Elnegocio de motores diesel es una industria activa en Jaque la produccién de motores se basa en la economia cexistente. En América del Norte la produccién anual de motores tanto de gasolina como diesel llega a cerca de 30 millones de motores. La Tabla "A" muestra que la produccién de América del Norte de motores de gasoli- nay diesel pasé de 5 a 2000+ caballos de potencia, sea de3.73 a 1,492 kilowatts (kW), de 1991 a 1994, En 1998 las ventas reales de la industria de motores diesel de los Fabricantes de Equipo Original en América del Norte consistieron en 622,763 unidades, con la Com- paftia de Motores Cummins, Inc., Caterpillar, Inc., la Corporacién Detroit Diesel, la Corporacién de Trans- portacién Internacional Navistar y Deere y Cfa., repre- sentando la mayoria de este total. Al momento de escri- bir este libro todavia no se contaba con los resultados finales del total de ventas de motores de 1994. La Asociacién Americana de Fabricantes de Auto- méviles (AMA) estima que las ventas totales de moto- res diesel para camiones se acercarén a 502,000, o sea el 16% més del total de 1993 de 431,164 unidades. Aproxi- madamente 200,000 de estos motores se venderdn para lacategoria de Clase 8 de camiones y tractores de equipo pesado, es decir, un aumento del 15% de los totales de 1993, Las clasificaciones de los camiones se determinan Por peso; la Tabla "B" indica las diferentes clasificacio- nes, Laventa de motores Cummins para 1994 se acer ¥4a160,000 unidades, seguido por Navistar, cuyas Yor" tes cayeron alrededor del 8% debido a un descenso C& SUS ventas a Ford Motor Company, que representa nee 160% de las ventas de camiones de Navistar, Auna® Navistarno tiene ventas de la porcion de trabajo Pew el mercado de camiones, es el lider en los se8 ll mercado de motores para camiony con ‘erca de 115,000 unidades. La Cummins et a pan ‘oroximadamente el 34% de los motores Tr sao de camiones de la Clase 8, y en el meres ens ae iones, las ventas de Cummins aa or erpillar on respecto a las cantidades de 1978 dels "*ndié aproximadamente 73,700 morore® Introduccién cuales 56,500 se aplicaron a camiones de trabajo pesado; Detroit Diesel movié mas de 54,600 de su serie 60 de sus ventas estimadas de 74,000 en el mercado de camiones de trabajo pesado. Estas ventas representan cerca del 25% del mercado de camiones de trabajo pesado. Ca- miones Mack colocé todos sus 24,900 motores diesel en sus propios vehiculos de trabajo pesado, que es un 28% de aumento sobre sus niveles de 1993. Los camiones pesados Volvo GM entregaron 2,000 de sus modelos de motor VE D12 en sus propios camiones de la Clase 8, de un total de aproximadamente 25,000 camiones Clase 8 que vendié Volvo en 1994 en Norteamérica. Los otros motores en estos vehiculos fueron de Caterpillar, Cum- mins o Detroit Diesel. En el campo de los camiones mas ligeros, Volvo entregé 1,500 de sus propios diesel 7L. En 1994 Volvo produjo 60,000 motores diesel pesados en la fabrica de motores Skovde en Suecia. En el mercado de la Clase 8 (camiones de trabajo pesado) aproximadamente el 86% de la parte diesel la utilizaron Caterpillar, Cummins y Detroit Diesel. Fuera de las aplicaciones de carretera, Deere es el proveedor principal de motores, con aproximadamente el 43% del mercado. Las ventas en délares de motores diesel en 1994 ascendieron a $4.7 miles de millones para Cum- mins, $3.735 miles de millones para Caterpillar, $1.7 miles de millones para Detroit Diesel y $570 millones para Deere. DESARROLLOS FUTUROS DEL MOTOR Muchos motores diesel de alta velocidad para trabajo pesaclo actualmente en uso en camiones de servicio a grandes distancias, motores industriales, yates de placer y aplicaciones fuera de carretera, tienden a tener despla- Zamientos de motor en las cereanias de 10a 15 litros (L), sea de 610a915 plg ctibicas. Los desarrollos actuales y fen proceso de los grandes fabricantes de motores indi- can que los motores del futuro, diez aos adelante y con Ta atencién puesta en las unidades de servicio en linea, probablemente se estar muy cerca de un tamafo de 12 Introduccién Tabla A Produccién norteamericana de motores CaballosdePotencia 1991 192 193 1994" Gasolina <3 13,992,313 13,622,959 14,129,623 14,836,000 6-20 2,607,825 2,786,700 2,922,472 3,354,000 21-50 203,111 212505 234,334 242,000 51-100 2,205,735 2,028,441 2,134,210 2,465,900 101-300 7,596,212 8,712,119 9,319,945 10,320,000 301-700 2,983 3,331 3,942 4,116 701-2000 592 630 690 745 2000+ 69 88 96 133 Subtotal 26,608,840 27,366,773 28,745,312 31,222,894 Diesel Bue fepitan con efectividad, o con accion de “espe- Jo's las dos mitades del cigiienal para eliminar las fuer, 2as de acoplamiento (masas iguales colocadas opuestas tina ala otra) Esto también permite que se obtenga un niimero de orden de encendido de un arreglosencillo de cigiienal. La explicacién de balance de cigiieftal y fuer- zas implicadas es un Area especializada en su propio campo, por lo cual no se entrara en detalle por el mo- mento. En muchos motores actuales de configuracién en “V" de alta velocidad, el orden de encendido deseado se logra empleando chumaceras de biela desiguales en el mismo tiro del cigiienal Elorden de encendido usado mas ampliamente en los motores de seis cilindros con ciclo de dos o de cuatro tiempos, en sentido contrario al movimiento de las ma- necillas del reloj (visto desde el frente) es 1-5-3-6-2-4, Si se invierte el giro del motor, como en algunas aplicacio- nes de dobles motores marinos, un orden de encendido tipico podria ser 1-4-2-6-3-5, Cuando se emplean confi- guraciones de motor en “V", se determina el orden de encendido basado en el giro del motor y si es del tipo de dos o de cuatro tiempos. La mayoria de los fabrican- tes de equipo original de motores identifican la numera- cién de los cilindros visto el motor por el frente; sin embargo, el numero de cilindros se determina viéndolos desde atrés. Ademis, en los motores del tipo en “V", la mayoria de los fabricantes identifican los cilindros del banco izquierdo y del banco derecho desde el extremo del volante, EI giro normal de muchos motores se basa en la norma técnica SAE (Sociedad de Ingenieros Automotri- ces), en la que el giro se determina del extremo del volante. Normalmente, éste es en sentido contrario al movimiento de las manecillas del reloj, lo cual da un resultado de giro en sentido de las manecillas del reloj, cuando se mira el motor por el frente. El giro contrario de acuerdo con la SAE todavia se observa desde el extremo del volante; sin embargo, el cigiienal del motor giraria en sentido contrario al movimiento de las mane- cillas del reloj cuando se mira de frente. Hay que notar que Caterpillar numera sus cilindros de motor de la Parte delantera hacia atris, siendo el cilindro numero uno el del lado derecho y el cilindro nimero dos el del lado izquierdo, cuando se ven desde atris, Esto significa que los bancos izquierdo y derecho del motor en un modelo en “V” se determinan desde el extremo del volante. Por ejemplo, un modelo 3512 de motor Caterpi- Mar V12 de cuatro ciclos con giro normal SAE tendria un orden de encendido de 1-12-9-4-5-8-11-2-3-10-7-6; l sis- tema de numeracion de los cilindros apareceria como se ilustraen la figura 1-12. Este mismo motor, funcionando con un gito opuesto al de la SAE tendria un orden de encendido de 1-4-9-8-5-2-11-10-3-6-7-12 Una configuracién en “V" de dos ciclos, como en os motores fabricados por Detroit Diesel en V6, V8, V12, V16y V20, determina los bancos izquierdo y derecho del motor desde el extremo del volante, estando numerados los cilindros del frente hacia atris en cada banco, como lo ilustra la figura 1-13 en una serie de modelos en "V" Ademas, los motores Detroit Diesel determinan el giro del cigiienal vienclo el motor desde el frente y 110 desde cl extremo del volante. Siempre que se cambia el giro del motor del sentido del movimiento de las manecillassl 21 Fundamentos de operacién de! motor die: ‘im ‘etre de cut amp des ten @ = Tk Mester ie dines Digs bis 7 evciain a 7 1? v2" Cy 1 733 rt | 4 soe | IS JuUlAle 123 7 z ve4all TS or || af +342|] NL 1429 rs 1-43 5 25 1-452, : 36 z 7 3 a 5 6 ca at, te 625 || ITS 35 + 7,8. 723 4 5678 cing LD? SS SETS CTs 1.5.26, | 16-47 aes 24.73|| (KP | 2538 a7 2 14 Teo $678 Tiaprnin2 $458 € s7e8 TS nL 1620 5 1884 8 |s $67 4735 i 2753 FIGURA 1-11. Disposicién tipica del tiro del ciglenal para los modelos de dos y de custro ciclos entre los disefios de dos y de ocho cilindros. del reloj (a la derecha) al sentido contrario de las mane- «illas del reloj (a la izquierda) es diferente el orden de ‘encendio del motor, como lo indica la figura 1-13. FUNDAMENTOS DE INGENIERIA DIESEL Esta seccién trata muchos de los términos y condiciones de operacién mas comunmente usados en relacion con el rendimiento del motor. No se tiene la intencion de explicarlas formulas mas avanzadas que se requieren al disehar un motor de combustidn interna, puesto que esto no se necesita normalmente en los deberes actuales, del técnico diesel, Como técnico diesel o estudiante de ingenieria que estudia los motores calientes o la termo- dindmica, el conocimiento de estos términos amplia- mente usados ayudar’ a comprender y apreciar las filo- sofias de operacion de la manera en que opera el motor diesel, Entender bien estos términos, junto con un conocimiento basico de los diferentes principios de ope- racién que aqui se explican, proporcionara un enfoque claro y comodo cuando se discutan estos términos y conceptos con los compaieros. Igualmente, al analizar y buscar fallas en motores mecanicos o electrénicos actuales, una imagen mental de lo que realmente ocurre dentro de los cilindros del motor permitira reconocer y seguir las probables areas de problema, Enesta seccién se han utilizado tanto como ha sido posible las equivalencias inglesas y métricas. Se debe usar la tabla de conversion de inglés a métrico que se encuentra al final de este capitulo para repasar 0 con- vertir cualquiera de los dos sistemas. Después de utili- zara tabla durante un tiempo corto, se encontrar que22 Capitulo 1 96996x1 ° e UBICACION DE VALVULAS Y CILINDROS FIGURA 1-12 Ubicacién de los cllindros y las valvulas de un motor 3512(V12) con ciclo de cuatro tiempos. (Cortesia de Caterpillar inc.) noon conoevneercesoco tt aeat 22.18 OIL TR 228 IIR meth akaLa owt 22 FIGURA 1-13. Designacién de los cilindros de motor qos iactores de conversion mis serectavin neon ia ee la termodinamucs establece que la ley de b de Fe destruye. La tinica forma en que ‘ede cambiarse; por ejemplo, el calor vergia mecanica. Todos los ‘aplican el mismo princi. ‘a primera retin nose existe la energia PU ge puede transformar or giores de combustion interna pio quemando combustible e el interior del cilindro Piva product calor. Los gasee de alta presion que se Para Prepido a la combustion fuerzan al piston hacia Sfujocn su carrer de expansion o potencis La ener- ataalorifica se convierte en energin mecinia através Bi aye, quea su vez hace gitar el cigiiefal del motor spel volante para proporcionar la fuerza neces in Tin segunda ley de la termodinamica establece que elcalor no puede convertirse completamente a otra for- orale enesgia. Por ejemplo, en un motor se puede pro- ‘Hueir energia mecadnica de un combustible, porque el alor pasa solamente de un cuerpo més caliente a uno nde fio, Lo opuesto de este proceso solamente es posi ble sie provee energia. jar en en ( J ©ECOG0/ 00090 ©OO0\|900090 eo |ee°o ° (gol aeal NDEENCENDIOO ‘onoen de eNcENO.oO PHIL IR-SRILSL RAR AAL- TLR WOR RAL ata MRSLILSRIRAL M1 28-8192. 4k OL SEALE SLR TUBE UH TOR ZL IR DL TR SLIRAL SE Lak 2688-2 ios modelos 6V, BV, 12V y 18V con ciclo de 2 tiempos Crnnee oncenclido de Diesel Corporation.) 8. (Cortesia de DetroitTrabajo Los motores de combustion interna se utilizan extensa- mente en todo el mundo en mas de 4500 aplicaciones para efectuar trabajo! ;Qué es trabajo? Si se ejerce una fuerza para mover un objeto a una distancia dada, el resultado de los esfuerzos produce energia, que comiin- mente se conoce como trabajo. Por ejemplo, si se aplica ‘una fuerza de 100 libras, 0 sea 45.36 kilogramos, que hace que un objeto se mueva vertical u horizontalmente una distancia de 10 pies, 0 sea tres metros, el trabajo hecho se expresaria en libras/ pie (Ib/ pie) onewton-me- tros (N° m) enel sistema meétrico. Por tanto, el trabajo implica una fuerza x distancia. Sise considera el ejemplo de la energia que se acaba de describir, se puede mostrar esto como sigue: trabajo (W) = fuerza (F) * distancia (4) W (Ib/pie) = F (Ib) * d (pie) 'W = 100 x 10 = 1000 Ib/ pie (1356 N - m) Potencia El término potericia se emplea para describir cuanto tra- bajo se ha hecho en un periodo dado. La relacién a que dicho trabajo se puede hacer se mide en términos de potencia, ocuantas unidades de trabajo (Ib/ pie) se hicie- ron en una unidad de tiempo. Se puede mostrar esto simplementecomo: trabajo potencia = jompo Normalmente la potencia se expresa en cuéntas li- bras/pie de trabajo se hacen por minuto, Si se leva a cabo bastante trabajo en un periodo dado, se puede empezar a compararlo con la palabra enballes de potencia, que se emplea para describir la salida de potencia de todos los motores de combustién interna. (Posterior mente en este capitulo se dara una descripcién mis detallada de caballos de potencia,) ‘Ahora se consideraré un ejemplo que se necesita para que el trabajo que se produjo moviendo un peso de 100 libras (45.36 kilogramos) a una distancia de diez pies {@ metros); esto se hizo en un tiempo de 4 segundos (seg, 0). La potencia gastada seria: trabajo _ 1000 Ib-pie 250 Ib-pie por sey tiempo” 4seg, Tee potencia = ‘a hacer este {Cuanta potencia se necesita gastar ps trabajo? Un caballo de potencia se considera que es 550 lb-pie por seg, 33,000 Ib-pie por min, © 1,980,000 Ib- pie/hr. Por tanto, se puede calcular caballos de potencia, como sigue: cabal = 250 Ib=pie/8e - 0.45 hy K abla de potencia = Fe hie /seg” O45 NP O33 KW) Fundamentos de operacién del motor diesel 23 Si este trabajo se hiciera continuamente por un periodo de 1 minuto, la energia producida seria = tabajo _ 1000 lo-pie «1999 pie/min potencla= tiempo” 1 min y elcaballaje producido seria: caballo de potencia = 2000 e=pie/min. p caballo de potencia = 33099 b-pie/min ~ 0090 HP De este ejemplo sencillo, se puede ver que si se efectiia trabajo a una relacién menor, se producen me- nos caballos de potencia; por tanto, se puede decir con seguridad que las palabras caballos de potencia son una expresidn relacionada con qué tan répido se puede ha- cet trabajo, En un motor de combustidn interna, el tra- bajo se produce dentro del cilindro debido a los gases que se expanden. Mientras mayor sea la velocidad del motor, mas rapido se producira el trabajo. Caballo de potencia métrico En el sistema métrico, la potencia se expresa con 1a palabra kilowatt (kW) y se utilizo inicialmente para ex presar la potencia de In maquinaria léctria, en la que 1 ipse consieraba igual a 746 watts (W) enelequivalente inglés. (Un watt es un ampere » un volt; ampere es una medida de volumen/cantidad, y V es una medica de presin eléctrien) Como 1 kW es igual a 1000 W, se puede demostrar que I hp equivale a0.746 kW. lnversa Inente, TEW equivale a 1341 hp. Esta medida de 746 W ts un equivalente americano; en el sistema mstrico L hp se considera 735.5 W, 0 75 kg/m/s. La abreviatura ale ‘mana de esta unidad de medicion es PS (Pferestrke), en Ja que 1 PS (caballo de potencia europeo) = 0.986 hp. EL equlivalente francés es CV (ciel upeur), en el que l ch wT PS = 0.07355 kW. Esto significa que jel caballo de potencia métrico es aproximaclamente 1.5% menor que Frunidad de medicion americana! Otras medilas que se pueden encontrar ya han sido establecidas por la ISO {Organizacion Internacional de Estandarizacion), la DIN (Deutsches Institut fir Normvung [lnstituto Aleman dle Fstandarizacion)) y la SAE (Gociedad de Ingenieros Automotrices) [Internacional], con sede en Warrendale @itisburgh), Pa Formulas de caballo de potencia Se hace trabajo cuando se ejerce una fuerza en una distancia, Esto se puede definir matematicamente como trabajo igual a distancia (D) multiplicado por una fuerza (F). Como ya se mencions con anterioridad, el caballo de potencia es una medida de la relacién (velocidad) en la cual se hace trabajo, Por tanto, esto se puede demostrar matematicamente como: DxF HP = 33,00024 Capitulo 1 330/350 HP eles =e l= ree come |e ir Eat i: Bat] ELE =e ~ Pare EL mt Een 1 5 y+ sare ad ‘aame| od eae | Gai | FIGURA 1-14 Curvas de caballos de potencia, torsién ¥ consumo de combustible especifico al freno de diferentes modelos de motores, con ciclo de cuatro tiempos, serie 60, controlados electrénicamente. (Cortesia de Detroit Diesel Corporation ) en donde 33,000 es una cantidad constante que determi- fd James Watt cuando estudio la relacién media de frabajo de un caballo con respecto al trabajo que podia efectuar su maquina de vapor. Determiné que el caballo promedio podia producir una relacién de trabajo igual 2°53,000 Ib-pie/ min (0.7457 kW/min) que puso en ecua- Gién como 1 hp/min 0 550 Ib-pie/ seg, (0.0124 kW/s). El caballo de potencia se considera por lo general como uno de dos tipos: 1. bhp (caballo de potencia al freno) que es el ca- ballo de potencia efectivo, itil, quese desarrolla enelcigiienal y el volante. Se puede determinar por una formula conocida, pero se debe tener Gierta informacién disponible, como la informa- Gién del dinamémetro (peso sobre un brazo de freno x distancia). Sin la informacién del dina- mémetro, no se puede determinar facilmente este tipo de caballo de potencia, a menos que el motor se haga funcionar en un dinamémetro con los manémetros apropiados para medir ca- ballos de potencia, par de torsién y velocidad Muchos dinamémetros también tienen una for- mula e informacién incluida en una placa fija, para que se pueda calcular matematicamente la potencia que produce el motor 2. ihp (caballo de potencia indicada) es la potencia que se desarrolla dentro del cilindro, con base en lacantidad de calor que libera, pero no se toman en cuenta las pérdidas por fr La presion media indicada del cilindro se puede observar instalando un manémetro de prueba especial para registrar la presion maxima de encendido, Si se dispone de un manémetro indicador espe- cial de presion maxima y se conoce la presion del cilindro, se puede obtener el ca- ballo de potencia indicada utilizando una formula Curvas de rendimiento de caballaje La manera mas sencilla de visualizar el caballo de poten- cia es remitirse a la figura 1-14, que muestra tres curvas de rendimiento de un motor Detroit Diesel, serie 60, de seis cilindros, de ciclo de cuatro tiempos, con desplaza- miento de 12.7 L (774 plg’). Todos estos modelos de motores para camion de trabajo pesado estin equipados con inyectores de combustible de unidad controlada electrénicamente, Hay que notar que aun régimen de 370 hp (276 KW), este modelo produce 370 hp a 1800 rpm, Sin embargo, este mismo motor ests programado para aumentar la salida de potencia a aproximadamente 430 hp (321 KW) a 1500 rpm, puesto que esto coloca la curva de consumo de combustible a cerca de su mejor punto. Adems, en una aplicacién para camion de ma- quina rapida y avance lento (relacion numérica efectiva del eje trasero) entrando a la opcidn de control de cruce- ro para funcionar a una velocidad de carretera preselec- cionada, proporcionara el caballaje adicional necesario para mantener una velocidad de crucero constante, aun con condiciones de carr mbiantesNOTA: El caballo de potencia e también esta influido tanto por la velo PMEP), Pero como por el desplazamiento de los cident BOE! Lacurva de rendimiento del caballaje p ie delos de 430 bhp (321 kW) y de 70 hye ae we muestra que la relacion de aumento de eal ary “erucero” es mayor en el model ae 321 KW). El modelo 470 hp (351 para mantener una salida de cab: desde 1800 rpm hacia mente. La figura 1-15 ilustra Ia curva de rendimiento ¢ informaci6n relativa al motor Caterpillar 3406E para ‘camién, con inyector de unidad controlada electronicn, mente. Esta curva de caballaje es parecida a la que mutes. tra la figura 1-14 para el Detroit Diesel, modelo de 370 bhp 276 kW). La figura 1-16 ilustra una curva de rendi- miento de motor de un motor Cummins N14-460E para camién de trabajo pesado, controlado electronicamente Se nota en este ejemplo y en otros, que la curva de rendimiento de caballaje del motor al freno esta ajustada de manera que se logren la potencia maxima y la mejor economia de combustible a una velocidad que esté den- tro de los limites del motor, en las que se hace la mayor parte del manejo efectivo en una aplicacién de camién de trabajo pesado, Cummins se refiere al punto en la curva de rendimiento del motor en que esto ocurre como el punto de mando. En la figura 1-17 se nota como elcaballaje del motor empieza a descender conforme el operador revoluciona el motor a mas de 1700 rpm. Se nota también en la figura 1-16 que la torsién del motor empieza a disminuir rapidamente a mas de 1500 rpm y que empieza a aumentar el consumo de combustible. Esta caracteristica de disefio “obliga” al conductor del camién a utilizar lo que se conoce como el patrén de canibio progresivo. Esto significa que el motor se acelera solamente lo necesario para que el vehiculo siga cami- nando; luego se hace un cambio a la siguiente velocidad mayor, Utilizando esta técnica de cambios, no solamen- tese hace que el par de forsién mayor del motor mueva gradualmente el vehiculo a una velocidad mayor en la carretera, sino que también mantiene al motor dentro dela curva mis eficiente de combustible, como se puede ver de la linea del consumo especifico de: comiuene al freno en las figuras 1-14, 1-15 y 1-16. La mayoria de los médulos de control electrénico para trabajo: pesado, mon- tacos en los motores diesel controlados electrénicamente estan programados para proporcionar este tipo de re puesta de operacién. Tanto la curva de consumo de Combustibie como la curva de torsign #8 exp detalle posteriormente en este capitulo. ae mt cea ide rendimiento de potencia a rene any sehan estado explicando sontipicasde lh mayor ee Motte is ee i inyector de unidad contro eS etroit Diesel, Mack, cados por Caterpillar, Cummins, Devt entrolados Isuzuy Volvo, Sin embargo, 2 ee i vente e inyectados mecinicamente, © er ela velocidad del tiende a disminuir con una reducci laje de lo 370/430 hp (de 276 a KW) esta programado allaje “mas constante” abajo hasta 1500 rpm aproximada: Fundamentos de operacién del motor diesel 25, motor (¢pm), de su régimen de carga completa, confor- me se reducen las rpm debido a la carga creciente, pues- to que es menor la relacién y velocidad de hacer el trabajo. Los controles electrénicos proporcionan una flexibilidad tremenda para ajustar el rendimiento del, motor, que no es posible hacer con los controles mecini- cos. La seleccién adecuada del enfriamiento del turbo- cargador y la carga de aire a aire, los anillos del piston de alta calidad, la geometria del tazén del pistén, y el uso de combustible diesel de bajo azufre, todo esto ayuda a mejorar el rendimiento del motoryy a reducir las, emisiones del escape, para que se pueda cumplir con los limites fijados por la EPA. Sin importar el tipo de caballaje calculado, la mayo- ria de los técnicos diesel en el campo prefieren utilizar la siguiente formula simplificada para determinar los ca- ballos de potencia, especialmente cuando se conocen el par de torsion y la velocidad del motor Typ « Pate torsion » spm Caballo de potencia al freno La formula para el caballo de potencia al freno se puede establecercomo: axn bhp = * en donde: x (pi) = 3.1416 r distancia entre el centro del cigiienal del motor y la aplicacién de un peso sobre una palanca de freno en pies o metros rpm = velocidad del motor en revoluciones por minuto w= pesoefective sobre una pal de freno en libras (kilogramos) Caballo de potencia indicada La formula comtinmente aceptada para determinar los caballos de potencia indicada es: PxLxAxN, 33,000 ihp = en donde: P = presién media efectiva al freno indicada L = longitud de la carrera del piston en pies A= rea de la corona del piston en ple? N= niimero de carreras de potencia por cilindro por minuto. Enllos motores de ciclo de dos tiempos, N = mimero decilindros x rpm, mientras que en los motores de ciclo de cuatro tiempos, N = niimero de cilindros x rpm/2, pues- toque solamente hay la mitad de carreras de potencia en un motor de cuatro ciclos que en uno de dos ciclos.Rendimiento del _ has r” motor para camion Ll lero £ 3406E ae a 4475 (354) @ 1800 rpm Pa . DMo0470-00 few ae Torsisn maxima 1750 BS 7 Estado 50 ee 20 2 § 25 a0) me 83 30) => {a0 HOS EOD V8 TT AO Velocided del motor Clasiticado Maximo Clasiticado : Maximo Inglés Rea Metrico aw a75 hp “a85 hp Fame! a acd cid Pei connase Ratcinde Wend “nota Comune en = : TESS Tonendsl ower! “Sonne conte git Fact sina Epa, Sonne comune " = ellyn weit SSMS buthS “Fiipn “gnteen _Tiw rtm _moweabs_th _te 2100 soe (1e2~=~S*«KC*« 80 eet ‘eo wee RD ie tm BS io woo oR ; we BE rd te eG eo tas ee red je mm ge ew 2 1 us ie Be tetas ! # = 3 193 ie er Bp it i Be 133 we Be ae 85 Ba ota Pn Pra _ ‘Sr Tenge ‘a Tenge ie mle rujoge “awa Popa nites fuse “tae Taper ae eat ie ine fee are Meee mage “areal se tin * ee sition since "oes Mode, See tp nec oa rer ein epee’ wee ott zur ai ~SCmSC*~«aSSCSCSCS wR Be Hiss Bos fi fom sags B08 is He 33 a ow 6 og OO OR ‘ 333. ari : ie he joie Be im & 3 ga Ee a Te a 1300 oss jour kee tae Et Rw 1390 ‘ee 61 Be i> & i go in Se gee 190 soso Be i § i gr Se 4 gee 1303 Se toe re ae ee ee 4200 oe Nat far eo Mois ots Bt Condiciones Tolerancia LLainformacion de rendimiento de este motores pica de los motores autorizados por la Agencia de Proteccién ‘Ambiental (EPA) y la Oficina de Recursos del Aire de California (CARB) para el afio de calendario de 1994, Este motor esta autorizado para uso en Canada, La informacion puede cambiar, sujetaa los cambios de Ingenieria autorizados por la EPA y la CARB *Consumo de Combustible Especilico al Freno, Las curvas representan valores tipicos obtenidos en condiciones 4° ‘ambiental y el combustible usado afectaran estos valores. Cada uno de los valores puede variar de acuerdo con las siguientes tolerancias: retraso. Las condiciones de! ‘Tubo de escape ‘Temperatura Mattiple de admision Medidor de presién Torsion 2 75°F 242°C +3 plg Ho 2 10KPa 23% Potencia asFc* 23% 010 b/mp-n s6g/KW-n Relacién de combustible + 5% FIGURA 1-15 Condiciones de operacién y rendimiento de un modelo de motor para camién 3406E. contiolado electrénicamente, clasificado con 475 hp (354 kW). (Cortesia de Caterpillar Inc.) 26FIGURA 1-16 Curvas de rendimiento del motor Celect N14-460E (de 855 pig? de desplazamiento) controlado electrénicamente. (Cortesia de Cummins Engine Company, Inc.) Utilizando la f6rmula conocida, ahora se determinaré el ihp desarrollado de un motor de seis cilindros de cuatro tiempos, con un didmetro interior de 5.4 plg (137 mm) y una carrera de 6.5 plg (165 mm), que desarrolla una presién media efectiva indicada (IMEP) de 234 lb/plg* (1613 kPa) al operar a 1800 rpm. PLAN _ 234 x65 x 22.9 x1,800%6 33,000 12 x 33,000 x2 = 474.96 ihp (354 kW) ihp = Elntimero 12 en el renglén inferior de la formula es necesario para convertir la carrera del piston en piesisin embargo, si la carrera fuera de 6 plg (152.4 mm), se podria simplemente introducir en Ia linea superior 6o- mo 05 y quitar el ndmero 12 de la Tinea inferior. 1 respuesta de 474.96 ih es realmente los caballos de polencia indicada en el motor Caterpillar 3406F con inyector de unidad controlada electrénicamente, que Se ‘muestra en la figura 1-15, a Si se fuera a emplear Ja misma formula pole & aplicara a un motor de ciclo de dos tiempos, Co" 1 re Diesel 6V-92 con diametry fete de 484 pls (123 mm), una carrera de 5 pg una p Meds activa al reno (BMEP) de 137 1b/plg’ (446 Fundamentos de operacién del motor diesel 27 Rendimiento maximo N14-460E 460 BHP 440 BHP 444 BHP cae 415 Bi FIGURA 1-17. Grafica de rendimiento de la salida de potencia vs, velocidad, de un motor N14 de trabajo pesado, controlado electronicamente. (Cortesia de Cummins Engine Company, inc.) KPa) y funcionando a 2100 rpm, cual seria el caballaje indicado (ihp)? sp « PLAN , 1375 «18.39 «21006 'P * 33,000 12x 33,000 = 400.81 ihp (299 kW) Algunas personas prefieren utilizar estas formulas opcionales para indicar los caballos de potencia indicada: + Ciclo de dos tiempos plank inp = 33,000 x12 ° 396 + Ciclo de cuatro tiempos plank iP = 35,000 x 122 ° 792,000 endonden = rpm K = numero de cilindros Caballo de potencia calculada Si se desea determinar el caballaje de un motor cuando la informacion de bhp e ihp esta incompleta, se puede cemplear la siguiente formula: 2 x Lx rpm bps = frp28 Capitulo 1 donde P = presién media efectiva en 1b/ pig? (kPa) yaseaen bhp oihp D= diametro interior del cilindro en plg (mm) L= longitud de carrera en pl, C= 1,010,000 para los motores de cuatro ciclos 0 505,000 para los motores de dos ciclos revoluciones por minuto de la flecha de salida rpm = allo de potencia friccional Ning mer puede operar sin pérdidas de friccion 0 de calor! Las pérdidas de friccién ocurren en todas las partes movibles; las pérdidas de calor son absorbidas por los sistemas de enfriamiento, lubricacién y escape, asi como el calor radiado del motor. Debido a estas pérdidas de friccién, el ihp (indicado o aparente) y el bhp (potencia itil verdadera) nunca pueden ser los mismos, Si se calcula de una formula de ihp que un motor debe desarrollar 400 hp, pero sélo indica 340 bhp en un dinamémetro, entonces las pérdidas de friccién representan una pérdida de 60 hp. Una de las maneras mis faciles de apreciar las pérdidas friccionales de hp (un metodo que generalmente utiliza el técnico diesel), es interrumpir una boquilla de combustible o un inyec- tor de unidad, para determinar la condicién del cilindro y la boquilla del inyector durante una queja de motor ‘con baja potencia, Los inyectores se pueden interrumpir en un motor mecénico funcionando, aflojando la linea de combusti- ble de alta presién, oprimiendo y sosteniendo hacia abajo el seguidor del inyector de unidad en los motores Detroit Diesel de ciclo de dos tiempos de las series 53, 71 y 92, En los motores controlados electrénicamente que ‘emplean inyectores de unidad, como los de DDC, Cater- pillar, Cummins y Volvo, los inyectores se pueden in- terrumpir individualmente utilizando un equipo de diagnéstico disponible. Lo que en realidad se esta haciendo al interrumpir los cilindros individuales, uno a la vez, es reducir la Potencia del motor. Suponiendo que un motor de seis cilindros desarrolla 450 hp a 2100 rpm y que se prueba el motor con cada cilindro interrumpido sticesivamente Cada vez que se interrumpe uncilindro, el motor pierde {a potencia indicada de ese cilindro, 0 si la potencia indicada por ese cilindro al operarlo es igual al bhp total del motor, menos el bhp cuando no enciende el eiliadtre Por tanto, la suma total de las pérdidas del bhp cuando se corta el cilindro es igual al ihp total del motor, Las pérdidas de caballos de potencia de friccién se pueden determinar por medio de esta formula: hp friccional (fhp) = ihp - bhp Se puede considerar el siguiente ejemplo de un motor de 450 bhp funcionando a 2100 rpm, con cada cilindro cortado sucesivamente, uno ala vez: Cilindroque bhp a 2100 pérdida de aces rpm caballo de potencia 1 366 84 2 356 94 3 364 86 a 358 92 5 362 88 6 362 88 Pérdida total de hp = ihp del motor = caballos de poten. cia friccional = 532 - 450 = 82. Por tanto, las pérdidas de friccién en este motor de muestra son iguales a 82, Clasificacion de caballo de potencia Ahora que ya se conoce la manera de determinar el caballaje, se explicaran los diferentes tipos de clasifica- cién de caballaje que se aplican a los motores cuando se instalan en diferentes aplicaciones. Si se considera por ejemplo el mismo modelo de motor en una aplicacién de equipo diferente, la clasificacién efectiva de caballaje puede no ser la misma. La raz6n de esto se basa en la variacién de cargas y velocidades a que se sujeta el motor en todo un dia normal de trabajo. El motor de un camién de trabajo pesado en la carretera tiende a expo- nerse a Jo que se conoce como ciclo de trabajo intermi- tente y continuo conforme acelera y desacelera el opera- dor durante los cambios para mayor o menor velocidad en la transmisién como resultado de la geografia y el terreno en que opera el vehiculo. Por otra parte, el gene- rador diesel esta disefiado para arrancar y funcionar a tuna velocidad fija, probablemente con una carga fija o una alterna basadas en la demanda de corriente eléctrica. En consecuencia, la clasificacién de caballaje para el gene- tador debe ser menor que la que seria para el camion, Porque es probable que el motor del generador podria funcionar 24 horas al dia, 7 dias ala semana durante un mes o mas. Para asegurar la vida maxima del motor ¥ economia de combustible, asi como los factores de alg na probable carga temporal en la aplicacion del genera dor, la mayoria de los fabricantes de equipo original reducen la clasificacién de este motor al 70% de la maxi- ma clasificacién del motor. NOTA: Todos los motores diesel de trabajo pesado ac wales estan equipados con una placa de identificacidn© una serie de etiquetas pegadas a la cubierta del balancit indicando la salida de caballos de potencia a la veloc dad clasificada. Ademas, una calcomania de cumpl miento de la EPA confirma que el motor cumple con los mandatos relacionados con los limites de emisiones 4 Bases de escape del aito en que se fabricé el motor. Ott informacion que contienen las calcomanias indican © \odelo de motor, familia y desplazamiento, relacion 4° fhlrega del inyector de combustible, tiempo inicial de® eeeccién y tolerancias de las vélvulas de admision Y escape. |Todas las especificaciones, aun las de motor’? construidos en EUA. ya ests ee , ya estin adoptando las 80 ‘Métricas de medicién! . oeBasicamente hay siete clasificaciones generales de — be ue se debe estar familiarizndo;clasifi- acién intermitente de potencia al freno, intermitente clasificada, intermitente maxima, caballaje continuo, in- termitente continuo, potencia la ‘abal aje Se Pp dela flecha y caballaje en 1, Potencia clasificada es la potencia neta disponible del motor con una relacién especificada de combusti- ble del inyector y velocidad del motor, que se garantiza con mas 0 menos el 5% cel que se muestra en la literatu- ta de ventas de los fabricantes de equipo original, de acuerdo con las condiciones ambientales normales dela SAE, la elevacién y la densidad del aire. Esto se indica generalmente en Ia literatura de ventas de los fabrican- tes de equipo original, como 77°F (25°C) y 29.31 plg de mercurio (plg Hg) (99 kPa), barémetro (seco). 2. Clasificacién intermitente se usa para las aplica- ciones variables de carga y velocidad en las que se re- quiere la salida completa para intervalos cortos. Para “obtener la esperada vida maxima, el promedio de carga no debe sobrepasar el 60% (turbo) y el 70% (sin turbo) en el promedio de velocidad de operacién. Los ejemplos tipicos de esta clasificacién son una lancha con pasaje- ros, una griia, una pala mecanica, un carro de ferrocartil, tun cambiador de patio de ferrocarril, un camién carga- dor delantero, un bulldozer, un camién de volteo fuera de la carretera. 3. Maximo intermitente EGV es una clasificacion que se utiliza para las aplicaciones en que es deseable la salida y duracién maximas entre reparaciones genera~ Jes, es de importancia secundaria, 0 en las que el prome- dio de carga no sobrepasa de] 35% de la carga completa enel promedio de velocidad de operacién. Los ejemplos tipicos de esta clasificacién incluyen unidades para atra- car en los muelles, generadores auxiliares, o bombas contra incendio auxiliares. ‘4. Caballaje continuo es una clasificacion que se da aun motor funcionando con una carga constante duran- te largos periodos sin reducir la velocidad o Ia carga. Esta clasificacién da la relacion de economia maxima de combustible y vida mas larga del motor. La velocidad ‘maxima para esta clasificacion se muestra generalmente enna grafica de curva de rendimiento, La bomba o los inyectores pueden tener 0 no Ja capacidad de reserva para las demandas momentineas de sobrecarga. Este promedio de carga no debe sobrepasar la clasificacion Continua del motor. Los ejemplos tipicos incluyen un ‘compresor estacionario de aire, triturador de piedra, tuna craga marina, un generacior, una bomba de lodo en, las aplicaciones de perforacion de pozos petroleros. 5. Intermitente continuo es una clasificacién que se ‘emplea para las aplicaciones que son prin ipalmente conlinuas, pero que tienen algunas variaciones en ta carga y/o en la velocidad. El promedio de consumo de coeboatible en esta clasificacion no debe sobrepasar la de la elasificacién continua. Los inyectores o la bomba pueden tener o no la capacidad de reserva para las demandas momentaneas de Ja sobrecarga. Las aplica- ciones tipicas incluyen un virador para remolque mari- tho, una lancha de trabajo, una compresora portstil de iesel 29 Fundamentos de operacién del motor ds aire, una draga, un generador, una locomorore de ferro- avril, un cami6n para mover y descargar Hem rt Calaje de alc oro os caballos de potencia peta disponibles en la flecha desalida de una aplicacion, por ejemplo la potencia en caballos ‘medida en la ceja de Prtida de una caja de engranes marina +s Clnulaje de carretera es una clasificacion de la potencia disponible en las ruedas de tracciohy Por ORT Ploen un camion después de pérdidas debido a Tatrans- misién, la linea de mando, etcétera. Par de torsion del motor El parde torsidn es una fuerza giratoria y de torcimiento que se desarrolla en el cigtienal del motor y es una Mgdida de la capacidad del motor para desarrollar tra- bajo. Las unidades del par de torsién se expresan en libras/ pie (Ib-pie) 0 metros-newton (N ‘ m), en el siste~ a méhico, Las cantidades menores del par de torsion ge pueden expresar en libras/ pulgada (Ib-plg) oN ° m. Una manera facil de comprender el par de torsion es considerar que un camion de trabajo pesado se esfuerza gn subir una colina y la velocidad en la carretera y la Velocidad del motor disminuyen gradualmente, los ca~ ballos de potencia (relacién de rendir trabajo) es menor, pero aumenta el par de torsién del motor con una dismi pecidn de la velocidad. Por tanto, el par de torsién es 1o {que mantiene girando al cigiienal y hace subir realmente ai camién por la colina. De igual manera, cuando un gamién de volteo de eje doble esti sumido en el lodo hasta los ejes, no es la potencia la que lo saca de ese atascadero (la alta potencia ocurre a una alta velocidad, por lo cual revolucionar el motor da por resultado sim plemente que las ruedas se patinen sin ningtin avance Aapreciable); por tanto, esto es el par de torsion. ‘Tratar de mover un camién de carga pesada en una posicin estacionada en una colina implica graduabilt {tad (porcentaje de inclinacién de la colina), Lo que el vehiculo necesita es poder producir bastante par de torsion o fuerza de trabajo para poder moverse y seguir en movimiento a una velocidad baja del vehiculo. Por tan- to,el par de torsion del motor multiplicado por la rela- cién de la transmisién y el eje trasero determinara la habilidad del camion para vencer la resistencia del terre- no suave o la posicion de la inclinacién de la colina (graduabilidad) La figura 1-18 ilustra la condicién relacionada con, el desarrollo del par de torsion, que es producido por tuna fuerza (Jos gases de expansion de alta presién) que empuja hacia abajo la parte superior de la corona del piston, Esta fuerza se mide en libras por pulgada cua- drada (0 en el sistema métrico de medicién, kilopasca- Jes). La fuerza del piston se transmite a través de una palanca (longitud y tiro de la biela), que a su vez esta conectada con la chumacera del cigiienal. La fuerza que se ejerce sobre la parte superior (corona) del pistén dis- minuye conforme se mueve el pistén hacia abajo del cilindro. Esta energia se gasta al girar el cigiienal. El par de torsion depende de la presion media efectiva al freno {BMEP), asi como del desplazamiento del cilindro del30 Capitulo 1 FIGURA 1-18 Caracteristicas que intervienen para determinar la torsion del motor. FIGURA 1-19 Concepio simpliicado de una carga de 1 Ib (0.453 kg) aplicada por medio de una palanca de 1 pie (3M 0 304.8 mm) de largo a un volante de motor. pata producir forsién. Una lb-pie es el momento creado por una fuerza aplicada al extremo de la palanca, iE término lb-pie indica torsién! ‘motor; por tanto, la presién media efectiva al freno (BMEP) es un promedio de la presién que se ejerce en. cada pulgada cuadrada (milimetro cuadrado) de la co- rona del pist6n en toda la “carrera de potencia” real, dentro del cilindro, multiplicada por el érea de la corona del pist6n. Esta fuerza (F) = rea x BMEP. La longitud de la biela (palanca) se muestra en la figura 1-18. Por tanto, el par de torsién se puede descri- bir como la fuerza (F) multiplicada por la longitud de la palanca (L) y se define mejor como: par de torsion (1) = HP *5252 1pm EI niimero 5252 es una constante matemstica derivada de la formula basica de potencia (kilowatt) La figura 1-19 lustra el concepto de un freno prony, un dinamémetro antiguo que utilizaba tun peso ajusta ble sobre una palanca, para aplicar una banda grande de freno al volante giratorio del motor. El diagrama mues. (BMEP *AREA) 5 yepzzq p) = BMEP » AREA (BMEP = Presin mi =(FIFUERZA — Gyectvaal reno) TORSION (1) « FUERZA (F) * LONGITUD (1) CABALLO DE POTENCIA x 5959 TORSION (1) = PM. es (LONGITUD = LONGITUD DEL TIRO) ra que un peso de 1 libra (0.45 kg) colocado en el Tea de da palanca de! pie (0.30) da por resulta. do un par de torsién de oposicion (fuerza de torcimiento y giro) enel volante de “una libra-pie”. Cuando se aplica a un freno prony, la formula entonces queda asi Fx 6.28RN ERN 5252 hp "33,000 donde: F = fuerza medida en la escala R = longitud efectiva de la palanca en pies metros N = velocidad del motor en rpm 6.28 = 2 pi (x) Se puede determinar el parde torsién producidoen tun motor dado, si se conocen algunas de las especifica- nes cel motor. La férmula para el par de torsion: p= 5252 hp rpm es el método mas sencillo para utilizar, siempre y cuan- do se desee determinar el par de torsién dado de un motor a cierta velocidad de operacién. De una explica- cién anterior de caballo de potencia, se sabe que los motores de trabajo pesado controlados electrénicamen- te estan disehados para producic su mejor potencia Y consumo de combustible en un promedio de rpm. La figura 1-16 es un ejemplo, un motor Cummins N14, Celect, clasificado en 460 hp a 1700 rpm. Lo que es importante aqui es que el par de torsion decae ripidamen- te cuando se disminuye la velocidad del motor pasando este limite, Por otra parte, conforme se reduicen las rpm, Suimenta el par de torsién hasta que en 1200 rpm llega? seco ne te par de torsion maxinno, que en este ejemplo es de 1590 Ib-pie (201 N * m). Se recalibré el 199 NI4-460E* Pata producir 1650 Ib-pie (2237 N - m) a 1200 rpm. : oe _ 4a figura 1-15 que da una lista de ne wucion de operacién para el motor Caterpillat 06 de 475 bhp a 1800 rpm. uilsinae la a del Par de torsi6n, se puede confirmar si los caballos depotencia y el par de torsién estin figura. Veamos siel parde torsion a vole en locidad clasifica- dia de carga compl pleta y el pu ” estén bien, utilizando la formulas MO &€ torsion p~ 5252xhp rpm = 1386 Ib-pie (1879 N - m) Se utiliza comiinmente otto met otro método y puede apli- carse para determinarla torsion delos motoeeen gt dedosy decuatro tiempos, siseconccenel eer to del motory su presion media efectiva al freno (OMEP), + Ciclo de dos tiempos: Torsion = BMEP x desplazamiento 75.4 + Ciclo de cuatro tiempos: Torsion = BMEP x desplazamiento. 150.8 En ambas formulas, los nimeros 75.4 y 150.8 son cons- tantes derivadas de un procedimiento mate! Viendo nuevamente Ia figura 1-15 que trata del 3406E, determinar la torsi6n a velocidades clasificada y de torsién maxima, utilizando la formula para el motor con ciclo de cuatro tiempos. \tico, torsion a velocidad clasificada (T) = BMEP x desplazamiento 1508 = BAX 893 _ 1395.68 Ib-pie (1879 N° m) 1508 torsién maxima a 1200 rpm (T) = BMEP x desplazamiento 1508 = 295% 893 _ 1747 Ih-pie (2369 N * m) 150.8 Como se puede ver de estos ‘nes menores en la respuesta final, do que las formulas sirven! céleulos, hay variacio- ‘pero se ha determina- Aumento de torsion El término aumento de torsién es otra descripcion que se Puede encontrar con frecuencia, relacionada con la ma yoria de los motores diesel actuales controlados Chae ricamente, especialmente con respecto a las aplicariey nes de camién para trabajo pesaclo en cazrelery, fate término simplemente expresa una cantidad de pore taje que aunventa la torsion del motor cuando se reduce lavelocidad del motor de sus revoluciones mann jemplo, un motor carga o velocidad clasificada. Por ejemplo, un mart desarrolla 1000 Ib-pie (1356 N° m) de asuvel Seer de 3100 pm y est tersion aumenia 211500 Ibpie (2034 N * m)-Cuandto se reducen oe SP 1200 (conocidas como el punto maximo de tne) relacign de aumento de torsion es igual al° Fundamentos de operacién del motor diesel 31 aumento de torsién del 50% se divide entre la caida de 900 rpm de las rpm de torsion, de clasificadas a maxi- mas, este motor desarrolla 5.55% de aumento de torsién por cada descenso de 100 rpm. Dicha situacién puede ocurrir cuando un camion para trabajo pesado es forza- doa subir una colina sin que el operador haga un cambie de velocidad hacia abajo en la transmisién o cambie la posicién del aceleracior. Antes de que se introdujeran los sistemas de inyector de unidad controlada electrénica- mente y de boquilla de linea en la bomba, los fabricantes de equipo original empleaban diferentes aparatos mecé- nicos como resortes de torsiéit 0 dos rondanas especiales dentro del gobernador, que podian ajustarse a la rela- cion efectiva de aumento de torsién del motor. Esta accién se puede programar en la actualidad en el ECM. del motor para permitir un control fino de las curvas de caballo de potencia y de torsién. Si el motor ha sido ajustado a una alta relacién de aumento de torsion con, tuna disminucién de la velocidad del motor, los cambios de velocidad en la transmision seran menos frecuentes. El motor en el vocabulario de los operadores de camion, “se puede colgar a la carga por mucho mas tiempo”, ‘como cuando se mueve hacia arriba de una colina, Se puede utilizar la siguiente formula para determi- nar el aumento de torsion’ aumento de torsion tors “idad clasificada torsion a velocidad clasificada En la figura 1-15, hay que notar que el motor 3406E de Caterpillar, controlado electrénicamente, clasificado en 475 hp (354 KW) a 1800 rpm produce tina torsion de 1387 Ib-pie (1880 N * m). La torsién aumenta a 1751 Ib-pie @374N m) a 1200 rpm. Por tanto, se puede determinar elaumento de torsion de este motor de la formula: 1751-1387 1387 364 26.24% aumento de torsi re Algunos modelos antiguos de motor gobernados _mecanicamente mostraban cantidades de aumento has- ta de] 60%; sin embargo, muchos de los motores actuales de modelo electronico que también ofrecen numerosas dlasificaciones de caballos de potencia y torsion. A mu- c’chos de los motores electronicos se les puede alterar el caballaje y la torsion simplemente con que el tecnico conecte tin lector de informacion de diagnosticos al ICM, introduciendo la contrasena de seguridad y ha- ciendo los cambios deseacios dentro de 10s limites del fabricante del equipo original para el modelo particular de motor. Ademas los motores electronicos tienen eco- nomia de combustible superior y pueden desarrollar tanto mayor caballaje como clasificacion de torsion a _menores Velocidades del motor que sus antecesores mec’- nicos, y también pueden ofrecer mayor vida de servicio centre reparaciones generales. Y lo que es mas importante, los modelos electronicos pueden cumplir con las normas ‘as severas de la EPA, sobre emisiones de humee del escape con mayor facilidad que los modelos mecéinicos.32 Capitulo 1 Formula de la BMEP La presién media efectiva al freno, BMEP, es el prome- dio de presién que se ejerce sobre la corona del piston durante la carrera de trabajo 0 de potencia. Este factor se describe con frecuencia en términos de capacidad de rendimiento de un modelo de motor, porque la BMEP es tuna medida de Ja manera en que un motor utiliza efi- cientemente su desplazamiento del piston para rendir trabajo. La torsién depende de la BMEP y del desplaza~ miento de los cilindros. El caballaje es un valor que se relaciona con Ja BMEP, pero también es influida por la Velocidad del motor y su desplazamiento. Por tanto, para unacondicién constante de BMEP, los aumentos de torsion en relacién directa con el desplazamiento de los pistones del motor, la BMEP es realmente dificil de definir con exactitud, puesto que es un parametro que no existe especiticamente. Es la presién media efectiva tedrica que se desarrolla durante cada carrera de poten- cia que podria a su vez desarrollar una potencia igual a un caballo de potencia dado 0 kilowatt. La BMEP también es igual a la IMEP (presién me- dia efectiva indicada) multiplicada por la eficiencia me- cinica del motor. La BMEP debe calcularse después de conocer el bhp y la torsién del motor, y se puede deter- minar utilizando la formula convencional de ihp indica~ da con anterioridad en este capitulo. En la siguiente formula, la BMEP (pb) y la bhp se usan en lugar de la IMEP (Pi) y la ihp. _PDLAR | py, _ 33,000 bhp bhp 33,000 °FP "LAN donde Pb = BMEP = presién media efectiva al freno (Ib/plg? o kPa) L = carrera del piston en pies o metros, A= area de la corona del pist6n en pl cuadradas 0 milimetros cuadrados n= cantidad de carreras de potencia por minuto EI desplazamiento total del pistén (D) en plg cuibi- cas (o centimetros ciibicos o litros) de un motor es igual al érea de un pist6n multiplicada por la cantidad de cilindros. Por tanto, se puede simplificar algo la formula Para motores tanto de dos como de cuatro tiempos, como sigue: + ciclo de cuatro tiempos Pp = 292.000 bhp DN + ciclo de dos tiempos ._ 396,000 bhp 11 DN donde D = desplazamiento total del piston del motor en plg ciibicas o centimetros etibicos N = velocidad del motor en rpm Por ejemplo, utilizando la f6rmula anterior para un motor Cummins de cuatro tiempos con un desplaza- miento de 855 plg’. (14,011 cm? 14.011 L) que desarrolla 460 bhp a 1,800 rpm, la BMEP seria: pp = 292000 bhp Pb = 2EN = 236.72 Ib/ pl? (1632 kPa) Utilizando las mismas medidas para un motor de dos ciclos, la BMEP seria’ Pp = 396,000 bhp _ 396,000 x 460 IN 855 « 1,800 = 118.36 Ib/plg? (816.1 kPa) Hay que notar que el motor con ciclo de dos tiem- pos tiene una BMEP cercana a la mitad de un modelo de cuatro ciclos, aun funcionando al mismo ajuste de caba- Ilos de potencia. Esto se debe a que aproximadamente sélose inyecta la mitad del combustible por cada carrera de potencia en el modelo de dos tiempos vs. el modelo de cuatro tiempos. Sin embargo, hay que recordar que el modelo de dos ciclos tiene dos veces mas carreras de potencia que el motor de cuatro ciclos. Por ejemplo, un motor Detroit Diesel, de la serie 92, de 400 hp, funcio- nando con carga completa, tendria inyectados aproxi- madamente 90 mm ciibicos de combustible en cada ca- rrera del buzo del inyector. El motor de cuatro ciclos puesto a la misma clasificacién de caballos de potencia tendria aproximadamente 180 mm citbicos, mas el com- bustible inyectado en cada carrera del buzo del inyector. Esto no significa que el motor de dos tiempos sea mas eficiente en combustible que el motor de cuatro ciclos, Por lo general, el motor de dos ciclos tiende a ser un po- comas”sediento” que su contraparte de cuatro tiempos. Se pueden utilizar formulas mas simplificadas para determinar la BMEP, si se conocen la torsion del motor y el desplazamiento de los cilindros, por ejemple: + Ciclo de dos tiempos BMEP = 75.4 x torsion desplazamiento + Ciclo de cuatro tiempos BMEP = 150.8 x desplazamiento Véase nuevamente la figura 1-15. Se vera que la BMEP a la clasificaci6n y velocidad de 475 hp (354 kW) a 1800 rpm es de 234 Ib/plg? (1613 kPa). Hay que tener el cuidado de notar que en cualquier motor conforme se reducen las rpm con operacion de carga completa, hacia el punto de torsién maxima, la BMEP aumenta propor- cionalmente. En el motor 3406E de 475 hp (354 kW), la BMEP asciende a 295 Ib/ lg? (2037 kPa) a 1200 rpm. Con las formulas, se determina si la BMEP es como se indica, para las velocidades de torsién clasificadas y las 1200 rpm maximas,Velocidad clasificada (1800 rpm) agp = 2508 torsion, desplazamiento 1508x1387 _ oe 34.22 1b/plg? (1614.96 kpa) ‘Torsién clasificada maxima 150.8 x 1751 pMEp = 2055 = 295.6 b/; lg? (2039 kpa) ‘Comparar estas respuestas con los valores indicados en jnfigura 1-15. Estén de acuerdo, Formula de velocidad del piston {a velocidad del piston dentro del cilindro es hasta Geto punto una medida de la relacion de desgaste Gentro del cilindro y la relacién de desgaste del anillo {el piston. La velocidad del pistén puede determinarse con ia siguiente formula: velocidad del piston = Lempm*2 % ‘carrera (en plg) * rpm 6 Elnimero 2 aparece en Ia primera formula porque el ston se mueve hacia arriba y hacia abajo en cada Pielta del cigiienal, El ntimero 12 en la parte inferior de hh fOrmula es para convertir la velocidad a pies por minuto. Enla segunda formula, se sustituyesimplemen- teelmdmero 6-y se quita el 2 de la parte superior de In linea En cualquier caso Ia formula produce el mime weetiado. Siu motor tuviera una carrera de 6.5 plg (165 mmm), ;cudl seria la velocidad del pistén en pies Por minuto (metros por minuto) con el motor funcionando 1800 rpm? Lorpm x2 _ 65 pls (165 mm) « 1800 *2 12 2 = 1950 pies/ min (594 m/min) Formula BSFC Elconsumo de combustible especifico al freno, BSFC, se indica siempre ena literatura de informacion de veo de eneral se muestra en los fabricantes de motor y Por 10 8: Ib/hp/hr o g/kW-h \gpamos/Kilowat-hor)- ‘Una Ib/bhp- hres equivalente a 608.277 g/KW-h. La figura 1-15 ils tra un ejemplo de la BSFC de un motor Caterpillar para camion de trabajo pesado modelo 3406E casifcado 3 475 hp (354 kW) a 1800 rpm y una torsion maxima al 0 pm de 1750 Ib-pies (2373 N « ™)- Como se puede ver claramente en la grifica de ka BSFC, el consumo de combuatibie av aproximadamente, de 0216 Ie/hprhe (192G/KW hy para una realacion dde ‘consumo dae: a de galones americanos a 1800 1pm asi ea nde asa ue e200 rpm, larelacion decor be es 0.304 Ib/hp/hr (185 g/KW'h) Fatt una acon consumo de combustible de 16.9 sa!one® Fundementos de operacion del motor diesel 33 L/h) Esta misma carta indica las otras diferentes conc clones importantes de operacion y especificaciones Je esta casifcacién de motor, que efectivamente pueden produtcir un caballaje maximo de 485 bhp (362 KW) 2 1650 rpm aproximadamente, por ejemplo, durante una ‘modalidad de control de crucero. En la informacion de ventas de los fabricantes de equipo original para el BSFC de la figura 1-15, los galo- thes americanos porhora, ola relacin de combustible er Iitros por hora, se determina como sigue: Considéresee} ejemplo indicado con tna velocidad de motor de 1800 rpm y 475 hp (54 KW), en donde se muestra la BSEC como 0.316 Ib/hp-hr (192 g/kW-h). Sise multiplica 475 0.316, se obtiene 150.1 Ib/hr de combustible consumi- do, que se indica en Ia carta como equivalente a 215 galones americanos/hr (608 L/h). Sise divide 150.1 1b Etre 213, el peso del combustible por galon americane ge de 7.046 Ib (8.196 kg). En el capitulo 3, la tabla 31 indica que este combustible tiene una relacion de grave- dad API (Instituto Americano del Petréleo) de 36 apr" Simadamente. La clasificacién API del combustible de- aaneay gu valor calorifico y por tanto la Btu (Unidad teria pritinica) del contenido calorifico disponible de ‘una libra 0 un galén. an base & la informacién anterior, se puede utili zar la siguiente formula para determinar la BSFC _libras de combustible por hora bhp 1501 i = 1502 « 0316 Io/hp-he (192 8/ EWN) ‘BSEC NOTA ESPECIAL: Todos los motores diesel para carrete- Taquese venden en EUA deben cumplir con las normas EPA. para las emisiones de escape del afto en que fabricfron, La informacién relativa a las normas de Ia EPA. para la ealida de potencia, relacién de entrega de combestible, rpm, juego en las valvvulas, ee, se puede en Sentrar en wna calcomania pegada al motor oen el rea de la cubierta del balancin. ‘Sino se dispone ficilmente dela informacion del fabri- canto la BSFC se puede determinar notando la relacion Ge eembustble que se indica en la calcomania del moter "Sy gata fuera de 249.36 mm ciibicos por carrera del inyector, se podria multiplicar por la cantidad de cars ey fe potencia del motor en un periodo de tiempo de we hora, Enel motor Caterpillar 3406E que se describe wana figura 1-15, se pueden caleular las carreras totales de potencia como sigue: 1800 * 6x60, (000 carreras de potencia por hora Un milimetro ciibico es 1/1000 de un centimetro ‘eabico (ce); por tanto, cada inyector entregars 0.24936 ce vor carrera (249.36 mm") Para determinar el combusti- Bie utilizado, se multiplica 324,000 x 0.24936 cc, que eqquivale a 80.972.cc 080.792 L/h, 021.34 galones ameri- cahos/ hr. La informacién para este motor indicado en la figura 1-15 se redonces para mostrar 80.81/h 21.3 galo- ‘nes americanos/ht)34 Capitulo 1 Vease nuevamente la informacién del motor 3406E de la figura 1-15, Notese que la BSFC disminuye real- mente cuando se reduce la velocidad del motor por bajar Ja carga a su torsién maxima de 1200 rpm (menores ciclos de inyeccién), que se muestra que son 0.304 Ib/hp-hr (185 g/KW-h). Por lo general, esto ocurre por- que la eficiencia volumétrica del motor tiende a dismi- nuir con la reduccién de la velocidad del motor, debido aque las valvulas de admisi6n se abren por un tiempo mayor a esta velocidad menor y la temperatura del multiple de admisién también es generalmente menor. ‘Los motores con ciclo de dos tiempos tienden a ser ‘un poco mas “sedientos” que sus contrapartes con ciclos le cuatro tiempos, Sin embargo, el motor de dos tiempos es por lo general un motor que se acelera y desacelera mas rapidamente por su carrera de potencia mas corta cada 360° (contra 720° en el ciclo de cuatro tiempos). Ademids, la mayoria de los motores de dos tiempos pro- dlucen igual o mayor caballaje de potencia con un motor de desplazamiento menor. Con frecuencia tienden a ser mas compactos y més ligeros, pero hay excepciones cuando se consideran los diseftos recientes de modelos de cuatro tiempos que usan materiales nuevos mas lige- ros y controles electronicos. Ya se sabe lo que un motor electrénico tipico de cuatro tiempos (Caterpillar 3406E) consumiré en combustible por referencia a la figura Curvas de rendimiento Explicacién de clasificacion BHP CLASIFICADA os la clasificacién del motor para diterents aplicaciones de volocidady carga, on las quo se ere potencia completa intermitentemente, La CURVA OI ‘CONSUMO DE COMBUSTIBLE muestra el combustiie Usado en libras por hora de caballo de potencia al reno, 1-15, De igual manera, la figura 1-14 indica que el motor Detroit Diesel de la serie 60 tiene BSF sobresaliente Ahora considérese la BSFC para un equivalente de mo- tor de dos tiempos como el de la serie DDC 92, con controles electrénicos y de la misma categoria de cl ficacién de caballos de potencia como el de la serie 60 de cuatro tiempos y el 3406E, de las cartas de la figura 1-14 y la figura 1-15. Se puede ver que la serie 60, de 470 bhp (351 kW) tiene una BSFC de 0.297 Ib/hp-hr (181 g/kW- h) auna relacién de 1400 a 1450 rpm, que es mejor que Ia que se indica para el 3406E a la misma velocidad y 475 bhp (354 kW), mientras que la BSEC es 0.307 Ib/hp- hr (187 g/KW-h). Sin embargo, debe tenerse cuidado al leer la BSFC, porque no pueden considerarse comocom- pletamente exactas durante la operacién normal de di con dia, debido a las muchas variantes que se encuen- tran. La serie 60 de 1994 de Detroit Diesel con una BSEC de 0.297 Ib/hp-hr (181 g/KW-h) fue el primer motor de trabajo pesado y alta velocidad del mundo en romper la barrera BSFC de 0.300 Ib/hp-hr (182.9 g/kW.-h), seguido muy de cerca por el modelo VE D12 de Volvo, con una BSEC de 0.300 Ib/hp-hr, en la clasificacién de 370 bhp (276 kW) de torsi6n variable. La informacién del motor de dos tiempos 8V-92TA DDEC clasificado a 500 bhp a 2100 rpm que se ilustra en Ja figura 1-20 indica una BSFC de aproximadamente ‘300 BHP Gai bee ‘SALIDA DE POTENCIA garantizada dentro del 5% en ‘condiciones de ambiente clasificado, ESTA CLASIFICACION no Incluye los requisites de potencia para accesorios y equipo ‘normal FIGURA 1-20 Curvas de muestra de rendimiento de caballo de potencia (kW), torsién, y BSC (consumo de combustible especitico al freno) de un motor diesel modelo 8V-92TA con ciclo de gos tiempos. equipado con DDEC, clasificado en 450 hp (336 kW) y 500 hp (373 kW) a 2,100 rpm. (Cortesia de Detroit Diesel Corporation)0.378 Tb/hp-hr (0.230 g/kW-h). A decir verdad, est. motor produce 475 bhp auna velocidad deaprochane mente 1740 rpm, con una BSEC de aproximmadamente eee B/S) En la velocidad maxima de rsién de 1200 1pm, el motor 92 tiene una le lb/hp-hr (212 g/KW-h) vs, 0.304 (185) del aaosEss Ooee (184) para la serie 60. Lo que esto significa es que si todos Jos motores fueran a funcionar a las velocidades que pro- dujeron estas 470 a 475 bhp (351 a 354 kW) durante una hora en un dinamémetro en condiciones iguales y cuida- dosamente controladas, se podria esperar que cada motor consumiera las siguientes cantidades de combustible: + Detroit Diesel 475 bhp 8V-92TA-DDEC a 1,740 rp: +475 0.344» 163A b/he 74.11 kg divide etre surelacién de gravedad API36 de aproximadamen- te7.046 Ib/ galones americanos; este motor quemard 23.19 galones americanos/lr (87.78 L) + Laserie DDC 60 a.470 bhp a 1800 rpm = 470 x 0.304 42.88 Ib/hr (64.81 kg) dividido entre una clasi- ficacion API de 36 a 7.046 Ib/ galones americanos, este motor quemara 20.27 galones americanos/hr (76.76 L) + Caterpillar 3406E a 475 bhp a 1800 rpm = 475 «0.316 = 150.1 Ib/hr (68.08 kg) divicido entre una clasifica- cién de combustible API de 36 de 7.046 Ib/galén americano, la relaci6n de consumo de combustible es de 21.3 galones americanos/hr (80.63 L). ‘Como se puede ver, el motor con ciclo de dos tiempos quemaria 2.92 galones americanos/hr (11.051) mas que su contraparte el serie 60 Detroit Diesel y 1.89 galones ame- ricanos/hr (7.15 L) mas que el motor Caterpillar 406E: NOTA ESPECIAL: Las curvas BSFC que se muestran en condiciones de carga completa en la literatura de ventas de los fabricantes de equipo original 10 representa indi- cadores verdaderos de kilometraje por tanque lleno 0 consumo de combustible en un periodo de una hora, porque el motor pasa solamente una parte del tiempo operando en Ia curva de carga completa, Una buena cantidad de tiempo se pasa en diferentes condiciones de carga parcial; por tanto, las curvas de BSFC de carga completa no pueden utilizarse para reflejar con exactitud el kilometraje del tanque de combustible o economia Sin embargo, se pueden utilizar las cantidades publica- das para considerar aproximadamente lo que podria ser la economia de combustible en condiciones de opera- cién variables, si el operador lleva un registro del ciclo diario de operacién. 'Si un motor se opera con combustible gaseoso co- ‘mo el gas Iiquido natural o gas natural comprimido, el BSFC se determina con la siguiente formula: ies? de gas quemado * valor calorifico * 60 duracién de la prueba x bhp ficado a 300 bhp (224 kW) ‘0 con un valor calorifico ‘onsumiera 400 pies BSFC = Por ejemplo, si un motor clasif utilizara un combustible gaseos de 1100 pies cibicos (31 m'), y ¢ 35 Fundamentos de operacién del motor diesel ctibicos (11.3 metros ctibicos) de gas en 15 minutos, geual seria stu BSEC? 400 x 1100 x 60 _ 26,400,000 15 « 300 4500 = 5867 Btu/bhp/hr BSFC = : a Eficiencia térmica La eficiencia térmica (EF) describe la eficiencia calorifica de un motor de combustién interna, Los motores diesel y de gasolina consumen combustible liquido 0 gaseoso que se inyecta normalmente en la camara de combus- tion. El calor que se releva cuando se quema el combus- tible crea los gases de alta presi6n que se requieren para forzar el piston a su carrera descendente en el cilindro y haga girar el cigiienal del motor. La clasificacién API de combustible determina valor calorifico de Btu que se encuentra dentro de un volumen dado de combustible (véase el capitulo 3 y Ia tabla 3-1). Determinemos la eficiencia térmica de un motor Caterpillar 3406E clasificado en 475 hp (354 KW) que se muestra en la figura 1-15. Se sabe por la informacion de Iacarta que a 1800 rpm este motor consume 0.316 Ib/hp- hr (192 g/KW-h); por tanto, si se multiplica el caballaje x el combustible, se obtiene 475 x 0.316 = 150.1 Ib/hr (68 kg-h) de combustible consumido. Se necesita saber el valor calorifico del combustible usadoy se puede deter~ minar de la carta del capitulo 3, tabla 3-1; ya anterior- mente se determin la BSFC de este motor, que en reali- dad utilizaba un combustible API clasificado en 36. Ca- da libra de este combustible contiene tn bajo valor calo- rifico de aproximadamente 18,410 Btu, Véase el capt 3 para la descripcién de bajo calor calorifico. Por tanto, si'se multiplica el total de combustible consumido en | hora, que fue de 150.1 Ib, el valor total relevado en la camara de combustin del motor fue 150.1 * 18,410 Bit = 2,763,341 Btu/hr. Si se divide el calor total relevado por el caballaje disponible de 475, se puede determinar que para producir cada caballo de potencia en este mo- tor se requirieron 5,817.56 Btu (2,763,341 dividido entre 475 hp). La informacion matematica indica que un mo- tor perfecto requiere 2,545 Btu/hp-hr; por tanto, si se divide 2,545 entre 5,817.56, quees lo que el motor utiliz6, se encuentra que se tiene una eficiencia térmica de 43.74%. Si se fuera a utilizar un nimero de alto valor calorific para este combustible, se tendria una eficienci térmica de 40.99%. Es decir, por cada délar de combus- tible que se abasteciera al motor, se recibiria aproxima damente una eficiencia térmica de bajo valor calorifico de 43.74 en el volante Todos los procedimientos de paso a paso que se acaban de describir se pueden poner en una formula simplificada de eficiencia térmica al freno (BTE) 2 2545 BSFC x Btu por Ib BIE Conesta formula se puede calcular la eficiencia térmica del motor 3406E como sigue, utilizando el bajo valor calori- fico de 36 API para el combustible de 18,414 Btu/b36 Capitulo 1 2545 2545 Bru = 9336 x 16414 ” 5817. 43.74% Hay que recordar que estos porcentajes de eficien- cia termica se han determinado en condicionescontrola- das de laboratorio de prea, como lo musta la figura 115. En condiciones feales de operacion en el campo, donde se experimentan cambiow de velviddes y de argas junto con temperaturas ambientales de are, et, Incficienciatermica puede ser menor. Nétese en la fig fa L-Ibque para el motor S406E, se indica la BSFC como ‘exacta dentro de mas o menos 010 Ib/hp-hr (+ 6 g/kw-h) J queria relacion de combustible se indica como acepta~ tnd Gentro ce #54 de lo que se muestra, Esto significa que In eficiencia térmica para el bajo valor cal oaria ser tan bajo como 40.99%, menos 5% (2.04% Reose. Estas son cantidades impresionantes de: Gia termica, Todos los motores diesel mas recientes de fnyector de unidad (de inyeccion directa) controlados tlecronicamente de Caterpillar, Cummins, Detroit Die- Sel Mack y Volvo tienen eficiencias térmicas en estos tmismos valores bisicos, Vase la siguiente seccion sobre pérdidas de calor para mayor informacién sobre eficien- Ea termicn Pérdidas de calor Continuemos utilizando el ejemplo deeficiencia térmica del motor 3406E de Caterpillar clasificado a 475 hp (354 KW). Suponiendo que la eficiencia térmica fuera en re- alidad de 43.74%, significa que perdemos 100 - 43.7: 56.26% del calor que se relevé en los cilindros. ;Adénde se fue este calor? Esta pérdida dle calor se puede atribuir acuatro factores: 1. Sistema de enfriamiento (aproximadamente del 23% al 27%) 2. Sistema de escape (aproximadamente del 23% al 27%) 3. Pérdidas de friccién (aproximadamente del 7% al 9%) 4. Radiacién de calor (aproximadamente 3%) Si se supone que se perdié el 23% en el sistema de enfriamiento, el 23% en el escape (impulsado por el turbocargador), 726% en la friccién y 3% en la radia- i6n, el total de las pérdidas de calor lega a 56.26%. Se calcula que este motor necesit6 5817.56 Btu para produ- cir 1 hp-hr y que 2545 Btu de esto se necesité para producir I hp-hr. Por tanto, multiplicando cada uno de Jos porcentajes de pérdida de calor del sistema por 5817.56, se gasté el calor inyectado al motor de la si- guiente manera: Enfriamiento = 5817.56*0.23 = 1338 Btu Escape = 5817.56«0.23 = 1338 Btu Friceion = 5817.56 x 0.0726 = 422.35 Blu Radiacion = 581756003 = 174.52 Blu 1 Caballo de potencia/ hr = 2545 Blu Total de Blu de calor = 5817.85 Btu El total de pérdidas de calor escogidas para el mo- tor Caterpillar 3406E son sélo ejemplos y no son espe ficos de este motor. Sin embargo, se puede considerar como bastante tipicos para los motores diesel de alta velocidad y trabajo pesado, controlados electrénica- mente, que se usan en la actualidad. Descenso de velocidad del motor Todos los motores diesel emplean gobernadores meci- nicos (de pesas vs. un resorte) 0 electrénicos captor (pickup magnético) para controlar todas las velocidades baja y maxima, 0 todos los limites de velocidad que se deseen. A menos que un motor esté equipado con un isocrono 0 gobernadar de descenso cero la velocidad del motor es siempre menor al operar bajo carga que cuan- do esta funcionando sin carga. Esta diferencia de veloc dad se explica en el capitulo 6. La diferencia entre estas dos condiciones de velocidad de operacién se conoce por lo general como un descenso o caida del gobernador y se puede determinar como sigue: caida de “_tpma velocidad MNL - rpm a velocidad MFL pone, RPM a velocidad MFL. NOTA: MNL = velocidad maxima sin carga que se cono- ‘ce como “alta velocidad baja” (high idle); MFL = veloci- dad maxima con carga completa, comtinmente conocida como “clasificada” (rated), Formula de rpm del motor Invariablemente, la velocidad del motor que se reco- mienda se puede determinar directamente con facilidad dela EPA y las etiquetas de certificacion del motor que aparecen én el motor o en la cubierta de los balancines. Allternamente, se pueden obtener facilmente de la litera- tura de ventas y servicio del fabricante del equipo origi- nal para un modelo y aplicacién especifica del motor. De la informacién de que se dispone facilmente, usando algunas de las formulas que ahi se indican, se puede determinar la velocidad del motor (rpm) como sigue. ‘Ap x 5252 Pm =" torsion Véase nuevamente el motor Caterpillar 406E (figura 1-15);475 hp (254 KW) a 1800 rpm, proctuciendo 1387 Ib-pie de torsién. De acuerdo con la formula para las rpm 1494700 1387 = 1798.63 rpm (0 1800 rpm) Equivalente de joule Una medida comin para determinar la cantidad de trabajo disponible de un motor, con base en su valor caloritico de combustible en Btu, es el equivalente de Joule que establece que 1 Blu puede relevar el equivalen-te de 778 pies-Ib de trabajo, 01 pie-Ib = 0.001285 Btu. Por tanto, el caballo de potencia-hora (kW-h) es la medida de hp por un periodo de 1 hora. Como sabemos que la cantidad de trabajo que se requiere para producir un caballo de potencia es igual a 550 Ib-pie/seg, 33,000 pie-Ib/min 6 1,980,000 pie-Ib/hr, se puede determinar que un motor perfecto sin pérdidas de calor requeriria 2545 Btu/hr para producir 1 hp, usando la siguiente formula: Uhp/hr = = 2545 Btu Debe recordarse que enel sistema métrico cle medi- ién, el caballo de potencia se conoce como un kilowatt (KW), que son 1000 W (amp x V). Como 1 caballo de potencia eléctrico es igual a 746 W 0 0.746 kW, se cono- ‘ce el KW como 1.341 hp-hr y 1 KW x 2545 x 1.341 = 3413 Btu. Se puede utilizar la informacién anterior para de- terminar cuanto trabajo se puede extraer de una canti- dad dada de combustible que se inyecta a la camara de combustin y se quema. Por ejemplo, considérese nue- vamente el motor 3406E de Caterpillar (figura 1-15) que utilizamos como ejemplo al calcular la BSFC, la eficien cia térmica, etc. Se determiné que este motor clasificado ‘en 475 hp (354 KW) a 1800 rpm consumio 21.3 galones americanos/hr (80.8 L). También se determiné que uti- lizando un combustible API con una clasificacién apro- ximada de 36 proporcionaba cerca de 18,410 Btu de bajo valor calorifico. Usando el equivalente de Joule, se ve que 18410 778 = 14,322,980 pie-Ib de trabajo se pueden extraer tedricamente de cada libra de combustible usa- do. Como se sabe que el consumo de combustible y el caballaje se pueden considerar en un periodo de tiempo de 1 hora, estas 150.1 Ibs de combustible consumido en Uhr relevarian 150.1 * 18,410 = 2,763,341 Btu. La canti- dad de trabajo que se puede extraer de estas Blu es 2,763,341 778 = 2,149,879,298 pie-Ib/hr. Se sabe que cada caballo de potencia desarrollado necesité 33,000 pie/Ib de trabajo por minuto, 0 * 60 = 1,980,000 pie~ Ib/he. Si se dividiera 2,149,879,298 entre 1,980,000, se po- dria determinar que este trabajo en realidad seria 1085.79 hp/hr 0 809.99 kW. Por supuesto que esto no significa que el motor produciria esta clasilicacion de caballaje en el volante, porque se tienen que tomar en cuenta las diferentes pérdidas de calor en el enfriamien- to, elescape, la friccién y Ia radiaci6n, que se explicaron, con anterioridad. Si se sabe que el motor 3406E del ejemplo produjo 475 hp (354 kW) a 1800 spmy por tanto, se perdieron 1085.79 ~ 475 = 610.79 hp (455.64 kW). Ciclos normales de aire En todas las explicaciones de la operacién de los moto- res con ciclos de dos y de cuatro tiempos, se ha asumido que el motor operé sin pérdidas de calor. Considerar el Tendimiento del motor sin asumir las pérdidas de calor por los sistemas de friccién, radiacién, enfriamiento y escape, es conocido como compresién y expansion adiabi- Fundamentos de operacién del motor diesel 37 tica, Esto significa que la eficiencia térmica calculada es mucho mayor que la que en realidad se encontraria en un motor funcionando cuando se toman en considera- cin estas pérdidas. Basicamente existen tres tipos de ciclos normales de aire que se aplican a los motores de ga- solina y diesel de combustion interna: ciclo diesel de presién constante, ciclo de volumen constante y ciclo decombustién doble. Ciclo diesel de presién constante En los primeros aftos de la historia del motor diesel, se consideraba que la combustién se producia en una con- dicién de presién bastante constante en toda la carrera de potencia. En cambio, en los motores diesel actuales de alta velocidad y trabajo pesado controlados electréni- camente, cuando el piston desciende del cilindro de punto muerto superior (PMS), el combustible se sigue inyectando porcierto niimero de grados del cigiienal. La duracién varia entre diferentes marcas y modelos de motor. Sin embargo, cuando el piston desciende en el cilindro en la carrera de potencia, la presion permanece algo constante durante cierto periodo de tiempo dado. Ciclo de volumen constante Enel motor de gasolina, el ciclo de volumen constante cocurre cuando se termina la combustion, después de que la bujia enciende y durante el instante en que el pistén esta en punto muerto superior (PMS) (la presion aumenta, el volumen permanece constante): Esta misma condicién de combustién se puede emplear como ciclo de referencia para los motores diesel, particularmente durante la operacién diesel de carga ligera, cuando una pequenacantidad de combustible se inyecta y las condi- ciones de operacién son pobres (alto volumen de aire, bajo volumen de combustible. Durante estas condicio- nes de baja velocidad o carga ligera enel motor diesel, el periodo de relevo de calores tan corto que la suposicion de relevo cero de calor durante este tiempo se puede comparar con la condicién del motor de gasolina de vo lumen constante. Ciclo de combustion doble Este ciclo es una combinacidn tanto de presionconstante como de volumen constante dle los motores diesel y de gasolina, Se considera mas apropiado cuando se hacen Comparaciones con el cielo diesel “real” basado en la presion maxima del cilindro obtenida cturante el perio- dode relevo de calor. Los motores actuales diesel de alta velocidad y trabajo pesado experimentan estas presio- nes maximas entre 1800 y 2300 Ib/ ply? (12411 15,858 kPa) al operar en condiciones de carga completa y tor- Curvas de presién y volumen Lainformaciénde este capitulo en elacién con ls prin- cipios de operacion de los motores con ciclos le dos y de Cuatro tiempos permite comprencier lo que re. Imente ocurre durante las carreras de admision, comy resién, potencia y escape, La energia que se requiere pa come38 Capitulo 1 primir el aire a una presiOn muy alta dentro del cilindro del motor debe regresarse en la carrera de potencia para asegurar que el motor pueda vencer esta pérdida de energia asi como las pérdidas de friccién que ocurrieron durante las carreras de admision y de escape adiciona- les, Se puede demostrar cémo se crea y se gasta esta energia de trabajo, con referencia a un diagrama de presion y volumen que se ilustra en la figura 1-21 para lun motor de gasolina con ciclo de cuatro tiempos yen la figura 1-22 para un motor diesel con ciclo de cuatro tiempos. La ventaja principal del motor diesel sobre su contraparte de gasolina estriba en el area de la economia de combustible, por lo que es importante estudiar los diagramas de ambos tipos de motores. NOTA ESPECIAL: La figura 2-1 del capitulo 2 muestra ‘una grifica que ilustra la curva de presién y potencia de ‘un motor diesel de cuatro tiempos durante la inyeccién efectiva del combustible, el periodo de demora de en- cendido, el periodo de combustion y el periodo después del quemado. La informacién clave que se puede interpretar de un diagrama de presién y volumen, por la importancia que tiene, es la energia que se requiere para comprimir la carga del cilindro vs. la energia regresada en la carrera de potencia de ambos motores. Aqui estriba el punto basico a la diferencia en la economia de combustible en los motores de gasolina y diesel. Curvas de presién y volumen de gasolina En la figura 1-21 (motor de gasolina), se empez6 el estudio con la carrera de compresién efectiva en la posi- cién“ A”, que es la posicién del pistén en punto muerto inferior (PMI). La posicién “B” representa el piston en la posicién de punto muerto superior (PMS), habiéndose movido hacia arriba en el cilindro, mientras comprimia Ia carga de aire y combustible. Los grados efectivos antes del punto muerto superior (APMS) a los que en- ciende la bujia. varian entre motores y también con la Velocidad del motor. Sin embargo, en este diagrama prende la bujia y enciende la carga de aire y combustible En la posicién “e” para aumentar la presién y la tempe- ratura dentro de la cémara de combustién. Este encendi- do, o frente de flama, se termina en el punto “f” y la energia de los gases que se expanden (carrera de po- tencia) empieza en el punto “B” (presién maxima del cilindro), que empuja hacia abajo el pist6n en el cilindro, haciendo girar el cigtiefal hasta que llega a punto muer- to inferior (PMI) enel punto “C” Si ahora la energia gastada (trabajo negativo) en empujar o forzarel pistén hacia arriba en el cilindro para comprimir la mezcla de aire y combustible, se resta de la energia regresada para empujar al pist6n hacia abajo en el cilindro, quedaria lo que por lo general se conoce como el trabajo indicado del ciclo, Esto se muestra en el diagrama de presi6n y volumen como el area debajo de la curva“ AeB” (trabajo negativo) vs. el trabajo positivo debajo de la curva en las posiciones “BEC” en la direc- cidn de las manecillas del reloj en el diagrama: AeBIC. Debe recordarse que la carrera de potencia no dura del punto muerto superior (PMS) hasta el punto muerto inferior (PMI), porque las valvulas de escape serdn abiertas por el drbol de Ievas antes de que el pistén legue a punto muerto inferior (PMI). En el diagrama de presién y volumen que se muestra, la vélvula de escape real- ‘mente abre a la posicién “eo” y ocurre una pérdida de presién puesto que parte de la presion esta saliendo por el miltiple de escape. Desde el punto muerto inferior (PM) ala posicién “C”, el pistén se mueve ahora hacia arriba en su carrera de escape, expulsando oempujando 1200 1000 6 B = a! zm» z 3 oo k oe 2 3° E400 eo # q 2 200 io = 1 D ge c eee ° A ee — 0 TOC BOC 0 O41 02 03 04 os VOLUMEN VOLUMEN (L) FIGURA 1-21. Diagrama de presién y volumen de un ‘motor de gasolina de encendido por chispa, con ciclo de cuatro tiempos con acelerador de carga parcial (Reproducido con permiso de SAE Paper PT-24. Derechos reservados 1982-84, Sociedad de Ingenieros Automottices, Inc.) FIGURA 1-22 Curva de presién y volumen de un. motor diesel con ciclo de cuatro tiempos de inyeccién indirecta con carga parcial. (Reproducido: con permiso de SAE Paper PT-24. Derechos reservados 1982-84, Sociedad de Ingenieros Automotrices, Inc.)Jos gases restantes por el multiple de escape a una pre- sion mayor que la atmosférica, de la posicién “C” a la posicién “D’. Todos los motores de gasolina de alta velocidad para automévil en usoen a actualidad, tienen un érbol de levas puesta a tiempo para abrir la valvula de admision del cilindro antes del punto muerto supe- rior y cerrar la valvula de escape después del punto muerto superior. Esta condicién permite que el flujo de gases de escape «que estén a una presién mayor que la admision (en moto- res no turbocargados) haga una succién parcial al aire fresco de entrada, proporcionando un mejor barrido de los ‘gases quemados y un Ilenado mas completo del cilindro. En el diagrama de presin y volumen, el arbol de levas de] motor abre la valvula de admisién en la posi- cién “io”, mientras que la valvula de escape se cierra en Ta posicién “ec”. La carrera de admisién que ocurre de la posicién “D” ala“A” es provocada porque la presién de aire en ‘un motor no turbocargado es menor que la atmosférica (14.7 Ib/plg?); por tanto, la presién del miiltiple de ad- isin se considera que es un vacio, El hecho de que la presi6n atmosférica exista sobre la valvula de control del acelerador es la raz6n por la que el aire es forzado al interior del cilindro a través de la valvula de admision abierta, Por lo general, la presién del aire en el miltiple de admisién varia, dependiendo de la posicién del ace- lerador y de la carga del motor. La mayoria de los, motores tienen presiones que varian del 85% al 90% ala presion atmosférica, que esté entre 12.49 y 13.23 Ib/ pg? Esta condici6n es conocida como eficiencia volumeétrica y es la diferencia entre el peso del aire que contiene el cilindro con el motor parado y el pistén en punto muerto inferior, y el peso del aire contenido dentro del cilindro en punto muerto inferior. Este peso del aire siempre ser menor con el motor funcionando en un motor de aspira- cién natural. Larestricci6n delaire al motores una de las razones principales de que el motor de gasolina no proporcione tan buena economia de gasolina como el motor diesel, en el que no se restringe el flujo de aire al motor con el acelerador. La densidad del aire o peso que controla la posicién del acelerador también controla la cantidad de combustible que se inyecta al motor. Un estudio adicional del diagrama de presion y volumen que muestra la figura 1-21, ilustra el trabajo de bombeo negativo que se gasta en el proceso de cambio de gas de las dos posiciones “CgDhA”, en direccién contraria al movimiento de las manecillas del reloj. La diferencia entre la energia real gastada para recuperar las pérdidas de bombeo que ocurrieron en las carreras de admision, compresion y escape, y luego regresadas al motor en la carrera de potencia, e5 el trabajo neto que hicieron los gases durante su expansién en el piston durante un ciclo del motor (cuatro tiempos: admisién, compresién, potencia y escape) y es representado por Jos puntos que se indican en el diagrama de presién y volumen como posiciones “AgBCgDhA"” Ahora se tiene que tomar en consideracién la ener- gia 0 trabajo que se perdié en vencer la resistencia por Fundamentos de operacién del motor diesel 39) friccién en el pist6n, los anillos, los rodamientos y los ‘componentes del tren de valvulas, para llegar ala poten- Gia real al freno (potencia utilizable en el volante) que entrega el motor. Estas pérdidas de bombeo son mayo- res en condiciones de carga parcial en los motores de gasolina, lo cual afecta su economia de combustible. Curvas de presién y volumen diesel Elmotor diesel nouutiliza un acelerador para controlarla velocidad del motor, como lo hace el motor de gasolina. El acelerador en el motor diesel est conectado a un mecanismo de control de combustible para variar la cantidad de combustible que se inyecta al cilindro. No hay restriccién del aire, lo cual significa que el motor diesel opera con una carga estratificada o de aire y combustible en el cilindro en todas las condiciones de PTET resultado neto de un aire no restringido en el motor diesel es que a rpm en baja y cargas ligeras, la relacién de aire y combustible en el cilindro es muy pobre. Debido a ia cantidad excesiva de aire (oxigeno) que contiene el cilindro de un motor diesel durante las situaciones de baja potencia y carga ligera,el calor espe- cifico promedio de los gases del cilindro disminuye, lo cual aumenta el trabajo indicado que se obtiene de una cantidad de combustible dada. Esta condicién, junto con la de un flujo de aire no restringido, significa que la eficiencia del motor diesel aumenta cuando se reduce la carga, en contraste con su contraparte de gasolina, tuna condicién que ocurre la mayor parte del tiempo en, modalidades de manejo en la ciudad, Otra condicién que favorece al motor diesel es que no estd limitado por los requisitos de octano, como lo esté el motor de gasolina. La relacién de compresién del motor de gasolina esta limitado porla disponibilidad de combustible de octanaje suficientemente alto que en la actualidad en Norteamérica es de cerca de 93 octanos sin plomo. Esto limita la relacién de compresion del motor de gasolina a cerca de un maximo de9.5:1, mientras que enel motor diesel, que no depende de un combusti- Ble con alto octanaje, puede tener una relacién de com- presién de 23:1. Si se compara el diagrama de presién y volumen del motor diesel con el del motor de gasolina, se vera que el érea de bombeo negativo es mucho menor que la del motor de gasolina (véase la figura 1-22). La figura 1-23 es un diagrama de presion y volu- ‘men de un motor diesel turbocargado, de alta velocidad y trabajo pesado, de inyeccién directa, con ciclo de cua- tro tiempos. Notese que de la posicion 1 a la 2, el piston desciende en el cilindro en la carrera dle admision cuando es cargado con aire reforzado turbo, mayor que la pre- sién atmostérica, como lo indica la linea PL, Segtin la puesta a tiempo de la valvula, el cierre real de la valvula de admision controlaré el grado de presién de aire atra- pado enel cilindro. Enel ejemplo, la compresién empie- za en la posicién 2 cuando el pistén asciende en el cilindro, Se inyecta combustible a cierto ntimero de gra- dos antes del punto muerto superior, y hay un aumento tanto de presién como de temperatura cuando el com- bustible se empieza a quemar, de las posiciones 3.a la 440 Capitulo 1 FIGURA 1-23 Curva de presién y volumen de un motor diesel de inyeccién directa, con ciclo de cuatro tiempos. de alta velocidad y 3 trabajo pesado. Carrerade potencia Carrera de ‘compresion Eliminacin de eseape Bids Bae 8 Pete 15 5 Palit = < = (parecida a la que se ilustra en las figuras 1-21 y 1-22) Cuando el piston se aleja del punto muerto superior en la carrera de potencia, de la posicién 4 a la 5, la continua inyeccién de combustible proporciona una " presién al- go constante” durante cierto mimero de grados del ci- giiefal. De la posicién 5 a la 6, el pistén es impulsado hacia abajo por la presién de los gases que se expanden. El punto al que abren las valvulas después del punto muerto inferior depende de la marca y modelo del mo- tor quese use. El trabajo que representa el area 6-7-2 esta disponible en el extremo caliente del turbocargador (rueda caliente) de los gases de escape calientes y presu- rizados. La linea PA indica la presién atmosférica a lo largo de los puntos 9-10-11. La presién del miltiple de escape se presenta como la linea Pb y la energia elimina- da por los gases de escape la representan los puntos 6.9-10. El proceso de escape del cilindro del motor se muestra entre los puntos 6, 13 y 12, en donde desde el 6 hasta el 13 se muestra el periodo de eliminacién, cuando las valvulas de escape se abren y los gases de alta pre- sin se expanden al interior y a través del multiple de escape. De los puntos 13 y 12, el pistén se mueve de pun- to muerto inferior a punto muerto superior, desplazan- do la mayor parte de los gases de escape al exterior del cilindro. Por tanto, el trabajo potencial de los gases de escape en este motor turbocargado lo representan las areas cruzadas diagonalmente que se identifican como puntos 10-11-12-13. La energia maxima para impulsar la turbi- na del turbocargador es la que se muestra en el area identificada como 6-9-10 y 10-11-12 y 13. Idealmente, durante los puntos 6-9-10, si la presién del cilindro y la presién de entrada del turbocargador pudieran mante- nerse a niveles iguales antes de que el piston se moviera hacia arriba desde punto muerto inferior en su carrera de escape, se podria crear un sistema cercano alo perfec- to al usar un sistema turbocargador de pulso, (véase el capitulo 20). Para facilitar la instruccién, no se muestra el punto en el que se abren las valvulas de entrada y se cierran las valvulas de escape, lo cual proporcionaria la condicién de traslape de valvulas. PuS ‘Carrera del piston _| PMI Motores de gasolina vs. motores diesel Laeficiencia térmica, 0 eficiencia calorifica, de un motor diesel es superior la de un motor de gasolina de encen- dido por chispa (ciclo Otto). Como se sabe por la expli- cacién dada con anterioridad en este capitulo, el motor diesel emplea relaciones de compresién mucho mayores que las de un motor de gasolina. Esto es necesario para crear una temperatura de aire de cilindro lo bastante alta para que el combustible diesel se vaporice y empiece el quemado, Las temperaturas de combustién y presiones mucho mayores permiten una mayor relacion de expan- sién y que extraiga mayor energia del combustible. Han ocurrido muy importantes mejoras en los motores de gasolina con encendido de bujia, particularmente en la década de 1990, cuando las mejoras en el consumo de combustible debido a los cambios de diseno de los com- ponentes del motor, mejoras en la combustién, y los sistemas de encendido sin distribuidor, con control elec- tr6nico, y de inyeccién de combustible, han dado por resultado eficiencias térmicas en el area del 35% al 39%. Los motores de gasolina tienden a mejorar la economia de combustible cuando se sostienen a una velocidad constante, como cuando se maneja en carrera, pero sufren en los ciclos de manejo en la ciudad, por el efecto de las pérdidas provocadas por la restriccién dle aire al multiple dle admisin y bombeo que ocurren a bajas velocidades: Por otra parte, los motores diesel no sufren de una restriccién de abastecimiento de aire y operan con una carga de aire estratificado en el cilindro, en todas las condiciones de operacién. EL resultado neto de aire no _restringido en los motores diesel es que a revoluciones de velocidad baja y carga ligera, la relacién de aire y combustible en el cilindro es muy pobre (de 90 a 120:1) Este exceso de abastecimiento de aire disminuye el pro- medio de calor especifico en los gases del cilindro, lo cual a su vez aumenta el trabajo indicado que se obtiene de una canticlad de combustible dada. Para. cumplir con las normas de emisiones de ese: pe de la EPA, los motores de gasolina para automévil tienen que operar cerca de una relacion de aire y com- bustible estequiométrico, que es aproximadamente de14:1. Es decir, se requieren aproximadamente 14 litros de aire para quemar completamente 1 litro de combus- tible. Otra manera de ver esta situacién es que se reqitie~ ren aproximadamente 10,000 L de aire para quuemar 1 L de gasolina. Aun en condiciones de operacion de carga completa, el motor diesel opera con un exceso de factor de aire de por lo menos 10% al 20%, que por lo general da por resultado unas relaciones de aire y combustible cena region de 20:1 a 25:1, Para cumplir con las normas de emisiones de escape, el motor de gasolina confia en tun sensor de oxigeno de gases de escape, para observar constantemente la “riqueza” 0” pobreza” de los gases de escape después de la combustion. Esta seal del sensor de oxigeno manda una informacion actualizada cons- tantea un médulo de control electrénico, que permite la operacién de lo que se conoce comiinmente como tina modalidad de operacién de espiral cerrada, Si falla el sensor de oxigeno, hace que el motor vuelva a caer en ‘una modalidad de espiral abieria (sin seal al médulo de control electrénico) y entonces el médulo de control celectrénico vuelve automaticamente a la condicién en la que permite que el motor funcione, pero a un rendi- miento reducido. Debido a su factor excesivo de aire de operacién, la mayoria de los motores diesel en la actua- lidad no necesitan un sensor de oxigeno de gases de escape, 0 convertidor catalitico, aunque algunos moto- res de camién de trabajo ligero y mediano, controlados mecanicamente, estén equipados con convertidores (véase la seccion titulada “Limites de emisiones deesca- pe” enel capitulo 2). (tra ventaja de la que goza el motor diesel sobre su contraparte de gasolina es que el combustible diesel contiene el 11% mas de Btu por volumen de tinicad que la gasolina. Por tanto, el motor diesel tendria un mejor rendimiento por délar gastado en combustible. Relacion de quemado La informacién de este capitulo ya ha indicado la se- cuencia de eventos que ocurre desde el punto en el que primeramente es inyectado el combustible diesel hasta ‘que alcanza el final del quemado. La figura 1-24 presen- taen forma grafica un ejemplo de lo que puede parecer este periodo de quemado, cuando se introduce inicial- ‘mente el combustible antes del punto muerto superior. Notense las muy altas presiones méximas que ocurren como resultado del quemado incontrolado, seguidas del descenso cuando contintia alimentandose el combusti- ble a alta presin en un frente existente de flama, Esto crea un ligero aumento de presién durante el periodo incontrolable de quemado, para producir wna condicion de presion bastante firme cuando el pisién llega al punto :muerto superior. Cuando el pistén cambia de direccién, y desciende por el cilindro en su carrera de “potencia", larelacién de descenso de presion depende de la veloci- dad del movimiento del piston (rpm del motor); ademas el periodo de tiempo en que el combustible es inyectado después del punto muerto superior influye esta condi- i6n. Eneste ejemplo hipotético, se supone que el inicio de la inyeccién ocurre a 20° antes del punto muerto, 41 Fundamentos de operacién del motor diesel + { H — Inicio de PMS Terminacion inyeocion | de quemado Iniciode ——Terminacién quemado de inyeccién Patrén de elacién de quemado FIGURA 1-24 Ropresentacion grética de un patron tipico de relacién de quemado de un cilindro de motor antes y después de punto muerto superior superior y el quemado ocurre a los 15° antes del punto aber superor Despuse viene un perio incontrol- do de quemado que produce las muy altas presiones (euperiores a lo normal en punto muerto superior) de aproximadamente 3° de giro del cigiiefal. La inyecci6n de combustible se corta a aproximadamente 1.5° antes del punto muerto superior y el quemado termina a aproximadamente 18° después del punto muerto supe- rior, para un total de tiempo de relacion de quemado de 33 grados del cigiienal. El tiempo que se requiere para {que todo esto suceda es suniamente corto y que muy pocos técnicos consideran cuando piensan en lo queesta sucediendo dentro de un motor durante una condicion de rpm con carga completa de 1800 rpm, por decir algo. En este ejemplo de relacion de quemado, se puede determinar el tiempo que se implica considerando la si- guiente informacion. Primeramente supongase que la carrera del pistén es la del motor Caterpillar $M06E que se indica en la figura 1-15, es decir, 6.5 pig y el motor produce su caballaje clasificado de 1800 rpm, De acuer- do con la formula de velocidad del piston, este viaja a 1950 pies /min (594.3 m/min) 0 32.5 pies/seg (9.9 m/3). En una vuelta completa del cigiienal, gira los 360°, que equivalen a la carrera del piston * 2, 6.5 x 2 = 13 ply, (330.2 mm), dividida entre 360; por tanto, 1° = 0.0361 ply, divididas entre (0.917 mm). El tiempo requerido para cubrir cada grado es 0.0361 “dividido entre 390". 390 plg, que es 0.0000925 seg. Desde el inicio del periodo de inyeccion a 20° antes del punto muerto superior hasta el inicio del quemado a 15° antes del punto muerto supe- rior, existe un periodo de demora de S¢equivalente a 0.0004625 seg. El periodlo incontrolado de quemado que crea las presiones muy altas, y las temperaturas mas arriba de las que por lo general ocurren después en el punto muerto superior, duran cerca de3°, 0 sea 0.000277 seg. Elcombustible se inyecta acerca de 15° después del punto muerto superior, 0 0.000277 seg. con la relacién de quema que termina aprox. a 18°, 0 0.000166 seg. ATDC, Por tanto, el tiempo total de quemado dura aproximada- mente 33° (15 antes del punto muerto superior a 1842 Capitulo 1 3 después del punto muerto superior), oseacerca de 0,00 seg Los gases que se expancen contindanempujan’o al piston hacia abajo del cilindro, hasta que empiev= Pirin las valvulas de escape. Si este motor tiene uh carrera de potencia de 135° de duracién, el tiempo a Se implica para esto es de cerca de 0.0124 seg, Taran 0.0166 seg el piston en cubrir su carrera y 0.033 de #68 para una vuelta completa del cigiienal (360%), Un mort eepeiclo de cuatro tiempos que requiere 720” ce giro de Sigitenal para completar los ciclos de adimision, compre Sion, potencia y escape necesitaria 0.0688 seg con ¢! motor funcionando a 1800 rpm. . ‘A.1,800 rpm, el Tigiienal gira 360 * 1800 = 648,000 Si se multiplica esta cantidad por 0.00009256 seg, se encuentra que asciende a 59.94 seg o sea 1 min, confir~ mando todos los tiempos y gtados que se pusieron en eouacidn, Nada mas hay que pensar que en aproximada- trente 30,000 horas 0 900,000 millas (1,448,370 km) de Speracion del motor con una velocidad media de 1400 rpm probablemente, los pistones habrén viajado un to tal de 51,702.27 millas (83,204 kilémetros) y el cigiienial habra girado 2,520,000,000 revoluciones. Eficiencia mecanica Laeficiencia mecinica (EM) de un motor de combustion interna se determina comparando el hp real usable (bhp) con el hp del cilindro (ihp). Mientras mayor sea la eficiencia mecénica del motor, menor sera el consumo Ge combustible. La eficiencia mecanica del motor se puede determinar por medio de la siguiente formula: = bhp —EM ihp Siun motor produjera 280 bhp con un ihp de 350, su EM seria ihp ~ 350" 50* Eficiencia volumétrica . Lapotencia que se puede extraer de un motor del piston de combustién interna se relaciona con la cantidad de aire que se puede consumir o alimentar a los cilindros del motor y retener. Mientras mayorsea el porcentaje de aire retenido, mayor sera la cantidad de combustible que se pueda inyectar y quemar hasta su terminacién. El término eficiencia volumétrica (EV) se refiere al peso del aire retenido en el cilindro del motor en el inicio de la carrera de compresién. En un motor de aspiracién, natural, no turbocargado ni equipado con turbina, que se atiene a la presién del aire atmosférico para forzar su entrada al cilindro, a resistencia del flujo de aire provo- cada por la tuberia de admisién (como su didmetro, can- tidad de curvas, longitud y la restriccién del purificador de aire) y el diseno del miiltiple de admision reduce la eficiencia volumétrica, Debido a lo anterior, la eficiencia volumétrica de un motor de aspiracién natural siempre es menor que a la presién atmosferica (14.7 Ib/ plg? o 101.35 kPa) al nivel del mar. La mayoria de los motores de aspiracién natural tienen una eficiencia volt wtrica 44e1 85% a1 90% dela presién atmost, 15:23 1b/plg? (861 a912KPa), i cages noo iain rlsada por engragrs Sa volumétrica puede ser me cuatro tie mpes: 2 Fg (es decir, el 100%). El factor erties yorque aati presion de aire del cilindro antes de para determin fe compresion es la puesta tiempo de Iniciar a ea Sjuula de admision en un motor con ciclp cies iempos oe cere del orfcio de Ia cama y decane exeape en un motor de ciclo de cuntg tpn oa temp quemuestalascondiciones de operacin fg r SadoE de Caterpillar Hay que notarquea 189) moto a completa, este motor tiene Una presion de rpgplede admision de 51.3, plg de Hig Este 51.3 py de Hg equivalen a 25. 2Ib/ ple oF 7 kPa) y son abaste. de Hg ean rbocargador impulsado por los gases de Cat Per eate mOIOF de cuatro tiempos. Conform se escape GP Geloccad debico a la carga, notese que i reason elovada por el turbocargador en el punto de presion Saxima de 1200pmse reduce a417 ple. de Hy (Gb Ib/plg! o 11.2 kPa), La razon de esto es que con do or funcionando més lentamente, ha disminuio tr nietion de flujo de los gases de escape a 1767 pies Ui picos por minuto (cfm) 050 metros ctibicos por min to (cmm) de 2547 cfm (72 cmm) a 1800 rpm. Por tanto, Mu el cilindro del motor recibe aire a una presién sMiy! superior a la atmosférica, la puesta a tiempo de a Jalvula.es el tiltimo factor determinante de lo que sera Ia presign de aire atrapada en el cilindo. En los motores tutpocargados, esto puede variar entre el 130% y el 200% mayor quelaatmosférica. ‘Cuando la gente habla de que un motor esti “su percargado”, cree que tan pronto se le instala un turbo- Eargador o una turbina impulsada por engrane, autoni- ticamente se vuelve eso. Hay que recordar que en las, lasificaciones técnicas, la puesta a tiempo de la valvula de admisién en un motor con ciclo de cuatro tiempes,¥ la puesta a tiempo del orificio y la valvula de escape et tun modelo de dos ciclos, es lo que determina si el motot esti realmente supercargado. Sin embargo, el grado de supercargado se relaciona directamente con la carga te dle presion de aire del cilindro en las cercanias ay entre 12.49 Desplazamiento del motor y relacién de compresién Aunque actualmente se encuentran muchos motores diesel de inyector de unidad, controlados electrénice mente, con clasificaciones de caballaje parecidas, a tor sién desarrollada por algunos de estos motores &8 yor @ menor que las de otros en, Jos mismos Cm. desplazamiento de los cilindros del motor y 1a lacie de compresién son factores que pueden afectar Ja '0* sin que desarrolla a una velocidad de motor dade. Desplazamiento Se puede determin de 1 inar el desplazamiento de un molt la literatura de ventas o servicio de los fabricantes "8"nales de equipo. A falta de esta informacién, se puede determinar el desplazamiento del cilindro con las si- guientes f6rmulas. Para determinar el desplazamiento en plg citbicas o centimetros cibicos de un cilindro, se necesitan conocer las medidas del didmetro interior y la ucarrera. Por ejemplo, supongamos que un motor tiene un didmetro interior y carrera de 5.12 * 6.30 plg (130 x 160 mm). Lo primero que se necesita hacer es calcular el rea de la corona del pistén a partir del diam. interno conocido de 5.12” (130mm). Se usa esta formula: érea = R2, en la que x = 3.1416; R = el radio de didmetro interior al cuadrado (2). En el ejemplo, area = 3.1416 * 2.56 x 2.56 = 20.58 plg cuadradas (132.83 cm’), Ahora, si se multiplica el area del piston por la carrera, se puede determinar el volumen 0 desplazamiento del cilindro: 20.58 x 6.30 plg = 1297 plg® (2,125.39 ce 02.125 L) $i el motor fuera un modelo de seis cilindros, ten- driamos un desplazamiento de 6 x 129.7 = 778 plg* (12,752 cc 0 12.7 L). Con la misma formula para el motor ‘3406E de la figura 1-15, se encontraria una area de coro- na del pist6n de 22.9 plg? (148 cm") multiplicada por una carrera de 6.5 plg (165 mm) para un desplazamiento de cilindro de 148.85 plg* (2349.2 cc). Como se trata de un motor de seis cilindros, el desplazamiento total es de 893.1 pig? (14.6 L). Para determinar los requisitos de flujo de aire de un motor, se necesita poder calcular el volumen aproxima- do de aire que requiere por un minuto, en pies caibicos © en centimetros ciibicos en el sistema métrico de medi- cién. Esto se puede determinar conociendo el volumen barrido por todos los pistones durante una carrera de cada ciclo, lo que puede determinarse simplemente sa- biendo la cantidad de cilindros, multiplicada por el érea de la corona del pistén en pies cuadrados (metros cua- drados), por el de carrera en pies (0 metros) y por Ia cantidad de ciclos por cilindro por minuto. desplazamiento del motor por minuto = NxAxSxn (cfm) donde N = ntimero de cilindros ‘A= rea del piston en pies cuadrados (metros cuadrados) S = carrera en pies (metros) n= ciclos por minuto por un cilindro = rpm para los motores de dos ciclos = rpm/2 para los motores de cuatro ciclos Supongamos que se desean calcular los requisites de flujo de aire del motor 3406E explicado en la figura 1.15, que es un motor de seis cilindros, con ciclo de cuatro tiempos, con un didmetro interior de 5.4 plg (137 mm), una carrera de 6.5 plg. (165 mm) y un caballaje clasificado (kW) a 1,800 rpm. desplazamiento del motor por minuto = 6* x/4 x 0.452 x 0.541 x 1800/2 = 6 x 0.7854 * 0.202 x 0.541 900 = 464 cfm Este requisito de flujo de aire es para un modelo de motor no turbocargado. Una vez que se sobrecarga el 43 Fundamentos de operacién del motor diesel motor y se le agrega un sistema de post-enfriador y controles electrénicos de inyeccién de combustible para cumplir con los limites obligatorios de emisiones de escape, aumentan las demandas de requisito de flujo ¢ de aire del motor por lo general por relaciones de pre~ sién elevada del turbocargado en el orden de 2:1 y 3:1, en modelos de alta velocidad y alta salida, En el caso del ‘motor 3406E, nétese en la figura 1-15 que la especifica- cién para el flujo de aire de admisiOn requiere 1143 cfm 2.4 cmm) a 1800 rpm. Igualmente la relacién de flujo le gases de escape a 1800 rpmcon el motor produciendo 475 bhp (354 kW) se indica como 2547 cfm (72cmm). Por tanto, el modelo 3406E en realidad requiere una rela- cidn de flujo de aire que es 1143 cfm dividido entre 464 cfm (del célculo de la formula simplificada), que da tuna diferencia de relacién para este motor turbocarga- do y postenfriado que es 2.463 veces mayor que la del motor de aspiracién natural del mismo desplaza- miento. Un método alterno para determinar los requisitos de flujo de aire es usar esta formula: desplazamiento en plg 1s rpm 3456 x eficiencia volumétrica = cfm Con los mismos datos para el motor 3406E se obtienen los resultados siguientes: 893 x 1800 cs ccm x BV « aire de. - Sige 7 465 clm x EV = aire de flujo de demanda Se sabe por la hoja de especificaciones que este motor requiere 2.46 veces el aire que requiere un modelo de aspiracién natural. El capitulo 20 que trata con los siste- mas de entrada de aire y escape explica mas detallada- mente los requisites de flujo de aire para motores con. ciclos de dos y de cuatro tiempos. Relacién de compresion El término relacin de compresién (RC) se emplea para comparar la diferencia de volumen del cilindro cuando el pistén esta en punto muerto inferior vs. cuando el pistén se encuentra en punto muerto superior. La figura 1.25 es una comparacion de la relacién de compresion deun motor de gas a baja compresion y un motor diesel. La mayoria de los motores de gasolina operan con valo- res de relacién decompresion entre8:1 y 10.5:1, mientras que los motores diesel operancon valores de relacién de compresién mucho mayores, con un promedio entre 4:1 y 175:1 en la mayoria de los modelos actuales de alta velocidad y trabajo pesado, controlados electrénica- mente del diseno de inyeccién directa. Sin embargo, ciertos modelos de inyeccién ind relaciones de compresin hasta de 23:1, La figura 1-25 indica que el volumen de aire en el cilindro del motor de gasolina se ha comprimido a 1/6 de su volumen con el \44 Capitulo 1 FIGURA 1-25 Este ejemplo de cémo se estima la relacién de compresin demuestra que un motor de gasolina opera a una relacién de compresién mucho menor que la de un motor diesel Rolacién do 6 at Motor de gasolina pistén en punto muerto superior; enel ejemplo diesel, el volumen se ha reducido a 116 de su volumen con el piston en punto muerto superior. La mayor relacién de compresién en los motores diesel es una de las razones por las que los motores die~ sel son mas eficientes térmicamente que sus contrapar- tes de gasolina. La mayor relacién de compresién da por resultado mayor expansién de los gases en el cilindro después de la combusti6n; por tanto, un mayor porcen- taje de energia de combustible se convierte en trabajo “itil, Puesto que un motor diesel no emplea una bujia para el encendido de la carga de combustible, la alta relacién de compresién eleva el aire atrapado en el cilin- dro a.una temperatura que est por arriba del punto de autoencendido del combustible diesel inyectado. Las relaciones de compresi6n tipicas son de 15.0:1 en el Detroit Diesel modelo 508.5 L y en la serie 60, 12.7 L (16:1 en el modelo 60 11.1 L); 16.2:1 para el Cummins N14 y 16.25:1 para el modelo 3406E de Caterpillar. Como se sabe que el desplazamiento del motor para el 12.7 Lserie 60 es 774 plg'/6 = 129 plg® (2114 cc) divididos entre la relacion de compresion de 15.0:1, el volumen de toleran- ia entre la corona del pist6n y la parte inferior de la cabeza del cilindro en punto muerto superior seria de 129 dividido entre 15 « 8.6 plg® (141 ce). El volumen de tole- rancia del modelo de la serie 6011.1 Les7 plg® (115.5 ec). Para el N14 con un desplazamiento de 855 plg' (14 L), el volumen de tolerancia es de 8.79 pig’ (144 cc). E13406E, con un desplazamiento de 893 plg' (14.6 L) tendria un volumen de tolerancia de 9.16 plg® (150.2) Debe recordarse que tanto la torsion del motor co- mo la potencia se relacionan con el desplazamiento del motor, la BMEP y la velocidad, De esta manera, las di ferentes cantidades de torsion que se muestran en las hojas de ventas de tos fabrricantes de equipo original para los motores de la misma velocidad y ajustes de potencia son controladas por las variables de desplaza- miento del motor, BMEP, puesta a tiempo de las valvu las, puesta a tiempo del inyector, la elevacién del turbo- cargador, la temperatura de aire de entrada, el torbellino de aire, la presion de rociado interior de la inyeccién de combustible, la distribucién y asi sucesivamente. Rolacién de 16.1 Motor diesel Temperatura de compresién. La relacién de compresion del motor tiene que ver con la temperatura final de la carga de aire del cilindro antes de Ia inyeccién de com- bustible. La temperatura del aire comprimido (eleva- cién) que fluye del turbocargador en los motores de alta velocidad y trabajo pesado en condiciones de operacion de carga completa queda por lo general en las cerca- nias de 300* (149°C). Esta temperatura de aire disminuye la densidad de la carga de aire y afecta la salida de potencia del motor, asi como de su capacidad paracumplir con las normas de las emisiones de escape. Por tanto, se usa un ampliamento postentriador de aire a aire en los camiones de carretera para trabajo pesado, y en los motores marinos fuera de carretera se emplean sistemas de postenfriamiento de camisa de agua. Estos sistemas se describen en los capitulos 19 y 20. El sistema de post- enfriador de aire a aire disminuye el aire elevado del turbo entre 100° y 110°F (38° y 43°C). Los motores diesel tipicos de alta velocidad y trabajo pesado generan pre~ siones de compresion en el orden de 450 a 500 Ib/ pl? 8108 3792 kPa), que crean temperaturas de aire en las cercanias de 900° a 1000°F (482° a 538°C). La relacion de temperatura y presin durante el ciclo de compresion se puede considerar que queda en la region de cerca de 2:1 3:1; estas cantidaces pueden ser mayores © menores, segiin la relacién de compresion del motor, la turbulen- cia de aire creada durante el movimiento ascendente del piston y por supuesto la relacién de elevacion del turbo: Cargador y la temperatura del aire que entra y queda atrapado dentro del cilindro. Las presiones y fempera~ tras finales creadas durante la carrera de potencia relativas a las presiones de compresidn y a la cantidad de combustible inyectada, con base en la carga y la velocidad del motor. Los motores que operan con rela ciones de presién elevadas en las cercanias de 3:1 y postenfriadores de aire a aire, experimentan presiones medias efectivas al freno (BMEP) de entre 180 y 295 1b/plg? (1241 a 2034 kPa), en la mayoria de los motores con ciclo de cuatro tiempos para salidas de velocidad y rpm de torsion maxima clasificadas, respectivamente. Por su doble carrera de potencia, los motores de dos tiempos tienen BMEP que normalmente estan cerca de1100 Ib/ pg? (690 kPa) menos que un modelo de cuat la informacién que se muestra en la figura 1-15, que las presiones maximas de cilindro que se experimentan en los motores actuales de alta velocidad y trabajo pesado pue- den estar entre 1800 y 2300 Ib/ plg? (12,411 a 15,856 kPa). Medidas métricas La mayorfa de los motores que se fabrican en la actualic dad se basan en medidas mtricas, Por emo cle que tamaito es un motor de 12.7 litros? Hay 1000 ce en un litro; por tanto un motor de 12,700 cc tiene un desplaza- miento de 12,7 litros. Para convertir litros a plg cttbicas, véase la figura 1-26, Las normas de medicién inglesas nos son conoci- das; por ejemplo los términos milésinias se relaciona con un micrémetro y plg y pies se relacionan a una regla © cinta de medir; el término yardas se emplea para largas distancias. Hay 12 plg en un pie, 3 pies en una yarda , 5280 pies 0 1760 yardas en una milla, Cuando se utiliza un micrémetro o un calibrador de vernier con normas inglesas de medidas, se leen a la milésima de pulgada mas cercana. Elsistema métrico de medici6n consta de términos como milimetros (mm), centimetros (cm), decimetros (dm), metros (m) y kilémetros (km). Todas estas medidas se utilizan en mviltiplos de 10 en relacién con la unidad de poder. Enos valores de mayores longitudes, el metroha suplantado la yarda como la medida normal de longi- tud. Una yarda son 36 plg, pero el metro es igual a39.37 plg. Los muiltiplos del metro se dan a continuacién: 1 micra (millonésima de un metro) gum = 0.00003937 pg 1 milimetro (milésima de un metro) mm = 0.03937 plg I centimetro (centésima de ‘un metro) cm = 03937 pl 1 decimetro (décima de un metro) dm = 3.937 plg ‘L metro (milésima de un kilémetro) m = 3937 plg I decdmetro (diez metros) dm = 393.7 plg 1kilémetro (mil metros). km = 39,370 plg En BUA, los conductores estin acostumbrados a manejar en millas por hora (mph). Los letreros en los caminos en kilémetros con frecuencia presentan confu- sién para los ciudadanos americanos que conducen en Canada o Europa u otros paises tales como Japon, que usan las medidas métricas. Un letrero en el camino {que indique 50/km/h equivale a31 mph, y un letrero que indique 100 km/h = 62 mph. 3 Consideremos algunas escalas menores de medi- ci6n, Hay 25.4 mm en 1 plg, 0 2.54 cm en 1 pig. Se pue- deindicar1 pig como 1”,0 1.000”. Al usar un micrometro inglés, el barril se divide en graduaciones de 0 a 25, el vvastago se divide en segmentos de 25,50, 75, 100(1), 125, 150, 175, 200 (2) y asi sucesivamente, hasta una pulgada. Esto requiere que se gire el barril un total de 40 veces Fundamentos de operacien del motor diesel 45, para moverlo una pulgada (40 0.025 = 1.000"). El término ‘nilimetro (eam) se utiliza ampliamente con respecto a pig, y sesabe que hay 254 mmen 1.000"; por tanto, sise divide 1.000” entre 25.4 mm, se obtiene 0.03937”, que es casi 395 milésimas. Si se redondea esta cantidad a 40 (0.040"), cacla milimetro equivale a0.040" aproximadamente, Las medidas del motor se muestran en normas métricas, incluyendo las tolerancias de las val- vulas de admisién y de escape de los motores diesel. Estas tolerancias se encuentran en una calcomania fijada ‘en las cubiertas de los balancines o en una placa puesta en Sl motor El teenico de servicio simplemente tiene que elegir las laminillas métricas correctas para comprobar o ajustar la tolerancia de las valvulas. Sien lugar de laminillas métricas, se tiene un juego de laminillas calibrado en medidas inglesas, gcOmo se convertirian de inglesas a métricas? ‘Se presenta un ejemplo: Un motor indica que tiene Iatolerancia dela vslvula de admisién de 0.30 mm y una tolerancia de valvala deescape de 0.36 mm. ¢Cusles son Ios equivalentes en medidas inglesas? Se sabe que 1 mm = 0.03937", si se multiplica 0.30 mm por 0.03937”, se obtiene 0.0118" 0 12 milésimas aproximadamente, 0.012". En lugar ce utilizar la bromosa cantidad de 0.03937 en cada ocasién, si simplemente se redondea a 40 milésimas y se multiplica por 0.30 mm 003, se puede llegar répidamente a la respuesta de 12 milésimas 0.012"), Para la valvula de escape con una tolerartia de 0.36 mm, se multiplica la cantidad redondeada de 40 ‘ilésimas (0.040”) y se obtiene 0.0144”, 0 para fines de Jaminilla, 14 milésimas (0.014). Se usan ampliamente otras medidas métricas equi- valentes. Kilopascales (kPa) se empleaen lugar de libras por pulgada cuadrada (1b/plg?): 1 Ib/ plg* = 6895 KPa. La torsion en el sistema metrico se expresa en metros: newton (N - m);1 Ib-pie = 1.3558 N . m). Al tratar con volimenes de liquido como combustible diesel o aceite de motor, se utiliza el término litro (L) en lugar de cuartos 0 galones. Un cuarto es igual a 0.94635 Ly 1 galdn americano = 3.7851 L. El galon imperiales equiva- ente a 4.546 L. Al determinar el desplazamiento de un motor en ply cbicas (cu in.), la medida métrica equiva- ente son los centimetros cttbicos (cc); una pulgada cibi- aes igual a 16.387 cc. Como hay 1000 cc en 1 L, cuando las hojas de especificacién del motor indican un despla- zamiento de 12.7 L, 14 Lo 14.6 L, el desplazamiento total fences de 12,700, 14,000 0 14,600 cc respectivamente. En fl sistema inglés. los desplazamientos del motor redon- deados serian 774, 855 y 893 cc, Estos desplazamientos son los de los Detroit Diesel mayores, serie 60, el Cum- mins Nd y el Caterpillar 3406. La tabla de conversién métrica que se muestra en la fig. 1-26 lista todos los factores que se utilizan comun- mente, lo que se permite a usted convertir rapidamente del sistema ingles al métrico y viceversa. Relacién de velocidad EL término velocidad significa baisicamete la velocidad y direccién de un objeto. Con frecuencia el término se emplea en ingenieria y mecénica para indicar la relacion, especificaciones y46 Capitulo 1 Prefijos métricos comiines ‘kilo (k) = 1000 mili (m) = 0.001 centi (c) = 0.01 micro (1) = 0.000001 Maultiptique por __|paraobtener Multiplique |por__|para obtener ee 0.03937 |pulgadas (ple) das (ps 5.4 ilimetros (mm) lpulgadas (pig) ees bse Centimetros(em) (03837 —_[pulgadas (pls) pies (pie) 0.308 ‘metros (m) 3281 [pies (pie) ‘yardas (yd) losis setros () 1.094 |yardas (yd) ‘lla (i) 1.609 ilémetros(kmm) {0.6214 —_|illa (mi) ‘micropulgada (plg) ors smicrda (um) 3937 _ |micropulgada (plg) ‘micrén (i) 0.000001 ‘metros(en) 1,000,000 micron (ym) smicropulgada (pig) '.000001, pulgadas(plg) {1,000,000 _|micropulgada (uplg) ‘Area pulgadas cuadradas (pls?) 645.16 | milimetroscuadrados (mm?) {0.0055 | pulgadas cuadradas (pl Pata Gg) 6.452 | centimetroscuadrados (em?) |0.155 Levert Pies cuadrados (pie) 0.0529 | metroscuadrades(m?) _|10.764__|pies cuadrados (pie’) Volumen pulgadas esbicas (pig?) 16387.0 | milimetrscibicos (mm?) {0.000061 |pulgadas cat pulgadas cibicas (is) 16387 | centimetroscibicos m) |0.06102 _|pulgadas cat pula cabins (5) ooxess lites (L) 61.024 | pulgadas cabicas (plg") cuartos (4 94635 liteos ( 1.0567 |cuartos sine) ar | tent) ples cdbicos (pie?) 1>a.317 litros (L) 1.03531 | pies cubicos (pie?) _pies cbicos (pie?) 0.02832 _| _metroscibicos(m*) _|35:315 _| pies cdbicos (pie’) Peso/fuersa ‘onzas (AV) (02) 8.05 amos! ies (av) 0) loss sabgeamest aos” |Sibras(avy ty, er ilogramos(kg) _|2.205._| libras (AV) (b) toned 0738 elogramos(kg) [0.001102 | tonelada US. () Slain © losaris toncladasmétricas {1.1023 _| tonelada US. (t) encia «caballo de potencia (hp) 0.7657 Jalowatts aw) [1.34 r ilowatts 1 __|eaballo Taper de bin — ul i irre 1011298 | newton-metros(N-m) [8.851 | libeas-pulgadas (b-plg) Teepe ps 1.3558 | newion-metros (Nm) _|0.7376"_| libras-pie Ib-pie) mills /hora (mph) Kilbmewoe ene idea) i pe : kilémetros/hora(km/h) |0.6214 _| millas/hora (mph) zillas /hora (mph) loaaz0 Bae ea [3.600 _| kil6metros/hora (km/h) metros/seg(m/s) [2.237 __| millas/hora (mph) Presién libras por pulgada cuadrada (psi) |0.069 aie conics al Aybar 1450 iibras por pulgada cuadrada/psi) perp Hos) 6.895 kilopascals (kPa) [0.14503 _ bras por pulgada cuadrada/ psi) Tae para obtener_multiplique por para obtener 2 Fahrenheit (Fy divida entre Cama cecesimmate CD yatwitnenet# | rdoscenigrdosq) | 18ysumes2_[Cindos Fabre Flas pore eppUShto8/ 235 as por galon (my + litros/100 kilometros | —_235_ ; or galon (mpg) US. bares Fiuoo7i00 bilmeros ~ Mills por galén (mpg) US. (L/100km) sale por galon pap Emp," O#/ — is por galon (mpg) Imp. * ltt08/100 kilémetros e Por galon (mpg) Imp. rel Fieos/i00 ilémerzos 7 "a8 por galon (mpg) Imp. (L/100 km) FIGURA 1-26 Carta de conversion métrica| | de movimiento o distancia recorrida por unidad de tiempo, cuando un objeto esté a una relacién constante de velocidad y es igual a distancia y tiempo. Por ejem- plo, si un camién se esta moviendo a una velocidad constante en la carretera de 1 milla (1.6 km) por minuto, su velocidad es la misma que su velocidad. Esto signifi- ca que en 1 hr (60 min), el camién estaria viajando 60 mph (96.5 km). Puesto que hay 5280 pies (1609.3 m) en. la distancia de 1 milla, se puede mostrar esta velocidad como: A milla | milla (5280 pies) _ 55 05/5 1/60 he ” MPR O60 seg 88 pies/seg, Por tanto, 60 mph (96.5 km) es la misma velocidad que 88 pies/seg 026.8 m/s. Relacién de aceleracion Velocidad (v) y aceleracién (A) son diferentes. Cuando lun cuerpo que no se mueve a una relaci6n constante (velocidad) pero se acelera, se dice que la velocidad est aumentando; 0 durante una condicién de desacelera-

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