../.' FACUL TAO DE. INGENIERIA U.N.A.M .

DIVISION. DE EDUCACiON CONTINUA

DIPLOMADO EN PROYECTO CONSTRUCCIÓN Y

CONSERVACIÓN DE CARRETERAS
ASIA~ DECFI, UNAM

Modulo. I "Planeación. y Proyecto"

· Del lO al19 de j,unio

Apuntes Generales

Lic. Alma Rosa Mercado

San Salvador, El Salvador
1 9 9 9.
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Palac1o de Mmeria Calle de Tacuba 5 Primer piso Deleg. Cuauhtemoc 06000 México, D.F. APDO. Postal M-2285
Telefonos: 512-8955 512·5121 521·7335 521·1987 Fax 510-0573· 521'4020 AL 26
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PLANEACIÓN Y PROYECTO

o
 ÍNDICE

INTRODUCCION
1. CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS...................................................... S
1.1. Por su transitabilidad............................................................................ S
1.2. Por su importancia ................................. :............................................. 6
1.3. Por su administración........................................................................... 6
1 .4. De acuerdo a su función .......................................... ~............................ 7

2. PLANEACIÓN DEL TRANSPORTE CARRETERO ... ::.............................. 8

2.1. la planeación de políticas.................................................................... 9
2.2. la planeación del sistema ................................ :.... ::.L.......................... 9
2.2.1. Recopilación de datos para medir las condiciones de las carreteras 11
existentes ............................................................................................ .
2.2.2. Estudios sobre el uso de las carreteras................................................... 11
2.2.3. Estudios sobre la vida útil de las carreteras............................................ 12
2.2.4. Estudios sobre la capacidad.................................................................. 12
2.2.S. Tramificación por oferta....................................................................... 13
2.2.6. Nivel de servicio.................................................................................. 13
2.2.7. Estudios sobre el volumen de tránsito................................................... 14
2.2.8. Estudios de asignación de tránsito........................................................ 1S
2.2.9. Generación y evaluación del plan........................................................ 17
2.2.10. Ejecución del plan................................................................................ 18
2.3. Planeación del proyecto....................................................................... 19

3. EVALUACIÓN DE PROYECTOS 23
3.1. Objetivos de la evaluación de proyectos............................................... 24
3.2. Criterios de evaluación......................................................................... 2S
3.3. Diagnóstico y pronóstico de la problemática vial.................................. 26

4. ETAPAS NECESARIAS EN LA REALIZACIÓN DE UN PROYECTO........ 27

S. PLANTEAMIENTO PARA ESTUDIOS DE FACTIBILIDAD 29

ECONÓMICA Y FINANCIERA DE CARRETERAS ................................. .
S.1. Identificación de proyectos carreteros de acuerdo a su tipología........... 29

6. ESTUDIOS DE FACTIBILIDAD ECONÓMICA DE PROYECTOS 31

CARRETEROS ...................................................................................... .
6.1. Diagoóstico de la situación actual y formulación de la problemática..... 31
6.1.1. Normas generales para evaluar un proyecto......................................... 32
6.2. Pronóstico de la demanda.................................................................... 33
6.3. Generación de opciones....................................................................... 33
6.4. Estimación de los costos del proyecto................................................... 34
6.S. Estimación de beneficios...................................................................... 37
6.6. Comparación de beneficios y costos..................................................... 39
6.7. Resultados finales................................................................................. 43

7. OBTENCIÓN DE LOS BENEFICIOS DEL PROYECTO .......................... .

7.1. Cálculo de los beneficios...................................................................... 48

8. ANALISIS DE SENSIBILIDAD............................................................... 50

9. EVALUACIÓN FINANCIERA................................................................ 53

1O. PRESENTACIÓN ·DE:I''ROYECTOS CARRETEROS ................... :............. .·58

11. CASO PRÁCTICO................................................................................. - 63

.....
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2
 INTRODUCCIÓN

El desarrollo económico de un país depende en gran medida de una infraestructura

··adecuada para el transporte, que apoye la comunicación fluida y eficiente entre los
centros de producción y los de consumo, y que permita la movilización y la
correCta distribución de productos al interior y fuera del territorio nacional.

Lo anterior conlleva a un proceso permanente de construcción y adecuación de

infraestructura carretera, que incluye obras de ampliación, conservación y nuevos
trazos en la red nacional de carreteras que permita, satisfacer las demandas actuales
y futuras, además que contribuya a mejorar la accesibilidad entre las ciudades,
desahogar y dinamizar el funcionamiento del sistema de transporte terrestre, reducir
costos de operación, el número de accidentes y lograr una mejor integración
nacional.

La necesidad de satisfacer la creciente demanda de transportación interurbana,

plantea el imperativo de reforzar los enlaces carreteros entre las ciudades que
experimentan incrementos en su intercambio comercial, así como en aquellas que
actual o potencialmente pueden generar un alto desarrollo turístico, o que por su
ubicación geográfica y/o características económicas, pueden servir de elemento
estratégico para impulsar el desarrollo regional y con ello contribuir al
ordenamiento territorial y a la desconcentración demográfica y económica.

Las erogaciones involucradas en la ejecución de cada una de las· obras de

infraestructura carretera, son de una magnitud tal, que hace necesario real izar
análisis y evaluaciones detalladas para justificar o no un proyecto específico, así
como para proponer alternativas de proyecto que mejoren los resultados en
términos de objetivos definidos, garantizando que esas [Link] se asignen en
forma racional, y se aprovechen lo mejor posible.

El presente trabajo aportara elementos de juicio para analizar y evaluar los recursos
carreteros, estableciendo los parámetros que se requieren para analizar la
fac{ibilidad económica y financiera de un proyecto carretero, considerando sus
implicaciones en cuanto a los beneficios y la rentabilidad.

La finalidad de evaluar los proyectos carreteros es para no seguir con los mismos
errores que se han dado 1O años atrás pues algunos tramos no son adecuados a las
exigencias y necesidades requeridas, por otra parte es para no realizar proyectos
excedidos o limitados en sus dimensiones, o que no cumplan con las expectativas
operativas ni financieras, debido a que no se realiza una adecuada evaluación que
consideren todos los factores que influyen en el proyecto, y que sin dudad afectan
en su funcionamiento.

3
El presente trabajo, trata en forma general los conceptos referentes a la planeación
de la infraestructura carretera, enfocándonos a los objetivos y criterios de valuación
de la misma. Posteriormente se explica los parámetros que se debe considerar para
realizar el estudio de factibilidad económica y financiera de un proyecto carretero,
estableciendo la metodología y los conceptos importantes.

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4
1. CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS

Las carreteras desempeñan un doble papel dentro de un sistema: permiten la

movilidad en los viajes y proporcionan acceso a las propiedades. Por lo tanto, la
red de carreteras puede concebirse como un sistema jerárquico formado por
diversos tipos de carreteras que tienen diferentes propósitos y niveles de
importancia. La función más importante de las carreteras arteriales es la movilidad,
en tanto que la función principal de los caminos locales es facilitar el acceso a las
propiedades colindantes. Los caminos colectores proporcionan un servicio más o
menos mixto que cumple con ambas funciones.

A continuación, se dan a conocer la clasificación de las carreteras de acuerdo a su

transitabilidad, función, importancia y administración.

1.1. Por su transitabilidad

Podemos establecer una clasificación por su transitabilidad en:

• Brecha
• De tierra
• Revestidas
• Pavimentadas

Brechas: Son caminos de tipo rústico que en su mayor parte existen en zonas
montañosas, suelen presentar dificultades para su transitabilidad.

De tierra: Caminos conocidos como de terracería permite que el vehículo se

desplace a una velocidad muy baja. Su construcción de la estructura del pavimento
es a nivel de capa subrasante y es transitable· en condiciones óptimas,
particularmente en tiempo de secas. "

Revestidas: Son caminos en que se establece un determinado cubrimiento. para que

se lleve a cabo el procedimiento de desplazamiento de vehículos a una
determinada velocidad. Éstas se tienen cuando a la capa subrasante se coloca una o
varias capas de material granular, a diferencia del de tierra. Estos caminos son
prácticamente transitables todo el año.

Pavimentadas: Son caminos que son construidas mediante materiales asfálticos que
cumplen requisitos de tendido y compactación, estos caminos permiten que el
automotor se desplace a una velocidad factible de libre desplazamiento.

5
·1.2. Por su importancia

Por su importancia dentro de la red, las carreteras se clasifican como sigue:

• Troncales o Primarias
• Alimentadoras o Secundarias
• Terciarias

Troncales: Estas carreteras son las que se pueden considerar interestatales o de largo
itinerario.

Alimentadoras: Son carreteras que funcionan como tributarias de las troncales, a su

vez, éstas tienen ramales de toda la región para dar servicios.

Terciarias: Estas carreteras son ramales con acceso a las troncales y alimentadoras,
además éstas tienen poco tránsito.

1.3. Por su administración

En el caso de México, los caminos se diferencian desde el punto de vista del costo
de construcción y de quién lo cubre; por lo tanto, la clasificación por su
administración es de la siguiente forma:

• De Cuota
• Federales
• Estatales
• Vecinales
··¡
De. cuota: Son aquellos que están a cargo de caminos y puentes Federales de
Ingresos y Servicios Coriexós, siendo ésta una empresa descentralizada, podemos
establecer que son los caminos principales troncales acondicionados en seguridad y
mantenimiento, permitiéndose velocidades altas. El costo de construcción y
mantenimiento es recuperable,• debido a .las
1
cuotas que se imponen a los usuarios. .a

Federales: Son administradas' por la Federación y esta a cargo de la Policía Federal

de Caminos. ·Estos caminos son de doble ·sentido y ·sus velocidades son un poco
más bajas [Link] el de las autopistas. La totalidad del costo es cubierto por el
Gobierno Federal.

Estatales y vecinales: Son caminos alimentadores, cuya topografía accidentada

mantiene a pueblos dispersos y poblaciones incomunicadas, en el ·casC'de México
los caminos alimentadores representan el 54% de caminos y la red troncal el 46%.
Los Estatales, la Federación aporta el SO% del costo y el 50% restante lo aporta el

6
 Estado en el cual se construya. El costo de los vecinales es cubierto por partes
iguales entre el Gobierno Federal, el Estado donde se construye y los beneficiarios.

1.4. Clasificación de acuerdo a su función

Desde el punto de vista económico y de acuerdo a su propósito, se clasifican en:

• Caminos de integración nacional

• Caminos de tipo social
• Caminos para el desarrollo
• Caminos en zonas desarrolladas

Caminos de integración nacional: Sirven principalmente para mantener unido el

territorio nacional; así, en México, los caminos troncales se programaron para
comunicar a la capital de la República con las capitales de los estados.

La evaluación para programar la construcción de estos caminos queda a criterio de

los gobernantes, que en su carácter de estadistas, decide el monto a invertir y las
obras que han de real izar.

Caminos de tipo social: Su finalidad es incorporar el desarrollo a los núcleos

sociales que han permanecido marginados por la falta de comunicación, la
evaluación de estos caminos se realiza por medio del costo por habitante servido, y
su cálculo se obtiene dividiendo el costo de la obra entre el número de habitantes
de la zona de influencia del camino.

En el país este tipo de camino, tiene una corona constituida por un sólo carril y la
superficie de rodamiento suficientemente aglutinada en forma natural o artificiaL

Camino para el desarrollo: Los caminos que provocan el desarrollo de una zona,
son aquellos que nos sirven principalmente para propiciar el auge agrícola,
. ganadero, comercial, industrial o turístico de la zona de influencia del camino, y su
évaluación económica se realiza haciendo uso de los índices de productividad
resultando del cociente calculado de los beneficios entre el costo de producción
que se obtiene durante cierto tiempo, cinco años.

Caminos en zonas desarrolladas: Son aquellos que comunican zonas desarrolladas

y se construyen para disminuir los costos de operación, propiciando el
mejoramiento del tránsito en los caminos regionales. Estos caminos tienen la misión
de comunicar sólo a los caminos que han alcanzado el desarrollo; por tanto, serán
directos, con lo que disminuyen la distancia de recorrido, así mismo el nivel de
servicio debe ser mejor que el resto de los caminos de acceso controlado y
dependiendo del tránsito puede ser de dos o más carriles.

7
El presente curso se enfocara en lo particular a la evaluación de estos caminos que
se hace a través de la relación Beneficio-Costo, denominado índice de
recuperación, que se calcula dividiendo los ahorros que se tendrían al utilizarse la
nueva obra. entre el costo de construcción. Los ahorros son de combustible,
lubricantes, horas-hombre (operadores y pasajeros) y de otros elementos menos
tangibles como la seguridad y la comodidad, y los que se obtengan al disminuir los
accidentes, con sus recuperaciones en vidas humanas y gastos materiales.

Por otro lado para la construcción de este tipo de camino se debe de tomar en
cuenta los elementos que dependen de las necesidades a satisfacer. Dicha
construcción va con base a la demanda y al estudio de velocidad de proyecto, que
es la velocidad seleccionada para el diseño de un camino, y que establece para un
vehículo de proyecto dado las principales especificaciones de sus elementos como
son: pendientes, ancho de carril, grado de curvatura horizontal y vertical, etc.

Sin embargo, mientras que las demandas de tráfico y de transportes siguen

aumentando, la infraestructura carretera no puede crecer con la suficiente rapidez
para satisfacer las nuevas exigencias, sobre todo a causa de una serie de
limitaciones económicas por lo cual debemos planear los recursos disponibles para
su aprovechamiento óptimo.

2. PLANEACIÓN DEL TRANSPORTE CARRETERO

En el sistema de transporte carretero intervienen organismos de los sectores

públicos y privado, usuarios, grupos con intereses particulares, industriales activos
en múltiples áreas de que hacer económico y autoridades actuantes en distintos
espacios territoriales. Es por ello que debe concebirse un proceso de planeación
amplio, exhaustivo, continuo y participativo, que tenga por objetivo organizar el
estudio formal de este sistema, de por sí complejo, para garantizar el éxito en la
toma de decisiones.

Por otra parte, la infraestructura carretera como sector estratégico contribuye· al

desarrollo de un país pues obedece a una demanda derivada del dinamismo del
aparato productivo, es decir, el transporte es el facilitador de las actividades de
intercambio entre los diferentes sectores productivos, si a esto se le suma la
planeación de dicho transporte es posible obtener ventajas competitivas de éste. De
ahí la importancia de una adecuada planeación del transporte.

La Planeación es el proceso en el que se define qué hacer para alcanzar un futuro

deseable. Como tal, implica un estímulo original incitado por una situación
presente o futura que se desea mejorar. Los principales paliativos son: incrementar
el nivel de desarrollo; y prevenir o reducir los efectos de un acto lesivo. Un plan se

8
tiene que concentrar en un cambio dinámico, es un proceso de adaptación
constante en un ambiente caracterizado por el cambio.

Sin que sea una regla o un mecanismo rígido, el proceso de planeación de la

infraestructura de transporte puede estructurarse en tres niveles:

1) Planeación de políticas.

2) Planeación del sistema

3) Planeación del proyecto.

2.-1. La Planeación de políticas

Se refiere al establecimiento de las políticas de transporte y creación de metas y

objetivos. Consideran aspectos tales como la asignación de recursos, tanto en
términos de asignación por área geográfica y por modo ·de transporte.

La planeación de políticas es un proceso deliberado que conduce a una serie de

decisiones políticas útiles en la consecución de un conjunto de metas y objetivos
específicos. Determina en forma general, lo que se va a hacer, quién lo hará, cómo
lo hará y con qué restricciones.

No solo esta restringido por el entorno político y social, si no también por variables
de tipo económico, es decir, la implantación de proyectos carreteros depende del
nivel de los recursos presupuestales o privados disponibles, por lo que el proceso
de programación de recursos es decisivo para implantar· proyectos y así llegar a
alcanzar los objetivos fijados.

2.2. La Planeación del sistema

Es un proceso para determinar la ubicación de las redes de transporte y de los

corredores, partiendo de predicciones del crecimiento económico y de la población
y teniendo en cuenta las estimaciones de movimientos de bienes y personas para
poder hacer una descripción fisica de los sistemas que se requieren para satisfacer
las necesidades reales o implícitas.

La base del proceso de planeación se apoya en la disponibilidad de información del

sistema de transporte carretero, del sistema de actividades al que atiende y del
contexto organizacional e institucional dentro del que opera y que. marca las
directrices a seguir.

9
En el mismo proceso de planeación se utilizan metodologías y técnicas de análisis
muy diversas, cuya aplicación permite el estudio sistemático de la oferta, la
demanda, así como su evaluación desde múltiples puntos de vista.

Los principales lineamientos para la planeación de sistemas en materia de

carreteras, que se toman en cuenta para la formulación de proposiciones derivadas
de los programas de inversiones (planeación de políticas), pueden enunciarse en lo
siguiente:

a) Conservar en buen estado la red existente, para asegurar un servicio eficaz

y permanente.

b) Terminar, al ritmo adecuado, las obras iniciadas, buscando la oportuna

obtención de los beneficios previstos.

e) Construir nuevas carreteras que sirvan a núcleos de población

actualmente incomunicados y propicien la incorporación de zonas
capaces de aumentar la producción.

d) Construir obras que mejoren el sistema carretero en zonas ya

comunicadas, cuando la demanda así lo requiera; tal es el caso de
ampliaciones, acortamientos y autopistas.·

Los planes carreteros tienen como meta reducir el congestionamiento de tránsito,

proporcionar seguridad en los viajes, conservar la energía, fomentar el crecimiento
económico, preservar y mejorar el medio ambiente.

Con relación a las nuevas obras que se incluyan en un plan, se hace necesario
analizar los enlaces carreteros necesarios para desarrollar las actividades generadas
en los diversos centros de concentración de un país, con objeto de determinar
cuales resultan más deseables desde el punto de vista político, social y
administrativo por una parte y económico por la otra, para su evaluación.

En la planeación de sistemas se definen las redes y enlaces del transporte, se hacen

pronósticos del tránsito futuro, y se describen las instalaciones físicas requeridas
para cubrir las necesidades futuras.

Se requieren los siguientes pasos:

l. Recopilación de la información.

2. Análisis de los datos.

3. Elaboración y evaluación del plan.

10
 4. Implantación del plan.

Para planear inteligentemente, los planificadores deben basarse en datos sobre el

sistema carretero y de su uso. A continuación se enuncia los estudios que se
realizan para conocer más el sistema y poder planear adecuadamente. Dichos
estudios sirven también para el evaluador y en general para tomar decisiones
adecuadas, dichos estudios son sobre la capacidad, uso y condición de las obras
existentes, la vida útil que se espera alcance el sistema y la naturaleza y el volumen
de tránsito que lo utiliza, etc.

2.2.1. Recopilación de datos para medir las condiciones de las carreteras

existentes

Los organismos de carreteras deben efectuar inventarios de carreteras,

estableciendo la oferta actual o capacidad instalada de carreteras, recopilando
información sobre el kilometraje, las características físicas, y las condiciones de
todas las carreteras del país o sistema. Un inventario de carreteras debe contener la
siguiente información:

l. La clase funcional de carreteras.

2. La clasificación por tipo de pavimento.

3. El tipo, dimensiones y condición de todas las estructuras.

4. La ubicación de granjas, viviendas rurales, escuelas, iglesias y otros

1ugares de interés.

5. Las características de diseño físico incluyendo ancho del pavimento,

pendientes, curvatura, distancia de visibilidad, ubicación de obstáculos a
los lados de las carreteras y otros peligros.

6. Nivel de servicio, cuotas de peaje por tramo.

7. Seguridad y confort de manejo.

2.2.2. Estudios sobre el uso de las carreteras.

Los planificadores de carreteras realizan estudios para conocer el uso relativo de

diferentes partes del sistema de carreteras. La información puede obtenerse a través
de encuestas llevadas a cabo en muestras representativas de los conductores de
vehículos de motor registrados dentro de la jurisdicción de una carretera.

11
2.2.3. Estudios sobre la vida útil de las carreteras~

El objetivo principal de dichos estudios es determinar la tasa promedio de carpetas

que dejan de usarse y el promedio estimado de tiempo de servicio de cada tipo de
carpeta para carreteras.

Con esta información, los planificadores pueden estimar la cantidad y el costo de

los reemplazos que serán necesarios en el futuro, además de programar las
operaciones de construcción y reconstrucción con base en las recaudaciones
futuras.

2.2.4. Estudios sobre la capacidad

Capacidad de un camino o de un carril, es el número máximo de vehículos que

pueden circular por él durante un período de tiempo y bajo condiciones
prevalecientes, tanto del propio camino como de la operación del tránsito.

La capacidad normalmente no puede ser excedida sin cambiar una o más de las
condiciones prevalecientes. Al expresar la capacidad, es esencial plantear cuáles
son las condiciones prevalecientes del camino del tránsito.

Las condiciones prevalecientes son: composición del tránsito, los alineamientos

horizontal y vertical, número y anchos de carriles. Donde las condiciones
prevalecientes se puede dividir en dos grupos generales: i) Condicione~
establecidas por las características físicas del camino. ii) Condiciones que dependen
de la naturaleza del tránsito del camino.

Las condiciones prevalecientes del camino no pueden ser cambiadas, a menos a

que se lleven a cabo una reconstrucción del camino. Las condiciones
prevalecientes del tránsito pueden cambiar o ser cambiadas de hora en hora, o
durante varios períodos del día.

Además de las condiciones del camino y del tránsito están las condiciones
ambientales, como son el frío, el calor, la lluvia, la nieve, los vientos, la niebla, la
visibilidad, etc., condiciones que afectan la capacidad de un camino; sin embargo
debido a que los datos disponibles son limitados, es difícil la cuantificación de su
efecto.

12
2.2.5. Tramificación por oferta.

En el proceso de planeación y evaluación se tiene que elaborar un proceso de

!ramificación o al menos que se considere como un solo tramo. Para realizar la
!ramificación por oferta, se consideran las características físicas y geométricas de la
carretera: tipo de terreno (plano, lomerío y montañoso) y el estado de la carpeta de
rodamiento (baches, asentamientos, fisuras y depresiones).

2.2.6. Nivel de servicio

El nivel de servicio es un término que de nota un número de condiciones de

operación diferente que pueden ocurrir en un carril o camino dado, cuando aloja
varios volúmenes de tránsito. Es una medida cualitativa del efecto de una serie de
factores, entre los cuales se pueden citar: la velocidad, el tiempo de recorrido, las
interrupciones del tránsito, la libertad de manejo, la comodidad y los costos de
operación.

Un determinado carril o camino puede proporcionar un rango muy amplio de

niveles de servicio. Los diferentes niveles de servicio de un camino específico son
función del volumen y composición del tránsito, así como las velocidades que
pueden alcanzar en ese camino.

Un carril o camino en realidad operará a varios niveles de servicio, conforme varía

el volumen durante una hora o durante diferentes horas del día, durante días de la
semana o durante períodos del año, y aun durante los diferentes años, con el
crecimiento del tránsito.

Cuando el volumen del tránsito iguala a la capacidad de la carretera, las

condiciones de operación son deficientes aun bajo condiciones ideales de la vía y
del tránsito, ya que las velocidades son bajas, con frecuentes paros y demoras. Para
que una carretera suministre un nivel de servicio aceptable, es necesario que el
volumen de servicio sea menor que la capacidad de la carretera.

El volumen máximo que puede transportarse en cualquier nivel de serv1c1o

seleccionado, es llamado volumen de servicio para ese nivel, es decir es el máximo
número de vehículos que pueden circular por un carril durante un período de
tiempo determinado, bajo las condiciones de operación correspondiente a un
seleccionado_nivel de servicio.

Para efecto de este estudio se considera el volumen promedio de cada nivel de

servicio de A, B, C, D, E Y F, para determinar la velocidad de tránsito de este
volumen, siendo el nivel A de una circulación de flujo libre, nivel B flujo estable,
teniendo cada vez más problemas de flujo hasta el nivel F, en que las condiciones

13
del flujo es forzado, donde la operación se caracteriza por la existencia de ondas de
parada y arranque, extremadamente inestables.

2.2.7. Estudios sobre el volumen de tránsito.

Los estudios sobre el volumen de tránsito proporcionan a los funcionarios de

carreteras la información esencial acerca del uso que se hace de los caminos que
forman el sistema de carreteras. Tal información es necesaria para la determinación
de normas del diseño. la clasificación sistemática de las carreteras y el desarrollo
de programas de mejoras y mantenimiento.

Los estudios sobre el volumen de tránsito, proporcionan a los planificadores la base

para estimar los kilómetros-vehículo de viaje de las diferentes clases de carreteras.
Tales datos de recorrido permiten medir el nivel de servicio que proporciona el
sistema y facilitan la evaluación de los programas de seguridad.

El procedimiento habitual para obtener información sobre volúmenes de tránsito es

efectuando aforos o recuentos en las vías. El aforo es" la numeración de los
vehículos que pasan por uno o varios puntos de una vía.

La medida más usada en los estudios sobre volumen de tránsito es el tránsito

promedio diario anual (TPDA).

Con los grandes cambios en los flujos de tránsito a distintas horas y en diferentes
ubicaciones, es prácticamente imposible calcular con precisión los volúmenes de
tránsito que pasan por cada tramo dentro de un sistema de carretera. Aun cuando
fuese posible realizar un monitoreo amplio y continuo del tránsito, el costo del
conteo sería prohibitivo.

Debido a la magnitud, es difícil levantar inventarios exactos y actualizados del

sistema carretero existentes y de los servicios que proporcionan a los usuarios. Es
aún más difícil predecir con precisión el tránsito futuro en el sistema de• algún
proyecto propuesto.

Los planeadores enfrentan el problema de predecir la demanda de tránsito, sobre

todo que sean confiables y reflejen las consecuencias de los cambios en la
población y en las condiciones socioeconómicas, así como los cambios que se
hagan en el sis1ema.

Sin embargo aún con los problemas que se pueda enfrentar un planificador es su
responsabilidad reducir el riesgo de construir instalaciones que puedan tener muy
poco uso o que se sobrecarguen prematuramente, por lo que es fundamental que
las predicciones del tránsito futuro se han confiables.

14
Los componentes reconocidos del tránsito futuro en una instalación nueva o
mejorada incluyen:

l. El tránsito existente. El tránsito actual que circula en una carretera que va

a ser mejorada.

2. Crecimiento normal del tránsito. El tránsito que puede explicarse por el

crecimiento previsto en la población estatal o regional o por cambios en
el uso de la tierra en el área.

3. Desviación del tránsito. El que se desvía a una nueva instalación desde las
carreteras cercanas.

4. Cambio de tránsito. Consecuencia del cambio de modo.

5. Cambio de destino del tránsito. El tránsito que cambie a diferente destino,

cuando tal cambio se deba a las mejoras en el transporte y no a los
cambios en el uso del suelo.

6. Tránsito debido al desarrollo. El aumento del tránsito debido a las mejoras

en los terrenos adyacentes, más el aumento que se hubiera verificado
independientemente de la construcción de una carretera nueva o de la
introducción de una mejora.

7. Tránsito inducido. Un tránsito nuevo que aparece en respuesta a la

construcción o mejora de una instalación.

Para establecer cual ha sido el comportamiento del tránsito en el área de influencia

o 1ugar de estudio, y poder establecer los cambios que ha sufrido el TPDA en
determinado período de tiempo, se deben tomar las estadísticas vehiculares a lo
largo de por lo menos 1O años. Esta información se puede obtener en los datos
viales que publica la SCT (en el caso de Mé,xico) y en los aforos registrados en las
principales casetas de las autopistas. ·

2.2.8. Estudio de asignación de tránsito

La asignación de tránsito se define como el proceso para determinar las rutas de

viaje y asign-aCión de los recorridos de zona a zona a estas rutas. Este proceso
representa una de las fases más complejas e importantes del proceso de
planificación del transporte.

La investigación de recorridos identifica dónde y cuándo empiezan y terminan los

viajes, el propósito y modo del mismo, así como ciertas características sociales y

15
económicas del v1a¡ero. Estas investigaciones también permiten conocer las
características del destino del viaje, la utilización del automóvil y, por lo que
respecta al flete, el tipo de mercancía transportada.

Por medio de las investigaciones de viajes, los planificadores procuran obtener una
muestra representativa de todos los viajes realizados cotidianamente dentro de un
área específica. Por extensión, los datos proporcionan una es ti m ación de las
necesidades promedio de viajes que existen en el sistema de transporte en el
momento en el que se realiza la investigación. Es una técnica sistemática y fácil de
usar que permite al planificador predeéir la carga probable de tránsito en cada
tramo de una red del sistema carretero.

Existen cuatro clases de investigación de viajes:

a) Investigación de recorridos en la comunidad (locales)

b) Investigación de recorridos a la orilla del camino

e) Investigación modal

d) Investigación del transporte de carga

a) Investigación de recorridos en la comunidad. Estas investigaciones son

especialmente útiles para determinar el número y características de los viajes de
personas y de los conductores de auto realizados por los residentes de un área de
estudio específica. Por medio de dichas investigaciones, los planificadores pueden
reunir gran cantidad de datos acerca de las características socio-económicas de las
familias y establecer relaciones entre éstas y la demanda de viajes de los habitantes.
Estas relaciones son muy útiles para pronosticar la demanda de viajes por parte de
las personas residentes en el área estudiada.

Para emprender la tarea de cuantificar la demanda de un mercado es preciso contar

con una identificación preliminar del tipo de una encuesta origen-destino. Sabiendo
desde y hacia donde quieren viajar las personas, además de otros datos
complementarios, tales como los motivos y los horarios de viajes. Para ubicar )
apropiadamente los lugares de origen y de destino será indispensable contar con
una zonificación apropiada de toda el área de estudio, de otra manera las
trayectorias de origen y destino serían poco real.

bl Investigación de recorridos a los lados del camino. Este método consiste en

detener los vehículos en la carretera y solicitar al conductor información acerca del
origen, destino y propósito del viaje. Las investigaciones a los lados del camino son
muy útiles para registrar los viajes relativamente largos y poco frecuentes, incluso
los yiajes de las personas que viven fuera del área.

16
e) Investigación modal. Existen organismos de transportación multimodal, puede ser
necesario hacer investigaciones especiales de los viajes en autobús, tren o avión.
Por .lo común, los estudios modales se hacen entrevistando a los pasajeros en las
terminales o mientras utilizan los transportes públicos.

d) Investigación sobre el transporte de carga. El transporte de carga dentro de un

estado o área urbana es complejo, ya que se trata de modos de transporte, una
combinación del transporte entre terminales y el de distribución local, y una
variedad de tipos de carga y usuarios. El movimiento de mercancías influye en el
funcionamiento de un sistema de transporte, y los planificadores deben tener muy
en cuenta el transporte de mercancías dentro del proceso de planeación existente.
Desafortunadamente, los procedimientos de planeación del transporte de
mercancías no se han desarrollado tanto como los del transporte de pasajeros.

En ciertos casos, la investigación sobre el transporte de mercancías puede limitarse

a recopilar información sobre el origen-destino de los camiones por tipo y peso de
la carga. Por otra parte, puede ser una investigación de mayor alcance sobre el
transporte multimodal de mercancías en la cual se busque obtener información
detallada acerca de mercancías específicas como el destinatario, remitente,
transportista, tipo de mercancías, origen, destino, peso, valor, hora en el origen o
destino y valor del flete.

Con las investigaciones anteriores podemos saber las características actuales del
tránsito, las cuales se determinan principalmente a través de la información
recopilada en los estudios de campo: i) aforos con contadores automáticos, ii)
aforos manuales, iii) encuestas de origen-destino y iv) encuestas de preferencia
declarada.

2.2.9. Generación y Evaluación del plan

El paso siguiente en el proceso de planeación comprende la elaboración y

evaluación de los planes. Un plan de transporte describe el conjunto de acciones
propuestas para mejorar el sistema así como las políticas para asegurar y controlar
la construcción y mejoramiento del mismo.

En la medida de lo posible las consecuencias de cada plan alternativo, deben

definirse de preferencia en términos cuantitativos. El impacto de cada plan
alternativo debe evaluarse en función de las metas establecidas previamente.

Normalmente es un organismo estatal, quién se encarga de esta tarea; según sea el

caso; en el caso de la infraestructura de carreteras este nivel de planeación lo
maneja en el caso de México la SCT (Secretaría de Comunicaciones y Transporte)
esto implica el diseño y comparación de planes diferentes, es el organismo
indicado para evaluar, revisar y coordinar los programas y proyectos.

17
2.2. 1O. Ejecución del plan

La ejecución consiste en aquellas actividades necesarias para poner en práctica el

plan de manera ordenada. Con las prioridades establecidas subjetivamente se corre
el riesgo de que predomine el punto de vista de los ingenieros o intereses políticos,
o de que no se consideren debidamente todos los aspectos importantes. Además, al
incrementarse el número, magnitud y complejidad de los programas, el análisis
subjetivo de las prioridades rápidamente se convertirá en un proceso incontrolable.

Vigilancia del plan.

Tomando como premisa los grandes objetivos nacionales o bien en casos más
específicos los objetivos propios del sistema, en la formulación de estos objetivos se
deberán precisar los alcances que garanticen la congruencia con las acciones
propuestas para llevar acabó los planes y programas globales y sectoriales, por lo
cual se deben proponer criterios de evaluación apropiados para poder enjuiciar con
exactitud el grado de cumplimiento de cada uno de los objetivos del sistema.

Finalmente, deberá recalcarse que el proceso de planeación es continuo y·.

dinámico. Los planes deben ser revaluados y modificados constantemente para que·
reflejen los cambios en la cantidad de fondos a utilizarse, el uso del suelo,
condiciones sociales, económicas, y las metas de la comunidad, estatales y
nacionales. Se requiere la vigilancia y actualización de los datos del inventario y·
una reevaluación periódica del plan de transporte si se pretende que responda a los·
deseos y necesidades del público.

Es importante recalcar que un proyecto en la mayoría de los casos, es sólo un

segmento de un programa o plan global que lo conforman los planes sectoriales,
regionales o nacionales. La introducción de elementos participativos, al tipo de
planeación utilizada, permite responder mejor a un ambiente conflictivo y con
cambios acelerados.

En lo que concierne al espacio temporal, la mayor parte de los proyectos se

efectúan en menos de cinco años. En el otro extremo del espectro, están los mega-
proyectos, que afectan grandes regiones o sectores completos de la población a la
economía.

Estos últimos, llevan por si mismos, una planeación estratégica, preocupada en una
misión global y en un enfoque amplio, mientras que los primeros, llevan una
planeación a corto plazo, ejecutados por municipios o estados y enfocada a un
conjunto de acciones muy específicas.

La planeación a corto plazo, tiene que ser compatible con las grandes líneas de
acción plasmadas en la planeación a largo plazo (estratégica). Por tal motivo se

18
recomienda su integración, a partir de un sistema coherente de objetivos
jerarquizados.

2.3. Planeación del proyecto

La planeación del proyecto le concierne principalmente la determinación del nivel

y disposición de instalaciones individuales para acomodar la demanda anticipada a
las necesidades requeridas.

La planeación puede subdividirse en tres categorías de acuerdo al periodo

abarcado:

a) Planeación A largo plazo

b) Planeación A mediano plazo

e) Planeación A corto plazo

La planeación a largo plazo se hace para un periodo que abarca de 15 a 30 años

aproximadamente en el futuro. En este tipo de planeación el [Link] detalle es
generalizado; periódicamente deben reevaluarse y cambiarse los planes a largo
plazo para considerar los cambios inesperados en población, progreso, presupuesto
etc.

La planeación a mediano plazo cubre un período que va de 5 a 15 años en el

futuro. "En esta fase, tanto las características y los rendimientos de las instalaciones,
como la ubicación de la ruta, deben ser más específicas, lo cual se logra por medio
de la evaluación de proyectos y trazos alternativos a partir de un análisis de
rendimiento, en el que debe incluirse el análisis tradicional de beneficio/costo, así
como el impacto ambiental y las consecuencias para el progreso".

La planeación a corto piazo es manejada típicamente en períodos de cinco años o

menos. En los planes a corto plazo, las características físicas y de mantenimiento de
la obra de transporte así como los efectos previstos en el tránsito y en el· desarrollo
del terreno, deben quedar especificados con precisión y detalle considerables.

La planeación de un proyecto como parte de un segmento del sistema o del plan

global implica. el diseño y comparación de proyectos diferentes. la evaluación del
impacto social, económico, ambiental de las diferentes alternativas propuestas
para elegir el más adecuado de acuerdo a nuestras necesidades y objetivos
establecidos en el plan global.

Para ello mencionaremos las siguientes actividades o pasos consecutivos para la

planeación de un proyecto:

19
A) Definición de objetivos: Es la que nos manifiesta la forma en que debemos
mejorar una determinada situación económica y nos motiva a realizar una
planeación para lograr los objetivos propuestos, estos objetivos pueden ser de
tres tipos.

l. De eficiencia econom1ca pura: Cuando únicamente nos interesa

maximizar las ganancias en las inversiones, sin importar a quien se
beneficie, ni la forma en que se obtiene, como puede ser el caso de una
autopista.

2. De redistribución de ingreso: Son aquellas realizadas por el sector

servicios en obras públicas.

3. De beneficio público o social: Inversiones realizadas para el desarrollo

nacional, apoyando dicha inversión a la educación, seguridad social o
recreación.

8) Recopilación de información: Es la que nos permite conocer la situación,

formular el problema y proporcionar argumentos suficientes para seleccionar
las metas que nos proponemos alcanzar.

A la luz de la característica de la oferta y la demanda en un lugar determinado, se

precisa sobre si se requiere o no un proyecto de inversión para que el sistema en
estudio pueda atender la demanda futura prevista en ese lugar.

C) Definición de metas: Con base en la información obtenida, podemos sel~ccionar

a nuestro criterio aquellas metas que nos permitan alcanzar los objetivos que nos
hemos propuesto y además, que sean factibles de llevarse a cabo. Si se concluye
que el proyecto propuesto es necesario, se requiere definir el tipo de proyecto
más conveniente

Dentro de esta etapa deben considerarse las medidas ·de efectividad que son
aquellas que nos indican en forma cuantitativa los resultados que debemos esperar,
de acuerdo a la planeación realizada. ··1. '·

En la inversión de una carreiera, esas medidas de efectividad pueden ser, la relación

beneficio-costo-tiempo en que vamos a recuperar el capital, estas medidas de
efectividad no. siempre podrán definirse en forma cuantitativa, en cuyo caso la
efectividad deberá estudiarse según otro criterio.

D) Proposición de alternativas: En esta etapa debemos considerar un grupo

reducido de alternativas, evidentemente aquellas que nos conduzcan a las
metas propuestas, de ellas, algunas deberán eliminarse por tener relación entre
si o porque claramente sean dominadas por otras.

20
De las alternativas seleccionadas deberá hacerse un estudio detallado tornando en
cuenta los puntos más importantes.

E) Análisis de alternativas, esta etapa puede sJividirse en dos partes:

• Análisis Cuantitativo.

• Análisis Cualitativo.

Análisis cuantitativo: Consiste en obtener una evaluación de cada alternativa,

entendiendo a la evaluación como en un proceso mecánico puramente técnico,
que proporciona al que toma decisiones, una estimación de las alternativas y que
permite eliminar el mayor número de incertidumbres, de tal manera que se
seleccione la alternativa más optima y el riesgo del error se reduzca al mínimo.

Análisis cualitativo: Al seleccionar la mejor alternativa, debemos tomar en cuenta

además de la evaluación, el análisis crítico de los aspectos que no pueden
cuantificarse, es decir, debemos hacer consideraciones de tipo político, social y de
cualquier otra índole que no se puedan valuar, el resultado de este análisis dará, al
que toma decisiones, el criterio para elegir la mejor alternativa.

F) Selección de alternativas: Consiste en un examen de los efectos de cada

alternativa, una comparación de los valores relativos y una decisión sobre el
conjunto que se prefiere, la selección es básicamente una cuestión de criterio y
de juicio.

Toda decisión es una elección entre alternativas, por lo general realizado en un

entorno conflictivo propiciado por la escasez de recursos y por la multiplicidad de
las necesidades. El proceso de toma de decisiones suele estar fuertemente
influenciado por la negociación, la consideración de reducidos números de
opciones, el ajuste incremental a las situaciones existentes y por la búsqueda de
consensos.

G) P-rograma: Una vez tomada la decisión, se procede a definir detalladamente los

métodos necesarios para llevar a cabo la alternativa elegida, el programa o proyecto
es el punto final de la planeación, el cual podrá verse o no sujeto a modificaciones,
según sea [Link] la ejecución del mismo nos acerque o aleje de los objetivos
propuestos.

Conviene aclarar que las etapas de la planeación nos proporcionan una forma útil
de atacar el proceso, pero de ninguna manera lo describen en su totalidad.

El proyecto como etapa final de la planeación

21
•.

La realización de un proyecto desde su idea inicial hasta su ejecución y puesta en

servicio es un proceso en el cual se suceden continuamente consideraciones de
orden técnico y económico.

La implantación del proyecto depende del nivel de los recursos presupuestales

disponibles o privados, por lo que el proceso de programación-presupuestación
(planeación política) antes descrito es decisivo para implantar proyectos y así llegar
a alcanzar los objetivos de una decisión.

Se entiende por proyecto un conjunto interrelacionado de gastos, acciones y

políticas, diseñado para alcanzar los objetivos nacionales establecidos en materia
de desarrollo económico y social, en un periodo de tiempo determinado.

Ahora bien, este conjunto debe ser aquel que represente la menor unidad de
inversión económica y sea técnicamente factible, de manera que se evite la
inclusión de unidades no rentables dentro de otras de mayor alcance. Con objeto
de lograr un proyecto acorde a las necesidades y requerimientos que demande la
población, será necesario, tomar en cuenta las siguientes consideraciones:

El proyecto deberá ser adecuado para los volúmenes de tránsito futuros estimados,
como son: El tránsito promedio diario y el volumen horario de proyecto, las·
características de los vehículos y la velocidad requerida.

El proyecto deberá ser seguro para el manejo y deberá infundir confianza en la

mayoría de los conductores.

El proyecto deberá ser consistente y deberá evitar los cambios sorpresivos en el

alineamiento, pendiente o distancia de visibilidad.

El proyecto deberá estar completo, deberá incluir el tratamiento del funcionamiento

tanto zonal, como puntual necesarios y proporcionar los dispositivos de control de
tránsito esenciales, respectivamente, tales como marcas, señales, semáforos y una
iluminación apropiada.

Actualmente los proyectos carreteros, deben fundamentarse con base a la

planeación económica moderna que se compone de tres elementos fundamentales,
los cuales son:

. _._ Proyección hacia el futuro

• Coordinación
• Consecución de objetivos conscientes

El primero, porque con el avance tecnológico, se puede aplicar métodos modernos

que han transformado razonablemente el conocimiento de futuras circunstancias;
La coordinación, para la conexión entre los distintos modos de transporte y factores

22
económicos; y Consecución de objetivos, trata de obtener el mayor beneficio social
y económico en los planes que se propongan.

No hay que perder de vista que la evaluación de proyectos surge de la corriente de

análisis de sistemas, por lo que está enfocada al apoyo de la toma de decisiones,
para lograr un uso racional de recursos a través del manejo de técnicas, modelos y
elementos de carácter metodológico.

Por último, el hecho de que en realidad no siempre se obtenga lo previsto exige

una evaluación y retroalimentación continua del funcionamiento del proyecto·
implantado, así como del sistema al que pertenece. La información obtenida
durante el desarrollo de estas actividades sirve para identificar si se requiere o no
acciones correctivas, así como para orientar su naturaleza específica. El seguimiento
que se dé a la forma en que funcione el proyecto es importante para retroalimentar
a las fases anteriores del proceso, ya que a partir de la información cualitativa y
cuantitativa recopilada durante la fase operativa se puede extraer innumerables
enseñanzas útiles para plantear y analizar nuevos proyectos, para aprovechar mejor
los existentes y corregir prácticas inoperantes.

3. EVALUACIÓN DE PROYECTOS

Así, la evaluación de proyectos constituye un proceso integral mediante el cual una

agencia pública o empresa privada determina si un proyecto alcanza o no los
objetivos económicos. Este proceso consiste en revisar los diversos aspectos del
proyecto y fundamentar su implantación después de que haya sido aprobado. Entre
los aspectos involucrados en la investigación se encuentran los siguientes:

l. Evaluación económica. Relativa a una medida de los costos económicos

del proyecto y de la magnitud y distribución de los beneficios generados
por el mismo, desde un punto de vista de la nación como un todo.

11. Evaluación técnica. Referida a la estimación de los costos de las etapas

constructiva y operativa del proyecto, además de cubrir las áreas de
ingeniería de diseño y construcción.

111. Evaluación institucional. Vinculada a los problemas de gestión

(administración, organización y dirección) implícitos en la construcción y
operación del proyecto.

IV. financiera. Empleada para determinar los fondos requeridos, la capacidad

de la empresa para cubrir las obligaciones financieras inherentes y poder
verificar la existencia de una tasa de recuperación razonable por el capital
invertido, en función de la relación ingreso-ganancia esperada, es decir, la
previsión de flujo de ingresos y egresos a fin de determinar su solvencia.

23
 Dicha· evaluación .se aplica sólo en el caso de que el proyecto carretero se
pretenda desarrollar como obra de cuota.

V. Evaluación comercial. Relacionada con la adquisición de los bienes y

servicios requeridos para la puesta en servicio y operación del proyecto,
así como con los aspectos mercadotécnicos que promuevan el uso del
proyecto o del producto terminado.

VI. Evaluación social. Dirigida a investigar los beneficios sociales del

proyecto, tales como: distribución del ingreso, mejoras en nutrición y
salud, reordenación de asentamientos humanos, etc.

VII. Evaluación ambiental: La evaluación ambiental analiza los impactos

potenciales que pueden resultar de la implementación del proyecto.

Cabe mencionar que los insumos y resultados de cada uno de estos aspectos se
encuentran estrechamente relacionados, por tanto, todas las evaluaciones es igual
de importantes, la subestimación o sobrevaloración de alguno de ellos influye en
los resultados del resto, al grado que puede cambiar la decisión de ejecutar o no un
proyecto.

Además, es necesario anotar que cada uno de los aspectos integrantes del proceso
de evaluación de un proyecto, dada la diferencia en objetivos perseguidos, requiere
de una metodología propia. Es más, esta necesidad subsiste en el casó de tener
diferentes tipos de. acciones por· evaluar.

El presente trabajo desarrollará únicamente la metodología para la evaluación·

económica y financiera de proyectos carreteros.

3.1. Objetivos de la evaluación de proyectos.

Evaluar un proyecto es analizar sus efectos positivos y negativos, medir la magnitud

del esfuerzo para concretarlo y estudiar todos los aspectos que interesan a quien
tiene que decidir su realización. La aplicación de métodos sistematizados a este
proceso de discernimiento, en particular a las decisiones sobre inversiones, es la
que nos · interesa. Justamente, por apoyarse estos métodos en conceptos
económicos, es que hablamos de evaluación económica y financiera.

Es común denominar a los análisis de evaluación "estudios de factibilidad de

proyectos". La palabra factibilidad significa literalmente la posibilidad de que algo
pueda ser realizado. Sin embargo, la dilucidación de ese aspecto constituye sólo
uno de los propósitos de la evaluación. Existen otros objetivos que conforman en
conjunto todo lo necesario para optimizar el efecto positivo de una inversión. Son
en esencia los siguientes:

24
 a) Elegir la mejor alternativa entre todas las posibles de una inversión. Las
variables que pueden diferenciarlas se sintetizan en: localización del
proyecto, tamaño o capacidad, tecnología utilizada; división en etapas de
terminación del proyecto, año óptimo de inicio de la instalación o
construcción del proyecto.

b) Definir prioridades en relación con otros proyectos de inversión.

e) Minimizar el riesgo de la inversión o, bien elegir la mejor combinación de

riesgo, rentabilidad y otros objetivos.

Es importante mencionar que el llevar acabo una adecuada evaluación nos dan
elementos de juicio para seleccionar la mejor alternativa, apoyado de modelos
económicos y financieros o uso de herramientas de optimización para maximizar o
minimizar ciertos resultados del programa y para analizar sus efectos en términos
de diversos indicadores, sin embargo, también se requiere de experiencia,
considerable habilidad, intuición y manejo de variables cualitativas para cumplir
con innumerables objetivos económicos, sociales, institucionales, ecológicos y
políticos que influyen de manera simultánea en el proyecto.

3.2. Criterios de evaluación

Existen fundamentalmente dos criterios para evaluar proyectos:

a) Criterio Empresarial o Privado.

b) Criterio Gubernamental o Social.

Criterio Empresarial o Privado. Busca como fin el rendimiento del capital invertido
para lograr la máxima rentabilidad de la inversión, es decir, busca únicamente el
lucro, en tanto que en el criterio social: l;: rcHtabilidad de la inversión· no es
necesariamente un indicador de primer plano, ya que en este tipo de evaluaciones
se buscará principalmente, el tener una mayor !.Joblación servida por unidad de
capital invertido, o el incrementar la productividad del capital, haciendo una buena
distribución de los beneficios, o el buscar disminuir el saldo de la balanza de
pagos, al crear fábricas y empleos tendientes a sustituir las importaciones.

Estos proyectos quizá no sean rentables, pero tienen una serie de beneficios
indirectos al país y a sus habitantes, como pueden ser el aumento del Producto
Interno Bruto (PIB), el aumento del ingreso percapita, la creación de empleos, etc.

Pueden presentarse estos beneficios indirectos en un proyecto privado, sm

embargo, no son tomados en cuenta para la toma de decisiones ya que si una

25
alternativa no le brinda al menos el costo de oportunidad del capital al empresario,
éste no invertirá aún cuando existan muchos beneficios sociales indirectos.

3.3. Diagnóstico y pronóstico de la problemática vial

Esta primera etapa comprende la caracterización y análisis de los principales

aspectos inherentes a la problemática en estudio, tanto en lo que se refiere a su
situación en el presente, como a su probable evolución en el futuro.

En forma general, el aspecto central que se caracteriza a toda problemática vial lo

constituye el comportamiento del tránsito vehicular con relación a la capacidad de
la vía, en Jos casos en que se observan o prevé que presenten situaciones de
congestionamiento, saturación, inseguridad, deterioro, insuficiencia de la carretera,
o bien cuando es necesario promover el desarrollo de determinadas actividades
económicas a través del reforzamiento de la viabilidad carretera, Jo que genera la
necesidad de una ampliación de la infraestructura, construcción de una vía,
mejoramiento de especificaciones, etc.

En tal sentido, el diagnóstico y pronóstico de la problemática vial comprende las

siguientes actividades:

l. Descripción de las características físicas de la viabilidad actual.

a) La localización actual de la viabilidad carretera en el trámo bajo

estudio.
b) La sección tipo de la carretera en el tramo bajo estudio.
e) La capacidad vehicular actual en el tramo (tránsito que puede
soportar).

2. Características del comportamiento histórico del tránsito carretero de

vehículos pasajeros y de carga, lo que implica la especificación de Jos
T.P.D.A. (tránsito promedio,c!,trio anual) por tipo de vehículo, registrados
en el pasado, y publicados en Jos Datos Viales para la Planeación.
)

3. Pronóstico del tránsito carretero en el tramo, para el horizonte de Estudio.

4. Situación futura de la problemática vial.

Los objetivos del estudio son los siguientes:

l. Diagnosticar y pronosticar la problemática vial en el tramo carretero

comprendido.
2. Especificar las características del proyecto y estimar su costo de
construcción

26
 3. Estimar los principales impactos probables de generarse en el mediano y
largo plazo.
4. Realizar la evaluación económica de la obra propuesta, en términos de la
relación beneficio-costo.
5. Realizar la evaluación financiera.

4. ETAPAS NECESARIAS EN lA REALIZACIÓN DE UN PROYECTO

Este proceso se efectúa en un cuadro de factores sociales, políticos y económicos

que se traducen en reglas de tipo nacional e internacional y situaciones
contingentes de todo orden, que vienen a influir en las características técnicas de
los proyectos, tales como la factibilidad económico-financiera de estos, etc.

El proyecto atraviesa por una sucesión de etapas que siguen una secuencia lógica a
saber:

a) Identificación de la idea: cuya realización se considera interesante y que

pasa a constituir el objetivo del proyecto. Se realiza en esta primera etapa
un análisis inicial de la idea para establecer en forma preliminar su
viabilidad técnica y económica.
b) Preparación de un anteproyecto preliminar: se estudia la idea con la
profundidad necesaria para confirmar su factibilidad técnica, así como su
interés económico y/o social, según sea la naturaleza del proyeCto:
e) Preparación de un anteproyecto definitivo que permita definir entre otros,
los aspectos de mercado, alternativas de proceso, tamaño, obra física,
localización, calendario y organización, rentabilidad, financiamiento y
evaluación.
d) Diseño final de ingeniería, que representaría con todos los antecedentes
ya mencionados el proyecto definitivo.
e) Ejecución del Proyecto y puesta en marcha del mismo, y
t) Operación Normal y análisis de los resultados del proyecto.

En todos los proyectos de alguna importancia esta etapas no son obra de una
sola persona o grupo de personas, ni de su responsabilidad, sino de la participación
constante y a veces simultánea de diferentes grupos de personas.

Límites de las etapas de un proyecto

Las etapas de un proyecto podrían visualizarse como los que a continuación se

exponen:

a) El estudio de la posibilidad de llevar a cabo acciones basadas en la

probable existencia de necesidades no satisfechas.

27
 b) Decidir sobre la realización de análisis más refinados, que aseguren al
menos una vía factible para llevar a cabo las acciones inicialmente
encargadas, o las que hubieren surgido en el curso de la exploración
preliminar.
e) Determinar si es necesario incurrir en gastos que sean necesarios- para
contar con los elementos de juicio que puedan justificar una decisión
definitiva.
d) Decidir si las proposiciones que constituyen las con el usiones del estudio
son aceptadas o rechazadas y en el primero de los casos tomar las
medidas necesarias para llevar a la práctica tal decisión.

Este planteamiento, a pesar de ser esquemático, marca la pauta a seguir en la

fijación de las etapas del proyecto, de tal manera se establecen las siguientes etapas
a seguir:

l. Identificación de la Idea.
11. Anteproyecto preliminar.
Ill. Anteproyecto Definitivo.
IV. Proyecto Definitivo.

En seguida se tratará el contenido de cada etapa, así como la meta de cada una de
éstas.

Identificación de la Idea. Existe una doble finalidad en esta primera etapa;

formular correctamente .las preguntas, lo que refleja la definición correcta de la
idea, y de esta manera pasar por un tamiz las consideraciones más obvias, las;
cuales precisan de un menor análisis de información disponible, para emitir un
juicio sobre el grado de vialidad de la idea que pueda llegar a ser una acción.

Esta etapa termina cuando se está en condiciones dé recomendar el estudio de la

idea.

Anteproyecto preliminar. Esta etapa tiene como objetivo el demostrar la existe11ci;.;

de una idea viable desde el punto de vista económico y técnico, además de tomar
en cuenta otros criterios, que en casos concretos pueden ser factores importantes de
la viabilidad de la alternativa.

Esta etapa culmina al resolver sobre la conveniencia y oportunidad de destinar los

recursos necesarios para estudiar el proyecto, que permitan a fin de cuentas contar
con todos los elementos de análisis.

En caso de que la decisión basada en el anteproyecto preliminar sea favorable, se

procede a la elaboración del anteproyecto definitivo.

28
Anteproyecto Definitivo. En esta etapa se debe proceder al estudio más profundo de
la alternativa viable señalada en la etapa anterior, así como al estudio de las demás
alternativas que puedan mejorar el proyecto, sea mediante criterios sociales, de
rentabi 1idad así como algunos otros.

Esta etapa representa la etapa final de un proceso de aproximaciones sucesivas,

característica de la formulación del proyecto, dentro del cual asume una
importancia vital la actualización de la información disponible, la que debe ser
cada vez más rigurosa y precisa.

S. PLANTEAMIENTO PARA ESTUDIOS DE FACTIBILIDAD ECONÓMICA Y

FINANCIERA

En el caso de los proyectos carreteros, la evaluación económica constituye un

valioso elemento de trabajo, ya que mediante la realización de estudios de
evaluación se demuestra el rendimiento económico de los distintos proyectos
considerados, y en consecuencia se pone en evidencia la conveniencia o no de
llevarlos a cabo.

la justificación de proyectos de inversión de vialidad se basa, en términos

generales, en la demostración de que la ejecución del proyecto redundará en
ahorro de costos de operación de los vehículos e incremento del nivel de servicio
y/o seguridad, los cuales excedan los costos de su implementación. los beneficios
se calculan comparando el escenario resultante de la realización del proyecto,
contra la alternativa de no llevarlo a cabo.

En el proceso de evaluación de proyecto es necesario tener una concepción acerca

del mismo, así como de las diversas etapas que lo conforman, para de esta manera
poder comprender y analizar los diversos resultados que' puedan obtenerse de la
aplicación de los distinios r•1étodos que se emplean en su evaluación.

5.1. Identificación de proyectos carreteros de acuerdo a su tipología

Para la evaluación de proyectos carreteros es importante identificar su tipología:

a) Proyectos para conservar los objetivos iniciales:

• Proyectos de conservación, los cuales tienen como finalidad

sostener el nivel de operación, a través del mantenimiento
preventivo y/o correctivo del tramo, carretera o subsistema.

29
b) Proyectos para retomar los objetivos iniciales, que pueden ser los
siguientes:

• De rehabilitación, con el fin de recuperar y devolver el nivel de

servicio y seguridad establecidos y que se han deteriorado debido
a la ausencia prolongada de mantenimiento preventivo y
correctivo.

• De reconstrucción, para recuperar el nivel de serv1c1o, confort y

seguridad establecidos, que se han visto mermados por los daños
ocasionados por la naturaleza.

• De terminación de obras, teniendo la finalidad de alcanzar el nivel

de servicio y seguridad que se definan para el sistema de
carreteras; el cual no se ha cumplido ya que no se han concluido
ciertas obras.

• De modificación para alcanzar el nivel de serv1c1o y seguridad

definidos para el sistema de carreteras, y que no se han logrado por
errores de diseño o de implantación de los proyectos.

e) Proyectos para aumentar el nivel de servicio, entre los que se tienen los
siguientes:

• De modernización, a fin de incrementar la efectividad a partir de

ciertos cambios en los elementos que afectan el nivel de servicio.
Algunos cambios podrían ser los siguientes:

>- Disminución de la curvatura de un camino.

>- Construcción de un túnel que evita una cuesta.
>- Disminución de las pendientes de un camino.
>- ~1 motivo principal de la realización'· de estos proyectos es
disminuir los costos de circulación.

• Mejoramiento de carpeta: Corresponde a aquellos proyectos que

cambian el tipo de carpeta de rodadura, a una de mejor calidad. Su
objetivo es disminuir los costos de circulación.

• Reposición de carpeta: Consiste en renovar parcial o totalmente la

carpeta de rodamiento deteriorada.

e) Proyectos para atender incrementos en la demanda o nuevos

requerimientos:

30
 ~ De ampliación, con la finalidad de aumentar la capacidad
instalada para absorber mayores volúmenes de tránsito siendo su
objetivo principal el reducir la congestión.

~ Nuevo trazo: De desarrollo, con el propósito de atender una

necesidad totalmente nueva en alguna zona o región, o para
satisfacer nuevas necesidades.

Una vez definido y establecidos los diferentes proyectos, se proceden a tomar en

cuenta todos aquellos elementos de análisis que intervienen en la evaluación de
proyectos.

6. ESTUDIOS DE FACTIBiliDAD ECONÓMICA DE PROYECTOS CARRETEROS

Los estudios de factibilidad económica de proyectos carreteros comprenden las

siguientes etapas:

6.1. Diagnóstico de la situación actual y formulación de la problemática

Esta primera etapa comprende la caracterización y análisis de los principales

aspectos inherentes a la problemática en estudio, tanto en Jo que se refiere a su
situación en el presente, como a su probable evolución en el futuro.

En forma general, el aspecto central que se caracteriza toda problemática vial lo

constituye el comportamiento del tránsito vehicular con relación a la capacidad de
la vía, en Jos casos en que se observan o prevé que presenten situaciones de
congestionamiento, saturación, inseguridad, deterioro, insuficiencia de la carretera,
o bien cuando es necesario promover el desarrollo de determinadas actividades
económicas a través del reforzamiento de la viabilidad carretera, Jo que genera la
necesidad de una ampliación de la infraestructura, construccijr.· de una vía,
mejoramiento de especificaciones, etc.

Esta etapa comprende el análisis de la situación actual, incluyendo el de la

demanda atendida, la capacidad existente y la calidad de servicio ofrecida a los
usuarios, a fin de conocer con detalle las condiciones de operación prevalecientes
en el tramo _a carretera. Lo anterior debe permitir identificar Jos problemas más
relevantes e iniciar el proceso de concepción de soluciones.

31
6.1.1. Normas generales para evaluar un proyecto

Su contenido se enfoca a lo siguiente: "sin proyecto", criterios de evaluación y su

aplicación, evaluación privada y análisis de sensibilidad.

Situación base o situación sin proyecto

La importancia de la correcta definición de la situación sin proyecto se debe a que

los beneficios y costos pertinentes para la evaluación se obtienen de comparar las
situaciones con y sin proyecto. La situación sin proyecto se define a partir de la
situación actual y también se le denomina situación base optimizada. La
optimización de la situación base se logra al introducir tres modificaciones a la
situación actual:

Incorporar proyectos aprobados y con presupuesto asignado que van a formar parte
de la realidad futura del proyecto.

Aplicar medidas administrativas o de gestión que logren parte de los objetivos que
se pretenden alcanzar con el proyecto y

Realizar obras menores que requ1eran inversiones pequeñas con relación a la

inversión del proyecto.

Con dichas modificaciones se consigue que la evaluación sólo considere los

beneficios y costos atribuibles al proyecto y no los que resultan sólo de reordenar y
hacer más eficiente la situación actual. Definir la situación sin proyecto evita
asignar beneficios que no corresponden a las alternativas de proyectos propuestos y
sobrestimar los beneficios de alguno de ellos.

La situación sin proyecto no es estática sino dinámica, por lo que se debe proyectar
adecuadamente en el horizonte de evaluación. Si del resultado de la evaluación se
decide no ejecutar el proyecto sí deberían materializarse las optimizaciones
previstas en 1él, sil} proyecto, si es que éstas resultaron rentab!es.

32
6.2. Pronóstico de la demanda

La demanda de la infraestructura carretera es resultado de la interacción en el

espacio de las actividades socioeconómicas y su pronóstico es decisivo para estimar
los volúmenes de tránsito que habrán de circular por dicha infraestructura.

En general los aspectos fundamentales que hay que estudiar para predecir el tránsito
son:
a) La aptitud de las distintas zonas de terreno para generar o crear tránsito.

b) La distribución del tránsito generado entre esas zonas.

e) Las variaciones en la generación y distribución del tránsito debido a los

cambios demográficos, grado de motorización, nivel económico,
utilización de los medios de transporte y otros factores.

d) La atracción relativa que ofrecen distintas vías que tienen origen y

destino comunes.

6.3. Generación de opciones

En este sentido, se trata de explorar las posibles alternativas de proyeCto para dar
solución a las situaciones identificadas en la etapa de diagnóstico y problemática.

En el caso de carreteras, la generación de alternativas podrá incluir la definición del

trazo que seguirá el proyecto, el número de carriles que tendrá, las características
geométricas de la sección y las estructurales del pavimento, los materiales y
procedimientos constructivos por utilizar, las características de· los entronques con
otras vialidades y en general, la configuración definitiva del proyecto.

A.l~únas opciones se pueden ·clasificar de la forma siguiente:

a) Reconstrucciones: Consiste en la corrección de deficiencias en el

alineamiento horizontal o vertical del camino o de alguna de sus
características geométricas.

_b) Mejoramientos: Estos trabajos consisten en el cambio de las

dimensiones de las secciones de la carretera como el aumento en el ancho
de los carriles de circulación, ampliación de los acotamientos y colocación
de señalamientos adecuados.

33
 e) Aumento en el número de carriles: Esta ace~on comprende la
adición de uno o dos carriles a la carretera actual, o bien la construcción de
una carretera alterna.

La necesidad de incrementar el número de carriles en una carretera,

se presenta de dos maneras bien definidas.

i) Cuando el problema se presenta en tramos cortos, sinuosos y con

fuertes pendientes, en los que el tránsito pesado baja
considerablemente la velocidad y no existe la adecuada distancia de
visibilidad de rebase.

ii) Cuando el problema de circulación de los vehículos se presenta en

todo el tramo, lo cual es característico de las carreteras que
comunican a las ciudades de mayor importancia en el país.

La solución para el primer caso, en el cual el nivel de servicio de la carretera sólo

es crítico en subtramos bien definidos en los que imperan las características
enunciadas, podrá ser la construcción de un tercer carril de ascenso que evitará que
los automóviles tengan que reducir la velocidad, generando "colas" que propician
accidentes.

Por lo que respecta al segundo caso, la ampliación deberá ser llevada hasta la
construcción de un número mayor de carriles, puesto que el volumen de tránsito
será tal que cualquier otra estrategia sólo resolvería el problema parcialmente. Esta
solución engloba la construcción de una carretera alterna en aquellas situaciones en
que la ruta actual no proporciona niveles de servicio y seguridad satisfactorios; en
casos específicos, se considera la operación de este tipo de obras bajo el sistema de
cuotas a los usuarios.

6.4. Estimación de los costos del proyecto

Una vez definido el conjunto de alternativas por analizar, es necesario cuantificar

los costos de inversión asociados a cada una de ellas, considerando para ello las
características técnicas de cada alternativa y los principales conceptos de inversión
por tipo de obra.

Los costos de inversión son los requeridos para llevar a cabo el proyecto,
distinguiendo aquellos relacionados con la infraestructura, superestructura,
maquinaria y equipo. Los costos de construcción del camino son en función del
terreno (terreno plano, terreno con lomerío y montañoso) los suelos, la
precipitación pluvial, el diseño geométrico de la carretera, las especificaciones
técnicas y del pavimento, los costos unitarios y la longitud.

34
Estos pueden desglosarse en derechos de vía, obras de drenaje, trabajos diversos,
pavimentos, señalamientos, puentes, accesos y trabajos en caminos troncales,
costos fijos y otros.

En el caso de la evaluación económica no se requiere un alto grado de precisión en

la estimación, sobre todo, tomando en cuenta que en el momento en que se
realiza, puede no disponerse de la información en cuanto a volúmenes de obra por
ejecutar. Por ello, pueden utilizarse registros actualizados de precios de los factores
de producción o precios índice de concepto de obra terminada (costo por
kilómetro, según tipo de carretera y terreno).

No obstante, en los casos en que se disponga de la información suficiente, se

deberán incluir en la evaluación los presupuestos que elabore la Dependencia
responsable para ello.

Es importante mencionar que los costos de inversión que deben considerarse en la

evaluación económica, incluyen, además del de construcción, aquellos en los que
se incurrirá para la conservación y operación adecuada del proyecto durante la vida
económica del mismo. Por tal motivo, es necesario conocer la política de
conservación y operación que habrá de instrumentarse, a fin de efectuar la
cuantificación de costos correspondientes para incorporarla en el análisis
económico del proyecto.

Los costos de construcción están en función del terreno:

Terreno plano: Se considera terreno plano aquel cuyo perfil acusa pendientes
longitudinales uniformes y corta magnitud, con pendiente transversal escasa o nula.

Terreno lamería: Se considera al terreno cuyo perfil longitudinal presenta una

sucesión de cimas y depresiones de cierta magnitud con pendiente transversal no
mayor de 25%.

Terreno montañoso: Como montañoso se· considera el terreno que ofrece

pendientes transversales mayores de 25%, caracterizado por accidentes
topográficos notables y cuyo perfil obliga a fuertes movimientos de tierra.

En términos de diseño y construcción iniciales, resulta también conveniente gastar

más en la construcción de las carreteras para tener estructuras estables y pavimentos
resistentes y con ello caminos más durables, con menos interrupciones al tránsito
para su conservación y, por tanto, más seguros y acumulativamente más
económicos para los usuarios y el País en general, que gastar menos en la inversión
inicial, buscando un ahorro fugaz y repercutiendo en altos costos de conservación a
la dependencia responsable y de operación a los usuarios y, por ende, al país en su
conjunto durante toda la vida útil del camino.

35
Habrá casos, sin duda, no será favorable realizar una mayor inversión inicial en
construcción o en conservación. La recuperación o justificación de ésta, gracias a la
reducción de costos de operación, puede variar en forma importante e incluso no
darse en el período de vida útil de un camino. Ello dependerá, por supuesto, de las
magnitudes del tránsito, de su composición, de su crecimiento anual, de los ritmos
del deterioro de los caminos y del tamaño de los montos de inversión implicados.

Los costos de mantenimiento: En algunos casos específicos es recomendable

calcular los costos de mantenimiento independientemente de los de operación.
Deberá tenerse en cuenta el tipo de mantenimiento considerado .y la periodicidad
de los mismos.

Para efecto de los costos de construcción en la inversión inicial, se asientan en el

periodo que tome edificar la infraestructura (de uno a tres años, por lo regular)
tomando el horizonte de planeación o vida útil 30 años y definiendo su nivel de
servicio inicial y su valor de rescate. Los costos de mantenimiento rutinarios son los
flujos anuales, a los que cada determinado número de años se le suma un monto
por concepto de las obras periódicas de conservación. Si se juzga pertinente, los
egresos por medidas de prevención y mitigación ambientales pueden sumarse a la
estructura de costos.

Como fue indicado anteriormente, los costos de proyecto deben comprender los de
construcción, conservación o mantenimiento y los de operación. Para tal efecto, se
incorpora el concepto de políticas de mantenimiento:

a) Mantenimiento preventivo con base de riegos de sello o bacheo.

b) Mantenimiento correctivo con base de sobrecarpetas de concreto asfáltico

y/o renivelaciones.

e) Reconstrucción de la estructura de la carretera.

El mantenimiento preventivo se aplic¡¡_ cuando las proyecciones de los volúmenes

de tránsito considerados en el diseño del pavimento, no sean rebasados
ampliamente por aquellos que se presentan al momento de identificar la necesidad
de rehabi 1itar su estructura.

Si este tipo de política no se aplica oportunamente, el deterioro o destrucción del

tramo en estudio se irá incrementando con el tiempo, requiriéndose la aplicación
de medidas correctivas más profundas y costosas, como las que se contempla en el
segundo caso de las políticas de mantenimiento.

La aplicación de políticas más radicales, como es el caso de la reconstrucción de la

estructura del pavimento, es resultado de la falta de capacidad financiera por una

36
parte y, por otra, del incremento considerable en la carga que soporta la
infraestructura carretera.

El deterioro de las carreteras se manifiesta con un incremento en la rugosidad,

siguiendo una trayectoria decididamente no lineal. Durante un largo periodo
inicial, que dura hasta las dos terceras partes de su ciclo de vida, las carreteras
pavimentadas sufren un deterioro visible pequeño. A esta etapa sigue una de
deterioro creciente, lento al principio, pero acelerándose rápidamente hasta llegar a
un estado regular, que culmina al cabo de unos años en una falla estructural
extrema.

Este deterioro no lineal influye en la elección de la política de mantenimiento

óptima para las carreteras pavimentadas, y también suele ocultar las necesidades
futuras de mantenimiento en las carreteras de poca edad.

Durante la primera etapa, una carretera pavimentada se puede mantener en buen

estado mediante un mantenimiento de rutina, con un costo relativamente bajo. En
la etapa siguiente de aumento del deterioro, el pavimento puede restaurarse para
dejarlo en buen estado, renovando la superficie o reforzando el pavimento con un
revestimiento para restablecer la calidad de rodamiento de la carretera y dar
resistencia necesaria para soportar el tránsito durante varios años, iniciándose así un
nuevo ciclo del pavimento.

Con mantenimiento rutinario adecuado y renovac1on o refuerzo oportuno del

pavimento, una carretera no se deteriorará hasta llegar al mal estado ni requerirá
reconstrucción, al menos durante su vida útil.

6.5. Estimación de beneficios

Es evidente que todo proyecto que se estudie, se llevará acabo si sus beneficios, a
lo largo de la vida económica, son superiores a los costos de construcción,
[Link] y operación durante el mismo periodo. Por consiguiente, la
estimación de los beneficios que reportará es decisiva para justificar su realización.

Como fue indicado en el planteamiento teórico de la evaluación, el carácter

económico de un proyecto carretero se basa en la comparación entre las situaciones
"con" y "sin" proyecto, razón por la cual es fundamental identificar claramente
ambas situaciones, considerando la relación entre la oferta y la demanda de la
instalación.

En el caso de la situación "sin" proyecto, la oferta está limitada a las características

geométricas y condiciones físicas de los tramos o carreteras existentes, en tanto,
que la demanda presenta características y tendencias de evolución que, en alguna
medida, dependen de las condiciones y posibilidades de la oferta.

37
En cuanto a la situación "con" proyecto, la oferta se modificará en la medida
prevista por el propio proyecto, lo cual provocará cambios en la demanda con
respecto a las condiciones previstas en el caso "sin" proyecto.

Los beneficios se obtienen de la comparación de ambas situaciones y refiriéndose

al diferencial de los costos unitarios favorable al proyecto, considerándose como los
beneficios unitarios atribuibles al mismo que, al multiplicarlos por el número total
de usuarios previstos, permitan calcular los totales atribuibles al proyecto. Entre los
beneficios que se obtienen por la puesta en operación de un proyecto carretero,
destacan los siguientes:

•Ahorros por menores costos de operación de vehículos.

•Ahorros por menores tiempos de recorrido de los usuarios.
•Incorporación de nuevas zonas productivas a la economía.
•Reducción del número y costo de accidentes.
•Apertura de comunicación a zonas aisladas.

En el caso de proyectos de autopistas básicamente se consideran los dos primeros

tipos de beneficio;. no obstante, la evaluación económica no es sencilla ya que con
frecuencia es necesario recurrir a modelos complejos de costos, toda vez que en el ·
cálculo intervienen variables tales como velocidad de operación, tipo de superficie
de rodamiento, tipo de terreno en el que se ubica el tramo o carretera en estudio y
tipo de vehículo, entre otras.

Es importante mencionar que los efectos de todo proyecto se manifiestan a lo largo

de su vida económica (Horizonte económico), por lo cual se requieren bases
adecuadas para comparar sus beneficios y costos económicos, siendo para ello
indispensable la aplicación de una tasa de actualización, que refleje una medida de
arbitraje entre el valor que la sociedad otorga al consumo actual y al futuro (a
mayor tasa, mayor preferencia por el consumo actual).

Con la aplicación de una tasa de actualización se ponderan los valores monetar;iJs·

que ocurren en el transcurso de un periodo, expresados en unidades constantes (en
términos del valor actual de las unidades monetarias utilizadas).

En el caso de los proyectos públicos y en particular los del sector carretero la tasa
de actualización se fija en dos formas:

1. En el caso de proyectos financieros por el capital externo en forma convencional

entre el banco y la Secretaría de Hacienda (para el caso de México)
generalmente es del 12%.
2. En función de las limitaciones del presupuesto, del monto de las necesidades de
inversión en magnitud de los beneficios económicos derivados.

38
En el caso de México se ha venido utilizando una tasa de actualización del 12%,
para proyectos carreteros; sin embargo, ello no limita el uso de otros valores.

El horizonte de evaluación corresponde en la mayoría de los casos a la vida útil del

proyecto, que se considera como el horizonte en donde se alcanza la capacidad
máxima de la obra o equipo, momento a partir del cual el pronóstico de tráfico o
utilización se mantendrá constante, pues se requerirá entonces, de un proyecto de
ampliación.

6.6. Comparación de beneficios y costos

La evaluación de un proyecto se lleva a cabo comparando sus flujos de beneficios y

costos. Con ello, se determina si el proyecto es o no rentable; esto es, si conviene
realizarlo. Asimismo, en este proceso, se deciden otros aspectos del proyecto tales
como si es conveniente postergar su inicio y cuál es el tamaño más adecuado para
el mismo.

La información necesaria para estimar los flujos esperados de beneficios y costos

que se producirán durante la vida útil tanto del proyecto como de cada una de las
alternativas posibles, se obtiene de realizar estudios de mercado y técnicos así
como de análisis administrativos y financieros.

En la evaluación sólo se consideran los flujos de beneficios y costos atribuibles al

proyecto, expresados en moneda de un mismo año. Los beneficios y costos
atribuibles al proyecto se obtienen de comparar las situaciones sin y con proyecto.

Cuando se tiene varias alternativas de inversión para diferentes proyectos la

evaluación de los mismos es un medio útil para fijar un orden de prioridades entre
ellos. Así se pondrán seleccionar los proyectos que generen mayor riqueza al país.
Asimismo, cuando se tiene alternativas de proyectos, la evaluación de las mismas
lleva a tomar la decisión de cuál alternativa ejecutar.

Esta comparación se lleva a cabo mediante diversos indicadores, que permiten

evaluar con un criterio económico las ventajas contra las desventajas (beneficios y
costos) de invertir, siendo los más utilizados en el campo de los proyectos
carreteros los que se indican y describen a continuación:

_a) Jndice de rentabi 1 idad o relación beneficio-costo: este índice tiene

tal vez la más amplia aceptación y uso en el análisis de proyectos
de carreteras, expresa la relación entre los beneficios derivados del
proyecto y sus costos, el cual es el cociente de los beneficios
totales actualizados y los costos totales actualizados. Proporciona
información relativa a la rentabilidad del proyecto y refleja los
beneficios obtenidos por cada peso invertido en el proyecto. Si el

39

'
 índice de rentabilidad es mayor que la unidad, el proyecto es
rentable. Su valor depende de la tasa de actualización utilizada,
por lo que ésta influye en términos absolutos como relativos.

La expresión que permite el cálculo de este indicador es la siguiente:

IR~ SUM(i ~ l...n):Bi(l +r)¡.,1/SUM(i ~ l .. n):Ci(l + r) 1.'1

donde:

IR ~ lndice de rentabilidad.
Bi ~ Beneficios del proyecto en el año i .
Ci ~ Costos del proyecto en el año i .
r ~ Tasa de actualización.
n ~ Horizonte económico del proyecto (años)

· b) Valor presente neto. El valor presente significa traer del futuro al

presente cantidades monetarias a su valor equivalente. En virtud de
que el indicador anterior no proporciona información sobre la
·ll)agnitud de los beneficios netos totales que se pueden esperar del
proyecto, se recomienda emplear este indicador, que representa el
conjunto de beneficios netos actualizados derivados de la
inversión.

Su cálculo se efectúa restando los costos de los beneficios en cada año del
horizonte económico, y actualizando la diferencia al año base del estudio. Así, si el
valor presente neto es superior a cero, el proyecto es rentable toda vez que los
beneficios exceden a los costos. A mayor valor presente neto mayor será la
contribución social del proyecto, independientemente de que su índice de
rentabi 1idad sea bajo.

La determinación de este indicador podrá hacerse tomando en cuenta la totalidad

de los benefi::;os que proporcione el proyecto, así como únicamente aquellos
relacionados con el usuario, o bien el valor presente neto de los gastos de
mantenimiento, de los ahorros en tiempos de recorrido y en costos de operación,
con lo cual se obtendrá una mayor visión de los efectos que se pueden esperar de
la inversión por realizar.

El método [Link] presente neto (VPN) para la evaluación de alternativas es muy

popular porque futuros gastos o ingresos son transformados en dinero equivalente
hoy. Es decir, todos los flujos de caja futuros asociados con una alternativa son
convertidos a valores de dinero presente. En esta forma, es muy fácil, ver la ventaja
económica de diferentes proyectos.

El cálculo del indicador de referencia se expresa de la siguiente manera:

40
 VPN ~ SUM(i ~ 1 ... n): (Bi-Ci)(1 +r)¡.;1

donde:
VPN ~ Valor presente neto
Bi ~ Beneficios del proyecto en el año i
Ci ~ Costos del proyecto en el año i
r ~ Tasa de actualización
n ~ Horizonte económico del proyecto (años)

e) Tasa interna de retorno, la cual se define como la tasa de

actualización con la cual se anula la diferencia entre los beneficios
y costos, es decir, la que permite que el valor presente neto sea
cero. Se obtiene planteando la expresión siguiente:

SUM(i ~ 1..n): Ci(1 + t) 1-'1~ SUM(i ~ 1... n): Bi(1 + t) 1"'1

donde:
t ~ Tasa interna de retorno.
Bi ~ Beneficios del proyecto en el año i .
Ci ~ Costos del proyecto en el año i .
n ~ horizonte económico del proyecto (años)

La parte izquierda de la igualdad anterior representa la acumulación de los costos

actualizados, es decir, el costo total actualizado del proyecto, en tanto que del lado
derecho se tiene la suma de los beneficios actualizados. El cálculo del valor de t se
hace entonces mediante iteraciones hasta que se cumpla la igualdad, lo cual se
lleva a cabo eficientemente actualizando el método de Newton-Raphson, en el que
se plantea la ecuación siguiente:

tj ~ tj-1 + SUM(i ~ 1 ... n): (Bi-Ci)(1 +r) 1"11/SUM(i ~ 1... n): (Bi-Ci)(1 +r) ¡.,.,,

donde:
tj ~ Tasa de actualización de la iteración j
tj-1 ~ Tasa de actualización de la iteración j-1
_Bi ~ Beneficios del proyecto en el año i
Ci ~ Costos del proyecto en el año i

La ecuac1on anterior se resuelve sucesivamente hasta llegar a una tolerancia o

aproximación aceptada. Si el valor de (t) es superior al de la tasa de actualización
considerada ( r ), el proyecto es rentable.

41
 Ventajas y Desventajas del VPN

En el método de flujos descontados (obtener un valor actual partiendo de la

generación neta de efectivo proyectada para un periodo determinado) se muestra
que el uso de recursos en un proyecto se justifica si sus beneficios exceden a sus
costos, evaluados a una tasa de descuento que reflejará el costo de oportunidad del
capital.

El VPN indica de manera clara y exacta si la realización de un proyecto es

conveniente. Este criterio es muy útil sobre todo para seleccionar con exactitud un
grupo de proyectos, sobre todo aquel que brinda el ·máximo beneficio, con respecto
al de menor beneficio, de un VPN positivo más alto a uno negativo.

A pesar de la importancia de este indicador, su aplicación, presenta una cierta

desventaja, la dificultad para determinar adecuadamente la tasa de oportunidad;
elemento que juega un papel clave en la obtención de los resultados de un
conjunto de proyecto analizados.

Ventajas y Desventajas de la TI R.

En contra posición, la ventaja de la TIR está en que puede calcular utilizando los
datos correspondientes al proyecto, prescindiendo hasta cierto punto, de la tasa que
representa el costo de oportunidad del capital.

En cuanto a las desventajas de laTIR, en primer lugar, hay proyectos para los cuales
es posible obtener varias tasas de rentabilidad. Este caso sucede cuando el proyecto
presenta alternadamente periodos con flujos positivos y negativos.

d) lndice de rentabilidad inmediata, el cual indica el momento

apropiado para la puesta en operación del proyecto; si el índice es
menor a la tasa de actualización, la puesta·2n operación del proyecto
es prematura. El cálculo se realiza mediante la expresión siguiente:

IRI ~ (Bs(l + r) H 1)/(sum(i ~ l...s-1 ): Ci(l +r) HJ¡

_donde:
S ~ Corresponde al primer año de operación
BS ~ Beneficios del primer año de operación.
Ci ~ Costos del proyecto en el año i
r ~ Tasa de actualización

42
Este índice revela si la construcción de la obra es oportuna, lo que se verifica si los
beneficios que se obtienen durante el primer año de operación del proyecto
terminado son suficientemente elevados para efectuar una aportación significativa a
la colectividad.

Esto se analiza comparando eiiRI con la tasa de actualización utilizada: si el IRI es

igual a r, el proyecto debe realizarse justo en el tiempo en que se ha programado: si
el IRI es mayor que r, la realización del proyecto es prematura y debe aplazarse.
Para hallar el año óptimo de puesta en operación de un proyecto, el IRI se calcula
para cada año, hasta llegar a aquel en el que adquiera un valor igual a r. Ese año
será el óptimo de construcción.

Es conveniente mencionar que después del año optimo, entre más tiempo se
postergue la ejecución del proyecto los costos serán mayores, ya que el número de
usuarios afectados se incrementa con el tiempo.

Los objetivos de un proyecto de carreteras no se limitan en exclusiva a la obtención

de beneficios económicos, ya que, en general, todos los proyectos persiguen
objetivos múltiples y no solamente el de incrementar el ingreso nacional. Por ello,
es deseable que el análisis económico se complemente con otro tipo de estudios de
evaluación pues en ocasiones estos objetivos pueden contar con mucho más peso
que las mismas consideraciones económicas.

6.7. Resultados finales

Para culminar el estudio de factibilidad económica de un proyecto carretero

determinado, conviene considerar que el resultado estará dirigido hacia dos
conclusiones; saber si las alternativas del proyecto analizadas son o no rentables, y
determinar la alternativa más conveniente.

La primera conclusión se obtiene cuando los beneficios económicos de cada

alternativa son o no superiores a los costos, mientras que la segunda permite
identificar aquella preferente para la sociedad en su conjunto, considerando que
éstil no necesariamente es la que presenta mayor rentabilidad, expresada en
términos del índice de rentabilidad (IR) o de la tasa interna de retorno ( TIR ), sino
aquella que mayor contribución aporte a la riqueza colectiva.

Es preciso también tener presente que los resultados de la evaluación económica

son sólo uno de los componentes que determina la factibilidad de un proyecto, ya
que es necesario, además, considerar las factibilidades técnicas, financieras,
ambiental y política del mismo.

43
7. OBTENCIÓN DE LOS BENEFICIOS DEL PROYECTO

Para ellos, es conveniente precisar que para mejorar la comunicac1on entre dos
sitios, desde el punto de vista funcional, la carretera o tramo existente requiere ser
modernizada o ampliada, o bien, considerar la construcción de una ruta nueva
alterna a la actual. Asimismo, debe tomarse en cuenta al señalarse el propósito de
mejorar la comunicación, que en la carretera existente se debe observar un
descenso en los niveles de servicio ofrecidos al usuario, el cual se manifiesta en
velocidades de operación bajas, alta incidencia de congestionamiento, altos costos
de operación y elevados tiempos de recorrido. Por lo tanto, las alternativas de
solución deberán aportar beneficios diversos que, para los efectos de la evaluación
económica de autopistas, se sintetizan en dos tipos básicos: ahorros en los costos
de operación de los vehículos y ahorros en los tiempos de recorrido a los usuarios.

Para poder estimar los beneficios obtenidos al llevar a cabo un proyecto carretero
es preciso distinguir tres tipos de tránsitos distintos, debido a que el flujo vehícular
determina el beneficio del proyecto, es decir a cuentos va beneficiar;

1) El tránsito normal, que es aquel que ya existe, independientemente

de que el proyecto se realice o no, y que seguirá usando la vialidad
actual o mejorada.

2) El· tránsito derivado, siendo aquel que tiene el mismo origen y el

mismo destino que el atendido por el nuevo proyecto, pero que en
ausencia de éste utiliza rutas alternas(tránsito desviado), o bien,
otros medios de transporte (tránsito atraído).

3) El tránsito generado, que surge gracias al abatimiento de los costos

propiciado por el proyecto.

El tipo de tránsito predominante en un proyecto bajo análisis depende de su

naturaleza específica. Por ejemplo, cuando se trata de la modernización de"'l!ina
carretera existente, predomina el tránsito normal, aunque también se presentan el
tránsito desviado y el generado. Cuando se construye una ruta nueva, predominará
el tránsito desviado y habrá también tránsito generado. Cuando no se realiza
estudio de campo para estimar el tránsito atendido en un nuevo trazo se considera
un 40% de transito desviado de las vías alternas al proyecto.

El porcentaje de incremento anual del tránsito puede ser calculado estudiando una
serie de conteos de tránsito realizados en el mismo lugar, durante un periodo de
varios años o por medio de datos históricos. En caso de que no hayan datos
históricos disponibles, puede utilizarse una tasa de crecimiento de tránsito del 3%
anual.

44
Clasificación de Jos beneficios.

Los beneficios de los proyectos de transporte se pueden clasificar de la siguiente

manera:

Ahorros en costos de operación de

los vehículos.
MONETARIOS Ahorros en el tiempo de viaje de los
usuarios.
Ahorros que resultan de la
reducción de accidentes.
Ahorros en costos de conservación.
Otros ahorros.

CUANTIFICABLES NO MONETARIOS Reducción de la contaminación

atmosférica, acústica y de la
intrusión visual.
Protección del patrimonio histórico-
artístico.
Otros efectos positivos, que por sus
características especiales, no pueden
ser valorados.

NO CUANTIFICABLES Corresponden a todos aquellos aspectos de tipo material y

emocional que sufren las personas afectadas.

Ahorro en los costos de operación de los vehículos.

Los costos de operación de los vehículos dependen de diversos factores. Algunos

están referidos a las características de los caminos, otros son propios ~el ~ropietario
del vehículo y otros más, conciernen a los elementos propios de los vehículos. Si se
intenta una clasificación general de estos factores se tiene:

l. Características del camino.

-· Diseño: perfil, trazo, sección transversal.

• Estado físico: calidad y tipo de superficie de rodamiento.

• Entorno: topografía, altitud, clima, nivel de servicio.

45
 !l. Poi ítica de uso o explotación.

• Características del conductor: frecuencia de cambios de embrague

y de frenado.

• Ocupación: número de pasajeros o toneladas de carga.

• Vida útil: kilómetros anuales recorridos, años de servicio.

Ill. Características del vehículo.

• Tipo de vehículo: automóvil, autobús, camión de carga.

• Peso, potencia y tipo de transmisión.

• Eficiencia en el consumo de combustible.

• Resistencias al movimiento.

• Edad y estado mecánico del vehículo.

Es práctica común dividir el cálculo del costo de operación de una maquinaria o

equipo cualquiera en dos componentes: costos fijos y costos variables. Los primeros
están presente aun cuando el vehículo no se use, es decir, están asociados a la.
posesión del mismo, en tanto que los otros son consecuencia directa del uso del
vehículo al transitar sobre los caminos.

Los costos de operación de un vehículo dependen, además de los elementos

externos, de factores o componentes internos; unos proporcionales al recorrido y
otros relacionados con la posesión del vehículo.

Si una vez más se intenta clasificarlos en dos grandes grupos, para este tipo de
componentes se tendrán, entre otroi,~..a los siguientes:

• Costos variables: [Link],bles, lubricantes, llantas y tiempo del operario.

• Costos fijos: depreciación, mantenimiento, gastos indirectos, intereses y
seguros.

Los costos que. analizaremos son los costos variables que dependen de la distancia
recorrida y del tiempo empleado para su realización. Los costos pueden obtenerse
mediante la suma de los siguientes elementos:

Combustible: Este elemento constituye uno de los componentes más significativos

del costo de operación de los vehículos, y se refiere al consumo efectuado durante
el recorrido.

46
Lubricantes: Este componente incluye los cambios periódicos y las pérdidas de
aceite por fugas, evaporación y consumo. El cambio depende básicamente de las
características de uso del vehículo. Cuando un vehículo circula a velocidades altas
sostenidas durante largos intervalos, la necesidad de cambio de aceite es menor que
cuando se realizan viajes cortos a baja velocidad y con paradas frecuentes, ya que
en estas condiciones los residuos producto de una combustión incompleta van
contaminando el aceite.

Llantas: El consumo de las llantas se originan por el desgaste del piso de la llanta,
causado por fuerzas de fricción que se desarrollan entre la llanta y la superficie de
rodamiento, cuando el vehículo lo rueda, frena o cambia de dirección. El desgaste
de las llantas es un componente del costo más importante que el consumo de
lubricantes, en especial en vehículos pesados. La temperatura ambiente es un factor
de desgaste importante a 30° C, una llanta dura un 20% menos que a 18° C, por lo
que el desgaste de las llantas es mayor en climas calurosos.

Mantenimiento: Los costos de mantenimiento se derivan de ajustar, reparar, limpiar

y lubricar el vehículo (excepto cambios de aceite del motor), así como de
reemplazar partes dañadas como resultado de su uso. Se ha establecido una
relación entre los costos de mantenimiento y la velocidad promedio del vehículo, la
cual se expresa como porcentaje del valor depreciable del vehículo por cada 1,000
kilómetros de recorrido.

Depreciación: La depreciación de un vehículo depende de su uso y del tiempo

transcurrido entre su adquisición y posterior venta como desecho. El costo
depreciable es la diferencia entre el precio del vehículo nuevo y el precio al final
de su vida útil, sin considerar el valor de las llantas.

La depreciación promedio por kilómetro, no asociada a velocidad alguna, se

determina dividiéndo el valor depreciable entre el kilometraje total recorrido
durante la vida útil. El kilometraje total es una función de los años acumulados de
servicio y del recorrido anual, observándose que un alto recorrido anual acorta !á
vida útil del vehículo aunque menos que proporcionalmente.

Por otra parte, la velocidad de recorrido influye en los costos de depreciación en

forma compleja; se supone que una velocidad de recorrido alta se traduce en un
recorrido anual extremo, con una tasa constante de utilización a lo largo de la vida
útil, lo que implica una relación entre el recorrido anual y los años de servicio del
vehículo. En particular, se supone que la vida útil del vehículo con un recorrido
anual alto es de alrededor de dos tercios de la vida útil promedio del vehículo.

El factor de depreciación se estima con base en dos consideraciones relativas a la

utilización del vehículo en horas por año y a la relación entre el recorrido anual y

47
el kilometraje total recorrido durante la vida útil del vehículo. El factor se expresa
como un porcentaje del valor depreciable del vehículo por 1,000 kilómetros.

El costo de operación representa el costo en el que incurre un vehículo

determinado cuando transita sobre una carretera con características específicas y
con un cierto estado del pavimento.

En términos generales, el cálculo de los beneficios generados por los ahorros en los
costos de operación de los vehículos, se realiza comparando los costos de
operación antes y después de desarrollar el proyecto. Las variables más
significativas que intervienen en estos costos son: La velocidad de operación (km/h),
el índice de Rugosidad lnternacionai-IRI (m/km), el tipo de vehículo (auto, autobús
y camión) y el tipo de terreno (plano, lomerío, montañoso).

El factor más importante que se debe tener en cuenta para determinar el costo de
operación de vehículos, es la rugosidad de la carretera. La rugosidad se mide
utilizando el lndice de Rugosidad Internacional (IRI), cuyas unidades son
rnetros/ki lómetro.

El índice internacional constituye una medida de la rugosidad, entendida como las

deformaciones verticales de la superficie de un camino con respecto a la superficie
plana, mismas que afectan la dinámica del vehículo, la calidad de viaje, las cargas
dinámicas y el drenaje superficial del camino, es decir, la rugosidad es, por tanto,
una característica del perfi 1 longitudinal de la superficie recorrida y el índice
internacional de Rugosidad puede definirse como la suma de las irregularidades
verticales a lo largo de la zona de rodadura de un tramo homogéneo de carretera,
entre la longitud del mismo.

Mientras más bajo sea el índice de rugosidad el nivel de servicio es mejor por lo
que las condiciones de la superficie de una carretera es adecuado (2m/km).

7.1. Cálculo de los beneficios.

El cálculo comprende las siguientes etapas:

a) Identificar la causa del ahorro en los costos de operación:

disminución de la longitud de recorrido, incremento de la velocidad,
mejoramiento de la superficie de rodamiento (disminución del índice de
rugosidad).

b) Determinar las características principales con y sin proyecto,

después calcular los costos de operación en cada caso y así, posteriormente

48
 determinar mediante una simple resta, el ahorro unitario por costo de
operación. Esta actividad se hace para cada tipo de vehículo.

e) El ahorro unitario se multiplica por el tránsito esperado cada año,

para obtener el beneficio total por ahorros en los costos de operación,
originados por la implementación del proyecto.

Para calcular los costos de operaCion (combustible, lubricantes, llantas, y

mantenimiento de los vehículos), se puede emplear el modelo computacional
HDM-VOC (Highway Desing and Standard Model Vehicle Operating Costs) en su
versión adaptada para el caso de México.

Para la determinación de costos de operación, el modelo computacional toma

coino datos las características de la carretera (superficie, altitud del terreno, índice
de rugosidad, pendiente, curvatura, etc.), características del vehículo (peso, carga
útil, potencia, velocidad calibrada del motor, combustible, etc.), características de
los neumáticos (llantas por vehículo, costo de renovación, desgaste, etc.), datos
sobre utilización del vehículo, costos unitarios y coeficientes adicionales
(refacciones, mantenimiento, velocidad deseada, etc.). El modelo entrega los costos
de operación por tipo de vehículo desglosado para cada uno de sus componentes,
1
así como la suma de los costos de operación en conjunto.
1¡
Para la cuantificación de los ahorros por costos de operación se considera el
volumen de vehículos diario y la longitud del tramo en kilómetros, ambos se
multiplican por la diferencia de los costos de operación en cada situación, (con y
sin proyecto), misma que resulta ser el beneficio por ahorro en costos por día; para
obtener el ahorro anual se multiplica por los 365 días del año. Este cálculo se
realiza para los años del horizonte de planeación y por cada tipo de vehículo.

Ahorro por costos de operación ~ (Costo op. 5/p) * (vehículos• por año) * (# de
km. del tramo)- (costo op. C/p) * (vehículos por año) * (#de km. del tramo)
a Los vehículos por año ~on por tipo de vehículo (auto, autobús o camión)

Ahorro en tiempos de recorrido

Los conductores de los vehículos y sus ocupantes reducen sus tiempos de viajes al
circular en la carretera mejorada, debido al acortamiento en la distancia y/o al
incremento de la velocidad de recorrido. Los ahorros en tiempo de los ocupantes
de los vehículos dependen del tiempo ahorrado, del número de ocupantes y del
valor del tiempo de cada uno de ellos.

Estos elementos se ven afectados tanto por las características del camino como por
las del tránsito como son la: Distancia de recorrido, pendiente del camino,

49
.•

curvaturas, superficie de rodamiento, velocidad de operación, composición del

tránsito.

También al disminuir los tiempos de recorrido existen otros beneficios tales

como:

• Disminución en los accidentes.

• Aumento del confort de los usuarios de la carretera.

• Estímulo a la comercialización y actividad a zonas turísticas.

• Obtención de ahorros monetarios originados por la disminución de

los tiempos de recorrido.

Sin embargo, la cuantificación de todos los beneficios resulta ser muy difícil por la
infinidad de factores involucrados, ya que sólo se tomarán en cuenta los atribuibles
al valor monetario que los usuarios asignan al ahorro en sus tiempos de recorrido.

Uno de los efectos importantes que se produce con el mejoramiento .de la

comunicación existente entre dos puntos, es el de la reducción en los tiempos de
recorrido, con el consecuente beneficio para los usuarios (pasajeros y conductores).

Si se acepta que el tiémpo de los usuarios tiene un valor cuantificable en términos

monetarios, entonces es posible obtener un flujo de ahorros por la reducción
mencionada.

Para determinar el valor del tiempo de viaje se puede tomar comó como criterio la
razón Producto Interno Bruto (PIB) 1 Población, dividida entre el número de horas
trábajadas por año. Se toma este criterio, ya que el PIB es considerado como el
ingreso generádo en un país y al dividirse entre la población se tendría el ingreso
per-cápita de la nación. Se utiliza el total de la población ya que en el promedio de
pasajeros po~ vehículo, se tomaron en cuenta todos los 'ocupantes, sin hacer una
clasificación de algún tipo. Finalmente se divide entre el número de horas
laborables (2,080 hrs al año) para estimar el valor que tien·e cada hora de las cuales
dispone el individuo para trabajar. ·

Para calcular los beneficios anuales por ahorro en tiempo de viaje, se consideran el
volumen de y~hículos diario, el número de pasajeros promedio por vehículo y el
valor del tiempo. El producto de estos, se multiplica por la diferencia de los tiempos
de recorrido en cada situación (con y sin proyecto). Finalmente para obtener el
ahorro anual se multiplica por los 365 días del año, e igual se realiza este cálculo
para los años del horizonte de planeación y para cada tipo de vehículo.

50
El número de pasajeros promedio para autos y camiones se calculó por medio del
aforo o bien se puede considerar un promedio

Ahorro por disminución del tiempo de viaje ~ { (tiempo· s/p) - (tiempo dp) } *
(Valor del tiempo) * (vehículos• por año)* (pasajeros promedio)
• Los vehículos por año son por tipo de vehículo.

Ahorro en costos de mantenimiento y conservación vial

Para estimar los ahorros por mantenimiento y conservación vial se determinan los
costos de mantenimiento que se deberían realizar dependiendo de las condiciones
físicas de cada tramo para las situaciones con y sin proyecto.

Es de esperarse que para el caso de mejoramiento de la carpeta los gastos en

mantenimiento disminuyan y en el caso de una ampliación los gastos se
incrementen. Sin embargo, de acuerdo a la información proporcionada, los gastos
una vez hecho el mejoramiento sobre la misma carpeta, sólo disminuyen en el
primer año y del segundo en adelante son iguales a los actuales; para el caso de la
ampliación sucede lo mismo, durante el primer año disminuyen Y; a partir del
segundo año se incrementan.

Identificación, Cuantificación y Valoración de Costos

Los costos de ejecución del proyecto más significantes son los ·costos de
construcción de las obras, _la conservación, el mantenimiento y las interferencias
que provoca al tráfico las obras de construcción, llamados costos por molestias
(desvíos, detenciones, retrasos, etc.).

Por otro lado, el proyecto puede ocasionar efectos en caminos adjuntos a la ruta,
este es el caso de los caminos complementarios, los cuales se podrían ver afectados
por una mayor demanda vehicular debido al tráfico desviado, lo que trae como
resultado mayores inversiones en conservación y reposición de la carpeta.

8. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD.

La inversión en proyectos carreteros es cada vez más elevada, y los recursos

disponibles para ello son cada vez más escasos. Por ello, el hecho de que una
nueva carreter? con trazo paralelo al de otra existente, no atraiga el volumen de
tránsito estimado o que los costos de construcción estimados para la misma en la
realidad se dupliquen o tripliquen influye directamente en la rentabilidad de la
inversión original del proyecto y, por lo tanto, en la eficiencia de los recursos
económicos asignados a su ejecución.

51
Para evitar la crítica anterior, se han adoptado enfoques, como el del análisis de
sensibilidad, que presentan resultados alternativos basados en la evolución de
algunas variables importantes. Otros estudios más exhaustivos presentan dos o más
opciones o "escenarios" futuros, que van desde un extremo pesimista hasta otro
optimista. Es indudable que tales enfoques ofrecen una ayuda valiosa en la
elaboración de proyectos, pero es absurdo pensar que el proyecto operará bajo las
condiciones previstas.

Los resultados de los estudios no son más que casos aislados de la infinidad de
situaciones reales que se pueden presentar. Tal vez tengan una mayor oportunidad
(o probabilidad) de ocurrir, pero no necesariamente existirán. Lo que sí existe y
seguirá presente es la incertidumbre, que no se puede evitar. Decisiones políticas,
fenómenos sociales, alteraciones en la economía, evoluciones tecnológicas, entre
otros, son factores que pueden dar al traste con las condiciones futuras planteadas
por cualquier estudio.

Con el fin de obtener mayor confiabilidad en el análisis de rentabilidad que se

realice, se debe desarrollar un análisis de sensibilidad con el propósito de
determinar la variación que se obtendría en dichos resultados como consecuencia
de posibles variaciones de los valores asignados a las variables que intervienen en'·
los cálculos.

El primer paso en un análisis de sensibilidad es identificar aquellas variables que

llegan a influir significativamente en los resultados que siempre tienen que ver con
los costos y beneficios, para después modificarlas (incrementarlas y/o disminuirlas)':
y analizar el impacto en la rentabilidad del proyecto.

Para el caso de proyectos de vialidad y transporte urbano, los costos y los

beneficios son las variables significativas en los resultados de los análisis de
rentabilidad, razón por la cual son las indicadas para modificarlas y estudiar su
efecto. En los proyectos carreteros en la República Mexicana, el análisis de
sensibilidad está considerando el cálculo de la rentabilidad de cada uno de los
proyectos, bajo los siguientes aspectos:

a) considerando solamente los beneficios por ahorros en costos de operación

de vehículos.

b) incremento del costo en un 25% y reduciendo los beneficios en un 25%.

e) calculando laTIR del primer año.

d) comparando los costos, sólo con los beneficios del primer año.

52 .
EVALUACIÓN FINANCIERA.

La crisis económica ha modificado la capacidad crediticia de un país, reduciendo la

inversión en proyectos de infraestructura, de ahí la importancia de una evaluación
financiera que este en función de las condiciones de mercado.

La factibilidad financiera se refiere a la posibilidad de obtener los fondos en dinero

necesarios para material izar un proyecto y devolverlos según una estrategia
previamente definida del horizonte de proyecto.

Para que un proyecto pueda ser ejecutado y operado debe ser factible desde el
punto de vista financiero. En el caso de los proyectos públicos, esto significa que es
posible conseguir fondos monetarios para asegurar la puesta en operación y el
funcionamiento posterior del proyecto.

El problema de la recuperación del capital invertido, decisivo en caso de proyectos

privados, no lo es tanto en el caso de proyectos del sector público, ya que las
inversiones realizadas se recuperan por medios indirectos que no repercuten en el
flujo de efectivo asociado directamente con el proyecto.

En este sentido, conviene notar la diferencia entre factibilidad económica y

factibilidad financiera, en el contexto de proyectos públicos; aunque ambas
abordan aspectos monetarios, la primera se ocupa del rendimiento propio del
proyecto, mientras que la segunda únicamente verifica la disponibilidad de recursos
para invertirlos en el proyecto.

Por lo mismo, existen proyectos que son económicamente factibles que no lo son
desde el punto de vista financiero, ya sea por que sus beneficios no son percibidos
en toda su amplitud por los usuarios potenciales, o bien por que éstos carecen de la
capacidad de aportación necesaria para poder ejecutar el proyecto. También existen
proyectos factibles desde la perspectiva financiera y no económica.

La evaluación financiera tiene el propósito de estimar la recuperación de las

inversiones y el rendimiento que se obtenga de ellas desde el punto de vista
monetario, ya sea para recursos invertidos por la iniciativa privada, originados de
un crédito o colocados por alguna fuente del gobierno federal.

En el caso de las autopistas de cuota, la evaluación financiera tiene como principal

objetivo [Link] la conducta financiera del proyecto desde el punto de vista
microeconómico o del empresario, con la finalidad de verificar si existen ventajas o
riesgos sobre su inversión, el tiempo de recuperación de la misma y sobre todo el
rendimiento del capital, medidos con otras posibilidades en el mercado de capitales
nacionales o extranjeros.

53
La evaluación financiera habrá de establecer la viabilidad del proyecto tanto desde
el punto de vista del proyecto como desde el punto de vista del inversionista, es
decir, del constructor y/o concesionario. La viabilidad financiera está dada como la
capacidad del proyecto de generar un excedente después de impuestos que resulte
atractivo en términos de los costos de oportunidad (El costo de oportunidad es
aquel en el que se incurre cuando se desvía un recurso de capital hacia un fin
distinto al que se tenía asignado, dejando de producir en una actividad alternativa).

Como parte de la información básica para la evaluación financiera, se hace una

investigación para conocer las reglas de operación bancarias, los. plazos, tasas de
interés de los empréstitos de largo, mediano y corto plazo, planes de amortización
y años de gracia, posibilidades de diferir pagos a capital e intereses, etc.

El punto de partida de la metodología consiste en identificar las inversiones que

afronta el concesionario para operar física y administrativamente la ruta de la
carretera proyectada, al mismo tiempo se estudian los flujos de tránsito
pronosticados. Se cuantifican y valoran los gastos de operación de las casetas de
peaje, integrados por las remuneraciones al personal, adquisición de mobiliario y
equipo de oficina, vehículos, papelería y artículos de consumo, contratación de
seguros y servicios, etc.

También se requiere conocer los gastos de conservae~on y manten1m1ento de la =·

infraestructura para evitar su deterioro y perder con ello el nivel de servicio y ·
capacidad planeados. Al mismo tiempo se estudian los flujos de tránsito
pronosticados que captaría la nueva ruta de la red actual de acuerdo a la estructura
tarifaria tránsito-cuota y a la composición vehícular prevista, a efecto de identificar
los niveles de ingreso que se tendrán con el proyecto.

Asimismo, se toma en cuenta el monto de recursos que se desean recuperar, el

plazo de recuperación, las tasas de interés real para los créditos que se obtengan y
la tasa de rendimiento del capital invertido.

Posteriormente se procede a realizar la evaluación financiera del proyecto sin

considerar estructura financiera alguna, lo anterior es para identificar si el proyecto
de inversión es rentable por sí mismo. ·r¡,

En segundo término se realiza la evaluación financiera del proyecto al considerar

una estructura financiera idónea, lo anterior es para identificar si el proyecto de
inversión es rentable desde el punto de vista de inversionistas que estarían a cargo
de la ejecución del proyecto y que tendrían que acudir a las instituciones
financieras por créditos para la ejecución del mismo.

El principal objetivo será hallar la combinación de las variables que hagan rentable
el proyecto a 1a menor tarifa posible para el usuario y que a la vez fundamenten
financieramente con solidez al proyecto.

54
Las tarifas constituyen prácticamente el único ingreso que se percibe por llevar a
cabo un proyecto de transporte, mientras que los peajes y cobro por impuesto
predial representan los ingresos de los proyectos de vialidad. En la mayoría de los
casos las recaudaciones correspondientes sólo llegan a cubrir una parte del costo
total incurrido, razón por la cual los proyectos de vialidad y de transporte en la
generalidad de los casos son ejecutados por entidades con carácter social, como lo
es el gobierno en sus diferentes niveles.

También se debe definir la capacidad de pago o monto del crédito que el proyecto
puede servir en 15 años y el periodo de recuperación de la inversión si la totalidad
del proyecto es financiada mediante un crédito.

En términos generales en el análisis financiero se construyen escenarios a precios

de mercado constantes para el flujo de ingresos y egresos y tasas reales de interés,
para otorgarle más certeza a los resultados financieros.

Lo anterior permite prescindir de estimaciones de tasas de inflación y manejo de

precios corrientes y valores nominales para el interés de los créditos, que
generalmente no son necesarios cuando se toman precios y costos constantes en un
período determinado de análisis.

El análisis financiero se realiza mediante una serie de herramientas de apoyo que

permiten determinar la situación anteriormente mencionada. Dichas herramientas
se aplican a partir de los estados financieros como son el Balance General, el Estado
de Resultados, y el Flujo de Efectivo.

Los primeros dos estados son analizados mediante las razones financieras, entre las
cuales se encuentran el índice de liquidez, apalancamiento, actividad, rentabilidad,
crecimiento y análisis de tendencia. ·

El flujo de efectivo; el cual consiste en una relación detallada de los ingresos y

egresos que tiene el constructor y/o concesionario, es la más l importante
herramienta para el análisis financiero. Se recomienda seguir la metodología
descrita a continuación:
l. Hacer un análisis detallado de los ingresos y egresos de la entidad durante
los últimos años, determinando la tendencia que ha tenido cada una de
las actividades; esto con el fin de tener bases sólidas para la proyección.

2. Proyectar los ingresos y egresos durante el tiempo que se requiere la

financiación. En un principio la proyección se realiza teniendo en cuenta
las tendencias observadas y el crecimiento económico esperado.

55
 Además de las tendencias y crecimiento econom1co esperados, la
proyección de ingresos y egresos deberá considerar otros aspectos como: (a)
aumentos en predial por las obras realizadas; (b) tarifas de estacionamiento y
peajes; (e) obras por cooperación de los ciudadanos beneficiados y (d)
fuentes extraordinarias de la entidad para realizar obras de infraestructura.

Este último caso hace referencia principalmente a las inversiones que los
gobiernos estatal y federal hacen en los municipios; luego de determinar qué
partidas van a ser asignadas los proyectos analizados, éstas deberán añadirse
a los ingresos netos.

3. Definir con precisión las condiciones crediticias, que son función de la

entidad que realiza el préstamo, del tipo de proyecto y de circunstancias
especiales a raíz de convenios. Los órganos crediticios más accesibles
para los países latinoamericanos, son a nivel nacional la banca de
desarrollo local (BANOBRAS) y a nivel internacional el Banco
Interamericano de Desarrollo (BID) y el Banco Interamericano de
Reconstrucción y Fomento (BIRF). más conocido como Banco Mundial.

4. Seleccionar los proyectos que resultaron rentables luego de la evaluación

económica. Se debe elaborar una tabla que presente los diferentes
proyectos distribuidos en el tiempo de acuerdo con su fecha de ejecución;
de esta manera se determinará un total de inversión anual. '1 ••

5. Determinar las Anualidades, que constituyen las amortizaciones fijas a la

deuda y sus intereses, y que se obtienen con base en el total de inversión
anual y en las condiciones del crédito. Se calculan mediante ella
expresión siguiente:

A-C[1/[(T + 1) '-1]]
en donde:
A - Anualidades.
C - Valor del créd;to,,·~n··el· año correspondiente más los intereses
acumulados por los tres años de gracia.
i - Tasa de interés anual. ,,
t - Plazo del crédito.

6. Calculadas todas las anualidades se recomienda presentarías en una tabla

resumen que las acumule, de tal forma que se pueda determinar las
amortizaciones totales por año de todos los créditos. En caso de que los
montos por año excedan la capacidad de pago se pueden buscar otros
métodos de pago (saldos insolutos, etc.).

56
 7. Con toda la información obtenida se hace un cuadro resumen, que
permita visualizar la capacidad de pago de la entidad, que estará
compuesta de los siguientes elementos: ingresos netos por año, menos la
inversión que le corresponda efectuar a la entidad, menos las
amortizaciones del crédito.

El valor resultante de esta operación representa la capacidad de la entidad para

realizar los pagos correspondientes al préstamo; en caso de que sea positivo indica
que sí tiene dicha capacidad, mientras que si resulta negativo indica que se tendría
un déficit, en cuyo caso deberán desarrollarse dos acciones: (a) modificar la
distribución de los proyectos en el tiempo con el fin de evitar periodos negativos;
y/o (b) descartar algunos proyectos de tal forma que el resultado sea positivo en
cada periodo.

En la evaluación financiera, análogamente que en la económica, se obtienen

indicadores de rentabilidad, que son expresiones que nos permiten comparar las
ventajas contra las desventajas de tomar una decisión; Valor presente neto del
proyecto de los ingresos y de gastos de mantenimiento, Tasa interna de retorno del
capital etc.

Por último se realizará el análisis de sensibilidad con el objetivo de ver cuales son
los parámetros donde el proyecto es más sensible. Algunas de las principales
variables que se pueden modificar son; Tasa de interés de los créditos, Estructura
financiera, tarifas, inversión, composición vehícular y tránsito .

..•.

57
10. SINTESIS PARA LA PRESENTACIÓN DE PROYECTOS CARRETEROS

Un proyecto de carreteras puede caer en cualquiera de los siguientes tipos:

ampliación del camino, mejoramiento de trazo de la carretera, conservación,
mejoramiento o reconstrucción de la carretera, construcción de un camino nuevo o
quizá obras complementarías resultantes de eventos fortuitos como puede ser la
construcción de muros de contención o compostura de drenaje, reparación o
construcción de puentes, etc. La estructura y contenido del documento para
presentar este tipo de proyectos es la siguiente:

Resumen ejecutivo

El propósito del resumen ejecutivo es presentar una visisón global y objetiva del
proyecto. Este apartado, debe describir brevemente (tres páginas a lo sumo) sus
aspectos más relevantes.

En el resumen ejecutivo debe quedar claramente estableblecido el objetivo del

proyecto, así como las condiciones en las que surgió la idea del mismo. También
debe exponerse, en forma concreta las conclusiones a las que llega el estudio y las
recomendaciones· pertinentes, resaltando los puntos críticos que deben cumplirse
para lograr los objetivos del proyecto y obtener la rentabilidad esperada.

Este apartado deberá incluir una cuadro resumen que contenga las tasas de
descuento utilizadas, el horizonte de evaluación del proyecto, un desglose de los
ingresos y los costos del proyecto con sus respectivos valores presentes y los
indicadores de rentabilidad resultantes de la evaluación.

Situación actual y sin proyecto

Estudio de mercado

El diagnóstico de la situación actual se lleva a cabo mediante el estudio de

mercado. Este debe abarcar, por lo menos, los siguientes aspectos:

Oferta actual

En esta sección se deben incluir todos los factores, distintos al tránsito, que explican
el nivel de servicio de la carreteras en cuestión.

• Longitud en kilómetros de cada tramo del proyecto

• Velocidades (en km/h) por tipo de vehiculos y por tramo
• Características geométricas del trazo y grados de curvatura por km.
• Número de carriles, ancho de la corona, ancho de acotamients, etc.

58
• Características de· la carpeta de rodado (lndice de rugosidad internacional y
regional)
• Descripcción del estado de puentes, acotamientos, sistema de drenaje, etc.

Adicionalmente, se debe describir (incluyendo un mapa), todos los caminos

sustitutos o complementos que se verán afectados por el proyecto. Si es procedente,
se deberá agrupar la red vial relevante en zonas para reducir los pares origen-
destino a los realmente importantes (relacionados a centros de demanda bien
identificados).

Demanda vehicular actual

En este apartado se debe calcular los flujos vehiculares , es decir el tránsito diario
promedio anual (TOPA), que circulan por el camino sujeto del proyecto (carretera
principal), así como por todos los caminos de la red vial que se verán afectados por
el proyecto (sustitutos o complementos). Esta información debe entregarse para
todos los años del horizonte de evaluación del proyecto y deben especificarse y
justificarse las proyecciones efectuadas, las cuales deben ser congruentes con el
estudio de mercado o con los estudios de prospectivas elaborados por la
dependencia o entidad.

El estudio debe entregar información sobre la composición vehicular del tránsito, la

existencia de congestión (si la hubiera) y la periodización del tráfico a lo largo del
día (tomando en cuenta las 24 horas). Se debe entregar un mapa explicativo de los
puntos en los que se llevó a cabo la encuesta origen-destno y las encuestas de
preferencia declarada, que se hubieran real izados.

A partir de la información del estudio de oferta y demanda se deben establecer los

tramos en que se dividiría la carretera principal. Esta información no debe omitirse
en la presentación del proyecto. En el mapa anexo se deben identificar de manera
exacta los puntos en donde es medido ese aforo, con la justificación del por qué
dichos puntos son apropiados para el tramo en cuestión, haciendo la aclaración de
si se trata de estaciones de medición permanentes o temporales, y, en este último
caso, la manera en que se calcula el promedio diario anual. En el' caso de que no
fuera posible !ramificar deberán explicarse las razones de ello.

Definición de la situación sin proyecto

La situación sin proyecto corresponde a la situación actual optimizada. Las

optimizaciones consistirían en llevar a cabo medidas administrativas, incluir
proyectos autorizados o con presupuesto asignado o ejecutar pequeñas inversiones
que mejorarían la vialidad en la carretera por ejemplo para resolver problemas de
congestión actual, sin ejecutar el proyecto propuesto.

59
En la presentación no debe om1t1rse este ·apartado ya que las medidas de
optimización evitan atribuirle beneficios y costos que no le corresponden al
proyecto que se evalúa. En caso de que el proyecto se pueda tramificar, deben
diferenciarse, si es el caso, las medidas de optimización para cada tramo de la
carretera.

Situación con proyecto

En este apartado se debe describir claramente el proyecto que se evalúa. Se debe

señalar su localización en un mapa donde sea comparable la situación sin proyecto
y con proyecto, al igual que los caminos complementos y/o sustitutos del proyecto.
Se debe señalar la longitud total y por tramos (en kilómetros) del proyecto, sus
características geométricas de trazado, número de carriles, ancho de corona,
características de la carpeta de rodado, descripción del estado de puentes,
acotamientos, etc.

En esta sección se debe explicar claramente el flujo vehicular que tendrá el ·

proyecto en cada año del horizonte de evaluación. Se deben especificar y justificar -
los supuestos utilizados para proyectar dicho flujo.

Se deben presentar todos los renglones que conforman la inversión, incluyendo los
gastos asociados a la misma, proyectos ejecutivos, derechos de vía, etc. y todos los
costos de operación y mantenimiento durante el horizonte del proyecto. Es -
indispensable que se sustenten las proyecciones de los costos y que se justifique el
horizonte de evaluación utilizado.

En el caso de la inversión también se debe incluir un calendario detallado de su

ejecución, indicando el esquema planeado para la obtención de los recursos
requeridos para ejecutar cada renglón de la inversión, incluyendo los gastos
asociados.
01! ·•
Deben mostrarse cada una de las alternativas del proyecto con sus ingresos y
costos, con el fin de sustentar la elección.

Evaluación del proyecto.

Se debe presentar el flujo de fondos a partir del cual se calcula el VPN y laTIR en
todo el horizonte de evaluación del proyecto. Deben presentarse todos los
renglones que se tomaron en cuenta para el cálculo del flujo con una explicación
detallada de dicho cálculo. Debe especificarse el costo de capital utilizado para
descontar los flujos. El VPN debe presentarse en moneda nacional y en términos
reales. También debe calcularse laTIR si el flujo tiene un comportamiento normal.

60
Como se mencionó en un princ1p1o, los beneficios en la evaluación privada están
dados por los ingresos por peajes que se cobren a los vehículos que transitan por la
vía. Estos deben justificarse y presentarse para cada año del horizonte de
evaluación y diferenciados por tipo de vehículo. Se debe incluir una explicación de
sí el proyecto origina cambios en dichos peajes. Por el lado de los costos, estos
corresponden a la inversión y a os costos de operación y mantenimiento de la
carretera.

En caso de que el proyecto que se planee ejecutar no contemple el cobro de peajes,

los beneficios del proyecto serán para los usuarios del camino al ahorrar tanto en
costo de operación y mantenimiento de sus vehículos, como en el tiempo que
emplean en viajar. El cálculo de dichos beneficios debe, por lo menos, tomar en
cuenta lo siguiente:

a) Aforo vehicular (TDPA) y su composición para todos los años del horizonte de
evaluación en la situación actual. Deben especificarse los supuestos hechos para
obtener las proyecciones;

b) Información sobre la existencia de congestión en el camino y la periodización

del tráfico a lo largo del día;

e) Costo asignado a cada pasajero por tipo de transporte;

d) Costo asignado por el retraso de la carga;

e) Porcentaje del aforo por tipo de vehículo, que será considerado para el cálculo
de costos por tiempo de viaje;

f) Tiempo de viaje, por tramo y por tipo de vehículo, en la situación actual y con
proyecto;

g) Número de pasajeros promedio de los tipos de vehículos que componen el

TDPA, indicando de ser posible el motivo del viaje (negocios, placer, etc.);

h) Velocidades registradas en la situación actual, por tipo de vehículo;

i) Mapa indicando los puntos donde se realizaron los aforos y la encuesta origen-
destino, eo su caso;

j) Costos de operación y manten1m1ento de los vehículos que transitan por el

camino en la situación actual para todo el horizonte de evaluación, explicando
los supuestos utilizados;

61
k) Costos del Üempo que las personas emplean al transitar por dicho camino en la
situación actual para todo el horizonte de evaluación, explicando los supuestos
u ti 1izados; ·

1) Explicación detallada de cómo se modificaría la información señalada en los

incisos anteriores en la situación sin proyecto, incluyendo los cuadros con las
nuevas proyecciones para todo el horizonte de evaluación. Los supuestos hechos
para obtener las proyecciones deben explicarse detalladamente; y,

m) Explicación detallada de cómo se modificaría la información de los incisos

anteriores (a-k), en la situación con proyecto para todo el horizonte de
evaluación explicando en detalle los supuestos empleados.

Evaluación Financiera.

Cuando existe financiamiento debe presentarse para todos los años del horizonte de
evaluación, el flujo de fondos para obtener la rentabilidad del proyecto. En él debe
tomarse en cuenta el financiamiento y sus respectivos pagos. La información sobre
el financiamiento debe presentarse lo más completa posible indicando fuente,-
monto, plazo para su pago, tasas y otras condiciones que se establecerán en los
contratos que se celebrarán · con las diferentes fuentes de financiamiento,
amortización e intereses, etc. ..

Para cada año se deben presentar todos los renglones que se utilizaron para calcular
el flujo de fondos y una explicación detallada de cómo se obtuvo dicho flujo. Al
igual que en el caso anterior, debe indicarse si el proyecto modifica el peaje que se
cobra y este debe diferenciarse para tipos de vehículos durante todo el horizonte de
evaluación. Deben calcularse los indicadores VPN y TIR, el primero en moneda
nacional y términos reales.

Conclusiones y recomendaciones.
~.ri"' :r .:. \ . .. . ---
Una vez calculados los indicadores de rentabilidad se elaboran las conclusiones y
recomendaciones con base en los indicadores obtenidos.

62
11. CASO PRACTICO

Autopista San Luis Potosí- Lagos de Moreno

Descripción del proyecto

El proyecto consiste en construir una autopista de Lagos de Moreno a Entronque

San Antonio incluyendo construcción nueva y ampliación, en diversos tramos. La
longitud total del proyecto es de 121 kilómetros y la inversión estimada para
llevarlo a cabo es de 828 millones de pesos. Los tramos considerados son:

Tramo Longitud Tipo de obra

km.
Lagos de Moreno- Las Amarillas 35 Ampliación a 4 carriles
Las Amarillas- Villa Arriaga. 43 Construcción a 2 carriles -
Villa Arriaga-San Antonio 26 Ampliación a 12 metros
San Antonio-Ent. Aeropuerto 17 Construcción a 2 carriles

Objetivo

El objetivo de este análisis es el de identificar en detalle los ahorros ·por costos de

operación de vehículos en carretera, tiempos de recorrido y políticas de
conservación para cada alternativa en estudio y con ello estar en posibilidades de
realizar los flujos de efectivo del proyecto en su conjunto.

Demanda

La ruta actual tiene una longitud total de 153 kilómetros y su flujo vehicular actual
es del orden de 5,249 vehículos/día, de los que el 26% se compone de vehículos
pesados, 7% de autobuses y 67% de automóviles. El TOPA asignado al nuevo trazo
es de 1,871 veh/día (35% del tráfico actual), con una tasa de crecimiento de 2.5%
anual.

La carretera actual se clasifica como tipo B, de bajas especificaciones, tiene dos

carriles de circulación de 3.5 metros de ancho cada uno, sin acotamientos laterales,
y se desarrolla en terreno de lomerio (86 %) montañoso (14%). La circulación por la
carretera actual es insegura y se realiza con altos costos de operación y tiempos de
recorrido. Adicionalmente al ahorro en cóstos de operación, con el proyecto se
logrará una importante disminución en los tiempos de recorrido y se incrementará
la seguridad para el usuario.

Desde el punto de vista regional, la construcción de la nueva vía acortaría

significativamente el tiempo de recorrido entre Lagos de Moreno y San Luis Potosí,
por lo que mejoraría las condiciones de circulación a lo largo del eje troncal

63
Manzanillo-Tampico y ofrecería condiciones más favorables para la comunicación
desde Colima y jalisco hacia el noreste de la República.

Consideraciones para la evaluación

Mediante la utilización de la información de los Datos Viales y pronóstico de

tránsito para un horizonte de 30 años, se hacen las estimaciones del tránsito, costos
de operación, velocidades, tiempos de recorrido y gastos de mantenimiento para
cada tramo del trazo de la ruta actual y la del proyecto en particular. Con ello se
construyen los escenarios con y sin proyecto.

Costos

Las inversiones para construir la autopista y los costos de conservación y

mantenimiento se estimaron con precios índice.

Los costos de operación, administración, personal operativo, seguros y fianzas se

calcularan con base a índices estimados de carreteras con características similares.

Se considerará un horizonte de evaluación de 30 años.

No se considera el cobro de ningún impuesto.
Los costos y los beneficios se realiza a precios constantes.

Los costos promedio fue estimado por el Instituto Mexicano del Transporte (IMT)
para las autopistas y las carreteras en función del tipo de terreno.

COSTOS PROMEDIO DE CONSTRUCCION EN CARRETERAS

PARA DIFERENTES ACCIONES
(millones de pesos/kilómetro)
ACCION FUENTE TIPO DE TERRENO

PLANO LOMERIO MONTAÑOSO

CONSTRUCCION DOS UAC
A 3.5 7.0 . 10.4
CARRILES 12m DGCF 4.5 6.0 12.0.
Promedio 4.0 6.5 11.2
.,.
CONSTRUCCION A UAC 8.4 13.8 19.0
CUATRO CARRILES DGCF B.O 12.0 22.0
Promedio 8.2 12.9 20.5
MODERN IZACION A 12n UAC 2.1 4.4 6.5
- -
DGCF 3.0 4.5 9.0
PromedJO 2.6 4.5 7.8
MODERNIZACION A UAC 4.4 8.8 13.0
CUATRO CARRILES DGCF 4.5 6.0 112.0
Promedio 4.5 7.4 12.5

64
 Evaluación económica

A fin de determinar la rentabilidad económica del proyecto, la evaluación se realizó

con base en los datos siguientes:

Long1tud km. TOPA veh./día Comp. Veh. Número de Inversión

% Carriles
Tramo s/p dp s/p dp A B e s/p dp . mdp
Lagos de Moreno- Las Amarillas 35 35 5,83 5,830 69 6 25 2 4 175
o
las Amarillas-VIlla de Arriaga. 54 43 5,21 1,824 62 8 30 2 2 310
1
Villa Arriaga-San Anton1o 26 26 4,20 4,206 76 4 20 2 2 114
6
San Antonio-Ent. Aeropuerto 35 17 5,48 1,919 69 7 24 2 2 229
2
To t a 1 150 121 828

Gastos de operación, conservación y mantenimiento

Se requiere conocer los gastos de conservación y mantenimiento de la carretera

para evitar su deterioro y perder con ello el nivel de servicio y capacidad
planeados.

En lo referente a gastos de conservación y mantenimiento, se estimó los siguientes

costos:

Costos de Mantenimiento ($/km/carril)

Reconstrucción 710,000
Sobrecarpeta 280,000
Ren ivelación 225,000
Riego de sello 50,000
30,000

La evaluación consideró los ahorros en costus de operación y tiempos de recorrido '

de los usuarios, y su resultado fue el siguiente:

- - Tramo Indicadores Económicos

TIR VPN TRI
% (mdp) %
Lagos de Moreno- Las Amarillas 13.2 22.5 7.0
Las Amarillas-Villa Arriaga. 27.6 154.0 22
Villa Arr~aga-San Antonio 4.2 -54.0 6.0
San Antonio-Ent. Aeropuerto 24.9 282.1 19.0

65
Los resultados demuestran que la inversión necesaria para construir la autopista de
dos carriles entre San Luis Potosí y Lagos de Moreno es rentable, a excepción de la
ampliación a 12 metros del tramo Villa Arriaga-San Antonio, por lo que se
recomienda efectuar un estudio más detallado para cuantificar volúmenes de
tránsito adicionales que podrían hacer uso de la carretera y dimensionar
adecuadamente el proyecto.

66
....

FACUL TAO DE INGENIEAIA U.N.A.M.

DIVISION DE EDUCACION CONTINUA

DIPLOMADO EN PROYECTO CONSTRUCCIÓN Y

CONSERVACIÓN DE CARRETERAS
ASIA- DECFI, UNAM

Módulo I "Planeación y Proyecto"

Del lO al19 de junio

Control Terrestre para Restitución Fotogramétrica, en los Proyectos de

Carreteras

Ing. Miguel González Bañuelos

San Salvador, El Salvador
1 9 9 9.

Palacio de Mineria Calle de Tacuba S Primer piso Deleg. Cuauhtémoc 06000 México, D.F. APDO. Postal M·2285
Telélonos: . 512-8955 512·5121 521-7335 521-1987 Fax 510.0S73 521·4020 AL 26
CONTROL TERRESlRE PARA RESTITUCION FOTOGRAMÉTRICA, EN LOS
PROYECTOS DE CARRETERAS

INTRODUCCIÓN

Los proyectos· viales que implican trabajos fotogramétricos, generalmente

requieren de fajas de terreno relativamente angostas, que se cubren con uha
sola línea de vuelo a una altura conveniente. El Control Terrestre se proyecta
para dar apoyo suficiente a "pares estereoscópicos" o modelos "independientes".
.
La experiencia ha enseñado a reducir costos y agilizar los proyectos, así por
ejemplo en la década de los 60, se hacía en campo Control Terrestre para fotos
Ese. 1:25000 y con ellas se restituía Ese. 1:5CDJ/5 [planos fotogramétricos
Ese 1:5000 con curvas de nivel a cada 5 m], para la primera etapa del proyecto
ó selección de ruta, para la segunda y tercera etapa, se hacía Control para fotos
Ese. 1:5000, en lo que fue el método Fotogramétrico-Eiectrónico.

En la actualidad, derivado de la experiencia de nuestra autoridad Directriz, la

selección de ruta, se obtiene del análisis técnico-objetivo sobre la cartografía de
la zona, Ese 1:50000 que produce el INEGI, en donde al determinar la línea de
anteproyecto más probable, ésta se vuela a Ese. 1:25000 y se "restituye" a Ese.
_1 :5000/5 derivando el Control_ necesario de las mismas cartas antes utilizadas,
ahorrando tiempo y sobre todo los agotadores trabajos de campo.

Para definir el eje del proyecto, ahora se vuela a Ese. 1: 1ocm para obtener
planos fotogramétricos a Ese. 1:2000/2 que rigurosamente requiere de un
''Control Terrestre". ·r ·

CONTROL TERRESTRE PARA FOTOS ESC. 1:1CXXXJ

En palabras sencillas, el Control Terrestre, es necesario para "Restituir" los pares

de fotografías y así obtener planos fotogramétricos a una escala conveniente. Se
le llama restitución al proceso fotogramétrico necesario para restituir o
reconstruir, un modelo tridimensional de la fracción de terreno cubierto por un
par de fotografías estereoscópicas.
El modelo así formado, guarda semejanza con la realidad, pero se desconoce el
factor de semejanza [Escala) y la orientación espacial [Nivelado o referido al plano
de comparación).

El modelo puede ser escalado y nivelado, si se conoce la distancia real entre

puntos del modelo y su elevación. Determinar los parámetros de estas relaciones,
dimensional y· rotacional, es lo que comúnmente se conoce como control
terrestre.

El control terrestre para proyecto de carreteras :iene características especiales,

que obedecen a la metodología establecida y su relación con la construcción, su
uso es múltiple, sirve para "dimensionar" el modelo estereoscópico, en primera
instancia, para replantear el eje del proyecto y meterealizarlo en campo, para
conservar sus dimensiones durante la construcción y comprobaciones posteriores
a ella.

De acuerdo con la metodología que la Dirección de proyecto ha establecido, el

Control Terrestre para modelos independientes, y escala 1: 1cx:x:x:J, tiene las
siguientes características:

. i..; •• it

Eje de vuelo y

eje del proyecto

Zona del apoyo

lateral

Fig. 1
:

En la figura 1 se observa que para "asegurar" que quedan en el modelo tres

vértices de la poligonal de referencia, debemos calcular su longitud. En este caso
se procura que los vértices quedan a no menos de 2 cm de cada orilla de la
imagen, por razones de distorsión, por lo tanto si el 60 % que cubre el modelo
estereoscópico, es igual a 1380 m del terreno menos 200 m en cada orilla,
matemáticamente quedaría así; 1380400=980 + 2=490 m que es la longitud de
los lados de la poligonal de referencia.

El apoyo ó control lateral, se debe alojar en la zona del tercio medio de cada lado.
De acuerdo con la figura que explica que se puede situar desde los 383 m hasta
los 766 m, [idealmente al centro del tercio) en forma alterna. Esto es, en el_
primer vértice a la izquierda y al siguiente vértice a la derecha, en el que sigue a
la izquierda y así se continúa.

Para conseguir que su uso sea múltiple, se localizan los ~¿értices de la poligonal de
referencia, de tal manera que quede buena visibilidad hacia el eje del proyecto
para su replanteo, y tan lejos de las terracerías que los movimientos propios de la
construcción no vayan a destruirlos y que no queden cubiertos por árboles o
sombras. Todo se facilita zigzagueando el eje del proyecto, como en la figura.

Cuando por razones de urgencia del proyecto se debe realizar el control para
fotos ya tomadas, se proyecta el Control para cada modelo estereoscópico, pero
cuidando que los puntos de las orillas queden en el TRIPLE traslape, para ahorrar
.-trabajo de campo y aprovechar este apoyo en los modelos contiguos como lo
explica la figura 2.

r---------------
'

'' -
'

·--------------------·' ·--------------------·

Fig. 2
 4

El control proyectado requiere de una identificación a un detalle singular en cada

vértice, se determinará la posición y elevación "precisa" pues nada ganamos que
la poligonal tenga una muy buena resolución y la identificación del control una
precisión muy por abajo de los valores X Y Z.

La identificación será legible y confiable, por ejemplo: buscar "buenos" detalles,

siempre preferir el cruce de veredas a un arbusto, la esquina de una casa a un
poste, sin embargo, el poste será preferible a un arbusto. La experiencia nos
indica que para buscar rasgos característicos, hay que caminar un poco más que
la zona que vemos desde el vértice, comparar los detalles de campo, con la foto
que llevamos, siempre con una lupa para ver con claridad los detalles y hacer
correctamente la comparación campo-piquete fino en foto y croquis descriptivo.

En las zonas donde no hay detalles que faciliten la identificación aceptable de los
puntos de control, se hace un PRESEÑALAMIENTO antes del vuelo. Para distinguir
los vértices de la poligonal de referencia, de los puntos del control lateral, se
numeran de 1 a 499 los vértices de la poligonal y de 501 en adelante los de
control lateral.

El preseñalamiento consiste en construir en cada vértice de la poligonal de

referencia, una cruz de cuatro brazos y en los puntos del control lateral una cruz
de tres brazos o pata de gallo con las siguientes dimensiones:

900

[Link]R~=::J ~ 020
!.lO ---i

Fig. 3
•

Estas señales se construyen de acuerdo a la experiencia, con piedras, pencas de

nopal, troncos de árbol, con cartón anclado al piso, etc. Lo importante es que al
pintar estas señales hay que tener muy presente que haya contraste bien definido
entre el terreno circundante, para que se distinga bien la señal en las fotos. Hay
que recordar que algunas arcillas que en el terreno se ven claras o poco rojizas,
en la foto salen blancas. Por lo tanto, en esas condiciones habrá que pintar la
señal de color negro en lugar del clásico color blanco. Se puede pintar con
pintura vinnica o una mezcla de cal con sal para que las lluvias no laven esta
pintura.

En los vértices de la poligonal se construyen en el sitio mojoneras de 30 cm de

profundidad por 20 cm de diámetro colocando un tornillo de tres pulgadas o
varilla de tres octavos en el centro con la leyenda SCT-BCT Nº', y el número de
vértice correspondiente; en los puntos del apoyo lateral conviene siempre dejar un
testigo, este puede ser un buen trompo con tachuela y pintura color naranja o '·
una varilla. Es muy importante cumplir con el amojonamiento antes descrito, para
que quien use los puntos del control lo encuentre relativamente fácil a través de
sus mojoneras, solo así tendrá uso múltiple.

lEVANTAMIENTO DE CAMPO

Por sus características teóricas las mediciones del control; están comprendidas
en el campo de la geodesia, clasificación orden 2-11 ó la topografía de precisión ..

Los ángulos horizontales y verticales, se obtienen con teodolitos de un segundo

de lectura directa y la tolerancia en el error de cierre angular es T = 1O"" n
siendo n el número de ángulos medidos. La experiencia recomienda: hacer
cierres de poligonal máximo cada 20 lados [recordar que cada lado mide 490 m)
y para cerrar esta poligonal, se sugiere hacerlo con lados largos, del orden de un
tercio de su longitud por razones de peso matemático, esto quiere decir que un
cierre así tiene mejor compensación que si se realiza de un extremo al otro (un
solo lado).
 •

Las distancias se miden con distanciómetros electrónicos de infrarrojos con valor

3 mm + 2 ppm en su desviación típica.

La tolerancia en el cierre planimétrico es de 0.07>/ L después de su

compensación angular siendo L el desarrollo de la poligonal cerrada, en
kilómetros.

En cuanto a la altimetría, las elevaciones de los vértices de la poligonal de

referencia se obtienen mediante nivelación geométrica de circuito cerrado,
estrictamente de ida y vuelta, siendo éste un método de nivelación
autocomprobable, su tolerancia en los cierres es 0.01._¡ L siendo L el número de
kilómetros de desarrollo.

Cuando en el terreno predomina un lamería medio a fuerte y debido a las cargas

de trabajo y la disminución de personal por diferentes causas, para determinar la
altimetría, se acepta la nivelación trigonométrica, siendo el desnivel correcto de
un lado la semisuma del desnivel directo más el desnivel inverso de valores cuya
diferencia sea aceptable. Su tolerancia es T=[Link]._J k , siendo k la longitud en km.

NUEVAS TENDENCIAS

Debido al acelerado desarrollo tecnológico, especialmente en el campo de la

electrónica, los restituidores que hasta 1990 se trabajaron ,en forma mecánica
(eran analógicos) actualmente ya transformados la mayoría y otro de nueva
adquisición [El SO 200J] se trabajan en forma mecánico digital. El cambio es
"dramático", antes de 1990 la restitución se materializaba únicamente en papel
plástico de buena calidad y de él se obtenían las copias necesarias para el
proyecto; en 1ª _actualidad , la restitución es digital, se ve en pantalla, se hacen
las correcciones de costumbre y se graba en un disquete de donde es posible
obtener uno o varios originales gráficos a color, mediante el proceso de edición y
graficación o plateo. Con el disquete se procesa en PC, una zona específica de la
restitución grabada para estudios de entronques, pasos a desnivel, puentes, etc.
de acuerdo a los programas específicos de cada software.
 7

Ccn relación al control terrestre y de acuerdo al avance tecnológico antes

descrito, el cambio es mínimo, por ejemplo para el control lateral que antes del
cambio, era válido dar "solo" el valor "Z" o elevación del punto. Después del
cambio, esto ya no es válido, el nuevo sistema de restitución digital [software)
exige invariablemente las tres coordenadas X, Y, Z de cada punto, por esta
razón, ahora hay que medir "todo el control" lateral, ya sea por radiaciones o
intersecciones, para poder obtener los valores coordenados X, Y, Z de todos los
puntos, como lo exige el nuevo sistema. Cuando se mide el control lateral por'
radiaciones, se exige que el ángulo vertical se lea en forma "recíproca", este
término no es aplicado en campo, más que nada por desconocimiento.

Recíproca quiere decir que cuando se lee el ángulo vertical del vértice de la
poligonal de referencia, hacia el punto lateral, al mismo tiempo se debe leer el
ángulo vertical del punto lateral, hacia el vértice respectivo de la poligonal de
referencia, con el·· fin de minimizar el efecto de la refracción del terreno y el
gradiente térmico, siendo este proceso físico de campo el único recurso viable
para reducir este efecto. El otro recurso no es práctico aplicarlo ya que las
labores de campo se inician a las 7:00 a.m. y terminan cerca de las 16:00 ó
17:00 h, en este lapso de tiempo la temper(ltura varía desde los 20 a los 32 ºC
ó más dependiendo la estación del año. Se estima que la influencia mínima de la
refracción es de las 6:30 a 11:00 a.m. Todo esto es válido e independiente al
hecho que cuando se calculan los desniveles trigonométricos directo e inverso, se
toma en cuenta la corrección por refracción y curvatura.

,.
CÁLCULO -~

El cálculo hasta ahora se inicia con la determinación de la meridiana del primer

lado de la poligonal cerrada a partir de la observación astronómica de diferentes
alturas del sol a intervalos más o menos iguales de tiempo (cercano al minuto) y
a partir de un ángulo al sol mayor que 16º sobre el horizonte si esta observación
se hace en la mañana y no menor a los 162 , si se realiza en la tarde.
 .8

El acimut así obtenido (la meridiana del primer lado)se propaga vía los valores de
los ángulos horizontales leídos en campo, por toda la poligonal siendo el acimut
de cierre el mismo del arranque. Si la diferencia queda dentro de la tolerancia ya
descrita, se compensa angularmente y se ve si planimétricamente está en los
valores que indica la tolerancia y también se compensa. Con los valores X Y Z, ya
compensados, se calcula el control lateral, teniendo con ello un listado final de
valores coordenados X Y Z obtenidos por trigonometría plana, que servirán para el
proceso de restitución o estereofotogrametría.

CAMBIOS INMEDIATOS

Con la aparición comercializada a partir de 1990, de los equipos GPS [de sus
iniciales en Inglés Global Positioning System]. Este equipo sofisticado y muy
preciso, que mide a través de sus receptores y señales provenientes de los
satélites de navegación y por ende sus resultados están en el ámbito de la
geodesia donde la información considera la curvatura de la tierra, y sus puntos se
definen por su latitud, longitud y elevación elipsoidal. Esto es, valores geográficos.

Esta nueva metodología de los equipos GPS, de acuerdo a los geodestas, ha

venido a revolucionar a esta disciplina tanto que la nueva Red Geodésica Nacional,
está sufriendo ajustes importantes, uno de sus resultados es la nueva definición
de coordenadas en el sistema ITRF92, cuyas siglas son lnternational Terrestrial
Reference Frame -· of 1992. Estos ajustes están basados técnicamente en los
resultados obtenidos con los equipos GPS que trabajan en el sistema de
coordenadas WGS 84 (World Geodesic System of 1984).

Todo este rollo- geodésico tiene el inconveniente para el trazado en campo, de

obras de infraestructura como las carreteras y sus necesidades de construcción
de obras de Ingeniería Civil, que no puede extenderse sobre una mesa de dibujo,
su conversión a una definición por medio de coordenadas ortogonales, requiere
de una proyección sobre una superficie que pueda aplanarse o ser desenrollable;
como el plano.
No diferenciar estas técnicas , está causando verdaderos dolores de cabeza a los
técnicos que hacen mediciones topográficas con estaciones totales o similares en
una proyección tradicional y clásica como es la ortogonal; proyección que para
sus cálculos utiliza trigonometría plana, pero que cuando mezclan la topografía
plana con valores producto del equipo GPS vía conversión a coordenadas UTM
[Universal Transversa Mercator], encuentra fuertes diferencias y las define como
errores, que no existen ya que en realidad no hemos aprendido aún a
compatibilizar el binomio TOPOGRAFÍA-CARTOGRAFÍA.

Para mayor claridad, las coordenadas X, Y de la cuadrícula UTM, aunque son

conocidas como planas, no lo son ya que obedecen a un sistema cartográfico (El
plano o acimutal).

En cartografía sólo hay tres proyecciones "desenrollables". El cilindro, el cono y el

plano mismo. La UTM pertenece a este último. Se anexa la fig. 5 en la que se ve
gráficamente el efecto de esta proyección.

Otro de los errores de considerable magnitud se origina en la interpretación de

datos GPS, por el uso indistinto de elevaciones elipsoidales y ortométricas. Como
ilustración , para claridad de ambos valores observe la fig. 4.

METODOLOGÍA APLICADA EN LA DIRECCIÓN DE A PROYECTO.

Para poder utilizar adecuadamente el equipo GPS en combinación con

distanciómetros electrónicos y teniendo en cuenta que en nuestros trabajos
necesitamos valores ortogonales, se requiere pasar de un sistema de
coordenadas gegdésicas (dadas por el GPS] a. un sistema ortogonal, lo que
evidentemente ,'equivale a encontrar el algoritmo matemático que permita tal
transformación.

Siendo un problema cartográfico muy específico, no se tratará aquí. Por encargo

especial, el G.- lng. José Alberto Villasana L. desarrolló para la Dirección de
Proyecto, la metodología que permite la solución.

La propuesta que se le hizo al lng. Villasana, tiene como fin optimizar el control
terrestre utilizando GPS en combinación con los distanciómetros y equipo que
utilizan las brigadas de campo.
 10

Con GPS, se determina un lado de arranque y otro lado de cierre a cada 7 ó 1O

km., las brigadas propagan la poligonal de referencia a partir del lado de arranque
y [Link] en el siguiente lado GPS. Así se ahorran las labores de cierre o poligonal
Maestra que se realiza actualmente desde un día hasta 3 ó 4 días dependiendo el
grado de dificultad, por otro lado, la orientación solar en tiempo de lluvia hay que
estar "cazando" al sol, pues sin él no es posible orientar y sin orientación no se
sabe qué valor tiene la meridiana del primer lado.

En cuanto al cálculo de la poligonal GPS, éste se iniciaría con la obtención de la

meridiana a través de las coordenadas del sistema GPS que son muy precisas,
pues tanto los valores geográficos Latitud, Longitud y sus derivadas X Y son
valores reales y analíticos, actualmente estos valores se leen gráficamente de las
cartas del INEGI.

Se han realizado algunos trabajos experimentales, cuyos resultados ya han sido

utilizados para fines prácticos, en áreas muy chicas, del orden de 1 x 2 km
[Entronques).

En estos días (Agosto y Sep. 98) se está realizando un trabajo de apoyo con
equipo GPS, determinando lados a cada 5 km. para que las brigadas que realizan
el trazo del eje de proyecto, lleven un control de sus direcciones y distancias,
evitando igualdades y errores en la medición longitudinal entre el puerto de
Acapulco y el Aeropuerto de Zihuatanejo en Guerrero, con longitud de 205 km.

CONCLUSIÓN

Corno se ve, en todas las áreas del- saber humano, el cambio tecnológico es
impactante. La fotogrametría no es la excepción ya hemos visto como han
cambiado los métodos de restitución. En campo desde la determinación del valor
de una distancia, con cinta primero, con distanciómetros de onda radio y de
infrarrojos después y actualmente con GPS vía los satélites y en el mañana
inmediato, ¿qué más vendrá?.

Lo razonable es que para hacer frente a lo que venga, el nuevo profesionista

tendrá que estar mejor preparado y abierto a los retos del futuro.

SEP. 1998
·•

Nivel medio del mar

Macizo
Continental

1
Prolongación del
Nivel medio dei mai>'
h.. ,. Altura Elipsoidal
H =Altura Ortométrica

n. . ;.
FIG4.- DIFERENTES SUPERFICIES INVOLUCRADAS
EN UN LEVANTAMIENTO
34.

,........__

~ ~
1"

30" ~
-~

26 o ~"'
. -~
~

22"
\
18•
~
14°
120" 114° 1oa• 102" 96• 90" 84•

FIG 5.- REPÚBLICA MEXICANA P' 'A PROYECCIÓN

UNIVERSAL TRANSVER JE MERCATOR

·-
N
 13

lng. G. S. B. Jefe de la oficina de Control Terrestre de la Dirección General de

Carreteras Federales, SCT.

BIBLIOGRAFÍA

);> lng. Bulmaro Cabrera Ruiz, "La fotogrametría en el proyecto de vías

terrestres".

);> lng. José Alberto Villasana L., ''El uso del GPS y de las proyecciones
cartográficas".

);> Carl Olof Ternryd 1 Eliz Lundin, "La Topografía y Fotogrametría en la

práctica moderna".

\~
 VELOC REACCION AL DISTANCIA DE DIST. DE VEL. PARADA
VEL. SUPUESTA FRENO COEF FRENADO EN REDON
DE COMO TIEMPO DISTANCIA DE TERR.A NIVEL CALCULADA
PROY CONDICIÓN SEG. PIES FRICC PIES PIES PIES

MILLA/HORA

' 20 20 -20 2.5 73.3 -73.3 0.40 33.3 -33.3 106.70 -106.70 125 -125
25 24 -25 2.5 88.0 -91.7 0.38 50.5 -54.8 138.50 -146.50 150 -150
30 28 -30 2.5 102.7 -110.0 0.35 74.7 -85.7 177.30 -195.70 200 -200
35 32 -35 2.5 117.3 -128.3 0.34 100.4 -120.1 217.70 -248.40 225 -250
40 36 -40 2.5 132.0 -146.7 0.32 135.0 -166.7 267.00 -313.30 275 -325
45 40 -45 2.5 146.0 -165.0 0.31 172.0 -217.7 318.70 -382.70 325 -400
50 44 -50 2.5 161.3 -183.3 0.30 215.1 -277.8 376.40 -461.10 400 -475
55 48 -55 2.5 176.0 -201.7 0.30 256.0 -336.1 432.00 -537.80 450 -550
60 52 -60 2.5 190.7 -220.0 0.29 310.8 -413.8 501.50 -633.80 525 -650
65 55 -65 2.5 201.7 -238.3 0.29 347.7 -485.6 549.40 -724.00 550 -725
70 58 -70 2.5 212.7 -256.7 0.28 400.5 -583.3 613.10 -840.00 625 -850

VELOC. REACCIONAL DISTANCIA DE DIST. DE VEL. PARADA

VEL. SUPUESTA FRENO COEF FRENADO EN RE DON
DE COMO TIEMPO! DISTANCIA DE TERR.A NIVEL CALCULADA EN .
PROY CONDICIÓN SEG. METROS FRICC METROS METROS METROS

KM /HORA
32.2 32.2 -32 2.5 22.3 -22.3 0.40 10.1 -10.1 32.52 -32.52 38 -38
40.25 38.6 -40 2.5 26.8 -28.0 0.38 15.4 -16.7 42.21 -44.65 150 -46
48.3 45.1 -48 2.5 31.3 -33.5 0.35 22.8 -26.1 54.04 -59.65 200 -61
56.35 51.5 -56 2.5 35.8 -39.1 0.34 30.6 -36.6 66.35 -75.71 225 -76
64.4 58 -64 2.5 40.2 -44.7 0.32 41.1 -50.8 81.38 -95.49 275 -99
72.45 64.4 -72 2.5 44.5 -50.3 0.31 52.4 -66.4 97.14 -116.65 325 -122
80.5 70.8 -81 2.5 49.2 -55.9 0.30 65.6 -84.7 114.73 -140.54 400 -145
88.55 77.3 -89 2.5 53.6 -61.5 0.30 78.0 -102.4 131.67 -163.92 450 -168
96.6 83.7 -97 2.5 58.1 -67.1 0.29 94.7 -126.1 152.86 -193.18 525 -198
104.65 88.6 -105 . 2.5 61.5 -72.6 0.29 106.0 -148.0 167.46 -220.68 550 -221
112.7 93.4 -11Z!.. 2.5 64.8 -78.2 0.28 122.1 -177.8 186.87 -256.03 625 -259

DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE [Link] EN PAVIMENTO MOJADO

 1'

..-.., . ~l
:Hi
VELOCIDAD DE PROYECTO = 11 O KPH
PI = 60+420.00
A = ~9 6 30 DERECHA 69.10833
G = •1 O O 1
Re = 1145,916
ST = Re X TAN A/2 .- 1145.916 X 0.68867 = 789.1601
LC = . =2 O X A /,' G = 20 X 69.1 0833 /1 = 1382.17

PC =PI+ ST = 61+209.16
•• ~ .1
PT =PC+LC -' 62+591.33

CAMINO TIPO A (2)

AMPLIACIÓN, = 0.30
SOBRE ELEVACIÓN = 5.20
LT= LONG. DE TR~NSICIÓN= 62.00
BOMBEO ={ 2.0 %.
N= 2 X 62/5.20 = 23.85

N1= TM -N N1 = 61178.16-23.85 N1= 61+154.31 -2 -2 o o

TM= PC - (L T/2) TM= 61209.16-(62/2) TM= 61+178.16 o -2 o o
N2= TM +N N2= 61178.16 + 23.85 N2= 61+202.01 2 -2 0.12 0.12
MC= TM + LT • MC= 61178.16 + 62.00 MC= 61+240.16 5.2 -5.2 0.30 0.30
CM= PT- (LT/2) ' \ CM= 62591.33 - (62/2) CM= 62+560.33 5.2 -5.2 0.30 0.30
N1= MT-N N1 = 62622.33 - 23.85 N1= 62+598.48 2 -2 0.12 0.12
MT= CM+ LT
-~
MT = 62560.33 + 62 MT= 62+622.33 o -2 o o
N2= MT +N N2= 62622.33 + 23.85 N2= 62+646.18 -2 -2 o o
1
.. ,
1

.l
 16
SCT - DGCF DIRECCION DE PROYECTO DE CARRETERAS HOJA NO. 1
CAMINO [Link] - TUXPAN ARCHIVO NO. I:\MATE\5881\MTS881YH HOR
TRAMO TEJOCOTAL - N. NECAX PROYECTO ING. J. M. GONZALEZ
ALTERNATIVA AJ 110 KPH ORIGEN ECATEPEC + 500 KM
TIPO DE CAMINO: 63 FECHA 3- 5-1999
··•··•······················•······················•········•·······•••·····••·····•••··•··•··················•·•····•••
._. CALCULO DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL
············•••·········•••··············••••··••·········••••·•······•··•···•·•••·•··••·•·•·•·•·•••••·•················
O R G E N

C A O E N A M I E N T 0 S X y

OR 635940.000 601272.591 2228623.437

TANGENTE LIBRE = 52.194 m. AZIMUT • 335 GRA 34 MIN 49.601 SEG

C U R V A E S P I R A L

•••••••••••••••• ELEMENTOS DE LA CURVA ****************

VEL .. 110 KPH

C A D E N A M lENTOS X y NO. DE CURVA 1

TE-
EC
. 635992.194
636070.194
601251.013
601220.)9)
2228670.962
2228742.682
DT
oc
) ) GRA 22 MIN
25 GRA 34 MIN
39.324 SEG DER.
39.324 SEG
CE GC o MIN .000 SEG
ET
636325.970
636403.970
601186.271
601196.663
2228994.034
2229071.323 RC ' GRA
572.958 m.
PI 636203.094 601163.824 2228862.995 ST 210.900 m.
CTRO 601756.998 2228943.520 LC 255.776 m.

LE 78.000 m.
XC 77.964 YC • 1.769
p 0.442 K • 38.994
Oe 3 GRA 53 MIN 60.000 SEG

TANGENTE LIBRE = 500.421 m. AZIHUT • 8 GRA 57 MIN 28.874 SEG

CURVA ESPIRAL

•••••••••••••••• ELEMENTOS DE LA CURVA ••••••••••••••••

VEL .. 110 KPH

CA D E N A M I E N T O S X y NO. DE CURVA
'
TE
EC
CE
ET
. 636904.)91
636992.)91
637281. asa
637369.858
601274.584
601285.214.
601202.308
601144.687
2229565.640
2229652.951
2229924.248
2229990.703
DT
oc
GC
RC
,. GRA .
51 GRA 54 MIN

2 GRA 45 MIN
416.697 m.
MIN
6. 321 SEG IZQ.
6.321 SEG
.000 SEG

PI . 637151.545 601313.069 2229809.780 ST 247.155 m .

CTRO 600869.054 2229674.092 LC 289.467 m.

LE 88.000 m.
XC 87.902 YC • 3.095
p 0.774 K • 43.984
Oe 6 GRA MIN 60.000 SEG
'

TANGENTE LIBRE = 148.922 m. AZIMUT a 317 GRA 3 MIN 22.603 SEG

 SC'I' - DGCF DIRECCION DE PROYECTO DE CARRETERAS HOJA NO. l 17
CAMINO MEXICO - TUXPAN ARCHIVO NO. l:\MATE\5881\[Link]
TRAMO TE~OCOTAL • N. NECAX PROYECTO ING. J. M. GONZALEZ
ALTERNATIVA A3 110 KPH ORIGEN ECATEPEC
TIPO DE CAMINO: 12 FECHA 3- 5-1999
•·•·•••····••········•···•··········•·•··•······•·······••••••••·····•·•••·····•·•••·········•················•·······•·
** * CALCIJLO DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL
························································································!·······························
O R I G E N

C A D E NA M I E N T O S X y

OR .. 125600.000 593842.724 2227415.692

TANGENTE LIBRE : 517.889 m. AZIMUT • 58 GRA 39 HIN 27.059 SEG

C U R V A ESPIRAL

•••••••••••••••• ELEMENTOS DE LA CURVA ****************

VEL .. 110 KPH

e A o E N A M I E N T O S X y NO. DE CURVA 1

. OT GRA 2 MIN 42.846 SEG DER.

TE
EC
126ll7. 889
126181.889
594285. 039
594340.155
2227685.073
2227717.594 oc "
34 GRA 14 MIN 42.846 SEG
CE 126638.492 594780.454 2227809.737 GC 1 GRA 30 MIN .000 SEG
ET 126702.492 594843.985 2227802.045 RC 763.944 m.
PI = 126420.832 594543.775 2227842.650 ST 302.943 m.
CTRO 594709.851 2227049.062 LC • 456.603 m.

LE 64.000 m.
XC 63.989 YC • .893
p 0.223 K • 31.998
Oe 2 GRA 23 MIN 60.000 SEG

TANGENTE LIBRE =. 283.297 m. AZIMUT • 97 GRA 42 MIN 9.905 SEG

PI SIN CURVA

CADENAMIENTOS X y NO. DE CURVA 2

PI 126985.789 595124.726 2227764.074 AC • O GRA 41 MIN )6.860 SEG DER.

TANGENTE LIBRE ~ .274 m. AZIMUT • 98 GRA 23 MIN 46.764 SEG

----C,-ADE Ñ'A M'í_E__N T o y

·-·- ·- -----·
X
F I N A L FINAL FINAL

FIN - 126986.063 595124.997 2227764.034

 18
SCl' '
OGCF DIRECCION DE PROYECTO DE CARRETERAS
~ HOJA NO. 2
CAMINO MEXICO - TUXPAN ARCHIVO NO. I:\MATE\5881\MTSBBlYL HOR
TRAMO TEJ'OCOTAL • N. NECAX PROYECTO ING. J. M. GONZALEZ
ALTERNATIVA AJ 110 KPH ORIGEN ECATEPEC
TIPO DE CAMINO: l2 FECHA 3- 5-1999
···········•······•·••············••···••······•··················•·••·•••····•·······•······•··•••·······•··········•••
•• • CALCULO DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL
···•···············•······••············•···············•·······•·•····••····•·······•·······•••··•······•···········••·
O R G E N

C A D E N A MI E N T O S X y

OR • 629500.000 597305.543 2227079.876

TANGENTE LIBRE = 85.513 m. AZIMUT • 139 GRA 52 MIN 28.968 SEG

C U R V A ESPIRAL

**************** ELEMENTOS DE LA CURVA ****************

VEL • 110 KPH

e A o E N A M lENTOS X y NO. DE CURVA 1

TE . 629585.513 597360.653 2227014.489 DT 84 GRA 59 MIN 21.08) SEG IZQ.

EC . 629672.513 597418.840 2226949.861 oc = 73 GRA 45 MIN 6.08) SEG
CE 630243.494 597946.800 2226881.478 GC GRA 35 MIN .000 SEG
ET 630330 . 4 94 598019.53) 2226929.148 RC '
443.580 m.
PI . 630036.040 597651.000 2226670.000 ST • 450.527 m.
CTRO 597728.399 2227267.567 LC • 570.981 m.

LE • 87.000 m.
XC = 86. 916 YCc 2.842
p 0.711 K = 43.486
Oe S GRA 37 MIN 7.500 SEG

TANGENTE LIBRE ~ 69.506 m. AZIMUT • 54 GRA 53 MIN 7.885 SEG

CADENAM E N T O X y
F N A L FINAL FINAL

FIN 630400.000 598076.389 2226969.129

 19
SCT - DGCF DIRECCION DE PROYECI'O DE CARRETERAS HOJ'A NO. 1
CAMINO MEXICO - TUXPAN ARCHIVO NO. I:\MATE\5881\[Link]
TRAMO TEJOCOTAL . N. NECAX PROYEcro ING. J. M. GONZALEZ
ALTERNATIVA AJ 110 KPH ORIGEN [Link]
TIPO DE CAMINO: 12 FECHA 3- 5-1999
·•·····•·••················•••··••·······•····••••••····••·········•·•·••·•·······••••••··•·········•···················
• u CALCULO DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL
······················•···················••··································•••·•·········••·••••····················•
O R G E N

C A O E N A M 1 E N T O S X y

OR 127000.000 595124.997 2227764.037

TANGENTE LIBRE • 544.920 m. AZIMUT • 97 GRA 42 MIN 9.674 SEG

PI SIN CURVA

C A O E N A M 1 E N T O S X y NO. DE CURVA

PI 127544.920 595665.000 2227691.000 AC • 15 GRA 25 MIN 38.440 SEG IZQ.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------\
TANGENTE LIBRE a 745.762 m. AZIMUT • 82 GRA 16 MIN 31.234 SEG

C UR V A E S P I R A L

•••••••••••••••• ELEMENTOS DE LA CURVA ••••••••••••••••

VEL • 110 KPH

e A o E N A M I E N T o S- X y NO . DE CURVA 2

TE
EC
. 128290 . 682
128378.682
596403.995
596491.515
2227791.240
2227799.988
DT
oc
S7 GRA 35 MIN
45 GRA 29 MIN
57.799 SEG DER.
57.799 SEG
CE 128709.587 596792.236 2227684.100 GC 2 GRA 45 MIN .000 SEG
ET . 128797.587 596851.252 2227618.882 Re 416.697 m.
PI 128564.169 596675.000 2227828.000 ST • 273.487 m.
CTRO 596503.692 2227383.470 LC 330.905 m.

LE 88.000 m.
XC • 87.902 YC • 3.095
p 0.774 K • 43.984
Oe • 6 GRA 2 MIN 60.000 SEG

TANGENTE LIBRE • 704.918 m. AZIMUT • 139 GRA 52 MIN 29.033 SEG

---.-----------------------------------------------------------------.--------------------.------ ·.: ~:...::.: :: :..:..: ---~--.::_-_ ____ ----

-----_-
C A O E N A M E N T O X y
F N A L !"'NAL FINAL

FIN 129502.505 597305.544 2227079.875

 AUTOPISTA · CAMINO TIPO D FECHA, 12 DE MAYO DE 1999
TRAMO ' EJEMPLO
SUBTRAMO : ARCHIVO: [Link]
ORIGEN

PUNTO CADENAMIENTO X y
INICIO 0+0 000 189.072 117 911 GRADOS MINUTOS SEGUNDOS
TANGENTE LIBRE = 51.317 m. AZIMUT- 07 34 57 379
HOJA No 1
s~ 8 700 N 7 241
Ampt 1.900 Ampl N= o 655 PUNTO CAOENAMIENTO SOB IZO SOB DER. AMPL IZO AMPL. OER
N1 0+033 576 -3.00 -3 00
CURVA 1 TM 0+040 817 o 00 -3 00 o
PUNTO CADENAMIENTO X y u 21 000 m N2 0+048 059 3 00 -3 00 o 66
MC 0+061.817 8.70 -8 70 1 900
PC 0+051 317 195 844 168 779 110 07 55138 DERECHA VEL DE PROY 30 KPH
PT= 0+093 605 227 883 185 352 CM 0+083 105 8 70 -8 70 1 90
PI 0+082 614 200 000 200 000 Ge- 52 05 14 933 N3 0+096 863 3.00 -3 00 0.66
Re 22000 m MT 0+104.105 000 -3.00 o
CENTRO 217 651 165 876 ST- 31.496 m N4 0+111 346 -3.00 -3 00
Le- 42287 m
VEL PROY 30 000 KPH

ij TANGENTE LIBRE - 81.371 m 1 AZIMUT: 1 117 1 42 1 52 518

uo1s
-"
CURVA 2 0.00
U 23 000 m 062
70
=--~....-:-l-=,o4-11-,.
JJ-1-._,'""u,,-J--fr<9lmi~A ~~
475

CENTRO 309 08 165 oc 49 m

_e m
VELPROY KPH

1 TANGENTE LIBRE = #¡DIV/01 m 1 AZIMUT= 13 09 1 01 805

t=:::§~l
S
:!=iO~OO~A§E!jmolllN~~=!!~~~~~l§J~~~~
O 000
011
N~ #¡DIV/01
SOB OER 1 AMPL ~C AMPL OER

~~~~~~
~~l-3~--r-~~-t==~~~~~~====+=====t=~-m~=tj~~:~~-f~,~oot=~"'~~u~~~~~~
PUNT' ~ X Y _LI_~ O OOD_ m N2 #jDIV/01 _:3_00 3 00 #¡DIV/01 #¡DIV/01
MI #¡DIV/01 O 00 00 O 00 0.00

E~:~,~:~~Et]o~:.~2~CD4~1 VI~J/078~':4~==~:~:~[DI~,V/0m==•~D~IV/01: ~ ~132 44 1 1 1 : ~ #¡DIV/01 K::IVJOI

1 1 r-- if: : _m :111

Le 1 m
VEL PROY 000 KPH
1 TANGENTE LIBRE - m ij AZIMUT- J 240
N
o
 .
\
f
21

'
CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS

De acuerdo al servicio que prestará

A) De función social

Son aquellos que se realizan en zonas de baja potencialidad económica pero con fuerte
concentración de población. Su evaluación se realiza en base a la relación entre el monto de la
inversión y el número de habitantes por servir.

B) De penetración económica

Se denomina así a las obras cuya finalidad principal es incorporar al desarrollo general las zonas
potencialmente productivas. Su evaluación se realiza en base al monto de la producción integrada
a la economía nacional (índice de productividad).

"
í: "
i = -xi Pi
IP=--'-i _ _
e
lP: lndice de productividad
X"i: Volumen de la producción del bien "i" en el a-Phno "a". en la zona servida por la obra vial.
Pi: Precio del bien "i"
C: Costo de construcción de la obra vial.

C) De zonas en pleno desarrollo

Son aquellas obras que se realizan en zonas donde ya existen vías que prestan el servicio de
transporte, las cuales se desean mejorar o sustituir.

Se evalúan en función de la disminución de los costos de transportación de los usuarios.

Por su transitabilidad

La clasificación por transitabilidad corresponde a las etapas de construcción de la carrtera y se

divide en:

a) Terracerías
Cuando se han construido en la sección de proyecto hasta el nivel de subrasante. S9ñ.
transitables en épocas secas.

b) Revestidas
Cuando al nivel de subrasante se ha colocado una o varias capas de material granular o
algún tratamiento superficial. Son transitables en toda época del año.

e) Pavimentadas
Cuando se han colocado en forma completa todas las capas del pavimento, incluyendo la
carpeta.
 22

Representación:

Terracerías
Revestidas
Pavimentadas

3) Por su administración

Por el aspecto administrativo las carreteras se clasifican en:

a) Federales
Aquellas que son costeadas en su totalidad por la federación y su mantenimiento queda a cargo
de la misma, a través de los centros S.C.T.

b) Estatales
-·Aquellas costeadas en 50% por la federación y 50% por el estado; su mantenimiento queda a
cargo de las juntas locales de caminos.

e) Vecinales
Cuando son costeadas en una tercera parte por la federación, del estado y particulares
beneficiados con la obra. Son construidas y conservadas por las juntas locales de caminos.

d) De cuota
Aquellas cuyas inversiones son recuperables a través de las cuotas de paso cobradas a los
usuarios. Siempre deberán existir en combinación con otras vías que sean libres, permitiendo la
alternativa del usuario.

Se encuentran a cargo de cammos y puentes federales de mgresos y serv1c1os conexos

(C.P.F.l.S.c.).

4) Por su importancia en la red nacional

a) Troncal es
Conocidas también como nacionales o principales: estas carreteras son por lo general de longitud
considerable; comunican la capital de la República Mexicana con las fronteras, puertos y
capitales de estado y además unen entre sí capitales de estados y litorales.

b) A 1imentadoras
Todas aquellas que conducen a la red troncal carretera, unen poblados entre si.
 FACUL TAO DE INGENIERIA U.N.A.M.
DIVISION DE EDUCACION CONTINUA

DIPLOMADO EN PROYECTO CONSTRUCCIÓN Y

CONSERVACIÓN DE CARRETERAS
ASIA- DECFI, UNAM

Módulo I "Planeación y Proyecto"

Del lO al19 de junio

Estudio Geotecnico para Proyecto de Terracerias y Pavimentos

Ing. Esteban Ambriz Reyes

San Salvador, El Salvador
1 9 9 9.

PalaciO de Miner1a Calle de Tacuoa 5 Pnmer p1so Deieg Cuauhtefnoc 06000 Mexico, O F. APDO Posta! M·22B5
Teletones. 512-8955 512·5121 521·7335 521·1987 Fax 510-0573 521·4020 Al26
 DIVISION DE EDUCACION CONTINUA

.Asociación Salvadoreña de Ingenieros y Arquitectos

ESTUDIO GEOTECNICO PARA PROYECTO

DE TERRACERIAS YPAVIMENTO

ING. ESTEBAN AMBRIZ REYES

SAN SALVADOR, JUNIO DE 1999

CONT:sNIDQ DE UN ESTUDIO GEOTECNICO

l. ANTECEDENTES

11. ESTUDIO GEOTECNICO

l. OBJETO DEL ESTUDIO.

2. TIPO DE SONDEOS.
'
3. OBTENCION DE MUESTRAS.
4. PRUEBAS DE LABORATORIO, CALIDAD.
'
5. CLASIFICACION DE LOS MATERIALES. SUELOS Y
ROCAS. .•
6. TRATAMIENTO PROBABLE.
' '
7. COEFICIENTE DE V ARIACION VOLUMETRICA.
'
8. CLASIFICACION PARA PRESUPUESTO.
9. TALUDES DE CORTE Y TERRAPLEN
10. RECOMENDACIONES PARA ELABORAR CURVA
MASA.
11. BANCOS DE MATERIALES. CALIDAD.
12. RECOMENDACIONES PARA CIMENTACIÓN DE
OBRAS MENORES.
13. OBRAS COMPLEMENTARIAS DE DRENAJE.
14. PAVIMENTOS DE CONCRETO ASFALTICO Y DE
'
CONCRETO HIDRAULICO
15. PROCEDIMIENTOS DE CONSTRUCCIÓN.

-111. CONCLUSIONES

2
 ~,A N T E C E D .E.. N T E S

Las carreteras son obras que se construyen casi-en su

totalidad con materiales que constituyen la corteza
terrestre ; son los estudios geotécnicos los que
proporcionan las características físicas y mecánicas de los
materiales con que se construirá la obra, influyendo
también en la determinación de las características
geométricas. Dichos estudios permiten elaborar los
procedimientos de construcción adecuados a los diferentes
tipos de materiales que se encuentren y prever problemas
especiales que pudieran presentarse durante la
construcción para proponer la solución adecuada ;
procurando el aprovechamiento de ¡os materiales
disponibles, de la manera mas adecuada y económica
según sus características. El costo de una carretera, por
estar sujeta al tipo de materiales y a los volúmenes que
será necesario mover se ve influenciado en gran escala por
los estudios geotécnicos.

La Geotécnia puede s,~r.-:definida como : la_aplicación 'de la

ciencia a la solución ·de ·los problemas de suelo y rocas en
la ingeniería civil. .-

3
1.- INTRODUCCION

La Dirección General de Carreteras Federales tiene contemplado construir la

Autopista Morelia - Lázaro Cárdenas, Tramo Infiernillo - Lázaro Cárdenas. El
presente··estudio cd!'fiprende la modificación"eff'él subtramo IG. KM 184+291.9 AT.
KM 68+961.00 ADA IG KM 79+696.878 AT. KM 283+752.66 AD., con origen en el
entronque Zirimícuaro, Mich. Se pretende utilizar parte . de la carretera en
operación ampliándola en el lado izquierdo, aprovechando parte de la estructura
del pavimento existente.

11.- OBJETIVO DEL ESTUDIO

El objetivo del presente estudio es proporcionar los datos para el cálculo de la

curvamasa, proponer los bancos para la formación de terracerías, la capa
subrasante y las diferentes capas del pavimento; así como evaluar la estructura
actual donde el índice de servicio actual de la superficie de rodamiento y los
diferentes materiales y espesores que la constituyen; además proponer la
estructura del nuevo pavimento en las ampliaciones, incluyendo los
procedimientos de construcción.

111.- DESCRIPCION DEL TRAMO

111. 1.- Localización

El subtramo se localiza al noreste de la Ciudad de Lázaro Cárdenas, Mich., entre

los paralelos 18° 00' y 18° 23' latitud norte y los meridianos 101 o 58' y 102° 04'
longitud oeste.

111.2.- Características Geométricas del Camino

Las especificaciones geométricas se apegan a las de un camino tipo "A2", en el

subtramo del Km 68+961 al 74+ 740, la sección tipo consta del cuerpo actual que
tiene una corona de 7 m de ancho, la cual se contempla ampliarla 12 m, con
ancho de calzada de 7 m y acotamientos de 2.5 m a ambos lados.

Para el subtramo del Km 74+740 a IG Km 79+696.878 AT. Km 283+752.66 AD. a

IG Krn 297+084.735 SCT Km 2+133.170 FONDEPORT., se tiene contemplada en
una primera etapa la construcción de un cuerpo nuevo con ancho de corona de 12
rn, calzada de 7 m y acotamientos de 2.5 m a arnbos lados. La velocidad de
proyecto es de 11 O Km/h.

111.3.- Antecedentes de Construcción

La carretera actual se construyó en el año de 1973, por lo que ha prestado servicio

durante 24 años; el mantenimiento que se le ha dado es a base de sobrecarpetas
y riegos de sello.
IV.- DATOS GENERALES

IV.1.- Topografía
-~-~- -~--- .... ~-

El subtramo se desarrolla sobre un terreno de lomerío suave.

IV.2.- Geología Regional

La zona se aloja en la provincia fisiográfica denominada Sierra Madre del Sur,

observándose formaciones de rocas ígneas extrusivas represent.ª9as por·
andesitas y basaltos, y afloramientos de rocas ígneas intrusivas representadas por
granitos y dioritas; se encuentran también rocas sedimentarias como son las
calizas, presentando diferentes grados de alteración, cementación y
fracturamiento.

También se tienen suelos residuales y aluviales representados por limos y arcillas

de baja y alta compresibilidad.

IV.3.-Ciima

El clima regional de acuerdo con el sistema de clasificación de W. Koppen-Geiger

modificado por E. García, es tropical, tipo senegalés, cálido subhúmedo con lluvias
en verano; la temperatura promedio anual es de 27"C y la precipitación media
anual de 1200 mm.

IV.4.- Drenaje y Subdrenaje

El subtramo en estudio pertenece a la región hidrológica No. 19 "Costa Grande de

Guerrero", el drenaje es de tipo radial.

En el subtramo en estudio no existe sistema de subdrenaje pero se requiere entre

los kilómetros 69+800 a 74+900, sugiriéndose que éste sea instalado a una
profundidad no menor de 1.50 m.

IV.5.- Nivel Freático

El nivel de aguas freáticas no se detectó a la profundidad explorada de 1.3 m.

V.- CALIFICACION O INDICE DE SERVICIO ACTUAL

Con el propósito de conocer la condición superficial del pavimento existente en el

subtramo estudiado, se subdividió la longitud en 5 secciones de 1 Km y una de 40
m, dichas secciones fueron inspeccionadas por un grupo de cuatro observadores
para determinar la calificación actual promedio (ISA) de la superficie de
rodamiento utilizando una escala de O a 5. Se determinó para todo el tramo un ISA
promedio de 2.9 lo que significa que la superficie de rodamiento se encuentra en
condición regular.
5
VI.- LEVANTAMIENTO DE DAÑOS

En cuarito~al tipo é4ñlensidad de los deteriofM';' existen desprendimientos de sello,

baches abiertos y baches tapados con los mayores índices de 63.3, 38.3 y 38.3
respectivamente; deformaciones longitudinales y deformaciones transversales,
con índices de 30 y 21.7, respectivamente y los menpres índices son de 8.3 y O
que pertenecen a los agrietamientos y zonas lloradas, respectivamente.

VIl.- EXPLORACION DIRECTA Y MUESTREO

Se efectuaron sondeos de tipo pozo a cielo abierto en la estructura actual del

pavimento, así como en el terreno natural con objeto de medir los espesores de
las capas del pavimento, clasificar manual y visualmente los materiales y obtener
muestras alteradas representativas, las cuales se enviaron al laboratorio para
conocer la calidad de los materiales.

Se adjuntan los datos para el cálculo de curvamasa.

Adicionalmente, se determinó en forma puntual con el densímetro nuclear el peso

específico húmedo y seco, la humedad natural y el grado de compactación de los
materiales que integran al pavimento y el terreno natural; también se determinó
con el martillo de impacto digital el valor relativo de soporte.

VIII.- ESTRATIGRAFIA

La estructura del pavimento del camino existente está constituida por los
materiales que en seguida de describen.

Superficialmente se tiene carpeta de concreto asfáltico con espesor que varía

entre 7.5 y 20 cm, con grado de compactación del100%, peso específico húmedo
de 1848 kg/m 3 , peso específico seco de 1746 kg/m 3 , contenido de asfalto de 5.4%
en promedio, el material pétreo corresponde a una arena con grava de río.
Le subyace un material constituido por arena arcillosa y/o grava con limo con un
espesor entre 8 y 20 cm c)Jya calidad no llega hacer ni de subbase ya que tiene
24% de finos, grado de compactación de 100% en promedio, equivalente de arena
de 22% en promedio, valor rel<ttivo de soporte en promedio de 53.5%. Bajo esta
capa se encontró una grava bien graduada con arcilla con espesor de 20 cm,
equivalente de arena de 30% y valor relativo de soporte de 67%; esta estructura
se apoya sobre el cuerpo de terraplén con altura variable de 40 a 100 cm de
espesor, constituido por una arena arcillosa con gravas redondeadas aisladas, un
valor relativo de soporte promedio de 24%; el terreno natural lo constituyen arcillas
de baja compresibilidad, limos arcillosos de alta compresibilidad con gravas
redondeadas aisladas con humedad natural de 33% y grado de compactación que
varía de 80 a 87%.
IX.- DISEÑO DEL PAVIMENTO

IX. 1. -DatóS del Tráí'P.3ito

Con base en el estudio de asignación de tránsito, proporcionado por la Dirección

de Vialidad de esta Dirección General, se considera un tránsito diario promedio
anual inducido para el año de 1998 de 4700 vehículos en ambos sentidos, tasa de
crecimiento promedio anual del 4% y la siguiente composición Vehicular:

TIPO DE VEHICULO A2 A'2 82 C2 C3 T3-S2 T3-S3

DISTRIBUCION (%) 44 29 11 10 2.0 1.0 3.0

Empleando el método de diseño de pavimentos flexibles para carreteras del

Instituto de Ingeniería de la UNAM se determinó una suma de ejes sencillos
equivalentes de 8.2 ton igual a 1.83x1 07 para Z=60 cm. Para el calculo del espesor
de las capas del pavimento del cuerpo nuevo y de las ampliaciones se consideró
una vida útil de 20 años, nivel de confianza de 90%, valores relativos de soporte
de diseño (VSR) de 15,20,60 y 100% para terracerías, subrasante, sub base y
base, respectivamente.

Para determinar el refuerzo del pavimento existente se empleó el método antes

citado obteniendo que se requiere colocar sobre la carpeta existente un espesor
de 1O cm de concreto asfáltico. Como alternativa se sugiere colocar una carpeta
de concreto hidráulico (WHITETOPPING) por lo que para calcular su espesor se
utilizó el método de la "Portland Cement Association" (PCA), considerando un
módulo de reacción de la subrasante k= 6 kg/ cm 3 o 216 pci, módulo de ruptura
del concreto de 48 kg/ cm 2 (fe = 350 kg/cm 2 ) en vigas sujetas a flexión con carga
en los tercios, revenimiento de 6.5 cm y contenido de aire de 6% máximo. El
espesor obtenido para una vida útil de 20 años es de 12 cm.

En el caso del cuerpo nuevo se propone también una losa de concreto hidráulico
apoyado en una sub base de 20 cm de espesor. El espesor de la losa de determinó
utilizando el método de la PCA, haciendo las siguientes consideraciones: módulo
de ruptura de la tensión por flexión 40 kg/cm 2 , vida. útil para20 :>ños y·módulo de·
reacción de la subrasante k=3kg/ cm 2 , con los 'étatos anteriores se obtuvo un
espesor de 22 cm. ·¿_. •.
'
X.- CONCLUSIONES

Los materiales de las capas del pavimento de la estructura actual deficiente

calidad, ya que el cuerpo del terraplén un VRS del 4%, expansión alta del 4.9%;
la capa subrasante se considera con la misma calidad del cuerpo del terraplén,
solo en algunos sitios existe la subbase que tiene una calidad adecuada; la capa
de base hidráulica presenta un VRS y un equivalente de arena muy bajos; su
clasificación es variable en algunos sitios, indica una calidad pobre, el material
pétreo de la carpeta asfáltica corresponde a una arena con grava, por lo que es
necesario reforzar la estructura existente yá sea con la colocación de un
Whitetopping o con la formación de una carpeta de concreto asfáltico.

7
XI.- RECOMENDACIONES PARA REHABILITACION, AMPLIACION Y
PAVIMENTACION DEL CUERPO NUEVO.
~- -.=:t= • .

Se recomienda cualquiera de las siguientes alternativas, para la rehabilitación de

la estructura actual:

ALTERNATIVA 1

CAPA ESPESOR(cm)

Losa de concreto hidráulico (Whitetopping) 12

ALTERNATIVA 11

CAPA ESPESOR (cm)

Sobrecarpeta de concreto asfáltico 10

Se recomienda cualquiera de las siguientes alternativas, para la construcción del

cuerpo nuevo:

ALTERNATIVA A

CAPA ESPESOR (cm)

Losa de concreto hidráulico 22

Subbase 20
Subrasante 40

ALTERNATIVA B

CAPA ESPESOR (cm)

Carpeta de concreto asfáltico 10

Base hidráulica 20
Sub base 15
Subrasante 40

ALTERNATIVA C

CAPA ESPESOR (cm)

Carpeta de cpncreto asfáltico 5

Losa de concreto hidráulico rodillado 25
Sub base 20
Subrasante 40

XII.- PROCEDIMIENTO DE CONSTRUCCION

REHABILITACION DEL CUERPO EXISTENTE

 PROCEDIMIENTO 1

Primeramente en las zonas que indique el proyecto ampliar el ancho de corona de

7 m actuares a 12 m;~siguiendo el procedimientc:i que más adelante se indica. Una
vez hecha la ampliación de la superficie del pavimento existente se reparara
mediante calafateo de grietas, bacheo, nivelaciones, fresado, etc. Colocar una
losa de concreto hidráulico (Whitetopping) de 12 cm de espesor en el ancho de
calzada fijado en el proyecto y en toda la longitud estudiada, para formar los dos
carriles de circulación.

La dosificación deberá ser en planta y la pavimentación se realizará con

pavimentadora de cimbra deslizante, la cual permite el colado de las losas en una
pasada de tal manera que se puede colocar el concreto, vibrar, enrasar y terminar.

El concreto deberá ser distribuido en forma uniforme sobre la superficie del

pavimento debidamente preparada, de tal manera que requiera un mínimo de
redistribución. El texturizado final deberá hacerse arrastrando una tela de yute o
bandas de cuero. Posteriormente el texturizado transversal se hará con l!na rastra
de alambre en forma de peine, con una separación entre dientes de 20 mm, ancho
de dientes de 3 mm y con una profundidad de penetración máxima de 6 mm y
mínima de 3 mm y con una profundidad de penetración máxima 6 mm y mínima de
3 mm a todo el ancho de la superficie pavimentada. Inmediatamente al
texturizado deberá cubrirse la superficie con una membrana de curado a razón de
un litro por metro cuadrado para obtener un espesor uniforme de un milímetro. su
aplicación se sugiere sea con aspersores mecánicos a presión.

Una vez fraguado el concreto y para evitar su agrietamiento se formarán por

aserrado juntas longitudinales al centro y transversales, éstas últimas con
separación entre sí de 3m esviajadas 1 m en 10.50 m, tableros de 1.75x1.75; el
aserrado deberá profundizarse a no menos de 1/3 del espesor nominal de la losa y
deberán estar limpias, libres de materia orgánica y humedad.

· El cemento Portland y el agua que se empleen en la elaboración y curado del

concreto hidráulico para la formación de las losas del pavimento, deberán cumplir
con lo indicado en el capítulo [Link] de las Normas de Calidad de los e
Materiales de esta Secretaria.

Se deberá garantizar que la superficie terminada tenga una resistencia al

rozamiento que al medirse con el equipo Mu - Meter arroje un valor igual o mayor
a 0.7 en condiciones de pavimento mojado y a velocidad de 75 km/hr.
Adicionalmente se deben realizar pruebas a la superficie del pavimento con un
perfilómetro, de tal manera que ellndice de perfil no exceda de 16 cm/km.
ALTERNATIVA 11

1.- Previo bache, colocar una sobrecarpeta de concreto asfáltico elaborada en

planta, utiltzando óffa dosificadora de materil!ltes en peso, utilizando materiales
procedentes de los bancos indicados, colocando la mezcla en el campo con ·
extendedora y compactándola al 98% del PVM

PROCEDIMIENTO DE CONSTRUCCION PARA EL CUERPO NUEVO.

Este depende de la alternativa elegida:

ALTERNATIVA A

a) Cuerpo de Terraplén

Construir el cuerpo del terraplén con altura variable, empleando material de los
bancos indicados, compactado al 95% del P.V.S.M. obtenido mediante la prueba
AASHTO estándar.

b) Subrasante

Una vez construido el cuerpo del terraplén, deberá construirse la capa subrasante
con un espesor de 40 cm, empleando material de los bancos indicados,
compactada al 100% del P.V.S.M. obtenido mediante la prueba AASHTO
estándar.

e) Subbase de pavimento rígido (base de pavimento flexible)

Sobre la capa subrasante debidamente terminada, construir la capa de subbase

con espesor de 20 cm empleando material apropiado de los bancos indicados,
compactada al 100% del P.V.S.M. obtenido mediante la prueba AASHTO
modificada.

d) Losa de concreto hidráulico

Sobre la subbase construir con el equipo adecuado, una losa de concreto

hidráulico de 22 cm de espesor en el ancho de calzada fijado en el proyecto y en
toda la longitüd estudiada, para formar los dos carriles de circulación.

La dosificación deberá ser en planta y la pavimentación realizarse con

pavimentadora de cimbra deslizante, la cual permite el colado de las losas en una
pasada de tal manera que se puede colocar el concreto, vibrar, enrasar y terminar.

El concreto deberá tener un revenimiento de 4 cm al momento de su colocación,

nunca menor de 2.5 ni mayor de 6 cm.

El concreto deberá ser distribuido en forma uniforme sobre la subbase

debidamente preparada, de tal manera que requiera un mínimo de redistribución.

)0
El texturizado .longitudinal se sugiere hacerlo arrastrando una tela de yute o
bandas de cuero.

·--~ -~-- -~-~--

. -- _:_~_--~--= -- ·-:--.~··· .. ------ ·:-7·.-- - ;- --- -;;:.

Posteriormente el texturizado transversal se hará con una rastra de alambre en

forma de peine, con una separación entre dientes de 20 mm, ancho de dientes de
3 mm y con una profundidad de penetración máxima de 6 mm y mínima de 3 mm
a todo el ancho de la superficie pavimentada. Inmediatamente al texturizado se
curará el concreto con una membrana de curado a razón de un litro por metro
cuadrado para obtener un espesor uniforme de un milímetro, su aplicación se
sugiere sea con aspersores mecánicos a presión. La membrana s_~_ sugiere
elaborarla con un componente cuya base sea agua y parafina de pigmentación
blanca.

En las juntas longitudinales colocar barras de amarre corrugadas, de acero

estructural con limite de fluencia de 4200 kg/cm 2 , debiendo quedar ahogadas en el
concreto. En las juntas transversales colocar rasajuntas empleando barras de
acero lisas con limite de fluencia de 4200 kg/cm , recubiertas con asfalto, parafina
o grasa e instalar en forma mecánica o mediante canastas metálicas de sujeción.
Las varillas o las barras deberán estar en posición paralela a la superficie de
rodamiento, perpendiculares a la junta y a la mitad del espesor de la losa.

Una vez fraguado el concreto y para evitar su agrietamiento formar por aserrado
juntas longitudinales al centro y transversales, éstas últimas con separación entre
sí de 4.5 m esviajadas 1 m en 10.50 m; el aserrado deberá profundizarse a no
menos de 1/3 del espesor nominal de la losa y deberán estar limpias, libres de
materia orgánica y humedad.

El cemento pórtland y agua que se empleen en la elaboración y curado del

concreto hidráulico para la formación de las losas del pavimento, deberán cumplir
con lo indicado en el capítulo 4.01.003 de las Normas de Calidad de los Materiales
de esta Secretaria.

Se deberá garantizar que la superficie terminada tenga una resistencia al

rozamiento que al medirse con el equipo Mu - Meter arroje un valor igual o mayor
a 0.7 en condiciones de pavimento mojado y a velocidad de 75 km/ hr.
Adicionalmente se deben realizar pruebas'<!- ia superficie del pavimento con un
perfilómetro, de tal manera que el lndice de Perfil no exceda de 16 cm/ km.

ALTERNATIVA B

a) Cuerpo de_ Terraplén

Construir el cuerpo del terraplén con altura variable, empleando material de los
bancos indicados, compactado al 95% del P.V.S.M. obtenido mediante la prueba
AASHTO estándar.
b) Subrasante

Una vez construido el cuerpo del terraplén, deberá construirse la capa subrasante
con ·un espesor de 40 cm, empleando material de los bancos indicados,
compactatfa al 100% del P.V.S.M. obteniéo· mediante la prueba AASHTO
estándar.

e) Subbase

Sobre la capa subrasante debidamente terminada, construir la capa de subbase

con espesor de 15 cm empleando material de los bancos adjuntos, compactada al
100% del P.V.S.M. obtenido mediante la prueba AASHTO modificada.

d) Base

Sobre la capa de subbase debidamente terminada, construir la capa de base con

espesor de 20 cm y con material de los bancos adjuntos. Compactar hasta
alcanzar el100% del P.V.S.M. según la prueba AASHTO modificada.

d) Carpeta

Una vez que el riego de liga tenga la consistencia adecuada y estando la

superficie de la base seca y libre de polvo se construirá en todo el ancho de
calzada, una carpeta de concreto asfáltico de 10 cm, procedente de los bancos
adjuntos, utilizando una planta dosificadora de concreto asfáltico, en campo con
extendedora y compactada al 98% del PVM, obtenido en un tramo de prueba.

PROCEDIMIENTO DE CONSTRUCCION EN LAS ZONAS DE AMPLIACION

DEL CUERPO ACTUAL

1. En las zonas con sección de terraplén se recomienda cortar por lo menos 1 m

de terraplén a partir del hombro del mismo; el corte se efectuará en forma
paralela a su talud, dicho material se disgregará, se homogeneizará y
acamellonará para su posterior utilización.

2. Construir el cuerpo de terraplén hasta el nivel inferior de la subrasante, la unión

con el cuerpo existente se efectuará mediante escalones de liga, empleando
material de los bancos indicados. Compactado al 95% del P.V.S.M. obtenido
mediante la prueba AASHTO estándar.

3. Una vez formado el cuerpo de terraplén se construirá la capa subrasante de 40

cm de espesor minimo, empleando el material anteriormente disgregado,
homogeneizado y acamellonado completando con material del banco indicado,
compactado al 100% del P.V.S.M. obtenido mediante la prueba AASHTO
estándar.

¡-¿
--'-,-A._Sobre.,.la .._capa subrasante _debidamente,·:t![Link], .construir la .. capa .de.
subbase con espesor de 20 cm empleando material de los bancos indicados,
compactada al 100% del P.V.S.M. obtenido mediante la prueba AASHTO
modificada. ····

Posteriormente se colocará la capa de whitetopping como se indica en el

procedimiento 1 o la carpeta de concreto asfáltico según sea la alternativa que se
elija.

En las zonas de corte estos se ampliarán dejando los taludes que se indican en
las tablas de curva masa incluidos, en cuyas observaciones se tiene cor)!E?rnplado
el tratamiento de los diferentes tipo de materiales encontrados a lo largo del
camino, y un vez formada la subrasante se construirá el pavimento con los
espesores correspondientes a la alternativa que se haya elegido.

XIII.- BANCOS DE MATERIALES

Se estudiaron bancos de material para cuerpo de terraplén, capa subrasante y

pavimento; sus características se describen en los formatos que se presentan.

ISM/JIGM/shm*

/3
 OBSERVACIONES
·--~

Los materiales que se utilicen para formar las diferentes capas de la autopista
deberán cumplir con los requisitos de calidad que se indican en el libro 4.01.01 de
las normas de calidad de los materiales vigentes en esta Secretaría, sugiriendose
como valores deseables los que se indican en la tabla siguiente:

%FINOS LL IP VRS E.A. DESGASTE DE LOS GRANULOMETRIA

MATERIAL (MAXIMO) (%) (%) (%) (%) ANGELES%
Cuerpo de 30 40 12 15
Terraplén MAX MAX. MI N.

Subrasante 25 30 16 20 30 ' -
MAX. MAX. MIN MI N.

Sub base 151 25 6 60 40 40 Entre zonas 1 y 2

MAX MAX MI N. MI N. MAX. Gráfica anexa

Base 10 25 6 100 50 40 Zonas 1 y 2

Hidráulica MAX. MAX. MIN MI N. MAX. Gráfica anexa

Carpeta de 4 60 30 Entre las dos curvas de

C.A MI N. MAX. la gráfica anexa.

Partículas alargadas y/o lajeadas=25% MAX.

Desprendimiento por fricción=25% MAX.

lndice de Durabilidad=40 min

 SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES
DIRECCIÓN GENERAL DE SERVICIOS TÉCNICOS
DIRECCIÓN DE ESTUDIOS

DATOS PARA EL CÁLCULO DE CURVAMASA

COEFICIENTE DE VARIACIÓN CLASIFICACIÓN

KM AKM ESTRATO CLASIFICACIÓN PROBABLE VOLUMtTRICA PRESUPUESTO CORTE TERRAPLEN OBSERVAtlbNES
ALTURA AllURA 1·
e
68•961
N"

1
ESPESOR (m)

04 SUELO VEGETAL DESPALME

90% 95% 100% BANDEADO A

100
B

00 00
MAXIMA TALUD MAXIMA
:~·
TALUD

" '<
A'
:;., .
A
ARCILLA ARENOSA, GAfE ROJIZO. CON
GRAVAS AISLADAS, MEDIANAMENTE '
69+ 760 2 INDEFINIDO COMPACTA. POCO HU MEDA (Cl) COMPACTADO 100 095 090 40 60 00 6<0 u B.O 1 7:1 B,C,.
<' < "< h
69•760 1 04 SUELO VEGETAl DESPALME d
' A:
:
UMO A~ENOSOS. COLOR GAFE: ROJIZO,
CON MUCHAS GRAVAS REDONDEADAS,
.
MEDIANAMENTE COMPACTO. HUMEDO 1 ' i
A 2 2 (ML) COMPACTADO 100 o95 o90 40 60 00 20 11 B,C:

69+900 3 INDEFINIDO
ANDESITA, COLOR CAFt, MUY
FRACTURADA Y AlTERADA BANDEADO 100 00 BO 20 30 1.1 <<
' BC<~<
~ << :¡._ ¡.1 ,<'
69•900 1 04 SUELO VEGETAL DESPALME 100 00 00 A<
A 1
liMO ARENOSO. COLOR GAFE ROJIZO, '
MEDIANAMENTE COMPACTO, POCO
HU MEDO, EMPACANDO FRAGMENTOS ,.,, 1
CHICOS DE ANDESITA MUY ALTERADOS, !' 1
70+140 2 INDEFINIDO AISLADOS (ML) COMPACTADO 100 095 090 20 80 00 1<1
. '
<
¡<.
B<C
< '<
« ,,
'
70+ 140 1 04 SUELO VEGETAL DESPALME 100 00 00 ¡ A•
A - 1 i
LIMO ARENOSO COLOR CAF¡; ROJIZO, 1
'
MEDIANMENTE COMPACTO, CON GRAVAS
AISLADAS REDONDEADAS. POCO HU MEDO :i'' i
71+080 2 INDEFINIDO (ML) COMPACTADO 100 095 090 40 60 ()() 1 o 11 10 5:1 B.C
'<
<'
04 SUELO VEGETAL ' A

r·
 / l "'..
/ / [Link]
--·'"-----..~--==----=--~-:-: :_·•- ¡_.··,

OBSERVACIONES INDICADAS EN EL FORMATO DE DATOS

PARA EL CALCULO DE LA CURVAMASA

A) Material que por sus características no debe utilizarse en la construcción del cuerpo de
terraplén.

B) Material que podrá utilizarse en la formación del cuerpo del terraplén, excepto en sus
0.60 m superiores, bandeándolo en capas de espesor entre 1 y 2 veces el tamaño
máximo de los fragmentos o compactándolo al 90% del P.V.S.M. obtenido en la
prueba A.A.S.H.T.O. estándar, según el tipo de material.

C) En terraplenes desplantados sobre este material con altura menor a un metro. el cuerpo
del terraplén o la capa subrasante podrá apoyarse directamente sobre dicho material,
según lo requiera el proyecto geométrico.

Los cortes abiertos en este material se llevarán a una profundidad tal que permita la
colocación de la capa subrasante.

D) En terraplenes sobre este material con altura menor a un metro, se deberá abrir caja del
espesor necesario para garantizar que el cuerpo del terraplén tenga un espesor mínimo
de 0.60 m. En cortes abierto~ en este material se deberá remover los 0.30 m superiores
de la cama del corte. En ambos casos los materiales empleados para reponer el material
excavado, serán del banco más próximo y compactados al 95% del P.V.S.M. obtenido
mediante la prueba A.A.S.H.T.O. estándar. La capa subrasante se podrá formar con
material de banco.
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-\RCill.A. CAFE. CO~fPACTA.:OOCO

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APRO\'ECIIABLE

100,000 mJ
G-O~ó. A-90•;o. F-1~.-. LL. . . Jl•/"· LP-16~1. IP-16%. PVSS-1417 K(,:'MJ. P\'S~t=209fJ KG·'f\1.1,

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O CEA NO PACIFICO
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...... "
.'
EJEMPLOS:
.. ;~ --=-~ .- ·--~···

CoefiCiente de variación volumétrica

100% 95% 90%

0.94 0.99 1.05

Cada metro cúbico de material obtenido de un corte o banco en

estado natural, colocado y compactado al100% resulta:

1 X 0.94 =0.94 m 3
Un metro cúbico de material en estado natural se extrae y se
coloca compactado al 95 %, resulta :

1 X 0.99 = 0.99 m 3

Un metro cúbico de material en estado natural se extrae· y se

coloca compactado al 90 %, resulta :

1 X 1.05 = 1.05 m 3
3
entonces _1 O , m resultan: 1O x 1.05 = 10.5 m 3 colocados y
compactados'al90%

Si requiero ~p m 3 compactados al 90 % debo extraer:

20/1.05 = 19.04 m 3
 ~~~:~'if<(i:~~;~~,1j¡,;i}~l¡~,;f~~:;;:~;~~~;-::~,~ ~' ;~-- ·.·_:·~..~~~~~~:é::'·:-'~:~!j~~~;;~:'~~<:::~¿,~:;:: '{~~'',:~~Ti_~~'':.~¡;~'?i~~
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--: Olmu'C01JII>WitenúmlJI. de .dmtate-:• ,: , ,_ •

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. -· - . . ·" __ ,- .. . . ' . -. -~ :~~

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0.78
...... _,. t •: "

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0.96 0.91. ~ .... -~ :::~ 0.86 ... -.; - .1-Jo,.
'' COMPACTA 1.0' 0.!18 0.9' uo
MUY ·COMPACTA 1.11 '1-0!1 1.00 ·;_, ,. 1.28.

LIMO NO PI• .CS1'1CO

MUY SUELTO .. 0112 0.78 """"'' 0.74 ~ , ..., 1.06

'
SUELTO 0.91 0.86 0.82 .1.17
MEDL\:'<AME\'TE CO~IPACTO 0.99 0.94 0.89 ·1.27'

COMPACTO LOO 1.00 . 0.95 U6

w.:Y COMPACTO 1.11 1.05 - .. 1.00' 1.4,

;fRCILLd y LIMO PL<I~TICO

Mt;Y BLüiOA 0.78 0.74 .0.70 , '[Link]'-'

RLAl'DA OJ!7 0.82 0.78 ;-1.21) ·-'

~IEDIA 0.95 G.!lO 0.8.1 ,, uo

---
FIRME 1.01 0.96- 0.91

MUY FIR~IE 1.08 Ul2 _0.97 - . . 1.49 •

DURA I.H 1.08 UJ'.I 1.57

ROCAS

MU\' ll"TE.\IPE"[Link]. Rocas con altrnción fbic:a y quimia muy av:[Link],

poro CMlenuadaa, ron grirtas apr~blcs rdlnlU de siK'Io: R dbgrqa.n fácil·
mmte. Podrán ab.Q~ cnn [Link] y x obtendrán [Link] chkol. gt'2l'U,
:[Link].J y [Link].. 1.00

~lEDI.... :\'AMEKTE l~TE~[Link].

Roas ron :iltención fisia. y Química
m~ianam~ntl!' avamadas. mnlianammte cnntntada.\, [Link].L Para aLa·
arlat te rrqueri~ ~1 nnplco de arado y de explos.i\'OS de bajo poder y IC'
obtendr:in fr.a!{1llmtM chicos ,.. mediano~~, [Link] y arenat. 1.07

l'OCO 1:\'TE~IPERIZADAS. Jlo<-as ron poo .alta-ación fisic:a o química, bien tt·
ment;uJ:u. pxu fracturada\. Pato~. ataatl:u ~e requerirá. el rmplto dr explo-
•i,."m de [Link] poder )' se obtendrán (ragmt-ntos mrdianoa. chicos y grandes
Y gT.l\'at. [Link]

SA:-i.\S. ltOGU •in ahaadón ri•ica o química, poco o n3da fisunda:s, bitn ttm<>n·
tada111, den~:~'. rara atacarlas ~· rt"querir:i t'l nnplro de aplosi"01 de aho
poder y $C [Link]\u fngmrnt~ j!10illd('$ r mcdianm. 1.25

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l\ e LA S 1 F I.e A e 1 O N PARA P RE S U PUES T og

LIMOS Y ARENAS O SUELOS DONDE

__ ._ :..= ··--
A
.. }.
B e
PREDOMINAN · :~-:o.-:

ARCILLAS Y MATERIALES DONDE A B e ''

PREDOMINAN

2. Suave 90 '10 00

4. Muy Firme 70 . 30 00

6. Muy dura 00 100 00

ROCA (RIOLITA, BASALTO, ANDESITA Y TOBA) A B e

2. Fracturada 00 30 70

4. Toba volcánica 00 100 00

z_J
EJEMPLOS:
-~--

Clasificación para Presupuesto

TIPO 1 ):

Costo de extracción del material.

Costo de extracción por metro cúbico del material.

3
C = (0.40 X 8) + (0.60 X 1O) + O = $ 9.2 /m

TIPO 2)

Costo de extracción del material

Costo de extracción por metro cúbico del material

e= o+ (0.50 x 10) + (0.50 x 55)=$ 32.5/m 3

 f ...

DIRECCION GENERAL MORELIA - LAZARO CARDENAS

SERVICIOS TECI<ICO . . INFIERNILLO - LAZARO CARDENAS
IG KM 184+291.9 AT. A IG KM 79+696.876 AT.
KM 68+961.0 AD. KM 283+ 752.66 AD.
IJNIDAD RH;JONAL MOREUA ENTRONQUE ZIRIMI MICH.

RECOMENI>ACIONES PARA CIMENTACION DE OBRAS MENORES DE DRENAJE

TIPO DE OBRA Y MATERIAL SOBRE EL QUE SE ALTURA DEL PROFUNDIDAD CAPACIDAD TIPO DE
'
UBICACION TERRAPLEN DE DE CARGA OBSERVACIONES
Km. DIMENSIONES (m) EFECTUARA EL DESPLANTE (m) DESPLANTE Ton/m2 ARRASTRE ' .Ji
' lli
LIMO ARENOSO COLOR CAFE ROJIZO.
FINOS Y
70<220.1 7 B-2XI MEDIANAMENTE COMPACTO, CON GRAVAS 2 1.5 10 •
ARENAS
AISLADAS REDONDEADAS.

LIMO POCO ARENOSO, COLOR CAFE ROJIZO, FIRME,

72+272.85 L-4XJ.5 ALTA COMPRESIBILIDAD CON MUCHAS GRAVAS I.S 10
FINOS Y '
ARENAS
REDONDEADAS 1

LIMO POCO ARENOSO, COLOR CAFE ROJIZO, FIRME,

s· FINOS Y
72+728.37 H-IXI ALTA COMPRESIBILIDAD CON MUCHAS GRAVAS J.S .'
ARENAS
REDONDEADAS. J'
..
LIMO POCO ARENOSO, COLOR CAFÉ ROJIZO, FIRME,
FINOS Y ..
73+241.67 8-2 5 X 1 ALTA COMPRESIBILIDAD CON MUCHAS GRAVAS 15 10
ARENAS
REDONDEADAS.

LIMO POCO ARENOSO, COLOR CAFÉ ROJIZO, FIRME,

FINOS Y
73+768.35 L·1.25Xl ALTA COMPRESIBILIDAD CON MUCHAS GRAVAS 1.5 s·
ARENAS i
REDONDEADAS

LIMO POCO ARENOSO, COLOR CAFÉ ROJIZO, FIRME,

FINOS Y
74+757.9U L-1 5X1.25 ALTA COMPRESIBILIDAD CON MUCHAS GRAVAS 1.5 8 1
ARENAS
REDONDEADAS. '
'

OBSERVACIONES

L-LOSA B-BOVEDA C-CÁJON T-TUBO S- SIFON

-
 •,
·,
'. !

OIRECCION GENERAL DE AUTOPISTA: MORELIA- LAZARO CARDEN AS

SERVICIOS TECNICOS TRAMO: INFIERNILLO- LAZAR O CARDEN AS
SUBTRAMO: IG KM 184+291.9 AT. A IG KM 79+696.876 AT.
UNIDAD REGIONAL MORELIA KM 68+96 LOAD. KM 283+ 752.66 AD.
ORIGEN: ENTRONQUE ZIRIMICUARO, MICH.

OBRAS COMPLEMENTARIAS DE [Link]

'
DE KllOMETRO RECIJDRIMIENTO CONSTRUCCION DE SIIB-DREN GUARNICIONES lAVADEROS '
AKilOMHRO DE CUr\ETAS CONTRA CUNETAS lATERALES lONGITUD OBSERVAWONES
IZQ. DER. LONG. m. IZQ. DER. lONG. m. IZQ. DER. [Link]. m. IZQ. DER. LON(;. m. m. \,
69•800 A 70+000 X X 400 X 200
70+090 A 70+470 X X 760 X 380
701520 A 70+620 X X 200 X 100
70+-750 ¡\ 70+990 X X 480 X 240
71 + 100 A 71 +420 X X 640 X 320
71+580A 71+680 X X 200 X 100
71+730 A 72+27-1 X X 1088 X 544
7H•IOOA 73+780 X X 2760 X 1380
73 +-820 A 74t 3 70 X X 1100 X 550
74 t-550 A 74+ 7YO X X 480 X 240 :
741814 A 74>890 X X 152 X 76
"

'

SUMA 8260 4130

 ..
-'""'-CeO:··;¡:;~-

FACUL TAO DE INGENIEAIA U.N.A.M.

DIVISION DE EDUCACION CONTINUA

DIPLOMADO EN PROYECTO CONSTRUCCIÓN Y

CONSERVACIÓN DE CARRETERAS
ASIA- DECFI, UNAM

Módulo I "Planeación y Proyecto"

Del lO al19 de junio

Eshtdios Topohidráulicos para Proyecto de Puentes

..'

Ing. Esteban Ambriz Reyes

San Salvador, El Salvador
19 9 9.

Palac1o de M1ner1a Calle de Tacuoa S Pnmer p1so Deleg Cuauhtemoc ()3000 Mex1co, O F. . A?OG Postal M-2285
Telelono,. 512-8955 512·5121 511·7335 521·1987 fai 510-0573 521·4020 AL 26
 -
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• . ,_=_ ~

-~-~·-

_____ ,

- -· . ----

UNAM

FACULTAD DE INGENIERIA
DIVISION DE EDUCACION CONTINUA

Asociación Salvadoreña de Ingenieros y Arquitectos

ESTUDIOS TOPOHIDRAULICOS
PARA PROYECTO DE PUENTES

ING. ESTEBAN AMBRIZ REYES

SAN SALVADOR, JUNIO DE 1999

 ESTUDIO TOPOHIDRAULICO EHIDROlOGICO
-~-
PARA PUENTES EN CARRETERAS
~- ':..:::~="'-

I.- INTRODUCCION

U.- INFORMACION CARTOGRAFICA DEL SITIO DE CRUCE

III.- ESTUDIO HIDROLOGICO

Ill.l.- METO DOS DE CALCULO

Ili.2.A.- EMPIRICOS : CREAGER Y LOWRY

III.2.B.- SEMIEMPIRICOS: RACIONAL Y VEN TE CHOW
III.2.C.- ESTADISTICOS: GUMBEL
III.2.D.- EJEMPLOS DE APLICACIÓN.

lll.2.- FRECUENCIA DE RETORNO

IV.- PROGRAMACION DE TRABAJOS DE CAMPO

IV.!.- INSPECCION DEL CRUCE

IV.2.- PROGRAMA DE LEVANTAMIENTOS TOPOGRAFICOS DEL SITIO: PLANTA,
PERFILES Y PUENTES CERCANOS
IV.3.- ESTUDIO HIDRAULICO

IV.3.A.- SECCIONES HIDRAULICAS

IV.3.B.- PENDIENTE DEL CAUCE PRINCIPAL
IV.3.C.- NIVELES DE AGUA

IV.4.- METODO DE SECCION Y PENDIENTE PARA EL CALCULO DE LA VELOCIDAD

Y EL GASTO DE LA CORRIENTE
IV.5.- EJEMPLOS DE APLICACION

V.- GASTOS ffiDRAULICO E HIDROLOGICO

' •. V.l.- ELECCION [Link] DE DISEÑO

.. V.2.- EL GASTO HIDROLOGICO (DE DISEÑO) TRANSITADO CON EL METODO DE
SECCION Y PENDIENTE PARA DETERMINAR EL NAME Y !.;A VELOCIDAD
DE LA CORRIENTE
V .3 .- LONGITUD Y ALTURA DEL PUENTE
V.4.- VELOCIDAD Y SOBREELEVACION POR ESTRECHAMIENTO DEL CAUCE

VI.- PRESENT ACION DEL ESTUDIO

VI.! INFORME GENERAL

Vl.2 CROQUIS DE LOCALIZACION
VI.3 PLANOS DE PERFILES DE CONSTRUCCION Y DETALLADO
VI.4 PLANOS DE PENDIENTES Y SECCIONES HIDRAULICAS
VI.5 PLANTA TOPOGRAFICA
VI.6 INFORME FOTOGRAFICO
VI. 7 MEMORIA DE CALCULO
 • . .· -·' -- -----:.~---~· ·--~ -·-- -----··-_

•
•

Un estudio Topohidráulico e Hidrológico es el

estudio fundamental que se requiere realizar en
el · sitio de cruce de una carretera con una
corriente de agua, el cual sirve para elaborar el
proyecto de la estructura necesaria que drena
la corriente, así como las obras auxiliares que
aseguren el buen funcionamiento hidráulico de,
un puente.

E 1 término Topohidráulico, fue ideado por

ingenieros mexicanos y obedece a que los
.,. _,
trabajos comprenden tanto_de topografíá de la
; _,1-l zona de cruce, como de características :

hidráulicas de la corriente en cuestión. E1

estudio hidrológico se realiza considerando las
características fisiográficas de la cuenca de
aportación y los datos de lluvia.

• • • • • • • • 2
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• • • • • • • • 3
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Son de gran importancia los estudios hidrológicos en

cuanto al proyecto de un puente se refiere, ya que éstos
proporcionan el gasto de la corriente en estudio. De una
correcta elección del gasto de diseño depende el óptimo
funcionamiento hidráulico de toda obra de drenaje, sin
importar el tipo de camino de que se trate.

La hidrología es la ciencia que estudia las propiedades

físicas y químicas del agua, así como su ocurrencia,
circulación, distribución en la superficie terrestre y su
relación con el medio ambiente, incluyendo a los seres
vivos; como toda ciencia se apoya en ciertas disciplinas
que son básicamente la: Geografía, Meteorología, Física,
Geología, Hidráulica, . Matemáticas, Estadística y otras
como la Biología, Química e Investigación de
Operaciones. ,.

El objetivo· principal de la aplicación de la Hidrología es la

determinación por alguno de sus métodos de cálculo del
gasto de una corriente asociado a un determinado período
de retorno.

• • • • • • • • 5
 - ---- .. ---- - ·----.. ------------- --. ------ ...... . ..,... ________ _
•
- ,

• ---~ -~-

Los métodos para determinar las avenidas máximas

se pueden clasificar como sigue:

Empíricos
Semiempíricos
Estadísticos

Los métodos empíricos se emplean para obtener

una idea preliminar sobre el gasto, o bien cuando no
se conocen las características de la precipitación en
la zona correspondiente a la cuenca en estudio, ya
que en ellos intervienen como variables únicamente
las características físicas de la cuenca. En nuestro
medio se utilizan con frecuencia los métodos de
Creager :'y'···Lowry que proporcionan el gasto de
diseño en función del área de la cuenca y de un
coeficiente que depende de la región hidrológica
correspondiente.

• • • • • • • 6
 .. ·

•
• ·=E:- -

Los métodos semiempíricos son similares a los

empíricos, pero hacen intervenir además la intensidad
de la lluvia en la relación funcional que define el gasto
de diseño (Racional, Ven Te Chow, etc.). Estos
métodos se basan en el conocimiento del ciclo
hidrológico y difieren unos de otros en el mayor o
menor detalle con que toman los factores que
intervienen en dicho ciclo.

Los métodos estadísticos son de gran utilidad en

sitios en los que se cuenta con un buen registro de los
gastos ocurridos (Gumbel, Lebediev, etc.). Se basan
en suponer que los gastos máximos anuales aforados
en una cuenca, son una muestra aleatoria de una
poblaciqn de gastos máximos. Difieren entre ellos en
la forma de la función de distribución de probabilidades
que sup-onen tiene la población.

• • • • • • • • 7
8
. .:.t""--~- - ~- ~--
EJEMPLO D5FiucAcróN DEL MEiOño DE LOWRY v CREAGER

DETERMINAR EL GASTO PARA EL:

CRUCE: RIO "PIJIJIAPAN"

TRAMO: ARRIAGA - HUIXTLA
"~ ·~-:::"-'...::.:.:
KM: 143 + 640 ' • -<"

'"
·.-·-::: ••

ORIGEN: TAPANATEPEC, OAX.

AREA DE CUENCA: 186

_.....:..:::=..__ km'

CON EL VALOR DEL AREA DE LA CUENCA COMO ABSCISA SE ENTRA A LA GRAFICA

"ENVOLVENTES DE CREAGER Y LOWRY", Y SE OBTIENE EL GASTO UNITARIO
"q" CORRESPONDIENTE:

CREAGER q = ---=2.=:6•c::s__ m'/s/km'

Q = 186 km' X 26,50 m'/s/km' =4929 m'/s

LOWRY q = _ _1.:.:6:...__m'/s/km'

Q = 186 km' X 16.0 m'/s/km' = 2976 m'/s

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SECRETARIA DE RECURSOS H()R:AULICOs,
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' INVOI..'o'UIIYU
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[Link] LA ltUIIOtf I'IIDIIOLOGIC .. No. 13
([Link] CttiAI'AII
1
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AREA DE LA CUENCA EN km2
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IIOJ• 1 Dl 1 lUOIJII, U•-01
 E..I~PLO ~APLICACIÓN DEL. ,MÉTODO DE VEN TE CHOW
3
Para obtener el gasto de la corriente se aplica la expresión Q = A X Y Z (m /s) en
donde:

A= área de la cuenca, en km 2 Y= Factor climático, adimensional

X= factor de escurrimiento, en cm/hr Z = Factor de reducción pico, adimensional

DATOS FISIOGRAFICOS DE LA CUENCA

La cuenca se delimitó en las cartas topográficas que edita el Instituto Nacional de
Estadística Geografía e Informática (INEGI) escala 1:50 000 "Pijijiapan D15 A29 y_
Samuel León Brindis D15B21". El de la área cuenca se obtuvo con planímetro polar.
Se adjunta croquis de la cuenca del río "Bobo".
A =Area de la cuenca = 28 km 2
L =Longitud del cauce = 9000 m
Para la determinación de la pendiente media del fondo del cauce se aplica el método de
Taylor Schwarz el cual consiste en dividir el cauce en tramos y obtener en cada uno de
ellos su pendiente, como se muestra en la tabla 1.
S =Pendiente del fondo del cauce= 6.97 %.
El coeficiente de escurrimiento se determinó considerando el suelo tipo C que
comprende arenas muy finas, arcillas de baja plasticidad, mezclas de arena, limo y
arcilla, el uso de la tierra o cobertura superficial corresponde a bosque natural normal,
de transpiración media. Ver Tabla 2.
N =Coeficiente de escurrimiento: N =70 (de Chow)
DATOS CLIMATOLOGICOS

De los planos de lsoyetas - Duración -Frecuencia figura 1y 2 , para el estado de

Chiapas se obtienen la tabla con los tiempos e intensidades de lluvia, siguientes:

11
 .... ~ ..

Tiempo en Intensidad
m in mm/hr
15 185
30 142
60 102
120 65
240 38

lA APLICACIÓN DEL MÉTODO DE VEN TE CHOW SE LLEVA A CABO MEDIANTE

LOS CÁLCULOS SIGUIENTES:

CALCULO
SE RALIZARA EL PROCESO PARA UNA DURACION De 100 MIN (1.67 HR) Y
PERIODO DE RETORNO DE 100 AÑOS.

Pb* =Lluvia en la estacion base = 1d (cm) = 12.33

1 = Intensidad de lluvia (cm/hr) = 7.4
d =duracion total de la tormenta en hr. = 1.67

Peb*= lluvia en exceso para la duración d, en cm.

Peb*= (Pb*-508/N+508) 2 (cm) = 4.90

_ •. (Pb*+2032/N-20.32) .-
",, 1¡ '

CALCULO DEL FACTOR DE ESCURRIMIENTO

. X= Peb*/d = 2.94

CALCULO DEL FACTOR DE REDUCCION

Z= Factor de reducción pico

tp =tiempo de retraso= 0.0505 ( usy, )0·64 = 0.92

d/tp =1.81

12
 ·=!!7~ .. .,._.~,-

Sí d/tp 2: f2=1

Sí d/tp 2:0.6; Z= 0.6315(d/tp) 06632

Sí d/tp :s; 0.6 Z= 0.7401 (d/tp)09740

Z= 0.94

CALCULO DEL FACTOR CLIMATICO

Y= 2.78 (P/PB), (P/Pb) = 1 (factor de transporte ya considerado en las isoyetas)

y= 2.78

Q =A X Y Z (m 3/s)

Q = 28 X 2.94 X 2.78 X 0.94

Gasto= Q = 215.12 m 3/s

La secuela de calculo para diferentes tiempos y frecuencia de retorno de 100 años, se

encuentran resumidos en la tabla 3

13
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1
r-·
-,
:'!
/' '·' ~
'! ---·
·-'e-, .·¡
 CALCULO DE LA PENDIENTE POR EL METODO DE TAYLOR- SCHWARTZ

TRAMO DESNIVEL PENDIENTES S'" 11S'"

PENDIENTE RIO "BOBO"

1400

1200

1000
en
w
z 800
o
ü
~
w 600
...J
w
400

200

o
o 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000
DISTANCIAS

----------~-~-~--~~----

m
Sm = =[ 30 ]' =0.0697
1 1 lm 113.606
,¡s, + ,¡s; + ...... + JS:: TABLA 1
Sm= 0,06973275
Sm= 6,97%
TABLA 2. SELECCION DEL NUMERO DE ESCURRIMIENTO N (METODO DE CHOW)~

--
Uso de la tierra o Condición de la TIPO DE SUELO

cobertura superficie A 8 e D
Bosques (sembrados y Ralo, baja transpiración 45 66 77 83
cultivados) Normal, transpiración media 36 60 73 79
Espeso o alta transpiración 25 55 70 77
Caminos De tierra 72 82 87 89
Superficie dura 74 84 90 92
Bosques naturales Muy ralo o baja transpiración 56 75 86 91
Ralo, baja transpiración 46 68 78 84
Normal, transpiración media ' 36 60
~76
Espeso o alta transpiración 26 52 69
'
Muy espeso, alta transpiración 15 44 54 61
Descanso (sin cultivo) Surcos rectos 77 86 91 94
Cultivos de surcos Surcos rectos 70 80 87 90
Surcos en curvas de nivel 67 77 83 87
Terrazas 64 73 79 82
Cereales Surcos rectos 64 76 84 88
Surcos en curvas de nivel 62 74 82 85
Terrazas 60 71 79 82
Leguminosas (sembradas Surcos rectos 62 75 83 87
con maquinaria o al voleo) Surcos en curvas de nivel 60 72 81 84
o potrero de rotación .. Terrazas .,
57.. 70 78 82
. '- ,., 'f

Pastizal '· ' Pobre 68 79 86 89

Normal - 49 1 69 79 84
.. -

Bueno 39 61 74 80
Curvas de nivel, pobre 47 67 81 88
- -
Curvas de nivel, normal 25 59 75 83
Curvas de nivel, bueno 6 35 70 79
Potrero (permanente) Normal 30 58 71 78
Superficie impermeable 100 100 100 100

16
 '
CRUCE RIO"BOBO"
CURVA DE INTENSIDAD DE LLUVIA· DURACION ·PERIODO DE RETORNO
CAMINO TAPANATEPEC-TALISMAN Tr"' 100 anos
TRAMO ARRIAGA -HUIXTLA
KM 171+345
ORIGEN TAPANATEPEC,OAX 100,00 '

M E T O D O D E V E N T E - C HOW
NOMEN-

CONSTANTES DE CALCULO ClATURA DATOS

1
AREA DE LA CUENCA (km ) A 28
LONGITUD DEL CAUCE PRINCIPAL (m 1 L 9000
. ·----.:::::; - - -- -- - - .. - ----- - -- - - - - -
PENDIENTE MEDIA DEL CAUCE (%) S 6,97
~
NUMERO DE ESCURRIMIENTO DE CtiOW (ad1mens1onal) N 70 E i'--.r---
g
TIEMPO DE RETRASO (hr) tp ~O 00505
112 064
(U$ ) lp 0,92 ~
o 10,00
<í
¡¡;
Tr = 100 AÑOS z
~
d(m1n) d(hr 1 Pb' Peb • X dltp z a ;!;

15 0,25 18,50 4,63 0,45 1,80 0,27 0,21 29,08

20 0,33 17,00 5,67 0,85 2,54 0,36 0,28 54,41

30 0,50 14,20 7,10 1,53 3,07 0,54 0,41 97,44

45 0,75 12,00 9,00 2,63 3,50 0,81 0,55 150,37
60 1,00 10,20 10,20 3,40 3,40 1,09 0,67 176,74
1,00 - - - - · - --- ··-- - - - - . - . - - - - - - - - - - --- ---. - - - - - - - - - - - - - - -
80 1,33 8,60 11,47 4,28 3,21 1,45 0,81 201,57 10 100 1000
1
100 1,67 7,40 12,33 4,90 2,94 1,81 0,94 214,29 DURACION (min.) '
120 2,00 6,50 13,00 5,40 2,70 2,17 1,00 210,00
180 3,00 4,90 14,70 6,70 2,23 3,26 1,00 173,83 TABLA3
240 4,00 3,80 15,20 7,09 1,77 4,34 1,00 138,04
 _,_ EJEMftt.O DE APLICACIÓN DES<METODO RACIONAL
Determinar el gasto de diseño para un periodo de retorno de 100 años del:

CRUCE: RIO "BOBO"

CAMINO: TAPANATEPEC- TALISMAN
TRAMO: ARRIAGA - HUIXTLA
KM: 171 + 345
ORIGEN: TAPANATEPEC, OAX.

El gasto se determina con la siguiente expresión:

Q = 0,278 e 1A
Q = Gasto en m 3 /s
C =Coeficiente de escurrimiento, adimensional
= Intensidad de lluvia, en mm/hr
A =Area de la cuenca, km 2

1,- DATOS DE CALCULO

Área de cuenca _ __:2:..:8:....__ km2

Longitud del cauce principal hasata el parteaguas _ __:e_ _ km

Pendiente media del cauce principal 0,0697

2,- OBTENCION DEL COEFICIENTE DE ESCURRIMIENTO

e= 0.25 Ver tabla 4 (zonas forestadas)

3,- CALCULO DE LA INTENSIDAD DE LLUVIA

DETERMINACION DEL TIEMPO DE CONCENTRACION

Lon
Te= 0.0662 ,,
50

Te= 1.0391 hr
Te= 62.34 min

18
 INTENSIDADES DE LLUVIA PARA UN Tr = 100 AÑOS; (OBTENIDAS DEL PLANO DE ISOYETAS)

D (m1n) 1 (mm/hr)

60 102
62,34 103
120 74

4.- CALCULO DEL GASTO:

o= o,21s e 1A
Q =0,278 X 0,25 X 103 X 28

Q = 200,44 m3/s

19
 ¡--

. - ¡--·
¡-.._ 1- !-=
1\ ¡-.._.
... 1- .. '--- r-
'\
•'~ ~

ISOYETAS DE NTENSIDAD DE LLlMA(rrm'h), PERIODO DE RETORNO 100 AÑOS, DURACION 60 MI N. CHIAPAS

FIGURA 1
1
,.,

N
o
,--- -- ,-

---1---
--1-

1'--' ·'
++- -~
-,_ - -

\ (
\ 11 ' 1/ 1- !'- I/ 1-- 1r
_., 00 -9<.50 -o<'oo _,·,a -93 00 -S: 50 -9: 00 -91.50 ! -91.00
ISOYETAS DE INTENSIDAD DE LLLMA (rrm'h), PERIODO DE RETORNO 100 N'JOS, DURACION 120 MIN CHIAPAS

FIGURA2
 [Link] D~PLICACIÓN DEL MÉTODO DE GUMBEL (METODO
ESTADISTICO)
Determinar el gasto para un periodo de retorno de 100 años del:
CRUCE RIO "PIJIJIAPAN"
TRAMO ARRIAGA - HUIXTLA
KM 143 + 640
ORIGEN TAPANATEPEC, OAX.

Para la aplicación del método de Gumbel se emplea la siguiente expresión:

Q,,,,=
-
Q -a:cr[ (I)lJ
J:V + log, T

Omáx = Gasto máximo para un período de retorno determinado, en m 3/s

Q = Gasto medio, en m3/s

O"Q = Desviación estándar de los gastos, en m 3/s

YN = Parámetro, función de N. ver tabla 6

O" N = Parámetro, función de N. ver tabla 6

T = Período de retorno, en años

- J N
Q= - I Q.
N i~I

Q = Gasto medio, en m 3/s

N = Número de años de registro

Q1 = Gastos máximos anuales registrados, m 3/s

22
 -~-~·-

O"Q = Desviación estándar de la muestra de los gastos, en m 3/s

N = Número de años de registro

Q; = Gastos máximos anuales registrados, m3/s

= Gasto medio, en m3/s

DATOS
ESTACION HIDROMETRICA PIJIJIAPAN EN EL SITIO DE CRUCE

A =Area de cuenca drenada 186 km 2 . (hasta el sitio de la estación)

Aforos de 1963 a 1997

En tabla 5 de gastos máximos anuales, el gasto máximo aforado es de 1004 m 3/s y

ocurrió en el año de 1973.

23
 METODO DE GUMBEL
ESTACION HIDROMETRICA PIJIJIAPAN
--~ -~ ... _~~-

N• AÑO GASTO
m'ls
1 1961 134
2 1962 269
3 1963 591
4 1964 199
5 1965 212,33
6 1966 444
7 1967 161
8 1968 280,5
9 1969 360,2
10 1970 235,52
11 1971 419
12 .1972 102.2
13 1973 1004,8
14 1974 402
15 1975 360
16 1976 193,4
17 1977 393,25
18 1978 251,7
19 1979 368
20 1980 338,4
21 1981 338,8
22 1982 172,17
23 1983 296
24 1984 194
25 1985 163,76
26 1986 243,53
27 1987 126,91
28 1988 405,62
29 1989 380,33
30 1990 108,74
31 1991 57,66
32 1992 99,05
33 1993 80,14
34 1994 27,05 t;; ••
35 1995 44,7
36 1996 63,08
37 1997 63,96

suma 9584,8

- J N
Q=- ~
Ni=! º·
Q= 259,05 m'ls

TABLA 5 DATOS DE AFORO

24
 METODO DE GUMBEL
---'?r-" - -~

aº 185,87 m'/s

0,5418 (de tabla 6, para N= 37 años)

a N - 1,1339 (de tabla 6, para N = 37 años)

sustituyendo los valores en la formula:

18587 1
Q100 =259.05-
•
[o5418+lo
1.1339 . ( -
g 100 JJ
Q100 =25905 -16392 [-4.06~

3
0, 00 = 925.06~
S

CALCULO DEL GASTO MAXIMO PARA DIFERENTES PERIODOS DE RETORNO

GASTO MAXIMO Tr= 10 AÑOS. 547,68 ITI'/s

GASTO MAXIMO Tr= 50 AÑOS. 811,5 m'/s

GASTO MAXIMO Tr=100 AÑOS. 925,12 m'/s

25
--- Tabla 6 METODO DE GUMBEL

N Yn crn N Yn crn
8 .4843 .9043 49 .54481 1.28255
9 .4902 .9288 50 .54854 1.16066
10 .4952 .9497 51 .5489 1.1623
11 .4996 .9676 52 .5493 1.1638
12 .5035 .9833 53 .5497 1.1653
13 .5070 .9972 54 .5501 1.1667
14 .5100 1.0095 55 .5504 1.1681
15 .5128 1.02057 56 .5508 1.1696
16 .5157 1.0316 57 .5511 1.1708
17 .5181 1.0411 58 .5515 1.1721
18 .5202 1.0493 59 .5518 1.1734
19 .5220 1.0566 60 .55208 1.17467
20 .52355 1.06283 62 .5527 1.1770
21 .5252 1.0696 64 .5533 1.1793
22 .5268 1.0754 66 .5538 1 1814
23 .5283 1.0811 68 .5543 1.1834
24 .5296 1.0864 70 .55477 1.18536
25 .53086 1.09145 72 .5552 1.1873
26 .5320 1.0961 74 .5557 1.1890
27 .5332 1.1004 76 .5561 1.1906
28 53431 1.1047 78 .5565 1.1923
29 .5353 1.1086 80 .55688 1.19382
30 .53622 1.11238 82 .5572 1.1953
31 .5371 1.1159 84 .5576 1.1967
32 .5380 1.1193 86 .5580 1.1980
33 .5388 .1.1226 88 .5583 1.1994
34 .5396 1.1255 90 .55860 1.20073
35 .54034 1.12847 92 .5589 1.2020
36 .5410 1.1313 94 .5592 1 2032
37 .5418 1 1339 96 .5595 1.2044
38 .5424 1.1363 98 .5598 1.2055
39 .5430 1 1388 100 .56002 1.20649
40 .54362 1 14132 150 .56461 1.22534
41 .5442 1 1436 200 .56715 1.23598
42 5448 1.1458 250 .56878 1.24292
43 .5453 1.1480 300 56993 1.24786
44 .5458 1.1499 400 .57144 1.25450
45 .54630 1.15185 500 .57240 1.25880
46 .. 546X' 1.1538 750 .57377 1.26506
47 .5473 1.1557 IODO .57450 1.26851
48 .5477 1 1574 .57722 1.28255

26
 '
''
'• ,_ "i-\~-
l ),.
27
•
• -~-~ -~- .

El principal objetivo del análisis de

frecuencias de los datos hidrológicos
es determinar el período de retorno de
un evento hidrológico de magnitud
dada X. Dicho período de retorno es el
intervalo promedio de tiempo dentro del
cual la magnitud X es excedida una
vez.

• • • • • • • • 28
 •
•
•

Una vez que se haya ubicado el sitio de estudio en campo, los trabajos que
deberán efectuarse serán los siguientes:

• Investigar los siguientes datos antes de realizar la inspección

(llevar la carta topografica al campo)

• A que distancia nace y desemboca el río

• Area de la cuenca

• Gasto hidrológico preliminar

• ¿Influye la desembocadura en el funcionamiento hidráulico del

cauce?

• En el caso de que el cruce se ubique en llanura de inundación,

investigar si el río no ha sufrido corrimiento en sus márgenes

• Cuando se piense proponer alguna protección a partir de

enrocamiento, investigar en el lugar el banco más cercano y los
costos aproximados por metro cubico.

• Si el cruce es con un canal de riego o con un dren, investigar

sus características hidráulicas y geométricas en Dependencia
responsable.
• Elaborar un croquis en planta y otro de la sección del cruce,
incluyendo el Nivel de Aguas Máximas Extraordinarias (NAME) del
agua. Marcar el tirante en el momento de la inspección y estimar el
coeficiente de rugosidad (Manníng).

•Fecha de la creciente máxima y frecuencia aproximada

•Investigar el Nivel de Aguas Máximas Ordinarias (NAMO) y el

Nivel de Aguas Mínimas (NAMin.) del río ó arroyo .

• • • • • • • • 29
•
• -~-· "'"-~--

•Velocidad superficial de la corriente en el momento de la

inspección.

•Longitud aproximada de la obra a proponer en metros

• ¿A que altura sobre el fondo del rio estima usted que deberá
pasar la rasante de proyecto?

•Vegetación en la cuenta y el sitio de cruce:

•Describir la topografía general de la cuenca y de la zona del

cruce. : ~ .

•Esviajamiento aproximado del trazo: grados, izq. ó der.

•Tipo de escurrimiento del río: torrencial, perenne, intermitente.

•Longitud máxima de los cuerpos flotantes que arrastran las

crecientes extraordinarias:

•Ancho del río aguas arriba y aguas abajo del cruce

·r· -~!_

•Investigar sí existe obra cercana al cruce y su tipo:

Tipo de obra
Dist. Aprox. Del sitio de cruce.
Antigüedad de la obra

• • • • • • • • 30
•
•
•

•Si se trata de un Puente:

../ ¿ Ha funcionado satisfactoriamente?

../ ¿ Con que espacio libre vertical ha trabajado durante las máximas
crecientes?
../Dimensiones en puente
../Estado actual

•Si se trata de una presa:

>Tipo de presa
>Longitud de cortina

>Longitud de la cresta vertedora

>Carga máxima con que a ha vertido

>Tipo de vertedor
>Investigar localmente el gasto de diseño del vertedor, y su
preriodo de retorno.
>Número, tipo de dimensiones de compuertas para excedencias
>-Si la presa esta aguas abajo del cruce, ¿Influye en el
comportamiento hidráulico del cruce?
:;..¿Existen obra o afluentes entre la obra descrita y el sitio de auce?
En caso afirmativo dar características

•Pendiente aproximada del fondo del cauce en la zona de cruce en %

•Si existe una caída importante del fondo, dar su altura y el tirante
inmediatamente antes de ella.

•Geología superficial en el fondo y márgenes

• • • • • • • • 31
 ..
--~~ -~ ~---··

PROGRAMACION DE ESTUDIOS TOPOHIDRAULICOS

- .. - ·-- ,--- '·: . ----·· ~'.:::::'.::.....

. -· .. - - - . ·.. -: -- --·- ;..;_·

--., ... .. ......; .. ::-:

,
.. .. ··: .r·~

';l;;; .,
. ..
' :: -~ \ ' \:' '"'"" ..
,, .'
OBRA VIAL: .. ... . " -' ;u .TRAMO:._'. ...
CRUCE: ESTACION Y OJpGEN:
---
CLARO APROXIMADO DE LA OBRA FECHA DE LA VISITA:
·-··
,_ ,_. .::-- . :; . ~ \: :' ! • ~-~- :~ ' ~ j \

',_ ... _;,. ( \ '··. ::· ' ' l ~ .. ~ ' 11-. _¡i ~--J~- ,.
TIPO DE TERRENO : 0 PLANO '
.. D LO~¡uo_._, 1::
,. , 0 ·MONTAÑOSO
.. .. .
VEGETACION: D POCO VEGETADO D REG. VEGETADO D MUY VEGETADO

CONDICIONES DEL CAUCE EN LA FECHA DE VISITA

D SECO D TIRANTES MENORES DE 1 m D TIRANTE; S MAYORES DE 1 m

'
TIPO DE ESCURRIMIENTO : D PERENNE D INTERMITENTE .·. G .TORRENCIAL

,__
CROQUIS APROXIMADO DEL CRUCE EN PLANTA

'

;y . <
..

-.

32
 ' 1
_..TRABAJOS QUE SE'REQUIEREN:

RETRAZO Y NIVELACJON DEL EJE DEL CAMINO·_ _ _ m. HACIA LA MARGEN DERECHA Y _ _ _ m.

HACIA LA MARGEN IZQUIERDA.

0 PLANTA GENERAL EXTENDIÉNDOSE m. AGUAS ARRIBA,_,_ _ m. AGUAS ABAJO DEL

EJE DEL CAMINO;. m. HACIA LA MARGEN IZQUIERDA Y m. HACIA LA MARGEN
DERECHA, MEDIDO A PARTIR DEL CENTRO DEL CAUCE.

0 PLANTA DETALLADA ABARCANDO m. HACIA LA MARGEN DERECHA, m. HACIA LA

MARGEN IZQUIERDA, m. HACIA HA GUAS ARRIBA Y m. HACIA AGUAS ABAJO DEL
EJE DEL CAMINO.

0 PENDIENTE DEL FONDO DEL CAUCE EN UNA LONGITUD DE m. AGUAS ARRIBA Y m.

AGUAS ABAJO DEL EJE DEL CAMINO. SI EL ESTUDIO HIDRAULICOSE REALIZA ALEJADO DE LA
ZONA DEL CRUCE, TAMBIEN DEBERA FIJARSE LA LONGITUD DEL PERFIL DEL FONDO DEL
CAUCE.

o EN EL CRUCE
o SECCIONES HIDRAULICAS o A _ _ m. AGUAS DEL CRUCE
o A _ _ m. AGUAS DEL CRUCE
o A _ _ m. AGUAS DEL CRUCE
o A - - m. AGUAS DEL CRUCE

NOTA:--------------------------------

CROQUIS DE ACCESO

33
•
• ~-~--

El estudio hidráulico consiste en la aplicación d~l método de

sección y pendiente conocido también como de Manning, sirve
para conocer la cantidad de agua que fluye en ,la unidad de
tiempo por un cauce natural o artificial, aplicación que se
extiende a las obras de drenaje en las vías terrestres.

Este método relaciona las características geométricas del cauce,

como son área, pendiente, tirante, rugosidad, entre otras, con la
velocidad y el gasto, y no tiene el inconveniente de los aforos
directos de no poderse aplicar en cauces secos.

Para los mismos fines, cuando se aplica alguna fórmula empírica

que solamente da el área de la sección transversal o el gasto,
prácticamente resulta obligado combinar una de las fórmulas de
sección y pendiente para definir los tirantes y las velocidades
correspondientes a los gastos que se calculen de ese modo.

Todas las fórmulas conocidas en que de una u otra manera

interviene la sección y la pendiente, adolecen del defecto de que
tienen un coeficiente cuya función es cuantificar la influencia que
sobre el escurrimiento tiene la forma del cauce, así como de los
materiales de que está constituido y, en general, de su grado de
rugosidad.

• • • • ..--..· .. • • 34
•
• -~-~--

Debido al gran número de factores que interviene en ello y a lo complejo

de su comportamiento, el valor que se elija para el coeficiente resulta
ser en la mayoría de los casos, poco representativo del fenómeno.
Contribuye a agravar esto el hecho de que las condiciones del cauce;
sobre todo tratandose de corrientes naturales, cambian con el tiempo,
pudiéndose dar casos de obras de drenaje que habiéndose proyectado
para dar un determinado servicio, con los años su capacidad se vuelve
crítica.

Por ello es recomendable que al realizar el análisis del escurrimiento se

elijan, no solo los coeficientes que se juzgue adecuados para las
condiciones que prevalezcan en la fecha del estudio, sino también los
que reflejen las condiciones que razonablemente se puedan prever que
rijan en la futura vida útil de la obra, con el objeto de precisar para que
condición conviene proyectarla.

Las fórmulas del método fueron deducidas por sus autores con base a
experimentos sobre cauces artificiales cuya buena geometría y
homogeneidad de su rugosidad contribuyeron a reducir notablemente
muchas de las causas de incertidumbre en los res-ultados de que ya se
habló.

Es por ello que al aplicar el método a cauces naturales, se insiste en que

el tramo del· cauce en que se practique el estudio se asemeje lo más
posible a los _que sirvieron como base para elaborar las ecuaciones, de tal
forma que se obtengan resultados más confiables .

• • • • • • • • 35
•
• -.:~
--~~-

Afortunadamente, en la actualidad ya se cuenta con un amplio

acervo de datos de los coeficientes de rugosidad que deben
corresponder a cada condición o conjunto de condiciones que se
pueden presentar en la naturaleza, por lo que un resultado
confiable, depende en gran medida del buen juicio que tenga el
ingeniero encargado de hacer la selección.

Otra causa de incertidumbre al aplicar el método a corrientes

naturales es la debida a que en la mayoría de los casos el agua no
escurre con régimen uniforme, en el que el gasto es constante a
través del tiempo, sino que es variable, sobre todo cuando se
presentan los gastos máximos, que simpre van precedidos y
seguidos de gastos menores, con sus correspondientes tirantes y
velocidades variables.

En estos casos, cuando se presenta el gasto máximo en un lugar

determinado del cauce, en cualquier sitio aguas arriba o abajo del
mismo, las condiciones serán diferentes, es decir, menores
tirantes, velocidades y gastos y, desde luego, una pendiente
hidráulica difar!'!Olt~. a la que , resulta de suponer que está
establecido uí? . régimen uniforme. En otras palabras,
rigurosamente hablando, en cualquier expresión matemática que
represente el fenómeno del paso de una avenida por la sección de
un cauce, no debe intervenir como parámetro la pendiente. Esto
se comprueba en algunas estaciones de aforo en que, como ya se
dijo anferiormente, es común observar por ejemplo gastos
diferentes para tirantes iguales.

• • • • • • • • 36
•
• ·-~ "'-~--

En general se puede decir que este fenómeno tiende a atenuarse en

la zona de planicie de un río (al menos en su cauce principal), que
es donde el hidrograma representativo de sus avenidas es de cresta
roma, lo cual permite considerar sin mucho error, que en el tramo
donde se haga el estudio, el escurrimiento es con régimen
uniforme.

En zonas montañosas, cercanas al nacimiento de las corrientes, las

pendientes generalmente son más pronunciadas y los hidrogramas
representativos son de cresta muy marcada. En estos casos es
menos probable que el régimen del escurrimiento se equipare al
uniforme, por lo que al aplicar método de sección y pendiente, se
puede incurrir en serios errores.

Lo que se debe hacer en estos casos es buscar un sitio donde se

pueda establecer una sección de control, en que el agua pase con
tirante crítico, lo cual es relativamente fácil, ya que es
precisamente en esa zona donde es frecuente encontrar cambios
bruscos de pendiente o caídas de agua.

Si por ejemplo, se tiene un tramo de río con pendiente suave,

donde el tirante crítico esté por abajo de aquel con el que el agua
escurre y es seguido por otro tramo en que aumente bruscamente
la pendiente y el escurrimiento sea supercrítico, el sitio donde
cambia la _pendiente tendrá un tirante crítico.

En estas condiciones, si se puede definir el perfil de la superficie

libre del agua, ya sea mediante huellas confiables que haya dejado
una avenida, o mejor, por obrevación directa del paso del agua, se
puede hacer lo siguiente:

• • • • • • • • 37
•
•
•

levantar la sección donde el tirante es crítico y determinar su área

hidráulica (Ah) y el ancho de la superficie del agua (T). Con estos
datos se cálcula el gasto de esa avenida con la expresión para GASTO
A PROFUNDIDAD CRÍTICA.
3
O= ~gAh
- T

en donde g es la aceleración de la gravedad (9.81 m/s 2 ).

Por otro lado, levantar otra sección lo suficientemente retirada de la

anterior, para que en ella no exista influencia en el cambio de
pendiente y determinar su área hidráulica (Ah). radio hidráulico (Rhl y
la pendiente hidráulica (Sh). Con estos datos y el gasto cálculado
arriba se obtiene el coeficiente de rugosidad mediante la expresión:

A RY, y,
n= ; S '
Q h

Conocido el coeficiente de rugosidad, se puede determinar el tirante y

la velocidad para el gasto de diseño, que seguramente es distinto al
cálculado.

Desde luego, lo anterior es válido solamente si se considera correcto

que toda la sección hidráulica tenga el mismo coeficente, y que no
cambie éste al variar el tirante.

Generalmente, la sección hidráulica estará formada por dos o más

tramos en que se observa que los coeficientes son distintos. En este
caso conviene proceder por tanteos y estudiar dos o más secciones
para que, por comparación, se adopte la que dé resultados más
confiables.

• • • • • • • • 38
•
• - . --~~-

Otro aspecto que es de interés, es destacar que la pendiente.

que debe intervenir en los cálculos en rigor tiene que ser la
pendiente de la línea de energía, la cual no necesariamente es
igual a la de la superficie del agua y a la del fondo del cauce.
Esta situación se presenta con mucha frecuencia cuando el
ancho del cauce no es constante, aunque el gasto sea el·
mismo en cualquier sección del tramo que se estudie.

Existe una metodología especial para resolver estos caos en

que, mediante tanteos, se determinan las velocidades medias
e1.1 dos secciones de control extremas del tramo, que se fijan
de antemano.

Sin embargo, la práctica común es asignar a la pendiente el

valor de la superficie del agua, con lo que tácitamente se está
suponiendo que el régimen es uniforme.

Salvo casos muy particulares, el hacer esta consideración no

trae por consecuencia discrepancias de importancia en los
resultados que se tengan con respecto a los reales, ya que el
valor de la carga de velocidad (v 2 /2g). es pequeño
comparativamente con el de la carga de altura (y). Además,
dicho error se reduce todavía más, puesto que en la fórmula de
la velocidad su influencia es proporcional a S 112 •

A m_~yor abundamiento, existen una serie de factores cuya

influencia es muy dificil de cuantificar con precisión, tal es el
caso, de los coeficientes de rugosidad, por sólo citar uno, que
por sí mismos pueden originar errores mucho mayores que el
que se comete al elegir la pendiente de la superficie del agua,
como ya se comentó.

• • • • • • • • 39
•
• ·--~ -~-·

Es por ello que, dentro del grado de precrsron que se puede

esperar del método que se comenta, la práctica a que nos
venimos refiriendo puede ser lícita en la mayoría de los casos si
se tiene en cuenta, además, lo simple de ' su aplicación, -
comparativamente con el método exacto.

Por último, se puede decir que, de las fórmulas existentes para

aplicar el método de sección y pendiente, la más universalmente
empleada y recomendada es la de Manning, por su sencillez al
aplicarla y porque se han hecho muchos experimentos que
compruaban su confiabilidad.

·.,
2 1
V==l_R 3S 2 (formula de Manning)
n
V= Velocidad (m/s)
n = Coeficiente de rugosidad (,adimensional)
R =Radio Hidráulico (m) ·
S= Pendiente del cauce (m)
A = Area Hidraulica ( m 2>

CALCULO DEL GASTO (m 3/s)

Q=VA

• • • • • • • • 40
 ·--~ -~-~·-

CALCULOS HIDRAULICOS
( AREAS Y PERIMETROS MOJADOS)

CRUCE RIO BOBO de Km. a Km

TRAMO ARRIAGA- HUIXTLA ORIGEN TAPANATEPEC, OAX:-
SUBTRAM0=-:-:-:-:-:::-:------=::-;;-;-;-;:=-;7;~==----N.A.M.E. ELEV. = 143,01 m.
SECCION HIDRAULICA 1120 M AGUAS ARRIBA

CADENA- DISTANCIA TIRANTE SUMA DE TIRANTE A R E A S PERIMETRO

TRAMO MIENTO TIRANTES MEDIO PARCIAL TOTAL MOJADO
(m) (m) (m) (m) (m') (m') (m)

3,30 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

3,50 0,20 0,87 0,87 0,44 0,09 0,89
8,00 4,50 1,89 2,76 1,38 6,21 4,61
14,00 6,00 2.39 4,28 2,14 12,84 6.02
UNO 18,50 4,50 3,75 6,14 3,07 13,82 4,70
20,00 1,50 3,98 7,73 3,86 5,80 1,52
21,50 1,50 4,17 8,15 4,07 6,11 1,51
23,50 2,00 4,25 8,42 4,21 8,42 2,00
25,00 1,50 4,17 8,42 4,21 6,31 ' 1,50
28,00 3,00 3,21 7,38 3,69 11,07 3,15
31,00 3,00 2,37 5,58 2,79 8,37 3,12
32,50 1,50 0,85 3.22 1,61 2,42 2,14

81,45 31,16

32,50 0,00 0,85 0,85 0,42 0,00 0,85

34,00 1,50 0,80 1,65 0,82 1,24 1,50
DOS 35,00 1,00 1.20 2,00 1,00 1,00 1,08
40,00 5,00 1,04 2.24 1'12 5,60 5.00
42,50 2,50 0,60 1,64 0,82 2,05
! 2,54
42.80 0,30 0,00 0,60 0,30 0,09 0,67
-
9,98 11,64
-

--

41
 CALCULOS HIDRAULICOS
( AREAS Y PERIMETROS MOJADOS)

OBRA VIAL ---...,-------.,-,...,---------CRUCE _:_R::.:IO:._B=.O=.:B=-:0:___ _ _ _ _ ESTACION

TRAMO ARRIAGA- HUIXTLA DE Km A Km
SUB TRAMO____:_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ ORIGEN -=T:-::-A-=P-:-A"'"'N'"'"A-=T=EP=cE=cC=-,-=o""'A'"""'X.,....-

AREA PERIMETRO RADIO COEFICIENTE VELOCIDAD GASTO

r 2/3 \11
TRAMO HIDRAULICA MOJADO HIDRAULICO RUGOSIDAD V PARCIAL
2 3
A (m ) P(m) r (m) n m/s Q (m /s)
SECCION HIDRAULICA
1120 M AGUAS ARRIBA
UNO 81,45 31,16 2,61 1,90 0,060 4,22 344 NA.M.E. 143,01
DOS 9,98 11,64 0,86 0,90 0,065 1,85 18 PENDIENTE: S 0,0178
S 112 = 0,1334
VEL. MEDIA : Q/A
91,43 42,80 362 3,96 m/s
'
l
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SECCION HIDRAULICA

N.A.M.E ELEV=
PENDIENTE: S =
S 112 = !

VEL. MEDIA : Q/A

m 1s

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43
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~LECCION DEL GAl?JO DE DISEÑO
Ejemplo determinar el gasto de diseño para un periodo de retorno de 100 años, del río

"Bobo" con los gastos obtenidos en los métodos hidrológicos e hidráulico.

CRUCE : RIO " BOBO "

CARRETERA : TAPANATEPEC- TALISMAN
TRAMO : ARRIAGA - HUIXTLA
KM : 171 +345
ORIGEN : TAPANATEPEC, OAX.

• De los estudios hidrológicos realizados para un periodo de retorno de 100 años, se

obtuvieron los siguientes resultados.

Método aplicado Gasto

(m 3/s)
Ven Té·Chow 214
Racional 200

• Del estudio hidráulico se obtuvo que el gasto para la avenida máxima ocurrida en
septiembre de 1998, es de 362 m3 /s, asociado a un periodo de retorno de más de
100 años.

• Al comparar los gastos obtenidos en los estudios realizados, se observa que los
gastos hidrológicos son muy semejantes y el determinado con el estudio hidráulico
es mayor, pero esta asociado a un periodo de retorno de más de 1000 años (del
orden de 1300 años).

Se recomienda ·adoptar como gasto de diseño para un Tr = 100 años desde el punto de
vista hidráulico; el obtenido con el método de Ven Te Chow.

44
sv
0~11nDOIHOdOl OIOnlii 130 NOI~YlNiSid
 ·-~- ·-==-~ ..

ESTUDIO TOPOHIDRÁULICO E HIDROLÓGICO

CRUCE
CARRETERA
TRAMO
KM
ORIGEN

INFORME GENERAL

1.- GENERALIDADES

La corriente nace a _____ km del sitio de cruce y desemboca a ____ Km, en _ _

. Sí No provoca influencia hidráulica en el cruce .
El área de la cuenca drenada hasta el cruce es de km 2 y pertenece a la
Región Hidrológica No. '
según clasificación de la SARH. En la zona de cruce,
..
la vegetación se puede clasificar como y la topografía es de

Elevación y descripción del banco de n i v e l - - - - - - - - - - - - - - - - - -

El cauce en la zona de cruce es:

s1nuoso estable encajonado -~

sensiblemente recto divagante con llanuras de inundación

COMENTARIOS_._______________________________________________

El escurrimiento es de carácter torrencial _ _ _ perenne _ _ _ intermitente

Tipo y longitud máxima de los cuerpos flotantes _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __

....... 2

46
 - 2-
.¡.-

El período de lluvias en la región comprende los meses de _ _ _ __ a

La precipitación media anual es de mm.

Información adicional ( erosión marginal, caídas, ubicación del cruce en una curva del
cauce, curvas cercanas, e t c . ) . - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

Geología superficial en el f o n d o - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
en la margen i z q u i e r d a - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
en la margen d e r e c h a - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

El eje del trazo cruza en dirección normal _ _ _ esviajado ____ a la corriente.

Angula de esviajamiento - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

El paso actual de vehículos en la zona de cruce _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __

Si existen puentes cercanos al cruce sobre la misma ·corriente, proporcionar los datos
siguientes: - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

a) Ubicación-:---:-~-:---:------------------------
b) Número y longitud de los c l a r o s - - - : - : - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
e) Altura media hasta la parte inferior de la superestructura-------------
d) ¿Ha funcionado el puente a su máxima capacidad? - - - - - - - - - - - - - - -
e) Area hidráulica del puente hasta el NAME - - - - - - - - - - - - - - - - - -
f) Area total bajo el p u e n t e - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
g) Antigüedad de la o b r a - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
h) Otros datos útiles a juicio del o b s e r v a d o r - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

11.- ESTUDIO HIDROLÓGICO

Método aplicado_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __
Información utilizada._ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __

Se obtuvo un caudal máximo de _ _ _ m 3/s, asociado a un período de retorno de

___ años.

Observaciones (fuente de información, confiabilidad, e t c . ) . - - - - - - - - - - - - -

....... 3

47
 -3-
--~~ , ~. -~-~·-

111.- ESTUDIO HIDRAULICO

Nivel de aguas mínimas . Nivel de aguas máximas ordinarias _ _ _ _ __

Nivel de aguas máximas extraqraina"ri~s- - -' '"

Método aplicado__-_·_··_-_··--~--=,··;-·'---'···=-----'---------,....,..'--....,·~--'-....,·-=·'·='~-""¿"""''¿~;:_:---",é.-"-''"":c_·.....,.--=--'"-:_ _ __
Secciones levantadas·------~---'--'----_;__~:_ _ _ _ _=-c:------

Fecha de la creciente máxima que se consideró:

Gasto obtenido m3fs; vélocidad media máxima en el cruce - - - - mis;
frecuencia del evento años; duración de la creciente_ _ _ _ _ _ __

Observaciones (fuente de información, confLabilidad, etC.)._·- - - - - - - - - - - , . . -

IV.- CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Se recomienda adoptar como gasto de diseño ____ m3fs.

La longitud de la estructura podrá ser de m, con claros horizontales no ¡ ··~

menores de _ _ _ .m.. Se propone ubicarla del Km al Km

Nota·------~---------------------------

Se recomienda un espacio libre vertical entre el NAME y el lecho inferior de la

superestructura, de m mínimo. La velocidad máxima bajo la obra --se estima será
de m/s y la sobreelevación de la superficie del agua será _ _ _ _ _ _ _ _ _ __

Obras auxiliares, de protección, de encauzamiento, etc. _______________

Los materiales necesarios para la construcción del puente pueden ser adquiridos en
- - - - - - - - - - - - - - - - - · que se ubica a Km del sitio del cruce.

OBSERVACIONES.

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52
...

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1 ·:::::....
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1
 •'i">-

FOTO No.~ PUENTE "BOBO" SOBRE LA CARRETERA FEDERAL;ESTRIBO DE MAMPOSTERIA

DE LA ~~GEN IZQUIERDA. OBSERVESE LA MAGNITUD DÉ. LOS ARRASTRES.

FOTO No. 2 PU'"ENTE "BOBO" SOBRE LA CARRETERA FEDERAL, VISTO [Link]>. AGUAS
ABAJO DEL SITIO DE CRUCE. OBSERVESE LA Nl~GNI'I'UD DE LOS
ARRASTIES.

54
 ...
FOTO No. 10 SECCION .HIDRAULICA DEL RIO "BOBO",.' A 1, 120. m. AGUAS ARRIBA
DEL SITIO DE C?.OCE, VISTA HACIA AGUAS ARRIBA.

55
 FACUL TAO DE INGENIEAIA U.N.A.M.
DIVISION DE EDUCACION CONTINUA

DIPLOMADO EN PROYECTO CONSTRUCCIÓN Y

CONSERVACIÓN DE CARRETERAS
ASIA- DECFI, UNAM

Módul? 1"Planeación y Proyecto"

Del lO al19 de junio

Eshtdio de Cimentación para Puentes

~. •.

Ing. Esteban Ambriz Reyes

San Salvador, El Salvador
1 9 9 9.

Palac1o de Minería Calle ce iacuoa 5 Pnmer oiso Dcleg. Cuauhtemoc ()5000 ··Mélico, O F. APDO Postal M-2285
Telélonos: 512-8955 512·5121 521-7335 521·1987 Fax 510-0573 521·4020 AL26
 DMSIÓN DE EDUCAOÓN CONTINUA

UNAM
FACULTAD DE INGENIERIA
DIVISION DE EDUCACION CONTINUA

Asociación Salvadoreña de Ingenieros y Arquitectos

ESTUDIO DE NPARA PUENTES

ING. ESTEBAN AMBRIZ REYES

SAN SALVADOR, JUNIO DE 1999

 ESTUDIO DE CIMENTACION PARA PUENTES DE CARRETERAS

l. Intrgw•cción. ·~ --~·

2. Inspección del cruce.

3. Exploración y muestreo de campo.

3 .l. Pro grama.
3.2. Ejecución de sondeos con los métodos siguientes.
3.2.1. Penetración estándar.
3.2.2. Rotación.
3.2.3. Avance por lavado.
3.3. Muestreo.
3.3.1. Muestras alteradas obtenidas con penetrómetro estándar y rotación.
3.3.2. Muestreo inalterado con tubo Shelby, Denison y Rotación.
3.4. Clasificación de campo.

4. Ensayes de laboratorio.
4.1. Pruebas índice.
4.1.1. Granulometría.
4.1.2. Limites de plasticidad.
4.1.3. Contenido de agua.
4.1.4. Densidad de sólidos.
4.2. Pruebas mecánicas.
4.2.1. Compresión simple.
4.2.2. Tria-xiales.
4.2.3. Consolidación.

5. Clasificación de suelos (SUCS), rocas y elaboración de perfil estratigráfico.

6. Socavación.
6.1. Datos hidráulicos de la corriente.
6.2. Cálculo de socavación generaL método de Lischtvan- Lebediev.
6.3. Cálculo de socavación local, método de Yarosla\1Ziev.
6.4. Cálculo de socavación al pie de estribos.
6.5. Socavación total.
6.6. Velocidades erosivas de la corriente.

7. Elección del tipo de cimentación.

8. Capacidad de carga.
8.1. Teorias de Terzaghi, Skempton y Meyerhof.
8.2. Cálculo de capacidad de carga.
8.3. Factor de seguridad.

9. Asentamientos.
9 .l. De la estructura.
9.2. De los terraplenes de acceso.

10. Estabilidad de terraplenes y empuje de suelos.

11. Recomendaciones para diseño y construcción de cimientos.

i
l. Introducción ·~ ---:,.:=-.

Es bien conocido desde que el hombre empezó a construir, que existe un valor
máximo de la carga que puede aplicarse al suelo sin producir falla. A _esto se
le ha dado en llamar capacidad de carga.

Existen dos casos de falla:

a) Falla por rotura del suelo. Excede la resistencia al esfuerzo cortante.

b) Falla por deformación excesiva del suelo. Se asocia a problemas de

compresibilidad.

Para conocer la capacidad de carga del subsuelo donde se cimentará un

puente o cualquier otra estructura, es fundamental conocer las propiedades
índice y mecánicas de los suelos y rocas, obtenidas mediante ensayes de
laboratorio efectuadas sobre muestras alteradas e inalteradas, extraídas a cielo
abierto o con máquina perforadora.

Con Jo anterior es posible formar perfiles estratigráficos y calcular la

socavación que pueda ocurrir al estrechar y colocar apoyos en el cauce de un
río.

2
 ·--~- -~ .· -~-~--

,
EJEMPLO DE SOCAVACION
CRUCE ARROYO LA JOYA
CARRETERA TRANSPENINSULAR

+ Socavación General
+ Socavación Local
+ Socavación Total
+ Socavación al Pie de Estribos

3
6.2 Cá/cu/p
.
de socavacjón general, método de Lischtvan - Lebediev
--""'~ ~ - ·--~-

El método está propuesto para suelos no cohesivos o cohesivos:

k
a d 513
d, = [ 0. BD!:,fJ] suelos no cohesivos
6

k
a d 513
6
~'
d, = [ 0. 0y; fJ ] suelos cohesivos

Donde:
Q
a =

d, = Profundidad de socavación en metros medido a partir del N .A. M .E.

a= Coeficiente que toma en cuenta la rugosidad del fondo del cauce.

Q = Gasto de diseño en m 3/s.

dm = Tirante medio con el que escurre el gasto de diseño en la sección del cruce, en m.

Be= ancho en m de la superficie libre del agua en la sección B- D 1 - D, -... - D, donde D; es

el ancho del obstáculo i proyectado normal a la dirección del flujo.

f.1 = coeficiente de contracción, que toma en cuenta el efecto del estrechamiento producido
por las pilas; para obtenerlo se toma en cuenta la velocidad media de la sección "U" y
la longitud libre entre pilas "L ".

d0 = Tirante de agua donde se desea conocer la socavación.

Dm = Diámetro medio del sedimento del fondo en mm

rs =Peso volumétrico del material seco.

p = Coeficiente que depende del tiempo de retomo de la avenida que se estudia.
k= Coeficiente que depende de y, o de Dm.

4
 SOCAVACION GENERAL
METODO DE LISCHTVAN- LEVEDIEV

Q
DATOS a = -~'------
l
=
Q= 44 m3/s dm' Be p
A = ----'1-',5"'-,
7-=-5_ m2
B= 30 m 44
a=--~,------
Be- 28,8 m ( 0.55 ); (28 8) (0.935)
dm=A!Be= 0,55 m
V =Q/A-
/1 =
do=
2,79
0,935

T r =--:-=-::--

/3=
100

K = --:--=c:--
años
mis

m
d. =( o.:o Y.~ ",: f3
SUELO COHESIVO
r VALORES DE k
DEFINICION DE VARIABLES
Q
A
Gasto de diseño
Area hidráulica de la sección
r--'flt---1

o6~ f),:z;, fJ J
0,73 B Ancho de la superficie libre del
4
Om = -----'-- mm agua en la sección
6 d, = [ K
·Be Ancho efectivo de la sup. libre

Yo~=----=- ton/m3 SUELO NO COHESIVO

del agua en la secc. = B-D1-02 ...
L= 15 m "-D1, dondeDj es el ancho del
obstaculo i proyectado normal

d, = [
4.43Jil
0.68 ( 4 )':;.( 1)
J' 73
= 2.96 d,J
, a la direccion del flujo (Ver. Fig.A)

. --- --·-
B
------ ~
" Coeficiente de contracción,
toma el efecto del estrechamiegto
que~

producido por pilas (tabla 1) .

TABLA N' 4 RESULTADOS dm Tirante medio de la seccion
V Velocidad media en la sección
-E? ~ do(mm) ds (m) h (m)
01 Tr Periodo de retorno de la Avenida
02
0,60 1,587 0,99 f3 coeficiente, función de Tr (Tabla 2)
Om Diametro medio del material=
Be= B- 01- 02 1
= --L.t>PD
1
100 j
Fig. A Definición del ancho efectivo Be
Perfil del fondo !J. Pj Valor en porcentaje de cada intervalo
' en que se divide la curva granulometrica
1 puede¡ser variable o constante
'
,' ........................ Dj Diametro medio correspondiente a cada
intervalo en que se dividió la curva
,,
/
do granulometrica.
/
Perfil del \ ··· -;,~~-- ds Peso volumetrico del material seco

~'--------~-'~-~.<. . h
.. -' Coef. que depende de Yd si el suelo
es cohesivo, ó de Dm si no lo es,
(Tabla 3).
L entre
,.
6.3 Cálcultrde socamrión local, método de Yarosúwtziev

Para su cálculo se emplea la teoría de Yaroslavtziev expresada mediante la formula:

v2
S0 =K1 K,.(K11 +e)--30(D85 ) (6.3.1)
g

Donde:

So =profundidad de socavación en metros

K1 = Coeficiente que depende de la forma de la nariz de la pila y del ángulo de incidencia

que se forma entre el eje de la pila y la corriente (fig. 6.3.1 a 6.3.3 ).
v2
K,. = Coeficiente definido por la expresión K,. = -0.022 -b ( 6.3.2)
' g 1
el cual puede obtenerse de la gráfica 6.3.1.

K 11 = Coeficiente que toma en cuenta el tirante de la corriente, definido por la expresión

d,
· log. K11 = 0.17- 0.35 - ( 6.3.3 )
b¡
también puede obtenerse de la gráfica 6.3.2

e = coeficiente de corrección que depende de la zona donde estén ubicadas las pilas, vale
0.6 si se encuentra en el cauce principal y 1.0 para las construidas en el cauce de
avenidas.

v··= Velocida~ media de la corriente aguas arriba de la pila después de producirse la

socava0ón general,.~n mis.

5
a d0 )
V= ( 6.3.4)
d,

m
g=9.81 s-'

b ¡ = proyección en un plano perpendicular a la corriente, del ancho y largo de la pila en m;

cuando el ángulo de incidencia es 0°, b1 es igual al ancho de la pila.

6 .
. ds = Tir~J,_e de la ~!;[iente frente a la pila, en.I~Jc,después de presentarse la socavación
general.

Ds5 = Diámetro en m de las partículas mas gruesas que forman el fondo del cauce,
representado por el D85 de la curva granulometrica.

Obtención de coeficientes:

K¡
Supuesta una sección para una pila tipo VI con un ángulo en la nariz de 60 o K 1 =7.3
(figura 6.3.3 e:)
K,
De los valores obtenidos en el cálculo de la socavación general sustituidos en la ecuación
( 6.3.4)
5 5
-
a dn3 4.43. 0.60 3 4.43. 0.427 m
V= = = = 1.192-
d, 1.587 1.587 S

m-'
v-' (1.192)' 1.421-,
s-
- = 0.121
gb, m m-'
9.81- *!.2m 11.772-,
S s-

De la gráfica ( 6.3.2 ), K,. = 0.74

Kh
d
Para obtener el valor gráficamente debe determinarse _.!._
b,
d, 1.587m
--=1.32
b, !.2m
De la gráfica (6.3.1) K 11 = 055

Sustituidos los valores en la ecuación 6.3.1, con la consideración de que el apoyo se ubicará
en el cauce principal y por ello e= 0.6
1.192 2
S,= 7.3*0.74*(0.6+055)*---30(D85 )
9.81
S, = 6.212 * 0.145- 30(D85 ) = 0.90- 30(D85 )
Si el valor de D85 es de 0.004 m.
S,= 0.90-0.12 = 0.78m.
La socavación total, sumada la socavación general y local es:
S, = h +S,= 0.99m+ 0.78m = !.77m

7
 ,,, .:. ''"' .... - ,,....¡,,.,.;;_,.....' ...... .:. •

Kt1Cvlt+KHl~
2
·:xi'RESION GEN:::RAL 50 • -30d 15

[Link] TIPO 1 PILA TIPO ll

1< 1 <12.4 Kr•IO.O
&1 •ose" ~+bcos <f>
·--~
b,' o bt•lo-bls•n ·?+b

'.

l ,¿ l l' i~ l
o
~- -· o___,.
3
l.i.i..il
ValorP.s de K1 )' b1 p(lrO dife;entes pilas y distintús ángulos de incidencia
--·--.
?'(tRillA Y DIMENSIONES DE PILAS ESTUDIADAS
L:H ::o,tijades ~litre pcréntt?SIS estjn en :m y corresponden
Cl los dJtn'!nsiones dt? los pilos probc·dos

figura6.3.1

PILII TIPO fl METOOO DE YAROSLAVTZIEV

COEf'iCI<:N rr: . va •
·--- EXPRESION GENERAL S.• Kr Ky\ + KH lg -30 dll

e
. --'..
'
. . -· ·- -
IC '
\
PILA TIPO V

Coeficl•nte · Kr • 12.4
b 1 '{1·b.) :en r:h +~. ,.Ho Cd'!::; 0.3
b1 ' a Hr. r/.- +h.' e os ·P ?ero C/H > 0.3 b 1 •osen~+[Link] ~. .·-:.
en U0nde b.:f:l~tt: 1 -~l CtH e o d>nde b.' b + lb 1 -ol C/H

-
-
¡--
v
-H--

ffiW}l$ fb lba
( .ü l
fi!JR]! 6.3.2
8
Valores de K1 y b1
 ··~·

PILA TIPO vn ·-\.

COEFICI~NTE Kr 1
11 b _1
"' ..o,
o
2 4 e
1 12

.
7.' 6 76 ~.9~i~
PIU> TIPO \'1 •o r 7 • 90 F, 1 'J ~ 5
' 7
f3' 1 120 90 ;.e• >o
>O
9 o 1.6 7 'o >)20 '
:c. o •o ll'
21 ~ •2
750 r, .30
Kt 1 12.2 7.3 •o 1 ] =~ 15 • o1
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b,=lo-bi sen :j>+v

t:: 1 = lo-bl sen cp + b
~ A

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1
_'[__ . .. .. -::1!
..........
- .
_ • •• -· • • • b

l .i...i.. )

Valores d8 K 1 y b,

figura 6.3.3

9
 -~-~,-
·~--

METOOO DE YAAOSLAVTZI!!V

\!

'
1
1'
1.0 '
1
t- ¡..:~
'
'
! 1 1
1 1 ! :
0.5 : --¡ 1 1
l : 1 ''
1 l
' -
'
1 1 1
1 1 1 1 1 1 1 1 .J:i.'
O· z 3 4 S 6 7 8 bo

Coeficiente K h
gráfica. 6- 3_1

METODO DE YAROSLAVTZIEV
~.
I.C ,,.ro , -
o.
o.
• ~1 1 1 1 1 1
' 1 N-..; 1 1 1 1
0.7
n.
• 1 ! 1 1--..:.....:_ 1! 4' . _¡__ 1 1

o.• 1 l 1 lil!~
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o.•

o.•, n- LLIJJII1 i 1 111

¡--r--r-.. . .
1

O.t ..,
l-TlLI1JJlill
.t) ' t0'1
1
•
r--.r
10
v'
i'Ot

Coeficiente Kv

gráfica 6-3-2

JO
6.4 Socavación local al pie de estribos
·--~- -~

Método de K.F. Anamonov

El método que será expuesto se debe a K. F. Anarnonov y permite determinar no sólo la

profundidad de la erosión al pie de estribos sino además al pie de espigones: Esta
erosión depende del gasto que teóricamente es interceptado por el espigón, relacionado
con el gasto total que escurre por el río, del talud que tiene los lados del estnoo- y del
ángulo que el eje longitudinal de la obra forma con la corriente. La socavación el pie de
un estribo medida desde la superficie libre de la corriente está dada por:

(6.4.1)

Cotlo ltOtrto '"'t•:.o•aojo

f-00' el ~In !>o dt'tt"'O

Figura 6.-1. 1 disposición de los estribos o espigones en la corriente.

En que:

Pa Es un coeficiente que depende del ángulo a que forma el eje del espigón con la
corriente como se indica en la figura 6.-1.1: su valor se puede encontrar en la tabla
6.4.1.

Pq Coeficiente que depende de la relación Qr!Q en que Q1 es el gasto que teóricamente

pasaría por el lugar ocupado por el estnbo si éste no existiera, y Q, el gasto total
que escurre por el rio. El valor de Pq puede encontrarse en la tabla 6.4.2.
11
Pt Coeficl~nteque ~ende del talud que tiene_njg,s lados del estribo; su valor puede
obtenerse en la taola 6.4.3.

Ho Es el tirante que se tiene en la zona cercana al espigón antes de la erosión, en m.

En la Fig. 6.4.1 se muestra un croquis con una distribución frecuente de estribos.

TABLA 6.4.1

Valores del coeficiente correctivo Pa en función de a

0.84 0.94 1.00 1.188

TABLA 6.4.2
•
Valores del coeficiente Pq en función de Q¡IQ

Q¡IQ 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60 0.70 0.80

Pq 2.00 2.65 3.22 3.45 3.67 3.87 4.06 4.20

TABLA 6.4.3

Valores del coeficiente correctivo Pk en función de K

Talud k o 0.5 1.0 1.5 2.0 3.0

1.0 0.91 0.85 0.83 0.61 0.50

12
 VELOCIDADES MEDIAS DE LA CORRIENTE DEL AGUA, QUE SON ADMISIBLES (NU EnOSIVIIS) PARA SUELOS NO COHESIVOS, m/s.
'1

Tirante medio da la corriente, en (m)

O!amatro medio da
las part!culas,an 0.40 1.00 2.00 3.00 5.00 'Más da 10
mm,
Polvo y limo O.Oú5- 0.05 0.15-0.2 0.2 - 0.30 0.25-0.40 0.30-0.45 0.40-0.55 0.45- 0.65

Arana fina 0.05 - 0.25 0.20- 0.35 0.3 - 0.45 0.40- 0.55 0.45- 0.60 0.55- 0.70 0.65- 0.80
Arana media 0.25 - 1.0 0.35- o.5o 0.45- o.5o o.55- o.7D o.5o- o.75 0.70- 0.85 [Link]- o.95

..,._ Arena gruesa 1.0 - 2.5 0.50- 0,55 0.50- 0;75 0.70- 0.80 0.75- 0.90 0.85- 1.00 0.95- 1.20

Gravilla fina 2.5 - 5.0 0.65- 0.80 0.?5- 0.85 0.80- 1.00 0.90- 1.10 1.00- 1.20 ,¡.20- 1.50
Gra vi llR media 5.0 - 10 o.8o- o.9o o.85- 1.05 [Link]- 1,15 1.10- 1.3o 1.20- 1.45 1:5o- 1:75
Gravilla gruesa 10 - 15 0.90- ·1.10 1.05- 1.20 1.15- 1.35 1.30- 1.50 1.45- 1.65- 1.75-2.00
Grava fina 15 - 25 1.10- 1.25 1.20- 1.45 1.35- 1.65 1.50- 1.85 1.65- 2.00 2.00-2.30
Grava media 25 - 40 1.25 - 1.50 1.45 - 1.85 1.65 - 2.10 1.85 - 2.30 2.00 - 2.45 2.30 - 2. 70
Grava gruesa 40 - ?5 1.50-2.00 1.85- 2.40 2.10- 2,75 2.30-3.10 2.45- 3.30 2.70- 3.60
Guijarro fino 75 - 100 2.00- 2.45 2.40- 2.80 2.75- 3.20 3.10- 3.50 3.30- 3.80 3.60-4.20
Guijarro ma_dio 100 - 150 2.45- 3.00 2.80- 3.35 3.20- 3.75 3.50- 4.1p 3.80- 4.40 4.20- 4.50
'
Guijarro grueso 150 -200 3.00- 3.50 3.35-3.80 3.75-4.30 4.10-4.65 4.40- 5.00 4.50-5.50
Canto rodado fino 200 -300 3.50- 3.85 3.80-4.35 4.30-4.70 4.65- 4.90 5.00- 5.50 5.40- 5,90
Canto rodado medio 300 - 400 4.35- 4.75 4.70- 4.95 4.90- 5.30 5,50- 5,60 5,90- 6.00
Ganto rodftdo grue~o '100 -sao 4. 95- s~35 5. 3o - [Link] 5.6o - [Link] [Link]- 6.20
 VELOCIDADES MEDIAS DE LA CORRIENTE DEL AGUA QUE SON ADMISIBLES (NO EROSIVAS) PARA SUELOS COHESIVOS, m/s.

-i¡
Oenominaci6n de loa ·Porcentaje del Suelos poco compac- Suelos medianamente Suelos Compactos Suelos muy com~oac
suelos Contenido da - tos, paso volumAtr! compactados, peso - Peso volumAtrico tos, el peso volu
Partículas co del material se- volumAtrico del ma- del material se- mAtricx· del mate
1,
co hasta 1,66 T/m terial seco, 1.2D - co, da 1.66-2.04 riel a co de - -
1.66 T/m3 T/m3· 2.04-2.14
T/m3.

Profundidades Medias da la Corriente en m.

0.005 0.005-005 0.4 ' 0.4 3.0

~
~
1.00 2.0 3.0 0.4 1.0 2.0 3.0 1.0 2.0 4.0 1.0 2.0..
....
Arcillas, tierra e 30-50 ?O- 50 '
ij
0.35 0.4 0.45 0;5 O.? 0.85 0.95 1.1 1.0 1.2 1.4 1.5 1.4 1.? 1.9
Fuertemente arcillo-
20-30 80 - ?O
ses
.Jr,
Tierras ligeramente
arcillosas
1!k!O 90 - 80 0.35 0.4 0.45 0.5 0.65 o.e 0.9 1.0 0.95 1.2 1.4 1.5 1.4 1.? 1.9

Suelos de Aluv~6n

Arcillas margosas 0.6 O.? 0.8 0.85 0.8 1.d 1.2 1.3 1. 1 1. 3 1. 5

Tierras arenosas &-10 20- 40 Según la Tabla 5 en relaci6n con al tamaRo de' las fracciones arenosas.

,·
 DIAMETROS EQUIVALENTES A SUELOS GRANULARES, PARA SUELOS COHESIVOS

Características Peso volumétrico Dimensiones del diámetro equivalente :.¡

de lqs suelos. del material seco, En suelos gnmulares

en t/m3. (en cm)

\
Arcillas y Tierra Suelos de aluvión
tierras ligeramente (arcillas margosas)
fuertemente arcillosas
arcillosas

Poco compactos 1.2 1 0.5 0.5

-
V.

Medianamente 1.2 - 1.6 4 2 2

compactos

Compactos 1.6- 2.0 l:\ ~ 3

Muy compactos 2.0- 2.5 10 10 6

 ,
EJEMPLO DE CALCULO DE
CAPACIDAD DE CARGA
CRUCE ARROYO LA JOYA
CARRETERA TRANSPENINSULAR

+ Cimentación Superficial Mediante

Zapatas (Teoría de Terzaghi)
+ Cimentación Profunda Mediante
Pilotes de Concreto Armado Colados
en el Lugar de 1.0 ó 1.2 m de
Diáp1etro (Teoría de Meyerhof)

16
8.2 Cá/cuJ~de c(ipacid{Id de carga

Cimentación mediante zapatas desplantadas a 4.0 m bajo el terreno natural, en la elevación

14.25 m, sobre arena medianamente compacta. Se toma en cuenta que la profundidad de la
socavación disminuye la sobrecarga en la cimentación. La capacidad de carga se obtendrá
mediante la teoría de terzaghi expresada en la formula siguiente:

Donde:
qc =Capacidad de carga última en t/m2.
C = Cohesión en t!m2
N c. Nq, Nr = Factores de capacidad de carga, que dependen del ángulo de fricción interna
"~"del material.
y= Peso volumétrico del suelo en t!m3.
B = ancho de la zapata en m.

Obtención del ángulo de fricción ",P"

Se requiere de la correlación empírica presentada en la gráfica 8.2.1 donde para un número

de golpes en la prueba de penetración estándar N= 23, le corresponde un ~ =32°

Obtención de (actores de capacidad de carga.

De la gráfica 8.2.2.
N, = 25, Nq = [Link] se obtuvo el valor de N, debido a la escasa contribución de la
cohesión.

Sustitución de valores.

El peso volumétrico del suelo se considera sumergido ya que seria el caso mas
desfavorable, de mantenerse el tirante de agua

1 1 1
q,. = 0.9-3 * 2.4m * 28 +- • 0.9-3 • 3m* 25
m 2 m

1 1 1
q, = 60.48----,-
m
+ 33.75-, = 94.23-,
m· m

La capacidad de carga admisible para un factor de seguridad F.S. = 3 es:

17
Alternativa de cimentación mediante pilotes de concreto reforzado de 1.0 ó 1.2 m de
diámetro, colados en el lugar.

Para obtener la capacidad de carga se emplea la teoría de Meyerhof resumida en la siguiente

ecuación para un pilote aislado:

(8.2.2)

El nivel de desplante será a 8.3 m bajo el terreno natural, en la elevación 10.0 m, en el caso
más desfavorable que corresponde al sondeo S-1, se empotrarán los pilotes O. 7m en arena
muy compacta.

De la gráfica 8.2.1, para N> 40 golpes en la prueba de penetración estándar, le corresponde

un t/1 = 38°

Para aplicar directamente el valor de la gráfica 8.2.3 correspondiente a los pilotes, el

empotramiento "D" debe cumplir que :

( 8.2.3 )
Para los pilotes de [Link].
D = 4 * tg( 45 + 19) * [Link] = 8.20 m
Debido a que al desplantar en la elevación recomendada, se tendrá un empotramiento real
de O. 7m, habrá de interpolarse entre los valores extremos de cimientos superficiales
cuadrados paraD= O m y de pilotes paraD= 8.20 m.

N• = 64 paraD= O
N' • = 220 paraD= 8.20m
::..
156
N., = 0.7 * + 64 = 13.32 + 64 = 77.32
820

El valor de N e no se obtendrá dada la escasa contribución de la cohesión.

Se sustituyen lo·s·valores respectivos en la ecuación 8.2.2

1 2
q, = (0.9-3 • 6.7m) * 77.32 = 466.241/ m
m

18
Descon~_.,g el peso~opio del pilote Wp, la cap~dad de carga admisible para un factor
de seguridad F.S = 2.65 es:
2 1
wP =0.79m *8.2m*2.4-
3 =15.461
m
1 :r '
_ (466.24 m' *¡m- -15.4 6l) _ (366.1841-15 ..461) _ 351 t
qa - F.S. - F.S. - F.S hilote
351
Qa = - - = 132.351/ pilote"' 1351/ pilote
2. 65

Para pilotes de !.2m de díametro se calcula la capacidad de carga de la misma forma que
para [Link] de diámetro.

D= 9.84m

1 t
q, =r D1 Nq =0.9-3 *6.7m*75.10=452.84-
n1
2
m

t
W, = J.l3m 2 * 8.2m • 2.4 = 22.24--
pilote

la capacidad de carga admisible con un factor de seguridad F.S. = 2.65

1
452.84 - , • 1.13m 2 - 22.24
m- 489.50 1
~=--~=---------
2.65 2.65
= 184.7 "' 185 p1·¡ote.

19
 Svtll07
lfl"'JtUIIOJ' (011'100t'tdglt=ttiOI~'f0

1.!' ~t..T ro !muy ce.- o 1

••
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Ar.;wlo ~~ fricc1Ú ¡,,,,.o ~

(1) Rclocio',. poro ' ' ' " " dt trc:no on••-
loso o r•Co" dtodo clt ~tdtono o ftiUtO.
t2) fhloclo'n poro ort~o• finos J pora
oren;• li~OlOJ.
FiQ.m·2;CORRELAClON ENT~E EL NU"'ERO DE
GOLPES PAR/1 ~<m. DE Pt:NETRACION E~TAN­
OAR Y EL A'IGULO DE FRICCION INTERHA DE
LAS ARE:IAS

gráfica 8.2.1

...
... .... ~~ .•. 40°

,- ~
N

N,
-r-t-..... N; '
....... ,:30 'V
1 / o
/NÍ
f-"""Nr
1

1'.' 44 , Na• 2&o

-.....
' 1 J• 48°, Nr' 780
\ \
1 1\¡
10
-
1\
\
ao ~o 40 30 20
.-
ro ::.. : ..o 20 40
VALOR E S DE Nr
80 80

FIG. Vll-8. Focfof'.• d. capociáorl t/e corgo ~N:I t~plicaci6" tio /o te«lo á e Tenoglti

gráfica 8.2.2

20
 1000
CIMIENTO SUPERFICIAl
LARGO (0<8) 1
- - CIMIENTO SUPERFICIAl /
~ CUAORAOO (O <B)
o 1
~ ----·PILOTES (0/8>4·10).
~
o "
.~[
"'o lOO "'
o 1"
~
o "·
o
~
•
~
o
¡ ,,.
lo/ y
o ;.
, 1
~
10

"
~
o
~
o
..
~

ANQU~O CE JrRICCIO""' INTE~NA, cP

gráfica 8.2.3

21
Teoría de Skempton

Esta teoríá--é·s ·aplicalifei,ara suelos puramente coliéSI'Yos y se resume como:

q, =eN, +rD1

Donde:
qc =Capacidad de carga última en tlm'.

e =Cohesión en tlm2.

Nc = Factor de capacidad de carga que depende de la profundidad de empotramiento del

cimiento en el suelo resistente "D ".

y = Peso volumétrico del suelo en t!m3

D¡ = Profundidad de desplante medido a partir de la superficie del terreno natural en m.

Al
tr

Dt SUELO BLANDO

D ESTRATO FIR.\1E
·-'----- -----
Distinción entre D y D1 para aplicar la teoría de Skempton
o
1 C:IRC\J 1 ~ ...l~ 1
9
eu•
z
u
B l.-- r-
......
e1"' "'o ~•"
00
... /
..."'.., ..
~

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7

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ClltCIJLO LUiiO
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O. Z!l • 7
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• .o
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1.1
l. o
' o
1 '
1 •
1.5
1 '

o 2 3 4 5
RELACION+
Valores de N, según Skempton, para suelos puramente cohesivos

22
 ·~ •oo. uo .,. -~ -~ ... ..• ... , __
'f*'WI!Ce! 'C'

.. '
. . _ _ • ,._. .. toan& . . . . . . . . ...

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·, ·-~~~ ·": ¡;?~~':.:

FACULTAD DE INGENIEAIA U.N.A.M.
DIVISION DE EDUCACION CONTINUA

DIPLOMADO EN PROYECTO CONSTRUCCIÓN Y

CONSERVACIÓN DE CARRETERAS
ASIA- DECFI, UNAM

Módul? I "Planeación y Proyecto"

Del lO al19 de junio

Estudio de Cimentación para Puentes

Ing. Esteban Ambriz Reyes

San Salvador, El Salvador
1 9 9 9.

Palacio de Mmeria Calle de Tacutla 5 Pnmer pise- Dcleg Cuauhremoc C'kiOOO México, O F. APDO Postal M·2285
Telefonos, 511-<1955 512·5121 521-7335 521·1987 Fax 510.()573 521-4020 AL 26
 . "'· ':..:1:::'·. . DMSION DE EDOCAOOH CONTIHUA

UNAM DR~
FACULTAD DE INGENIERIA
DIVISION DE EDUCACION CONTINUA

-
-·c.
Asociación Salvadoreña de Ingenieros y Arquitectos

ESTUDIO DE CIMENTACION PARA PUENTES

ING. ESTEBAN AMBRIZ REYES

SAN SALVADOR, JUNIO DE 1999

 ESTUDIO DE CIMENTACION PARA PUENTES DE CARRETERAS
--
1. Intr_9,d,Jlcción. ~· ~-~--

2. Inspección del cruce.

3. Exploración y muestreo de campo.

3 .l. Pro grama.
3.2. Ejecución de sondeos con los métodos siguientes.
3.2.1. Penetración estándar.
3.2.2. Rotación.
3.2.3. Avance por lavado.
3.3. Muestreo.
3.3.1. Muestras alteradas obtenidas con penetrómetro estándar y rotación.
3.3.2. Muestreo inalterado con tubo Shelby, Denison y Rotación.
3.4. Clasificación de campo.

4. Ensayes de laboratorio.
4.1. Pruebas índice.
4.1.1. Granulometría.
4.1.2. Limites de plasticidad.
4.1.3. Contenido de agua.
4.1.4. Densidad de sólidos.
4.2. Pruebas mecánicas.
4.2.1. Compresión simple.
4.2.2. Triaxiales.
4.2.3. Consolidación.

5. Clasificación de suelos (SUCS), rocas y elaboración de perfil estratigráfico.

6. Socavación.
6.1. Datos hidráulicos de la corriente.
6.2. Cálculo de socavación general, método de Lischtvan- Lebediev.
6.3. Cálculo de socavación local, método de Yaroslavtziev.
6.4. Cálculo de socavación al pie de estribos.
6.5. Socavación total.
6.6. Velocidades erosivas de la corriente.

7. Elección del tipo de cimentación.

8. Capacidad de carga.
8.1. Teorías de Terzaghi. Skempton y Meyerhof.
8.2. Cálculo de capacidad de carga.
8.3. Factor de seguridad.

9. Asentamientos.
9 .l. De la estructura.
9.2. De los terraplenes de acceso.

10. Estabilidad de terraplenes y empuje de suelos.

11. Recomendaciones para diseño y construcción de cimientos.

1
J. I ntrodticción ·.:;;;;,

Es bien conocido desde que el hombré empezó a construir, que existe un valor
máximo de la carga que puede aplicarse al suelo sin producir falla. A .esto se
le ha dado en llamar capacidad de carga.

Existen dos casos de falla:

a) Falla por rotura del suelo. Excede la resistencia al esfuerzo cortante.

b) Falla por deformación excesiva del suelo. Se asocia a problemas de

compresibilidad.

Para conocer la capacidad de carga del subsuelo donde se cimentará un

puente o cualquier otra estructura. es fundamental conocer las propiedades
índice y mecánicas de los suelos y rocas. obtenidas mediante ensayes de
laboratorio efectuadas sobre muestras alteradas e inalteradas, extraídas a cielo
abierto o con máquina perforadora.

Con lo anterior es posible formar perfiles estratigráficos y calcular la

socavación que pueda ocurrir al estrechar y colocar apoyos en el cauce de un
río.
 EJEMPLO DE SOCAVACIÓN
CRUCE ARROYO LA JOYA
CARRETERA TRANSPENINSULAR

+ Socavación General
+ Socavación Local
+ Socavación Total
+ Socavación al Pie de Estribos

'

3
6.2 Cálculo_de socai'JlCión general, método de Liss~Jtvan - Lebediev
·-;-;o·- ---

.
El método está propuesto para suelos no cohesivos o cohesivos:

d, =
[ l
a d' 13
0_68 D~~8 fJ suelos no cohesivos

.
d, =
[ la
d"l

O.6Oy,1
~8fJ suelos cohesivos

Donde:
Q
a =
d ~'' B ,f.J

d, =Profundidad de socavación en metros medido a partir del N.A.M.E.

a= Coeficiente que toma en cuenta la rugosidad del fondo del cauce.

Q =Gasto de diseño en m3/s.

dm = Tirante medio con el que escurre el gasto de diseño en la sección del cruce, en m.

Be =ancho en m de la superficie libre del agua en la sección B - 0 1 - D, -... - D, donde D, es

el ancho del obstáculo i proyectado normal a la dirección del flujo.

¡.¡ = coeficiente de contracción, que toma en cuenta el efecto del estrechamiento producido
por las pilas; para obtenerlo se toma en cuenta la velocidad media de la sección "U" y
la longitud libre entre pilas "L ".

d0 = Tirante de agua donde se desea conocer la socavación.

Dm = Diámetro medio del sedimento del fondo en mm

rs =Peso volumétrico del material seco.

~ = Coeficiente que depende del tiempo de retomo de la avenida que se estudia.
k = Coeficiente que depende de y, o de Dm.

4
 SOCAVACION GENERAL
METODO DE LISCHTVAN- LEVEDIEV

Q
DATOS a = ---,-"'--
Q= 44 m3/s '
dm 3 Be f.1
A= 15,75 m2
B= 30 m 44
a=----~,-----------
Be= 28,8 m ( 0.55 )i (28.R) (0935)
dm=A!Be= 0,55 m
V =Q/A= 2,79 m/s

f1 =
do-
0,935
m d - a d~(/ JK TABLA N' 3
Tr-
' - [ o.6 o y,¡ 1 18 f3 VALORES DE k
- -100
1
- - años A Area hidráulica de la sección
fJ= SUELO COHESIVO SUELOS COHESIVOS SUELOS NO COHESIVOS

K= 0,73 r ti {lonlmJ k Dm¡mm¡ k B Ancho de la superficie libre del

Dm- 4 mm a df JK 0.8 0,66 0,05 0,7 agua en la sección
6 d, = ( 0.68 Dm~" fJ · 0,83 0,66 0,15 0,7 Be Ancho efectivo de la sup. libre
Y.t = ton/m3 0.86 0,67 0,5 0,71 del agua en la secc. = B-01-02 ...
L- --=-
SUELO NO COHESIVO
15 m 0.88 0,67 1 0,71 "-01, dondeOj es el ancho del
0.90 0,67 1,5 0,72 obstaculo i proyectado normal
" = 4.43 d,il )'" =2.96 d ~(073 ) 0.93 0,68 2,5 0,72 a la direccion del fiujo (Ver. Fig.A)
f.l
B ...,.. B
'
_________
(

-·
0.68 ( 4 )"' ( 1) ' 0.96
0.98
1
0,68
0,69
0,69
4
6
8
0,73
0,74
0,74
Coeficiente de contracción, que¡
toma el efecto del estrechamie~to
producido por pilas (tabla 1) ·
TABlA N' 4 RESULTADOS 1.04 0,7 10 0,75 dm Tirante medio de la seccion
1.08 0,7 15 0,75 V Velocidad media en la sección
~ €> do(mm) ds(m) h (m)
01 1.12 0,71 20 0,76 Tr Periodo ·de retorno de la Avenida
02
02 0,60 1,587 0,99 1'16 0,71 25 0,76 f3 coeficiente, función de Tr (Tabla 2)
1,2 0,72 40 0,77 Dm Oiametro medio del material=
Be= B- D1- D2 1,24 0,72 60 0,78 1
~---Et.P
100 1 D
1
Fig. A Definición del ancho efectivo Be 1,28 0,73 90 0,78

Perfil del fondo 1,34 . 0,74 140 0,79 tJ. Pj Valor en porcentaje de cada intervalo
en est1aje 1.4 0,74 190 0,79 en que se divide la curva granulometrica
1,46 0,75 250 0,8 puede[ ser variable o constante
1,52 0,75 310 0,81 Dj Diametro medio correspondiente a cada
1,58 0,78 370 0,81 intervalo en que se dividió la curva
1,64 0,76 450 0,83 granulometrica.
1,71 0,77 570 0,83 Peso volumetrico del material seco
1,8 0,78 750 0,83 Coef. que depende de Yd si el suelo
1,89 0,78 1000 o:a4 es cohesivo, ó de Dm si no lo es,
2 0,79
- (Tabla 3).
L entre
6.3 Cálculo-de socal'frión local, método de YaroslsYtziev

Para su cálculo se emplea la teoría de Yaroslavtziev expresada mediante la formula:

v'
S0 = K 1 K,.(KH +e)--30(D.,) ( 6.3.1)
g

Donde:

So = profundidad de socavación en metros

K1 = Coeficiente que depende de la forma de la nariz de la pila y del ángulo de incidencia

que se forma entre el eje de la pila y la corriente (fig. 6.3.1 a 6.3 .3 ).
. v'
K,. = Coeficiente definido por la expresión K,. = -0.022- ( 6.3.2)
g,6
el cual puede obtenerse de la gráfica 6.3.1.

KH = Coeficiente que toma en cuenta el tirante de la corriente, definido por la expresión

d,
log. KH = 0.17-0.35 - ( 6.3.3)
b,
también puede obtenerse de la gráfica 6.3.2

e = coeficiente de corrección que depende de la zona donde estén ubicadas las pilas, vale
0.6 si se encuentra en el cauce principal y 1.0 para las construidas en el cauce de
avenidas.

v = Velocidad media de la corriente aguas arriba de la pila después de producirse la

socavación general, en mis:..

( 6.3.4)

m
g = 9.81
s'

b ¡ = proyección en un plano perpendicular a la corriente, del ancho y largo de la pila en m;

cuando el ángulo de incidencia es 0°, b1 es igual al ancho de la pila.

6
ds = Tir~e de la ~ente frente a la pila, en__ m,.después de presentarse la socavación
generaL

Dss = Diámetro en m de las partículas mas gruesas que forman el fondo del cauce,
representado por el D85 de la curva granulometrica.

Obtención de coeficientes:

K¡
Supuesta una sección para una pila tipo VI con un ángulo en la nariz de 60 o K 1 =7.3
(figura 6.3.3 i)
K,
De los valores obtenidos en el cálculo de la socavación general sustituidos en la ecuación
( 6.3.4)
5 5
a da3 4.43. 0.60 3 4.43*0.427 m
V= = = 1.192-
d, 1.587 1587 S

m'
v' (1.192)' 1.421-,
S
- m
=
m·'
= 0.121
gb,
9.81- *!.2m 11.772-,
S S

De la gráfica ( 6.3.2 ), K,. = 0.74

K•
d
Para obtener el valor gráficamente debe determinarse -·'
b,
d, !.587m
- = - - = 1.32
b, !.2m
Delagráfica(6.3.1) K 11 =0.55

Sustituidos los valores en la ecuación 6.3.1, con la consideración de que el apoyo se ubicará
en el cauce principal y por ello e = 0.6
1.192 2
s. = 7.3*0.74*(0.6+0.55)*---30(D
9.81 85
)

S. = 6.212 * 0.145- 30(D85 ) = 0.90- 30(D85 )

Si el valor de D85 es de 0.004 m.
S. = 0.90-0.12 = 0.78m.
La socavación total, sumada la socavación general y local es:
S,.= h +S. = 0.99m + 0.78m = 1.77m

7
 v2
: :XI'RESION GEN:;RAL S1 • Kr l<'vlt+KH)g -30d 85

PI(..A TIPO l PILA TIPO ll

Kr.-12.4 K1• tv.O
~, •o seo '#'+bcos <#>
-~~":!"'
b,• o . -- ':::~,:"'.

!r====~
+--
-,(-::--::v:!.::::;-t

·',
( 48 1
_ct •4-
b
~o
~---0~
\' 1~ 1
3
l .(. 1 l.i.ül
Valon~s de "
1\¡ \' b 1 poro dife;entes -~i~as y_ distintos ángulos de incidencia
'
éC•RIIIA Y OIMENS!ONES DE PILAS ESTUDIADAS
L.:J.; co,tijades ~litre pcrénf~SIS esd:-t en .:m)' corresponden
•.
o los ditn!n~iones d~ les piloS probcdos

figura6.3.1

PIL/1 TIPO f/ METODO DE YAROSLAVTZIEV

COEF";Ct::N"fio ~:, . v2 •
------- EXPRESION GENERAL S.•KtKv\+K"lg-:!Od 81

.4.
e \
oc
' (·
PILA TIPO V
\

t ; ~"-'-'--"-'-"~ Coeficiente Kr •t2.4

b 1 ~('J•b 0 ) ~en if>+~.~·HO C~~~Q.J
b 1 1 o Hr. ~+ [Link]' ·P
"1cra C/t·l >0.3 b1 •osen cf>+[Link] </J·
en ll~Jnde b."tl+tt: 1-;.l CIH e:. d:»nde b•: b +(b 1 -0) C/H

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. - -1fW!ffi'Jffi] fb lbz
( .i ) ( .(i 1
fi~ 6.3.2
8
Valores de Kt y b 1
 ·-~~- ... :.:::--·
_

PILA TIPO vn --\

COEFICI~NTE K! 1
.¡, t1 b
-!
o z 4 e 12
o
·-~
7.5 • 76 !1.'3! ~ 4
PIU> TIPO VI •o 1 t!. 7 1.7 • 90 .;1(.,1~
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Kr
120
12.2
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" 1
7.8

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'.
Valores d~ K1

figura 6.3.3

9
 ·--~
-~-·

METOOO DE YAROSLAVTZIEV.

1\:

'' 1 1
1.0 ! ' 1
1
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1\.
.. 1
' 1 1 1
'
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1

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1
0.5 ¡~ 1
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1
- -
i 1 1 1
1 1 1
'
o 2 3 4 5 6

Coeficiente K h
gráfica. 6.3.1

METODO DE [Link]

'·~¡¡'lll:r-" . - ' ''

o.. 1 ,......._
1
11
O.t
7
1 1 1~1 1!11
o. 6 1 1 1 . ! ! l .... : - ! ! 11 1 ¡.. 1- - j 1
1 1 1 i ! ¡ '-~ r
:: i:J-±ti j1iJ
1
n 1 1 1 1 1

11 ........-!-~-i-t- -+. ._-+-1. . ¡. ._¡.1 . .

·""--=--......_-+-f---!1-

::jJJlL 11111111 • ~. ::.

Coeficiente Kv

gráfica 6.3.2

JO
6.4 Socavación local al pie de estribos

Método de K.F. Artamonov

El método que será expuesto se debe a K. F. Artarnonov y permite determinar no sólo la

profundidad de la erosión al pie de estribos sino además al pie de espigones: Esta
erosión depende del gasto que teóricamente es interceptado por el espigón, relacionado
con el gasto total que escurre por el rio, del talud que tiene los lados del estribo y del
ángulo que el eje longitudinal de la obra forma con la corriente. La socavación el pie de
un estribo medida desde la superficie libre de la corriente está dada por:

(6.4.1)

Co1to lf!Íroco "''f•:tO'O~o

~IY t'l .,,,.DO d•••c~'~o

Figura 6. ./.1 disposición de los eslribos o espigones en la corrieme.

En que:

Pa Es un coeficiente que depende del ángulo a que forma el eje del espigón con la
corriente como se indica en la figura 6.4.1; su valor se puede encontrar en la tabla
6.4.1.

P9 Coeficiente que depende de la relación Q 11Q en que Q, es el gasto que teóricamente

pasaría por el lugar ocupado por el estnbo si éste no existiera, y Q, el gasto total
que escurre por el rio. El valor de Pq puede encontrarse en la tabla 6.4.2.
11
Pt Coefi¡;l~nte que ru;pende del talud que tiene_¡¡J9s lados del estribo; su valor puede
obtenerse en la talíla 6.4.3.

H 0 Es el tirante que se tiene en la zona cercana al espigón antes de la erosión, en m.

En la Fig. 6.4.1 se muestra un croquis con una distribución frecuente de estribos.

TABLA 6.4.1

Valores del coeficiente correctivo Pa en función de a

0.84 0.94 1.00 1.188

¡
TABLA 6.4.2

Valores del coeficiente Pq en función de Q,!Q

Q¡IQ 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60 0.70 0.80

2.00 2.65 , ') ')

3.45 3.67 3.87 4.06 4.20
-'·--

..
TABLA 6.4.3

Valores del coeficiente correctivo P, en función de K

Talud k o 0.5 l. O 1.5 2.0 3.0

l. O 0.91 0.85 0.83 0.61 0.50

12
 VELOCIDADES MEDIAS DE Lf! CORRIENTE DEL AGUA, QUE SON ADMISIBLES (NO EROSIVAS) PARA SUELOS NO COHESIVQp, m/s.

\~
Tirante medio de la corriente, en (m)
Díametro medio de
las partículas, en 0.40 1.00 2.00 3.00 5.00 'Más de 10
mm.
Polvo y limo 0,005 - 0.05 o. 15 - 0.2 0.2 - 0.30 0.25 - 0.40 0.30 - 0.45 0.40 - 0.55 0.45 - 0,65

Arena fina 0.05 - 0.25 0.20 - 0.35 0.3 - 0.45 0.40 - 0.55 0.45 - 0.60 0.55- 0.70 0,65 - 0.80
Arena ·media 0.25 - 1.0 0.35 - 0,50 0.45 - 0.60 0.55- 0.70 0.60 - o. 75 0.70- 0.85 0.80 - 0.95

-
....
Arena gruesa

Gravilla fina
1. o
2.5
- 2.5
- 5.0
0.50 - 0,65
0.65 - 0.80
0.60 - O·. 75
0,75- 0.85
0,70 - 0.80
0.80 - 1.00
0.75- 0.90
0.90 - 1. 10
0,85 - 1.00
1.00 - 1.20
0.95 - 1.20
~20- 1.50
Gravilla medie 5.0 - 10 0.80 - 0.90 0.85 - 1.05 1.00 - 1. 15 1.10- 1.30 1.20 - 1.45 1.50 - 1:75
Gravilla gruesa 10 - 15 0.90 - 1. 10 1.05 - 1.20 1.15- 1.35 1.30 - 1.50 1.45 - 1.65- 1.75- 2.00
Grava fina 15 - 25 1.10 - 1.25 1.20 - 1.45 1.35 - 1.65 1.50 - 1.85 1.65 - 2.00 2.00 - 2.30
Grava medie 25 - 40 1.25- 1,50 1.45 - 1.85 1.65-2.10 1.85 - 2.30 2.00 - 2.45 2.30- 2.70
Grave gruesa 40 - 75 1.50 - 2.00 1.85- 2.40 2.10-2.75 2.30 - 3. 10 2.45 - 3.30 2.70- 3.60
Guijarro fino 75 - 100 2,00 - 2.45 2.40 - 2.80 2.75- 3.20 3. 10 - 3.50 3.30 - 3.80 3.60 - 4.20
Guijarro medio 100 - 150 2.45 - 3.00 2.80 - 3.35 3.20- 3.75 3.50 - 4.1p 3.80 - 4.40 4.20 - 4.50
Guijarro grueso 150 - 200 3.00 - 3.50 3.35 - 3.80 3.75- 4.30 4.10-4.65 4.40 - 5.00 4.50 - 5.50
Canto rodado fino 200 - 300 3.50 - 3,85 3.80 - 4.35 4.30- 4.70 4.65- 4.90 5.00 - 5.50 5.40 - 5.90
Canto rodado medio 300 - 400 4.35-4.75 4.70- 4.95 4.90 - 5.30 5.50 - 5.60 5,90 - 6.00
Canto rodado 91"J!"!lO '100 - 500 4.95- 5~35 5.30- 5.50 5.60 - 5-DO 6.00- 6.20

_,,,
 VELOCIDADES MEDIAS DE LA CORRIENTE DEL AGUA QUE SON ADMISIBLES (NO EROSIVAS) PARA SUELOS COHESIVOS, m/s.

'~
Denominaci6n de loa .Porcentaje dol Suelos poco compac- Suelos medianamente Suelos Compactos Suelos muy comrac
auolos Contenido de - tos, peso volum6tr1 compactados, peso - Peso volum6trico toe, el peso volu
Partícula e ca dol material se- volum6trico del ma- del material se- m6tric1·' del mete
co hasta 1,66 T/m terial seco, 1.20 - co, de 1.66-e,04 riel silco do - -
1.66 T/m3 T/m3· 2.04-e.14
T/m3 •.

Profundidades Medies de le Corriente en m.

0,005 0,005-005 0.4 1.00 2.0 3,0 0.4

'
3,0 0.4
~

~
1.0 2.0 1.0 2.0 3.0 4.0 1.0 2.0..
.....
Arcilles, tierras 30-50 70- 50 '
¡¡
0.35 0.4 0.45 0.5 O.? O.S5 0,95 1.1 1.0 1.2 1.4 1.5 1.4 1. 7 1. 9
Fuertemente arcillo-
20-30 80 - 70
888

Tierras ligeramente
1!k!O 90- 80 0.35 0.4 0.45 0.5 0.65 o.8 0.9 1.0 0.95 1.2 1.4 1.5 1.4 1. 7 1.9
arcillases

Suelos de Aluv~6n

Arcillas margases .¡ 0.6 0.7 o.8 0,85 o.8 1.0,1 1.2 1. 3 1. 1 1. 3 1.5

Tierras arenosas 5-10 20- 40· Según la Tabla 5 en relaci6n con el tameRo de' lee fracciones arenases.
DIAMETIWS EQUIVALENTES A SUELOS GRANULARES, PARA SUELOS COHESIVOS

'
Característic~ts Peso volumétrico Dimensiones del di:ímetro equivalente ',!

de los suelos. del material seco, En suelos granulares

en t/m3. (en cm)
\
Arcillas y Tierra Suelos de aluvión
tierras ligeramente (arcillas margosas)
fuertemente arcillosas
arcillosas

Poco compactos 1.2 1 0.5 0.5

Media na m en te 1.2 - 1.6 4 2 2

compactos

Compactos 1.6- 2.0 8 8 3

Muy compactos 2.0- 2.5 10 10 6

 -~-~· -~- -..-.~--

EJEMPLO DE CÁLCULO DE
CAPACIDAD DE CARGA
CRUCE ARROYO LA JOYA
.CARRETERA TRANSPENINSULAR

+ Cimentación Superficial Mediante

Zapatas (Teoría de Terzaghi)
+ Cimentación Profunda Mediante_
Pilotes de Concreto Armado Colados
en el Lugar de 1.0 ó 1.2 m de
Diámetro (Teoría de Meyerhof)

16
 '

...
8.2 Cálcl!l.g,.de capociifd de carga

Cimentación mediante zapatas desplantadas a 4.0 m bajo el terreno natural, en la elevación

14.25 m, sobre arena medianamente compacta. Se toma en cuenta que la profundidad de la
socavación disminuye la sobrecarga en la cimentación. La capacidad de carga se obtendrá
mediante la teoría de terzaghi expresada en la formula siguiente:

Donde:
qc =Capacidad de carga última en t!m2.
C = Cohesión en t!m2
Ne, Nq, N1 = Factores de capacidad de carga, que dependen del ángulo de fricción interna
"ql "del material.
r= Peso volumétrico del suelo en t!m3 ..
B = ancho de la zapata en m.

Obtención del ángulo de fricción "lb"

Se requiere de la correlación empírica presentada en la gráfica 8.2.1 donde para un número
de golpes en la prueba de penetración están~ar N= 23, le corresponde un ql =32°

Obtención de (actores de capacidad de carga.

De la gráfica 8.2.2.
Nr = 25,Nq = 28,no se obtuvo el valor de N,debido a la escasa contribución de la
cohesión.

Sustitución de valores.

El peso volumétrico del suelo se considera sumergido ya que sería el caso mas
desfavorable. de mantenerse el tirante de agua

1 1 1
q, =0.9-3 *2.4m*28+- •o.9-3 *3m*25
m 2 m

1 1 1
q' = 60.48-, + 33.75-, = 94.23-,
m m m·

La capacidad de carga admisible para un factor de seguridad F.S. = 3 es:

17
 ---~ ~-- q, 3141 -t'=.30
qa =-= = - t2
3 . m2 m

Alternativa de cimentación mediante pilotes de concreto reforzado de 1.0 ó 1.2 m de

diámetro, colados en e/ lugar.

Para obtener la capacidad de carga se emplea la teoría de Meyerhof resumida en la siguiente

ecuación para un pilote aislado:

(8.2.2)

El nivel de desplante será a 8.3 m bajo el terreno natural, en la elevación 10.0 m, en el caso
más desfavorable que corresponde al sondeo S-1, se empotrarán los pilotes O. 7m en arena
muy compacta.

De la gráfica 8.2.1, para N> 40 golpes en la prueba de penetración estándar, le corresponde

un rp = 38°

Para aplicar directamente el valor de la gráfica 8.2.3 correspondiente a los pilotes, el

empotramiento "D" debe cumplir que :

( 8.2.3 )
Para los pilotes de [Link].
D = 4 • tg( 45 + 19) • [Link] = 8.20 m
Debido a que al desplantar en la elevación recomendada, se tendrá un empotramiento real
de O. 7m, habrá de interpolarse entre los valores extremos de cimientos superficiales
cuadrados paraD= O m y de pilotes paraD= 8.20 m.

N" = 64 paraD= O
N' q = 220 paraD= 8.20m
156
N., = 0.7 * + 64 = 13.32 +64 = 77.32
820

.El valor de N e no se obtendrá dada la escasa contribución de la cohesión.

Se sustituyen los valores respectivos en la ecuación 8.2.2

t • 6.7m) • 77.32 = 466.24r 1m-'

q, = (0.9-3
m

18
 ..

Descontag~,Q el pesoJt!;opio del pilote Wp, la cap~dad de carga admisible para un factor
de seguridad F.S = 2.65 es:
2 t
wP = 0.79m *8.2m*2.4-
3 = 15.46t
m
t K ·
(466.24- *- m 2 - !5.46t)
m 2
4 (366.1841 -!5..46t) 351 ti
q" = F.S. F. S. F. S j pilote
351
Q" = . = !32.35tj pilote"' 1351/ pilote
2 65

Para pilotes de !.2m de díametro se calcula la capacidad de carga de la misma forma que
para [Link] de diámetro.

D= 9.84m N 9 , = 75.10

1 1
qc =r D1 N 9 =0.9-3 *6.7m*75.10=452.84-
m m2

t
WP =LI3m' *8.2m*2.4=2224--
pilote

la capacidad de carga admisible con un factor de seguridad F.S. = 2.65

1 2
452.84-m-2 *Ll3m -22.24 48 9 5 0
º" = ---"-'------- =
2.65 2.65
= 184.7"' 185 ·¡
1
p1 ate.

19
 Sttt lt
"'"' tv 111o-:o
'7 ColftPOCHh4 retot~•• --
'
1
1 .!~~01.,no
·; o
c..r. .;.:;:to imuy C'C··-o.

-:~ -~.~ " ·-·~

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'; 10 "-l 1
1 l~lJ
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••
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.~

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1
1
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1
1

..:.
••
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( 1} 1

,.• 1o \
1".1
'\
.•
o

.,
ao '

z
JJ.-)00_3.: 3<4"' ~ 3e'"' 40" .z; 4~· 4

Ar.o;wlo :h tnc~1¿!'\ .it~•ttfto 6--

(1) RtloctO;" poro ' " " " dt trc:fto o"t•-
lote o r1do" dtodo de ~tdtono o trueso.
l2) Atlaclo'" poro att"'OI finas J paro
Off"~· !I~OIOS.

Fl,._m-2:CCRRELAC10N ENTqE EL NUNERO DE

GOLPES PAR,A 3()em. DE p¿NETRACION E~TAN­
DAR Y EL ANGULO DE FRICCION INTERNA CE
LAS ARE:: AS.

gráfka 8.2.1

... •o•
.....
,- ~
N
--
N, ¡......,
...

~
'
N;
~;
' \~30
o

'V
1
'NÍ
/ .,...Nr
1

,,_. 44 , Na• zso

1· 4a•, Nr 1so
" \ 1
\ '.
1 1\r 10
1\:.
\
ao so 40 30 20 10 :!
. -:o 20 40
VALORES OE Nf
80 80

gráfica 8.2.2

10
 1000
CIIIIENTO SUPERFICIAl
LARGO (D<l!)
- - Cllll[NTO SUPERFICIAl

/r
( CUADRADO (O <8)
"e
(
-----PILOTES (0/8>4·10).
u
111
a lOO
a
¡/
A 1

( /,
a
u
(
~
(
u
' ,.
¡_,
~
a ,.;':
1
10
"
111
1
o
~
u
(
•

ANQULO Ol[ t"RlCCION INTERNA, ,P

gráfica 8.2.3

21
Teoría de Skempton

Esta teoría1:5 aplical:iFpara suelos puramente coiíe'§'vos y se resume como:

Donde:
q e = Capacidad de carga última en tlm 2•

e =Cohesión en tlm2.

Ne = Factor de capacidad de carga que depende de la profundidad de empotramiento del

cimiento en el suelo resistente "D".

y = Peso volumétrico del suelo en tfm3

D¡= Profundidad de desplante medido a partir de la superficie del terreno natural en m .

. '

A1
!Y

Dt SUELO BLANDO

D ESTRATO FIRME
·-'----- -----
Distinción entre D y D1 para aplicar la teoría de Skempton
Or--,---,--,--,r--,---r--,---r--,--~

9~--t---t---t---t~"'~"~'"!!•!·~~-~~=1r---r-~f---i
1 cuA
u .:--- 1
z 8~~--~~~~~-+--~---+---~~--~
-~~~~
V ~~~---L~~~·~10~~~·=··=
' ~~==-:jt=::t=::t=:=j
0
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1 C\"''

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~ ~JLI: 1 CIJtCUlOif [Link]
"< 5 o , , ~" q -
"
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< 4 ~~--1 0.1 7.1 '·'
o. 0.75 7 4 1.2 ~ 8 ~
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'-' 1.0 1 7 ••
3 ~-+---1 1.. 1 1 1 •
~-- 20 •• 70
z.s 1. 7!
2 '----+---1 l.O 1.1 7.4
4.0 f.O 7.5
~~--1 ~:.><:..:-.:.•..J....•:..:·.:.•..J....':..:·:..'.J

o 2 3 4 5
RELACION+
Valores de N, según Skempton, para suelos puramente cohesivos

22
 ... ..•
•oOII IC! ICM!!MI!C•S
-·--
IC!

UW•M o IU •
.. '
IU" ..... -
~lml> " .._ 101 • -
...____ ......
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Clll 111.11 COL!CIIItl Cllll CIPI CLII&, .. , ... , .. ,.

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~
......:
o ••.o•oc•
.. C>t"l •n•· •oo-llo
ll.h ... ·1"-"'
"PERFIL DE SUELOS"
AI:JOTO "\A lfl'f&'
 .
-

FACUL TAO DE INGENIERIA U. N.A. M.

DIVISION DE .EDUCACION CONTINUA

DIPLOMADO EN PROYECTO CONSTRUCCIÓN Y

CONSERVACIÓN DE CARRETERAS
ASIA- DECFI, UNAM

Módulo 1 "Planeación y Proyecto"

Del lO al19 de junio

Proyecto del Puente

1;

Ing. Ignacio Hernández Quinto

San Salvador, El Salvador
1 9 9 9.

Palacio de Minería Calle de Tacuba 5 Pr1mer piso Deleg Cuauhtemoc 06000 México, D.F APDO Postal M-2285
Telefonos. 512-ó955 512·5121 521·7335 521·1987 FaK 510-0573 521-4020AL26
 ·--~ ·~
PROYECTO DEL PUENTE -~-~-

El proyecto de un puente es un proceso que puede resumirse en los siguientes pasos:

J. Planteo del problema (Planeación General).

Un proyecto de ingeniería comienza cuando se identifican las necesidades y se determinan los

objetos del diseño. El puente surge de la necesidad de salvar un río, una depresión,etc.; para
poder plaJitear el problema estructural es necesario contar con información adecuada respecto
a las características fisicas del lugar en el que se requiere el puente, y a las necesidades de
tránsito que deben satisfacerse. Esta información se obtiene a través de Los estudios
preliminares (que incluyen estudios topográficos, hidrológicos, hidráulicos, etc.).

2. Retroalimentación.

Es conveniente reunir toda la información referente a problemas similares que se han

presentado con anterioridad, con el objeto de poder simplificar y acelerar el proyecto del
puente en cuestión, así como evitar trabajo innecesario.

3. Selección de diferentes alternativas. Análisis preliminares.

Basado en la información anterior, el ingeniero proyectista está en condiciones de plantear

sistemas estructurales alternativos, definiendo en cada uno de ellos el tipo de puente y los
posibles procedimientos de construcción, para asegurarse de que las alternativas propuestas
puedan realizarse satisfactoriamente y a un costo previsible. En esta etapa se hace un análisis
preliminar de las alternativas, para obtener valores aproximados de los parámetros de diseño
de cada una.

Esta parte del diseño es muy importante, ya que el éxito del sistema estructural definitivo
depende directamente de las actividades realizadas en esta etapa.

4. Evaluación de las alternath•as.

La evaluación de las alternativas propuestas como soluciones se va efectuando al mtsmo

tiempo que el análisis preliminar algunas alternativas se desechan simplemente porque
parecen muy desfavorables [Link]ón con otras mejores. Sin embargo, en muchos
casos, se encuentran una serie de alternativas con cualidades muy semejantes; entonces se
hace necesario determinar las ventajas de cada una de ellas con relación a otras cualidades que
debe tener el proyecto, comparar los problemas de construcción, examinar en forma critica su
eficiencia estructural general y considerar los aspectos económicos y estéticos de cada
alternativa.
5. Elección del sistema estructura definitivo
Después . de~ haber añ'áJizado cuidadosamente JáS características de cada una de las
alternativas, se escoge la que a juicio del ingeniero reúna las mayores ventajas.

6. Análisis estructural del sistema elegido.

Se lleva a cabo el análisis estructural de la alternativa elegida tomando en cuenta todas las
acciones actuantes sobre el puente. Las dimensiones de Jos miembros obtenidas del análisis
preliminar pueden ser adecuadas como dimensiones definitivas, si no lo son, se utilizan
como punto de partida para el análisis final.

7. Diseño del sistema estructural elegido.

Se definen las dimensiones definitivas y Jos detalles de todos Jos elementos que integran la
alternativa elegida, revisando cada uno de ellos ante las solicitaciones de Jos elementos
mecánicos actuantes, y se verifica si el comportamiento de Jos elementos cumple con las
recomendaciones establecidas en las normas vigentes, como es el caso de flechas máximas,
agrietamiento, etc ..

8. Planos estructurales y especificaciones de construcción.

La elaboración de Jos planos estructurales del puente y la emisión de es pacificaciones de
construcción permitirán la construcción del puente, bajo las consideraciones tomadas en
cu<:nta en el diseño. Ya que estos planos y especificaciones son el medio de comunicación
entre el ingeniero proyectista y el ingeniero constructor, es conveniente que en ellos se
incluya toda la información necesaria para llevar a cabo la construcción. Esta informaci6n
debe estar expresada en forma clara y sencilla, con el objeto de evitar errores y confusiones
durante la ejecución de la obra. Se deben incluir el proceso constructivo, el tipo de cimbra,
sistemas de piso, dispositivos de apoyo, juntas de dilatación, dispositivos de drenaje, etc ..

9. Evaluación.
Se evaluará la inversión inicial a partir de la cuantificaci6n de todos Jos conceptos que
integran el puente, aplicando Jos precios unitarios vigentes.

/0. Ejecución de la obra.

Se lleva a cabo b ejecución del puente siguiendo las indicaciones establecidas tanto en Jos
planos y especificaciones realizadas por los diseñadores, como en las normas vigentes en el
país.

11. Revisión del comportamiento del pueme.

Es aconsejable que tanto el proyectista. como el supervisor y el constructor de la obra
revisen el comportamiento del puente cuando se encuentre en servicio, para ver si éste es el
previsto en el proyecto. o bien si ha sufrido cambios que puedan requerir de modificaciones
posteriores.

12. Mantenimiento y consermción del puente.

Los puentes, como cualquier otro tipo de estructura. requieren que se establezca un
programa de mantenimiento y conservación que asegure, en su vida útil, un
comportamiento seguro y adecuado.
En lo que sigue se desarrollarán algunos aspectos correspondientes al proyecto estructural
de un puente.

2
 ·~
,.f

ASPECTO~_~ENE~fS DE PLANEACION ·-- :...::::- .

En todo proyecto de Ingeniería es necesario realizar estudios de planeación que permitan
prever la situación económica y social que se derivará de él, con el fin de establecer si su
realización será justificable, no sólo por si mismo, sino al compararlo con otras alternativas en
proyectos a nivel regional y nacional.

Los estudios de planeación permitirán establecer metas concretas a un plazo determinado y la

asignación adecuada de los medios para lograr los objetivos deseados, así como los-programas
para el desarrollo de las acciones planeadas.

La conveniencia de proyectar y construir un puente no puede analizarse separadamente del

tramo carretero en el que se ubica, ya que por si solo sería inoperante; es por esta razón que
Los estudios de planeación se refieren al tramo carretero, en toda su longitud.

Una vez determinada la conveniencia del tramo carretero se justifica automáticamente el

proyecto y construcción del puente o de los puentes que sean necesarios.

TIPOS DE CARRETERAS. CRITERIOS DE EVALUACJON ,

Los criterios para valuar la conveniencia de la realización de un tramo carretero dependen del
medio económico al que sirve, ya que las consecuencias de invertir en una carretera son muy
distintas si la inversión se realiza en una zona con cierto grado de desarrollo, o en otra en la
que apenas se inicie un proceso de incorporación a la economía de mercado; ello determina
que la naturaleza dominante de las consecuencias de invertir en carreteras, dé Lugar al
establecimiento de los siguientes tipos de carreteras.

a) Carreteras de función social.

b) Carreteras de penetración económica.

e) Carreteras para zonas en pleno desarrollo.

a) Las carreteras de función social son las obras en las que las consecuencias de invertir se
manifiestan principalmente en el campo social, porque la zona de influencia es de escasa
potencialidad económica pero con fuerte concentración de población.-... Allí, la comunicación
permanente entrañará un cambio decisivo en el modo de vida. Es pues natural, que en estos
casos el criterio de evaluación se base en la relación entre el monto de la inversión y el
número de habitantes por servir.
b) Las carreteras de .penetración económica son las obras en las que el impacto principal es la
incorporación al proceso de desarrollo general de zonas potencialmente productivas. Son
obras que propician la realización de inversiones en otros sectores y el rápido incremento de
las actividades económicas y, por lo tanto, La principal consecuencia será el aumento de la
producción. primero en las actividades primarias y después en las de transformación y
servicios. El criterio de evaluación en este caso, se basa en la productividad de la inversión
que se calcula a partir de la producción que seria agregada a la economía nacional, mediante
la construcción de la obra vial considerada. Entonces el valor de esa producción, en cieno

3
 año, se rela~iona
---·~
con y
e]_costo de la obra se obtiene así un índice llamado de productividad
--~ -·=
que, aún cuando no expresa un valor absoluto de las ventajas de la inversión, permite
comparar distintas inversiones dentro de esta categoría.

En el cálculo del valor de la producción, se tienen en cuenta las actividades primarias y se

estima de acuerdo con las técnicas y rendimientos tradicionales de la región, sin considerar la
evolución de esa producción a través del tiempo, a fin de mantener una posición
conservadora en cuanto al indicador del beneficio de la inversión. El cálculo del costo sé
limita a la consideración de la cantidad necesaria para la construcción de la obra vi-al-idónea.
Como la relación que proporciona el índice de productividad se establece al margen del
factor tiempo, no se consideran los costos de conservación, ni las inversiones necesarias para
mejorar las condiciones de la obra, de acuerdo con su evolución. La omisión de estos costos
se encuentra ampliamente compensada con los beneficios de carácter social, no mensurables.
que la obra supone.

La expresión que establece el índice de productividad puede escribirse como sigue:

n
I x• P
IP = "''-"-1 -' -'
c
en la que:

lP = lndice de productividad.
x;' =Volumen de la producción del bien 'i', en el año 'a', en la zona de influencia de la
carretera.
P 1 = Precio de bien 'i'.
C = Costo de construcción de la carretera.

Normalmente, como quedó expuesto antes, sólo se consideran los productos deriYados de
actividades primarias, principalmente agrícolas. entre los que destacan: maíz, trigo. 2;·~oz, caña
de azúcar, café y frutales.

e) Las carreteras para zonas en pleno desarrollo son aquellas ubicadas en una zona en la que ya
existen las vías necesarias para presentar el servicio de transporte y las cuales se desea
mejorar o substituir. Los beneficios directos cuantificables que aportan estas obras a la
colecti,·idad son los ahorros en costos de tracción y en tiempos de recorrido y la supresión
de pérdidas motivadas por los posibles congestionamientos, que se presentarán al rebasarse
la capacidad del camino. La posibilidad de cuantificar estos ahorros con cierta precisión,
con base en observaciones directas y en la proyección "! futuro, permite compararlo con los
gastos que habrá.n<:cesidad de efectuar a io largo dd plazo de previsión y establecer un
índice de rentabilidad de la inversión propuesta.

El cálculo de cada uno de los ahorros se realiza mediante la comparación entre los costos para
la situación actual y los que prevalecerán una vez construida la obra propuesta. Esta
comparación se hac:o para toda la vida útil de la nueva obra y se calculan los ahorros totales. o
sea el beneficio que ésta proporcionará. en cada uno de los años en que estara en servicio. La
estimación de costos se realiza. también, a lo largo de la vida útil de las obras, tomando en

4
cuenta tanto. _la iriversiQn •" inicial, como los costos de conservación y de posibles
·-""-~ ;-r.~ -~-.-

reconstrucciones que hubte-ran de realizarse. Una vez Oótenidos los beneficios y costos que se
presentarán durante la vida útil de las obras, se procede a determinar lo que puede estimarse
como su valor actual.

Para estimar el valor actual de un peso ganado o gastado en cada uno de los años futuros, se
aplica una tasa de actualización del 12% (desde el punto de vista financiero, la tasa de
actualización incluye el "costo" del capital usado en la inversión y la disminución en el tiempo
del poder adquisitivo de la moneda).

La aplicación de las consideraciones anteriores se resume en una comparación para cada

alternativa, cuyos elementos son los beneficios y costos por año, y sus respectivos valores
actualizados. La suma de los beneficios actualizados representa el valor que podemos asignar
hoy a los beneficios que la inversión producirá en el periodo considerado; asimismo, la suma
de los costos actualizados representa el valor actual que la inversión implica durante el mismo
periodo.

El cociente que resulta de dividir los beneficios actualizados entre los costos actualizados es
· un índice de rentabilidad que expresa la calidad de la inversión, el cual permite rechazar las
inversiones no rentables y, por comparación, establecer la prelación de las rentables.

El índice de rentabilidad se expresa:

1 1 1
Bo + B1 - - + B 2 + ·· · + B
2
i+a (l+a) "(l+a)"
IR=------~--~~~------~~ EC./.2
1 1 1
Co+C 1 --+C, +···+Cn---
1+a - (1 +a)" (1 +a)"

en donde:
IR= Indice de Rentabilidad.
Bi =Beneficio total en el año "i".
Ci =Costo causado por la obra en el año "i".
A =Tasa de actualización, 'considerada constante en el periodo estudiado.

En virtud de la distinta naturaleza de las consecuencias que se presentarán para cada tipo de
carretera. es necesario aclarar que los criterios de evaluación descritos sólo permiten el
establecimiento de relaciones en cada categoría. ya que no es posible comparalas entre sí.

* La tasa de actualización del 12% varía dependiendo de estudios económicos.

5
 ~-:.=-

ELECCIONDEL CRUCE

Una vía de comunicación no sólo exige una adecuada planeación económica y la selección de
la ruta y materiales de construcción más convenientes, sino también requiere de un diseño
racional de sus obras de drenaje que permitan desalojar en cualquier momento y en forma
· eficiente los volúmenes de escurrimiento aportados por las lh1vias en cualquier tramo de la
carretera, así como permitir el paso de los cauces de drenaje namral sin obstruir considerable
mente el escurrimiento.

El agua de lluvia que se precipita sobre la carretera y las laderas adyacentes debe recogerse y
eliminarse sin provocar inundaciones o destrucciones a· hls ·rrÍÍsrrlas:
Esto se evita en la
carretera construyéndola con una pendiente transversal que permita el drenaje a los lados del
pavimento; el agua colecta da debe eliminarse sobre los taludes si no se ocasionan problemas
de erosión y en caso contrario deberá conducirse en la dirección del camino dentro de cunetas
o mediante bordillos para posteriormente eliminarse. Cuando la carretera tiene cortes
permeables la eliminación de los escurrimientos puede exigir el empleo de drenes de zanja, de
tubo ranurado, que permitan desaguar las infiltraciones producidas desde los taludes.

La sección transversal de una carretera en corte cuenta normalmente con contracunetas y

zanjas de intercepción que capturan el agua de escurrimiento proveniente de los taludes para
evitar erosiones y exceso de agua en las cunetas. En algunas ocasiones una contracuneta mal
proyectada o sin conservación (impermeabilización) puede ser el punto de partida de una
superficie de falla por lo que, si no son muy necesarias, es mejor evitarlas.

Generalmente las carreteras cruzan cauces de drenaje natural a los cuales se les debe permitir
el paso sin causar daños a la propiedad aguas arriba y aguas abajo. El paso se efectúa por
medio de alcantarillas, vados, puentes vado o puentes.

Los vados son estructuras que se construyen para permitir el paso de los cauces de drenaje
natural a través del camino, sin modificar prácticamente la forma de su escurrimiento,
efectuándose éste sobre la superficie de rodamiento. Este tipo de estructuras es de
[Link]ón recomendable en caminos de baja inversión o cuando se tiene un bajo volumen
de tránsito, caucesnodefinidos. frecuencia baja de escurrimientos o corta duración de éstos.

Un puente vado es una estructura semejante a la de un puente, pero proyectada para permitir el
paso de las avenidas máximas por encima de ella, por !anto, su área hidráulica debe considerar
únicamente el paso del gasto correspondiente a las avenidas ordinarias. Generalmente se usan
cuando el río tiene un caudal permanente, debiéndose además cumplir las mismas condiciones
anotadas para los vados.

En el caso de los puentes cuando la corriente que se cruza es importante, es probable que el
costo de la estructura sea elevado en comparación con el costo de los accesos, lo cual obliga a
buscar el sitio de la corriente en donde el costo del conjunto carretera-puente sea el mínimo.

6
ELECCION DEL CRUCE
·--~~ ~~- "'--.=- -

La determinación del lugar en que la carretera cruzará el río es una parte muy importante de un
proyecto carretero, ya que de su adecuada elección dependerá el buen funcionamiento del
conjunto carretera-puente, tanto en lo relativo al servicio que presta, como al aspecto
ingeniería (técnico) del mismo. Para lograr esto se deberá tomar en cuenta la economía general
del camino y un balance adecuado de los problemas de alineamiento, movimiento de tierras,
operación de la ruta, funcionamiento hidráulico y geología de la zona.

La ubicaci!'Jn del cruce depende principalmente de los siguientes factores:

a) Alineamiento general del camino.

b) Aspecto hidráulico.
e) Aspecto topográfico.
d) Aspecto geológico.

a) Alineamiento general del camino. El lugar del cruce está determinado fundamentalmente
por el alineamiento general del camino ya que el alejamos de éste ocasionará mayores
gastos· de construcción y mayores tiempos de recorrido. Así pues, se seleccionará entre
aquellas secciones que sean adecuadas para el cruce desde los puntos de vista hidráulico,
topográfico, geológico, etc., que se ajusten lo más posible al alineamiento general del
camino. El rango de ajuste al alineamiento no es un dato determinado sino que está en
función del balance entre el costo del puente y de los tramos de acceso necesarios. Debe
considerarse también el tipo de camino, ya que de su importancia depende que pueda o no
alejarse del alineamiento general, puesto que para volúmenes bajos de tránsito como los
que se presentan en caminos de tipo social o de penetración económica, tal vez no sea muy
importante el aumento en el tiempo de recorrido como en el caso dé un camino con altos
volúmenes de tránsito.

b) Aspecto hidráulico. El puente como obra de drenaje deberá permitir salvar el río en todo
tiempo sin ocasionar problemas en el funcionamiento hidráulico del mismo, por lo que es
recomendable elegir para el cruce un tramo del río que nos [Link] cierta certeza de
que no se afectará notablemente dicho funcionamiento.

Para esto es necesario tomar en cuenta los siguientes factores al elegir el cruce:

b.l) Tramo del río con cauce recto en las inmediaciones del cruce, ubicado éste lo más i1
alejado posible de curvas aguas arriba o abajo, pero principalmente de las aguas
arriba. Esto es con el fin de que la estructura no quede en zonas que puedan ser
erosionadas por el cambio de dirección del agua. (Fig. l ).
\

7
 --~

POSIBLE

UBICACION CORRECTA-----~
( •• el t ,.amo e• corto, ea preferl bl11
·acercar el cruce hacto lo C:Yrva de OQY a• abajo l

POSIBLE ZONA OE ATAQUE

.(eroelon)
Figura 1

b2) Sección de cruce estable, es decir que no sea propensa a sufrir erosiones laterales que
hagan que el cauce cambie de ubicación. (Fig. 2) .

... ...

---
--~-
-- .,....-- r--e-:-_..."'..,_ . . .
1
~ -...... ........... --
--..:.::---......1 .,
/.

-----1 ¡., -·--

.
~ CJ\UCE ABANDONADO,
(IndiCIO Ge CIIVCQO<:Ion [Link])
,.-- . a.o
i
EN ESTE CASO EL. CAUCE PUEDE
VOl...VER A CAMBIAR O CEJAR Al..-
PUENTE EN''sECO"

\
--.... \MATERIAL
.:::> \ } SUAVE

ZONA. DE OEPOSI"':"'J -:--:::::::::·~---~

ZONA DE ATAQUE
MALA UBICACION
{eroslon)
([Link] NO ESTABI..E)

FIGURA2
8
 "
.'

o
b.3) Tra_;n~del río qu-/'nó tenga desbordamiento lranuras de inundación. (Fig. 3).

• Ñivel de ~eni~os ordlnorloa ~

- .
·v
' .
'"'....:........ s~.(\..
:;;-

~~----~-v----------/
[Link]"A Ollt INUNDAC:ION [Link] Ollt INUNOAC:IOt:f

FIGURA3

b.4) Tramo con pendiente longitudinal uniforme, es decir, sin rápida ni remanso para que
no se presenten erosiones o depósitos bajo de la estructura. (Fig. 4).

ct.
1
UBICACION ADECUADA

TRAMO CON PENDIENTE DEL

FONDO UNi,F:OAME

'.·''1''

__.---ZONA: OE RAPIOAS_

.--"""---:; _ ............... . USICACION INADECUADA

.
----
'"

ZONA OE POSIBLE EROSION _

1
·~

USICACION INADECU'ADA

FIGURA4

9
En la medida en qúe--estru? condiciones no se cumplan los problemas del cruce aumentarán y
•••....,':!"' --" "":...:J::""
podrá requerir de obras -complementarias (de defensa o encauzamiento) que harán que los
costos de la estructura aumenten.

e) Aspecto topográfico. Con relación al aspecto topográfico, la ubicación del puente debe ser
tal que el volumen de cortes y terraplenes sea el mínimo posible. con lo cual se busca
lograr un menor costo de construcción y conservación; así mismo convendrá observar que
las características geométricas sean las adecuadas para asegurar el buen funcionamiento de
la carretera.

Cuando se cruza una corriente pequeña será necesaria una obra menor y el cruce comúnmente
estará definido por el trazo general del camino requiriéndose a veces sólo pequeñas
modificaciones locales para mejorar algunos cruces en panicular. Esto es diferente cuando se
trata de cruzar una corriente importante ya que el costo de la estructura probablemente será
elevado en comparación con el costo del camino por lo que se deberá bu9Car el sitio de la
corrí~nte en donde la obra resulte más económica haciendo necesario, para lograr esto, un
análisis de costos de construcción y conservación entre las alternativas que puedan plantearse
para el cruce. '

Los factores a tomar en cuenta son los siguientes:

c.!) El cruce no debe obligar a que el camino se proyecte con curvas horizontales de
entrada y salida que sean muy forzadas (Fig. 5).

. ::;...--::
/. 1
a, 1

j
1 1
1 1
MAL TRAZO
(CURVAS MUY FORZAOAS)1-- .·1
__, .. , /
1 1 1
1 1
,,
---- .... /

,,,
/¡
,,1 .
,./ / ¡-- ,, ,,
__ ,. ,.,', /
----:,~('

---- ~BUEN TRAZO

(SOLO AUMENTA UN P<::CO LA LOI!f
GITUO DEL CAMINO)

FIGURA 5

El mejorar el alineamiento puede requerir mayores longitudes de camino y por tanto mayores
costos. Sin embargo. si estos costos no son excesivamente mayores que los del trazo original
deberá preferirse el que mejora el alineamiento.

10
Es recomendaQ!e que-la~arretera cruce en forma perpendicular al río ya que esto reduce la
longitud del puente cuyo cbsto es más elevado, sin emilargo no se debe descartar el análisis de
obras esviajadas con las que se puede lograr mejores trazos y menores longitudes de camino
(FIG. 6)

. [Link] TRAZO (PERO

REOUIERE OBRA ESVIA.J~
OA MAS LARGA)

/
.·::::::z.:;.~,
1 ,
,
1 /
1 1
1 1
1 1
,
,'1
1
, 1

.
/
" /
,
, 1

--
;
./ ,-'

:_-:_:--("' "

. ~B~EN TRAZO

EXCELENTE TRAZO
(PERO CON OBRAS [Link]
MAS LARGAS) )
\
-·-·-·--·--·-·-·
..... '7'
~-·/
'-
'-
'- ..........
'
[Link] CON MENOS OBRAS
-PERO MAS L-ARGO .
y.._--·
FIGURA 6

11
 ·---~~ •• :..:%::"

c.2) El cruce no debe obligar a que el camino se proyecte con curvas verticales·de·entrada·y·
salida que sea muy forzadas (Fig. 7).

MAL TR.:.ZO ..

ALINEAMIENTO' VERTICAL

TRAZO

ESTRUCTURA· ALTA PARA PERMITIR

EL PASO OE CUERPOS FLOTANTES.

FIGURA 7

12
c.3) El cruce_ debe übi"ªrse en forma tal que permita al camino conservar en lo posible el
al ineamié"nto tantofiórizontal como vertical qué· predomine en los tramos de acceso a la
obra.

c.4) Sección transversal del río angosta, tratando de que la longitud de la obra sea la menor
posible (Fig. 8 ).

SECCION [Link]\:.>.OA
· (PROPIA PARA UN PuE.'"TE')

' .

SECCION MIXT.:.
(IMPROPIA PARA v..:..~:> y
REQlJIE!=tE PUENT~
MAYOR LONG! TU::::)
=E·-
FIGURA 8

c.S) Sección transversal tal que la obra no sea demasiado alta, para así disminuir el costo de
los apoyos.

c-6) Ubicación tal que no requaera de terraplenes o cortes excesivamente. grandes en los
accesos a la obra.

d) Aspecto geológico. El conocam1ento de la geología de la zona del cmce es muy

importante. ya..que nos proporciona algunas características fundamentales a considerar en
el proyecto de un puente como son: el nivel de socavaci6n probable en el río, la erosión en
las márgenes, la capacidad de carga del suelo, la estabilidad de las márgenes del río, la
deformabilidad del suelo, etc. mediante los estudios de Mecánica de Suelos
correspondientes.

Estas características determinarán algunas aspectos del puente tales como:

13
l. El sistema de cimenta,:ión: superficial. pilotes, cilindros, etc ..
2. La longí"tud de los ~ffuos parciales del puente: a"Iiiedida de que las pilas son más costosas
por su cimentación, conviene emplear claros más grandes.
3. El tipo de superestructura, puesto que para diferentes claros conviene, en general, emplear
diferentes superestructuras: trabes de concreto armado, de concreto preesforzado, de
acero, armaduras metálicas, arcos de concreto, etc ..

Por otra parte, las condiciones de cimen ..::ión pueden prestarse para usar superestructuras
continuas o hacer recomendable el empleo de trabes o arcos isostáticos.

La principal causa de fracaso de un puente es la socavación. En un puente, si el desplante de

la subestructura (pilas, estribos, caballetes) no queda a salvo de la socavación, se producirá la
falla de la estructura por esto mismo, y la pérdida total o parcial de la inversión. Si por
desconocer la profundidad de la socavación, y temiendo sus efectos se profundiza
exageradamente la cimentación, se hace una inversión innecesariamente grande.

Los aspectos geológicos que deben tomarse en consideración para la elección del cruce
son:

d.!) Sección no socavable o que presente un mínimo de problemas de este tipo. Como guía
tenemos:

MATERIAL DEL FONDO MA TER! AL DEL FONDO

Arena Muy socavable
Arcilla Socavable
Roca No socavable

d.2) Sección no erosionable lateralmente.

d.3) Sección formada en materiales con capacidad de carga relativamente alta, para tratar de
que la cimentación del puente sl!a superficial.

d.4) Sección con afloramientos rocosos que pem1itan desplantar en dios los apoyos. En el
caso de presentarse afloramientos rocosos en los cuales no puedan desplantarse todos los
apoyos, es conveniente no hacer e imentaciones mixtas para evitar asentamientos
diferenciales considerables (Fig. 8).

Cabe mencionar- que el objeto de la presentación de estos factores es dar al ingeniero

localizador un esquema general de los elementos a considerar para llegar a elegir el cruce que
mejor equilibre estós factores.

14
ESTUDIOS PREVIOS
·~--=e~ ~

Todo proyecto de Ingeniería requiere de la realización de ciertos estudios que darán los
elementos necesarios para obtener un diseño racional del mismo Para un proyecto dado no
existirán soluciones únicas, sino razonables, que cumplan con los diferentes parámetros Por
satisfacer, pensando siempre en permanecer dentro de los límites de economía y seguridad que
el proyecto requiera; estas soluciones se desprenden de los resultados de dichos estudios.

Para contar con resultados reales debemos considerar en forma correcta los estudios y datos
necesarios para aplicar posteriormente los criterios que nos llevarán a la obtención de un
proyecto razonable.

Para el proyecto de un puente se deben realizar LOS siguientes estudios:

a) Estudios topográficos.
b) Estudios hidrológicos.
e) Estudios hidráulicos.
d) Estudios de mecánica de suelos.
e) Estudios de ingeniería de tránsito

Estos estudios nos permitirán conocer los factores topográficos, hidráulicos y geológicos de la
zona del cruce para poder decidir respecto a los tipos más convenientes de subestructuras y
superestructuras a utilizar en nuestro proyecto.

ESTUDIOS TOPOGRAFICOS

Los estudios topográficos son una serie de trabajos que podemos dividir en trabajos de campo
y trabajos de gabinete. Se realizan con el objeto de conocer la sección transversal,
longitudinal y la planta general de la zona del cruce, elementos que nos serán útiles
principalmente para el estudio del funcionamiento hidráulico del río y para el proyecto del
puente. Paralelamente a los estudios topográficos se realizan algunas observaciones de tipo
gencral que servirán p'ii~a :el" mismo proyecto y que se incluirán en los informes
complementarios. ·

TRABAJOS DE CAMPO

a) Retraso o trazo del eje de camino.

Consiste en identificar o localizar las referencias del trazo original del camino y establecer
unas señales que permitan localizar el eje del camino en la zona del cruce sin ninguna
dificultad.

15
b) Nivelación_"~ --:..=

Una vez localizado el trazo del camino se procede a la nivelación de este en la zona del cruce,
lo que nos permitirá conocer el perfil de construcci6n. La distancia por nivelar hacia adelante
y hacia atrás del centro del cruce sobre el eje del camino, dependerá de la magnitud del puente
y de las características topográficas a ambos lados del mismo, la nivelación se hace a partir de
algún banco de nivel que fue establecido anteriormente por la brigada de localización, también
se establecen en la zona del cruce los bancos de nivel que sean necesarios para los trabajos
topográficos siguientes.

e) Poligonal de apoyo, trazo y nivelación.

Para obtener la configuración topográfica en la zona del cruce se requiere de• una poligonal de
apoyo, que generalmente es abierta y se ubica de preferencia normal al cruce. Sobre la
poligonal de apoyo se trazan líneas auxiliares que abarquen toda la zona requerida y se
nivelan.

Cuando se requiere de más detalle por causas especiales se utiliza una poligonal cerrada, con
lo que se realiza un levantamiento más confiable y con posibilidad de detectar errores

d) Trazo y nivelación de la pendiente del fondo.

El conocimiento de la forma y pendiente del fondo del cauce en la zona del cruce tiene
aplicación en los estudios hidráulicos correspondientes. Cuando se tienen ríos o arroyos muy
caudalosos no es posible levantar la pendiente geométrico directamente en el cauce. por lo que
se procede a levantar la en las márgenes del río o del arroyo. Junto con el levantamiento de la
pendiente geométrica se recopila información que nos pueda conducir a determinar la
pendiente hidráulica tal como huellas de arrastre. información oral respecto a niveles. perfil
del agua en avenidas, etc ..

e) Obtención de secciones hidráulicas auxiliares.

Con el objeto de conocer de la forma más real posible el funcionamiento hidráulico del río o
arroyo en estudio. se procede a localizar además de la sección hidráulica en el cruce, las
secciones hidráulicas auxiliares. Dichas secciones se ubican aguas arriba y abajo de la zona
del cruce. donde se considere necesario: generalmente conviene tomarlas en tramos del río que
tengan alineamiento sensiblemente recto. sección constante, y que el fondo no tenga rápidos o
resaltos en dicho tramo.

16
 TRABAJOS DE GABINETE
·--~ -~~.

a) Cálculo en las libretas.

Consiste en calcular a partir de los datos anotados en campo, las cotas del perfil del eje del
camino, del eje de la poligonal de apoyo, de la pendiente del cauce, de las secctones
hidráulicas y de los monumentos de concreto, refiriendo éstos al banco de arranque.

b) Dibujo de la sección transversal en el eje del camino.

Es la representación del terreno sobre el trazo del eje del camino. En este dibujo se indican
datos de curvas horizontales y verticales, puntos claves del trazo, rumbo astronómico
calculado, longitud de tangentes, bancos auxiliares, monumentos de concreto, datos de
estaciones cerradas, así como también la elevación de los niveles del agua en el cauce (nivel
de agua mínimo, nivel de aguas ordinario y nivel máximo extraordinario asociado a un
período de retomo).

Con el objeto de conocer con mayor exactitud la seccton del cruce, se realiza un perfil
· detallado que se construye, a diferencia del anterior, a una escala mayor y sin deformar, es
decir, con la misma escala horizontal y vertical. En este plano se ubica la localización de los
sondeos y sirve de base para el proyecto del puente.

e) Dibujo de la planta general y detallada.

Planta General. Es el resultado del levantamiento elaborado en el campo con ayuda de la

poligonal de apoyo. En la planta general se dibujan las curvas de nivel a cada metro.
identificando claramente el trazo con cadena miento a cada 20 m y con los puntos principales.
de éste; también se anotan las referencias necesarias como son los monumentos de concreto,
etc. así, mismo se indica el rumbo astronómico y su relación con el rumbo magnético (ángulo
que forman), la dirección del flujo y destinos del camino en estudio.

En el caso de que el puente quede en curva se anotan todos los datos necesarios para el
proyecto referentes a ésta. Cuando el puente queda esviajado se incluye el ángulo y las
condiciones correspondientes.

Generalmente la escala que se utiliza en esta planta es de 1:500.

Planta Detallada. Se realiza con el objeto de conocer con mayor exactitud la zona del cruce.
las curvas de nivel se localizan a cada medio metro utilizando generalmente una escala de
1:200 con lo que se aprecia con mayor detalle la zona del cruce y el trazo en dicho lugar; al
igual que en la planta general se incluyen datos de curvas y tangentes, así como bancos de
nivel.

Estos planos tienen por objeto, entre otras cosas. juzgar ciertos aspectos del funcionamiento
hidráulico del río en avenidas como son: parte más efectiva del cauce, dirección general de la
corriente, zonas de simple inundación (por las que escurre sólo una parte mínima del gasto); si
alguna márgen está expuesta más o menos a ser erosionada, etc.

17
d) Dibujo de pe_IJ..diiiiués y_§_e_cciones hidráulicas.
··-=-o-- ~~- ~-~

Se dibuja un perfil del fondo del arroyo en el cual aparecen cadenamientos a partir del cruce
(estación 0+000) hacia aguas arriba y aguas abajo; indicándose con ejes las secciones
auxiliares.

En el mismo dibujo del perfil se incluye el perfil medio de la superficie del agua en crecientes
máximas extraordinarias (pendiente hidráulica) asociada a un cierto período de retorno. así
como el perfil medio del fondo del río (pendiente geométrico ).a
Con los datos obtenidos del campo se dibujan secciones hidráulicas divididas en tramos
(generalmente separados en cauce principal y tramos de diferente rugosidad) y se incluye
también el NAME asociado a un cierto período de retorno para cada sección.

e) Realización de informes complementarios.

Los informes complementarios son aquellos que servirán de ayuda para elaborar el
anteproyecto del puente. Estos informes son:

e.]) Informe General.

e.2) Informe para Proyecto de Puentes.
e.3) Informe Fotográfico.

e.l) Informe General.

En el informe general se hace una descripción del río o arroyo en estudio, indicando el
recorrido del mismo a partir de donde nace. cuales arroyos se le unen, si son de importancia,
etc. Se mencionan también en este informe la existencia de obras hidráulicas que puedan
regular la corriente, algunos datos de escurrimiento y precipitación, períodos ciclónicos,
duración y temporadas de estiaje y una descripción del cauce.

e.2) Informe para Proyecto del Puente.

Este informe está formado por los siguientes datos:

- De localización.
- Hidráulicos.
- Hidrológicos.
- De cimentación.
- De construcción.
- De tránsito.

Datos de localización. Se incluyen tramo. camino, kilometraje, origen, esviaJamiento,

descripción y elevación del banco de nivel y observaciones del que realiza el informe.

Datos hidráulicos. Se mencionan las elevaciones de los niveles de agua máximos. ordinarios
y mínimos. así como las pendientes medias del fondo y de la superficie del agua, velocidad del
agua. materiales de arrastre, frecuencia y duración de crecientes, cauce estable o divagante,

18
existencia de~ socavación o depósito, posibles canalizaciones y posible afectación de
propiedades v~inas; tamEféii se incluye la longitud iíeFciaro y espacio vertical libre necesario
para permitir el paso de cuerpos flotantes, y si existen puentes cercanos, su funcionamiento
general y fecha de construcción.

Datos hidrológicos. Se dan características de la cuenca tales como área, pendiente, geología,
permeabilidad media, etc. Se incluye también información respecto a la pendiente media del
cauce, distribución de la vegetaci6n, región hidrológica a la que pertenece la cuenca e
información respecto a la existencia de estaciones hidrométricas cercanas.

Datos de cimentación. Se mencionan las características generales de Jos materiales que forman
el fondo y las márgenes del cauce, así como la cantidad de agua en excavaciones y métodos
empleados en sondeos.

Datos de construcción. Estos datos nos dan a conocer el precio, calidad, Jugar de
abastecimiento, distancia y condiciones de acarreo de los materiales de construcción.

Datos de tránsito. Se menciona el ancho de la corona a la entrada y salida del puente, ancho
de carpeta asfáltica, ancho propuesto para la calzada del puente, tipos de vehículos y si se
requieren banquetas para peatones.

e.J) Informe Fotográfico.

El informe fotográfico es una serie de fotografias de la zona del cruce y de las secciones
hidráulicas auxiliares que pueden servir de orientación al ingeniero proyectista al elegir Jos
coeficientes de rugosidad para el cálculo de la velocidad del agua en las crecientes. Está··
formado por fotografias del cruce visto desde la márgen izquierda, desde la márgen derecha,.
de panorámicas del cruce visto desde la margen izquierda, desde la márgen derecha, de
panorámicas del cruce visto de aguas arriba y aguas abajo y de panorámicas de las secciones
hidráulicas auxiliares.

19
ESTUDIOS HIDROLOGICOS
---~~ -~-- --=·

El estudio hidrológico para un puente tiene como finalidad el conocimiento de los probables
gastos que tendrán lugar en el cruce, su frecuencia, y más específicamente la determinación
del gasto de diseño, es decir, aquel gasto para el cual deberá garantizarse la ausencia de dimos
en el cruce y las zonas de influencia aguas abajo y arriba. El determinar el gasto de diseño
tiene efecto directo en el costo del puente y de sus obras de protección, ya que para cada gasto
se requerirá de una estructura que proporcione características de elevación, lengitud y
resistencias adecuadas a éste gasto, así como obras de protección a la socavación, etc., acordes
a los efectos que produzca el paso del mismo. Así pues, w1 gasto de diseño muy grande traerá
consigo mayores costos, pero también una mayor certidumbre de que nuestra obra correrá
menos riesgos de fallar; un gasto bajo implicará menores costos iniciales, pero un riesgo
mayor a ser afectado por gastos más grandes, ocasionando costos de reparación y los
derivados de la suspensión de la vialidad y hasta quizás, su reconstrucción. La alternativa de
diseñar contra el peor evento posible que pueda ocurrir, es generalmente tan costosa que se
puede justificar solamente cuando las consecuencias de una falta son especialmente graves.

·Dado que la planeación y el diseño se refieren a eventos del futuro cuyo tiempo de recurrencia
o magnitud no pueden predecirse, debemos recurrir al estudio de la probabilidad o frecuencia
con la cual un determinado caudal o volumen de flujo puede ser igualado o excedido.

De acuerdo a lo anterior, el ingeniero proyectista deberá determinar el riesgo que está

dispuesto a correr de que el gasto que elija como el de diseño sea excedido durante el lapso de
tiempo en que el puente estará en funcionamiento, buscando la relación entre riesgo y costo
más conveniente a las características del caso particular que se maneje.

111.4 ESTUDIOS HIDRAULICOS

Los estudios hidráulicos del río en la zona del cruce son muy importantes porque nos darán los
factores que influyen en las características del puente por proyectar, ya que en general la altura
y la longitud de un puente dependen del área hidráulica, tirante. etc. que deba tenerse para
permitir el paso de una cierta avenida en el río. Así. de estos estudios se realiza el diseñ0
hidráulico que permite determinar las dimensiones necesarias del puente de tal manera que
permita el paso de los volúmenes de agua aportados por las lluvias o como producto de la
infiltración en el subsuelo. atendiendo a la eficiencia que se requiera en la eliminación de las
aguas.

20
ESTUDIOS DE MECANICA DE SUELOS
··--~~ -~~- -- ~

Los estudios de Mecánica de Suelos tienen como finalidad proporcionar al ingeniero

proyectista el conocimiento de las características y posible comportamiento del suelo ante las
solicitaciones a que estará sujeto durante la construcción y funcionamiento de una obra.

En el caso de puentes se requiere responder a varías interrogantes como son, por una parte, la
capacidad de carga y magnitud de los asentamientos correspondientes a cada uno de-los tipos
de cimentación que se proponga y, por otra parte, la socavación que ocasionará el flujo del
agua de la avenida de diseño, lo que es necesario para determinar el nivel de desplante de los
apoyos.

Para dilucidar las cuestiones planteadas necesitamos, como primer paso, conocer las
propiedades significativas del suelo, por lo que se hace necesaria la realización de una serie de
exploraciones, muestreos y pruebas de laboratorio que las pongan de manifiesto.
Posteriormente se requiere contar con el [Link] de las teorías desarrolladas para el cálculo de
esfuerzos, deformaciones y socavación con el fin de estimar éstos en el suelo en estudio. Cabe
mencionar que estas teorías consideran suelos ideales y que como excepción y no como regla
se presentan casos en que el suelo se aproxima a la idealización, dando posibilidad a realizar
cálculos bajo bases matemáticas. En todas las otras instancias, la investigación del suelo sólo
informa al ingeniero proyectista respecto de las características generales de los materiales
subyacentes y de la posición dentro de ellos de fuentes potenciales de peligro, por lo que la .;
experiencia, criterio y capacidad del ingeniero para detectar y estimar los efectos de dichas
fuentes de peligro, serán la base de un diseño racional y satisfactorio de la cimentación de la.
obra.

'.

21
 ELECCION J)E CIMENJ'ACION, SUBESTRUCTURA Y SUPERESTRUCTURA.
---=.o,~ ~:-; • ~-=

Un puente es un sistema integrado por los siguientes elementos.

l. Infraestructura o cimentación.
2. Subestructura.
3. Superestructura.

~ ~ SUPERESTRUCTURA
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SUBESTRUCTURA
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INFRAESTRUCTURA
""'· : lO--Wio
•Mrl6-....r.n....,

FIGURA 9 Elementos que constituyen un puente.

La infraestructura es la parte del puente que queda en contacto con el terreno, sirviendo de
apoyo al puente; en una concepción más amplia se incluye también al suelo y/o roca que
sirven de sustenl·'· L·.• cimentación puede ser superficial o profunda.

La subestructura es la parte del puente que transmite las acciones de la superestructura a la

cimentación. y está formada por estribos y/o caballetes y pilas.

La superestructura es la parte del puente que soporta la calzada y transmite las acciones de las
distintas cargas y su peso propio a los apoyos. Generalmente consta de trabes longitudinales
ligadas por diafragmas transversales y la losa de piso.

Par~el proyecto de un puente es necesaria b elección de cada uno de los elementos anteriores,
enu~ los distintos tipos de que se disponga. Este proceso de elección no es sencillo, ya que el
puente como sistema estructural requiere la definición conjunta de sus elementos constitutivos,
tomando en cuenta una serie de factores como son:

22
 Las caracte.rísticas y_requerimientos propios del puente, como son su geometría, cargas a
soportar, ·ac. -=~- .. =
Las características propias del cauce o depresión que se salva, como son claros mí¡¡imos,
altura de las pilas, resistencia del suelo, etc.
El tipo de estructuras utilizadas en el camino, con el fin de utilizar el mismo equipo de
construcción.
Los materiales y mano de obra disponibles en la región.
La armonía arquitectónica de la estructura del puente con las usadas en la región.

Debiendo considerarse todo esto, por supuesto, sin perder de vista el aspecto económico.

Así, caemos en un proceso cíclico de aproximaciones a la estructura óptima, en el que estudian

las ventajas y desventajas de ciertos tipos de cimentación con algunos tipos de subestructuras
y superestructuras, distintos claros, distintas condiciones de apoyo, materiales existentes,
accesibilidad a la zona del cruce, etc.

En los que sigue se presentan en forma más amplia, para cada uno de los elementos de un
. puente. los principales factores a considerar en su elección, su influencia sobre los otros
elementos del puente, y los tipos usuales y sus características.

INFRAESTRUCTURA O CIMENT ACION.

Entre los factores a considerar en la elección del tipo de cimentación están:

Las descargas de la subestructura ..

La resistencia y deformabilidad del suelo.
La profundidad de socavación.
El costo y tiempo de construcción.

Conocidas las descargas sobre la cimentación y la resistencia del suelo, se podrá determinar el
área de contacto requerida para una zapata. En la medida que la zapata aumenta, la reacción
del suelo sobre ella ocasiona mayores momentos y esto eleva su costo. Por otro lado la
cimentación debe tener la capacidad suficiente para evitar el volteo de la. estructura por la
acción de las fuerzas horizontales que obran sobre ella, como son la debida al viento, la
presión de la corriente. las fuerzas sísmicas. etc., y su comportamiento deberá ser tal que sus
asentamientos no ocasionen problemas a la superestructura. :

Al considerar estos aspectos quizá sea más conveniente pensar en una cimentación
parcialmente compensada o compensada para reducir las cargas netas actuantes sobre el suelo
y con ello las deformaciones. o quizá se determine necesario recurrir a una cimentación
profunda que permita el apoyo en estratos más resistentes, menos comprensibles y que
garantice la estabilidad.

La profundidad de socavación es un factor determinante en la elección del tipo de

cimentación. pues aunque se cuente en un nivel relativamente superficial con suelos
resistentes, si la socavación es grande se tendrá que usar una cimentación profunda.

23
Por otro lado,"!!) elegir e_Lti!Jo de cimentación se de!:>\!Jomar en cuenta que la resistencia, en
suelos arenos-os, depen&' de !a compacidad, por lo que si el suelo es muy resistente, es
probable que no haya sido socavado anteriormente.

Respecto al tiempo y costo de construcción, existen algunos criterios para definir la

cimentación. Así, por ejemplo. la elección de pilas y cilindros en lugar de pilotes es
conveniente cuando en la estratigrafia del suelo aparecen fragmentos de roca de tamaños
medianos a grandes (mayores de 25 cm de diámetro) y en porcentajes mayores de 10 o bien
cuando se presentan estratos compactos de arenas que hay que atravesar; esto evita-grandes
retrasos en la construcción ya que la dificultad del hincado de los pilotes no se presenta en las
pilas y cilindros, donde el gran peso de los elementos y el método constructivo permite
desplazar o retirar las piedras que obstaculicen el hincado. Claro está, que a medida que el
tamaño de los fragmentos de roca se incrementa, la dificultad de hincado aún de las pilas y los
cilindros también lo hace.

El tipo de cimentación que se elija y su comportamiento influyen en la elección de los otros

elementos del puente. Si el suelo de cimentación es poco resistente tendrá que decidirse entre:
un mayor número de apoyos para reducir las cargas, lo cual incrementa la cantidad de
elementos de subestructura y reduce los claros de la superestructura; el uso de cimentaciones
profundas más caras pero que hacen factible la elección de claros de superestructura más
adecuados y un menor número de apoyos; y entre cimemar sobre núcleos resistentes como
pueden ser afloramientos de roca en las orillas, pero que implican la utilización de claros tal
vez no convenientes económicamente.

Así, al hacer el análisis de una cimentación se estudian varias alternativas, eligiendo aquellas
que. además de proporcionar seguridad y estabilidad a la estructura, sea de fácil ejecución y de
costo razonable.

SUBESTRUCTURA

La subestructura de un puente está formada por estribos y pilas. La función de los estribos es
soportar los extremos del puente y, generalmente. servir de muro de retención. Las pilas son
los apoyos intermedios del puente.

Conviene indicar, para eYitar confusiones. que el término pila tiene dos significados diferentes
de acuerdo con su uso. Por una parte una pila es un miembro estructural subterráneo que
transmite la carga a estratos capaces de soportarla y, por otra parte, una pila es el apoyo para la
superestructura de un puente, significado. este último, que deberá dársele en este inciso.

Entre los factores a considerar en la elección de la subestructura están:

Las fuerzas horizontales y verticales transmitidas por la superestructura, las actuantes

directamente sobre la subestructura y las debidas al empuje de tierras en el caso de
estribos.
La altura de las pilas.
El material de construcción existente en la región.
El costo de las pilas y estribos.
24
 El aspect<Jsstético ded~s pilas.
--=
Las pilas y estribos deben resistir la acción de diferentes combinaciones de carga debidas a la
acción del tráfico, el viento, la presión de la corriente, sismo, etc.

En algunas partes de los estribos los esfuerzos máximos pueden ser causados por acciones
diferentes a las que producen los máximos esfuerzos en otras zonas, como por ejemplo en el
caso del cabezal, donde los mayores esfuerzos provienen de las cargas transmitidas por la
superestructura, y la base del muro del estribo, cuyos momentos máximos pueden ~=esultar del
empuje qe tierras. Asimismo, en las pilas, algunas condiciones de carga serán más
desfavorables para los esfuerzos y otras para la estabilidad de la· estructura. La estabilidad de
las pilas se debe revisar suponiendo que no exista la superestructura cuando se consideren las
cargas horizontales de viento, sismo, etc., ya que esta condición es crítica.

Cuando las pilas están sujetas a la acción de la corriente del agua. conviene hacer los bordes
de la pila redondeados o con forma hidrodinámica para reducir la presión de la corriente.

La altura de las pilas interviene desde el punto de vista de su costo y de que al aumentar su
tamaño verticalmente, aumentan fuertemente los elementos mecánicos de diseño, y aumenta la
posibilidad de falla por esbeltez.

Generalmente los materiales que forman la subestructura son el concreto, el acero. y la

mampostería. La elección de estos materiales es importante e implica el conocimiento de
algunos parámetros tales como la posibilidad de fabricar o acarrear concreto a la obra, o de la
existencia de piedra en la zona. lo cual nos puede llevar a elegir elementos de mampostería
siempre y cuando se tenga una altura razonable en dichos elementos. Las pilas de mampostería
son económicas hasta alturas de 14 a 16 metros. En tanto que los estribos lo son hasta alturas
de unos 11 metros.

La piedra es algunas veces usada como revesttmtento para incrementar la resistencia a la

erosión, especialmente cerca de la superficie de la corriente si esta existe, o bien es utilizada
para dar una mejor apariencia.

Cuando se utilizan elementos de acero como pilas, deben protegerse de la humedad mediante
pintura o revestimientos que pueden ser de concreto, sobre todo cuando están sujetos a ciclos
de mojado y secado.

Por mucho tiempo. las subestructuras fueron diseñadas sin considerar el aspecto estético, pero
actualmente el ingeniero proyectista toma en cuenta el efecto estético que en el puente
presenta el manejo de diferentes formas de las pilas y estribos. El concreto, por su facilidad de
moldeo ofrece por -SÍ mismo una ventaja para el desarrollo arquitectónico. sobre todo en las
pilas donde existe más libertad para darles formas distintas. Sin embargo, el costo siempre
debe considerarse al elegir la forma de la subestructura.

Si el puente tiene que pasar a gran altura sobre el terreno, o las condiciones de cimentación
son deficientes, los costos por pila son altos. y la economía de la obra en su conjunto se logra
aumentando las luces entre los apoyos, con el objeto de reducir el número de pilas. Una regla
conocida en la ingeniería de puentes, establece que por lo que se refiere al costo, la mejor
25
economía se lQgra éuandQ el costo de la superestructura es igual al de la subestructura. Para
que esta [Link] totalm-ente aplicable, la altura de ·¡a;pilas, los materiales de cimentación y
otras condiciones de construcción deben ser iguales para cada pila.

Los elementos de subestructura se pueden clasificar como se indica en el cuadro 1

continuación se dan las características de los diferentes tipos cuando son construidos de
concreto.

a) Estribos de gravedad.

Estos estribos son de construcción simple y son usados en forma económica hasta alturas de 5
metros, pues para alturas mayores el volumen de concreto es muy grande. En las figuras 1O a y
b se muestran las secciones típicas de estos estribos.

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FIGURA 1O Estribos de gravedad

En la práctica se limita el ángulo cr a no más de 30°.

La estabilidad de·estos estribos depende completamente del peso propio y del suelo que se
apoye en ellos. Para que su comportamiento sea adecuado, la resultante de las fuerzas que
actúan sobre él y las de su peso deben pasar por el tercio medio de la base, como se indica en
las figuras. con lo cual se evitan las tensiones en dicha base.

Cuando se espere que ocurran desplazamientos diferenciales del suelo, no es recomendable el

uso d~ estos estribos, ya que no tienen flexibilidad para adaptarse a los movimientos, a menos
que se construya en seccion'es cortas e independientes.
26
 t'

Los estribos. d'e-gravedadcle concreto sufren agrietañiíeñto durante el proceso de fraguado, por
lo que es conveniente utilizar cemento Portland de bajo calor en su construcción.. es
recomendable también colocar un pequeño armado en la cara expuesta a la intemperie para
evitar el agrietamiento futuro por cambios de temperatura.

b) Estribos en cantiliver.

Este tipo de estribos puede dividirse en tres:

b.l) Estribos en cantiliver libre.

Este tipo de estribos resulta económico hasta 7 metros de altura. Para alturas mayores el
refuerzo requerido por los momentos crece tanto que es preferible utilizar contrafuertes. En la
·figura 11 se presenta la sección de estos estribos.

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FIGURA 11. Estribos en cantiliver libre.

b.2) Estribos en cantiliver con contrafuertes.

Este tipo de estribos es utilizado en alturas superiores a los 7 metros.

El espaciamiento de los contrafuertes es del orden de 113 a 1/2 de la altura del estribo y las
paredes de retención se diseiian como losas apoyadas en los contrafuertes.

En la figura 12 se indica la sección de estos elementos.

27
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FIGURA 12. Estribos en cantiliver con contrafuertes.

b. 3) Estribos en canti/iver apuntalado.

Cuando los claros del puente son menores de 1O metros, no es necesario dejar juntas de
expansión para la losa. pudiéndose construir pegada al estribo. Esta condición permite calcular
los estribos como vigas apoyadas en sus extremos para el empuje de tierras. Para esto, es
necesario montar la losa del puente antes de colocar el relleno.

Este tipo se ilustra en la figura 13.

FIFURA 13. Estribos en cantiliver apuntalado.

28
 --~

e) Estribos de semigravedad.

Este tipo de estribo es algo más esbelto que el de gravedad y requiere de refuerzo consistente
en varillas verticales colocadas a lo largo del parámetro interior y otras que se continúan
dentro de las zapatas. Asimismo, al igual que en los muros de gravedad es conveniente colocar
un armado por temperatura en la cara expuesta. (Figura 14 ).

Ace•o para
·rP.."-iperarunt• ·
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FIGURA 14 Estribos de semigravedad.

El uso de esto estribos es recomendable sobre Jos de catiliver cuando lo más importante sea su
permanencia y los bajos costos de mantenimiento, pues su mayor espesor , aunque ocasiona un
mayor costo inicial, los hace más resistentes a los agentes erosivos.

d) Estribos con aleros.

Para aumentar la estabilidad del muro de ret~nción se utilizan aleros construidos

monolíticamente con el muro que sirve de apoyo al ¡iüente·(figs.· 15 y 16). Estos aleros pueden
ayudar a la retención del terraplén de acceso al puente, en cuyo caso es conveniente ligarlos
entre sí. ~

Cuando los aleros son paralelos al eje del camino Jos estribos reciben el nombre de estribos en
U. El desarrollo posterior de Jos estribos en U dio Jugar a Jos estribos en cajón. (Fig. 17).

29
 ···~

PERSPEcTJ\ÍA
ESTRIBO

PLANO 4.2.3. 1.

PARTES DE LAS QUE SE COMPONE UN ESTRIBO

Diafragmo r+--Apoyo
lr'---Banco
¡'-C<mmo· Diat'rcgmQ rl---Apoyc
Ir+--- Banco

-+-- Cuerpo Cuerpo·-

MAMPC>STERIA, CONC~EtO CICLÓPEO ·CONCRETO REFORZADO

COCRETO EN MASA O CONCRETO SIMPLE:
P~ANQ [Link] ,¡,

FIGURA 15 Estribo con aleros no paralelos al eje del camino.

30
 ·--~~- ""'-:..:::-•

FIGURA 16 Estribo en U

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1 :
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FIGURA 17 Estribos en cajón.

e) Caballetes.

El caballete puede considerarse como un tipo especial de estribo, en el que no existe el muro
de retención y se permite el desarrollo del talud del terraplén a través de él. ( Fig. 18 ). Este
tipo de apoyos requiere menos material que los estribos de retención, pero cuando el talud es
muy tendido puede implicar claros mayores para el puente.

31
 ···-=---~ -·=

:ABALLETE EXTREMO

FIGURA 18 Caballetes.

j) Pilas de gravedad.

Este tipo de pilas es de diseño simple y el procedimiento constructivo es fácil. económico y

relativamente rápido. Se utiliza cuando la altura del puente es baja, para alturas mayores se
puede construir la parte inferior maciza y la superior hueca.
El refuerzo en este tipo de pilas es el necesario por contracción del concreto y los cambios de
temperatura. Co!lsiste en varillas verticales en la periferia y estribos horizontales.

Este tipo ser indica en la figura 19

 ~--~-

PILA DE CONCRETO REFORZADO

FIGURA 19 Pila de gravedad.

g) Pilas en forma de T.

Este tipo de pilas es utilizado cuando la altura del puente es tal que la pila de gravedad deja de
ser económica por los grandes volúmenes de concreto.

Estas pilas constan de un cuerpo vertical circular o rectangular, macizo o hueco. que en la
parte superior se amplía a manera de T para dar apoyo a las. trabes longitudinales de la
superestructura (fig. 20). Este elemento horizontal de soporte se refuerza con varillas
horizontales que resisten el momento de cantiliver, y con estribos que resisten·el cortante.

El cuerpo vertical de la pila debe diseñarse para soportar los momentos que le transmita la
ampliación superior y su área de acero está limitada a por lo menos el 1 % del área de concreto
de la sección transversal, lo cual es suficiente para alturas moderadas.

33
 ·--~~

PILA DE CONCRETO SOBRE CILINDRO

[Link]:m:[Link]!."'l"ÁLICA [Link]
EL :lm-lCADO DXt. CIUNDJt.C "

FIGURA 20 Pila en forma de T.

h) Pilas en marco

Este tipo de pilas se ilustra en la figura 21 se utiliza cuando la altura del puente y las fuerzas
horizontales actuantes ocasionen fuertes momentos que en el caso de pilas en T requieren en
grandes secciones y refuerzos

Las columnas pueden ser verticales o ligeramente inclinadas para aumentar la estabilidad. y su
sección puede ser uniforme o aumentar de arriba hacia abajo. Para rigidizar la estructura y
reducir los efectos de esbeltez de las columnas de las columnas se pueden usar trabes
horizontales.

FIGURA 21 Pila en marco.

34
i) Pilas forf!!_adas POf..!:-fnjunto de pilotes

Cuando la altura del puente es baja y para su cimentación se requiere de pilotes, éstos se
pueden extender y ligar entre sí para dar apoyo a la superestructura. (Fig. 22)

Algunos de los pilotes se inclinan para dar mayor estabilidad a la estructura a la acción de
fuerzas horizontales.

FIGURA22

SUPERESTRUCTURA

Para elegir el tipo de superestructura más conveniente para el proyecto de puentes, es

necesario disponer de información detallada y completa de todos los factores qu~ se requieren
para la construcción y funcionamiento dei·¡)Uente. ···

Con una buena información podrá realizarse una elección adecuada de la cual depende
ampliamente la economía de la obra; es por esta razón que puede decirse que la elección de
tipo superestructura es el aspecto más importante y a la vez el más dificil en el proyecto de
puentes. pues se ·logra una mayor economía con una buena elección que refinamientos de
diseño.

Entre los factores a considerar para la elección del tipo de superestructura, tenemos los
siguientes aspectos:

l. Aspectos topográficos. Ya que en función de la topografia de la zona del cruce se pueden

sugerir algunos tipos de superestructuras (evidentemente asociadas a posibles tipos de
subestructuras y cimentaciones).

35
2. Aspectos relacionados con el área bajo el puente. Ya anteriormente se habló de los
requerimieñtos de áre1i'hidráulica bajo el puente ·¡,-áfa penñiiir el paso del gasto de diseño.
Debiéndose ahora considerar los siguientes factores en relación al paso de cuerpos
flotantes:·

l. Altura libre vertical: es la altura entre la superficie del agua para el gasto de diseño y la
parte inferior de la super~~tructura; debe permitir el paso de cuerpos flotantes. Este
factor puede restringir el peralte de la superestructur<i en el caso de estar ya fija la
restante del camino.

2. Claro mínimo: es el claro que debe haber entre los tramos del puente para permitir el
paso de los cuerpos flotantes.

3. Aspectos de tránsito. Deben considerarse todos aquellos datos relacionados con las
condiciones del tránsito local y de largo itinerario, ya que estos -pueden hacer variar el
ancho de calzada del puente y su capacidad de carga, y, a su vez, esto puede hacer variar el
tipo de superestructura que se adopte.

4. Aspectos d~ construcción. Se tomarán todos aquellos datos de la zona del cruce inherentes
a la construcción fuiura del puente, tales como materiales disponibles en calidad, cantidad
y costo, accesibilidad a la obra, sueldos y jornales en la región, sistemas y equipos de
montaje factibles, etc.

La mayor parte de la información requerida en los renglones superiores es proporcionada por

los estudios previos ya realizados

Considerando la información anterior y los factores que intervienen para la elección de

cimentación y subestructura, se puede determinar las características generales del puente;
longitudes de tiramos. longitud total, altura mínima necesaria, tipos de cimentación y
subestructuras factibles, ancho de calzada y ancho total, y tipo de carga móvil de diseño.
Definido lo anterior. se puede decir que "se inicia la elección del tipo de superestructura, ya
que habrá muchos tipos que cumplan por igual todas estas condiciones, pero habrá una que
presente las mayores ventajas en su construcción y principalmente económicas. Es por esto
que se deberán realizar varios anteproyectos, tomando en cuenta los tipos de materiales
existentes en la zona, las condiciones de acceso al lugar de la obra y el procedimiento de
construcción.

Obviamente, se eligirá aquel anteproyecto que resulte más económico, pero para estar seguros
que así es. se requiere que la evaluación de los anteproyectos se haya efectuado correctamente,
es decir que la determinación de los precios unitarios de cada uno de los conceptos que se
tienen, estén bien ¡¡na! izados.

No es fácil establecer normas o reglas que puedan llevar al ingeniero a elegir el tipo óptimo de
superestructura en el proyecto de puentes, pero puede normarse el criterio en base a la
experiencia en el proyecto y construcción, y en el conocimiento del análisis de precios
unitarios. En lo que resta de este subinciso se presentan algunas definiciones o clasificaciones
de tipos de superestructuras, a manera de ayuda para la elección de estas.

36
- Puentes determinadós ~L_i_ndeterminados estáticamente (exteriormente) .
. ---~ ...
~ ~ ---c..=-

Cuando el claro por salvar en un puente es lo suficientemente grande para requerir de

múltiples tramos, el ingeniero proyectista debe elegir entre una superestructura determinada o
indeterminada o indeterminada estáticamente. En el primer caso se pueden utilizar una serie de
tramos simplemente apoyados, o tramos en voladizo, y en el segundo caso, tramos continuos.

En la figura 23 se muestran las disposiciones interiores, para un puente de tres claros.

·TRAillO SUSPENDIDO

·~·.·····[].··.~ PILAS · PILAS ·

PRINCIPALES
·("·
:~A DE
1

CLAJE
.
~-M~-
· PILAS ..

. tiTIIAIIDS sWPLEMEIITE APOI'ADOS aiTRA!IOS EH VOLADIZO el TRAMOS CONTINUOS

FIGURA 23 Disposición estructural de los miembros principales de carga de un puente.

Entre las ventajas de los tramos simplemente apoyados, contra los tramos continuos. tenemos:

l. La estructura es estáticamente determinada, lo que simplifica el análisis.

2. Pueden utilizarse donde las condiciones de cimentación son deficientes, ya que los
asentamientos diferenciales de las pilas no incrementan los esfuerzos en las trabes
longitudinales.

3. La erección es más sencilla y rápida.

4. Los tramos pueden ser prefabricados.

Y las ventajas de los tramos continuos. sobre los tramos simplemente apoyados:

l. Se puede tener un ahorro apreciable de materia en la superestructura

2. Se requiere de menor número de apoyos. ya que es posible realizar tramos más largos.
3. Se reducen las -vibraciones y las definiciones.
4. Las fuerzas longitudinales en la superestructura pueden ser transmitidas hasta los estribos.
en vez de trasportarlas parcialmente a las pilas.
5. Los tramos continuos resisten cargas de ruptura mayores.
6. Las estructuras continuas son ideales para el montaje tipo voladizo.
7. Se requieren menos dispositivos de expansión.
8. Se puede lograr una apariencia más agradable, debido a la posibilidad de variar la longitud
del tramo y del peralte de las trabes.

37
Respecto a los tramos _!_Q voladizo, su construcción consiste esencialmente en dos tramos
simplement~~apoyados, c~'aa uno con extremos sobl"esaiientes o volados (como se muestra en
la figura 23) y con otro simplemente apoyado entre los dos extremos en voladizo.

En los puentes en voladizo es posible aprovecha la simplicidad de análisis de una estructura

isostática y las ventajas de un puente continuo. Esto se logra localizando articulaciones en los
puntos de reflexión en el claro central de la _estructura respecto a las cargas muertas, ya que
dichos puntos se desplazan para la carga viva. Para tramos largos, con sus grandes cargas
muertas, los puentes en voladizo se comparan muy favorablemente con la cGI15trucción
continua, pero en tramos cortos, la construcción continua será más económica.

Los puentes en voladizo poseen también la ventaja del montaje en voladizo, además de las
ventajas de los tramos simplemente apoyados. Entre las desventajas de los puentes en voladizo
están, que son menos rígidos que los puentes de tramos continuos, requieren conexiones
articuladas especiales, y puede haber levantamientos en las pilas de anclaje (estribos) y
requerirse que existan reacciones muy grandes en las pilas principales (ver figura 23).

Al inicio del diseño del puente, el ingeniero proyectista debe hacer una selección en base a las
ventajas y desventajas mencionadas anteriormente para cada caso. Como cada sitio es
diferente, el peso de las ventajas mencionadas no es el mismo para distintos puentes.

Si las condiciones de cimentación son buenas, y otras características del sitio indican tramos
medios o largos, la estructura continua muestra el menor costo. Para tramos cortos, sólo hay
una pequeña diferencia en el costo, y la velocidad y simpleza de la erección puede favorecer el
uso de tramos simplemente apoyados. Cuando se utilizan elementos prefabricado,. !os tramos
simplemente apoyados son los utilizados más frecuentemente. Las vigas de concreto colgadas
"'in si tu" pueden ser fácilmente formadas como vigas continuas. y el ahorro en peso y una más
agradable apariencia ( con vigas de peralte variable) son ventajas definitivas.

Un puente continuo puede tener dos o más tramos, sin embargo. cinco tramos continuos son
usualmente el máximo. ya que las expansiones y las fuerzas longitudinales en la subestructura
se toman en difíciles problemas para puentes largos. Las superestructuras continuas usuales en
puentes constan de tres tramos, siendo el tramo central de l/5 a 1/3 más largo que los tramos
extremos. En cuanto a puentes de dos tramos, los tramos continuos resultan ser sólo un poco
más económicos que los tramos simpi•.:mer,te apoyados. La realización de diseños alternativos,
y la determinación de sus costos, complementarán la selección entre tramos continuos y
simplemente apoyados.

-Puentes de paso_inferior. superior y a través.

Otros aspectos importantes para la elección del tipo de superestructura. lo constituyen las
necesidades de altura libre vertical bajo la misma y el nivel requerido de la rasante del camino.
Esto da origen a los puentes de paso inferior, superior y a través.

En los puentes de paso inferior. el sistema de piso s~ conecta a la porción de los miembros
principales de carga. Este tipo de puente es especialmente útil en el caso de que ha:-·a escasa
altura libre vertical entre el nivel del agua de la avenida de diseño y la rasante del camino, de

38
 ...

modo que no"~e pueda~Lojar en este espacio el peralte y por razones de construcción del
camino se prefiera no moaificar el nivel de la rasanté:=

De igual forma que en el caso anterior, si se tienen restricciones por altura libre vertical y el
nivel de la rasante, pero el sistema de piso se conecta en la porción media de los miembros
principales de carga y no existe contraventeo encima del tránsito, se dice que el puente es de
paso a través. Para reducir el efecto de confinamiento sobre los usuarios de los puentes, los
puentes de paso inferior y a través se construyen con armaduras metálicas, de aquí que los
puentes de paso a través se denominen puentes de armaduras enanas o "puentes peny". Este
tipo de puente no es usado actualmente.

En los puentes de paso superior, el sistema de piso se coloca en la parte superior de los
miembros principales de carga, de modo que no se requiere contraventeo alguno sobre su parte
superior, por encima de los vehículos. Los puentes de paso superior tienen todas las ventajas
sobre los de paso inferior, excepto la de la altura libre vertical abajo de él, a partir de la
rasante. Hay espacio libre ilimitado en el sentido vertical y horizontal sobre el sistema de piso,
de modo que la expansión futura es más factible. Otra ventaja muy importante es que las
armaduras o trabes de apoyo pueden colocarse muy cerca unas de otras, reduciendo los
momentos transversales en el sistema de piso, que resulta más simple que en los puentes de
paso inferior y a través ya sin existir la restricción de altura libre vertical, el tipo de puente
más usual es el de paso superior por las ventajas que posee sobre los otros tipos, además de
tener una apariencia más agradable.

- Puentes con grande y pequeña altura libre abajo ellos. Puentes móviles.

Para la elección del tipo de superestructura para un puente que cruce una vía navegable. el
ingeniero proyectista puede elegir un puente de gran altura libre. pero con un tramo móvil. La.
altura libre a que se hace referencia. corresponde a la distancia libre vertical entre la parte
inferior del puente y la superficie del agua correspondiente al nivel de aguas máximo
ordinario.

Los puentes de gran altura libre, permiten el paso del tránsito fluvial bajo la superestructura
sin interrumpir el tránsito de vehículos sobre ellos.

Este tipo de puentes tienen costos iniciales mucho más grandes que los puentes de pequeña
altura libre. sus accesos requieren de grandes longitudes de desarrollo, tienen pendientes
fuertes y pueden obstruir calles en áreas urbanas.

Los puentes de pequeña altura libre costos iniciales menores. requieren de lomütudes de
desarrollo más pequeñas para sus accesos. permiten el paso rápido de los vehículos (cuando no
está pasando un llarco) y los costos de operación de los vehículos que los cruzan son
reducidos. Por otra parte. los puentes de pequeña altura libre. con secciones móviles,
representan siempre una molestia para el tránsito de vehículos y barcos. siendo un riesgo real
para el tránsito terrestre en caso de emergencia para el uso del equipo de bomberos,
ambulancias. etc .. Requieren gastos adicionales para los operadores que abren y cierran el
puente, así como el costo de la maquina y la energía para abrir y cerrar.

39
Los tres tipos usuales~de_IJyentes móviles son: el puente giratorio, el puente levadizo vertical y
el puente basé1i1ante. -=.., ~~ =

El puente giratorio está soportado por una pila central y gira horizontalmente. El puente gira
sobre una mesa giratoria, como se muestra en la figura 24.

FIGURA 24 Puente giratorio

Con los puentes giratorios no hay problema con la altura libre vertical, pero la pila central
representa un obstáculo para los barcos.

En el puente levadizo vertical, el tramo móvil es izado verticalmente sobre el área libre de
navegación, como se muestra en la figura 23. Este tipo de puente es utilizado cuando el
espacio libre horizontal requerido es mayor que la altura libra vertical necesaria.

COIYTUI'ISO I'AIIA
REDUCIR U DlrJtSIA
REOCIUIIIA POR LA
MAQUINARIA .

FIGURA 25 Puente levadizo vertical

40
Los puentes !JasculaliteLson aquellos en los que t:L tramo móvil gira verticalmente en sus
extremos, usÚ~Imente mediante algún sistema de contrapeso (figura 26) Esta solución es
satisfactoria cuando se requiere un espacio libre angosto, pero alto.

..... /.
/•
. ·.· · .... \ . /

FIGURA 26 Puente basculante

Los puentes de gran altura libre probablemente se seleccionan para el tránsito de carretera o
para un cruce en un área rural o para algún lugar donde la vía navegable por cruzar sea muy
ancha. Por otro lado, los puentes móviles deberán ser tomados en consideración seriamente
sobre los de gran altura para el tránsito ferroviario. para áreas urbanas, o para caos donde se
requiera una gran altura libre (y probablemente angosta), sobre la vía navegable.

- Claros usuales en distintos tipos de superestructuras.

En la tabla 2 se incluyen distintos tipos de superestructuras y los claros en que son usados
generalmente, y su selección dependerá de los factores indicados más arriba y de las
características propias de cada tipo.

De acuerdo al claro se ha encontrado que la solución más eficiente para claros mayores de 4
metros es el empleo de trabes longitudinales paralelas al tránsito, soportando una losa cuyo
espesor ,mínimo es de 15 cm; con este criterio, el.número de trabes y su separación dependerá
del claro riláximo que pueda aceptar la losa. El esfuerzo principal de la losa es perpendicular al
tránsito!;J'ara puentes cuyos claros son menores de 4.0 metros utiliza la solución a base de una
losa maCiza, cuyo refuerzo principal es paralelo a!' tránsito.

Cuando el claro es-mayor de 12 metros es económico el uso de vigas de concreto presforzado;

esta solución facilita el uso de vigas prefabricadas, placas y losa colocada en sitio, aunque de
bs vigas se limita a unos metros por problemas de transporte.

41
 -
TIPO DE SUPERESTRUCTURA CLAROS
PUENTES DE CONCRETO RESFORZADO
Losa plana maciza. Hasta 1O metros
Losa plana aligerada. de 9 a 20 metros
Losa nervurada. de 15 a 30 metros
Vigas sección T de 9 a 25 metros
Vigas sección cajón. Simplemente apoyadas de 25 a 3 5 metros ---
Vigas sección cajón continuas. de 25 a 45 metros
PUENTES DE CONCRETO PREESFORZADO
Vigas simples de 15 a 30 metros
Vigas compuestas. de 25 a 45 metros
Vigas sección cajón. Simplemente apoyadas. de 30 a 50 metros
Vigas sección cajón. Continuas. de 30 a 60 metros
PUENTES DE ACERO
Vigas simples perfil1aminado. de JO a 15 metros
Vigas de placa compuestas. Simplemente apoyadas. de 20 a 40 metros
Vigas de placa compuestas. Continuas. de 30 a 70 metros
Vigas de placa. Preesforzadas. de 30 a 45 metros
Vigas de sección cajón. Simplemente apoyadas. de 30 a 50 metros
Vigas de sección cajón. Continuas. de 40 a 80 metros
Armadura simple. de 45 a 180 metros
Armadura continua. de 75 a 240 metros
Armadura en voladizo. de 150 a 550 metros
OTROS TIPOS
Tridilosa. Simplemente apoyada. de 9 a 60 metros
Tridilosa. Continua. de 25 a 70 metros
En arco. de 30 a 500 metros
Atirantados. de 150 a 400 metros
Colgantes. de 300 a 1500 metros

TABLA 2 Claros usuales en distintos tipos de superestructuras.

42
 CLAROS OPTIMOS PARA DIFERENTES TIPOS DE PUENTES

TIPO DE ESTRUCTURAS e LAR O S

-,_ "'- "'- ,_o g

o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o
" -
"' "'-
o o o o o o o o
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"' " "' "' .... "' "' ~
- ~ ~ o
N ;:¡ N
N "'
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N N N N "' "' "'o
N N
o
"
o
"' "'

1.- Alcantanllas de arcos en

'
mamposterla
2.· Alcantarillas en concreto
'
''
3.- Puentes marcos cerrados

4.- Puentes losa de concrelo

reforzado
5.- Puentes· marcos abiertos

6.- Puentes losa de concreto

reforzado
7.- Puentes trabes preforzadas 1

8.- Puentes doble voladizo

9.- Puente empujado

10. Puente atirantado

11 .-Puente arco en concreto

12. Puente colgante

ANALISISR~ CARGA3 --~

En el diseño de las estructuras, en este caso puentes, se incluye la determinación del tamaño y
de la forma de los miembros y de sus conexiones, y el principal requisito es que las estructuras
deben soportar con seguridad todas las cargas que se le apliquen. Por lo tanto, para el proceso
de diseño es indispensable conocer todas las cargas y sus posibles combinaciones.

Los ingenieros proyectistas deben determinar las combinaciones racionales de ..carga que
puedan producir los esfuerzos o deformaciones máximas en las diferentes partes de la
estructura. ya que no es factible diseñar las estructuras ordinarias para que resistan todas las
combinaciones de carga concebibles, ni las fuerzas excepcionalmente grandes; por lo tanto, el
proyecto es necesariamente incierto. Se puede hacer una valuación estadística y probabilística
de las intensidades de las cargas y del funcionamiento estructural, calculando las pérdidas
económicas y los daños a seres humanos, pero en la actualidad, los ingenieros proyectistas
apenas comienzan a considerar cuantitativamente estos factores. En vez de esto, para ·
simplificar el proyecto de estructuras comunes. los reglamentos de construcción especifican
las cargas mínimas de diseño y sus combinaciones críticas por medio de criterios basados en la
experiencia, en algunas mediciones y en la lógica.

Los reglamentos actuales indican, por una parte, las normas encaminadas a la verificación de
la resistencia de los elementos de una estructura utilizando hipótesis de dimensionamiento
derivadas de un número suficiente de pruebas de laboratorio con objeto de lograr predecir
mecanismos de falta bajo la acción de uno o varios elementos actuantes, y por otra, se
preocupan de la respuesta de la estructura bajo condiciones de servicio.

Los reglamentos actuales de puentes se mantienen bajo criterios más conservadores que los
correspondientes a edificios, y esto es debido a que no se conocen con precisión los efectos
dinámicos del impacto de la carga viva. así como la fatiga debida a la repetición de las cargas,
pero a medida que se va teniendo mayor información de los ensayes de laboratorio, los
reglamentos de puentes van identificándose con los reglamentos de construcción vigentes de
estructuras urbanas.

En los reglamentos se distinguen usualmente tres tipos de acciones de tráfico:

a) Cargas repartidas por vía de circulación.

b) Cargas concentradas por eje.
e) Cargas de vehículo.

No obstante existen diversos criterios. según los reglamentos de distintos paises, en cuanto a la
consideración y modo de aplicación de las cargas. A veces se especifica distintos tipos de
carga, según el tipo de esfuerzos que se calcula (esfuerzos locales o globales).

En la figura 27 se muestran los valores del momento flexionante máximo. por unidad de
ancho, en un puente simplemente apoyado de una sola vía de circulación, en función del claro
del mismo.

44
En la misma fu;ura se ob~ervan las importantes diferencias que existen según los reglamentos
de distintos paÍses y se co~prenden las consecuencias ·que éstas cargas específicas tienen en el
proyecto, construcción y, en suma, en el costo del puente.

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::E 100 LUZ (m;)
o 50. 60 70 80 90
::E o 10 20 30 40
'

FIGURA 27 Momentos flexionantes max1mos por unidad de ancho para una vía de
circulación cargada, según las normas de los distintos países. ., .
.:~

Para lle\'ar a cabo el diseño y construcción de puentes, en México, se emplean comúnmente

las siguientes especificaciones.

a) Secretaría de Comunicaciones y Transportes. "Normas Técnicas paea el proyecto de

Puentes Carreteros". México, D.F .. 1984.

b) American Association of State Highway and Transportation Officials ( AASHTO ),

'·Standard Specifications for Highway Bridges". Washington. 1996.

e) American Railroad Engineering Asociation ( AREA ). "Especificaciones de Puentes para

Ferrocarriles".

Para el caso de puentes de caminos, las especificaciones americanas AASHTO. señalan que
los elementos estructurales de un puente deben ser diseñados para soportar ciertas cargas o
acciones, que se incluyen a continuación:

45
CARGA MUERTA-
··-~"'" -~~

La carga muerta consiste en el peso de la estructura, incluyendo las superficies de rodamiento,

banquetas, parapetos, vías, tuberías, conductos, cables y otras instalaciones para servicios
públicos.

La determinación de la carga muerta del puente implica un proceso iterativo, ya que el

verdadero peso del puente sólo puede determinarse hasta que el puente ha sido diseñado. Por
lo tanto, es necesario hacer una estimación preliminar de la carga muerta para el-diseño y
compararla con la que resulte de éste, repitiendo el proceso de refinamiento hasta que ambos
pesos concuerden razonablemente. Un estudio de puentes semejantes puede ayudar para
obtener la estimación preliminar de la carga muerta.

Para la determinación de la carga muerta se incluyen en la tabla 3 los pesos volumétricos de

algunos materiales que son usados comúnmente en puentes.

Acero o acero fundido 7850 Kg/m 3

Hierro fundido 7800 Kg/m 3

Aluminio. aleaciones 2800 Kg/m 3 1

Madera (tratada o sin tratar) 800 Kg/m 3
'
Concreto simple 12300 Kg/m 3

Concreto reforzado 12400 Kg/m 3

Mampostería de piedra 12750 Kg/m 3

Arena, tierra. grava o balasto. compactados 1920 Kg/m 3

Arena. tierra y grava sueltas 1600 Kg/m 3

Macadam o !.!rava. compactados con aplanadora 12240 Kg/m 3

Relleno de escorias 960 Kg/m 3

Pavimento que no sea bloque de madera 12400 Kg/m 3

Tablón asf¡[Link] 1730 Kg/m 3

Vía de F.C. (riel, guardariel y accesorios de vía) por 298 Kg/m 3

metro lineal de vía

TABLA 3 Pesos volumétricos para la determinación de la carga muerta en puentes.

46
CARGA VIVA
·. ...-;.,~

Las cargas vivas para caminos que se consideren sobre la calzada de los puentes, consistirán
en el peso de la carga móvil aplicada, correspondiente a los caminos, coches y peatones.

Cargas móviles y criterios para el proyecto de puentes

En este escrito se mencionan las cargas móviles utilizadas en los proyectos estructurales de
puentes y algunos criterios de diseño relacionados con dichas cargas que son .de. uso en
México.

Las especificaciones que normalmente se utilizan en el proyecto .de puentes son las que
estipula la American Association of State Highways and Transportation Officials (AASHTO)
de los Estados Unidos de América. Estas especificaciones han ido evolucionando al paso del
tiempo, pudiéndose mencionar las ediciones de 1931, que fue la primera publicada; la de
1944, que fue la cuarta; la de 1977, que fue la duodécima y también la última traducida y
publicada por la Dirección General de Servicios Técnicos (DGST) de la Secretaria de
Comunicaciones y Transportes (SCT) en 1984; y la de 11996, decimosexta, que es la más
reciente.

Fue a partir de 1944 y hasta la actualidad que se adoptaron las cargas móviles de diseño que
ahora se conocen. Dichas cargas consisten en camiones tipo o cargas por carril equivalentes en
las que los camiones no son reales. sino sólo vehículos imaginarios que se usan para el diseño.
Según la AASHTO hay dos clases principales de camiones: los denominados con la letra H
seguida de un número y los designados con las letras HS, seguidas también de caracteres
numéricos.

Los camiones de tipo H tienen dos ejes y el número que le sigue a la H en la denominación
indica el peso total del camión cargado, en toneladas norteamericanas de 2,000 libras. Así, el
camión H20 pesa 20 toneladas norteamericanas, que equivalen a 18.14 toneladas métricas.

Los camiones HS son vehículos tipo con tractor y semirremolque. con dos ejes en el primero y
un eje en el segundo. El número que sigue a las letras HS es el peso del tractor en toneladas
norteamericanas, el peso del semirremolque es el 80% del peso del tractor. Por ejemplo. en el
camión HS20 el tractor pesa 20 toneladas norteamericanas, y el peso del semirremolque es de
16 toneladas norteamericanas. con lo que el peso total del camión es de 36 toneladas
norteamericanas que equivalen a 32.66 toneladas métricas. En este caso la separación entre el
eje posterior del tractor del tractor y el del semirrcmolque es variable dentro de ciertos límites
con el fin de obtener el efecto más desfavorable para la estructura en diseño (ver anexo 1).

En México. no obstante que se utilizan las normas AASHTO para el proyecto de puentes. las
cargas móviles de diseño que se usan son las denominadas T3-S3 y T3-S2-R4. que identifican
a camiones reales cuyo tránsito está permitido en las carreteras federales del país. según lo
indica el Reglamento sobre el Peso, Dimensiones y Capacidad de los Vehículos de
Autotransporte que transitan en los Caminos y Puentes de Jurisdicción Federal. publicado en
el Diario Oficial de la Federación del día 26 de enero de 1994 y que fue modificado conforme
al decreto publicado en el Diario Oficial de la Federación el 7 de mayo de 1996. De acuerdo
con el reglamento mencionado vigente. el camión tpoT3-53 consta de un tractor con tres ejes y

47
un semirremolque con tres ejes, cuyo peso bruto vehicular máximo autorizado es de 48.5
toneladas rriétiTcas para cttcular en caminos tipo A y·IF pudiendo aumentarse este peso a 54.5
ton Si el camión cuenta con suspensión neumática en todos sus ejes, excepto el direccional. El
camión tipo T3-S2-R4 consta de un tractor con tres ejes, un semirremolque con dos ejes y un
remolque con cuatro ejes, con peso bruto vehicular máximo autorizado de 66.5 ton para
caminos tipo A y 8 que puede aumentarse a 72.5 ton durante el período de 8 de enero de 1997
al 8 de enero de 2002 su cuenta con un sistema auxiliar de frenos independiente al de balatas
(posteriormente al período referido, el peso se ajustará a 66.5 ton); además de lo anterior, el
peso bruto vehicular de este camión podrá aumentarse a 81.5 ton si cuenta con .suspensión
neumática en todos sus ejes, excepto el direccional.

La Dirección General de Conservación de Carreteras. previa consulta con la Dirección General

de Servicios Técnicos, ha adoptado como carga móvil de diseño la que produzca el efecto más
desfavorable entre los camiones tipo T3-S3 y T3-S2-R4 (con peso total máximo de 48.5 ton y
66.5 ton, respectivamente, y que se pueden observar las siguientes páginas) en todos los
carriles que pueda albergar el ancho de calzada del puente en caminos tipo A y B. Para
caminos tipo C y D la carga móvil de diseño será la que produzca el efecto más desfavorable
entre cualquiera de los camiones ya mencionados en una banda y en la otra banda un camión
tipo HS20.

Como dato histórico, puede mencionarse que en el pasado las cargas móviles utilizadas para el
proyecto de puentes carreteros en México fueron las HS. Hasta 1972 se empleaba la carga
HS 15 en puentes de carreteras comunes y la carga HS20 en puentes de carreteras troncales. A
partir de 1972 y hasta 1980, se generalizó el uso de la carga HS20, después de los cual ya se
utilizaron las cargas T3-S3 y T3-S2-R4, pero con pesos y criterios diferentes a los que aquí se
mencwnan.

48
 -

PESO BRU'W VEHICULAR MAXIMO AUTORIZADO POR TIPO

DE VEHICULO Y CAMINO (TONELADAS)

TRACTOCAMION ARTICULADO

CONFIGURACION NUMERO TIPO DE CAMINO

DEL DE F===~~==~~====r====9
VEHICULO NTAS A4YA2 B4YB2 e D

T2-SJ .------.,
10 27.50 27.50 24.50 NA

T2-S2
14 35.50 35.50 31.50 NA

1= ~ d
T3-S2
..
18 44.00 44.00 39.00 NA

1= =1
T3-S

22 48.50 48.50 43.00 NA

1== =1

49
 ·~-=

PESO BRUTO VEHICULAR-MAXIMO AUTORIZADO POR TIPO

DE VEHICULO Y CAMINO (TONELADAS)
TRACTOCAMION DOBLEMENTE ARTICULADO

CONFIGURACION
DEL
INUI'"
DE
·- TIPO DE CAMINO
---

VEHICULO 111 41 rAS A4YA2 B4YB2 e D

T2-Sl-R2
1- J&¡
•1: 11
r .,.....r ~~!"~"'= 18 47.50 47.50 42.50 NA

T3-Sl-R2
--u-- _: 1 J

1:• :11:
1
r U-O
li dee
=1 :1
22 56.00 56.00 50.00 NA

T3-S2-R2
1
• 1 01 11 ,., 1 J~
líiiP~
26 60.50 60.50 52.50 NA

t.. :! - ]
T3-S2-R4
..,.
1 ~ __ .-
11
34 [Link]· [Link]• 58.00 NA
1-==1-
T3-S2-R3
d -
-
1
....... 11 JI. ----·~
30 63.00 63.00 55.00 NA
1,_ -:¡-
T3-S3-S2
---
ll - -
1.... vvv NA

=~1
30 60.00 60.00 51.50

¡- :::¡::

50
 ---~ --:::::. . ·--~-

PESOS MAXIMOS AUTORIZADOS POR TIPO DE EJE Y CAMINO

(TONELADAS)

TIPO DE CAMINO
CONFIGURACION DE EJES ·
A4YA2 B4 y 82 e D
---·-
SENCILLO 6.50 6.50 5.50 5.00
1 1® DOS LLANTAS

SENCILLO 10.00 10.00 9.00 8.00

1 l® CUATRO LLANTAS

MOTRIZ SENCILLO 11.00 11.00 10.00 9.00

1 1® CUATRO LLANTAS

MOTRIZ DOBLE O 15.50 15.50 14.00 12.50

TANDEM SEIS
1 1 1 1@)@) LLANTAS

DOBLE O TANDEM 18.00 18.00 16.00 14.00

11
1 OCHO LLANTAS

·~
MOTRIZ DOBLE 19.50 19.50 17.50 15.50
O TANDEM OCHO
1 · LLANTAS
11
·~
- -
TRIPLE O TRIDEM 22.50 22.50 20.00 18.00
1 •• DOCE LLANTAS
11 1@@@

51
 [} -

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K2D J629 Kg 1451~ K<;¡
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Camión tipo H

52
 ··~·

CARGAS EQUIVALENTES

~•
a concentrada

[Link]== :S::::
---u
8165 ltCJ para comento•
111. . . . . . . . . .
metro JJneal de carril de «*'f8

. ~ho/;7&;?~
CARGA 'H20-44
·CARGA HS20-44

~
. Carva coacentrada
...... _......... _
6123 ltq para :X,mento•

Cu9a anlfonne 714 ltq por metro l!neal de carril .- c&va

W/0'~-
CARGA Hl 5-44
CARGA HSlS-44

Car9a coJICentrada 4082 kq para momento•

5897 k; para esfuerZo c:~nar.:e .
Carqa unlforme 476 ltCJ por metro llMal de earrll de C:llr'P

CARGA Hl0-44

CARGAS PARA ·CARlUL H Y HS

53
CARRILES DE TRANSITO Y APLICACION DE LAS CARGAS
. --~ -==-~- --~

Se considerará que la carga equivalente por carril o la del camión tipo, ocupa un ancho de
3.05 m, sin embargo, debido a que el ancho de calzada se establece por condiciones
geométricas de vialidad, se puede considerar que el ancho de cada carril de tránsito, para fines
de análisis estructural, es el que se obtiene de la siguiente ecuación:

A= Ac EC.l
N
donde:
A= Ancho del carril de tránsito, de diseño.
Ac= Ancho de calzada entre guarniciones sin contar la faja central.
N= Número de carriles de tránsito de diseño.

La relación entre Ar:- y N se especifica en la tabla 4.

Ae N
De 6.10 m a 9.14m 2
De 9.14ma 12.80m 3
De 12.80 m a 16.46 m 4
De 16.46 m a 20.12 m 5
De 20.12 m a 23.77 m 6
De 23.77 m a 27.43 m 7
De 27.43 m a 31.09 m 8
De 31.09 m a 34.75 m 9
De 34.75 m a 38.40 m 10

TABLA4
Las cargas equivalentes por carril o los camiones tipo podrán ocupar cualquier posición dentro
de su carril individual para diseño (A), estableciendo la posición que produzca la condición
crítica.

EL tipo de carga. ya sea ésta del tipo de carga equivalente por carril (que corresponde a un tren
de camiones) o carga de camión tipo (que corresponde a las cargas concentrdas en los ejes, de
un solo camión que circula a lo largo del puente), que se utilizará en el análisis del puente, será
la que produzca los máximos esfuerzos, ya se trate de claros simplemente apoyados o de
tramos continuos.

Para tramos simplemente apoyados se incluyen en la tabla 5 las longitudes de los tramos hasta
las que la carga del camión tipo en cuestión produce los esfuerzos máximos. Así, para tramos
simplemente apoyados con longitudes mayores a las consignadas en esa tabla, los esfuerzos
máximos los producirá la carga equivalente por carril.

54
Para cortante, hasta 10.36 m 10.06 m 36.58 m 36.58 m

Para cortante, hasta 17.68 m 17.07 m 42.67 m 42.67 m

TABLA 5 Longitudes de tramos simplemente apoyados hasta las que el camión tipo produce
esfuerzos mayores que la carga equivalente por carril.

De la tabla 5 notamos que un camión tipo produce los esfuerzos por cortante máximos, en
relación con la carga equivalente por carril, hasta una longitud distinta a la que produce los
esfuerzos máximos por flexi6n; así, por ejemplo, si se está analizando un tramo simplemente
apoyado de 15 m de longitud sujeto a una carga H 15, el análisis por cortante se realizará
utilizando la carga equivalente por carril, y el análisis por flexión se reali=á utilizando el
camión tipo.

Para tramos simplemente apoyados el espaciamiento del eje posterior, en c'amiones tipo HS,
que produce los esfuerzos máximos, es el valor mínimo de 427 cm.

Para tramos continuos se deberá analizar qué tipo de carga es la que produce los máximos
esfuerzos. En lo que respecta a las cargas de camión tipo HS se deberá considerar el
espaciamiento del eje posterior más desfavorable tanto para momento positivo como negativo,
considerando para éste último que el eje trasero puede situarse en el claro contiguo.

Las cargas equivalentes por carril consistirán en una carga uniforme por metro lineal de carril
de tránsito, combinada con una carga concentrada (página 53) que puede deslizarse a lo largo
del tramo de tal manera que produzca el máximo esfuerzo para cada punto del puente que se
desee analizar. La carga concentrada y la carga uniforme se considerarán como uniformemente
distribuidas en un ancho de 3.05 m sobre una línea normal al eje central del carril.

Las cargas equivalentes en el caso de tramos continuos consistirán en las cargas mostradas en
la página 53, agregando a estas cargas otra concentrada de igual peso, que se colocará en otro
tramo de la serie en posición tal que se produzca el. m~ximo momento . negativo. Para
determinar el momento positivo máximo se usará solamente una carga concentrada por carril
combinada con tantos tramos cargados uniformemente como se necesite para producir el
momento máximo.: La carga uniforme podrá ser continua o discontinua. según sea necesario
para producir los esfuerzos máximos. Para el cálculo de momentos flexionantes y esfuerzos
cortantes se usarán diferentes cargas concentradas en las cargas·equivalentes por carril, como
está indicado en la figura . Las cargas concentradas más ligeras se usan para el análisis por
flexión, y las caFgas concentradas más pesadas se usarán para el análisis de esfuerzos
cortantes.

CARGA MIN!MA

Para caminos principales o para aquellos que se espera tengan tránsito de camiones pesados, la
carga mínima aplicable será la de tipo HS 15-44.

55
REDUCCION DE INTENSIDAD DE LA CARGA VIVA .
. --~ -=.:.. .- J.-:...:-

Se podrán reducir los efectos de la carga viva de caminos actuando en cada línea, debido a que
la posibilidad de que se produzcan simultáneamente las condiciones criticas en todas las líneas
es muy remota. Así, si el puente está diseñado para tres carriles se podrá reducir en un 10% el
efecto total de la carga viva, y en un 25% si el puente está diseñado para cuatro carriles o más.
Si el puente está diseñado para uno o dos carriles no habrá reducción de carga viva.

El problema de la carga viva involucra no sólo el peso y espaciamiento de los vehículos y sus
ejes, sino también la distribución de estas cargas sobre las losas y los largueros de soporte, la
cual obviamente afectará al diseño. Se han deducido fórmula empírica, basadas en estudios
teóricos y experimentales, y presentadas en especificaciones para puentes. tales como las de la
AASHTO, de modo que pueda desarrollarse un diseño definido y razonablemente correcto.

Debe recordarse que tales fórmulas necesariamente están limitadas a los rangos para los cuales
se dedujeron (Las especificaciones -AASHTO se refieren a claros no mayores de 100 a 200
m). Para diseños y dimensiones fuera de las convencionales, el ingeniero debe utilizar su
propio juicio y experiencia en la interpretación y aplicación de esas fórmulas.

Los esfuerzos máximos en los miembros de un puente no sólo dependen del peso del vehículo
en movimiento, sino también de su posición sobre el puente. Por lo tanto, tienen que
determinarse las posiciones criticas de los vehículos en movimiento que producen los
esfuerzos máximos en diferentes puntos a lo largo del puente. Esto se hace generalmente por
medio de las "Líneas de Influencia", que dan las leyes de variación de los elementos
mecánicos correspondientes, cuando la carga se desplaza a lo largo del tramo del puente. Más
adelante se tratarán las líneas de influencia.

CARGA VIVA SOBRE BANQUETA

Esta carga viva se establece de acuerdo a las siguientes condiciones:

l. Para el diseño de pisos. largueros y apoyos inmediatos a las banquetas se debe considerar
una carga viva de 415 kg/m 2 por área de banqueta.

2. Para trabes de sección compuesta, armaduras principales, etc. la carga viva a considerar
será de acuerdo a lo siguiente:

+ Para claros de O a 7.62 m de longitud 415 kg/m2

+ Para claros de ?.63 a 30.48 [Link] longitud 293 kg/m2
+ Para claros de más de 30.49 m de longitud, de acuerdo a la siguiente fórmula:

P=( 146 + 4464) (16.76-A) EC. 2

L 15.24
donde:
P =Carga viva por metro cuadrado (con un valor máximo de 293 kglm\
L = Longitud de banqueta cargada. en metros.
A = Ancho de banqueta. en metros.

56
CARGA VIVA SOBRE GUARNICJON
-~-~~ ~~

Las guarniciones se diseñarán para resistir una fuerza lateral no menor de 745 Kg/m de
guarnición, aplicada en la parte superior de la guarnición, o a 25 cm arriba del piso si la
guarnición es de altura mayor que 25 cm.

Las guarniciones se amplían para servir eventualmente como banquetas de tránsito para
peatones; se llaman "banquetas de emergencia" y tendrán un ancho mínimo de 45 cm.
Solamente si la banqueta de emergencia mide más de 60 cm de ancho se proyectarán para las
cargas especificadas para banquetas.

CARGA VIVA SOBRE PARAPETOS

Parapetos de calzada. Los miembros superiores de los parapetos de calzada se proyectarán

para resistir una fuerza lateral horizontal de 223 Kg/m simultáneamente con una fuerza
vertical de !50 Kg/m aplicadas en la parte superior del parapeto. Cuando las guarniciones
tengan más de 23 cm de altura, los barrotes inferiores del parapeto se proyectarán para resistir
una fuerza Lateral horizontal de 450 Kg/m. Cuando las guarniciones tengan menos de 23 _cm
de altura, esa fuerza se aumentará en 60 Kg/m por cada 2.5 cm que la guarnición tenga abajo
de los 23 cm de altura; el incremento agregado a la fuerza horizontal por aplicarse al barrote
no será mayor de 300 Kg/m. Si no hay barrote inferior, los miembros del alma se proyectarán
para resistir una fuerza horizontal de 450 Kg/m aplicada a no menos de 53 cm arriba de la
calzada. Por cada 2.5 cm de altura en la guarnición, arriba de 255 cm, esa fuerza lateral
horizontal se podrá reducir en 22.5 Kg/m, pero no será menor de 223 Kg/m. Las fuerzas
horizontales se aplicarán simultáneamente. Los parapetos sin alma y con un solo barrote se
proyectarán para las fuerzas especificadas anteriormente para barrotes inferiores.

Parapetos para banquetas. Los parapetos para banqueta se proyectarán para que resistan las
fuerzas especificadas para los parapetos de calzada, y se sujetarán a las mismas restricciones
en lo relativo a las alturas de guarnición. Cuando hay armaduras de paso a través trabes
compuestas o arcos que separen la banqueta de la calzada, o cuando las banquetas estén
protegidas por un parapeto sobre la guarnición, el parapeto de banqueta se proyectará
solamente para las fuerzas especificadas para el barrote superior.

IMPACTO

Es bien conocido que un vehículo moviéndose a través de un puente produce esfuerzos más
grandes que si el vehículo estuviera en una posición estática sobre la estructura. El efecto'
dinámico total no sólo es resultado del choque de las ruedas del vehículo con las
imperfecciones del piso, sino que además incluye la aplicación de la carga viva en la
estructura en un periodo de tiempo corto. Se ha probado mediante las teorías de la Dinámica,
que una carga aplicada instantáneamente a una viga produce esfuerzos hasta de dos veces los
producidos por la misma carga si ésta permaneciera estática en la viga. En puentes, la carga
viva nunca es instantánea, pero se aplica en un periodo de tiempo pequeño.

Adicionalmente al verdadero efecto de impacto y al efecto de la aplicación repentina de carga,

hay un tercer efecto, que es causado por la vibración del vehículo sobre sus muelles; las
irregularidades del piso contribuyen a este efecto. La vibración del vehículo sobre sus muelles
57
induce vibraciones én la·==-
. __¿_~
estructura,
-
y la magnitud de los. esfuerzos inducidos depende de las
---=-
masas relativas del vehíéíilo y puente, de la frecuencia natural de la estructura, y de las
características de amortiguamiento del puente.

Se definen dos grupos de estructuras según sea aplicable o no el efecto del impacto en su
diseño, siendo éstos, respectivamente, los grupos "A'" y "B".

GRUPO A
l. Superestructura, incluyendo columnas de acero o de concreto sujetas a carga,..torres de
acero, columnas de marcos rígidos y en general aquellas partes de la estructura que se
prolonguen hacia abajo hasta la cimentación principal.

2. La porción de los pilotes de acero o de concreto que sobresalgan arriba de la superficie del
terreno y que estén rígidamente conectados a la superestructura como cuando forman
marcos rígidos o sean parte de una estructura continua.

GRUPOS
l. Estribos, muros de sostenimiento, pitas y pilotes, excepto en los indicados en el grupo A.2.
2. CÍmientos y presiones en las cimentaciones.
3. Estructuras de madera.
4. Cargas para banquetas.

Las estructuras del grupo A se deberán diseñar incrementando los efectos de la carga viva en
un cierto porcentaje debido a los efectos de impacto, efecto dinámico y efecto vibratorio, de
acuerdo con la siguiente expresión:

I =· 15.24 EC.3
L+38.l0 ·

donde:
1 =Factor de impacto, en porciento, cuyo valor máximo a considerar será de 30%.
L = Longitud del claro cargado, en metros. •

• En las especificaciones AASHTO se expresa que el valor de 'L' en vigas continuas es la

longitud del tramo en cuestión para momento positivo y el promedio de los dos tramos ,,
adyacentes para momento negativo; no se hace ninguna definición de "L" para cortante, por
lo que se utilizará. de igual forma que para momento positivo, la longitud del tramo
considerado.

FUERZAS LONGITUDINALES

Cuando un vehículo acelera o frena sobre un puente, sus llantas transmiten al piso fuerzas
longitudinales. cuyas magnitudes dependen del valor de la aceleración o frenaje. La máxima
fuerza longitudinal resulta de frenar repentinamente: la magnitud de esta fuerza depende del
peso del vehículo. de su velocidad en el instante de frenar, y del intervalo de tiempo en que el
vehículo se detiene completamente. Como seria incierta la valuación de los factores anteriores
58
para la determinación de las fuerzas longitudinales, en las especificaciones se estipula que se
tendrá en cuenta una fuet:fu longitudinal del 5% de"l<i carga viva sobre todos los carriles que
lleven tránsito de vehículos en la misma dirección. Para los puentes en que se considere que
lleguen a ser en el futuro de una sola dirección, se considerarán cargados en todos sus carriles.

La carga usada será la carga equivalente por carril de diseño, con la carga concentrada para
momento. sin considerar impacto, y la reducción especificada para cuando hay, varios carriles
cargados.

El centro de gravedad de la fuerza longitudinal se supondrá que se encuentra a 1.22 m arriba

de la losa del piso y que se transmite a la subestructura a través de la superestructura. La
fuerza longitudinal añade esfuerzos muy pequeños a los miembros de la superestructura, pero
es importante en el diseño de conexiones y de la subestructura..

Una fuerza longitudinal adicional, debida a la fricción en los apoyos para dilatación, deberá
ser considerada en el diseño de la subestructura. Esta fuerza longitudinal es igual a la descarga
en el apoyo por el coeficiente de fricción entre los materiales deslizantes que constituyen el
apoyo. El uso de apoyos deslizantes de teflón, que tiene un coeficiente de fricción muy
·pequeño, minimiza las fuerzas longitudinales debidas al deslizamiento de los apoyos. En la
tabla 6 se consignan los valores del coeficiente de fricción entre algunos materiales.

Material (1) Coef. Material (2) Coef. .

Entre piedra y piedra 0.40-0.70 Entre concreto y mal. Asf. 1.0-2.0

Entre madera y madera 0.25-0.50 Entre acero y acero 0.2-.05
Entre metal y piedra 0.30-0.70 Con rodillo de acero 0.03
Entre metal y madera 0.20-0.60 Tetlón 0.04
Entre concreto y caucho 1 0.60-0.90
(l)Ref.~s.
' (2) Ref. ~2.
'

TABLA 6. Valores del coeficiente de fricción para algunos materiales.

FUERZAS DEBIDAS A VARIA ClONES DE TEMPERATURA

Se deberán tomar ·en cuenta los esfuerzos o movimientos que resulten de las variaciones de
temperatura. Se f0ará el aumento o disminución de la temperatura para la localidad en que
vaya a ser construida la estructura; dichas variaciones se calcularán a partir de una temperatura
supuesta al tiempo de efectuarse la erección. Se tendrá muy en cuenta el retraso entre la
temperatura del aire y la temperatura interior de miembros pesados de concreto o estructuras.

La variación de temperatura será generalmente como sigue:

*En estructuras de acero
Para clima moderado de -18 a 49 oc

59
 Para clima frío de
·--~
-Ha 49
.
-=--~
oc
*En estructuras de concreto

Aumento de temperatura Disminución de temperatura

Para clima moderado l7°C 22 oc
Para clima frío l9°C 25°C

Dentro de un intervalo amplio de temperaturas, las dilataciones o contracciones que sufre el

concreto por aumento o disminución de la temperatura, respectivamente, son proporcionales a
la variación térmica. Esta proporcionalidad se expresa por medio del coeficiente de dilatación
térmica lineal, que se define como el cambio de longitud que sufre un elemento cuando su
temperatura varia en un grado centígrado. El concreto simple varía entre 0.000006/°C y
0.0000ll/ 0 C. Para efectos de diseño es común tomar un valor promedio de 0.000011 °C, tanto
para concreto simple, como para concreto reforzado. ·

Para el acero se considerará un coeficiente de dilatación térmica de O.OOOOI2/°C (Ref. 27).

Si se permite la libre dilatación o contracción de la superestructura, el cambio de temperatura

no origina esfuerzos "térmicos" a la superestructura, pero se originarán en los apoyos las
fuerzas longitudinales indicadas en el subinciso anterior.

60
ANALISISg~TRUCT~ -~- :...=- .

En el Proceso de estudio estructural de una obra de Ingeniería se pueden distinguir tres fases
fundamentales que son:
a) Idealización
b) Análisis
e) Interpretación . .. '. ,_ ' . ~

La idealización consiste en la representación de la obra de ingeniería mediante un modelo

matemático que considere las propiedades más relevantes en relación con su estabilidad,

La fase de análisis estudia, mediante la utilización de recursos varios (Matemáticas. Mecánica,

Resistencia de Materiales, etc.), el modelo-matemático definido en la fase de idealización. con
el objeto de obtener una serie de resultados, cuyo significado y aplicación a la realidad de la
obra constituye la última fase del proceso, que se denomina interpretación.

Se comprende que la idealización estructural y la interpretación de resultados contienen una

elevada componente de experiencia e intuición. y es evidente, por otra parte, que ambas fases
se encuentran profundamente relacionadas. En efecto, los resultados obtenidos y su
interpretación dependen de la idealización o modelo considerado, y a su vez. los resultados
obtenidos influirán en la determinación de modelos estructurales más convenientes,
constituyéndose así un proceso cíclico, en el que el análisis se limita a determinar respuestas,
conocida la estructura y las acciones. ·

En el análisis de una estructura se manejan dos conjuntos de magnitudes bien definidas:

l. Magnitudes de tipo estático (Fuerzas).

2. Magnitudes de tipo cinemática (Deformaciones).

Algunas de estas magnitudes, tanto estáticas como cinemáticas son conocidas y se denominan
acciones. La determinación de las restantes magnitudes se lleva a cabo al imponer una serie
de condiciones o ecuaciones estructurales. Tres clases bien definidas de ecuaciones relacionan
estas magnitudes en el análisis estructural: las ecuaciones estáticas o ecuaciones .de equilibrio, .
las ecuaciones cinemáticas o condiciones de compatibilidad, y las ecuaciones constitutivas del
materiaL que relacionan las ecuaciones estáticas con las cinemáticas.

El análisis estructural consiste, entonces. en. determinar las magnitudes incógnitas (estáticas y
cinemáticas) que satisfacen. en conjunción con las magnitudes conocidas, a los tres tipos de
ecuaciones anteriores. Así. el análisis consiste en obtener un conjunto de magnitudes
estructurales que suponga a la estructura un equilibrio y una compatibilidad.

El análisis estructural puede dividirse según diferentes criterios. Probablemente una de las
divisiones más esenciales del análisis se obtiene al introducir el concepto de linealidad. Se
dice que una estructura es lineaL o se comporta linealmente, si bajo la acción de dos conjuntos
de acciones (cargas y movimientos impuestos), E1 y E2, que producen respectivamente.
respuestas (resultados de desplazamientos y esfuerzos) R1 y R2, se comprueban que la
respuesta R obtenida bajo una acción E = K 1E1 + K2Es, combinación lineal de las acciones

61
anteriores, es,_asiinis-mq,:_Ja combinación lineal de las respuestas respectivas; es decir, R =
K 1R1 + K2Rs--Se dice, porel contrario, que una estrUctura es no Lineal si la condición anterior
no se satisface para todos los posibles valores de los coeficientes K, y K2.

Existe una relación no lineal bajo cualquiera de dos condiciones. La primera de éstas ocurrirá
cuando las deformaciones en el material estructural no sean proporcionales a los esfuerzos;
esto es, cuando el material no sigue la Ley de Hooke. La segunda ocurre cuando las
deformaciones de la estructura son considerables ante la aplicación de las cargas.

Otra clasificación fundamental en el análisis de estructuras aparece al introducir la dimensión

del tiempo en la aplicación de las acciones. De este modo, se puede hablar de análisis
dinámico, si las fuerzas de inercia son tenidas en cuenta, y análisis estático, en caso contrario.

La variable tiempo puede surgir bajo otra faceta en el análisis de estructuras, no solamente en
la aplicación dinámica de las acciones, sino también en la descripción de las características
constitutivas de los materiales, dividiendo los modelos estructurales en aquellos que utilizan
materiales con fluencia y en los que no la tienen.

Existe una gran variedad de métodos de cálculo que, en base a los criterios de análisis
pertinentes a la estructura en estudio, proporcionan la solución de las ecuaciones de equilibrio.
compatibilidad y constitutivas que nos permiten conocer las incógnitas estáticas y cinemáticas
de la estructura. Los diferentes métodos se distinguen por el proceso matemático empleado en
la solución de las ecuaciones y por los efectos mecánicos considerados en el cálculo.

Según sean las características de la estructura a analizar, se eligirá el método de cálculo más
adecuado para obtener los elementos mecánicos (incógnitas) que actúan sobre sus miembros.

En el caso de los puentes, existen tres parámetros característicos de la estructura que

determinan, de un modo fundamental, la elección del método de cálculo (de esfuerzos en
tableros) más adecuado. Estos parámetros son:

a) Forma de la sección transversal.

b) Geometría en planta.
e) Condiciones de bordes y apoyos.

En la tabla 7 se resumen algunos métodos de cálculo de esfuerzos en tableros de puentes. En

la tabla 8 se indican sus rangos de aplicación en función de los parámetros indicados en las
figuras 29 a 31; estas tablas se presentan a manera de guía para la elección del método de
cálculo más adecuado para estructuraciones con diferentes características.

En la tabla 8 se indican los rangos de aplicación más usuales y estrictos de los métodos de
cálculo anteriores. Normalmente algunos de ellos pueden ampliarse, mediante algunas
técnicas, al análisis de otras estructuras más complejas.

62
 ~-~-

·.f.· 1
·- '.

a) LOSA ESPESQR UNIFORME · b) LOsA ESPESoR VARIABI.i .•. ·

---.

1000001 ·looooof·
e) loSA ALIGERADA C:IRC:[Link]

looomomomol·
1 .
e) SERIE DE VIGAS PREFABRICADAS f) SERIE DE VIGAS PREFASRíc:AOAS
. NORMALIZADAS EN T INVERTIDA. NQRMAUZAOAS EN CAJON

...

9) PUENTES OE VIGAS PREFABRf· h)PUENTES DE VIGAS "IN SITU'.'

CAOAS +FORJADO "tN SITÚN .

\CJr\'CJ/ .· .·
•
i) SECCION C:AJON BICELULAR JI SECCION CAJONES [Link]

FIGURA28

63
 ·.r...,.~ -~"!_ ... ~-

1 ~1 ...
a)RECTO b) OBLICUO c)CURVO

d) ARBITRARIO o) ARBITRARIO BIFURCADO

FIGURA29

a)·BORDES EXTREMOS PARALELOS· b)BOROES EXTREMOS PARALELOS

EN APOYO SIMPLE CON APOYO SIMPLE Y ApOYOS
INTERMEDIOS ARBITRARIOS

e) SISTEMA DE APOYOS· TO·

TALMENTE ARBITRARIOS

FIGURA 30

64
 ··-~·

Modelo·estructural · · Procedimiento de·anátisis ,., , Mét6dn---

. - -.. '·
1. Losa ortótropa - Tabulación 1.1. Guyón- Massonet-Rowe
- Series de Fourier. 1.2. Losa ortótropa.
- Series de fourier generalizadas 1.3. Losa ortótropa sin torsión
-Numérico: diferencias finitas 1.4. Losa ortótropa (d.f.)
-Numérico: elementos finitos 1.5. Losa ortótropa (e.f.)
- Numérico: bandas finitas 1.6. Losa ortótropa (b.f.)
-Numérico: métodos indirectos 1.7. Losa ortrótopa (m.i.)
2. Lámina plegada - Series de Fourier. 2.1. Lámina plegada
- Series de fourier generalizadas 2.2. Lámina plegada intermedia
- Numérico: solución aproximada 2.3. Lámina plegada larga
-Numérico: elementos finitos 2.4. Lámina plegada (e. f.)
-Numérico: bandas finitas 2.5. Lámina plegada (b.f.)
3. Emparrillado plano - Métodos matriciales 3 .l. Emparrillado plano
4. Entramado espaciales - Métodos matriciales 4.1. Emparrillado espacial
5. Estructura (2-D) -Numérico: elementos finitos 5.1. Elementos finitos (lámina)
6. Estructura (3-D) -Numérico: elementos finitos 6.1. Elementos finitos
(volúmenes)

TABLA 8.

65
 o .
Tipo delablero (1) Geometría en pllinta (2) Condiciones de apoyo (3)

Losa Viga y Sección Rectangular Oblicua Circular Arbitra Simple Soportes Arbitra
Método de (2-a) simple e
(1-a) losa cajón (2-b) (2-c) (2-b) (3-a) (3-c)
cálculo (4) a (1-h) (1 -i) ( 1- (2-e) intennedios
(1-g) j) (3-b)

Losa
ortótropa:
1.1 X X ·x ---
1.2 1.3 X X X X X
1.4 X X X X X •X X X
1.5 X X X X X X X X X
1.6 X X X X X X

1.7 X X x· X X X X

Lámina
plegada:
2.1 2.2 x X X X X X X
2.3 X X X X X X X X
2.4 X X X X X X X X X X
?_,)- X X X X X X X

Emparrillado
plano:
3.1 X X (5) X X X X X X X

Entramado
espacial:
4.1 X X X X X X X X X X

Elementos
finitos:
5.1 X X X X X X X X X X
6.1 X X X X X X X X X X

( l 1 Hace referencia a la fig. 2d (5) Este método tiene pocas aplicaciones en este caso
(2) Hace referencia a la fig. 29 y exige introducir en el emparrillado unas
(3) Hace referencia a la fig. 30 características de deformación del tablero a
(4) Hace referencia a la Tabla 8 cortante.

TABLA 9 . Rangg <le aplicación de los métodos de cálculo incluidos en la tabla 8.

En generaL el análisis del tablero de un puente se divide en dos partes bien diferenciadas:

l. Análisis globaL
2. Análisis local.

En especial, esta división se realiza si se pueden distinguir elementos losas y vigas.

66
l. Análisis global.---:_ -
·---"i;~- ~-

En el análisis global, se obtienen los elementos mecánicos ocasionados por la acción de las
cargas sobre los elementos principales de soporte del tablero del puente (vigas longitllfiinales y
transversales). ·

El cálculo de los elementos mecánicos globales se complica en los puentes por el carácter
dinámico de las cargas. Así, por ejemplo, el cálculo de un emparrillado plano que represente
Las vigas longitudinales y transversales del tablero requiere de la elaboración de superficies de
influencia que determinen Los elementos mecánicos para cada punto del tablero cuando la
carga se desplaza sobre cualquier punto del mismo, lo cual es prácticamente imposible sin la·
ayuda de una computadora electrónica.

La dificultad señalada en el cálculo hizo necesaria, antes de la aparición de las computadoras

electrónicas, el desarrollo de Ihétodos aproximados de análisis que simplificaran el- cálculo.
Esto llevó a la división del análisis global en análisis longitudinal y análisis transversal,
división que sigue aplicándose actualmente cuando no se cuenta con un programa de computa
dora para el análisis integral del tablero.

El análisis longitudinal consiste en la determinación de los esfuerzos producidos a lo largo del

puente por su peso propio, por las cargas que actúan sobre él y por el asentamiento diferencia
de Jos apoyos, sin considerar excentricidad de las cargas sobre los elementos longitudinales.·

El análisis transversal del tablero consiste en la determinación de los esfuerzos en la sección

transversal del mismo, y su repercusión en el sentido longitudinal como resultado de la
excentricidad de las cargas: como la carga móvil puede desplazarse transversalmente a lo
ancho de los carriles, esto ocasiona que algunas vigas longitudinales [Link] más que otras.

El enlace entre el análisis longitudinal y transversal se realiza a través de los coeficientes de·
distribución obtenidos en el último análisis.

2. Análisis local.

El análisis local consiste en la determinación de los esfuerzos en la losa de piso inducidos por
el contacto de las cargas puntuales con la superficie de rodamiento. Estos esfuerzos son de 1•
tipo concentrado y se restringen a una zona de la losa comprendida, en general, entre las vigas ·
longitudinales y las vigas transversales. 1 .•

En lo que sigue se desarrollan los aspectos correspondientes al análisis Longitudinal y, en

forma breve. los correspondientes a los análisis transversal y local; para un estudio más
completo de estos_ú]timos consultar la referencia 36.

En el desarrollo siguiente se considera al puente un comportamiento elástico lineal, ya que

corresponde. normalmente, al comportamiento de éstos bajo cargas de servicio.

67
IV.4.2 ANALISIS
• --¿,--:::"
LONGITUDINAL
-.::,_~

El análisis longitudinal consiste en la determinación de los esfuerzos a lo largo del puente

considerando ·que las cargas no son -excéntricas y que la sección transversal permanece
horizontal· a lo largo del puente.

La primera parte del análisis longitudinal del puente consiste en la determinación de los
esfuerzos que produce su peso propio y las cargas o combinaciones de cargas, aplicables al
caso, que puedan considerarse estáticas; este análisis se realiza con los métodos comunes de
Análisis Estructural.
. ,·
La segunda parte de este análisis consiste en la determinación de tos efectos producidos por la
carga viva de camiones: esta carga es móvil y se deberán considerar las posiciones criticas de
ésta respecto. a varios puntos del puente; esto se hace generalmente mediante las "Líneas de
Influencia", que se desarrollan enseguida.

Y la última parte· de este análisis consiste en la determinaciór~ de los esfuerzos producidos en

La estructura como resultado, de los asentamientos diferenciales de los apoyos, aspecto que
será tratado más adelante.

·.··

68
BREVE SEMBLANZA DE LA HISTORIA DE LOS PUENTES .
. ·-~~ .::..~ ·~·-==

Por miles de años el hombre ha podido salvar espacios infranqueables - ríos, desfiladeros y
barrancos - gracias a los diferentes tipos de puentes. Algunas ciudades no pueden concebirse
sin sus puentes : El Cairo, Londres, Moscú, Nueva York, Sydney, México, y muchas otras.
Los puentes tienen efectivamente una larga historia.

Hace más de dos mil quinientos años, la reina Nitócris de Babilonia· mandó cow;truir un
puente sobre el río Eufrates. Con maderos, ladrillos cocidos y bloques de piedra como•.
materiales de construcción, hierro y plomo como argamasa, Nitócris levantó un puente sobre
uno de los ríos más famosos de la antigüedad. ' ,,. ..

Los puentes han influido en el curso de la historia. Cuando el rey Dario el Grande de ·Persis ·
emprendió su campaña militar contra los escritas, quiso tomar la ruta terrestre más .rápida
posible desde Asia hasta Europa, lo que implicaba conducir a su ejército de 600,000 hombres
a táves del estrecho de Bósforo. Era peligroso cruzarlo en barca debido a la espesa· niel;>la y las
corrientes·traicioneras, de modo que Diario construyó un. puente flotante de 900 m·de longitud
enlazando barcas en cadena. Hoy en día ese cruce tarda dos minutos en recorrerse por
automóvil, usando los puentes que hay en Estambul, hoy Turqía.

En tiempos bíblicos, fue cuando el rey Nabucodonosor de Babilonia sitió la ciudad insular de
Tiro. Durante trece años intentó conquistarla. La ciudad sería tomada hasta trescientos años
después cuando Alejandro Magno construyó un terraplén desde la costa hasta la isla.

En el siglo I, todos los caminos llevan a Roma, pero los romanos necesitaban puentes así
como caminos. para mantener la cohesión del imperio. Valiéndose de rocas de hasta ocho
toneladas, los ingenieros romanos edificaron puentes de arco también diseñados que algunos
todavía permanecen hoy en día. Los mismos acueductos y viaductos también eran puentes en
realidad.

En la edad Media, los puentes sirvieron a veces de fortalezas.· En el año 944, los sajones
construyeron en Londres un puente de madera sobre el río Támesis para protegerse de un
ataque de los daneses. Casi tres siglos después fue reemplazado por el antiguo puente de
Londres, recordando en las páginas· de la historia y en cantos infantiles. Cuando la reina Isabel
1 ascendió al trono de Inglaterra, el puente de Londres se había convertido en uno de los
centros de la vida social urbana, ya que se cobraba por el paso de personas y mercancías.

En el continente americano, los Incas los hacían con cuerdas. El puente de San Luis Rey sobre
el río peruano Apurímac. Los Incas fabricaron cables del grosor de una persona retorciendo
juntas las fibras de cierta planta, los apoyaron sobre pilares de piedra y los tendieron por
encima del río. Después de asegurarlos por sus extremos. suspendieron una plataforma de
tablones por la que se podía transitar. Había equipos de mantenimiento que remplazaban los
cables cada dos años. También construido y mantenido el puente duró quinientos años.

El. caso particular de México, antiguo. los nómadas que cruzaron el Estrecho de Bering
fortuitamente emplearon puentes naturales, surgiendo el puente de arco : es decir, por un
agujero practicado accidentalmente en una cortina de enrocamiento natural, el puente colgante

69
aprovechandq las liimás__t;_nlazadas en los grandes árboles de bosques y selvas y el puente de
vigas formadopor un tronco-atravesado sobre el obstáculo. --... '
.. ' ~

La llegada. de los conquistadores españoles los hizo observar verdaderos alardes técnicos en
los caminos de terracería que comunicaban las periferias del lago hacia la gran ciudad de
Tenochtitlan. En el cruce de los canales con las calzadas y diques había puentes de madera
con estacas a manera de pilotes para afianzar los terraplenes de las calzadas y soportar las
vigas o troncos de árbol que soportaban el paso de peatones, y el paso del a"gua por debajo de
la estructura .. Obras atribuidas al Rey Chimalpopoca, tercer Monarca de los Aztecas---

Aunque no se conocía el· arco como sistema estructural que permite la utilización de"la piedra
trabajando exclusivamente a comprensión para salvar los daros. El arco maya conocido como
"arco falso" representa la máxima aproximación de los pueblos americanos al arco romano.
:' ,,-.,...
.. .t'

Durante la época virreina!. destaca "el establecimiento de comunicaciones para explotar las
minas, la:· agricultura, abastecimiento y defensa ·de las nuevas ciudades. Dispersas en
vastísismos territorios . Con la técnica del arco no sólo se construyeron puentes, también
acueductos . .Uno: de los más notables concluido en 1735 es el localizado en -la ciudad de
Querétaro, obra de Juan Antonio de. Urrutia y Aranas. El puente de La Venta obra del arq.
Pedro de:Arrieta de acceso a la ciudad de San 'Juan del Río y. concluido en febrero de 1710.
Uno más es el puente sobre el río La Laja en Celaya concluido en 1809 obra-del arq. Tres
Guerras. " - ;- · ·¡ · ..
·..
Las condicones de "guerra civil'' durante el México Independiente limitó de sobre manera la
construcción de puentes. Consolidada la República en 1867, es el Presidente Benito Juárez
quién asigna fondos federales para la construcción y conservación de carreteras continuando
con la tradición de puentes de cantera. Uno de esos puentes es el de. Lagos de Moreno
concluido en 1857 formado por cuatro arcos de 16m de claro y 5m de flecha y cuya anécdota
dice: "Este puente se hizo en Lagos y se pasa por arriba".

Fué hasta 1837 cuando se dio la primera concesión para la construcción de la vía de
ferrocarril de México - Veracruz. Durante el régimen de Maximiliano los primeros 140KM.
de vía se consesionaron a una empresa inglesa entre México - Apizaco. La conclusión de la
vía se dio hasta el 1 de enero de 1873.

Con la intervención de la locomotora de vapor se dio ímpetu a la proyección y construcción

de puentes. Las rutas más convincentes para el ferrocarril por lo general atravesaban amplios
canales y profundos desfiladeros. Los puentes de hierro fundido satisfacieron la necesidad por
un tiempo más espectaculares del siglo XIX es el puente colgante del estrecho de Menai, en el
norte de País de Gales. proyectado por el ingeniero escocés Thomas Telford y terminado en
1826; con una longitud de 176m y todavía en uso. A finales del siglo XIX empezó a
fabricarse el acero, material de propiedades idóneas para la construcción de puentes más
largos y seguros.

De vuelta en México. Estos puentes "modernos" se diseñaban con los conoc1m1entos de

resistencia de materiales y de cálculo estructural : puentes de ingeniería. Se diseñaban por
tanteos a escala natural con puentes provisionales de madera que daban a los ingenieros el
éxito o cambio del puente. El acero en está época permitió construir puentes de am1adura o

70
tipo viaductoo en los .9._l!e los elementos estructurales trabajaw.a esfuerzos directos de.
compresión o~knsión y ociisÍonalmente solicitaciones por flexión. Para el siglo XIX .el puente
ferroviario más fanioso es el de la Barranca de Metlac (plasmado en un lienzo por José Maria·
Velasco); a fines de ese. siglo, uno,de los primeros puentes "[Link]" es el puente colgante
sobre el río Grijalva cerca de Tuxtla Gutiérrez Chiapas.' Otro es e~ puente Tasquillo en el,,;
estado de Hidalgo. ·. .. ··
'; l.' ;; .' .:1.
Ya en pleno siglo XX [Link],Ja recién creada Comisión Nacional de .Caminos en 1925, y en,
especial las carreteras.México -,;Toluca, México -Puebla Y México;- Cuemavaca.·.Dieron.
sitio al esfuerzo estoico para adaptarse, asimilarse y comprender el proceso de diseño de un
proyecto carretero realizado por. los· ingenieros mexicanos.'Hacia 1930 es el j:[Link],.,
en la carretera México- Laredo uno de .los más notables.~ ..
'··.
Con la "independencia" tecnológica del país los puentes de concreto reforzado se vuelven
factibles al tener laboratorios de .prueba· para concretos de mayor resistencia, y .del desarrollo..
de las siderúrgicas para proporcionar los aceros. En 1954, el Puente Belisario: P?mínguez
viene a sustituir al -puente· sobre el río: Grijalva. ·De 1953. el puente _Zaragoza sobre1el río
Catarina en la, ciudad de Monterrey, .obra exclusiva de mexicanos; el puente sobre el río
Tuxpan, [Link] el método de dovelas. El puente del.río Coatzacoalcos de vigas l
[Link] comprende vía carretera y de ferrocarril YcCOn ·casi mil metros de , ·
longitud. El puente Chinipas de armadura de tres tramos y uniones [Link] y,soldadas del ; .
ferrocarril Chihuahua - Pacífico. El puente Tuxtepec con presfuerzo exterior. Con losas de,
concreto sobre trabes de acero soldadas y presforzadas. Los puentes Fernando Espinosa y
Mariano García Se la con· sistema de. piso. de placa ortrópica. ._

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•' 1

:·

71
 La-realizació[Link] estudios ~5)técnicos para puentes inició a mediados de los 40's con la construcción
[Link] qe 'peiTocarril deFSureste. El uso de cilindrósliíncados por el método del pozo indio donde
· circundaba el agua se empleé; en el puente Martínez de la Torre, Veracruz. De Jos puentes atirantados
Antonio DovalUaime .Y el..Tampico; destacah sus cimentaciones;.en el primero se utilizaron 'pilas de
éimentación de gran diámetro y en el segundo se hincó un cililldro elíptico de .13m de diámetro mayor ¡
a'60m de profundidad dimensiones récords para cimientos en México.

En •Jos 80's y 90's destacan : el puente ferroviario Metlac con sistema de dovelas·.elkioble voladizo
c<inJongituil·deA30m y altura de pilas de 130m. En la carretera entre Guadalajara y Colima están Jos
· puentes Barranca ·.y el viaducto .Pialla del sistema Javier :_Barrio :sierra. 'De la vía ferréa México -
.Qúerétaro son el viaducto Tula y el puente TuJa, con longitUdes oe 616m.y 839m en ambas partes. El
puente la Marquesa en la carretera México - Toluca, estructura de dos cuerpos ya que se localiza en
una curva:hori-ztmtal._ Otros puentes atirantados son el Antonio Dovalí Jaime de la·:carretera costera del
Golfo con ·1'17Dm y claro de '698.m compuesto de siete claros·y·una-altura de 99m. El pu!!nte Tampico.
sobre el rio. Pariuco -cuyo claro máximo es de 360m y la porción centrál es un cajón metálico ortrópico
de 293 .S m longitud construidos con el Sistema de &ble voladizo. Uno de los··.más recientes
corresponde a la ·autopista del Sol y es el puente Solidaridad.

72