TURBOCOMPRESOR
Turbocompresor podría definirse como un “aparato soplador” o compresor de aire
movido por una turbina. Se puede considerar que está formado por tres cuerpos: el de la
turbina, el de los cojinetes o central y el del compresor, van acoplados a ambos lados de
los cojinetes.
Compresor y turbina están unidos por un eje y encerrados bien en una carcasa común, o
bien la turbina integrada en el mismo colector de escape. Es un sistema de
sobrealimentación que usa una turbina centrífuga para accionar mediante un eje coaxial
con ella, un compresor centrífugo para comprimir gases.
Historia del Turbocompresor
En los primeros años del automóvil, la forma de conseguir más potencia fue relativamente
sencilla: si se querían más caballos se subía la cilindrada, bien empleando pistones de
mayor tamaño o bien aumentando el número de cilindros. Este tipo de solución no
presentaba problemas graves en vehículos de uso normal, pero en competición pronto se
demostró que no era la solución ideal. También se aumentó la velocidad de giro de los
motores, pero la fragilidad y el aumento de peso no favorecían lo más mínimo a la hora
de competir.
Ante este problema surgió una tercera vía para conseguir más potencia. Si ésta, en
definitiva, dependía de la cantidad de gasolina que se quemaba dentro de los motores, si
se forzaba su entrada a los mismos se podrían conseguir más caballos sin necesidad de
construirlos con cilindradas enormes o con más cilindros. La idea de la sobrealimentación
es casi centenaria y existen patentes que se remontan al siglo XIX Ya los hermanos
Daimler, patentaron un tipo de compresor en 1896, y el ingeniero Büchi también presentó
en 1905 la primera idea de lo que podría ser un turbocompresor, la cual completó en 1910
con un sistema básicamente igual al que se utiliza hoy día. El mismo Büchi trabajó
intensamente con su idea y en 1925 llegó a perfeccionarlo de tal manera que su invento
aún está vigente en determinados tipos de motores diésel.
La llegada del turbo al motor de combustión interna se produjo más tarde y su aplicación
comenzó en la competición, después de que por los años sesenta se utilizase con profusión
el compresor volumétrico. Los éxitos más notables en la implantación del turbo vinieron
de la mano del ingeniero francés Auguste Rateau. Después, por encargo de Renault,
comenzó en los años setenta, ya con los debidos medios, su aplicación a motores de
competición en la categoría de los Sport Prototipos. Así nació el Renault Alpine A-442,
que sirvió de base para el motor de Fórmula 1 que debuto en 1977. A partir de ese
momento, comenzó una vertiginosa carrera en la aplicación del turbo para motores de
vehículos de gran serie, hasta el punto de que en la actualidad no hay fabricante de
prestigio que no comercialice alguno de sus modelos dotado de turbo.
Constitución de un turbocompresor
Los elementos principales que forman un turbo son el eje común que tiene en sus
extremos los rodetes de la turbina y el compresor este conjunto gira sobre los cojinetes
de apoyo, los cuales han de trabajar en condiciones extremas y que dependen
necesariamente de un circuito de engrase que los lubrica.
Por otra parte el turbo sufre una constante aceleración a medida que el motor sube de
revoluciones y como no hay límite alguno en el giro de la turbina empujada por los gases
de escape, la presión que alcanza el aire en el colector de admisión sometido a la acción
del compresor puede ser tal que sea más un inconveniente que una ventaja a la hora de
sobrealimentar el motor. Por lo tanto se hace necesario el uso de un elemento que nos
limite la presión en el colector de admisión. Este elemento se llama válvula de descarga
o válvula waste gate.
Funcionamiento
La turbina es movida por los gases de escape al pasar por sus aspas, lo que provocan el
movimiento giratorio y la generación de energía centrífuga. En el eje de la turbina hay un
compresor centrífugo que toma el aire a presión atmosférica antes o después de pasar por
el filtro de aire y luego lo comprime antes de introducirlo en los cilindros. Este aumento
de la presión de la carga consigue introducir en el cilindro un mayor volumen de mezcla
(carga combustible) que el volumen real del cilindro permitiría a presión atmosférica,
obteniendo el motor más potencia que un motor atmosférico de cilindrada equivalente.
Los turbocompresores más pequeños y de presión de soplado más baja ejercen una
presión máxima de 0,25 bar (3,625 psi), mientras que los más grandes alcanzan los 1,5
bar (21,75 psi).
Estas presiones se consiguen mediante una turbina accionada por los gases de escape, en
cuyo eje se fija un compresor centrífugo que toma el aire a presión atmosférica después
de pasar por el filtro de aire y luego lo comprime para introducirlo en los cilindros a mayor
presión. Los gases de escape inciden radialmente en la turbina, saliendo axialmente
después de ceder gran parte de su energía interna (mecánica + térmica) a la misma. El
aumento de temperatura producido por la compresión del aire, la vamos a contrarrestar
mediante el uso de un intercambiador de calor o intercooler, el cual nos va a reducir la
temperatura antes de volver a entrar en el cilindro. La energía utilizada para comprimir el
aire de admisión proviene de los gases de escape, no resta potencia al motor cuando el
turbocompresor está trabajando, ni provoca pérdidas fuera del rango de trabajo del turbo,
si lo comparamos con otros sistemas, como los sistemas con compresor mecánico
(sistemas en los que el mismo compresor está accionado por una polea conectada al
cigüeñal).
TIPO DE TURBOCOMPRESOR
Compresor de turbina fija
Son los más económicos y los más fiables. Se han estado utilizando en motores tanto
diésel (inyección indirecta) como en gasolina. Al no tener piezas móviles, tienen un
tiempo de respuesta muy
alto, es decir, tienen un lag
muy elevado, por lo que les
cuesta
El conjunto del turbo se
conforma principalmente
de una turbina (2) y un
compresor (1) introducidos
en sus respectivas carcasas
de forma opuesta y unidas
por un eje común (3).
Tanto la turbina como el
compresor contienen alabes
para aumentar la presión de
alimentación.
Anexa al turbo, se encuentra la válvula de descarga (4) Westgate, que limita la presión de
sobrealimentación del turbo, desviando una cantidad de gases de escape directamente al
escape sin pasar por la turbina.
La carcasa de la turbina tiene forma de caracol para aumentar la velocidad de los gases,
aumentando así su velocidad para incidir con mayor fuerza sobre sus álabes.
La carcasa del compresor, tiene el mismo aspecto que la turbia, pero sus condiciones de
uso son menos extremas en cuanto a temperaturas, pero son iguales en cuanto a la presión
producida en ellas.
En la parte central, se ubica el eje que une a la turbina y el compresor. Dicho eje se
somete a altas solicitaciones mecánicas debido al giro, y debe soportar elevadísimas
temperaturas (en torno a 900°C).
Su característica principal se basa en tener un “lag”, es decir, tarda en responder.
Compresor de geometría variable
Consiste en un turbocompresor que tiene un mecanismo de álabes móviles que se abren
y cierran haciendo variar la velocidad de los gases de escape al entrar en la turbina, en
función de la carga de la misma. A menor caudal de gases de escape (bajas revoluciones)
se cierra el paso entre los álabes provocando que los gases aumenten la velocidad al entrar
en la turbina; a mayor caudal (altas revoluciones) necesitamos más trasiego por lo que
estos se irán abriendo. Esto nos permite tener una presión muy lineal en todo el régimen
de trabajo del turbo. En cualquier motor diésel modelos podemos encontrarnos con este
tipo de turbo.
Compresor Twin Scroll
Se llaman así por tener dos entradas en la zona del compresor canalizando el aire de forma
independiente a cada uno de los cilindros, por este funcionamiento hace que se asemejen
mucho a los bi-turbo. Este sistema es de los más modernos ya que sus prestaciones son
muy constantes en cualquier rango de revoluciones ya que aprovechan mejor la presión
de los gases de escape para impulsar la turbina. Algunos modelos de Volvo con motor
gasolina utilizaban este sistema par sobrealimentar.
Utilización en distinto tipos de motores
Diésel: En los motores diésel el turbocompresor está más difundido debido a que este tipo
de motor trabaja por autoencendido; es decir, el combustible se enciende
espontáneamente al aumentar la temperatura del mismo. Esta temperatura es lograda por
el aumento de la presión de la carga de aire en el cilindro durante la fase de compresión,
y, al alcanzarse la más alta temperatura de la carga de aire, el gasóleo es inyectado,
haciendo combustión espontáneamente, obviando el sistema de encendido. Al aumentar
el volumen de la carga de aire durante el ciclo de admisión mediante el uso de un
turbocompresor, se logra aumentar considerablemente el rendimiento del motor, así como
su capacidad de respuesta.
Gasolina: En los motores a gasolina, normalmente de inyección indirecta, el combustible
se inyecta en el paso entre el turbocompresor y la cámara de combustión (múltiple de
admisión). En un motor diésel de inyección directa, se introduce el combustible
directamente en la cámara de combustión al finalizar la fase de compresión, cuando la
carga de aire ha alcanzado su mayor temperatura.
En los motores de gasolina, en cambio, se debe reducir la relación de compresión para
evitar el autoencendido. Esto produce una disminución del rendimiento (para el mismo
consumo se obtiene menos energía), con lo que el consumo es más alto que en un motor
atmosférico, incluso cuando no se demanda mucha potencia. Para mitigar este problema,
la marca Saab ha ideado un sistema de compresión variable, mediante el cual se consiguen
225 CV en un motor de 1,6 L con un consumo normal de un 1,6.
Debido a que los motores a gasolina incorporan una "mariposa", la cual regula la cantidad
de mezcla a ingresar en los cilindros, es necesaria la utilización de una válvula adicional
llamada "blow-off". Al cerrar la mariposa de forma repentina la presión en las cañerías
aumenta y el caudal se reduce drásticamente; estos factores llevan a al turbocompresor a
un área de trabajo inestable conocida como "surge", que, de no ser evitada, daña el
turbocompresor. Para evitarla, la blow-off libera parte del aire proveniente del
turbocompresor. Las blow-off pueden recircular el exceso de presión a la entrada de la
admisión (en este caso se llaman válvulas "diverter" o "desviadora”) y válvulas blow-off
propiamente dichas, que descargan la presión al exterior produciendo un sonido
característico.
Como la energía utilizada para comprimir el aire de admisión proviene de los gases de
escape, este sistema no resta potencia al motor, a diferencia de otros, como los sistemas
con compresor mecánico (sistemas en los que el compresor es accionado por la correa de
distribución conectada al cigüeñal).
AVERIAS MÁS COMUNES EN LOS TURBOCOMPRESORES
Desgaste del carrete del turbo
Debido a que la velocidad y temperatura a la que se somete es muy elevada, el eje gira
sobre unos casquillos herméticos que le permiten flotar sobre aceite a presión. No vamos
a utilizar rodamientos, ya que no soportarían esa fuerza de trabajo.
Holgura en el eje
Cuando el eje se desequilibra a causa de los desgastes por rozamiento, puede quebrar los
extremos de las palas de la turbina, haciendo que los fragmentos que genera lleguen a los
cilindros, produciendo mayores averías. Este síntoma lo podemos detectar si escuchamos
ruidos anormales.
Geometría variable agarrotada
Debido a un exceso de carbonilla, sobre todo en los motores diesel, podemos perder el
control de la presión de soplado en nuestro motor. Nuestro coche se pondrá en modo de
seguridad y tendremos el consiguiente aviso de fallo motor en el cuadro de relojes.
Fallo de la válvula de descarga «wastegate»
Si se perfora la membrana que acciona sistema de control de presión del turbo, la válvula
podría abrirse, generando una presión de soplado irregular y por consiguiente, el motor
pasaría a modo de emergencia, limitando sus prestaciones.
Fugas de presión.
Cuando los manguitos y abrazaderas del turbo se aflojan o agrietan por el constante
cambio de presión y contacto con el lubricante, además del paso del tiempo, se puede
generar una pérdida de potencia, generándose silbidos con un tono más grave de lo normal
cuando aceleramos.
Demora de respuesta
Los motores provistos de turbocompresores padecen de una demora mayor en la
disposición de la potencia que los motores atmosféricos (NA Normal Aspiration o
Aspiración Normal) o con compresor mecánico, debido a que el rendimiento del
turbocompresor depende de la presión ejercida por éste. En esta demora influyen la
inercia del grupo (su diámetro y peso) y el volumen del colector entre la turbina y la salida
de los gases de escape del cilindro.
Un turbocompresor no funciona de igual manera en distintos regímenes de motor. A bajas
revoluciones, el turbocompresor no ejerce presión porque la escasa cantidad de gases no
empuja con suficiente fuerza. Un turbocompresor más pequeño evita la demora en la
respuesta, pero ejerce menos fuerza a altas revoluciones. Distintos fabricantes de motores
han diseñado soluciones a este problema.
Un "biturbo" es un sistema con dos turbocompresores de distinto tamaño. A bajas
revoluciones funciona solamente el pequeño, debido a su respuesta más rápida, y el
grande funciona únicamente a altas revoluciones, ya que ejerce mayor presión.
Un "biturbo en paralelo" o "twin turbo" es un sistema con dos turbocompresores
pequeños de idéntico tamaño. Al ser más pequeños que si fuera un turbocompresor único,
tienen una menor inercia rotacional, por lo que empiezan a generar presión a revoluciones
más bajas y se disminuye la demora de respuesta.
Un "turbocompresor asimétrico" consiste poner un solo turbocompresor pequeño en
una bancada (la delantera en el motor V6 colocado transversalmente) dejando la otra libre.
La idea no es conseguir una gran potencia, sino que la respuesta sea rápida. Este sistema
fue inventado por el fabricante sueco Saab y utilizado en el Saab 9-5 V6.
Un "'biturbo secuencial" se compone de dos turbocompresores idénticos. Cuando hay
poco volumen de gases de escape se envía todo este volumen a un turbocompresor, y
cuando este volumen aumenta, se reparte entre los dos turbocompresores para lograr una
mayor potencia y un menor tiempo de respuesta.
Evolución del turbocompresor
Actualmente se está cambiando la filosofía de aplicación de los turbocompresores, antes
primaba la potencia a altas revoluciones y ahora cada vez más, que el coche responda
bien en todo el régimen de giro de uso.
La válvula llamada waste-gate evita presiones excesivas que dañen el motor. En algunos
modelos esta presión excesiva es mantenida durante un corto período de tiempo, alrededor
de un minuto, cuando se pisa el acelerador a fondo. Estos sistemas se denominan
overdrive u overboost.
Refrigeración
Normalmente el turbocompresor suele estar refrigerado con aceite que circula mientras
el motor está en marcha. Si se apaga bruscamente el motor después de un uso intensivo,
y el turbocompresor está muy caliente, el aceite que refrigera los cojinetes del
turbocompresor se queda estancado y su temperatura aumenta, con lo que se puede
empezar a carbonizar, disminuyendo su capacidad lubricante y acortando la vida del
turbocompresor.
El Turbo Timer es un sistema que mantiene circulando el aceite en el turbocompresor
durante un lapso de tiempo después del apagado del motor. Algunos modelos funcionan
con sensores que detectan la intensidad en el uso del turbocompresor para permitir la
lubricación forzada del mismo por un tiempo prudencial después del apagado del motor.
BIBLIOGRAFIA
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