TECSUP – PFR Motores de Combustión Interna I
Unidad III
PARTES PRINCIPALES DEL MOTOR
Desde el punto de vista estructural, el cuerpo de un motor de explosión o de gasolina
se compone de tres secciones principales:
1. Culata
2. Bloque
3. Cárter
1. BLOQUE DE CILINDROS
Es el cuerpo del motor, en su interior se montan los elementos móviles y se
encuentran maquinados los conductos de lubricación y de refrigeración así como
los alojamientos para otras piezas y accesorios del motor.
Su construcción está hecha a base de hierro fundido o aleaciones de aluminio,
tienen gran rigidez y estabilidad dimensional.
La primera se consigue por medio de aleaciones y procesos especiales de
fundición y la segunda utilizando refuerzos externos e internos, nervaduras
dispuestos de modo adecuado según el tipo de fundición y potencia del motor.
Figura 3.1
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2. ESTRUCTURA
Generalmente el bloque del motor está constituido por las siguientes partes:
Figura 3.2
1. Bloque.
2. Cilindros.
3. Bancadas principales de alojamiento del eje cigüeñal.
4. Alojamiento del eje de levas.
5. Galerías de refrigeración.
6. Conductos de lubricación.
3. CULATA DEL MOTOR
Es un elemento del motor, montado en el extremo superior de los cilindros
formando así la cámara de combustión con la cabeza del pistón. Sirve como tapa
de los cilindros y como alojamiento del conjunto valvular. Se fijan al bloque
motor por medio de pernos o espárragos con tuercas. Se construyen de una sola
pieza de hierro fundido o de aleaciones de aluminio. Su diseño es robusto, para
soportar las elevadas presiones de compresión.
Existen motores equipados con una sola culata para todo el bloque, también con
una culata para cada grupo de dos o tres cilindros, o una para cada cilindro. Las
culatas de hierro son de mayor peso y menor capacidad de disipación del calor,
pero menor coeficiente de dilatación, mientras que las culatas de aleación de
aluminio son de menor peso, mayor capacidad de disipación de calor y mayor
coeficiente de dilatación.
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Figura 3.3
Partes principales de la Culata:
• Conductos (lumbreras) de escape
• Conductos (lumbreras) de admisión
• Válvulas
• Resortes de válvulas
• Guías de válvulas
• Asientos de válvulas
• Alojamiento del inyector o de las bujías
• Conductos de lubricación
• Galerías de refrigeración
• Alojamiento del termostato (opcional)
• Tapones de cámara de agua.
• Alojamiento del eje de levas (Cuando éste va en la culata)
• Alojamiento de balancines.
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4. VÁLVULAS
Constitución: Las válvulas constan de las siguientes partes:
Cabeza o parte circular de la válvula. Puede ser plana, convexa o cóncava.
Margen o espesor que presenta la válvula o su cara, para evitar que por efecto
del calor se deforme o se queme.
Cara de asiento o parte de la válvula que se apoya sobre el asiento y se produce
un cierre hermético.
Vástago o parte cilíndrica de la válvula. Se desplaza en la guía y tiene en su
extremo las ranuras de fijación de los seguros.
4.1. TIPOS DE VÁLVULA
Se clasifican según la función que desempeñan, en:
• Válvulas de admisión, y
• Válvulas de escape.
La válvula de admisión es la encargada de permitir la entrada del aire
puro o mezcla aire-combustible al interior de los cilindros. La válvula de
escape, permite la salida de los gases.
4.2. CONSTITUCIÓN
• Válvulas de admisión: Normalmente se construyen de acero-cromo-
níquel. Algunas poseen un deflector, cuya finalidad es crear o mejorar
la turbulencia del aire durante la admisión.
En algunos tipos, la cara de asiento de las válvulas es recargada con
estelita (aleación de acero con cromo, tungsteno y carbono), la cual se
aplica por medio de soldaduras. Mediante este sistema se obtiene mayor
endurecimiento y resistencia para disminuir el desgaste y prolongar la
duración.
Cuando la válvula es sometida a este tratamiento requiere un asiento de
características idénticas, y no puede ser esmerilada o pulida en la forma
normal, sino por medio de materiales abrasivos especiales.
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• Válvulas de escape: Los materiales son similares a los de admisión,
pero se les agrega tungsteno para soportar las altas temperaturas.
Los vástagos de las válvulas son prácticamente iguales en diversos
modelos; se usa acero y níquel para los vástagos de las válvulas de
admisión, y aleaciones diversas de acero para los vástagos de las válvulas
de escape.
En algunos casos, los vástagos de las válvulas de escape tienen una zona
de menor diámetro cerca de la cabeza, que tiene la finalidad de evitar que
se acumule exceso de carbón en el vástago y pueda trabar el movimiento
de la válvula.
4.3. ASIENTOS DE VÁLVULA
Tipos: Existen dos tipos de asientos:
• El fijo y,
• El de asiento removible o postizo.
El asiento fijo esta mecanizado, en cambio el postizo consiste de un anillo
metido a presión en el alojamiento de la culata. Los asientos de las
culatas de aleación ligera siempre son postizos.
Características: La característica principal de los asientos, sean fijos o
postizos, es que deben ser paralelos a la cabeza de la válvula y
concéntricos, con respecto a la guía.
Ventajas: Los asientos postizos tienen las ventajas siguientes:
• Permiten el empleo de metales distintos al de la culata, que tienen
mejores características para soportar las condiciones de trabajo.
• Se pueden cambiar los asientos dañados para reutilizar la culata.
4.4. BALANCINES
Los buzos, varillas y balancines son los elementos que transmiten el
movimiento del eje de levas hasta las válvulas, para que estas realicen su
cierre y apertura durante los ciclos de trabajo correspondientes. Los
buzos constan de un cuerpo de forma cilíndrica que en algunos casos
disponen de huecos con lados abiertos que tienen por finalidad reducir el
peso de la pieza, se fabrican de acero-cromo-níquel.
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Las varillas son piezas rectas construidas de acero, los extremos son
terminados de forma que puedan adaptarse a las superficies de apoyos
de los buzos y los balancines.
Los balancines se fabrican de diversos materiales, por procesos de
estampado, Fundición o forja, normalmente están alojados en lo que se
denomina eje de balancines.
Función: La función de los balancines es la de abrir las válvulas. Algunos
motores disponen de un balancín para accionar el inyector.
Constitución: Consta de:
1. Balancín.
2. Bocina de balancín.
3. Resorte separación
4. Tornillo y tuerca de regulación de válvulas.
5. Eje de balancines.
6. Soporte.
7. Tornillos de fijación.
8. Tapón.
9. Resorte de reten.
10. Reten de seguridad.
Tipos: Hay dos tipos generales de balancines: La primera tenemos un
balancín cuyo contacto con el talón de la válvula causa frotamiento y en
la otra este contacto se produce por medio de un rodillo, motivo por el
cual es más empleado por los motores diesel. El balancín de rodillo tiene
menos desgaste, debido a la rotación del rodillo lo que permite repartir el
área de contacto y evitar que la fricción y la presión se produzcan
continuamente en un mismo sitio.
5. EJE DE LEVAS
Tiene la misión de efectuar el movimiento de la carrera de las válvulas en el
momento correcto y en el orden debido, y hacer posible el cierre de las mismas
por medio de los resortes de válvulas. Del instante de abertura de las válvulas y
de la duración de la misma se construye el diagrama de mando del motor el
instante de la abertura viene determinado por la posición de la leva. El tiempo
que esta abierta, la magnitud de la carrera de la válvula y el desarrollo de los
movimientos de abertura y de cierre de las válvulas están determinadas por la
forma de la leva.
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En el caso de una leva plana oval, la válvula se levanta y sierra despacio, estando
breve tiempo completamente abierta, con una leva mas empinada, llamada
también leva en punta la válvula se abre y sierra rápidamente, estando mas
tiempo completamente abierta.
Pero puesto que con estas levas, las fuerzas de aceleración generadas y el
desgaste de las mismas son mayores, solo se emplean en los motores de alto
rendimiento para mejorar el intercambio de gases. A menudo las levas son
asimétricas, la parte plana provoca una abertura lenta, mientras que la parte de
mayor pendiente hace posible un mayor tiempo de abertura y un cierre rápido.
Generalmente los ejes de levas son de fundición dura en coquilla de fundición
gris, con grafito esferoidal, o de fundición maleable negra, otras veces son de
acero forjado.
Para aumentar la resistencia al desgaste, las superficies de las levas y los puntos
de apoyos se templan superficialmente excepto las de fundición dura de coquilla.
Los ejes de lavas giran sobre cojinetes de fricción que tienen la forma de
soportes colocados en la culata, o bien son taladrados de apoyo hechos en la
culata y también pueden estar fijados en alojamientos propios sobre la culata.
Figura 3.4
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6. EJE CIGÜEÑAL
El cigüeñal tiene la misión de transformar la fuerza del pistón transmitida por la
biela en un par de fuerzas creando un momento de giro. La mayor parte de ese
momento se transfiere al embrague para un motor automotriz, al acople de la
bomba para una motobomba, o al embrague de un generador de corriente, y
una pequeña parte al accionamiento de las válvulas, la bomba de aceite y el
distribuidor de encendido o para la bomba de infección, los equipos de
alimentación de combustible, refrigeración del motor y el generador además van
acoplados al volante de impulsión.
Sobre el cigüeñal actúan grandes fuerzas centrifugas, ante las fuerzas presentes
el cigüeñal de ve soportar torsión y flexión, también sufre oscilaciones de torsión
y sus apoyos es tan sometidos a desgastes.
Figura 3.5
Figura 3.6
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Figura 3.7
Materiales del cigüeñal: El cigüeñal se fabrica de acero mejorado, de acero
nitrurado o de hierro fundido con grafito esferoidal. El cigüeñal debe poseer gran
resistencia y la dureza necesaria en sus apoyos.
Los cigüeñales de acero se forjan en estampa. La estructura fibrosa que así se
logra les confiere gran resistencia. Los cigüeñales de hierro fundido con grafito
esferoidal (fundición nodular) presentan buena amortiguación a las oscilaciones.
Constitución:
Todo cigüeñal posee los muñones dispuestos en línea para su apoyo en el bloque
del motor y los muñones para recibir los cojinetes de las bielas. Ambas clases de
muñones están todos ellos enlazados por los llamados brazos del cigüeñal. Desde
los muñones de apoyo unos taladros de engrase inclinados pasan por los brazos
del cigüeñal y llegan a los muñones de los cojinetes de biela.
Por el lado de la salida de la fuerza del cigüeñal hay fijado un volante en el cual
se dispone generalmente el embrague. Al lado contrario del cigüeñal están
situados los engranajes (accionamiento de eje de levas, bomba de aceite y
distribuidor de encendido), la correa de transmisión y en caso necesario el
amortiguador de oscilaciones giratorias.
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Los muñones del cigüeñal estén endurecidos superficialmente (en general por
nitruración, flameado o inducción) y rectificados. Los cigüeñales han de estar en
equilibrio dinámico. La acumulación de material en determinados puntos se
compensa con taladros compensadores y el equilibrio de masas se logra
mediante contrapesos.
La forma del cigüeñal depende del número de cilindros, del número de apoyos,
de la longitud de la carrera, de la disposición de los cilindros y del orden de
encendido. Así, por ejemplo, en los motores de cuatro cilindros en línea, los
cuatro codos están en un mismo plano; en los motores de seis cilindros en línea,
por el contrario, los codos están desplazados 120º.
Los codos del cigüeñal de cilindros paralelos están siempre en la misma
dirección. Se llaman cilindros paralelos aquellos cuyos pistones trabajan
desplazados 360º de ángulo de cigüeñal en la ejecución de un ciclo de trabajo de
cuatro tiempos.
Figura 3.8
7. PISTONES
7.1. FUNCIONES
El pistón tiene tres funciones esenciales que cumplir:
a) Tiene que cerrar y obturar de modo móvil la cámara de combustión del
motor respecto al cárter o caja de cigüeñal.
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b) Tiene que recibir la presión de los gases formados en la combustión y
a través de la biela transmitirla al cigüeñal como fuerza de torsión. Al
mismo tiempo transmite a las paredes del cilindro las fuerzas laterales
que aparecen.
c) Tiene que transmitir el calor cedido por los gases de combustión a la
cabeza del pistón en su mayor parte y tan rápidamente como sea posible,
a las paredes del cilindro y con ello al medio refrigerante empleado.
En los motores de dos tiempos, tiene que gobernar el cambio de gases.
Figura 3.9
Esfuerzos sobre el pistón:
Fuerza ejercida sobre el pistón: En los motores Otto, sobre la cabeza
del pistón actúa una presión de combustión de 30 bar a 60 bar. Esto
equivale, con un pistón de 80 mm. De diámetro, a una fuerza de 15000 N
a 30000 N ejercida sobre el pistón. La pared del pistón debe soportar una
presión lateral de 0,5 N/mm2. Los cubos para el pin del pistón son
solicitados por éste con una presión superficial (presión sobre la superficie
de deslizamiento) de 30 N/mm2 a 60 N/mm2.
Fuerza lateral: l pistón es comprimido alternativamente contra la pared
del cilindro. Esto da origen a un movimiento basculante del pistón y con
ello a ruidos.
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Para aminorar estos movimientos del pistón el juego del mismo dentro del
cilindro deberá ser pequeño y la longitud del vástago tan larga como sea
posible. Con el mismo objeto se dispone también algunas veces el bulón
del pistón de modo que su eje quede desplazado respecto al eje
geométrico del pistón unos 0,5 a 1,5 mm (descentrado).
Figura 3.10
Rozamiento: l vástago del pistón, las ranuras para los anillos (aros) y los
cubos para el pin del pistón están solicitados a fricción. El rozamiento y el
desgaste que ello comporta deben ser disminuidos tanto como sea posible
mediante una adecuada elección de los materiales, cuidadoso mecanizado
de las superficies de deslizamiento y correcta lubricación.
Calor: Debido a la combustión de la mezcla combustible-aire se producen
en la cámara de combustión temperaturas que oscilan entre los 2000º C y
los 2500º C. Una gran parte del calor de la combustión pasa a través de
la cabeza del pistón, de la zona de los anillos (aros) y a través de éstos
mismos y llega al cilindro que está refrigerado.
También el aceite lubricante sustrae calor. A pesar de todo esto en los
pistones de metal ligero la cabeza tiene temperaturas de régimen que
llegan a los 250º C a 350º C y en el vástago del pistón hasta los 150 ºC .
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El calentamiento produce una dilatación del material que puede conducir
a que se agarroten los pistones. Mediante una adecuada conformación de
los pistones (por ejemplo una zona de los aros de forma cónica, una
sección transversal ovalada de los pistones) puede conseguirse
compensar la diferente dilatación térmica de los distintos sitios del pistón.
El material del pistón debe presentar una conductibilidad térmica tan
buena como sea posible con objeto de que el calor sea rápidamente
eliminado. Además de esto el material tiene que ser resistente al calor.
Los distintos esfuerzos a que están expuestos, obliga a que los pistones
se fabriquen con materiales de elevada calidad.
Materiales para los pistones: A un material para pistones se le exige
que tenga las siguientes propiedades: poca densidad con objeto de que
su inercia sea lo más reducida posible, elevada resistencia incluso a altas
temperaturas, buena conductibilidad térmica, dilatación térmica pequeña,
poca resistencia de rozamiento (buenas propiedades de deslizamiento) y,
gran resistencia frente al desgaste. Además de esto los materiales para
pistones tienen que poderse colar o estampar bien, así como ser
fácilmente mecanizables por arranque de viruta. Hoy en día se emplean
casi exclusivamente, por su baja densidad y su muy buena conductibilidad
térmica, pistones de aleaciones de aluminio. En motores Otto de cuatro
tiempos predomina en general el material AISi 12; en motores de dos
tiempos, motores Diesel y motores sobrealimentados, son necesarios
pistones de AlSi 18 o AlSi 25 a causa de la gran carga térmica. La mayoría
de los pistones para vehículos de serie se fabrican de fundición en
coquilla. Los pistones que han de soportar presiones y temperaturas
excepcionalmente altas, como los utilizados en motores para coches de
carreras, deportivos y Diesel, se fabrican estampados (forjados) o de
materiales a base de aluminio sintetizado.
7.2. CONSTITUCIÓN
En un pistón se distinguen: la cabeza, la zona de anillos (aros), el vástago
y los cubos del pin de biela, la cabeza del pistón unas veces es plana y
otras es ligeramente abombada hacia fuera o hacia dentro. En el caso de
motores muy solicitados, en las cabezas de pistón suele disponerse una
especie de artesa o depresión para la combustión con lo cual la cámara
de compresión resulta parcialmente desplazada hacia dentro del pistón.
La forma de la cabeza del pistón resulta también influida por la de la
cámara de compresión y por la disposición de las válvulas.
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El espesor de la cabeza del pistón se rige por la cantidad de calor que hay
que evacuar así como por la presión máxima de servicio. La capa
comprendida entre la cabeza del pistón y la ranura para el anillo (aro)
superior se designa con el nombre de borde de fuego. El paso,
fuertemente redondeado, a la zona de los anillos (aros) de pistón da
rigidez a la cabeza del pistón por el interior y favorece la eliminación del
calor.
El vástago del pistón sirve para guiar el pistón en el cilindro. Transmite
también a la pared del cilindro los esfuerzos laterales que se producen
con el movimiento de la biela. Los cubos del pin del pistón transmiten el
esfuerzo del pistón al perno correspondiente. Van apoyados contra la
cabeza del pistón.
7.3. FORMAS CONSTRUCTIVAS DE LOS PISTONES
Los pistones, según sea su ejecución, pertenecen a una de las formas
constructivas siguientes:
Pistones monometálicos, pistones de regulación, pistones con anillo de
refuerzo, pistones con refrigeración forzada por aceite (pistones con
canales de refrigeración) y pistones compuestos.
Los pistones monometálicos son pistones moldeados o forjados con
vástago sin rebajar y pistones para motores de dos tiempos que constan
de un solo material, por ejemplo. De una aleación AISi.
En los pistones con vástago sin rebajar, las cabezas de pistón, la zona de
aros y el paso al vástago tienen una construcción más fuerte, para poder
resistir las altas presiones de la combustión.
Los pistones de regulación son pistones con dispositivos (por ejemplo,
piezas suplementarias de acero) que influyen en la dilatación térmica. Se
emplean en motores Otto y Diesel y cumplen todas las exigencias en
cuanto a bajo nivel de ruido, poco gasto de aceite y seguridad frente al
agarrotamiento o gripado. Se adaptan bien a condiciones de
funcionamiento muy cambiantes.
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TECSUP – PFR Motores de Combustión Interna I
Figura 3.11
Pistones con faja: En el extremo superior del vástago, entre la ranura
para el anillo inferior y los cubos para el pin de pistón, se empotra un
anillo dentado de acero, de 1,5 mm a 3 mm de espesor, en el metal
ligero. El vástago del pistón se separa de la zona de los anillos mediante
dos hendiduras transversales. Así se logra que el flujo de calor hacia el
vástago sea escaso y, en combinación con el anillo de acero, se imita la
dilatación térmica del vástago.
Pistón con tiras de acero: Se emplean hoy en día dos clases de pistón
con tiras de acero: los llamados pistones auto térmicos con hendiduras
transversales entre el vástago y la zona de anillos y los llamados pistones
auto térmicos sin hendiduras. En ambas clases de pistón se empotran en
el metal ligero tiras de acero no aleado, lo que da a lugar un efecto bi-
metálico.
La diferente dilatación del acero y del metal ligero ante la acción del calor
produce una curvatura, pero no un alargamiento de la distancia a. Sólo
los pequeños tramos b y c presentan la dilatación normal del metal ligero.
En consecuencia, la variación del diámetro del pistón en la dirección de la
presión, perpendicular al eje de pernos, es despreciable.
Así pues, la dilatación térmica es predominante en la dirección del eje de
pernos, y se puede compensar por medio de una mecanización en forma
de óvalo.
Los pistones de tiras de acero se emplean sobre todo en motores de
cuatro tiempos refrigerados por agua y por aire, con el resultado de una
marcha muy silenciosa. Los pistones auto térmicos son los más
empleados, y se equipan en motores con una potencia por cilindrada de
hasta 45 kW/l.
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Motores de Combustión Interna I TECSUP – PFR
Los pistones auto térmicos, por no tener hendiduras transversales, son
persistentes en su forma y pueden utilizarse en motores de alta carga (de
hasta 75 kW/l de potencia por cilindrada).
Pistones con el vástago hendido: En el pistón con el vástago hendido
la dilatación térmica del vástago queda equilibrada dándole conformación
elástica. Pero como una ranura longitudinal continua lleva consigo el
peligro de debilitamiento del vástago, se emplea a veces la ranura en T.
Este tipo de ejecución se encuentra todavía en los motores de coches de
turismo de algunos países. El pistón con vástago hendido tiene la
desventaja de que las partes del mismo ranuradas tienen tendencia a
deformarse de modo permanente.
Pistones con anillo de refuerzo: La ranura para el anillo superior está
en un «porta anillos» de hierro fundido especial, bien unido al material
del pistón, lo que le proporciona una protección especial contra las
temperaturas y presiones elevadas. El porta anillos se emplea con
frecuencia, asociado a pistones de regulación y pistones con refrigeración
forzada por aceite, para motores Diesel y sobrealimentados.
Pistones con refrigeración forzada por aceite: En los motores
sobrealimentados, el pistón tiene que ser refrigerado, a causa de la gran
carga térmica (más de 250º C en la ranura del aro superior) por medio de
un canal de refrigeración encastrado en la zona de aros, que se llena con
aceite de motor a través de una tobera de inyección. Gracias a la «acción
agitadora» del pistón al subir y bajar, el aceite es empujado por el canal
de refrigeración
8. ANILLOS
En los anillos o segmentos de pistón cabe distinguir los de compresión y anillos
rascadores del aceite.
Los anillos de compresión se encargan del cierre estanco del pistón en el cilindro
con respecto al cárter. Con ello se evita que los gases pasen al cárter y
provoquen pérdida de potencia y deterioro del aceite.
Otra misión, no menos importante, de los anillos de compresión es la conducción
del calor desde el pistón al cilindro refrigerado. Los anillos rascadores del aceite
sirven para escurrir de la pared del cilindro el aceite sobrante y volverlo al cárter.
Se trata de evitar con esto que el aceite llegue del cárter a la cámara de
combustión lo que traería consigo un gran consumo de aceite.
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Figura 3.12
Los anillos del pistón tienen que ser elásticos y no deben deformarse de modo
permanente ni cuando se pasan sobre el pistón (al montarlos) ni después cuando
se comprimen a su medida nominal. La presión contra la pared del cilindro se
refuerza de modo apreciable durante el funcionamiento a consecuencia de las
fuerzas del gas detrás de los aros. Los extremos del aro que están conformados
en forma oblicua o en forma rectangular quedan separados, cuando el aro está
distendido, en una cierta medida que es lo que se llama anchura de boca.
Al material para los anillos de pistón se le imponen las siguientes as: buenas
propiedades de deslizamiento, elevadas elasticidad y resistencia incluso a altas
temperaturas. Además de esto los anillos deben ser de fabricación sencilla y
económica (piezas de desgaste).
Los anillos normales se fabrican de fundición de hierro o fundición mejorada, los
sometidos a mayor esfuerzo, de hierro fundido con grafito esferoidal o acero de
alta aleación. Las capas de protección de óxido o fosfato de hierro o estaño
mejoran las propiedades deslizantes y facilitan el rodaje. Los anillos rellenos o
recubiertos de molibdeno evitan en gran parte el agarrotamiento de los aros
gracias a su buena conductibilidad del calor.
El anillo superior que es el que sufre mayor esfuerzo, y el peor lubricado, se
protege a veces galvánicamente con cromado duro, contra la corrosión y el
desgaste. Los anillos provistos de una capa de cromo de 0,06 mm a 0.25 mm
tienen forzosamente que ser constantes en cuanto a medida y tener una forma
exacta ya que hoy se exigen cortos períodos de rodaje.
No deben emplearse nunca anillos cromados cuando las superficies de
deslizamiento de los cilindros vayan provistas de cromado duro pues en tal caso
se tendrían malas propiedades de deslizamiento.
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9. COJINETES
Misión : La biela tiene dos misiones especiales que cumplir, sirve de unión entre
el pistón y el cigüeñal y transforma el movimiento rectilíneo alternativo del pistón
en el movimiento rotativo del cigüeñal. Transmite la fuerza del pistón al cigüeñal
y crea en éste un momento de giro. La biela esta sometida a elevadas esfuerzos:
la presión del gas sobre la cabeza del pistón genera grandes fuerzas de presión a
lo largo de la biela. La velocidad del pistón, continuamente variable, hace que se
ejerzan fuerzas de aceleración que se traducen en tracciones y compresiones en
la dirección longitudinal de la biela. El movimiento pendular de la biela alrededor
del eje del pin del pistón hace aparecer además en el vástago de la biela
poderosas fuerzas de flexión adicionales. A consecuencia de su longitud la biela
esta expuesta también a las flexiones.
Figura 3.13
Materiales empleados en las bielas. La biela debe estar dotada de gran
resistencia mecánica; su masa ha de ser lo menor posible, para mantener
pequeñas las fuerzas de inercia. El material más empleado es el acero mejorado
(0.35% a 0,45% de carbono, aleado con cromo o manganeso y silicio, o cromo y
molibdeno). Las bielas de acero se forjan en estampa. Pero también hay bielas
de hierro fundido con grafito esferoidal, por ejemplo GGG-50. Las bielas para
motores de competición son también de aleaciones de titanio, de pequeña
densidad (r= 4,45 Kg./dm3) y gran resistencia ( =900 N/mm2). Por su elevado
coste de material y de mecanizado, las aleaciones de titanio no se emplean en
los motores de serie. En algunos casos aislados de pequeños motores que
funcionan a gran velocidad, se fabrican también bielas de gran calidad, en base a
aleaciones de aluminio.
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Constitución: El ojo de biela recibe el pin del pistón. Para obtener buenas
propiedades de deslizamiento, casi siempre se mete a presión en el ojo de biela
un casquillo de aleaciones de cobre (CuPbSn); raras veces un casquillo de
aleación de aluminio. En el casquillo, el pin del pistón descansa en forma
flotante. Si el pin del pistón se fija por contracción en el ojo de biela, se monta
sin casquillo.
El vástago de biela une el pie de biela con la cabeza. Para aumentar la
resistencia a la flexión, se prefiere una sección en doble T.
El pie de biela envuelve al cojinete de biela que se configura a modo de cojinete
partido de deslizamiento. Si en este tipo de forma no resulta posible el montaje a
través del cilindro, lo que se hace es emplear un pie de biela dividido
oblicuamente.
El apoyo o cojinete, de la biela sobre el cigüeñal se realiza del mismo modo que
el del cigüeñal en el cárter, mediante casquillos de cojinete recambiables de
varias capas. Se aseguran contra el corrimiento y el giro mediante clavijas o
también pitones de sujeción.
El cojinete de biela debe tener con el muñón del cigüeñal el juego prescrito. Éste
es dependiente de las propiedades de deslizamiento del material empleado para
el cojinete, del diámetro de éste, de la velocidad periférica del muñón del
cigüeñal en su cojinete de deslizamiento y de la dilatación térmica. El juego del
cojinete viene prescrito por el fabricante; puede determinarse por calibrado del
cojinete de biela y del cigüeñal, o bien con "Plastigage".
Los motores de uno y de dos cilindros tienen generalmente, en vez de cojinetes
de deslizamiento, cojinetes de rodamiento. En este caso el pie de biela no se
hace partido pero el cigüeñal en cambio se compone de varias piezas. Los
cojinetes o soportes de rodamiento tienen menor rozamiento y son menos
exigentes en cuanto a lubricación. Por esto van equipados, por ejemplo los
motores de dos tiempos, con cojinetes de agujas.
La lubricación del cojinete de biela se hace con aceite del motor, que se lleva al
muñón desde el apoyo del cigüeñal por un taladro.
El cojinete del perno del pistón recibe casi siempre suficiente lubricación por
aceite salpicante (taladros para lubricación en el ojo de biela). En ocasiones, el
vástago de la biela está perforado longitudinalmente desde el pie a la cabeza de
la biela, o bien viene equipado con un tubo para aceite.
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9.1. COJINETE DE BIELAS
Figura 3.14
Los cojinetes tienen la misión de servir de apoyo y guía al eje de levas. Se
hacen casi siempre en forma de cojinetes de fricción partidos, igual que
los del cigüeñal. El asiento del cojinete es una parte del pie de biela, y
sobre él se atornilla la tapa del cojinete (sombrerete). Asiento y tapa del
cojinete forman el alojamiento donde se montan los casquillos del
cojinete. Como protección contra el desplazamiento y la torsión, los
casquillos están provistos de pitones y uñas inmovilizadotas.
Los cojinetes han de sufrir el menor rozamiento y desgaste posibles. Para
hacer frente a los fuertes rozamientos sufridos por el material de los
cojinetes, los casquillos suelen ir revestidos de varias capas.
Cojinetes de biela. Los cojinetes de biela vienen acabados a su cota
definitiva y no deben rasquetearse, pues podría dañarse su textura y su
superficie de contacto, en especial en las finas capas de deslizamiento del
cojinete. Los cojinetes de biela defectuosos tienen que cambiarse.
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9.2. COJINETE DE BANCADA (COJINETES DEL CIGÜEÑAL)
Los cojinetes tienen la misión de servir de apoyo y guía al cigüeñal. Se
hacen casi siempre en forma de cojinetes de fricción partidos, igual que
los de las bielas. El asiento del cojinete es una parte del bloque del
cigüeñal, y sobre él se atornilla la tapa del cojinete (sombrerete). Asiento
y tapa del cojinete forman el alojamiento donde se montan los casquillos
del cojinete. Todos los alojamientos del bloque del cigüeñal han de estar
alineados. Como protección contra el desplazamiento y la torsión, los
casquillos están provistos de pitones y uñas inmovilizadotas. Uno de los
cojinetes del cigüeñal está diseñado como cojinete de guía. Éste evita el
desplazamiento axial del cigüeñal que podría sobrevenir por la acción del
embrague. El cojinete de guía tiene a ambos lados un collar o arandelas
de empuje. Los muñones de apoyo deben tener juego en los cojinetes. El
juego axial en el cojinete de guía y el juego radial en los cojinetes de los
muñones de apoyo en los casquillos están especificados por el fabricante.
Los cojinetes han de sufrir el menor rozamiento y desgaste posibles. Para
hacer frente a los fuertes rozamientos sufridos por el material de los
cojinetes, los casquillos suelen ir revestidos de varias capas.
Los cojinetes de dos capas constan de un casquillo de apoyo de acero y
una delgada capa de deslizamiento. Ésta puede aplicarse por plaqueado,
fundición o deposición galvánica. En los casquillos de apoyo de acero o
aleaciones de CuPbSn, la capa de deslizamiento es de aleaciones de
plomo o de estaño que confieren al cojinete buenas propiedades de
deslizamiento. Los casquillos de apoyo a base de aleaciones de aluminio
llevan una capa de deslizamiento hecha de una aleación especial de
aluminio.
Los cojinetes de tres capas están constituidos ordinariamente por un
casquillo de apoyo de acero, por una capa de metal para cojinetes (capa
de soporte o capa de apoyo) de gran capacidad de carga (p. ej., CuPbSn)
y por una capa de deslizamiento de metal blanco (por ejemplo PbSnl 0).
Las capas de deslizamiento tienen una gran capacidad de absorber por
embutición o incrustación particular de suciedad y de raspaduras y son
resistentes a la corrosión. La capa que hemos llamado capa-soporte o
capa de apoyo posee ante todo propiedades para funcionamiento en
condiciones críticas de lubricación y puede tomar las veces de la capa de
deslizamiento después de un desgaste parcial o total de esta última. En el
cojinete de guía el reborde o collar va también provisto de una capa de
deslizamiento.
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Entre la capa de deslizamiento de metal blanco y la capa-soporte puede
existir una capa separadora de níquel para impedir que el metal blanco
penetre (se difunda) en la capa-soporte.
Para esfuerzos especiales, se fabrican también cojinetes de cuatro y cinco
capas.
9.3. COJINETE DE EJE DE LEVAS
Generalmente los ejes de levas son de fundición dura de coquilla, de
fundición gris con gafito esferoidal o de fundición maleable negra. Otras
veces son de acero forjado. Para aumentar la resistencia al desgaste, las
superficies de las levas y los puntos de apoyos se templan
superficialmente, excepto las de fundición dura en coquilla. Los ejes de
levas giran sobre cojinetes de fricción, que tienen la forma de soportes
colocados en la culata, o bien son taladrados de apoyo hechos en la
culata y también pueden estar fijados en alojamientos propios sobre la
culata.
10. MÚLTIPLE DE ADMISIÓN Y ESCAPE
Son tubos de formas especiales que van montados en la culata. El de admisión
conduce el aire al interior de los cilindros del motor; el de escape, permite la
salida de los gases quemados, producto de la combustión.
Figura 3.15
Tipos: Hay dos tipos:
Múltiple de admisión, y
Múltiple de escape
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Atendiendo al tipo de llenado de los cilindros, los mu1ltiples pueden ser:
Para motores de aspiración natural.
Para motores con turboalimentador o superalimentador.
Según el tipo de construcción, los múltiples pueden ser:
De una sola pieza, y
Seccionados.
Constitución: Los múltiples están constituidos por una galería central y otras
auxiliares, que conectan con los cilindros a través de la culata.
El número de galerías auxiliares depende de la cantidad de cilindros que posee el
motor; normalmente los múltiples disponen de tantas galerías auxiliares como
cilindros tenga el motor.
En los motores sobrealimentados, el múltiple de escape lleva una base para
instalar el turbo cargador.
Construcción: Los múltiples de admisión se fabrican de hierro fundido o
aleaciones de aluminio; los de escape, se fabrican de hierro fundido, y sus
formas varían de acuerdo al tipo del motor.
Características: Los múltiples son:
En los motores de aspiración natural, la galería principal del múltiple de admisión
esta unida por medio de mangueras al purificador de aire. El múltiple de escape
esta dispuesto para montar solamente el tubo de escape y el silenciador.
En los motores de aspiración forzada, la galería principal del múltiple de admisión
está conectada con el turbo cargador. El múltiple de escape, además de llevar
instalados el silenciador y el tubo de escape, posee una sección donde se monta
el turbo cargador.
Ubicación: En los motores en línea, los múltiples van a cada lado de la culata;
en los motores en “V”, la disposición depende del diseño del motor.
Los múltiples se unen a la culata por las gaterías auxiliares, utilizando tornillos o
espárragos con tuercas.
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Accesorios:
• El silenciador permite amortiguar los ruidos producidos por los gases de
escape.
• Los tubos de salida y de escape permiten el alargamiento del tubo de
escape, a fin de evacuar los gases a cierta distancia; esta previsión se toma
como medida de seguridad. La forma y largo de estos tubos varia de acuerdo
al uso que se le da al motor
• La trampa de agua es un accesorio que se instala al final de los tubos de
escape de montaje vertical, para evitar la entrada de agua de lluvia al motor.
Unos tipos funcionan como una válvula la que se abre por la presión de los
gases de escape, y se cierra. por efectos de un contrapeso cuando se apaga
el motor.
• El freno motor es una válvula de tipo mariposa alojada en la salida del
múltiple de escape. Esta conectada con un dispositivo, de manera que, al
accionar el mecanismo de control de la válvula, se corte la entrega de
combustible a la bomba de inyección, y con un ligero retrazo, se obstruya la
salida del múltiple de escape. A partir de este momento se crea una
contrapresión dentro de los cilindros del motor, haciendo disminuir la rotación;
como el vehículo mantiene la conexión entre el motor y la transmisión, no es
preciso sobrecargar el sistema de frenos durante un largo descenso, ya que la
contrapresión creada en el motor actúa como un freno.
11. EMPAQUETADURAS SELLOS Y RETENES
Figura 3.16
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Empaquetaduras: Tienen por objeto efectuar un cierre hermético entre dos
piezas metálicas para impedir el escape de gases o líquidos.
Materiales: En los mecanismos del motor hay empaquetaduras, que están
sometidas a diversas presiones y condiciones de trabajo, por lo cual su material
constitutivo y su forma varían de acuerdo a su a aplicación. Las empaquetaduras
pueden ser:
• Papel
• Corcho
• Tela de asbesto comprimido
• Material sintético
• Amianto
Figura 3.17
11.1. SELLOS Y RETENES
Retenes de estanqueización La lubricación del cigüeñal se realiza con el
aceite del motor que generalmente se manda a los cojinetes del cigüeñal
mediante una bomba de aceite y a través de conductos de aceite. Los
casquillos de cojinete tienen un agujero pasante y frecuentemente van
provistos de una ranura anular.
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La ranura hace posible la llegada del aceite a través del taladro de
lubricación a los cojinetes de las bielas y, en caso dado, a los pernos de
los pistones. En los extremos de los cigüeñales los bloques tienen que
estar estanqueizados contra la salida de aceite. Para esto, lo más
corriente es el empleo de retenes radiales para ejes con manguito de
goma o también laberintos que vuelven a verter «por atornillamiento» el
aceite en el cárter. La estanqueidad puede realizarse también mediante
cuerdas de tejido puestas en ranuras juntamente con anillos dispersores
de aceite.
En los extremos del eje de levas también tienen que estar estanqueizados
contra la salida de aceite. Para esto, también se emplea retenes radiales.
12. VOLANTE DEL MOTOR
Es una rueda pesada, que va fijada en un extremo del cigüeñal.
Constitución: Consta de las siguientes partes:
Figura 3.18
1. Superficie de fricción.
2. Cremallera.
3. Superficie de acoplamiento.
4. Alojamiento del cojinete piloto.
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1. Superficie de fricción: Es una superficie completamente lisa, donde
generalmente hace contacto el disco de embrague.
2. Cremallera: Está situada en la volante. Por medio de ella, se posibilita el
arranque en algunos motores.
3. Superficie de acoplamiento: Es la parte que sirve para unirse con el
cigüeñal. La volante puede estar fijada por medio de Pernos, o mediante un
cono; esta última disposición no es muy usual. En algunos casos, cuando la
unión es por pernos, los agujeros de conexión están distribuidos de manera
que la volante tenga una sola posición de montaje.
4. Alojamiento del cojinete piloto: Es una sección circular meca¬nizada,
donde se aloja la bocina o cojinete que sirve como sustentación y guía del
eje primario de la caja de cambios.
En algunos motores, la volante lleva incorporadas las marcas de referencias que
sirven de guía para sincronizar el motor.
Construcción: Se fabrica de acero o fundición de acero.
Su peso lo determina el fabricante, considerando el número de cilindros y la
aplicación que va a tener el motor.
Figura 3.19
Función: Tiene por función acumular energía en forma de movimiento, para
devolverla en lo tiempos negativos del motor, o sea, cuando falta el impulso
motriz creado por la carrera de fuerza o expansión.
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La volante está equilibrada para lograr un funcionamiento regular, sin variaciones
que alteren la uniformidad de la rotación del motor. Cuanto mayor sea el número
de cilindros, menor será el peso de la volante. En los motores con gran número
de cilindros puede llegar a faltar la volante, porque el motor posee una
regularidad de marcha favorecida por la superposición de los impulsos motrices.
En los motores de baja rotación se usan volantes pesadas; por el contrario, en
los de alta velocidad es necesario que la volante sea más liviana. La reducción
del peso incide directamente en aceleración y desaceleración, instantáneamente.
Uso y Condiciones de Uso: Para que la volante trabaje satisfactoriamente, debe
reunir ciertas condiciones de uso:
• La superficie de fricción debe estar completamente lisa.
• La cremallera y el cojinete piloto deben estar en buenas condiciones.
• Se debe comprobar el alineamiento, debido a que una volante torcida o
desalineada por defecto de montaje, produce vibraciones y giro irregular del
motor.
13. AMORTIGUADOR DE VIBRACIONES
El cigüeñal, a consecuencia de los impulsos por las explosiones que tienen lugar
en los distintos cilindros, está sometido a oscilaciones giratorias. Si a estas
vibraciones determinados números de revoluciones coinciden con la frecuencia
de oscilación propia del cigüeñal, o sea con el número de revoluciones crítico,
pueden aumentaren amplitud tal que provoquen la rotura del cigüeñal. Cuando
existe este peligro se dispone en el extremo del eje opuesto al volante un
Amortiguador de dirección torcional (amortiguador de oscilaciones giratorias). El
par de discos volantes giratorios, colocados en el cigüeñal, del Amortiguador de
dirección torcional (amortiguador de oscilaciones giratorias) es presionado
mediante resortes contra las superficies de fricción solidarias con el cigüeñal.
Si resulta que el cigüeñal experimenta oscilaciones en su movimiento giratorio,
éstas se amortiguan por la inercia del par de discos volantes sobre la superficie
de fricción. Las piezas de unión de goma sometidas al cizallamiento impiden de
forma elástica que los discos volantes giren uno frente al otro.
14. CARTER
Es el lugar donde se deposita el aceite lubricante que permite lubricar el
cigüeñal, los pistones, el árbol de levas y otros mecanismos móviles del motor.
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Durante el tiempo de funcionamiento del motor una bomba de aceite extrae el
lubricante del cárter y lo envía a los mecanismos que requieren lubricación.
Existen también algunos tipos de motores que en lugar de una bomba de aceite
emplean el propio cigüeñal, sumergido parcialmente dentro del aceite del cárter,
para lubricar “por salpicadura” el mismo cigüeñal, los pistones y el árbol de levas.
Figura 3.20
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ANOTACIONES
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