
r», l/s, se elgtea tu-i;;r;r;;r'térnica
gu
Ér :ff,i1.,;$::j:l *i,"ie -:.''"'*
nlna por la fórmula:
n,

Teniendo
(
-_ 60 30
en .u.l.tr, Que A*A
ct*c¿
: orp, la ecuación diferen_ (
j'jJ,
, ,pt,, expresar,ra,d;í,11ür-,ón ,?J,l
j
lff .
:fl il
0.. :', :i ::
la forma ,igri.;-tu: I ; ; ::.i;.J,.r 1.3 [-,,, es posible transfoimarla].
Í :. :
:'f ',0,'Í"*'"1:.1'T,,',;;;;::i;''Jr'J':1?l;: ,'j' (
lüi1?:.
o sea, .u .uárr?J;,
i; .] núr..o también se utlizan
d. ;;;;iu;;"nes po,
en
d2z
(
AF- + 0'z : Q. (
.en cualquier sistema ezla)
reda_dde que si se le (
se desplazará única-
tnado centro de elas_ (
o un punto con un (
del centro de elasti- (
rticales, tendrá tam- (
a galopar.
ínfluyén en la fre-
g9 oscilaciones/min.
t
rasas amortiguadas
clones verticales libres :ncial de las oscila- t
resistencias .n .ñtái ::,jil¿,f.,ri.",j*: t
"r ..
mfff (
(cr* c2)z:g, (173)
siendo m:masa..^d-e. la
ít
c t * z:
c
parte. amortiguada,
- del automóvil;
t
:¿,li:''J:1:,','.1f f ,"-lt"i§i a ., t oi ái I I' Ylt" 1,, p.n -
e: desplazamiento verticat Ias f.r;1uen9ias. de oscilaciones
t
y #, aceleración del (

326
centro de elasticidad.
rr-#{$:is,#L+itr
ropia
jixil t
. I
,3
327
I
 Las oscilaciones de alia frecuencia de las masas sin amorti-
luar se realizan con pequeñas amplitudes.'Estas se superponen El momento de inetci a siendo p el radio de
M¡:mp'#,
n las oscilaciones de baja frecuencia de las masas amortigLradas;
n este caso el carácter de las oscilaciones de estas últimas, siendo inercia de las masas amortiguadas del automóvil respecto al.eje
omunes ias correlaciones en los automóviles entre las masas indicado, y rr-ei anguto de gño; el momento de inercia obstaculiza
mortiguadas y sin amortiguar, prácticamente no varía. el giro.
I

Puesto que la resultante de las fuerzas verticales de inercia, Las condiciones de equitibrio del sistema se expresan con dos
ue surgen al perturbar el equilibrio del slstema oscilatorio, está ecuactones:
plicada en el centro de gravedad del sistema, cuanto más cerca L Gu,n * ," * Pz: Gt - cit* Gz- c222, de donde, tenien-
ff: Pr
el centro de gravedad está dispuesto el centro de elasticidad, do en cuenta que G1 * Gr: Go*, tenemos
tanto menor es la tendencia del
vehículo a galopar. *#+c4t*c222:0, (t7 4)
Analicemos el caso cuando el
ct tiene dososcilatorio
sistema del automóvil 2. mp' # : Pza - Pft : (G2 - c2z2) a - lGt - cP) b, y puesto que
grados de libertad y
puede realizar oscilaciones angu- G2a:G1b, entonces
lares verticales y longitudinales, mP'#{c2z2a-c¡z¡b:O' (175)
\t Para la primera aproximación,
\l
dejemos a un lado la influencia Analicemos ahora los desplazamientos verticales de los pun'
de las masas sin amortiguación y tos A y B. Del esqlrema en la fig. 130, tenemos:
I g. 130. Esquema oscilatorio equi- las resistencias que extinguen las zt:z-btgaxz-ba;
rlente de la carrocerla de un oscilaciones. Entonces, eI sistema
fi automóvil. oscilatorio del automóvil puede 22:z*atgaxz{aa,
1l ser sustituido (fig. 130) por el Diferenciando estas ecuaciones dos veces según el tiempo, ob'
rgmento ,48, que pasa por el centro de gravedad O de la
t rrrocería amortiguada y que se apoya con sus puntos extremos B tenemos:
d2z, d2z , d2a
á en las suspensiones delantera y trasera; los coeficientes ge- d2zt dlz , d,a
-Zp-: -At¡- -r ú-AF.
u'-=-,
.
"'t
:rales de rigidez para las suspensiones y los neumáticos respec- dtz dt' - dt'
t '¡amente
son iguales a c1 ! c2. Sustituyamos en estas ecuaciones la aceleración lineal #
-:.7
Sea que en el proceso de oscilaciones el segmento AB se des-
,tt
azó de su posición neutral a cierta posición intermedia A'B', por slr expreslón en la ecuación (174), y 1a aceleración angular
(175) y escribámoslas de
re se muestra con línea de trazos en la fig. 130.
Con ello, el centro de gravedad O se desplazó a cierto valor z # por su expresión en la ecuación
ocupó la posición O', además, el segmento giró alrededor del nlrevo de ia siguiente forma:
rnto O' a un ángulo a.
En el plano vertical, en el sistema oscilatorio que analizamos
,nff * czzz(r -S) :o;
-t clt(t * #)
túan las fuerzas y momentos siguientes.
En el centro de gravedad O' está aplicada hacia abajo la suma
*+3 * czzz(t *É) * cÉt(r -S) =o'
Ias fuerzas G",, * Pi:Gu^+ *#, siendo Go- el peso de las Realicemos las siguientes transiormaciones de las ecuaciones
asas amortiguadas m, y P j la fuerza de inerica de dichas masas. obtenidas, para ello sustituYam
En los puntos B' y A' están aplicadas respectivamente las su valor, determinado de 1a ecu
zrzas P¡: Qr- ¿¡71 Y Pz: G2- C222, siendo G¡ Y Gz los ierior sustituYamos z¡ Por sI vá
sos que recaen sobre las suspensiones delantera y trasera, y z¡
superior. Después de las trans
el sistema de ecuaciones:
z2 el desplazamiento de los puntos B y A.
J- ct la *
d:zt -L ab - P' , d':zz -r b)2 o. :*
El momento Pze- P1á que tiende a girar el sistema alrededor
I eje horizontal, que pasa por el punto O' perpendicularmente dt2 t'-¡1_- ¡ ' dt= mWTl\'t- v'

3
plano vertical.
ffi++i# +?+##ázz:o (l 76)

329
 , Pa^ra e. : l, o sea,
ár:0Ukz:0,vlai cuando 92 : ab, el coeficiente de
enlace
Irecuencias propias resultan ser iguales
las parciales: a
Denominemos los Qr :(Dt;
coeficientes para §)z:(D2.
ció¡ 5¡pg¡ ior y
ff .; ;;;;j:"H;:
lace e introduzcamás
^""ff,,::,,,^oii,.
las siguientes designaciones:
I o res:
A su vez, siendo e: I las frecuencias ro¡ y co2 adoptan los va-

ab-¡z
i;---!__A.
(o¡ :
a: + p2 ,ft; ab-¡z
loga a la
- ¿, a O<z_: ,€r.
:1ff:11, .ze)
J;;":":'J
Y ros de
A y B. por frecuencia
parci
frecuencia con la
cual
la suspensión trasera oscila (
fuera
(
(
(
o el sistema de ecuaciones (
(176)
(
#+ k,#*a,fz,:s; (
# + k,#* olz, _- 6. (tz6a)
(
(
(
(
(
o?- I (
- r- fcoi * cof - /¡,@,
::_*
!/i :zlr
:?7;- [ri +,D; + V(%
(1v7) t
(
. Una inf luencia (
.rmportante en las oscitaciones det
:j-.:.: t,'i,'¡iiiii',)1
r za po* t i
i
irii i !lt,o", ) ^i, #iil), ;f
automóvit
(
:, . f Tu,,. t..
" T:1 f:::#i,::
u:#. t
(l7B) (
sgo vrera una característica no lineal (
t
331
t
C,
 tico en correspondencia con la variación de la carga causada por que ampliamente se utilizan, la resistencía durante la carrera de
el peso que actúa en ella. io*pruiton es aarias aeces tnenor que durante la carreia de ex'
Al marchar por camínos accidentados las oscilaciones del auto-

,ia de las oscilaciones propias de las masas amortiguadas del L

(180)
.utomóvil, las oscilaciones adoptarán un carácter de iesonancía. 2ñr',

siendo Éa:coeficiente de resistencia del amortiguador que se ca-

racteriza en función de 1a velocidad de desplaza-
miento de sus piezas móviles, kgf 's/m;
tnt:masa amortigúada que recae en la rueda respectiva,
kgf .s2/m.
3. Extinción de oscilaciones para tenei en cuenta Ia relación mútua entre el factor de
amortiguamiento de las oscilac.iones verticales y la rigidez de la
susoeniión (la frecuencia o de las
oscilaciones propias), se utiliza el ín-
dice adimensional
rl¡: h (18r)
6'
t
:s irr del camino es frecuente; esta propiedad de que se denomina faclor relaiiao de
,sam se revela especialmente si las irregularidades ársortiguamiento de las oscilaciones
I )n pe una frecuencia de pertLrrbación próxima a la aertlcales. En los automóviles mo-
:na d dernos los valores de este factor sc
I
ñulion en los límitel",¡,1-o,rs *'o':. r

flf','il;,!J,l}i,t' J3:,'::::13',i;
t La eiicacia del amortiguamiento la carroceiia de un automóvil.
de las oscilaciones puede caracteri-
¡ zarse de modo evidánte por 1a intensidad de decrecimiento de
la amplitud de las desviacione-" contiguas de la
+, + amplitudes
0

I lo tiene lugar el aumento de la rigidez de la suspensión con

das las consecuencias negativas que con este motivo surgen. posición de equilibrio (fig. 131) o por la razón de 1as
rrante 1a carrera de expansión el esfuerzo creado por el ele- de los períodos sucesivos de las oscitaciones. La
:nto elástico y la resistencia del amortiguador están o¡ientados *, +
dirccciones opuestas, por ello hasta límites determinaclos la razón
r¡
D*:*,
l
oue indica. cuántas veces decrece la amplitud de las oscilaciones
rt
1irápias vórticales por período, se denomina decremento
de las
i os c ilacione s ae rtic ales,
t ) 333

t
I
 !

.Cuando Do..= l, Ias oscilaciones son.entretenidas, las que en Por ho tener el tractot ánior
realidad no existen. Cr?lg.o Do, el pioc;;;-;;' áir"oitigru-
ción se convierte en aperiódico. l - -, bastidor se crean durante la mar
transversal de las hileras, el t
rrLUL
Entre el decremenio c
ode durante una serie de otros caso
amortlguamiento
pr* iSr u;i;;;; 13:
bajo del .conductor, por lo que fr
velocidad de marcha. Por este motivo en los tractores de ruedas
automóviles mode modernos se utilizan asientos amortiguado, ii)i-ií' ián¿icior. rt (
ln Do. 2nr[. sistemadeamortiguamientodel-asienio'-*-, t
= (182)

. De esta manera,.e.l factor g da una representación física bas-

(
tante clara acerca del amortiguamiento dá ü. ;;.ilr.iá,i.r.
(
§ 4. Algunas particularidades de las oscilaciones (
del tractor (
oscilaciones de un tractor de ruedas. El trac_ (
t es un sistema oscilatorio, en elq;;;l p"apel de
. {sl de a,mortiguamiento lo juegañ los ñeumáti- (
C tractor es la masa ,in ámiitiguur.'§bro .n (
puente trasero. La frecuencia de oscilaciones
propias verticales del puente trasero depende (
de la presión del aire en los neumáticos
de las ruedas traseras y de la carga que (
actúa sobre ellas; de aóuerdo con iós ár- (
tos experimentales existentes, ésta general-
mente se halla en los límites de 160-200 (
oscilaciones/min. Tales frecuencias son con-
siderablement a t
para el organ
la misión del r Fig. 133. Esquema del t
sistema oscilatorio del
reducír la f r puente trasero de un (
asiento en comparación con la del puente tractor de ruedas con
trasero A una rdpida extínción de las oscila- el asiento y el con- t
Fig. 132. Esquema del sistema osciratorio de un tractor de ruedas.
-ciones originadas.
d uctor.
t
Separemos parte del sistema general oscilatorio del tractor:
algunos casos en los tractores de ruedas se amortigua el eje de- <<puente trasero con sus ruedas con el conductor». Está t
lantero. - ásiento
representado en la fig. 133 con dos masas: la masa ft:,, que se de- t
termina por el peso que . recae en las ruedas traserai (sin el
asiento) y la masa m' del asiento con el conductor. Entre estas e

t
e

t
t
. . Sea para simplificar, que las oscilaciones del pLrente
del tractor tienen un carácter regular y crean una
-fuerza trasero e
pertur-
t
334
335 t
t
rt
 0
0
!!- para diferentes pesos de los conductores, /as suspensiones de
0 O2

,. los asientos en los tractores deben hacerse con rígidez regulable.

Para la extinción de las oscilaciones en el sistema de amorti-
o
rli
*' #l c'z':p.,senco2l, (l83)
o , d2z'
o
siendo z'y ii:desplazamiento vertical y la aceleración del

o
o
o
D
,0
o -f
L
sen rorl, (184)
ñ
o siendo 1¡' : frecuencia angular de las oscilaciones propias del
asiento;
0 Po
flexión del elemento elástico del asiento durante
a c
la acción estática sobre él de la fuerza perturba-
o dora máxima Pq;
Esquema para la sustitución de una suspensión.elástica de balancin
I .. Fig.
"de134.
0 coeliciente que caracteriza el dinamismo de acción un tráctor de oruga por una suspensión convencional equivalente:
:-ñ;\r-:
,- \;'/ lspensión real; á-suspensión eqdivalente.
ro
de la fuerza perturbadora,
0 EI desplazamiento máximo del asiento zln*, que determina la
,Q rmplitud de las oscilaciones, tendrá lugar cuando sen (l)2/ : l.
)e este modo'
rlri
^t - P¡
émáx-7- I
(184a)
,s ,_(lLy'
'
\a')
r[i De la ecuación (l84a) se deduce que la amplitLrd de las osci-
ro aciones del asiento depende en sumo grado de la correlación de
as frecuencias o¡' ! co2. Sl estas osctlactones cotnctden, entonces
iQ 'rn*: -, o sea, comienza la resonancia. Para evitar las oscila-
rñ iones de resonancia es necesario, que la frecuencia r,¡'de las
scilaciones propias del asiento se diferencie 1o más posible de
ñ r frecuencia iu2 de la fuerza perturbadora (frecr-reniia de las luación técnicos deben ser completados con una apreciación mé-
scilaciones propias de la parte del bastidor del tractor, dis- dico- lis iológíca.
fl uesta bajo el asiento). La frecuencia deseada de las oscilaciones El sistema oscilatorio de un tractor de oruga, con la primera
(l ropias del asiento puede ser lograda eligiendo la rigidez ade- aproximación, puede ser reducido al mismo esquema que se. rLtiliza
rada _de su suspensión. En Ias estructuras ya aprobadás la rela- al analizar las-oscilaciones de vehículos de ruedas. En calidad de
a U, #:0,5 -i 0,6. Para conservar la constancia de la relación
ejemplo en la fig. 134 la suspensión elástica de balancines del
iiu.ió, deoruga Ár-zs (DT-75i (esquema «a») está sustituida (és-
o t/rl2 3ar, fi9 337
l6
 (
repeticíón. El registro en conjunto de estos dos factores corres' t
ponde al punto de vista de los fisiólogos acerca de la fatiga, como (
óonsecuencia de la intensidad y frecuencia de irritantes externos.
Desde el punto de vista de la preservación de las cargas que (
se transportan, la repetición de las aceleraciones tiene importan- (
cia en aquellos casos cuando la carga está instalada sobre ele-
mentos elásticos y la frecuencia de su oscilación puede ponerse (
en resonancia con la frecuencia de las oscilaciones de la caja. (
Al mismo tiempo se debe señalar que con frecuencias hasta
5-6 oscilaciones/s en las sensaciones de la persona ejercen una (
considerable infiuenci a la oeLocidad de acrecentamíento de las
aceleraciones, o sea, Ia tercera derivada de los desplazamientos t
por el tiempo. La cuestión es, que con un rápido acrecentamiento
de los golpes transmitidos, las reacciones de protección que se I
elaboran en el cuerpo humano para contrarrestrarlos por medio
de la correspondiente tensión muscular, no se originan a tiempo
t
o resultan ser insuficientes. De acuercio con los datos del profe- (
sor A. Birul las velocidades de variación de las aceleraciones t
hasta 25 m/s2 provocan una sensación molesta y con 40 m/s2, una
sensación desagradable. (
§ 5. Indices de la suavidad de marcha Partiendo de estas premisas, J. Bronshtein propuso para la (
El proceso de oscilación se caracte,riza_ por evaluación práctica de la suavidad de marcha del automóvil una
magnitLrdes: ra'c f recuencias., tas-.ailpiitudrr, las síguientes escala de cinco grados, en 1a cual el grado respectivo se adjudica (
,:::i:,r:r!:' acetertaciones ra aerocicrad'cre osci- partiendo del número de golpes y de su intensidad (valor de las
s t'a oetáciiá'¿ ¿, iii¡oriá;"";;ir,, aceleraciones máximas), que percibe el automóvil al recorrer una
(
acete_
distancia de I l<m en condiciones del camino determinadas. La (
escala tiene el siguiente aspecto.
t
Aceleraciones verticales máximas, m/s? (
Eyaluaclón de la t
suavidad de marcha
(
Número permltido de golpes por I km
de recor r ido (
Excelente t5-20 2-5 t
Bien 25-30 t2-t5 l-2 t
Regula¡ 30-40 l0- t2 0-l
Insuf iciente I t
Iluy 2-5
mal
t
t
Por ejemplo, si las aceleraciones alcanzan valores de 3-5 m/s2, t
la suavidad de marcha puede ser considerada en el mejor de los
casos buena, a condición de que el número de los golpes corres- t
cha según las aceleraciones es
I valor de las aceleraciones, su
pondientes a cllos no es ntayor de l-2 por l km de recorrido. Si
óon las mismas aceleraciones máximas el número de golpes es de
t
338 r¡r12r
t
93e t
t
ft
\l
vil en el camino dado experi mentales de la su avi ad
1l § 6. Investigaciones d
de marcha
rf
Las investigaciones experimentales de la suavidad de marcha
I de los automóviles y tractores se llevan a cabo generalmente en
los laboratortos g en las condtciones de expLotación, por carretera
rl
u en el cam7o.
It magnitud media c
" Durante' las investigaciones en laboratorios se determinan los
catés Girgui-¿irá aceleraciones aerti- Desos, las coordenadas del centro de gravedad y los momentos
t nos coir ¿iiu.1o mtro marchar p-or cami- he inercia de las masas amortiguadas y sin amortiguar,.la rigidez
obtenidos d;r;;i;.i;, cuerdo con los datos de las ballestas y los neumáticos y la resistencia de los amo¡ti-
I guadores. Teniendo estos datos, es posible calcular parámetros
túa poilá i;;;;i;,'"" de marcha, se efec-
,6

t'

t' (r85)
I siendo de observaciones durante el
{
"::SJJll,tlJotal ensayo (un

t'
(

t'
¡
I Fig. 135. Esquema de la disposición para determinar el momento de inercia de
un tracto¡ de oruga.
I

I
tan importantes desde el punto de vista de las oscilaciones como
t
I el coef iciente ¡r* de las masas amortiguadas, el radio de inercia p
de la masa que se estudia respecto al eje horizontal transversal
I que pasa por su centro de gravedad y el coeficiente e de distri-
t, bución de las masas amortiguadas.
El método utilizado durante las investigaciones en el labo¡a-
I.

sión. En calidad de ejenrplo, analicemos como se utiliza este

método para determinar el momento de inercia de un tractor de
oruga.
E En el eje de las ruedas motrices del tractor (lig. 135) se
asientan los apoyos .f , que para
- disminuir el rozamiento son
cojinetes de bolas. Los apoyos se colocan en los montantes 2. La
viga delantera del tractor se apoya mediante el soporte 3 sobre
10
l2 3ar. áa9 341
 I
I carrocería durante la carrera de
bajo al mismo valor, después de
Í quita rápidamente y las oscila-
an de forma análoga a la an-
I

i mplitudes vecinas de las oscila- t

(
t. .T.::1, del tractor respecto I
t
(
aI
fórmuia:
t
(
^t2¡c
!: "ot- I (
(2n)z '
I
(
I
ropias del tractor generalmente (
choque». para ello iri..iá."nt. (
[ (
rc.s:
-¡ 1 - ñR2, (
.s2/cm
de
(
motrices y el eie
^l3seliruedas
a por centro a. grru.doá jli (
(
Fig. 136. Esquema de la disposición de un camión (
en el banco de pruebas con
cilindros giratorios. r(
r(

(
,t
" ciones de la parte delantera del rf
Para excitar las oscilacion
r(

t
rf
t
,(
(
(
versas velocidades de marcha t
342 las oscilaciones (desplazamien
t
l2*
343 I
I
it
1t
ros correspondientes,captadores y se- registran en el oscirogran
11.".::::,:l:ljj.lTr,captadores oscilograma.
-!ra Las inoestigaciones por carretera (campo) de la suavidad de
t
I
l;:
{I,F
l...lJ,
r"ql^'
,que
] :: _:l:, {?,,.
..p'r...n t an. en Ln á' ri
1.,deñá^i';;-L;",,;i,,i;i;;;"7;i'i¡t,i'i_tiiil,,E:i;'Z1,
-se -
de
^!T,\,
Lun wrLLLuLLUrLes. r,n el eJ e de abscisas de la gráf ica se trazan
f las frecuencias nper osciiacionesl*ñ-;. nln Oe la ra lreÍza
r¡serza perturbadora
nertrrrh¡rrnre
y en. el eje de ordenadas, las
0 §r
\t."1§ taria y Ia marcha por irregularidades que se repiten con una pe-
f riodicidad sucesiva determinada. Durante los ensayos por carre-
§L teras o en el campo se eligen los sectores con el microrrelieve
f N'l
más característico.
f Al utilizar los índlces estadísticos es necesario que la largura
I de los sectores de control sea suficientemente representativa, es
6 decir, que las aceleraciones medias cuadráticas y otros índices
{'
np,oscil / nin obtenidos en este sector sean iguales o, en último caso, se diie-
rencien poco de los correspondientes valores que podrían ser ob-
1'
Fig. 137.-Caracterfstica de apmlitud- teniclos al aumentarse el número de las observaciones en sectores
irecuencia de las oscilaciones' d. ,, curva de las oscilacioña, ,alr-
automóvil. más largos.
('
tivas de 1a carroceria 2"a, - Hay sólo recomendaciones aproximadas acerca de 1a largura
: (np..), y con línea de trazos la curva anároga para ia Íueda mínima suliciente de los sectores de control. Por ejemplo, se con-
t: f sidera que para ensayar la suavidad de marcha de un automóvil
¿-rued
It [ \nper). la largura de dichos sectores debe ser no menos de 500 m en
t.
carreteras asf altadas y no menos de 250 m en carreteras de gLrijo
de calidad satisfactoria. Correspondientemente para los ensay'os
f de la suavidad de marcha de los tractores en caminos de tierra
de estado satisfactorio, se requieren sectores de 100-150 m de
1' largura. La longitud de los sectores de control también debe co-
1.
rregirse en dependencia de la velocidad de marcha a la que se
realizan las pruebas.
{. Al determinar las oscilaciones de baja frecuencia en los asien-
del camino; en los sectores de la curva, donde+< tos de Ios conductores de tractores se toma que la duración de
t. l, se revela las mediciones en cada régimen no debe ser menor de 30 s.
el efecto de la acción cle la suspensión de la carrolería.
lr Para facilitar la elaboración de los datos estadísticos experi-
En la.rar.u mentales se utilizan diversos aparatos especiales de clasificación
t' "'"4 hay dos picos: uno en el punto B, provo- y análisis de 1a información inicial, 1o que a veces se efectúa auto-
cado por la acción t.-,^. oscilaciones
tr :l otro en el punto C, donde .o..rr¿de.l, la,;;"n;;;i;
carrocería en la rueda,
áá át, ir.-
máticamente en el proceso de los ensayos.
Los automóviles de turismo se ensayan con plena carga,
:ueucia de la rueda
l" mientras que los camiones se ensayan sin carga y con diverso
empleo de su capacidad de carga. Los tractores deben ser en-
t'
sayados durante 1a marcha en vacío, en régimen de transporte
I con máquinas suspendidas, dispuestas delante y detrás del tractor,
así como también con carga de tracción en el gancho. Todos los
t' ensayos deben realizarse con una serie de velocidades de mar-
ll cha, características para e[ tipo dado del vehículo y de las con-
Las oscilaciones se consider diciones elegidas de los caminos.
lr
rente de ., lririrl.za ellas se ente- Las mediciones de los parámetros del proceso de oscilación se
llevan a cabo con vibrógrafos o captadores de cuerda si se re-
lr iales
-igrales. Los ."¿"iá, ñ,
stos últimos han obtenido una i:::, gistran los desplazamientos de los puntos de observación del
lr iistema oscilatorio, o con aceterógrafos que registran la acelera'
44
lr 346
lr
(r
 Por la fó¡mula los coeticien[es de rigidez buscados
, : _ ".%_
d.*c.
Para los tractores que no tienen suspensrón
elástica t¡asera, c^ : ,
Los resultados de los cálculos están dados
en la tabla siguilte.-n,

Vehículo que se estúdla

Coeficlente de kg f/cm (

Automóvil de lurismo con

I (
(
la
dad máxima de pasajeros 5 t,6
(
(
(
(
(
Iractor máqu inas)
(
EJEIIPLOS DE CALCULO
Ejemp.lo l. para un (
autc En los la rigidez de
iiü{,'.}!1}.¡ffi
de, Ios coef ici.nt.. ¿._.1_¡
v q,/,u, ll{1,*l'H,""*T".'j:iff
,guaoo, Iue¡on medido,
Í:'i#H',,:*lli'l:ü':l:.'""ffiJli'*oi,!:i'iT8;"i",".'JIjBi ,r""'i^l:i:ror^
ioiuuio?ur",,
de
'ü;.1.1"'r'
,i::'?:rllry:"1.,T;
.¡ue- ;i;;j;i;.
mayor
ces
.,'i?,lil,Jl"l,l
es en muchas ve-
j:',¿:tn:1.:¡ri:
(
(
;:f:'i-::,
H lll::. :l,r_,_
a. i".' Ei".li,J,i.i, i..i,.J,i[i'
"1";,:"iJ:"i'iá'.?í'.1,',.1'i.'i,'.1,:::'"rf i^i.l::ril , 'á;'r"i." ,il.J::
§i.:itliJ'!:#;:'fiX,r,.,1"r.":ii::i::, ,1". 3;l.lot rl?i c'n;'
'¡'teml acióa es bastanre
fl"l,ljl;:".,r,,.1*:,,.,
H;,,x,'."'.x;LilJiHr{i.t*i,#i:}t{É:}"i:,tJ,1,1',.tlltJ::;t}rxin
,atüii."'.', y
Ejempro 2' Un
tracto-r rucdas, marcha sin máqu,nas por
-te caracteriri
de tierra, cuya superficie.se caminos rurales t
p,,, r. "l:hÍiJiHj{ffi];:,,r,i'Jtil5j;¿iixi*"*."..l,,"tJ:.,riil.*l:
i .á1.,i iJ J ?,i,1.#
-.",
ii J ?Í ¿,§.1,,,.1,
¡1Tiii :, A:ll:,
que se repiten periódicamente
a una distancii dererminadá s,
poi'i, -existencia de irreguraridarres
^y ürá tienen Ln p.rlii'.i,i,l'i^, v'*.ijl*ii.pr.rt^,
que
;;"i;';i;utnrra
t
I 13. :,._,
Se requiere: cada camino.
t
Vehículo que se estudla
Coeflclente de rlgidez
(para dos ruedas),
kgf/cm
|3:i'fy. i::'JÍ,j,.:,1':l,i[';l
tancia S') los vrlores críricos ::tl:"ri.j,'^'ri']:i,-"
las que r,j o"iÁiñrian tr".irr"inno* oi
¿é lá. i.j.iá;,"'"" de ,q. ras rrresurarrd3t.res
rds irreg.uraridodes (dis'
"" ma,rcha (dis-
áel tractor, para t
rrp rocn,,^^^;^ ,les j,
'i',j j
3, !i**, L' T ""Til?' i"I' ;
p¿,,..,J¡jll,;,li,l,l"; :i: : ii'"r ir;- il';;' ü)t por
rl:""yl.i: fl":lll:l*,.r'iiuiL".
;:

;;,,,l:i;:.l;,,
un campo donde t
Aulomóvil de iurismo (con
n :iJff,,:.JiÍ&,Ttá
cam,ino de tierra de l^l,rr;;.:.;il,ii.,,ii.,-!Tr
Datos iniciales:
calidad satisfactoiia i:,.Iffi8.or:;Í: t
Ia canti-
dad m¿íxima de pasajeros) . l.. !a: frecuencias de Ias oscilaciones Iibre (
e¡es aetahleio-;,..ü;;.-; son respectivamente,*ro1.f.lnd'*en[ales (bajas) de los
nr : 150 oscilaciones/min; nz : if
200 oscilaciones/min.
uut.;¡":?flEl rt
Camión i; rj.e #.1i,,.1",; f¿1,11,§,n
er camino de tierra s,:2 m. ((
,,:+HP : rc,2
{osciraciones/min. rI
Tractor de ruedas (sin Teniendo en cuenta.que la. resonancia comienza ,(
rmriquinas) ar coincirrir las frecuencias
trs
*
,1:.',':."'r:l:=1i'r,ii"o,á. v roriááas.-"oú'i.n.,no. rcspectivamenil-io.
,:"- ,(
Teniendo en cueltta la para el eje delantero
,t
346
r/.",r:#:#f = es, km/h; rf
t
'f
 pará el eje tr sero

: #f - l2s' km/h. Capítulo XII

v ¡es2-#
sustituyendo en estas. exp.resiones los valores
veloc idades- de ma rcha dados de s,, hallamos las
Cálculo de las transmisiones
criricái'builá¿;", ;; iá.toil
en el canrpo donde había maíz V ,u", _ 6,8 km/h;
/rus2 =8,4 km/h;
en el camlno de tierra I¡es o lg
l km/h; v res2o24 km/h.

.,o,.uJi?iii1l.':i.J,:,;.i!,,*:,*l,.,ll1,.nu conro¡me
der camino, es po.
a r perrn
rurismo para. extingrrir las oscilaciones de
,. .j?i."TJJt:
s. ;;q;ie,.
l;,il ,Xl,,er,"n,-¿vii'á.
-¿;;i;;i*,X"'.,'uIl#]:J:.r.Xl.ü.}¿Í-rti;,u..,*
propias. verticales Ie la suspensió; X".t,,.,,üiil:,..,"...
Datos iniciales.
tr;;urá'?;"il cu.ro..rlu.
coeiícientes de resistencia de ros amo¡tiguadores
reducidos a Ia ¡ueda: § l. Cálculo cinemático
durante la carre¡a de compresión É:o, : Las relaciones de reducción necesarias para obtener Ias velo-
0,g kgf . s/cm;
durante la carrera de expansión k|;*p:Z,q cidades requerldas de marcha del tractor o el automóvil se deter-
kgf.s/cm. minan partiendo del cálculo de tracción. La distribución de la
amortiguadas que recae en una de las relación de reducción total de la transmisión entre cada uno de
o. i"n?,?,'uirlut ".,t ruedas traseras,
sus elementos depende del esquema cinemático de la transmisión
,, ilr:::i,'r'.,3;.jiil,::"''ciones propias verticales de la suspensión trasera y de los mecanismos de reducción que se utilizan. Con el propósito
ei valor medio del coeiiciente reducido de resistencia de reducir las cargas en las piezas de la transmisión es racional
.r,"3,"Ji?l|lemos de los la elevación de las relaciones de reducción de sus elementos fina-
les.
hu: 0,5 (¿:", + É:*o) : 0,5 (0,8 + 2,4) : 1,6 kgr . s/cm. En Ios tractores las relaciones de reducción de las transmisio-
ecuación (180), el coeficiente de amortiguación de nes finales se hallan en los límites de 4 a 6, si la transmisión
"r.,,?;"fl:,.;f,,::[r,,
tas se realiza con un par de engranajes y de 8 a 12, al utilizarse
:
h_ has l'6'981 dos pares de engranajes u otros mecanismos de transmisión com-
rc; - : l,e6 I/s. plicados. Las transmisiones centrales se ejecutan con menores
Hailamos el varor de[. coef icie¡_te rerativo de amortiguación relaciones de reducción que las finales. Los mecanisrnos planeta-
nes propias verticales por Ia ecuación (i;ii-:'- -' de las oscilacio- rios de giro de los tractores de orúga durante el movimiento rec-
tilÍneo del tractor están embragados y de esta manera forman
'
,1, : grrflz : 1,96==30
¡80
: o rs parte del esquema cinemático general de la transmisión; la rela-
ción de reducción en los mecanismos de un escalón generalmente
de h y rt, se halran en los rrmites recomendados. se toma cerca de 1,5.
L::.J.rJ$:i.??:HjÍ?' por la ecuación (t82) .i ¿..i..ñ"ü"iüg,jliiiri." La relación de reducción de la transmisión principaI del auto-
Ias oscilacibnes uerticalese ¿*
rnóvil es igual a la relación de reducción total de la transmisión
ln Do" = 2ng:2¡0,2J:1,44, al trabajar la caja de cambio con la marcha directa. Al utilizar
de donde Do"
= 4,J. la transmisión principal única, la relación de reducción requerida
EI decremento " jld.ig, cuántas . veces
--rii se obtiene con un par de engranajes cónicos o hipoide. En los
oscilacionespropias rtic¿res por períádo
,
disminuye la amplitud de I¡s
., .,,, iorma, los amortigurrJorcs
óvil asegurari-rri ,nilitüracron
".tu camiones de capacidad de carga media y grande frecuentemente
[r.1il:1"""r..:" bastanre rápidá de lrs se utiliza una transmisión principal doble, en la que el primer
par es de engranajes cónicos y el segundo, de engranajes cilíndri-
cos. En algunos camiones de gran capacidad de carga hay, ade-
más, transmisiones f ina les en forma de reductores laterales, dis-
puestos junto a las ruedas o reductores de ruedas, dispuestos di-
rectamente en ellas,

349
 de la relación de re-
de las relaciones de siendo ic(o): reración de reducción del par de engranaies constan-
tem.ente engranados,. que unen el árbor'¿e entiaa-a-/ ;; ii int.r-
, de cambio de mar- medio 2, y i"@t: relación ¿e re¿uccián de loi ;g;r;;j;r'que
los engranajes de Ia
conectan con la marcha dada y qu. ,nln .r'lr¡ái"i"iá?ili¿io se
En la ca ia .on
un par (rig. I

Tzs z

$
con su valor para la ma¡cha ade.
(
e carácter cíclico, cuando durante (_

¡ -i,
o.: carga y vuelve atrás sin ella, ele-
(
-24 (186)
(
- El.núme¡o de dientes de los en-
grlnajes motriz 2., y mandad"->iJ:" (
cada.uno de los pares conjugadoi
calculan por las 'ecuaciondsro - -vv 'v
se (
t. (
l.-:7.
' l*ic(r), éx::zlTi;,
a/ _ s- 'c
¿c (.r)

| 'c (Jr) (
(r87) (
do li"1*¡ : rel ación .de reducción (
calculada de la caja
con la marcha que se (
examina. (
{
(
(
(

I
En Ia fig. I3B, á está representado (
trcs árboles con march.a di¡..t;. el esquema de una caja cle
i;"lel'rcion. (
caja con cuatquier ¡_¿sima'má;;'h;'.^;i;yendo de reducción de esta
ta directa (
:i
i c (.E) ;t
-c (0)'c (,r), (1 88)
350
(
(
351
(
I
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(D lJSaG-:f=ó rD!)rDo §T¡i=1
,,"aoú, Fá'
=

Tablo I
Rclaciones de transmlslón de la serle planetarln eplcícllca

Dirccción dcl ilrrjt' tle potencla

Relaclón de reducción
de la serie Observaclón

elementc conductor elenrento conducido eslal¡ón de Ireno

. -t- -1' .3
¿l
Engranaje central Brida de arrastre Engranaje de corona tp. t:
-i,- T ransm isiones
tiplicadoras
Engranaje central

Tr¿r¡rsmi s iones
Brida de arrastre Engranaje de corona Engranaje central 'p.l zt*zt p lt'cadoras

Brida de arrast¡e Engranaje central Engranaje de corona

zt* zt

Marcha atrás con

Engranaje central Engranaje de corona Brida de arrastre lr.¡)l

Engranajc dc corona Engranaje ccntral Brida dc arrrstrc Ir,larcha atrás con ¿p. | < I
Cl)
CJI
Cr)
 engranajes &fr, el or
granaies Dr
granajes D, o bien bien'h:, 1t,?tl:-l:o l' ll'o,9. Y'ros los oos
dos pares de en.
con el de salida J. 4,qrá;r;;;i'á;;; z de lt
gama-de
gam a
i?h "#:
a r c flh :a s,
f ' od 3e",marchas
Eí üi1T
Pj:
.';,atrás.
Ér"";;";-;i:^""r,rrrtermeoto
É

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I % j'" jJsrrve para
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XJ" ó-o'mÉirrrárt"l iJ#' ;
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if" li, :' iila:
f , y Fr.on-.i LIo*u ¿¿, es ;nnsihr^ "";i"',i.','
;l;ü: ^r-,^Tondo los .mbrugu.s
fi
i
il;
f. ?y con ij.o los enjbra
;1H. ;:j' J,T,' ff "0*.' i;, ?,
ij{
l",,,o f :" *
t, .]
: :,Í :"' H,:}o,T g X::
y,:1._ r,:' üá.' i,L,. r, u,
determína por er p'oar.tá-á.'l?:ii!¡... ^11 ^t" ta retaiión ¿i, iéár..iár'..
iá'?iilirii
engranajes que sé .on^il';;I;;gr.l?1'J;1..o,?i'iii.JÍl
acopla ;;r^:i
só u.opi, ;;;;;sl: :..l?:!i"Xrl:LL:,rÍ:
correspondienf". n.,.
;:

t
I
t
t
t
t
t
t
:ig. 140. Esquerna de una caja con calnbio t
número a. gurr"d"2'Irchas por medio de embragues; Fig. l.{1. Esquema de una transmisión hidrostática volumétrica. t
sobrepresión: crlyo-valor se regula con la válvula de t
La velocidad de rotación dél moior hidriulico y;;;derrame
. 4.
conse- a
cuencia movimiento del vehícirto,-¿tpélá" por un
lado de
líquido,
la bomba y por el otro,'clei'ioü"men del t
por el ,roioi hidráLrlico'
árbol ( iactor constatite clel nt
a
Siendo bomba Q¡ l/min y. éi e
del motor hidráulico igual.lu
a q,,., l/rev,'él árbol"del
girará con una f recuentia: e
Q^
fln-t.h: ,l_ r. p. m. I
(
Puesto que. el rendimiento teórico de la bomba
,la frecuencia al sirar con
de rotación n,, r.p.m. del .ig,i.ñoi"á.1 a
;"?;;'
Q5: qun,rrlf min, e
siendo 4¡ : factor constante de la bomba (
la relación de redLrcción teórica de lal/rev,
transmisión hidrostá- I
tica
, ll* qm ,t
¿hó.t::- (r8e)
/lm. h (i
4 t
o
355 e
o
o
,, L, arelación
rh.
de transmisión ¡eal de la t¡ansmisión
causa de las pérdidas es inferior hidrostática motor hidráulico, a medida que se pasa a verocicrades de movi-
",r al valor calculado y se
determina por la ecuación: miento más elevadas de acueido con'la disminución del valor del
momento .de impulsión requerido, es posible, como es lógico, uti-
ií.u.t: lizar una bomba de menor rendimiento.
ffTuonu-, (I 8ea) ilizar motores hidráulicos regulables es posible
siendo ry¡ y 1r,,,: rendirniento volumétrico de isiones hidrostáticas en variás gamas; ésto se
la bomba y del el número de los motores hidráulicos que se
lico respectivamente. son va_rios, o cambiando su esquema de unión,
tores hidráulicos no regulables con caias de
cambio mecánicas escalonadas, dispuestas"tras el motor Éidr¿r-
lico. La regulación sin esca Io-
nes de las relaciones de reduc-
ción de Ia transmisión en estos
casos se conserva únicamente
dentro de cada gama.
En las transmisiones hidro-
mecántcas de cambio el conver-
tidor de par hidráulico, como
ya se dijo más arriba, siempre
se utiliza en combinación con
cajas de cambio mecánicas es-
calonadas de uno u otro tipo,
que generalmente se sitúan
detrás clel convertidor hidráu-
lico; aqLrí, la potencia del
motor se transmite sucesiva-
mente, primero por el conrrerti-
dor hidráutico y después, por la Fig. I+2.
Esquenre de una transmisión
caj a de cambio nlecánica. Du- hirdomecánica Ce dos caudales.
rante eI cálculo cinemático de
la transmisión hidromecánica se debe tener en cuenta toda la
garna utilizable de Ias relaciones de reducción del convertidor
hidráu1ico.
tlÍn.¡,2n:0,01 ApFSi kgf .m/rev, Para disnrinuir las pérdidas en el conr.ertidor hidráulico y de
iendo AP : diie¡encia cle presiones esta manera elevar el rendimiento total de la transmisión hidro-
de la parte de conlDresión mecánica suelen utilizarse sistemas de aos caudales, en los cuales
del motoi- y en su cavidad de derrame,
kgf/cñr2. el flujo de potencia que viene del motor se bi[urca por dos di-
Teniendo en cuenta recciones: una de sus partes se transmite al convertidor hidráu-
Qu. ffi: q* l/rev, obtenemos
lico, la segunda pasa por el eslabón mecánico, eludiendo el con-
'4{*. h : +P 4n, : 1,59 aPqn,. vertidor hidráulico, luego en el árbol de salida ambos caudales
se unen.
En calidad de ejemplo en la iig. I42 se representa uno de los
esquemas posibles de una transmisión hidromecánica de dos
caudales. Parte del itujo de potencia se transmite en la dirección
indicada con la flecha.4 al convertidor hidráulico, de allí se
transmite de la turbina al engranaje cie corona con un número
de dientes z3 del mecanismo planetario; la potencia restante del
motor pasa directantente en la dirccción señalada con la ilecha C,
5
357
 /
il?ufl?.9'T1:','','oá a .continuación,
1;1; Lil:,._,,,i,
:,0 ?. Í :, ¿i ii; ii I
I
¡ I+(
't.h-7f,:
-nb l-m;, (le0)
siendo K :3!z¡ el así llamado número
característico de la
seríe

uerza tiene. q.ue pasar por

metro
esta condición ^coiieJp"onae
la

tán,d a res (-
q:i,,?ioá,'.1':11.';'" ]3',es I": de toma de ruerz a de donde
^íl!91.: (.
lZl;,,'r,y;f ,'ol'ii""lii,Si;,X:i,::.,,.lJ;:i»*ilii:l?:Zil;f¿ii
(ret) (
siendo ¡o: relación _de redLrcción de I (-
a.uor ¿" .áliá, :.. i;'.;:uJT:i:i.j:,J,H,""111:
:,11.;í (
de.las ruedas motrices, m.
,il=^il_di9
o,,J,l
(
a las :, clases
.i: ::: de tiacc:_rq¡q
r";;
¡vJ ii;:i á;::, oe
L¡qLrurtrs á?
de rueclas,
d a s, p
pertenecir
;::lr,l;l; l'4. m.: e r t en e c i en t es
s,¡ +1,í;*;ñ'.i
1u^e
+ á,1í;;;lr.i;;"- (
por metro a" rte ¡pnn""i.r^ ll,9:9
91,9:9 , .t,
i
"""^""191 . á I . i, r,, ¿ o., ul; ñ i il,--
s,3 tones
ilo.," ?, Í:, : :. "l:Lr^o "á;" o1 (
"r".1'
1",:.1,,.:
que
*

/r¿ : ll0,4 :S t?,H;,i: ?;:ll I, ?,,..loilÍll en los

:l,f+ l-t,0"; :orevorr.ion.i-fir"i ,n ]."i.i;,i;,.;;,,,.or, ",.if: (

§ 2. Regírnenes de carga t
Pa'a las piezas de la transmisión
'q !¡q¡ro¡rrr¡rurr
t
i:,;,Í.:: i?l:.i : u i::ffi:x: 'i.r tlay
hay que que carcura r ra res[sten-
; cia ,,i:::::,?^l1ni,1ndo,
mecdnica tenien-:
mra innr,,.,^-¡^
mas, i n cr.uya, á;
^'ü;;""'
, Ldo, en .r.rio las"ódr[r.s
.n cuenta pósible o'.s sobreca
sobrec¡.o,e ñÁ_;i -
rsas má.r t
.,,i cle lá"-.rárJ
causa rJ.l'"jl rlt?o,lot'
*.i.,!,_el limite de" attga (
11. á" á;,
cíclicas tlo o¡¡iÁn
*; ;;. ;n f a
1 : : : : : g: :., 91; I ti p íJ
^,f
k,'."o .. "l i,.;,X.,á,, Í I: i .n; i:iíi,.
iH I
L J; : I',i, ., . á . t. .
,;: ;?. l,o I i á i i 1.,-. I' i.iTm ji c o
din á i
,u/,|i.".. :,,",,1q :::l^ li- ili " 3?'"r"? ;
j'J.'J"'; t
3; n:""';1.Íi i;ó g'"x
lff ;i i$::H I
r r-T,'[T, i
i.',i::.',T
.: : JJfi i,?"t
; :,. I q¡¡yL,L
9:,,l:li,]rll
pSJIgroso,
;j :' H',
con ul,usco
LUrr f,1;1
desde_el.brusco
:l g
acoplamiento
acoplami
;e I,
i"":,"j,:li:ip del entbrague H;"X??; ¡l'
ar.al rn¿,
I
punto ¿. íirtr'áál
-g.r..ir#Ei, del srroi_io.rn
surgimiento-en r^ traniÁi-
L_^--_ . e
r5B s ió n d e c a rsa s ¿ i
n ¿inic a s
^_ la
; nente él se ::Hr.:"f
¿' :?,*, tonra .omn heco oli e
",;Xt'.-i
359 a
'l
(a
calcular la resistencia mecánica cle los árboles y ros engranajes
de la transmisión. de ello, se debe considerar favorable la inclusión en el acciona-
como han mostrado ras investigaciones al acoprarse brusca- miento de mando del embrague de Llnos u otros dispositivos que
mente el embrague cs capaz de t regulen la rapidez de su acoplamiento. El problema de la carga
su momento estático calculado d diñámica se iesuelve de la fórma más radical utilizando embra-
caso aumenta el coeficiente de r gues hidráulicos y cajas de cambio hidromecánicas, puesto que
de inercia del dísco de presión ñabiendo un enlac'e hidráulico en la gadena de fuerza de la trans-
plazan junto con é1, puede incr misión asegura u suave y gradual aceleración.
aprietan los discos conductores En la tiansmi sur-gir calgas dinámicas considera-
bles no sólo en I de fransición, sino que también en
ciertos regímenes trabaio. El problema reside en que
giratorias de la transmisión y
transmisión se cargará con rrñ
lleva al embalamiento de las
ser mayor que el momento está-
s motr.ices con el camino.
to, el momento dinámico calcu-
gue puede ser expresado de la
forma siguiente: las piezas de Ia transmisión pueden sufrir cargas dinámicas adi-
M¿in: (drnlVfemb. cat, (1e2) cionáles a causa de Ia inexactitud de maquinado, desequilibrio,
siendo : deformaciones y otros motivos internos, por ello al calcular cada
momento estático carculado de rozamiento del
lvfemb. car
embrague;
una de las piézas se deben tanlbién iniroducir sus coeficlentes
r(¿rn :
dindmicos.
coef iciente dinámico.
En el momento que. carga la transmisión al acoplarse brusca- Los cálculos de resistencia realizados según las cargas máxi-
T._1t. elmayor
cllanto
embrague
,influye-la rigidez torsionar de lá transmisión;
es ésta, tanto mayor puede ser el par motor diná-
mico que carga la transmisión.

estados límitesun coeficiente de seguridad de 1,2 a 2,0.

Como base para los cálculos de Ia resistencia a Ia f atiga
deben tomarse datos estsdísticos, acerca de las cargas que actúan

t, itr+8 dependencia de Ias condiciones regionales, de la rama en que.se

Adr, : (le3)
r-rtilizan y de diversas causas de organización. Por esto, es racio'
nal realizar los cdlcttlos de resistencia para uarios de los más
tipicos regímenes de carga.
Además de conocer los regimenes de carga para el cálculo de
la resistencia a la fatiga de las piezas es también preciso tener
sus crruas de Iatigtt que establecen la relación entre Ias cargas
o las tensiones, que puede resistir la pieza y la duración de su
trabaio por ciclos. Estas curvas se obtienen por vÍa de ensayos
-. En general, el ac.opramiento suaae der embrag¿¿e es un medio en bancós de prueba de una u otra estructura con diferentes car'
:f,icaz para reducir la carga dinámica de la tra'ni*üor;'a raiz
gas estacionarias cíclicas,
t60 361
 (
t
fueron los. cojinetes de contacto rodante. Examinemos la aplica-
ción de este método.para los cojinetes de contacto rodante que se
t
montan en transmisiones de traótores y ar_rtomóviles. t
Para los cojinetes
rrrLr!§ uq ccntacto Irodánte
de LwrrrdLLU autatcs y raoloaxla
uuarrLe Iradiales radioaxiales, (
la causa de la destrucción de los cuales son las tenslones de con- c
tacto que.se.originan en el .lugar de rozamiento de los cuerpos (
de rodamiento por las bandas de rocladura, la ecuación de' la
curva de fatiga, por la que debe realizarse la elección de los (
talnúrmero de ciclos de carga cojinetes se da en la siguiente forma: (
icame¡te no influyJ o infir,]é Q@h)o'3: C, (1e5) (
e de fatiga. para'probetas de
107. (
a la fatíga de la pieza con un
a, la tenslón máxima que- pueae (
al alcanzar el número, Jado de i
encional de fattga o tím¡te de
(
ti-ga ha.sta el p-unto correspon-
A/". ¡, tiene la'forma iiguiente: t
Qf N .. ¡: A: const, (lg4)
t
;iendo Q¡
,
,tvc. i:
: carga del cíclo; t
número de ciclos hasta la rotura;
rde del material utilizado,
I
pieza y de la tecnologir'a" de Ia
s,
t
t
t
(
(
t
que además sobre la pieza, t
Q2 siendo Ni, < Iy'cz el número (
pieza con
_estacaiga; en este La relación ! caracteriza la parte de la longevidad del
rá aprovechada adic"ionaimente h'1

cojinete que se utiliza durante el trabajo en el primer régímen que

t
"ltoog¡'
-Basándose
en Ia hipótesis cre ra suma de
deterioros por ana lizamos. t
!iqu resulta, que la rresístcncia
ur¡rLErrura ue
de ra
la pleza se utiliza plena- Ya que durantc el trabajo cn todos los reg.menes preestable- t
:n-_te cualrdo.

f*f*-,
cidos z, cl. pcríoclo dc serviiio posible cel cojiñete clebd sei apro-
vechado plenamente, entonces es válida la igualdad: t
El primer grupo cle clementos de máquinas
roducido el cálculo de resistcncia para Ios cuales fue
'fjárg*i¿i.il,
¡+i+. : +fi:t. (
I
a' ta iriigr' .la Adoptando en.esta ecuación h1 d.¡ll, hr: ry¿h..., siendo l¿
t
longevicla d ca lcLrladadel cojinete ,y ./_r, q.z . . . las partes de
2

363
t
/t
(.
cada régimen por separado en. l.a carga total del
tormamos la ecuación'anterior del siguñnte
tractor, trans- que para el cálculo de la resistencia a la fatiga no tiene impor-
modo: táncia la sucesión con que se alternan Ias amplitudes de Ias car-
gas. Tengamos, por ejemplo, que en calidad de iniormación pri-
'(t * E* * L-):' (I 95a) ñraria se han obtenido los oscilogramas de los pares motor que
actúan en Ios semiejes motrices deI automóvil. Para registrar el
seguidamente tomamos una Irecuencia de rotación oscilograma fueron realizados Ios ensayos del automóvil en un
e introducimos las designaciones siguientes: - -'
n,\., r.p..m.,
a¡bitraria
sector del camino de suficiente longitud para obtener datos expe-
tlt
:Fri +:0:; ...
rimentales representativos. La elal¡oración de los datos estadísti-
entonces
nx
fi:9,, cos se realiza de la forma siguiente. En los oscilogramas se miden
una serie de valores de la magnitud que se determina y luego
se agrupan por clases, que dividen toda [a gama de cargas en
P/'P|-¡ rt):in4-
t^, _ C'olt ,, C"l,
intervalos íguales, después de lo cuaI se confecciona el histo-
grama representado en la fig. 143.
Introducieltdo los valores obtenidos de ni, hi En el eje de abscisas del histograma
ción (195a), tenemos: en la ecua- trazamos Ias cargas (en nuestro
caso los momentos de torsión M^
n*h (a,F,Q'i/, * orprQi/,* . .* o,Fre,)t,) que actúan en los semiejes) y en cl
de donde, introduciendo el concepto de carga equivalente eje de ordenadas las Irecuenclas de
obtenemos: Q.n, las cargas X{6, o sea, la relación
entre las cantidades de ellas que
donde
Quq:(n*h)o's:¿, (le6) entran en cada clase y el número tc-
5i*;,li,i;#,'ál'*:'.*i,r' .::;:3
de distribución de las cargas
tal de mediciones de la selección es- tmomentoq de
(momentos rte torsión).
lnrqión\
ta
ls cogida. Obtenemos una figura esca-
Q"q: lonada que representa la Iey diferencial de distribución de las
cargas. A medida que disminuye el valor de los intervalos de
cada clase, el carácter discreto de la distribución de las cargas
paulatinamente se aproxima a una distribución de tipo continuo.
A fin de cuentas el histograma escalonado se sustituye por la
curva de distribución, representada en la fig. 143 con una línea
gruesa.
El siguiente problema consiste en la sustitución de los mo-
mentos de diverso valor, que cargan \a pieza que se calcula, por
un momento equivalente, bajo la acción del cual la pieza podria
resistir sin destruirse la misma cantidad de ciclos de carga, que
puede resistir al cargarse con momentos alternativos reales. De
forma análoga a lo anterior, el valor del momento de torsión equi-
valente puede ser expresado de la forma general siguiente:

,{f
"q
arlvlTt' *
urM{t' *
siendo IvI L, lvl2 . : valores medios de los rnomentos en cada
clase, y dt, &2. . , su parte (su frecuencia de
repetición) en la selección total;
n¿: exponente de la curva de fatiga;
s:rnagnltud que depende del tipo de deiorma-
ción y que caracteriza la relación entre las
cargas clue actúan en la pieza y las tensiones
que se originan en ella.
j.1
365
 (
cojinetes de contacto rodante (
iben tensiones a;'".;;;;.to, ra- Con suficiente aproximación se puede adoptar
(fig. taa)
árboles redondos se (
_9ys:l,etc. ",*i).i,,,q,i. Rs: 0,5 ((1 + Rr).
(
e torsión equivalente, de la superficie de rozamiento
a puede resistir hasta
volante del motor; el radio t
(
ff": ff.. , (+)- t
,
(re7)

iro.: m{ n- l, t
il?, j' o i'i,,t,.J,,' i
.",r,
I # . :? r..1:?
siendo rn: número de t
discos
r ei oscilograma el número cle conductores v t
I l<m .de i.coriidá, .!.po.iute ¿: número de
semiejes del automóvil.en
las conducidos.
discos
sqo t
,oe Siapnete
se supone que el esfue¡zo t
e actúa uniforme_ t
' 3.'l ::T,t;;:u
ii
3i m.e n s i o n es pr i n c
t.Í'"emDrag'ue i pa s
mente sobre toda la superficie
t
Ie
de rozamiento de los disó., cán
análisis PrinciPal
Y una presión específica igual
i g,
de las condiciones de su
trabajo entonces t
Q: q2nPo6, t
siendo 6 : Rr
- Rz lade
oe. las superficies
anchura t
roza- C
mrento.
Su.stituyendo este
q^ en la ecuación (lgg),valor de t
obtene-
n10s e
M"mb. trf".b. : ¡r,q2nR2obiror. (lgga) C
triQRoiro., "rr
"ot: (reB) ,,1
:ndo Q: esfuerzo d
en los discos; . lluchos factores influyen en Fi*:,111. Esquema de un embrague de
R¡:
I\[,
.R¡: ¡radio
raclio 3l?9:-:l:.1ctúa
mo¿;i dc
crruu rueolo
medío
-rárii
itu rozanliento: el coeliciente de rozamiénto rr orscos de contacto permanente. 3
t,n": - nllmprñ
.o.: número do d";;;;;i
-^-^^ ¡^
de pares v, en el
-v,. crr el proceso del funciona_
funcioná-
r : coef iciente áe .oru.iéniJ á;;j.:j"l
tuperficies de rozamíiento;
j¡te, ¡yéae ,variar. en límites bastante consi- I
:lent:S';^ :t,,r¿;lg recom i en d a n 1", i.?13;., siguientes
¿.., ¡ .
r i á r; ;;. ;"d. ;.;,' i .'
Íl:l*i".o.l-.T^b^r:-s,1.: ii' i,'. I: iái: ?t, l'-T
I tiva de resbalamiento I
efu1,
ici e ¿e 1r^:lo_
reióivá' ñ;;;;¿;i";; rlñ: del
l,:. l?n
d i s co s,
J":1, :,: I :9: ^ i .l;
¿ i, j " iJ
"ü. i. i .;i. "'o iJ ;."
t,i. fi?? i i.t .,J :
trle''l' [l:: : :," _ :j: i " ryji., 11,","í t., ; i'.,;i "
;, ; ; |1: :i] iá i,1: 3
Para tractorcs p
- ---¡1,""r :2,0 -:- 3,0; T ii elll^.
m nío B.:E ; ::=.,'t f p ;; ; tj,
I ; ;' ;; i ;i, iá!I 1l T i á1,
^
,
r
".2
i, " * i i;' :,;' i;, ; ; o ¿ :r1 I'Tl' I
:'; ij:" ; ih';;, ilJ"',T' i, l,#i. rl
; o,-u *i.'ni á' i'
tr# :
para carniones g:. oi lil it i "# f; :,1 : I ::, i, I X:, ; I .; l": ::
fl: 1,8 - 2,5. i. 4*
:de fricción.
_
r
i 1". su perficies 3

Para los automóviles de turisnlo

I
generalment.
el coeficiente de reserva de l
,,i[?.uur., "i"rr^irirto'L.no. que para ios ca- I
l
3
367
I
J
(l
t
ü Determinemos el valor del trabajo de rozamiento del embra'
guer en las c-ondiciones indicadas. durante el primer
condiciones indicadas, orimer perÍodo
oerÍodo de
0 áceleración del conjunto tractor. Para excluir la influencia en
t
i
l
0
miento del embrague. Durante un período elemental de tiempo dl
rl al embrague se le-transmite del cigüeñal del motor el trabajo ele-
mental:
I dL^: rtÍ"^6. .¡a^ d't,
I
siendo rD. - v¿le¡ corriente de la velocidad angular del cigüeñal.
I Durante dicho período elemental de tiempo dt el embrague
o consume para el accionamiento del árbol primario de Ia transmi-
sión el trabajo elemental
ú
dL"
- Mu^b. .rta" dt,
ú
siendo oc: valor corriente correspondiente de la velocidad an-
rt gular del árbol primario de la transmisión.
ú La diferencia de los trabajos

0 dL: d.L^
- dLr: rlf"*5. c,t(0t,.
- or) dt

ú representa el trabajo elemental de rozamiento del embrague de

fricción.
t Designernos por 11 la duración del primer período de acelera-
ción para 1a condición admitida de que, al linal de este perÍoclo,
t la velocidad angular del cigüeñal se redLrcirá hasta el valor
,j omn,rn. Durante el tiempo tr 9l embrague realizará un trabajo de
(,
rozamiento:

i L: M"^t.
",r t
(o:*
- ri,r) dt
0
i
El valor de la integral que entra en esta ecuación se repre-
senta en forma gráfica por la superficie del triángulo sombreado

tt
*
$
at
del motor y de 0 á o**ín para el árbol primario de la transmisión;
ahogue.
la altura del triángulo corresponde a la duración rr del período
de aceleración exañrinado; la superficie del triángulo es igual a
368 369
 C
j
+ Para simplificar, se ha admitido que Ia ley de
va ria ción
Por fin, introduciendo en la iórmula (199) la expresión de 11 t
de las velocidades angulares.del cigüeñal del motor y obtenida, determinamos el trabajo de resbalamiento I del embra-
primario de la transmif ión es lineaL.'--' del árbol gue para la condición de cálculo adoptada: t-
Determinando de esta manera el valor de
anterior ecuación, tenemos la integral en la ,:-
, Memb. calox
(199a)
t
2
3
La evaluación comparativa de diierentes embragues se lleva
(lee) a cabo por el trabajo específico de resbalamiento Lo"n cuya magni- t-
El valor de r¡ puede ser obtenido de la fórmula general (64)
para la duración del primer perÍodo de aceleración,
tud
.L
t
sfse i*tiirvé Lesp
-
-E--
'oroz
, (200) t
siendo F : área de un par de superf icies de Iricción del embra- e
. By.;
i,o,: número de pares de superficies de fricción. t
Los valores permitidos de 1.., { 6 kgf .m/cm2. e
Una gran influencia en el período de servicio del embrague I
ejerce la frecuencia de su acoplamiento. Si marchando el auto-
móvil por buenas carreteras fuera de la ciudad por 100 km de rt
recorrido r-ecae generalmente no más de 20-50 desembragues,
Fig 145. Gráfica para el cácuro del trabajo de resbalamiento der embrague. con un tráfico urbano intenso para el mismo recorrido el embra- Q
gue se debe desacoplar varios cientos de veces. Ultimamente, I
también se ha elevado considerablemente la frecuencia de desaco-
plamiento del ernbrague en los tractores, a causa del aumento del t
número de marchas y la manipulación con ellas, la utilización f
t
L
A su vez el valor o. (+)'puede ser derinicro de ra ecuación
muelles de presión.
f
I
§ 4. Cálculo de las piezas principales de las cajas L
de cambio de marchas
t
Las-principales piezas de las cajas de cambio, que determinan
1) de la fórmula (6b) su..período de servicio, son los engranajes, los-árboles y los I
coj inetes. q
Los engranajes de las cajas de cambio de marchas de los
de donde tractores y automóv ropean principalmente a L
causa del deterioro tipos piincipáles de de-
terioros de los dient son los siguientes:
t
desgasie de los do de la airasión de la L
2) de la fórmuta (64) superficie de trabajo;
roturas en las superficies de trabajo consecuencia de Ia f
''-rr"@-ffi
a
T, :......- lmor -,lra¡¡(rD-l) acción de las altas tensiones de contacto. e
roturas de los ai.ni.. piin.,prf*.nt. , causa de Ia insufi-
ciente resistencia a la fatiga en la zona de redondeada del t
t70
37
I
t
t,

t
 pie del diente, clonde se originan concentraciones locales de
slon;
ten- En esta fórmula, P: esfuerzo circular que actúa en el diente,
y aboiladura de la cara cie ros clientes al engranar b:lar.g1tr.a del diente, nto: su módulo riormal, y: factor de
_ destrucción
la transmisión.- forma del diente.
Los datos. generales acerca de la elección de los parámetros El valor del esiuerzo circular
geométricos de los dientes y los métodos de cálculo d'e la resis- trfto,
o
tencia y solidez a. las tensiones de flexión y de contacto, se dan ' - o,5mrz'
en los cursos de elementos de máquinas y mánuales para'.1 cál.u-
lo de las transmisiones mecánicas.'
Para calcular los engranajes cilíndricos de dienles rectos de siendo Mb,: momento de torsión transmitido por el engrana je;
las transmisiones de traótores fue elaborado un ,,¿to¿o ñórmali- rñ.: ¡nd'6rlo rontal;
f

zado para [a rama de la indLrstria, el cual se basa en la conocida z: número de dientes del engranaje.
fórmLrla de Len,is, ampliamente utilizada en la construcción cle illódulo normal del engranaje de dieñtes oblicuos
maquinaria general, pero transformada conforme a las condiciones
adicionales siguientes. mn- rnrcos8.,
1.. La precisión de maquinado cle los engranajes en las fábri-
cas de.tractores y. automóviles siendo F : ángulo de inclinación del diente al eje de rotación en
_asegura que-se hatten engranados el cono primitivo.
simultáneamente dos-pares de dientis, por eilo se admite-qr" puru
obtener L)na zona suficiente de engrane de dos pares de'dientes Al determinar el factor de forma del diente y para el engra-
éstos deben tener una altura normáI, es decir, qrie /a suma d,e la naje de dientes oblicuos se debe partir del númeio reducido de
altura de la cabeza g la altura de trabaio ael pte del diente sea dientes del engranaje equivalente que la sustituye, teniendo en
igual para ellos a dos módLLlos. cuenta que
2. Desde el punto de vista de la resistencia del diente el más ,
peligroso es eL momento de paso del engratle de dos pares de ."q (202)
dientes a un par.de ellos, o sea, cuando laiarga se transmite sólo - icsTF-
.

por. un par-de dientes, a diferencia del períoáo anterior, cuando

se transmitía simultáneamente por dos pares de dientes. El valor del factor de forma del diente y se da en diversas
3. En el sector de transición-r el perfii del diente al círculo de publicaciones para el cálculo de transmisiones mecánicas.
pie.s,e origina una concentración de-tensión local, que reduce la
resistencia del diente.
t 4. El esIuerzo de flexión en la sección débil del diente debe
ú,
ser menor a su límitc de fatiga, para que el diente resista sin
romperse cualquier_cantidad de ciclós de carga.
En las cajas de cambio de automóviles, los engranaies ci-
lindricos de dientes rectos principalmente se ,iirizan "en lai mar-
chas.que trabajan relativamente poco (primera marcha, marcha
!i atrás);. en las ma.rchas restantes general'mente se utirizan engra-
najes de dientes oblicuos.
41
Para el cálculo de los dientes obricuos también puede ser con un 0,30/¡ de carbono, aproximadamente [40X (40J), 40XH]t
aplicada la fórmula de I ervis, a condición de que en ellá se intro- (40JNM), 35XfT (35JGT) y otrosl y son expuestos a cianuracíón
.h
duzcan enmiendas que tengan en cuenta la cóncentración de las o templado en corriente de alta f recuencia.
tensio¡es,. el grado de recubrimiento del engrane, el rozamiento Al calcular los dientes de los engranajes en cajas de cambio
superficial, etc. De acu,erdo con lo expuesto, Ia fórmLrla empleada de marchas de tractores por Ia fórmula normalizada, se reco-
en la industria automóvil para cleterminar el esfuerzo de flexión mienda adoptar el esfuerzo de flexión admisible [o¡] :
en la sección de cálculo del diente del engranaje cle clientes obli-
:3000 kgf/cm2, en este caso en calidad de momento iniciai de
cuos, tiene la siguiente forma: cálculo se toma el par motor nominal del motor. En los engra-
najes de dientes oblicuos cle las cajas de cambio de aLrtomóviles.
orr: Or24
#* , (20 r) el esfuerzo de f lexión admisible según la fórmLrla (201) se halla
en los límites de 1500-2500 kgf/cm2 para los camiones y 1800-
372 a'7 ')
 perfil 4gl diente de. cíerto engranaje reducido, que se obtiene
desarrollando en el plano del cono adicional.
El número de dientes reducido de la transmisión cónica de
dientes rectos es igual: para el engranaje motriz ,í:*u, para

el engranaje conducidc ,;: #, sienclo zt y zz los números

reales de dIentes correspondientemente de Ios engranajes motriz
y conducido de la transmisión cónica que se analiza; ó es la mitad
del ángulo en el vértice del cono primitivo del engranaje motriz;
zl
fo A:
.2
Los esfuerzos de flexión admisibles para los dientes de los
engranajes cónicos de la transmisión central de tractores ó¡:
: 2500 + 3000 kgf/cm2.
En la mayoría de los casos los árboles de las cajas de cambio
de marchas trabajan a torsión y fle.xión; su cálculo se reallza con
Ios métodos comLrnes de resistencia de materiales según el mo-
mento ¡esultante. Su valor se debe cieterminar para todas las
marchas y para el cálculo se toma su valor máximo. En los árbo- (
les de las cajas de cambio las tensiones son relatlvamente pe-
queñas; generalmente los diámetros de los árboles no se toman (-
por consideraciones de solidez, sino partiendo de los diimetros (
de los cojinetes requeridos. Una gran influencia en el período cie
servicio y el luncionamiento silencioso de los engranaj es y coj ine- (
tes de las cajas de cambio de marchas lo ejerce la rigidez de los
árboles, puesto que las flexiones de los árboles y su pandeo per- (
turban el engrane correcto de los dientes y el contacto normal de L
los elementos de trabajo de los cojinetes. Las ilexiones de los
árboles y los ángulos de torsión de sus ejes se calculan por las (
fórmulas de resistencia de materiales. La divei'gencia de los árbo- (
les, o sea, su flexión total en el plano de disposición de los ejes
de los engranajes conjugados no debe ser ma)'or de 0,2 mm al (
calcularse por el par motor máximo (en el tractor por el nominal)
del motor. Los ángLrlos de torsión del árbol en los apoyos no (
deben exceder de 0,005 radianes al utilizarse cojinetes radiales (
de bolas, 0,0025 radianes con cojinetes de rodillos cilíndricos y
0,0016 radianes con cojinetes de rodillos cónicos. (
Las uniones por estrías se calculan por cortadura. Los esfucr-
zos de la deformación oo.r, kgf/cm2, en las uniones por estrías dc
(
los engranajes con los árboles pueden ser calculados por la fór- (
mula siguiente:
t
II 2,1les t (
l o.luf : \'"rt d--.zF' (203)
I
(
siendo ll"rt-momento de cálculo de torsión transmitido por la
unión por estrías, kgf/cm; (
374 (
87ú
I
I (
 desr: diámetro medio de Ia unión por estrías, cmi
z: número de estrías; § 5. Cálculo de los puentes motrices traseros

ticul a ri da des.

Y".t:5áL(si* o,s)+ r,

d -..
siendo relación del diámetro medio de la unión por es-
=iL:
u
"ng
trias d..¿ al diámetro primitivo Dnn* del engranaje;
T:
e
relación del valor e de desplazameinto del centro

Fig. 146. Esquema del puente motriz posterior de un tractor de ruedas'

Al arar, el tractor marcha con inclinación transversal; sus

ruedas derechas van por el fondo del surco creado durante el paso-
anterior y las izquieidas, por el campo sin labrar; en este caso
a consecúencia de la desigiraldact de resbalamiento de las ruedas
satélites de1 dilerencial giran en sus ejes con pe-
idades angulares, pero con gran carga. Lo mismo
ambién ai-labrar p-endientes ya que para evitar la
uelo ello se realiza, como regla, marchando los con-
-iuntos del tractor en sentido transversal a las pendientes.
El empleo del bloqueo del diierencial viola la distribución re-
lativan-rente uniforme del momento de impulsión entre las rueclas,
que tiene lugar en la es de marcha rectilínea;
en estos casós el eng semiejes del diierencial
y los dientes de los tlgan con él pueden re-
óultar sobrecargados 1as piezas análogas dis'
puestas en el otro extremo de1 diferencial.
' Por fin, al ir por curvas abruptas, para lo que en el tractor
se prevé 1a posibilidad
'los cle frenai el 1ádo retrasado del pue.nte
traser-o (con Irenos 6 mostraclos en 1a f ig. 146), los satélites
376 377
!J 3ax.5a9
 del diferencíar siran airededor
des angurares, "harán¿"i.-.ñi"ri.i".n'ru
de sus ejes con erevadas
verocida. rs: rrúfflero de satélites del diferencial;
en ,n;y;;i;'iJ'ro, cases,
condi.i;,;'áli;;ir., ¿. viraje, Yr: coeficiente que tiene en cuenta la irregularidad de
::fl:?11,.ffi::e bajo una carsa
distribución de la carga entre los satélites;
' rs: radio medio del satélite.
,la .fiabilidad de funciona- El par motor calculado M¿¡1 se determina cuando el tractor
on rrregular de Ias cargas
uñamiento de los satéiñes

los pares motor entre los semiejes se determina por las resisten-
cias aplicadas a cada una de las ruedas motrices. El esfuerzo

I
(
I
I
(
(
En el esqllema que nos ofrece la fig. 146 del puente trasero
unas de las piezas mds cargadas son los semíeies del tractor. I
Ellos no sólo transmiten los pares motor a las ruedas motrices, (
sino también están expuestos a momentos de flexión, que se ori-
ginan por las [uerzas que actúan en los engranajes de-las trans- (
misiones [inales y por las reacciones del suelo en las ruedas;
estos semiejes se denominan no descargados.
(
Analicemos las cargas que actúan en los semiejes durante (
dos tipos característicos de trabajo del tractor: durante el arado
g eL transporte. (
Durante el arado la reacción vertical del suelo en la rueda (
Cuando el diferenciul,.lo-_está nrotriz derecha, que va por el fondo del surco, es considerable-
rencial P' que recae en un par bloqueado, eJ esfuerzo circunfe. mente mayor que la reacción_ que actúa en la ¡ueda izquierda que ((
y el engraná.¡e aet semieje, de die'ntes conjugados der satérite
f,ui'¿. árüi,i'r. un vator va por el canrpo sin labrar. La correlación entre ellas én algunos r(
casos llega hasta 2: L
Partiendo de ello, admitimos para el cálculo del semieje, que
'o _- 74-Y"
0,6M¿,r t(
(204) durante el arado (fig. la7) en la rueda motriz derecha / dél trác-
,(
tor actúa la reacción vertical del suelo:
siendo /vl¿1¡: par motor calculado aplicado
renci a I
a la caja del diie. yi:+?u,Gx0,5G, \
;
((
378
((

((
I

t- ((
1¡

ü siendo lr: coeficiente..de carga de Ias ruedas trSseras; conforme

rl a las condiciones-de trabaijo examinadas adoptamos al semieje. De esta manera, una vez halladas las fuerzas y mo-
{l
que l,¡ : 0,75. mentos que flexionan el semieje y, conociendo la posición de los
l3 : factor, qlle determina qué parte de la reacción ver- coj inetes de apoyo A y B por los brazos a, b y c, determinamos
q tical total que actúa e'n lás ruedas motrices, recae del modo usual las reacciones en los apoyos, que corresponden a
¡ en la rueda derecha. la dirección de las fuerzas actuantes: R¿ y Rl en el apoyo A,
RB y RL en el apoyo B. En lo sucesivo el cálculo del simieje a
It la flexión y la torsión se realiza de la forma común.
rh Con la segunda variante de cálculo de los semiejes se supone
que en los trabajos de transporte las ruedas se establecen para
$ el ancho de vía máximo B,n¿*, en lugar del ancho de vía Br. que
se utiliza durante el arado. Seguidamente, suponemos que el mo-
vimiento transcurre por un camino horizontal y las reacciones
verticales del camino se distribuyen por igual entre las ruedas
motrices. Puesto que los momentos de impLrlsión del tractor a las
velocidades de transporte son relativarnente pequeños, entonces el
o'6¿/inrP
cálculo se realiza para el caso de frenado de emergencia del
Pi*: I tractor, durante el que, desde eI punto de vista de la carga de
l, ' sus semiejes, es más intenso que el trabajo del tractor en el
siendo }fimp r:momento calculado de irnpLrlsión del tractor con régimen de tracción. Como resultado de la acción en la rueda
la primera marcha (piinciial) de la reacción vertical del camino y la fuerza de i¡enado tangen-
cial a la rueda se origina la fuerza resultante que flexiona el
semieje, cuya magnitud
P,,:Vm
siendo Yt.t¡:reacción vertical del camino en las ruedas motri-
ces durante el frenado;
Pr.*r*:0,5 (pYr. rr que es la fuerza máxima de frenado que
puede ser obtenida en la rueda con un coeficiente
de adherencia con el camino^igual a g.
EI momento de flexión máximo surge en el cojinete externo B,
donde comienzan las estrías, labradas en'el extremo saliente del
semieje para el cubo de la rueda.
Además del momento flector, en el semieje actúa el momento
de torsión Mbr: Prrrá*rr.
Aparte del calculo de la resistencia compleja de los momentos
de flerión y torsión, también debe ser verificada la rigidez a la
torsión del semieje; el ángulo de torsión no debe exceder de
0,01 radianes.
Al situar las transmisiones finales en com.partimientos latera-
Fig. les individuales, dispuestos directamente junto a las ruedas, como
147. Esqr-rema de lts. fuL'rzas que acturn cn Ios
dcl tractol dur¡nte el ararlo
st,rnieies no descargados se hace en algunos tractores cultivaciores de tipo universal, los
semiejes tienen una largura reducida y, por ello, las tensiones
de flexión qLre se originan en ellos son peqneñas. Los esfuerzos
El semieje también es flcxionado cor las fuerzas p y p,., que flectores son percibidos por los cuerpos de las transmisiones la-
actúan en el engranaje 2 de la transmisión ltnat, cuyo r.alor terales y las mangas que los unen con el cárter principal de la
se
determina partiendo del momento de impulsiór /4impr iransmitido transmisión.
s80
En 1a fig. l48 se muestra el esquema del puente trasero motriz
381
 I cono, disminuyendo las holgu
si el engranaje motriz gira en
la espiral, la fuerza axia-l en él
o, aumentando las holguras en
nuclon, oe ras.holgura-s- es jndeseible, puesto que al ser insufi-
ciente la seguridad
ciente fiiación axial dei
segurida de fijación inoraneii puede
del éngrana¡i, ñr^r¡^^.r
nrredp provocar
el acuñamiento de r ello, .n"1rc tiáir§ri.iá,iá, p.in-
cipales de los auto graná¡es motrices cón¡coi-tienen
una dirección de ésta át sentido de su rotación
durante la marcha articular, en las cajas de óambio

Fig. r48. Esquema der puenre

o. un ca¡nión con t¡ansmisión
T:,T¿írlfÍ:ii?:
z o al aparecer holguras consi-
das. (.

(-
Fig. 119. Esquerna del puente posterior de un tractor de oruga con embragues
de giro. (
(
(
(
(
(
(
de la espiral en los engranajes motrices. (
En el oar ci.líndrico
e1.par cilíndrico de la ftransmisión
rqnqmiqiÁ principal Ios ángulos de (
;ii;"*t"xff,F,Jfri:ii:t inación de los dientes deben s:r elegiáos
inclinación elegidos de tal modo"que
modo"oue ras
las
fuerzas axiales, que surgen durante su Tuncioná*iénio eÁté-n diri- (
382
(
383
(
L_ I
 adherencia de la oruga. Además, en el momento calculado de los
embragues de giro debe ser introducirio un coeficiente de reserva
suficiente, puesto que siendo grande la cantidad de discos del
embrague, su desgaste total en el proceso de explotación puede
reducir considerablemente el esluerzo de los resortes de presión
y, como consecuencia, disminuir el momento de rozamiento del
émbrague. Para los momentos calculados de rozamiento de los
embragues de giro citados, su coeficiente de reserva se adopta
en los límites 0: 1,5 +2,0. En los discos se admite una pre-
sión especíiica q :2,5 -:3,0 kglicm2. En lo restante el cálculo
de los embragues de giro no se diferencia del de los embragues
principales de contacto permanente.
En el esquema del pr"rente trasero del tractor de la fig. 149, el
eje 4 de las ruedas motrices está fijacio rígidamente y por consi-
guiente está descargado de los momentos de torsión; dicho eje
flexiona bajo los esfuerzos que se le transmiten a través del
cubo 5 desde eI engranaje conducido de la transmisión Iinal y
desde la rueda 6 de la oruga.
En la fig. 150 está dado e[ esquema del puente trasero de un
tractor en el cual en calidad de mecanismos de giro se utilizan
t¡ansmisiones planetarias de un escalón 1, cuyo esquema fue ana-
lizado anteriormente al estudiar la teoría de giro de los tractores
de oruga.
El mornento M"o, que se transmite durante el giro estable por
el engranaje de corona del mecanismo planetario, dispuesto en
el lado adelantado del tractor, tiene con la primera marcha prin-
cipal, con pleno aprovechamiento del par motor nominal ltln del
motor, los siguientes valores (despreciamos las pérdidas en las
transmisiones):
JvI"o, Mnf
--- "¡i ""n,
siendo icr: relación de reducción de la caja con la primera mar-
Fig. 150. Esquema del
.puente posterior de un tractor de oruga con mecanismo cha principal;
de giro planetarlo de un escalón. /"un: relación de reducción de la transmisíón central.
En este caso el momento que se transmite con la brida de
arrastre 3 al eje adelantado 4,
Mnr: lVl"oripl,
siendo fp1: relación de ieducción del reductor planetario del
mecauismo de giro.
Es imprescindible asegurar la obtención de un momento de
frenado lUrr. pl en el freno 2 del mecanismo planetario, que sea
capaz de mantener inmóvil el engranaje central. Para ello es ne-
cesarro que
M¡r. p¡: P2¡r1,
siendo P:r : esfLterzo circunferencial total creado por todos los
satélites en el engranaje central de freno;
384
385

l§-
 I

p2, M"o,
-
siendo 13: radio
del crículo 0.,r,,,"" dc lao ,¡..^_r
naje de corofla, obtenemos: de los dientes del engra-
Mrr, or: P»tf
t: P>¡f r : hI"o, !J_ .
(205)
En el bulón más carsadn '"
:gado rfar ^^r:, ., actúa
del satélite
el esfuerzo
4) ro, * ro,: 0,5nt(2, * zr);

najes;
de los engranajes motriz y con-
nte.
ermite obtener
nte su .el perfil deseado
lir,.á..m".Liu ¿.
-tallado.lá
ivo Io más racionriÁ.1_,tt, po.iolu
motriz y conducidá.
9ngranajes de Ias transmisio-
et métodó u..iU"ln¿l.-u-áo
prru
,il_y1.nres. rectos. La tensión de
::I1"1 admisibte
g:?liig.
para los-enl
motricei es SB00
ÁBlicm',. para los engranaies
conducidos, aS00 kgf/cm?
momento de cálcuÉ se O;¿;;
momento de torsión, quetom, el
transmitir la transmisi'¿, puede
J¿n1.",
a, la. oruga adelantada
er grro. A;;;;;.
EJEMPLOS DE C.ALCULO (t
requiere dete¡mina¡
li:11tlr-,.,a.;.i,,JJii; (l
l,: j,::f:i:,.; ;.-ürl.jál'¿.".' ;:,::,JlÍ
l:" :.0::^j: está. ..prárJni'ü,ll,fi,,,l Fig.,l5l. Esquenra de una
oro oe marchas planetaria caja de cam-
(l
f,ryor,^..9
11
i; "il"
La caja "!):,_.2,
..jnitu ¿. táI'
ii¿o"' áil
r;g l,..lla, r"=:q"i'iE,,,:;i,.;:
l:,1 - áiu"r i:ue.,J;iidT sarrda.
tor.
de un t¡ac-
rl
engranaje central, i,,"?táfi|:'j"oll':jX,jÍj:,Iud^,
to. .atéiitel i.i'tlÉlJÍi;i:odo"' _1na de ,las.
;1s1,.,!,t.-i.ñilr, .ras cuates
cuares tiene el
^ll:__d. el.núme¡o er
:t-ttt9: engranajes están oesrsnarJos o. or:"^..1!9'o,,; de-dientü
i:,',''::,'1ru*'JT;;.
signos en jr;;;,ii:,s'-,1i":'.*i'i,'i',of#:':
et Ín¿ii§'.",i"?r em_a^_respectivamente
L^1r^.:9.n superior, que 'indican ioi .,, ,,
pritnetarra f ns ata-^^r^^lndlce
ill t:i ¿ tit,lt
enrbragues ¿e ili,..f,. *-ny¿l'
i ¿irqueables
¡ricclán'ljir M¡ ír
jli
uc rrrrlroo son dos ltfl
lllz y lts.
torcan.el número de'la
:i', i . *l I *: i.;],
seriej
J,,,..,

387

t
L
,fl

r! Datos iniciales: Ia caja permite obtener cinco escalones de marcha adelante

y uno de marcha.atrás, acoplando. a pares diferentes elementos ¿e manAo, eñ Si se acopla el embrague ,&l¡ y se aprieta el freno 72, la prime-ra- se.rie. p.la-
,I las siguientes combinacionesi ,"trr]r"5-g Uf"i*i v la se"guirda'sárie iunciona según la-variante 5.cle la tabla
i,';;;"-;.;;1['iJo É. obteñdrá la marcha atrás cón una relación de reducción
/l
I
Marcha s '
'c (m. at) -
z:!
'
"','
0 E Iemen tos de lúsT z hltT2 Para ooner la caia rle cambio de marchas en la posición neutral es necesa-
mando aco-
,f p lados ,io i.Jri áp;.i;d¿el'ireno T¡, desacoplando todos los elementos de mando res'
tantes.
'-"-
,l Eiemolo
'en
2. se requiere determinar el valor del trabajo especí[ico de. resba-
de ruedas al arran'
atran'
;'.;"1
tamierito embrague principal de un disco de un
el uá¡iosr" un. tracior
tractor dé
rf ese car t-i.láo
Dartlgnoo ¿.t
oet en las'condiciones
.epo"so cll
repusu td> lulrurururrsr rrLaJ PvJquor para e.l embrague'
más pesadas :"'Y'*q-
uá n- "'''nái"i'iñi.iái..,'*o*.nto de inercia de las inasas en movimiento del motor
r0 lde
a ne-
o
s22
o
fa rá
rt
0,5.2,5. t902.0,16 (2 - 1)
0 4 2400 kgf .m.
2 (2,5
- t)
0 icr:r*11t.?) o' / o//\

E1 trabajo específ ico de resbalamiento lo hatlamos por la fórmula (200):

0
- PT, obtener Ia segunda marcha se acopla el embrague Il2 y se aprieta el L
, - Firo,::l!B = 8,2 kgr .m/cm2.
freno rr. De este modo los ejes. de los satólites de ambas"series-piunet.iias que- "es 230. 1

dan inmóviles,. la.caja.plan-etaria se convierte en una caja común de dás pares,

con una relación de reducción
El valor de Ln" obteni tes admisibles'
, ,'3 z'{ Si-require
Eiemplo B.'los ara dete.rmina¡ las reacciones de
'"'- 1' ,i' .n fo"t'áp6,or
caia
-
árbbles
es de tres árboles, con
de marihas de un automóvil; la

Datos iniciales: en la
, Al acoplarse el embrague..[13 y .ap.retarse el f reno r¡ Ia primera serie pla-
netaria funciona según la variantc 1.'indicada en la tabla /,'r. li i.s;n¿, ..
bloquea con la primera. conro resultalo, la relación de reducción dÉ la caia
con la tercera marcha
,' -L t'
: -' '-''t
'"' "l
irecciones
ranaje en
Acoplando el embrague ll12 y apretando el ireno ?1, se obtiene la cuarta
marcha. En este caso la primera serie planetaria ILrncioná'^segrin la viriante i y §i.J;,?;fi
la,scgrlnda serie según la variante J,'indicadas en la tabla'1. La ielacion de apoyos .4
reducción con la cuarta marcha
tttll
il1,'.',,f 's',J,'f;;'ü^13',;';á!'i1'§'.§xi¿1.{
o: o3
.. ' _ 'J
- zt z,tz¡ El árbol intermedio se une al
:- naies 2 que están Permanentemc
la quinla marcha el _embrague If1 bloquea la primera serie planetaria B. fuérzas de igual vhlor Pero en
y el.Para
embrague. M2. la ¡eSu,ndg,
Todos
,los,engianajes'dc anrbas ..ii., giián reaccioneJ en los aPoYos C Y D
corno un todo único y, la relación de reducción de ta-caja con la quinta mírcha '
niendo en cuenta las fuerzas que a
,-s: I. 'temente 2 Y el engranaje / que est
la posición de los engranajes én el
388 389
 R,(s)

(
(
(
(
t
(
Nrimero del camlno
t
Datos lnfclales t
t
Distri buci ón del ót :5 ótt:50 :30 :
t
recorri do por óttl ótv I5
t
diIerentes ca-
minos al tra- t
bajar en el
C
campo, o/s
Idem., al traba- C
jar
TI:O Yfl:20 YItI : 40
en la zo- Yrv -- 4o
na subu¡bana C
Periodos de Sr:6000 : a
servicio par-
Str:36 000 SII¡ l2o ooo Stv : I80 000
Fig I52 ciales de los G
"',.?,x.,fl:,]f apoyos «,e,os semiejes en
c
á:.:t?J;::il.,os
:ff:i#!:!f,.#J,Tc_de
te salida; á_l¡¡ter¡uedio; cada uno de
entrada. los caminos, rJ'
km
,3

,r"'l

I
i:
 I
Basándose en la hipótesis de la suma de los deterioros por fatiga es po- Capítulo XIII
el período de servicio total cle Ios semiejes al utflizarse'el
sible escribir, que
camión en el campo S¡¡ se determina con la siguiente ecuación:

órsr, órrs", órrrsr, órus:,

Cálculo
---É---eT---F--i----¡-:.--,
"t "tt 'til UIV de los elementos PrinciPales
de donde
lc0
del tren de rodaje
C-
or,ó,,,6,,,,ór,' y de los mecanismos de mando
q-r;-rE;-r;
100
: Suspensión de los automóviles y de tractores
" l.
45 000 km, §
5J_50-30_15
6 000 ' 3(i 000 ' 120 000 ' 180 000 de ruedas; ruedas Y neumáticos
En forma análoga al utilizarse en la zona suburbana el oeriodo de servi- En el caso general 1a suspensión consta de tres.partes prin-
cio de los semiejes .ip ;i;.i1".-ár.,ié"io. elá sticos, los amorti gYldli::
cllos 1: l::-:'^''i:;
ai.91:'l:
ciones v ;i;i;p";iii* dr
gtlla; por Ineutu
¿. gtría; uc tjrru5 Lusrl
100 100
:90 ;i5;;;y el dispositivo de medio-de Í:]
s>2
Y,, "\",, \tv 20 40 40
000 km
i,.li.rrá; l;;irt;ii.Á üt-ft.t,,t v momentos que actúan en Ias
3;+t + S,, 36000
_l_
' _
120000
_.!_
' _
180000 ;;;¡
^;.
En a I gunos irro. I as f unciones
.X.,1"' 1: rli::"1 i',lT rÍ,:.1,1
I

Del ejemplo dado SE aprecia io considerable clLre puede ser la dlferencia estas longitudinales, además
del período de servicio de los semiejes del camión en dependencia de las condi. s de reducir los esfuerzos di-
I

ciones de explotación.
I carnino sobre Ias masas amor'
nsmitir al cuerPo todos los es-
tiguar las oscilaciones a cuenta
lal ballestas Y en sus articula-
-'"'É;
c10nes.
las suspensiones se instalan elementos elásticos con diver'
s^s óa.acterísiicas, o i"u, .on difer_ente dependencia entre la
i;;r;;;iü;á; ;i'elemento.Q v su deformación i Lo.s elementos
Lf ait."i'metálicos más empleaá, s son ias ballestas de hojas, re-
I
.tii!. .if i"áricos helicoidaiés, barras de tors.ión,r,'.otros, q-ue tienen
I l"ii"irl'áiiiii¡stíca tipeaL o próxima a e1[a; el coeiiciente de rigidez
,. ."nr"iu^ en ellos aproiimadamente constante- para todos los
I En Ia ig.,153.1a característica
i,rf.r.. Í de iierión del' elemento. f
con la línea recta incli'
., á;1rl;J elementos ástá representad¿
¿. i. una va ried a cl de I a' ca r a cteríi!ic3,
) "á r:ii:3' .:' of.'.'"llt,l',r1;
.)
a aclicional.
ea quebrada
'la sólo trabaja -la Prin-
de característica también co-
'l tlesta a'dicional Y, como resultado
'l n aumenta Y su c
en el segundo sec
0 conjunto de la ba
,l stribLr¡'e entre ella
mente a la rigidez de cada una'
I
393
 chas variantes de
características
el_elemento elástico
sus
nclden; el coeficiente dé
et lazo de histéresis. En las articulaciones de unión sobre la
ballesta actúan fuerzas (
iguales
*. ,u biela de suspensión crea en la ballesta una carga (
adicior:al en forma de la componente lateral
X:+ para (
(
(
0 (
FiS.tSS. Ca¡acterística (
de los element<
/_rinear; z_escaronada;
,_." ,,,",.,...";;::,;Trj::: I=ig [54.
(
,1".",1.r.:::1,:I:u", Esquema de una b a I lesta simétrica.
(
t
t
t
t
t
t
J
ina su flecha de flexión f y ,t
maestra donde ésta tiene su
flecha I, crTl, de la ballesta rl'
a fig. 154, se calcula por la rJ
r.Pl3 ,?
toT (207)
sie nd o P : carg a.t o t, r,
*_--. i r, * r,
o rr r/. i u fo
E: módulo de elasticidad d; !rim., orden (2,1.t08
kgf/cm2); 1o
/o: rll.rrlofrto de inercia de todas las hojas en la sección (,]
494
media de la ballesta, cma;
l:brazo de cálculo de l'a baliesta, cm, (,j I
 El coeficiente d que entra en esta de la estruc-
tura y.disposición d'e,las tr.idas que e la ballesta,
de la distancia entre las bridas que a la viga del
rre, e tienür los
esta están corta_
a es mucho más corta
o la scgunda hoja se
e.rtremos.de las hojas de la jrñ'a?
áJri:'::;'?;
dlsmrnuclon simultánea der es or de las hoj as por ros extremos,
la ballesta es más f lexible y coeficiente' o'i".p".tivamente -- tratamiento té¡mico.
del
aumenta. úno de los motivos de las roturas prematuras de las hoj as es
El momento de inercia de todas ras hojas de la balresta en la el rozamiento entre ellas. Para disminüir el rozantiento se utiliza
sección media
Io:* (n,n? * nzhS* .. . +,r-h'^),
siendo /zr: flúmero de hojas de ár de espesor; \a
ruz: número
.La tensión de de hojas-en de l¿z de espesor, etc.
flexión ia hó.¡a máestra de la bailesta
o,,: Y: #: kgr/cm?, (2oB) y'.-
slendo lV : Io:
E A momento calculaclo cle resistencia; Fig. 155. Esquema de una suspensión de torsión.
l¡m: espesor de la hoj a maestra.
Introduciendo el varor de 1o de la ecuación (207), obtenemos la lubricación cle las superficies de las hojas con pasta de grafito

or,: l#h kgf/cm2. (2oaa)

. !.q.. h9j_aq-d9 ballestas se fabrican principalmente de aceros

al silicio [55C2 (bss2) ó,999? (.6_qV)], ui ,rngonói"'tosl (65G)1.
al silicio manganeso [5sfc isscs)] y at c'romo l,rnngnn.ru
- 397
396
 se fija en un aDovo inmóvíl y el .] otro"r,i':p.árioñ'á
:i"fl,j,:n",1L::pgy-"^iT:yil_v urre ron
se urte con una palanca al
I a rueoa.
e uc
trJE
ej de ra rueda.' t,neh el er esqLremaue*; del;la suspensión _de
;. Jffi .i;;:'r.,,".
tors,iOn,-r.pr"- Los ángulos límites admisibles de torsión para las barras
sentado en la fig.
::Tii9: Bn^l?^u.,fig._ rb5,-eiq
155, fa rueda- i-*;;
fa,u...¿a i-_"J;.,;;¡;rJiá,"iii.iilnte
srsnenrtirt e ma.ri.-l^ la r^ redondas de torsión se puede tomar :
3 rdl100 cm.
Oadm

: I il.r", a la rueda1lu
:aplicadas
p]1,j a
" Io i, á-n a d ; j
i

^ uu.ir-ráiñiá,iá.
; i; "á';¿1;
i i J
",X' XX,r.* j : - Para la amortiguación de las oscílaciones de los automóviles
actualmente se utilizan casi exclusivamente amortiguadores hi-
"r,u,,,
o:,: dráulicos telescópicos de doble efecto de característica asimétrica,
t,rgl;:,
v.?I
illa rued.a Í1,* 11 :: 9.J11
:::":,.'_.^ ür
in a,Tp al"_Ti,
er m omen t o torso r rlf 1o¡,
rtien dá á.-i ;' .;;;;'
rdrBa q'.i.',.i
que actua aí"8il en los cuales el coeficiente de resistencia durante la carrera de
"T.1 que se amortiguá-y'ríliirr" in-' 'o
en
compresión É.o* es menor que el coeficiente de resistencia É.",
la rueda de la nosición
fi :: i,0,.,0." l, ^ t "^r:: j :^[.
iininial u a, ¿
"j
n ict al,, c¡¡,^^A^,de-elevación
I . r,
requerida
; ";;' Jr.t], : l, g, a u
de
durante la carrera de expansión.
; "' ; [' La absorción de ener§ía mecánica de las masas en oscila'
Í I ?::. ioÍ *..i 1,.;, á i ;. ; i:,i' i f1, i,1'"*',11
i
ió n d^e 911i,
-. 1q^, tors ión ;gn.'r
d ; T; b."; ;' ;i ción se realiza en el amortiguador hidráulico a cuenta del roza-
t::'
por ?j,^L.it
la fórmula:
en s":,1
wl, :^;i,ET Ll:?h,',i: miento víscoso, que tiene lugar al trasvasarse el fluido por el
l6[to, Mto, sistema de estrangulación de una cavidad del amortiguador a la
,'
- nds - @F' (20e)
siendo d: diámetro de la barra, cm:
_Mb, : momento torsor, kgf .cm.'
,El.ángulo de torsión de'la'ba;;; 0, rd, lo hallamos de Ia co-
rrel ación:

o: Mp:lt,
Ulp -32M¡o,lt,
Gnda ' (210)
siendo /t.: largura de trabajo de la barra, cm;
G: módulo- de elasiicidu¿ áuruit. iu Fig. 156. Caracter[stica esquematizada.deun amortiguador hidráulico telescópico
kgf/cm2);
torsión (g. tOs de doble efecto.
. nlt
lp:-ú:momento de inercia polar de la sección de la barra, otra. Por esta razón, el problema principal al diseñar el amorti-
cma. guador es el cálculo hidráulico del sistema de estrangulación,
Unlendo las dos ecuaciones anteriores obtenemos: cuyo objetivo es obtener la característica deseada del amortigua'
dor.
/t,:o #" . (21l) En caso general, la resistencia del amortiguador Pu es pro-
porcional a la velocidad u, de desplazamiento de su émbolo; de
Al elegir I ¡a barra de torsión se debe tener acuerdo con esto, durante la carrera de compresión tenemos:
en cuenta de orslon no exceda los límites per- P'^: l?"n,ru{; durante la carrera de expansión P" : Éou}, siendo m
mitidos, ; ,*, y n exponentes que dependen de los parámetros hidráulicos del
siendo 0ad,.: isible de torsión por sistema de estrangulación y de la viscosidad del fluido en el
gura de la barra; I m de lar- amortigLr a dor.
/: 100 cm. La característica de los amortiguadores modernos se com-
de aceros al silicio 65C2 pone de cuatro sectores que corresponden a cuatro regímenes de
de aceros de alta aleación óscilaciones: sLlave y brusco durante la carrera de compresión
y los análogos en la de expansión. Una característica esquemática
de ese tipo está representada en la fig. 156; su parte derecha co-
rresponde a la carrera de compresión y la izquierda a la carrera
de expansión. Durante las oscilaciones suaves 1a característica es
progrésiva: la resistencia del amortigLlador, a medida que se ele-
üan las velocidades de desplazaniento de las masas en oscilación,
aumenta rápidamente, lo que contribuye a una mejor amortigua-
ción de las oscilaciones. Cuando la velocidad de las oscilaciones
Qs considerable (los puntos I y 2 en !a característica), en el sis-
398
399
 tema de
desahogo Én su como ha sid
s)>,
se trasva las de radiales de los
dor al au iguale iones restantes
con mayor lentitud (ramas dades el suelo), es un
esta manera las válvulas d cia indic-adq permite en algunos casos reducir en cierto grado
miten a través del amortig (hasta el 10Yo) la presión del aire en los nenmáticos con él fin
bruscos. de mejorar las cualidades de tracción y adherencia del tractor.
Los datos de referencia de los neumáticos para tractores y
automóviles se dan con detalle en los estándares correspondien-
tes.

§ 2. Tren de rodaje de los tractores de oruga

co normal. Se adntite que en

on una temperatura eiterna
te de ventilácíón del amorti- cia de las irregularidades del camino. Según este principio las
mperatura en sus puntos más suspensiones de los tracto¡es de oruga se dividen en dos tipos:
semirrígídas y elíLsticas.
Al ser la suspensión semirrígida todos los elementos de los
órganos_ motrices: los rodillos de apoyo, los rodillos de soporte,
las ruedas tensoras con los dispositivos de tensado, se móntan

neumáticos de los camiones se

mpleta del vehículo; en este
distrihuye en la ca ia unifor- Se utilizan clos tipos de amortiguación de los carritos de las
neumáticos de los- tractores orugas: bilaterales (anterior g posterior) y ínilaterales.
y suspendidas. de las máquinas remolcadas
.. En [a. fig. .157 está representado el esquema de una suspen-
sión semirrígida con amortiguación bilateral. Los ca¡ritos de las
por ltrs.normas o el trabajtr orllgas 1 están suspendidos en el bastidor del tractor con barras
una presión ll:
con.11".,-:."::,9: del :l:^gli l?,:litlgl,s.
airJ en'el neumátiü inferiior al previ
r.egla no debe toterarse puesto q,''. pu"J" isto, como en la parte delantera y trasera del bastidor.
del período
oeríodo de se^'icio
sen.icin 'cle
'do tno ;..,,:;;;^^
los
f';;;;;'r:';i.ii;lliáI
h.,,n,átüá.1 D.. ,^-
E;l;;^;ri;il¿;ii.'j";
a está la barra de torsión 2 común para los
,
para su torsión 1as palancas 3, que unen la
\reces se permite una sobreczrrga cle los neumáti.o,
si ellos se utitizan únicanrentE .ñ-.u*ino, .; É;;;iir-'io_tso/0,
;riá¿,
los carritos, están ori,entadas en-dtrecciones
opuestas. En la parte posterior cada uno de ios carritos está sus-
.on
l,Ti1t::tg d; ho.rryjson.y asfalto a veiocidad.. llritujá."á..lltu-
ju *o- pendido.en Llna barra de t ¡espectiva-
dé servicios p
I:*l:lt^.o.^f:rl?T,."it:: nuricás,- ir,rs";;;';. mente); las palancas 6 v 7 se or[entan
de comercio, etc.). Las normas para ia .áprdii"'á";;
¿ü; 'á. re¿ en la misma direccíón Toda
neumáticos para t'.1:lores i;: que actúan
"n I;';;;;.,p,i,i¿i",i*
tractores se aan
clan .9¡- lÁ* "d'"¿;: sobre los carros de las oru
iyi:ti:?:_l:1,
mentos "^r.o"^nnrlia¡l^^ J^^..
técnicos conforme u ., ,tiiirr.i;;;""r'r;;il.i;r. de torsión,
d;;:!, qlre se perciben por las barras de torsión, se transmiten al basti-
400
40t
 vés de los tubos g y
9 de las suspensiones

l--F-'
L'-J-zJ i;l--,- i.]:¡*
-lJ--(-

Fig. 158. Esquema de unión

del carrito de las orugas con
el eje de la suspen_
sión.

l-'--i- -'- Durante el

L-l--i transmite tamb
Fig. 157. Esquema de ciones horizont
I
' ':'#i:fi..:Sf iligigi,,de
un tracto¡ de oruga con

(
(
(
t
para marchar a vel t
con cualidades
t-
s se dividen en
s. t
,del.tractor se apoya
ticuladamente eir é1,
t
entre sí con balan_ It
ma más sencillo rt
oruga de la clase de B los tractores de
l. En cada carro c
rf,
403
) t¡
tl
hay dos pares de rodilros de apoyo; los elementos elásticos
son
nación longitudinal del tractor y al girar éste. [.as' cargas en
lo de una suspensión de balancín grado considerable tlenen caráctér dinámico. Para reflejar la in-
a en la fig. 33; aquí los ca- fluencia de los tres factores inclicados, al escoger los cojinetes
y los traseros tiénen cada para los rodillos de apoyo se adopta e[ coeficiente que tiene en
yo unidos entre sí con balancines cuenta la naturaleza de la carga igual a tres.
a esto, los rodillos de apoyo El accionamiento de las orugas se efectúa por vía del engrane
de sus eslabones con las ruedas motrices. Se conocen tres tipos
;:..0'1.' H.',l" i ?,"1,?,::,3: de engrane de las ruedas con las orugas, los que se diferencian
"1, por la forma de las superficies de engrane de espiga, de crema'
En ras suspensiones individua,.r:ti'i: Íi:TIi33 rodiilos de
lLera y de dtentes. Con el en- , r^--
apo)¡o se sus tractor grane de espigas las ruedas ar:-
se une a él En cal túran con sus dientes en las es-
elásticos de ales se pigas cilíndricas de las orugas.
mente barras Con el eng¡ane de cremallera
:Hi3.3: las espigas, por lo contrario, se
camino, lo que eleva la facultad disponen en las ruedas motri-
la suavidad de su marcha. ces y en los eslabones hay cre-
de balancín e individuales, en malleras. El par motor se trans-
t3::.fi' mite con las espigas de las
le de d ist ri b uc ión d e r u. ., i3l rt".T.l:t'.
vo r ab
r"o;i11' ruedas motrices a las cremalle-
Por ejemplo, para la suspensión ^tJr ras de ios esl abones de I as
sentada en la fig. Bl, tal caso orugas. Finalrnente, el engrane
159. Perfilado de los dientes de
recae sobre una oruga se de dientes se efectúa mediante Fig.Ias rLredas de cadena con engrane de
mient¡as que el otro está los dientes dispuestos en la espigas.
suspensiones individuales es parte interior de los eslabones
mitir tod.a la _carga originada p de las orugas y los respectivos huecos de forma adecuada en la
los rodillos de apoyo, cuando' corona de las ruedas motrices.
En los tractores tiene aplicación preponderante el engrane de
grado considerable determina el espiga (iig. 159). Analicemos cómo se realiza el perfilado de los
o. Siendo la suspensión semirrí- dientes con un engrane de este tipo. Determinemos el radio r, de
rse a pequeña distancia los unos 1a circunferencia que une los vértices de un polígono circunscrito,
creado por los eslabones de las otugas al engranar con la rueda
motriz:
t_ _
'P_ 2senp/2
l_

dan la posibilidad de lograr una . .z t.n;;

_ 180'
-; 1,7 siendo t^d el paso ent
siones de balancín e individual sien lo /,: psSo de los dientes de 1a rueda;
de los rodillos a raíz de la nece 0:ángLrlo central, que corresponde al Iado del polígono
y las palancas de suspensión. in dica do;
general de la suspensión y.el zr : uúmero de dientes de la ruecla.
drocr : (2 + 5) ln.r.' El radio r¡*¡ de la circunferencia erterior del piñón se toma:
su sLrperficie se /"*[:ro*0,75r".0,
la llanta se har:e
el desgaste. :
an sobre cojine- siendo /'esp radio de la esPiga.
Et periil del diente de la rtteda consta cie tres sectores: el
cojinetes actúan [uerzas axiales q.e se originan Íl?lT¿.t?]t,t"Ji,: rectilínóo, el arco de una circunierencia trazado desde el

404 405
 adir
I*:.í;T¿,J..:J"
i:?.f ii*ii?i j

Fig. 160. Rueda tensor -f--

aL de ta oruga con
rle la
el disipositivo tensor y amortiguador.

,Íl'll:'I:l,ljl,^1tjs,, ¿or son :

406 ¿.r ,,,.riá H,"J.fl:

no accione durante ::..?j,:11
Iá_marcha

407
__i
atrás o durante el frenado de la oruga retrasada al girar el trac-
tor, o sea, en aquel los casos cLrando la tensión total de las ramas de apriete 4 de tipo hidráulico, en el cual los émbolos del cilindro
de trabajo, que se ha[[an bajo ta pres[én del liqLrido, aprietan am-
superior e inferior de las orugas, que tiende a desplazar la rueda bas zapatas al tambor con una misma f,terza P.
tenso¡a hacia atrás, puede alcanzar valcres elevados. En los trac- Durante el frenado entre cada superficie elernentaI de Ia za-
tores agrícolas se recomienda adoptai Po : 0,8 G, siendo G el pala y el tambor se originan la fuerza normal dN y la fuerza de
rozamiento ¡LdN, siendo pl el coeficiente de ¡ozamiento entre Ia
superficie (el [orro) de la zapata y eI tambor. Para cá[culos de
orientación es posible adoptar apro.uimadanteate que después del
esmerilado, las presiones específicas se distribuyen a Io Iargo del

tencia las piezas de las ruedas tensoras y de ios dispositivos

tensor y amortiguador.
Además de la tensión co¡recta, en el funcionamiento de la
orLlga influye la descentración de la llanta de la rueda tensora.
A causa de dicho fenómeno se producen variaciones periódicas de
la tensión de la oruga y surgen cargas dinámicas adicionales en
la rueda tensora y en sus cojinetes, en la oruga y la rueda motriz.
Por ello, durante el montaje, la explotación y despLLés de la repa-
ración, es necesario verificar que la descentraciór de la llanta de
la rueda tensora no exceda los límites determinados en los re-
quisitos técnicos.

§ 3. Sistemas de frenado
Esquema de un freno de zapatas simétrico simple,
El sistema c1e f¡enado del automóvil se compone de los irencls
forro uniformemente y la resultante de las fuerzas normales, que
actúan entre el tambor y la zapata, está dispuesta en el centro
del arco del forro.
Con las aproximaciones indicadas, en las zapatas del f reno
para mantener el automóvil inmóvil; como freno de trabajo se stmétrico, representado en la iig. 161, actúan las fuerzas resultan-
utiliza poco, generalmente sólo en casos cle emergencia o al fallar tes normales lVr y lV2 y las fuerzas tangenciales de rozamiento
los Irenos de rueda. Un sistema cle frenos análogo tienen los pNr y pr,V2. Las fuerzas de rozamiento en las zapatas izquierda y
tractores de ruedas de gran potencia de tipo industrial o inclus- derecha están dirigidas en sentidos opuestos. En los apgyos ac-
trial-agrícola. En los tractores de ruedas agrícolas de tipo cLrlti- túan las reacciones respectivas; Ias horizontales R* y las vertica-
vador-universal y en los tractores de oruga los frenos, además de les R, con el índice correspondiente aI número de la zapata.
su función directa, se utilizan también en calidad de elementos De [a ecuación de los pares respecto a los ejes 3 tenemos:
del mecanismo de giro; generalmente se disponen antes de las
transmisiones finales. a+c n-J-^
Principalmente se utilizan frenos cle fricción, los cuales por N,:P
' c-|.re N,:P+,
' c+pe' (212)
la iorma de la superficie de frotamiento se dividen en los de za-
patas, de cintq y de d[scos.
siendo a, c '! brazos de las fuerzas que actúan en las zapa'
En los automóviles se instalan de modo predominante frenos tas.
de zapatas. En la fig. 161 se mLlestra el esqúema de un freno de mayor que [a Iuerza Nz, Ya
zapata sencillo que consta del tambor giratorio 1 1, cle dos zapatas La luerza N¡ es considerablemente
que en la zapata izquierda el par ¡rN¡ e aprteta Ia zapala al tam-
interiores 2 fijadas con articulaciones en los apoyos inmóvifes ,?; e la separa del tambor' Co'
entre los otros extremos de las zapatas está situado el dispositivo bor y en la zapata derecha el par p1/2
rrespondientemente serán diferentes los pares de [renado que
408 l4 3ax. $19 409
 Í,Tii"il}i,:'l| ",u cre ras zapatas Er par
de frenado total
de
lI"-ltr¿(N,*1/r): pttrt(a1- c)( |
.\c_lte +
.,.11:í^,: radio
:'"r.*'der ratIIDor'
tambor.
(213)
Teniendo
ae
tozaminnt^ ^_ i;
;:;,Í;.,::,1y:::;:;; jÍ
Ia influencia
j
$i:::?;'i de ,l.113omentos de las fuer. Pt c-rte
í :o,?:::"?:',0:,,;l" I:i;l iJ !'fl?, :Tir^o",se distinguen las P2 c*lte'
Lxii'.:-á:'ri,rílir:li¡trfl .Teniendo en cuenta esto, la fórmula (213) para determinar
¿üiF;{*':f,T[t;H,{1j^:},l,:
patas valor del par de frenado tiár-ie'ia el
en las Iorma siguiente:
a M-:2P.u, o *'
"f '' ttn' | -;=-¡8. (214)
Una imoortante
,cualidg4 d. explotación del freno
bitidad a tás uartar¡onii-iá es su sensi_
;;riii;;;;'cte rozantienro, cuyo varor

// // F
rl_ (
(
---|....- I
Fig. 162. Esquema de
un fre_^ ^^_,^
dos Fig.
zapatas activas.iteno con 16,
o,?; t:fl,is:
_.- 5: ,,J1,,,1;i,?,1.
"r scpaaaCtOn.
,.. (a
zas de rozamiento r--r-
ejerce una in- \Lo I
{

I
Fig. 164. Esquema de un ireno de (
cinta simple. Fig. 165. Esquema de un freno de cinta
flotante. (
puede cambiar en depenciencia t
del estado del ireno y ras condi-
ciones de su trabaro trrnio m.;;;;;
er-efecto de ras fuerzas de (
rozamiento en la fo¡mación.d;i';;r';.
la sensibilidad der fren.o., ra variá.iin fr:nado, tanto menor cs
t
H:ij:
y, tanto más estable-.r'i'^i* a.der coeficiente d,e roza-
frenado que éste desa- (
I
par
En
t I
en ffi: rtl?,?i"l!,j"..J.:[,r1J; '::{:¿ I
[:::;,,
Exa
. .árüin* satisfactoriameñte con los t
t I
L o s f r cn o s s en c¡ ¿rfoss,ti i*:',
mos de Ia cirta tiene el qn?vo-.r'irr¿"il ; :'l :i
Éi,1,:?,i"1.. ;.
i x: ?3 1 f
410 ."^i;;ü;;.IL,ifio.11?i,.
otro extremo durante .r ii"iu¿á ;;'i;;r";;;'l;';ii;;;:".i,1,y y, .t l
ro,
14, 3
4l I r3

t,

ta
 va rla Los f renos de díscos tienen una serie de itivas:
son compactos, cómodos de reg-ular, ofrecen
n unl'
en la tór*. dá las presiones específicas sobre I roza'
de la rni.áto,-ét.. Esio contribuyd al incremento d en los
tensa
Euler
52: §,¿Eo (215)
siendo e: base de los logaritmos naturales;
,,:coeficiente de rozamiento entre'la cinta y el tambor;
q,:ángulo abrazado por la cinta 1 i.i"[áLüoi'2'".,
,u-
ol anes.
De la condición de equilibrio del tambor el par de frenado
en
este caso será
M": r,:
(S, - S,) Sr (epo
- l) rt. (216)

en sentido contrario las ramas tensa y iloja

,^
de i,, :,,-i:qlg,gll,
la clnta cambian de Iugar y correspondientemente :'Sr¿rio,
-r S1
el par de frenado.toma el v"aloi
,1'I;: - t, (,
(Sr Sr) r,
- - #)r,. (216a)

.e el par l,fi
p
.
e f
desprende que

i":yi,i,;g8bt",;1il:,t
cinta con el mecanism-o tensor
es

Fig. 166. Esquema de un freno de discos'

d
d
corriente depende del senticlo
mente la cinta se coloca en el
char el vehículo adelante el par
marcha atrás.
En el freno flotante (fig. 16
runidos con articulaciones e"n lo

la ranura del soporte. AI climb letra A.

ción los pernos iñmóvil y móvil En el freno que se analiza hay cuatro pares de superficies de
los casos queda inmóvil el ext f ricción, por ello'su par de f renado total
que el extrcmo de la rama floi M.:4PQRo, (2t7)
lanca de accionamienio 4. Craá de
siendo Q: esluerzo de presión que actúa en cada uno
los
paz de desarroltar Ltn par de f ret discos giraiorios;
(216), igual, el ntáxtnto posibl'e, i : radio nñdio de rozamiento de los discos;
Ro
ctLlo tttarcha hacla adelante o hacia atrds.
p: coef iciente de rozamiento de cálcr-rlo'

412 413
 En caso Darticrrlar, : Ro,
.cuanclo R¡
próximo a Ia'realidad, ;ti;;;;"o;l' - " lo que generalmente es

rt'i,:¡ffi. e7b)
Para excluir ra posibiridad de autofrenado ar
sortar er pedar
es necesario, como se deduce de las fórmutái-erir;;i;.,
i'i," tg *
rozam^ie¡to ¡r. En las rnáquiñas
0,6 +- 0,7)
os [renos se debe partir de la
uiera condiciones sean capaces
culo toda la fuerza de adherer¿-
amino-
del f re-no se cleterminan por la
superficie de rozamiento.
presión específica tiene el má-
apata activa, donde ta distribu.
pta da

Fig. I67. Esquema

de Ias fuerzas del l¡eno
de discos. siendo qr :
Q^áx: #t, (21B)
ángulo con que ra zapata activa abraza el tambor,
rd;

({
(r
n, ll, c* Lte
lr
fu erz al que '"r-- Pi'---rc ' lr
i¡rio en el disco de
o al eix
ss. -actúan
,t"xli::;":'n la siguienie .
de
Seguidamente, admitiendo que c N e e introduciendo el
valor
que corresponde a esto en la ecuación (218), obtenemos:
1V¡
(r
PR + FQRo : 1y' sen o4u, ¿r. (l * p)
(
de donde, teniendo
en cuenta
.max ) .
^zyria0 (2 I 8a) t
que ¡/: J_, tenemós Lg1^angql-os de contacto de las zapatas se toman en los rímites t
a : 100 . 120; en lo sucesivo el au¡irentó ¿. ürlirgrirá", de con-
tacto no da un efecto sustancial, puestá que en este caso
se ereva
t
la ,irregularidad de la distribución de laé presion., t
S ust ituyen do
este valor de lo largo de los forros. "rp..iii.u*
mos el valor del nromento e en I
,r; ;r;;r;' ccuación 12l7)
ento del freno determína- Para los frenos de cinta la presión especifica tiene el varor t
máxima ,máx e, el extremo de la' rama tensa, ¿"r¿é lá'f*
¿I':
de discos:
tensión es máxima. De acuerdo con rá ecuación ae eutei rzapr"-
tu
de t
?##Tr;' (2tTa)
sión específica, kgf/cm2, en este lugar t
+14
9",¿*: (2 re) t
*, f.
415 ta
(r
siendo Si: esfuerzo en el extremo de Ia rama.tensa de la cinta, cies de rozamiento. Para mejorar la extracción del calor se utili'
kgf medios: introduciendo nervios en los tambores con
r, y b:
;

respectivamente, radio del tambor y anchura de tra- ,rn áiu.rros

-d.
.f ii, .f.rar la superficie de enfriamiento, mejorando la venti-
bajo de la cinta, cm. ir"lán v enf riamiento'forzado de los tambores, Iabricando los tam-
Teniendo en cuenta que, de acuerdo con las ecuaciones (215) t";;i'¿.";;i;;i;lá, atro coeficiente de transmisión térmica,
etc' "on
y (216), la fuerza de tensión de la rama tensa So: ,'1I"'o . .
del [uncionamiento del sistema
r, (e''o l) '
tenemos:
- de to de los frenos' que une e[ ór'
ga con los órganos ejecutivos que
eF,
4^á*: ^I_t¡ ' A" _ r. (219a) AC
El accionamiento de los frenos tiene que reunir una serie de

Las presiones especílicas en la superIicie de rozamiento cle .onái.ion... En particular es deseable-que éste:
""' én'zun.ionamiento simultTnearnente todos los f renos
los frenos de discos se determinan, como en los embragues de dis- ij-;;á,
cos, partiendo de la magnitLrd del esfuerzo de presión en los dis- "- vehículo;
del
los distin-
COS. ,i'Ai.kibuya los esfuerzos de accionamiento entre
Ias ruedas res-
En Ios frenos secos los forros de fricción se fabrican o to.Jl.nor,-pariienaó cle los pesos de adherencia de
en
Puesta en funcionamiento;
cllidad de mando;
que durante el lrenado se blo-
es el accionamiento debe Poseer
das con la necesidad de simul'
los frenos
la acción de -[ipó. del remolque y .del ve.hículo'
'.. émotean
tanear
dd aécionamiento de los
rado más intensivo no debe sobrepasar los límites qmár:6 * §; tres principales
+ l0 kgf/cm2. renos; mácantco, hidráulico g nettmátíco'
f"''ñi;¿;i"namiénto
En la eliciencia del funcionamiento de los frenos y la resisten- mácánióo, realizado por un sistema.de.palan'
:ia al desgaste de sus piezas principales de rozamiónto, Lrna in- cas v tirantes, no,rtüfr.. la mayoria de ias exigencias indicadas;
'luencla considerable i"i'.lii,;; üt";r,t;;;;il;t éste'se utiliza únicimente en calidad
ejerce la temperetura de calentamiento del En los tractores,
'reno, la que
depende de la canticiad de calor emanado durante el á;'.;;i";;i*tó ¿" los irenos de aparcamiento.
frenado, el accionamiento
;-.;;r; de la seniillez del sistema'de
una sefie de casos se com-
*..a"i.o está más difundido, pero enpara
-¡ini.on el mando de los Irenos
un accionamiento néumático
del
-' Éi iip;'principal de accionamiento de Ios frenos de ruedas en
remolque'

La tensión térmica del f¡eno pLrede ser ca¡acterizada por la 'iic¡oiá*¡rnto hé capacidad
ro.lrió'*o'uit.t de carga pequeña y .media es el
nagnitud _del traba jo -específico del rozamiento 2.., kgf .m/cm2, hídráutico. Su principál venta.¡a, además de Ia
ror unidad cle su superficie de trabajo: áááá¿iJrá dó Lrtitizar comunicáciones ilexibles,- es que .el accio-
, ;;i;rt; hiáráulió asegura ur frenado simultdneo de todas cer- Ias
I_l
t¡t0i ruedas, puesto que la presión en
(220)
funcionar los frénos, comienza u
Les i7- r
- .¡! "u
en contacto todas las superficies
oL''
iendo rt:tráSá del vehiculo que se frena, kgf .s2/m; rs el
ur:velocidad de marcha al comenzar el f renado, m/s; rili
^F>: superf icie de trabajo total de todos los frenos, cm2. normal-
A medida que aumentan [as velocidades de marcha se eleva esfuerzo
l tensión térmica de los frenos, por ello adquiere cada vez mayor res p ecto
rportancia Ia intensida d de extracctén del calor de las supeiii-
l6 417
 Ia dirección conIos
correcta cinemári",ejrt"t ji"l':,.1:q1. ,dirigidas
ra .Éil;.:i,.:¡:#,f rül
I

i ,, uti. l'i,iiiÍS..,
y que asegura n
!?
.rrl',rflli'nismo ¿" ái'...iJr" i.til"'lirgi;:., ciertos requisitos
da de tal manera, que
'al
a
_posición neutral
I ??_2 vueltas det vo-

ción debe tener una

, €tL qué sentído se

(
I
I
(
(
(
(
clon; en algunas oceso de la (
i 4. La dirección est explota-
entre los elernentos
conjugados ?el ñecan (
(
t
t
s utilizados, de me- t
l8 muestra el esouema._de.
un mecanismo de
el tornino sin tin .iliná.iáo'i'!",ái",r..t*
t
t
(a
419
t<l

!t
«le dientes helicoidales2. El mecanismo se muest¡a en Ia posición
(lue corresponde al giro del vehÍculo.
La relación de transmisión del par de tornillo sin fin del me-
canismo de dirección
¿m,d-=- (22t)
tt. s

siendo zr: núfitero de dientes de la rueda de dientes helicoid a-

les(el sector se cousidera como parte de la rueda);
2t. . nUmefo de entradas del tornillo sin fin.
-

Fig. 168.
Fig. I 68. Esquema de los tipos principales de mecanismos de d irección: á-de tornlllo sin Iln gioboidal v rodlllo
a-de torniilo sin [in cilíndrlco y scctor

El rendimiento deI mecanismo de torniIo sin fin:

a) directo
tg0
'l¡n.d-teG+a)' (222a)
b) inverso
, tgo
Tl.. ¿: EGT q, , (222b)

iendo F:
g:
ángulo de espira del tornillo sin fin;
ángulo de rozamiento (tg q : p : coef iciente de ro-
zamiento);

oue Ios unen se llenan de bolas'

' La relación de transmisión del mecanismo de dirección combi-
nado que se analiza, puede ser determinado basándose en Ias con-
.idéruóion.s siguientés. Al ángulo elemental de giro del tornillo
i

20 42t
 d.V le corresponde
distancia un desplazamiento axial
de Ia tuerca a una considerabre, se utirizan
[:r#:fi::..ímportancia amplificadores
dl^r_r].i:o,d., I a, di rección es un
Pr',,,1[, l',*:d^"'^. l: a t ransm is ión
ll,lll_ql:,,,':Tof ^f_",{9Tiq:d;"ri'b;",;',:'11,'i,JJ"X,liÍJ'#'ii.:
. r q *' n'' r," "*
una distancia ll, I 1"., i Í, I ,1:l .I" 19,^,! id,,,.ll lü u
-. ff i,",' [ :" i",. : fr:.;
ff correspondiente
la :L .:']vJHvr¡u¡errrtr
:11',", "1: ^' ::i g,i bj I
I, d;;; i. i' ;1;''á" i', ¿fl ?. ;?;';
de dirección a cavidad itqel
savruaq .iiiñi.';;
á.,:,ác¡ilnoro ;;ñiffi,E"1,,'i[',i,i3
se transmite el líquido Ia
dF:+'
qu_e
Lr".,il|ri"q::l:i,:
Lr^.jiir; _hace desplazar r, ¿*utlo,
rr--¿*uolo,
1,..r, .i,g* n, du ;; ;i L.;i"i
- - .i ;;;i";;
-á."i, i'iá'rrri¿n.,_
l'i.n'rrr'tán"^_
"á;i' i;;ái
siendo r : radio del sector. T".i"t." I?"
de la palanca -"llrl1I
de direccióír.
¿J

El. hidroampliiicador debe poseer una

pecl a les.
serie de cualidades es-

(
(
(.

I
(
Fis. tos.
a_comr
)lnados de tornlllo_tuerca
y
(
cremallera _sector

manera
I
o,r.?iointt' la reración de transmisión
der mecanismo de t
i .-da
dp h
2nr t
(228)
j:^f::cción dotado
t
t:::l:i^ .".,1^,11.o.,, de hidroamplif
?,:
:i,#il:f
-.,
;.; ;.il ",á icador debe t
p# l:i1
i ó
v, á J'¿;.
ü I I. o EslE
.:i^ j1,".
rr:.¡ II
: :r,. p á. i.-ilio n "; ;;i,.
;,' ;i' ;;i, ;;:' i".'X,.tX!, f,.,'..i t
; i, ;i'J;i;.,." ;, l, Ii!. i?,tA jl
:l. :Ij : si.,,

dirigidas ::l::: :,tu. airá..l;n

Ínl:l I : :o ::conservan t
El amnlif icadnr rloho ^^"^:-',:'::"-'-' ór..rü'ú1":i;;"il
. HX.r¿f,:
r,á a¡p;;;;;: ¿.-¡,;;;' in-.r
,

anejo del vehículo se

practica ampliamente
i:qll,i,l*1,9.!:_po.9er ¿;,g
3Í:,:ili^,::,ll:.:i,.se1!lcion g o sea, que ér sienta,n!3il
.on. t
3 i,',"?,iÍ,l". i',. fo'i : á : ¿' :'ll::j¿: . l], _ I i :]
::'j.ii:';' "q :' :1 L
;l-;l;1. r.j
,1

" fl:i.^
y.
Tllentar - la "resistencia
:y:.lT^S,''
gi das a umñn te'tamú iá, .t'.rirÉ'r;";;' ;i' l;!: 11:,á: E
dirección.
La sensación de giro tiene especiarimportancia para los vehícu-
B
los de gran velociá'r¿. C.n.iálnr.nt.' .rto se lorsa introdu- 3
cíendo en er disoositivo.de ¿i.tiiür.ián
122
así denominados elementor á.
-ián;;i;; a.i rri¿r"r.i'pii?i.r'io,. ro,
imitadores, que aumen. 3i
" 3l
423
..l
'(3 :
 ción d ica, varía en límites relativamente pequeños'
Por el .r.o, .rundo para accionar el hidroamplifi-
cador bomba independiente del rendimiento reqyg-
rido y dimiento voiumétrico suficientemente estable
en dif nes de carga, es posible obtener u.n campo
aámisible de velocidades de giio " aet vblante sin recurrir al em'
óf.o á. cualquier tipo de di a tubería
á.-i.priii¿n' de la'bomba, los auto'
ñ;iiá.: E" aquettos caso iento
culo,
del
triároamplificadbr se emplea por
ejemplo, la bomba del sistem cu-vo ren-
ái*iÉntó es considerablemen para ali-
\ *.ntái ul ámpliiicador, se debe la canti-
dad de aceite'en la tu'bería de ímpulsión de la bomba; el aceite
que no se transmite al hidroampliiicador se tiene qxe evacuar'
t ' Se debe señalar, que con'este sistema de alimentación del
ampliiicador, crece él óontr'no de potencia para .el accionamiento
.*Hpol áe ia bombá, puesto q',e todo et áceite bombeado, incluyendo el
Fig. 169 Caracterlstica de trabajo. de un ampliIicador Itidráulico rle la que va al derüme sin'pasar por el amplificador_ se halla.lajo.la
dirección
un camión. iiesiOn indispensable pára el iccionamiénto del hidroamplif icador
de la dirección.
Como atestiguan inv
_que el conductor debe aplicar en e[ volante de dirección. La curva ción, los conductores de
de trazos l caracleriza los esluerzos en el volante sin hidioampli- de poca velocidad, elabo
f icador. Si el mecanismo está dotado de amplif icador,
éstá comen- de giro» por Ia posición
zará a funcionar en el punto.4. El sector AV en Ia cirva 2 corres- óión'artif icial dei crecim 1a resistencia al giro con ayuda
ponde al funcionamÍento del mecanismo de dirección con hidro- áe elementos reactivos. Por ello en estos vehículos, en particular
amplificad.or. En el punto B.la presión en la cavidad de trabajo en los tractores, los imitadores de la sensación de giro o no se
del..amplificad_or es igual a ta presió, máxima que puede desá- utilizan del todo o tienen pequeña sensibilidad.
rrollar la bomba y, como consecuencia, la acción dL esie último en
lo sucesivo se interrumpe y el sector ertremo de ra curva 2 trans-
r. No obstante, es preciso § 5. Mando de las máquinas agrícolas suspendidas
de una acción del amplifi-
los límites de la pres[ón Para el mando de las máquinas suspendidas se utilizan meca-
urgir sólo en ciertos casos nisrnos hidráulicos que entran en el sistema de suspensión del
tractor. Las funciones de mand
La alimentación del hidroarnplificador se reariza por una método de regulación adoPtado
bomba, como funciona en ei aütomóvit-tiene r-rn amprio campo
q.u.e
de velocidades. Su rendimiento con las frecuencias de rotación
máximas pugde ser 7-8 veces mayor que con las mínimas. para
que Ia cantidad de aceite,.que.se tiansmite por unidad de tiempo e de las ruedas se realiza a mano,
al amplificarlor, orea aproximadamente constánte, en la tubería de dispositivo a tornillo; la función
impulsión de la bonrba se sitúan dispositivos de dosificación ile duce a efectuar diferentes oPera-
uno u otro tipo que limitan el paso del aceite at amplificador; el enso de la máquina. Además, en
lxceso de aceite transmitido poi la bomba se derramá por la vál- mos hidráulicos se utilizan Para
rula de paso. las ruedas de aPoYo de la má-
La [recuencia de rotación del cígüeñal del motor de los trac- ir la acción de la fuerza que ésta
ores, trabajando cn concliciones noimales en el ramal de regula- nuir su resistencia a la tracción'
t24 425
 li : ífr i1i4, r* ni í¡:T. :Tfl :i I .',í .:,, n,l,o i, :, :: i : del
i :;T :; del
p^ o.i
- n' ' (224)
siendo Gr: p€so a. t, maqrin,
; - 0": relación- r , eeleva;
de transmis
el mecanismo de
pn d9 Ia veloci-
r centro de gra-
u. de despla"za-
que tiene, en
cuenta Ias fLler-
las ar
. ...,;i :.#¿.., ".T:, 1;:¿: ,;
i.H

Fig. lZO. Esquenras para

el cálculo de los
mecani smos de
suspendidas: m¿ndo de
d .
-esquerna de la máqulna suspendida.
nráquinas
á_diagrama de velocldades.

?,'."-t"'=s.de rozamiento im-

.l .íti;,;rj:sulrado, r" ..¿r.á .o-
,.,"i:|f,ji et transcurso de Ia ere-
diversas po-siciones
noo I l,:i1
aragrama de vc'loci¿aJe"sl
b. "'i'

426
,,0

,
t siendo d": diántetro de trabajo del émbolo en la cavidad de ele-
Según el valor hallado de d" se elige el diánretro interior
vación del ciiindro, cm;
, P": esfuerzo d-e elevación que actúa en el émbolo del ci- cilindro en correspondencia con los estándares existentes.
lindro, kgi. Los diámetros de los cilindros desplazables que se instalan en
, las máquinas agrÍcolas remolcadas, en los las má-
. El. diámetro d. debe ser elegido de tal manera que al elevar la quinas suspendidas etc., se eligen partiend de má-
, ,:,:.y",,,o,rrrár p.tr¡auA,
p..,.rdu, cun la que puede i.rlá¡ri
con la.qüe trabajar el
T,Lqr]:u,T1.-
slon
óf tractor, la pre_
en la cavidad dc trabajo no superc et varor máximb adrni- quinas con sistemas hidráulicos que se a tractor
, sible q-n*. El valor 4¡¿¡. se 'toma dado. Generalmente éstos tienen un diáme r que el
de Lcuerdo .ón ui-iipá'f estruc. del citindro principal, destinado para el mando de las máquinas
3 tura de la bomba del mecanismo hidráulico. para tas bombas de susperrdidas en la parte posterior del tractor.
::-gr-ri!9..,.utilizadas el^!o: sistemas de suspensiOn -¿é-ió, tro.- La ca¡rera s" del émbolo del cilindro debe ser suficiente, para
, tores soviéticos, ?_¿x
= 100 l<gf/cm2 que durante la elevación de cualquier máquina a la posición de
, Para la suspensión posterior el peso máximo G..r* de la má- transporte, bajo sus órganos de trabajo quede la luz indispensa-
, de que el momento de vuelco ble y, cuando Ias máquinas se bajan sus órganos de trabajo pue-
, ntro de presión en los tractores dan penetrar en el suelo a la magnitud máxima exigida por las
I en los tractores de ruedas no
peore su manejo. partiendo de
condiciones agrotécnicas. Partiendo de ello es posible adoptar,
basándose en los datos prácticos existentes, que la carrera sq del
, los tractores de ruedas que, ej e de suspensión de las máquinas de una posición extrema a la
otra no debe ser menor que 70-75 cm para los tractores de ruedas
3 y 75-85 cm, para los tractores de oruga. Los valores mayores de
G"
, "max (226) Ia carrera del eje de suspensión en los tractores de oruga se re-
comiendan para elevar la ltz bajo los órganos de trabajo de la
3 siendo G: peso del tractor; máquina. Esta necesidad se provoca por ser considerables las
J ay a,:coordenadas longitudinales de los centros de gra- oscilaciones longitudinales
- angulares de los tractores de oruga
vedad del tractor y ia máquina suspendida respec- al marchar por caminos irregulates, a causa de lo cual la magni-
'3 tivamente; tud real de la luz de transporte bajo las máquinas resulta en una
r$ Xud**in : coeficiente admisible de reserva de esta- serie de casos menor que la calculada.
bilidad longitudinal del tractor. La carrera necesaria del émbolo del cilindro s6, clrl, puede ser
j Por los datos medios existentes para la mayoría de las má- determinada por la ecuación:
qulnas suspendidas pesa-das, que aqui se tratan, á, x 2a. SegLriJa-
3 mente, adoptando en la ió¡mula anterior r¿
ió¡muia ante¡[or o s nhtp.om^o.
Xra,n.¡n:0,5, obteñemoi:
S6
Sc: -17 t Sres, (228)
3 -
G"-m ax (226a)
Basándonos en las correlaciones expresadas en las ecuaciones
siendo ll:valor medio de la relación de transmisión ls por todo
(22a) y \225),.determinamos la dimensión requericla rlel Jiámetro
el ciclo de desplazamiento del eje de la suspensión
de una posición extrema a la otra;
d", cm, del émbolo en la cavidad de elevación del cilinclio: sres: reser\¡a de la carrera, cm, indispensable para evitar
que el émbolo golpee en Ia tapa del cilindro al mar-
d.:N lZ¡"
dffi.
'
Q27)
char por las irregularidades del campo, cuando el
mecanismo hidráulico se establece en posición «flo-
tante>>.
En esta ecuación l.*r, es el valor máximo que alcanza la
lación de transmisión i" en el proceso de
rc_ El valor de li se obtiene trazando el diagrama de velocidades
analizado más arriba para una serie de posiciones sucesivas de
que tiene un voladizo dete¡minado del c la máquina suspendida. La reserva de la catrera se toma en los
: 2a; generalmente esto se produce en I lÍmites sr.es : 2,5 --=- 5,0 cm.
G es el peso del tractor, kgf. Además, al En la Unión Soviética para todos los cilindros de los sistemas
f ue admitido que el rendimiento mecánico del mecaniismo
de ele- de sLrspensión en los tractores se ha establecido una sola medida
vación r¡.:0,8. de la óarrera completa del émbolo, sc:200 mm. En la mayoría
428 429
 de los sistem
émboio. " ""'áS
s€ prevé ra posibirídad
de regurar ra carrera
del

te de rigidez del muelle del

acu_

rl
ll
lt
(r
(r
(
(
(
t
,t
(t
(t

430 il
(t
§
,L
 APENDICE

Coeflclentes de reslstencta a
Tabla I
la. rodadura y
qe tracto¡es f coeflclente de adherencla q

Tractores con
neumátlcos Tractores de oruga
TIpo de camtno

De tierra seco 0,03-0,05 0,6-0,8 0,05-0,07 0,9- I ,l

Tierras virgenes baldio 0,05-0,07 0,7-0,9 0,06-0,07 1,0- 1,2
com p acto
Baldío sln labra¡ 0,06-0,08
Indice
0,6-0,8 0,06-0,07
2-3 años, pfado se-
gado
I ntrod ucción ll
Ra stroje ra 0,08-0, t0 0,6-0,8
Cspítuio i oeLe¡¡ce DE TRACCTóN DE TRACToREs y AUTo.ltóvtLES. I5
0,06-0,08 0,8- t,0
Campo labrado 0,12-0,18 0,5-0,7 0,08-0. l0 0,6-0,8 § l. Determinación de los momentos de impulsión aplicados a las
Campo preparado para 0,16-0,18 0,4-0,6 ruedas motrices l5
0.09-0.I 2 0,6-n,7
la siembra § 2. Fuerza tangencial de tracción y reacción de impulsión del
Suelo turbo-pantanoso camtno 26
desaguado 0,4-0,6 § 3. Fuerzas de resistencia a la ma¡cha . 29
§ 4. Balance de tracción y ecuación diferencial de marcha . 33
Camino de nieve apiso- 0,03-0,04 0,3-0,4 0,06-0,07
Ejemplos de cálculo . . 37
na da 0,5-0,7
Capítulo II. olNÁ,r.rrc¡. GEivERAL DE TRACToRES DE RUED.{s y
VILES 40

§ l. Propiedades fi suelo . 40
§ 2. Propiedades. fi neumático . 48
§ .r. I taDa ro de la 47
§ +. traoalo ¿á tu
§ s. ó.ill*-,"i"lldi .' ntrrri..' ¿; 'camino' .; lu;
-.'
s2

iuedas.dela.nteras y.traseras de tractores y automóvilei' .

^ Determlnaclon
s^ 0. de las reacciones normales del suelo en .-.
5g
las
_ .ledas del tractor trabajando con máquinas agrÍcolñ su1p."aidái
-. -. -.--:":-^. -. É5
Ejemplos de cálculo . . . : 72
Tabta 2
Coellclentes de ¡eslstencla a Ia rodadura f y Capítulo III.
coeflclente de adherencla rp orxÁ,rrrcn cENERAL DE TRACToRES DE oRUCA
tle automóviles
§ l. Trabajo de Ia oruga .
§ 2. Determinación de- la posición de del
de oruga
§ 3. Distribución de las reacciones normales del suelo a [o largo dc
la superficie de apoyo de las orugas 87
Carretera asfaltada Ejemplos de cálculo
0,0 t 5- 0,020 0,6-0,75 9{
Cam lno de grava-macadamizada
0,020-0,030 0,5-0,65 Capftulo IV. or¡lÁ.u-rca DE TRACCTóN y ECoNo^tlA DE coMBUSrrBLE.
Pavimiento de guijo 0,025-0,035
Camino de tierra seco 0,4-0,50 §r.
0.030-0,050 98
Carnino de tierra después de 0,5-0,70 §2. t05
Arena
0,050
-0, 5lI 0,35-0,50 §3. ll5
0, I 00- 0,300 1,65-0,75 §4.
Camino de nieve apisonada 0,030-0,010 l2l
0,3-0.35 §5. 129
§6. (egistro de la caracteilstica experimenlal de tiacción . 139

433
 il#,{lj|Í{.;i.t{"-i,'1 "':': 1. .,,r.,:,.: con máqu rnas suspend i.

::
Capftulo X. asrlgrLrpAr
Capítulo V.
DE
rcouor*fe DE coMBusrIBLE
Auro*o'v;;. .':l':. y DrNii.elrcA DE
:':'I]'i"'lu)"'."
rRAcc¡óN
Sli *rijl,.,¡s,l::+:'ifu;,t
Ili §
-.
B:iJ,.??¿::*ii1i'j,*,,"
g.uuóá;t"'on
Ejemplos
exPe¡imen
'1;:

¿Ji,af.rlf

sto\rEs. .,,
34g

Capítulo XIII.
. RODAJE
Y DE L OS.PRINCIPALES
DEL TREN
r (¿N DE
-?oa
'v.¡¡vvres y de tra 393

s tractores de'oiug, 1t . ':u'.ut'. '.'u.

.:t:": ,r,
,_l :.:::I..::
asagricolast"iptn'titi""
. :,'3¿
Apéndice . 'qlá
..425
":.
, 432 (
(:
(
(
(
t
t
t
t
fr
tr
¡l
 MIR PUBLICA:

A NUESTROS LECTORES:

IO «Mir» edita fibros soviéticos traducidos al español, lnglés, fran-

f¡ cés, árabe y otros idiomas extranjeros. Entre ellos figuran las me-
jores obras de las distintas ramas de la ciencia y la tácnica; ma-
Jróbostov S.

lo nuales para los centros de enseñanza superior y escuelas tecno[ó- EXPLOTACION DEL PARQUE DE AUTOIVTÓVILES Y TRACTORES
l¡ gicas; literatura sobre ciencias naturales y médicas. También se in-
cluyen monograffas, libros de divulgación científica y ciencia-fic-
o ció n.
Dirijan sus opiniones a la Editorial «Mir»,
En esta obra se exponen los fundamentos teóricos de la explotacfon del
I
o 129820, Moscú, I-110, GSP, URSS.
Rizhski per,, 2, parque de automóviles y tractores de Ias cooperativas y granjas.
El autor ha aspirado acumular en la misma toda la experiencia del com-
a pletamiento técnico y la explotación de vehículos de toda clase, del mante-
nimiento técnico de éstos.
a Hay un capítulo especial dedicado a la mecanización y organización de
o los trabajos de carga y descarga en la agricultura.

t la
Además, en este libro de texto se estudian las caracteristicas básicas de
explotación de los vehículos y equipos, las instrucciones acerca de
mantenimiento y los métodos del diagnóstico del estado de los mismos sin
su

o previo desmontaje. El autor presta especial atención a la tecnologfa morlerna

t de los trabajos mecanizados y a los métodos y procedimientos de la compo-
sición de las cartas tecnológicas para el cultivo de diferentes culturas
a agrfcolas y para llevar a cabo otras operaciones en el campo.
El libro contiene un rico aparato bibliográfico y datos auxilia¡es a
¿ de los últimos logros de la ciencia y la técnica
base

a Esta obra está destinada para los estudiantes de escuelas técnicas de nivel

c medio que cu¡san la especialidad «.iVlecanización de la agricultura».

c
 Smelov A. y otros
Gurévich A., Sorokin E.
REPARACION DEL EQUIPO ELECTRICO
DE AUTOMÓVILES Y TRACTORES
TRACTORES Y AUTOTTOVILES

Este o a estudiantes
y otros de escuelas técnicas
_ui agrlcolas
antes. Se basa principalmente De este libro han ap.arecido
de estudi en progrr*,
y servicio de equipos eléctricos de
en ta URSS tres ediciones, con un tiraje total
aproximado de 500.000 ejemplares.'drt¿-ir]ir"lao
tractores, ,tt?::"'u" de los pueblos de la URSS. al ingtés y a varios idiomas
El libro abarca prácticamente toda presente traducción al
.0,.,1Í español se realizó en base a la 3a (última)

ituIos técnicos de rtrlecanización agricola,

». Se emplea también en los centros
ma terial didáctico sobre la construcción
para los especialistas que trabajen en
de automóviles y tractores en diversas

de temas de contenido técnico general,

res y los au tomóviles, las bases de la
alance de tracción y potencia de los
e los motores y tractores.
También se estudian algunos instrumentos de tractores y automóviles ocupa u11
como manémetros, termómelros, señalizuaorar, de control y med ición ta Ies también la interacción e instalación de
indícadores del nivel de com- pera la prevención y eliminación cle los
bustible, amperímetros, spidómetros, etc.
recomendaciones y reglas de seguridad
Ei ribro concluye con algunas n a algunas tendencias de la técnica
inaustriat, aplicables en la utilización jemplo, la elevación de la economía rle
de energia eléctrica (l l0_BB0 Vf y elementos-iá*i.o..
res, el mejoramiento de las condiciones
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