INSTITUTO POLITÉCNICO
NACIONAL.
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA MECÁNICA Y ELÉCTRICA, ESIME. UNIDAD
PROFESIONAL TICOMÁN.
Fundamentos de Motores de Combustión Interna
Investigación:
“Análisis de los Motores de Combustión Interna Rotativos”
Alumna:
Salinas Genis Lizbeth
GRUPO: 5AV1
Fecha de Entrega: 23-Noviembre-2018
Profesor: Isaac Antonio Garibay Sandoval
Índice:
Introducción……………….…………………………………..………...3
Factores que afectan el desarrollo o el desempeño del motor de
combustión interna rotativo…………………………………………...6
Limites operacionales de los motores de combustión interna
rotativos.………………………………………………………………....8
Comparación de los motores de combustión interna alternativos
contra los motores de combustión interna rotativos…………….....12
Conclusiones…………………………………………………….….…13
Bibliografía……………………………………………………….…….13
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Introducción.
Wankel, Felix
(1902 - 1988).
Ingeniero alemán conocido por haber inventado el motor Wankel (Ver Fig.1). También llamado
motor rotativo o rotatorio Wankel, utiliza, para producir energía, un rotor giratorio dentro de una
cámara, en lugar de pistones. Es más potente y más sencillo que un motor tradicional de
combustión interna del mismo tamaño.
Fig. 1 Félix Wankel
Hijo de un guardabosques de la Selva Negra, Alemania, Wankel nunca recibió una educación
superior. No obstante, mostró grandes aptitudes para la ingeniería y las matemáticas, así como gran
interés por los sistemas de propulsión de vehículos. Empezó a desarrollar su motor en torno a 1927,
teniendo en mente un nuevo diseño para los motores de combustión interna alimentados por
gasolina. Recibió su primera patente en 1929, por los planos de un motor rotativo.
Las partes principales del motor Wankel son una cámara casi cilíndrica y un rotor triangular con
bordes redondeados (Ver Fig.2).
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Fig. 2 Partes principales motor Wankel
El corte transversal de la cámara es en realidad una elipse o círculo alargado en lugar de un círculo
perfecto. La cámara tiene dos aperturas en uno de los lados largos de la elipse. Uno permite que el
combustible fluya hasta la cámara y el otro permite que los gases de escape salgan. Una bujía, pieza
que utiliza una fuerte corriente eléctrica para producir una chispa entre dos electrodos, está situada
en el centro del otro lado largo de la cámara. Los bordes del rotor se ajustan perfectamente a los lados
de la cámara, dividiéndola en tres partes. Cuando el rotor gira, introduce combustible en la cámara; a
continuación lo comprime hasta que la bujía lo enciende y se quema en la segunda cámara; por último,
los subproductos de la combustión salen de la tercera cámara. Cuando el combustible se quema
expande gases que fuerzan al rotor a girar. El rotor suele estar conectado directamente al árbol del
motor. La sencillez de su diseño lo hace más ligero y potente que un tradicional motor cíclico Otto; sin
embargo, consume más combustible y libera más gases.(Ver Fig. 3)
Fig. 3 Ciclo de funcionamiento del motor rotativo Wankel
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En 1956, Wankel produjo un prototipo totalmente funcional de un motor rotativo. Un año más tarde
formó su propia compañía (la Wankel Gmbh) (Ver Fig.4)para sacar la patente de su motor, la cual
vendió en 1971. En la actualidad, esa compañía construye motores rotativos, utilizados sobre todo
en aviones y coches de niños.
Fig.4 Empresa fundada por Félix Wankel
Grandes compañías de varios países desarrollaron comercialmente el motor Wankel. La fábrica
alemana NSU lo utilizó en barcos y varios modelos de coches y el fabricante japonés de automóviles
Mazda en coches deportivos. También se ha empleado en motocicletas de grandes prestaciones.
Sería posible extender el uso de este tipo de motor si pudieran resolverse los problemas de elevado
consumo de combustible y alta emisión de gases.
Wankel definió el funcionamiento del motor ideado por él, como: "Un motor rotativo de combustión
interna en el que un rotor triangular gira dentro de una carcasa especialmente diseñada, y que realiza
las mismas funciones que los pistones de un motor convencional, pero reduciendo peso y número de
partes móviles."
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Factores que afectan el desarrollo o el desempeño del motor de combustión
interna rotativo.
Antes de hacer mención a los diversos factores que afectan a un motor rotativo, mencionaremos
algunas ventajas y desventajas.
Ventajas:
Menos piezas móviles
Mayor fiabilidad.
Suavidad de marcha: todos los componentes giran en el mismo sentido, cada etapa de
combustión dura 90º de rotor, cada vuelta de rotor son tres del eje, la combustión dura 270º.
Elevado número de revoluciones pero menor velocidad de rotación (por lo descrito
anteriormente).
Menos vibraciones: al no haber bielas, ni volante de inercia ni recorrido de los pistones, las
inercias son menores.
Menos peso: debido al menor número de piezas que forman el motor en comparación con los
de pistones.
No requiere mucha refrigeración, y su centro de gravedad bajo aumenta la seguridad en la
conducción.
Desventajas:
Es más complicado controlar el nivel de emisiones contaminantes, ya que trabaja igual que un
motor de 2 tiempos, consumiendo aire, combustible y aceite.
Alto consumo de gasolina.
Sustitución de sellos cada seis-siete años para conservar la estanqueidad del motor.
Mantenimiento costoso.
La sincronización de los distintos elementos debe ser muy buena.
No obstante salvo algunos ejemplos prácticos como algunos vehículos Mazda, ha tenido
problemas de durabilidad.
Altitud critica.
Es el nivel más alto que un motor puede soportar.
El motor puede sufrir congelamiento interno, este efecto tendrá una disminución de potencia muy
notoria al motor, o sufrirá un apagado total.
Densidad del aire.
El peso del aire consumido por un MR es el primer factor en determinar el empuje
• Condiciones que afectan el peso de un volumen determinado del aire son:
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Presión. Si ésta incrementa, si la densidad disminuye, por otro lado si la densidad aumenta la
temperatura disminuye.(Ver Fig. 5)
Fig. 5 Rendimiento según la Densidad
Temperatura. Una temperatura constante la densidad del aire varía en proporción a la presión
absoluta.
Humedad. Cuando ésta incrementa la densidad del aire decrece.
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Limites operacionales de los motores de combustión interna rotativos.
Las RPMS DEL MOTOR
Para cualquier motor, el empuje aumenta rápidamente como las RPM aprovechan la máxima
velocidad del motor.
La masa de aire que penetra en el motor es función principal de las rpm y estas, a su vez, de la
cantidad de combustible suministrado. La función de la unidad de control de combustible es
regular las rpm y el consumo de combustible en el sentido de que se obtenga un mayor empuje
cuando mayores sean dichos factores, hasta aquellos valores que no supongan respectivamente
sobre velocidad del rotor ni alta temperatura en las turbinas.
Efecto RAM
La presión del aire ram del carburador es determinado por el diseño de palas y la velocidad del
aire. La presión del aire ram fue el efecto de super cargador de entrada del aire, el poder de
salida puede ser eficiente bajo condiciones estándar de rpm, presión y temperatura.
Velocidad del aire
Cuando la aeronave esta en vuelo, el incremento de la velocidad del aire va acompañada por el
efecto RAM.
Altitud
El aumento de la densidad del aire con bajas presiones en altitudes altas dan efecto de empuje
muy bajo. Porque al aumentar el arrastre con la altitud, el desempeño del avión. Sin embargo
cuando los factores se combinan el rendimiento del avión es más eficiente. Altura y velocidad de
vuelo
La falta de uniformidad del en la mezcla puede aparecer a elevadas alturas, y es un fenómeno
que naturalmente tiene por origen la carbonización y la inestabilidad, siendo por lo tanto un
problema de diseño más que de operación.
Considerando la altura de vuelo, el impulso para una misma velocidad es mayor, pues la
velocidad de salida es también mayor.
"Altitud Crítica":
Significa la altitud máxima a la cual, a una atmósfera estándar, es posible mantener las r.p.m.
especificadas, una potencia o presión de admisión especificada. A menos que se determine de
otro modo la altitud crítica, es la altitud máxima a la que es posible mantener las r.p.m. máximas
continuas, con una de las siguientes condiciones:
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(1) Potencia máxima continua, en el caso de motores, para los cuales esta potencia nominal es la
misma al nivel del mar y a una altitud nominal.
(2) Presión de admisión máxima continua nominal, en el caso de motores alternativos, donde la
potencia máxima continúa gobernada por la presión de admisión constante.
Factores que afectan el desempeño del motor de combustión interna rotativo.
Se denomina rendimiento al conjunto de capacidades ofrecidas por el motor de acuerdo con el
objetivo primordial para el cual ha sido diseñado.
Factores que afectan el desarrollo o desempeño de M.C.I.A. Rotativos
• Numero de mach (Régimen de vuelo): el cuál es la relación de la velocidad local del flujo a la
velocidad local del sonido dentro del fluido, o sea M = V/c, donde V es la velocidad local, y c la
velocidad del sonido. El número de Mach es una de las medidas de la importancia que tienen en
un flujo determinado, los efectos de la compresibilidad. En el sentido de fuerzas, el número de
Mach es la relación existente entre las fuerzas inerciales y las fuerzas originadas por la
compresibilidad del fluido. El número de Mach es un término constantemente utilizado por los
ingenieros aerodinámicos, para tratar el movimiento de los fluidos sobre los objetos.
• Efectos de la velocidad de la aeronave.
• Efectos de la altitud de la aeronave.
• Post - combustión.
• Tipo de operación
• Configuración de los MCIA Rotativos
Altitud y Densidad
A medida que ascendemos, la presión y temperatura disminuyen. Al reducirse la presión, la
densidad también disminuye, por lo que el gasto másico es menor y como consecuencia el
empuje disminuye.
”Más temperatura, menos presión, más altura suponen menos densidad.
Menor densidad --> menor rendimiento.”
Velocidad
Teóricamente, si la velocidad de avance de la aeronave aumenta el empuje disminuye. Esta
conclusión se puede sacar observándose la fórmula del empuje:
E=m (Vs - Ve)
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Cámaras de combustión
Para lograr la combustión correcta, el combustible y el aire deben mezclarse adecuadamente. En
los motores en que ese combustible se inyecta directamente a la cámara de combustión, se
obtiene una mezcla más eficaz creando una turbulencia en el aire del interior del cilindro a
medida que se comprime. Esto suele hacerse perfilando la cabeza del embolo de forma que
obligue al movimiento del aire durante su compresión.
Las características funcionales y problemas operacionales de las cámaras de combustión son su
rendimiento, pérdidas de presión, intensidad de la combustión, distribución de temperaturas a la
salida y problemas de contaminación atmosférica.
Ruido
Las principales fuentes de ruido son el compresor, turbina y tobera de escape. Este tipo de
fenómeno causa más fricción con el aire (disminuye el empuje), aumentando el consumo de
combustible.
Sistema de refrigeración.
La refrigeración en motores de combustión interna es necesaria para disminuir el calor generado
por la quema del combustible (superior a 2000ºC) y no transformado en energía mecánica, durante
el funcionamiento de estos. La principal función de la refrigeración es mantener todos los
componentes dentro del rango de temperaturas de diseño del motor evitando su destrucción por
deformación y agarrotamiento.
Diseños más utilizados:
Nido de abejas: El agua circula por la parte externa, y el aire por el interior de los orificios. Alto
costo de fabricación.
De laminillas: Muy poco utilizado debido a su fragilidad
De tubos y aletas: El agua circula por el interior de los tubos, estos se encuentran soldados en su
periferia con láminas, siendo ambos barridos por la corriente de aire. Es el más utilizado
actualmente.
La tapa del radiador o tapa presostática tiene como función el cierre del tanque superior, y al mismo
tiempo limita la presión de trabajo del circuito mediante una válvula, con lo cual se logran circuitos
presurizados, aumentando la temperatura de régimen sin que se produzca la ebullición del agua. En
esta tapa se integra habitualmente la válvula de seguridad mencionada que permite la salida de
refrigerante a partir de cierta presión para proteger el circuito y otra que permite la entrada de aire
exterior evitando que se produzca el vacío en el circuito en caso de perdidas evitando averías graves
en ambos casos.
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El objetivo del sistema es muy sencillo refrigerar el turborreactor para contrarrestar las altas
temperaturas que este puede llegar a alcanzar.
Sistema de lubricación del motor.
El objetivo de la lubricación es de disminuir el rozamiento entre las piezas mecánicas, mejorando
el rendimiento del motor.
Sistema de protección contra el hielo en la admisión.
Es frecuente que en los vuelos de alta altura la temperatura exterior baje de los 0 grados
centígrados, por lo que el empuje de los rectores se ve afectado simplemente por la formación del
hielo en la admisión, siendo los compresores auxiliares los más afectados por el hielo.
Pérdida del compresor
El "pompaje" o la "pérdida del compresor", resultado de la aparición del fenómeno de pérdida en
los alabes del compresor de un motor a reacción con turbina de gas.
Y este pierde la habilidad de comprimir correctamente al aire necesario para la combustión.
Pérdidas rotacionales
Las pérdidas rotacionales son una perturbación local del flujo de aire del compresor, en la cual, a
pesar de que este sigue comprimiendo el aire, un grupo de álabes de un rotor caen en pérdida sin
llegar a desestabilizar el trabajo del compresor.
Las pérdidas rotacionales
Son una perturbación local del flujo de aire del compresor, en la cual, a pesar de que este sigue
comprimiendo el aire, un grupo de álabes de un rotor caen en pérdida sin llegar a desestabilizar
el trabajo del compresor.
La "sobrecarga del compresor" o "sobrecarga de presión":
Es la caída total de la compresión en el compresor del motor como resultado dela reversión del
flujo de aire y la expulsión violenta del mismo por el canal de entrada.
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Comparación de los motores de combustión interna alternativos contra los
motores de combustión interna rotativos
COMPARATIVA ENTRE UN MOTOR ALTERNATIVO Y UNO ROTATIVO. (Ver Tabla 1)
Tabla 1.
VENTAJAS DE UN MOTOR ALTERNATIVO EN AVIACIÓN
Pistas de despegue más pequeñas al acelerar en forma más rápida
Costo de adquisición bajo comparativamente con un motor a reacción
Costo de consumo de combustible bajo comparativamente con un motor a reacción
Ideal para aviones de baja velocidad (velocidades subsónicas)
Corto alcance (radio promedio de 900 km) y vuelos a bajas altitudes (menores de
10,000 m)
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Conclusiones
Las características de cada motor dependen de la tarea que vaya a desempeñar.
Para el diseño y la construcción de algún motor se deben de tomar en cuenta no solo situaciones
idóneas, sino también aquellas que pueden afectar severamente su funcionamiento, todos aquellos
factores que intervienen en un ambiente no ideal como lo es la temperatura, las condiciones de
operación a las cuales es sometido el motor, la presión, la altura a nivel del mar, entre muchos factores,
con los cuales los diseñadores trabajan día con día para aminorar las deficiencias que se puedan llegar
a tener.
Pero como ya lo hemos estado revisando, ninguna máquina térmica tendrá un 100% de rendimiento,
pues los factores mencionados anteriormente degradan drásticamente dicha eficiencia, además de
que se necesita una mezcla aire-combustible para estar realizando el proceso y finalmente la máquina
no podría estar trabajando día y noche sin parar, pues los materiales con los cuales está conformado
nuestro dispositivo, tienen límite de vida y por supuesto límites de operación.
Bibliografía.
https://www.ceac.es/blog/que-es-un-motor-rotativo
Çengel, Boles: Termodinámica, Séptima edición, Ed Mc Graw Hill, 2012 536 ÇEN ter
Haywood, R.W.: Ciclos termodinámicos de potencia y refrigeración Ed. Limusa, 2000.
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