El

testimonio de cincuenta supervivientes de ambos lados nos permite revivir el drama y la

epopeya de una de las mayores y más decisivas batallas de la Segunda Guerra Mundial. De
1939 a 1945 la suerte de la Segunda Guerra Mundial dependió en buena medida del
resultado final de la batalla del Atlántico, un enfrentamiento que se saldó con la pérdida de
648 submarinos alemanes, 3 500 buques mercantes aliados y cerca de cien mil hombres de
uno y otro bando. Pero, sorprendentemente, esta batalla decisiva, que los alemanes
pudieron ganar y que hubiera entonces cambiado el curso de la historia, no ha sido nunca
contada como lo hace Andrew Williams en este libro. Williams ha usado para ello una amplia
documentación, pero su fuente de información más importante han sido las entrevistas
mantenidas con cerca de cincuenta supervivientes de ambos lados, marinos y aviadores
británicos y tripulantes de los submarinos alemanes.
 Andrew Williams

La batalla del Atlántico

ePub r1.0
T it ivillus 20.03.16
Título original: The Battle of the Atlantic
Andrew Williams, 2001
Traducción: Silvia Furió

Editor digital: Titivillus

ePub base r1.2
Para Chook, Lachlan y Finn
 Prefacio
La batalla del Atlántico fue la batalla naval decisiva de la segunda guerra mundial. Sin la victoria de
los aliados occidentales, es probable que el Reino Unido se hubiera visto obligado a abandonar la
guerra: Alemania habría sido la potencia suprema de toda Europa Occidental; el Mediterráneo se
habría convertido en un lago del Eje; no habría habido ayuda aliada a Rusia y habría sido imposible
la invasión de Francia por parte de los aliados occidentales en 1944 y la derrota de los ejércitos
alemanes en Europa Occidental. Así pues, los efectos de una victoria sobre los aliados occidentales en
este conflicto van más allá de cualquier estimación o comprensión.
Habiéndose iniciado el 3 de septiembre de 1939 y prolongado hasta el día de la victoria en 1945,
la batalla del Atlántico fue la batalla naval más extensa, larga y compleja de la historia. Durante el
curso de este gigantesco y creciente conflicto, cientos de marinos aliados y alemanes perdieron la
vida, resultaron heridos o fueron declarados desaparecidos.
Fue una batalla que los alemanes podían haber ganado, pero a la diáfana luz de la retrospectiva,
perdieron debido a la superioridad estratégica y táctica de los aliados, a su mayor inteligencia,
tecnología y recursos materiales. No obstante, durante el combate en sí, nada de esto era evidente
para los hombres que tripulaban los buques aliados y la fuerza aérea. Para ellos el perfil del conflicto
quedaba oscurecido por las interminables imágenes de buques que se hundían, de cargas de
profundidad que estallaban y, muy de vez en cuando, de un submarino que era alcanzado, arrojado a
la superficie y hundido por el fuego de los cañones. Para los alemanes que tripulaban los submarinos,
la batalla del Atlántico era igualmente confusa. Aunque hundían miles de buques mercantes aliados,
sus propias pérdidas de submarinos aumentaban vertiginosamente por razones que ni siquiera el alto
mando alemán llegó jamás a comprender del todo.
Comprender este conflicto en aquel momento era probablemente una tarea imposible, casi tanto
como la de tratar de dilucidar hoy en día las inmensas complejidades de la batalla. Sin embargo, en
ello radica la importancia de la obra de Andrew Williams: conduciendo hábilmente a sus
entrevistados a través de las arduas fases de la batalla, nos brinda un relato eficaz, evocador y al
mismo tiempo lúcido de aquellos trascendentales acontecimientos. Lleva a cabo su tarea
ofreciéndonos gran cantidad de información nueva, crucial para la comprensión del flujo de los
sucesos y de la complejidad de la victoria final aliada, a través de los relatos inéditos de quienes
fueron testigos presenciales de la batalla, tanto del bando alemán como del aliado.
En un campo que es ya muy rico en historiografía, Andrew Williams ha hecho una contribución
importante y perdurable proporcionando una descripción realista, y a la vez totalmente documentada,
que ayuda a comprender en profundidad la lucha que supuso una de las mayores batallas del siglo XX.

DAVID SYRETT
Queens College, Universidad de Nueva York
 Nota del autor
Los miles de visitantes que a diario se apresuran desde el metro para unirse a las colas que se forman
al exterior de la Torre de Londres pasan, casi sin fijarse, por delante de un enorme y polvoriento
monumento conmemorativo de piedra blanca que ostenta la lista de nombres de los marinos
británicos y del Imperio que murieron en las dos guerras mundiales. El 3 de septiembre de 2001 me
aposté frente a este monumento con un veterano que había acudido para recordar a los amigos
perdidos hacía casi sesenta años. El buque de John Wright, el Empire Wave, fue hundido en 1941, y él
pasó su decimonoveno cumpleaños en un bote salvavidas en las gélidas aguas que discurren entre
Groenlandia e Islandia. No todos los que se encontraban a bordo del bote lograron sobrevivir a
aquella terrible experiencia de catorce días, y algunos de los que lo consiguieron perdieron las
manos y los pies por congelación. Para John, la herida todavía sigue abierta: una vez al año lleva a
cabo este acto personal de recordatorio y se detiene delante de los nombres de los treinta camaradas
que no tienen tumba.
La batalla del Atlántico fue, en palabras de Winston Churchill, «el factor dominante durante toda
la guerra»; todo dependía de su resultado. Sin embargo, mientras que la historia de «los pocos»
pilotos que combatieron en la batalla de Gran Bretaña en el verano de 1940 ha sido relatada a menudo
en televisión, sorprende la poca atención que se ha dedicado a la lucha por proteger las rutas
comerciales tan vitales para el país a través del Atlántico Norte. Fue la campaña más larga de la
segunda guerra mundial, miles de personas contribuyeron a la protección del «sustento» del Reino
Unido y sin embargo en muchos aspectos fue, en palabras de uno de los colaboradores de este libro,
«una guerra que pasó inadvertida con nada que mostrar más que lo que se había perdido, y todo se
perdió en el mar». Batallas conocidas sólo por un número de convoy, pero de vital importancia para
el resultado de la guerra, se libraban cada pocos meses. Si poco se informaba de ellas en aquellos
momentos, todavía menos se sabe hoy en día de aquellos combates. Espero que las series televisivas y
este libro contribuyan en cierta medida a equilibrar la balanza. La historia que aquí se narra se centra
casi por entero en la guerra submarina del Atlántico Norte. He seguido el ejemplo del historiador
oficial de la Royal Navy: «No teníamos ninguna duda», escribió del submarino, «de que el peligro al
que nuestra nación estaba expuesta desde hacía tanto tiempo procedía principalmente de aquellos
despiadados enemigos, y de que sólo destruyéndolos podríamos sobrevivir».
Primero y ante todo quiero expresar mi gratitud a los hombres y mujeres que fueron
entrevistados para la serie, y cuyos recuerdos constituyen la esencia de este libro. He contraído
también una deuda de gratitud con el director creativo de historia de la BBC, Laurence Rees, por la
oportunidad de llevar a cabo la serie y por el apoyo brindado durante su realización. Este proyecto,
como muchos otros anteriores a él, se ha beneficiado extraordinariamente de su firme toque
editorial. Los asesores de la serie, el doctor Axel Niestlé y el profesor David Syrett, leyeron el
borrador de este libro y les agradezco sus orientaciones. El doctor Niestlé me ayudó a desarrollar
mis ideas tanto para el libro como para la serie en la etapa de investigación y desde entonces ha sido
un crítico honesto y de gran valor de cuya opinión he dependido sobremanera. También deseo
agradecer su ayuda a Jock Gardner, de la Sección de Historia Naval, y al doctor Alan Scarth, del
Museo Marítimo de Merseyside, y a Ralph Erskine su orientación en todos los asuntos relativos a las
cifras navales británicas y alemanas.
De las numerosas personas implicadas en la producción de la serie televisiva en la que se basa el
presente libro quisiera expresar mi agradecimiento a mis colegas Dominic Sutherland y al doctor
Frank Stucke. Ambos desempeñaron un importante papel en la investigación y las entrevistas que
constituyen la esencia de la serie y del libro, y estoy en deuda con ellos. Vaya mi agradecimiento a la
directora de producción Jane Johnston, tan solícita y eficiente como siempre; a Victoria Brignell y a
David List por su ayuda en la investigación; a Anne-Marie Ehrlich, que encontró las impresionantes
imágenes fotográficas que aparecen en este libro; a la ejecutiva de producción de la Unidad de
Historia Ann Cattini por su apoyo y ayuda en el presupuesto; al montador de la película Alan Lygo
por su habilidad y consejos de sonorización; y al cámara Fred Fabre por su fantástico «ojo» y su
ilimitado entusiasmo. También quisiera mencionar a Jess Stoecker, que trabajó en la banda sonora de
la serie y que murió en circunstancias trágicas antes de finalizar el trabajo. Todos aquellos que
trabajaron con él le recordarán con cariño.
Le estoy también agradecido a Sally Potter, de la BBC Worldwide, que encargó el libro y se
mostró siempre comprensiva; a Esther Jagger, que editó el manuscrito en un tiempo récord y lo
mejoró en el proceso; a Rhianwen Bailey y a Sarah Emsley, quienes de manera ecuánime y
profesional supervisaron la producción.
Por último, unas breves palabras de agradecimiento a mi familia: Kate, Lachlan y Finn, sin cuyo
respaldo, buen humor y paciencia este libro nunca habría visto la luz. Se escribió robándoles su
tiempo: temprano por las mañanas y por las noches, durante los fines de semana y las vacaciones.
Cuando me invadía el desaliento, mi esposa Kate estaba allí para darme ánimos, segura, cuando yo no
lo estaba, de que llegaría hasta el final. Exiliado en la buhardilla de la casa, mi sensatez a veces
flaqueaba; Lachlan o Finn acudían siempre en mi ayuda subiendo a mi escondrijo para insistir en que
era hora de que «papá» jugase con ellos. Este libro está dedicado a Kate y a los chicos.
 1
El Freikorps Dönitz

La radio había estado bullendo con una frenética actividad toda la mañana. Nadie dejaba de pensar en
ello. Si sucedía, sucedía. No obstante, había que continuar efectuando las tareas habituales: limpiar el
submarino, engrasar los torpedos y preparar el desayuno para después del servicio de la guardia de
medianoche. El capitán de fragata Fritz-Julius Lemp se unió a la nueva guardia en la torreta del U-30;
hacía un día claro con un suave oleaje atlántico, y por una vez la vida en las profundidades era casi
confortable. Según estimaciones de Lemp, la nave se encontraba a unos cuatrocientos kilómetros de
la costa noroeste de Escocia, dentro del área de patrulla que le había sido designada. Sus órdenes
consistían simplemente en esperar una señal perentoria y estar preparados para una acción inmediata.
Aquella mañana, el domingo 3 de septiembre de 1939, parecía como si la espera tuviera que acabar.
Habría guerra.
Todo había comenzado a agitarse el mes anterior. Al principio nadie a bordo del U-30 se lo había
tomado en serio. La marina alemana, la Kriegsmarine, había puesto en alerta a sus submarinos tres
veces en el último año, pero siempre se había revocado la orden.[1] ¿Estaban Francia y el Reino
Unido preparados para ir a la guerra por Polonia? Lemp pensaba que no. Había enviado a uno de sus
operadores de radio, Georg Högel, de permiso a su casa en Munich. Högel recuerda:

Lemp me dijo: «Oye, Högel, quizá todo este asunto que ha empezado en Polonia termine
como el Hornberger Schiessen»; se refería a que todo quedaría en nada. «Puedes irte de
permiso, pero tienes que prometerme que podré contactar contigo en el transcurso de dos
horas». Así pues, me fui de permiso. Llegué a casa el miércoles por la mañana. El sábado a la
hora de comer sonó el timbre de la puerta y mi madre salió. A su regreso las manos le
temblaban, sostenía un telegrama del capitán. «Regreso Wilhelmshaven 21 agosto, 24:00 horas
lo más tardar». Le dije a mi padre: «Ahora empieza».

Högel, que entonces tenía diecinueve años, llegó al astillero naval justo a tiempo: el U-30 se
estaba preparando para zarpar. Encontró a un marinero de su mismo buque y le preguntó qué estaba
sucediendo:

—Zarpamos a las cuatro.

—¿Cuál es la carga? ¿Minas o torpedos? —Aquélla era la siguiente pregunta, por
supuesto.
—Torpedos.

Tras las habituales comprobaciones en el barco, la tripulación todavía tuvo tiempo para tomar
una última cerveza en medio del caos. Högel recuerda las lágrimas en el rostro de la esposa del
sobrecargo mientras se despedía de todos nosotros. Todavía era de noche cuando el U-30 abandonó
el puerto. El viaje a través del mar del Norte hacia el Atlántico transcurrió sin novedad, a excepción
de un momento de tensión. Una noche el vigía del puente se vio sorprendido por una enorme silueta
negra y amenazadora que surgió del Atlántico. Högel recuerda: «Nos sumergimos y volvimos a
emerger, y sólo entonces vimos lo que era: una roca». Lo que habían tomado por un buque era en
realidad la punta yerma de una roca que sobresale del océano a unos 450 kilómetros al oeste de
Escocia, conocida con el acertado nombre de Rockall.
Era el séptimo día que el U-30 pasaba esperando, navegando discretamente por la zona de mar
que le había sido asignada. El vigía del barco había observado un nutrido número de buques en el
horizonte, pero a todos se les permitió pasar sin ser molestados. El 3 de septiembre todos los que se
encontraban a bordo estaban tensos, inquietos. La señal llegó sin rodeos, sin ambigüedades,
profundamente impactante: «El Reino Unido y Francia han declarado la guerra a Alemania. Posición
de batalla inmediata». Ninguno de los que estaban a bordo del U-30 deseaba aquello. Georg Högel
recuerda: «Estaba tumbado en mi litera, todavía adormilado por la guardia nocturna. Entraron mis
camaradas y zarandeándome dijeron: “Inglaterra nos ha declarado la guerra”. Once de la mañana.
Miré mi reloj, eran las doce en Alemania. Experimentamos una cierta tensión, curiosidad, pero no
había entusiasmo».
La contradeclaración alemana llegó a la una: «Hostilidades contra Inglaterra efectivas de
inmediato». Sólo mencionaba Inglaterra; ¿y Francia qué? Lemp y su tripulación no tenían forma de
saberlo, pero su Führer, Adolf Hitler, todavía tenía la esperanza de poder alejar a Francia del
conflicto. Hitler había ya impuesto severas restricciones en las operaciones de los submarinos.
Opinaba que, por ahora, la guerra de Alemania en el mar debía librarse en el marco de los acuerdos
internacionales que había suscrito. Había elegido esta línea de acción tan cauta como poco
característica con la esperanza de que todo concluyese de forma rápida. Si no era posible convencer
al Reino Unido y a Francia, entonces la neutralidad de Estados Unidos sería de vital importancia.
Antes de zarpar, todos los submarinos habían recibidos órdenes estrictas de operar dentro del marco
establecido por la Ley de Presas, los acuerdos internacionales que rigen la conducta de la guerra en
el mar. Los buques mercantes habían de ser detenidos e inspeccionados. Si se descubría que
transportaban cargamentos enemigos podían ser hundidos; pero sólo después de haber puesto a salvo
a la tripulación en botes salvavidas. Estas restricciones reducían al absurdo la guerra submarina. El
arma principal de los submarinos era la sorpresa, la velocidad no detectada de un torpedo de gran
potencia. Detener e inspeccionar era una tarea que requería su tiempo. El submarino corría el riesgo
de ser sorprendido en la superficie a la luz del día, y no estaba equipado para combatir en duelos de
artillería con los buques de guerra enemigos.
A las dos de aquella primera tarde de la guerra el Führer der U-Boote, Karl Dönitz, envió un
mensaje a sus fuerzas recordándoles aquellas restricciones. Sin lugar a dudas la señal llegó al U-30,
pues el propio Högel la recibió. Si alguien podía desentrañar el sentido de todo aquello, pensó Högel,
ése era el capitán. Lemp, que tenía veintiséis años, llevaba al mando del U-30 casi un año, y durante
aquel tiempo había impresionado al estado mayor al mando del submarino por su capacidad de actuar
de forma fría y decisiva en momentos de gran presión. La tripulación lo respetaba y confiaba en su
criterio. Insistía mucho en la disciplina: la seguridad del barco requería que todos los hombres
cumplieran con su deber lo más rápidamente posible y sin rechistar, no había excusas que eximiesen
de ello a nadie. Sin embargo, la disciplina de Lemp quedaba suavizada por el humor y la compasión,
se podía reír con el «viejo».
Tras varios días evitando el tráfico, el U-30 patrullaba ahora las rutas de navegación a la altura de
la costa noroeste de Irlanda en busca de su primer objetivo. Hacia las 4.30 p. m. aproximadamente el
vigía divisó la silueta de un buque grande en el horizonte cuyo rumbo sugería su procedencia de las
Islas Británicas. Lemp decidió emprender su persecución. Georg Högel recuerda: «Mientras el
capitán no estaba seguro de lo que había que hacer nos mantuvimos a distancia, de manera que
siempre teníamos el barco en el horizonte. Esperamos hasta el anochecer y entonces nos acercamos».
Por el periscopio, Lemp observó que el buque tenía las luces apagadas y que navegaba en zigzag
a la defensiva. Debe de ser un mercante británico, concluyó. Si era así, iba armado y de acuerdo con
la Ley de Presas era juego limpio. No era preciso avisar.
A las 7.40 p. m. Lemp dio la orden de lanzar dos torpedos. Uno alcanzó su objetivo. Explotó en
mitad del barco desgarrando el mamparo entre la sala de máquinas y la sala de calderas. Lemp había
lanzado el primer ataque de la batalla del Atlántico, aunque no fue algo de lo que él pudiera sentirse
orgulloso. A través de la oscuridad pudo ver que el barco había empezado a escorar. Estaba acabado.
No obstante había algo respecto al buque que le preocupaba y decidió aproximar más el U-30.
Högel estaba en su puesto abajo en la sala de radio: «Sintonicé la misma longitud de onda que el
barco y entonces oí la llamada de socorro. En seguida me percaté de que no podía ser un transporte
de tropas y de que había pasajeros a bordo. Me enteré de su nombre por la señal de llamada, el
Athenia. Entonces el capitán entró en la sala de radio y pidió el Registro Lloyds, que mostraba las
siluetas de los distintos tipos de buques. Su dedo se detuvo en el Athenia. Por supuesto, se quedó
estupefacto».
Fue un terrible error. Era un transatlántico con destino a Canadá con 1 418 pasajeros y tripulantes
a bordo, entre los que había más de 300 estadounidenses. Lemp no se tomó mucho tiempo en
comprobar el blanco. Más tarde admitió que se había puesto «excesivamente nervioso por la
declaración de guerra».[2] Högel recuerda: «El brigada responsable de la radio se acercó y dijo:
“¿Quieres subir a cubierta?”. Yo sentía curiosidad, así que subí y vi al Athenia tumbado escorando,
era fácil imaginar lo que ocurría. Por supuesto, pensé en otros desastres marítimos, pero ¿qué se
suponía que debíamos hacer? No podíamos ofrecerles asistencia alguna. Era un submarino y no
podíamos subir personas a bordo. Sólo podíamos detener el ataque y dejar en paz al buque y…
bueno, el barco se desvaneció en la oscuridad».
Lemp había desobedecido todas las órdenes. El hecho de no haber prestado ayuda al barco de
pasajeros empeoró las cosas. Afortunadamente, tuvieron tiempo suficiente para coger los botes
salvavidas; los supervivientes fueron rescatados a la mañana siguiente por los barcos enviados en
respuesta a la llamada del Athenia: «SSS» (atacado por un submarino). La mayoría de los 118
pasajeros desaparecidos había quedado atrapada bajo cubierta en los comedores de tercera y clase
turista cuando el torpedo hizo impacto. Entre los muertos había 28 ciudadanos de Estados Unidos.
En el transcurso de veinticuatro horas la noticia de la «atrocidad» alemana había dado la vuelta al
mundo. Los periódicos británicos y estadounidenses mostraban testimonios gráficos del barco
moribundo. Un testigo ocular habló de cuerpos esparcidos por la cubierta superior, otro de niños
atrapados en los camarotes inferiores. Era difícil no llegar a la conclusión de que en el primer día de
guerra Alemania había quebrantado todos los acuerdos internacionales que había firmado. Aquél era
un acto de «guerra total», y los civiles el objetivo. Los más renombrados escritores de ambos lados
del Atlántico no tardaron en trazar paralelismos con la campaña de guerra submarina sin
restricciones de Alemania en la primera guerra mundial. Entonces el submarino era el enemigo
astuto, brutal e invisible, objeto de odio público casi universal. No parecía que hubiese cambiado
nada. El imprudente ataque de Lemp fue un regalo propagandístico. Así lo expresó el nuevo primer
lord del Almirantazgo, Winston Churchill, la mañana siguiente al hundimiento. Todo este asunto,
dijo, no dejaba de tener un «efecto beneficioso» en la opinión pública estadounidense.[3]
Hitler reconoció al instante la importancia de la acción. El primer paso fue negar la
responsabilidad. En la versión de los hechos publicada por el ministro de Propaganda Joseph
Goebbels, la causa del hundimiento del Athenia fue un torpedo británico: Churchill lo había planeado
todo en un desesperado intento por involucrar a Estados Unidos en la guerra. El segundo paso fue
reforzar aún más las restricciones de las operaciones de los submarinos. La Kriegsmarine remitió
una nueva orden a sus capitanes de navío: «El Führer ha prohibido los ataques a los barcos de
pasajeros, ya naveguen solos o en convoy». Esto iba incluso más allá de lo que se le exigía a
Alemania en relación con sus obligaciones internacionales.
Estando todavía en el mar, Lemp hizo prometer a su tripulación que no mencionaría nada de lo
ocurrido. La misma promesa les fue arrancada cuando regresaban a Wilhelmshaven a finales del mes.
«Estábamos reunidos en el compartimiento de proa, separados de los oficiales —recuerda Högel—,
y entonces juramos guardar el secreto. No sólo no íbamos a hablar de ello, sino que no íbamos a
revelar nada ni por señas ni por gestos».
No resultaba fácil, pues el U-30 había regresado a Wilhelmshaven con tres gallardetes de victoria
ondeando de su periscopio que representaban tres buques hundidos. En uno de ellos figuraba la cifra
«14 000», el tonelaje aproximado del Athenia. Era un buen reclamo, destinado a atraer los
comentarios de los demás submarinos. Sin embargo, la versión oficial de los hechos era la que el
Ministerio de Propaganda había difundido. Dönitz y su estado mayor tomaron parte en este elaborado
engaño: el diario de guerra del submarino no hacía mención alguna del asunto, y el cuaderno de
bitácora se escribió de nuevo para eliminar toda referencia al Athenia. Georg Högel estuvo
personalmente implicado: «Lemp fue a ver al jefe de flotilla con el diario de guerra del barco. Lo
había escrito él a mano a bordo y yo lo había mecanografiado de forma apropiada. Luego Lemp
firmó cada entrada. Cuando regresó del cuartel general de la flotilla nos dirigimos a los alojamientos
de los oficiales, y allí los dos volvimos a escribir un duplicado de esta página del diario de guerra.
Modificó la primera página, en la que se mencionaba al Athenia. Hizo un borrador y yo lo pasé a
máquina. Después lo añadimos al resto del diario».
No había sido un buen comienzo. El primer ataque alemán en el mar sólo consiguió poner en
apuros al Führer. Una vez más el submarino se había revelado como un arma terrorífica y un regalo
para los propagandistas de ambos bandos; estaba lejos todavía de demostrar su importancia en el
esfuerzo bélico de Alemania. Pocos eran los que compartían la convicción de Dönitz de que el
submarino era capaz de desafiar la supremacía de la Royal Navy, capaz de derrotar al Reino Unido en
el mar.
Esta suprema confianza de Dönitz nació tras cuatro arduos años formando y entrenando a la
nueva arma submarina. No fue un papel que le entusiasmase al principio. Su nombramiento como
capitán de la 1.ª Flotilla de submarinos supuso el fin de un gratificante año al mando de un crucero
ligero. Era a todas luces una especie de sacrificio, puesto que en la Kriegsmarine se concedió
prioridad absoluta a la construcción de una flota de superficie formada por grandes buques con
grandes cañones. Dönitz creyó que, a los cuarenta y cinco años, estaba siendo «arrinconado hacia un
remanso de aguas tranquilas». Nadie, y mucho menos él, podía predecir lo trascendental que iba a ser
su nombramiento.
El Führer der U-Boote era un militar de pies a cabeza, algo prusiano y estirado en su modo de
comportarse. A pesar de su estatura media, su aspecto delgado, de pájaro, daba la impresión de que
era un hombre más alto. Provenía de una sólida familia de clase media sin tradición naval, pero desde
el primer momento sus superiores comprendieron que era un joven oficial con grandes dotes. Se lo
describe repetidamente en informes oficiales como rudo, enérgico, ambicioso, laborioso y
consciente del deber. Algunos incluso observaron una inquieta impaciencia que le hacía difícil
aceptar el criterio de otros.[4] Tenía esposa y tres hijos, pero la marina era su vida.
Dönitz estaba familiarizado con el incómodo y ruidoso mundo del submarino y con la peculiar
camaradería de sus tripulaciones. Había estado al mando de su propio submarino durante la primera
guerra mundial y contribuyó al hundimiento de casi trece millones de toneladas de buques aliados. Su
barco se perdió en el Mediterráneo en las últimas semanas de la guerra. El capitán y la tripulación
fueron rescatados del agua, pero tuvieron que pasar casi un año en cautiverio a manos de los
británicos. Fue uno de los pocos afortunados que la marina alemana de posguerra pudo conservar; su
carrera progresó con una serie de nombramientos del estado mayor y del mar a lo largo de las
décadas de 1920 y 1930. Después, en 1935 se produjo la decepción de su nuevo puesto en la
1.ª Flotilla de submarinos.[5]
Para Alemania, la amarga decepción de la derrota en la primera guerra mundial se vio agudizada
por los humillantes términos de paz impuestos por los vencedores. Su marina fue desmantelada de
forma efectiva por el tratado de Versalles: mientras que se le permitía una ínfima muestra de buques
de guerra, le fue terminantemente prohibida la construcción y despliegue de submarinos. Aunque
oficialmente Alemania no quedó liberada de esta prohibición hasta junio de 1935, mes anterior al
nombramiento de Dönitz al arma submarina, los planes para un nuevo servicio submarino habían
dado comienzo casi antes de que se secase la tinta del tratado de Versarles. Unos pocos elegidos
fueron entrenados en secreto para la guerra submarina; entre ellos estaba Hans-Rudolf Rösing.
«Antes incluso de que se construyesen los primeros submarinos —recuerda— habíamos llevado a
cabo ejercicios de ataque utilizando naves de superficie provistas de un pequeño periscopio».
Dönitz se entregó a su nueva tarea con su celo característico, «en cuerpo y alma, pertenecía de
nuevo al submarino», escribió más tarde.[6] Su mando consistía sólo en seis pequeños navíos de 250
toneladas, tan pequeños que su tripulación los denominaba «refugios» o «patos». Al cabo de unos
días de su nombramiento estos buques habían iniciado un programa de seis meses de entrenamiento
destinado a dejarlos listos para el combate. Dönitz trazó un calendario de objetivos: cada barco tenía
que realizar 66 ataques de superficie simulados y el mismo número de ataques sumergidos antes de
pasar al siguiente estadio, el primer ejercicio de lanzamiento de torpedos. Rösing, el capitán del U-11
, de treinta años, conocía esta minuciosidad, puesto que había servido como alférez de fragata a las
órdenes de Dönitz en el crucero ligero Nymphe. En aquellos primeros meses el enérgico liderazgo de
Dönitz les hizo avanzar a un ritmo delirante: «Nos entrenaba él personalmente —recuerda Rösing—.
Organizaba los ejercicios de entrenamiento, navegaba con cada uno de nosotros, y observaba cómo
hacíamos las cosas. Después de haber realizado una parte del entrenamiento, nos reunía a todos y
discutíamos en detalle cada una de las acciones. Pedía nuestra opinión y se producía un animado
intercambio de ideas en el que aprendíamos los unos de los otros».
Al finalizar el primer año de entrenamiento Dönitz había dejado su huella. En reconocimiento a
su trabajo se le impuso el distinguido título de «Führer der U-Boote». Simultáneamente, la flotilla
tomó posesión del primero de un nuevo tipo de submarinos: el tipo VII de 500 toneladas. Una versión
de este submarino constituiría la espina dorsal de la fuerza submarina durante toda la guerra. En el
otoño de 1936 había suficientes navíos como para poner en servicio una segunda flotilla. Para
tripularlos se buscó la clase de voluntario más adecuada.
En 1936, Erich Topp, de veintidós años, estaba sirviendo en el crucero ligero Karhruhe. Era la
clase de oficial en la que era imposible no fijarse: el alemán «perfecto», alto, rubio, con avispados
ojos azules, que destacaba enfundado en el uniforme naval. De niño había leído historias acerca de
los grandes héroes de los submarinos de la primera guerra mundial, pero fue precisamente un
encuentro personal con Dönitz en el Karhruhe lo que le impelió a solicitar el traslado a la nueva
división:
«Nuestro buque hacía de blanco para los submarinos. Estaban realizando un entrenamiento de
combate, nos disparaban torpedos y Dönitz lo dirigía todo. Le cedí mi camarote y eso fue lo que nos
hizo entablar conversación. Me preguntó si estaba interesado en unirme al arma submarina. Le dije
que siempre había soñado con aquello, y respondió: “Veamos qué se puede hacer”».
Al año siguiente Topp informó a la escuela de submarinos de Neustadt, al norte de Alemania:
«Fue un sueño hecho realidad». Pero tras su primera visita a un submarino se mostró bastante menos
sentimental: «Fue una enorme decepción. Me introdujeron en aquel reducido espacio, claro que sabía
que iba a ser reducido, pero ahora lo estaba experimentando por primera vez, el olor y la humedad,
era todo tan opresivo. Aunque esto cambió muy rápidamente. El barco se fue convirtiendo
gradualmente en mi hogar».
La mayoría de los oficiales reclutados por Dönitz eran como Topp: jóvenes, ambiciosos,
preparados para soportar los espacios estrechos porque el arma submarina prometía un temprano
acceso al mando. Uno de ellos era Hanns-Ferdinand Massmann, quien en 1938, a la edad de veintiún
años, se alistó a la división de submarinos directamente después de finalizar el curso de formación de
oficiales: «Estaba sorprendido y a la vez orgulloso de haber sido aceptado inmediatamente para el
entrenamiento. A diferencia de lo que era habitual en un barco grande, un acorazado o un crucero,
allí podías alcanzar un puesto de responsabilidad relativamente pronto».
Lo que atrajo a la mayoría de los que, como Richard Amstein, se ofrecieron voluntarios para
servir como miembros de la tripulación fue la camaradería que reinaba en un pequeño navío.
Amstein se alistó en la marina en 1938, a los veinte años, y recibió instrucción como Zentralegast o
mecánico de la sala de control responsable de los tanques de inmersión del submarino: «Un amigo
mío que estaba en la marina dijo: “Puedes recorrer el mundo. Sólo tienes que asegurarte un pequeño
mando: allí no hay un régimen tan riguroso como en el cuartel”».
Estos hombres jóvenes entraron a formar parte de la familia submarina de Dönitz. Todos se
conocían íntimamente, e incluso había lazos familiares: el cuñado de Hans-Rudolf Rösing sirvió
como capitán de navío junto a él. Hasta cierto punto esta intimidad venía impuesta por el propio
submarino. Tras cinco semanas en el mar era difícil distinguir a un oficial de un marinero: nadie se
afeitaba, nadie llevaba el uniforme oficial. Esta ausencia de formalidad, que no se producía en ningún
otro ámbito de la vida en el servicio alemán, era alentada oficialmente. Contribuía a formar el talante
adecuado, que era el primer objetivo del programa de entrenamiento de Dönitz. Más tarde escribió:
«Yo quería imbuir a mi tripulación de entusiasmo y fe absoluta en su arma e infundir en ellos un
espíritu de desinteresada disposición al servicio. Sólo aquellos que estaban en posesión de aquel
espíritu podían aspirar a triunfar en las duras condiciones de la guerra submarina. Las habilidades
profesionales por sí solas no bastaban».[7]
Dönitz creía que «este espíritu de desinteresada disposición a servir» diferenciaría a sus hombres
como miembros de una fuerza de élite. Habían de convertirse en un servicio dentro de un servicio,
conocido por el resto de la marina como el Freikorps Dönitz, en recuerdo al Cuerpo Independiente
de voluntarios que se unieron para «proteger» a Alemania de los «disturbios comunistas» después de
la primera guerra mundial. Para los hombres del arma submarina Dönitz era «el León», una figura de
autoridad fría y reflexiva, pero también una especie de padre para todos ellos. Topp rememora:
«Tenía un enorme carisma con el que cautivaba a los oficiales y a los hombres. No era sólo la
formación de esta arma submarina lo que le importaba, él cuidaba también de su gente. Se interesaba
incluso por los detalles más insignificantes. Por ejemplo, cuando miembros de la tripulación se
marchaban de permiso les daba un paquete de comida para sus familias. Dönitz tenía contacto
personal, no sólo con sus oficiales sino también con todos sus hombres. Conocía el nombre de la
mayoría de ellos».
La imagen de la Kriegsmarine ha sido siempre la de unos marineros profesionales alejados de la
política del Reich, pero sus mandos reflejaban los puntos de vista del país en general y en los años
posteriores a la subida de Hitler al poder en 1933, él y su credo nacionalsocialista disfrutaron del
apoyo abrumador de la inmensa mayoría de los alemanes. Con toda seguridad hubo muchos que
verdaderamente creyeron en el Freikorps Dönitz. La marina prohibía oficialmente la pertenencia a
partidos políticos, pero había muchos que apoyaban a los nazis y algunos, como Erich Topp, incluso
tenían el carné del partido. Él mismo recuerda: «Cuando Hitler accedió al poder, intentó
gradualmente desmantelar el peso del tratado de Versalles y con ello liberarnos. Había constantes
altercados en las calles entre socialistas y nacionalsocialistas, y quería poner fin a todo ese caos».
Hanns-Ferdinand Massmann también se alegró del nombramiento de Hitler como canciller de
Alemania. Su padre había sido uno de los oficiales obligados abandonar la marina cuando el hacha de
Versalles cayó sobre la flota del país. Después de esto, las cosas se pusieron difíciles para la familia
Massmann: «En aquella época, para todas las fuerzas armadas, el ascenso de Hitler iba asociado al
objetivo de alcanzar la igualdad respecto de las demás potencias y de liberarnos de las restricciones
del tratado de Versalles».
Hitler no era marino, pero le fascinaban los detalles técnicos del diseño de los buques de guerra:
el grosor de la chapa de blindaje, o el calibre del cañón de un barco. Además se había comprometido
seriamente a reconstruir una poderosa marina. Como es natural, todo el mundo, desde el puente de
mando hasta la sala de calderas, recibió el mensaje con alborozo. Dönitz fue presentado a Hitler por
primera vez en 1934 y quedó impresionado. Ante él tenía a un antiguo soldado que compartía sus
criterios acerca de la necesidad de «una desinteresada disposición a servir» al país, la clase de
valores tradicionales y conservadores que él creía que debían estar presentes en el corazón de la
nueva arma submarina. Erich Topp recuerda que él también se identificaba con aquellos mismos
valores:

La idea expresada por el nacionalsocialismo —servir al pueblo y hacer todo lo posible por
mejorar su destino— estaba también reflejada de forma reducida a bordo de un submarino. El
capitán era el único responsable de lo que pudiera suceder a bordo y tenía una relación muy
estrecha con sus hombres. Éramos cincuenta hombres fuertes que se conocían muy bien los
unos a los otros, todo el mundo sabía con exactitud lo que tenía que hacer. Éramos, como
dirían los ingleses, una «pandilla de hermanos».
 Pero no, por supuesto, si eras judío. Después de 1933, la persecución de los judíos por parte de
los nazis llegó a todos los ámbitos de la vida alemana, incluida la marina. Aquellos que no
respaldaban activamente estas acciones, no reparaban en hacer la vista gorda. Como señala Topp, esto
resultaba mucho más fácil de hacer en la marina que en ningún otro lugar: «Estábamos en el mar y
sólo recibíamos las noticias filtradas por el Ministerio de Propaganda. Si teníamos dudas acerca de
estas actividades, estábamos dispuestos a racionalizarlas diciendo, por ejemplo, que no eran más que
problemas transitorios, o que todos los movimientos revolucionarios suelen descontrolarse a veces».
[8]
Con acorazados de 30 000 toneladas descendiendo nuevamente de las gradas de construcción
resultaba mucho más cómodo para los oficiales y los hombres de la Kriegsmarine adoptar este punto
de vista.
No obstante, no todos fueron arrastrados por esta creciente marea nazi; algunos criticaban
discretamente la finalidad de todo aquello. El hijo de un artista liberal berlinés, Jürgen Oesten,
sorprendió a su familia cuando en 1933, a los diecinueve años, se enroló en la marina. En mayo de
1937 se trasladó al arma submarina y cinco meses más tarde se convirtió en oficial vigía del U-20.
Durante una visita a su casa en Berlín al año siguiente, Oesten presenció el trato cada vez más
despiadado que el Estado infligía a sus ciudadanos judíos. En una noche de violencia minuciosamente
orquestada miles de ellos fueron apaleados y humillados, sus hogares y negocios saqueados y
quemados. Reichskristallnacht, «la noche de los cristales rotos», fue el peor pogromo acaecido hasta
entonces en el Tercer Reich. Oesten sintió repugnancia por lo que había visto y fue a visitar a un
amigo de la familia que era judío con su mejor uniforme para decirle lo que pensaba.[9] A pesar de
todo, estaba convencido de que era su deber servir a los intereses de su país en el mar.
El joven aristócrata prusiano Hans-Jochen von Knebel Doeberitz era otro escéptico. Se alistó en
la marina en 1936, a la edad de dieciocho años, y se trasladó al arma submarina dos años después. La
vida en el Reich de Hitler se había hecho harto incómoda para la familia Von Knebel. Así es cómo lo
recuerda:

Nuestro padre fue sometido a vigilancia por el partido, era de sobra conocido que no era
un entusiasta seguidor. Por la noche, cuando estábamos sentados cenando tranquilamente,
solía sonar el teléfono. Contestabas y oías una voz: «Heil Hitler!». Era una provocación para
ver si respondías del mismo modo. Decías: «Oh, uno de ellos otra vez», y cogías el calentador
de la cafetera que había al lado preparado y lo ponías encima del teléfono.

Para algunos la marina era un refugio a salvo de sospechas y hostigamiento, un lugar en el que se
toleraban puntos de vista contrarios, al menos si sólo se susurraban.

Dönitz escribió más tarde que, en el momento de su nombramiento al frente del arma submarina, una
futura guerra contra el Reino Unido era impensable. El nuevo Reich de Hitler acababa de negociar el
acuerdo naval Anglo-alemán, que, a pesar de permitir una rápida expansión de la flota, fijaba su
tamaño en un 35 por 100 de la fuerza naval británica. En 1938 todo esto había cambiado: los planes de
la marina alemana habían de encaminarse a lo que su comandante en jefe, el almirante general Erich
Raeder, denominaba la solución al «problema de Inglaterra». Austria ya formaba parte del ampliado
Reich, y Hitler tenía la intención de anexionarse Checoslovaquia: la neutralidad británica ya no estaba
garantizada. Existía cierta sombría sensación de inexorabilidad, puesto que el Reino Unido era la
mayor potencia marítima del mundo y pretendía seguir siéndolo. El intento del káiser de desafiar esta
supremacía había sido aniquilado. Su Flota de Alta Mar se había pasado la mayor parte de la primera
guerra mundial atrapada en el mar del Norte y todo terminó en amotinamientos y capitulaciones.
Sólo la fuerza submarina había conservado intacta su reputación. Los fantasmas de aquella humillante
capitulación todavía habían de ser exorcizados. El propio Dönitz había terminado la guerra siendo
prisionero de los británicos, y una reticente admiración por la Royal Navy no podía enmascarar una
hostilidad más profunda y duradera, sentimientos que él compartía con muchos de sus compañeros
oficiales.[10]
Con la idea de un ajuste de cuentas en mente, Raeder instó a su estado mayor a que examinase la
tarea a la que se enfrentaría Alemania en caso de guerra contra el Reino Unido. Un bloqueo
económico total, concluyó el estado mayor, constituía la mejor oportunidad de éxito: «La guerra en
el mar es la lucha por las comunicaciones marítimas militares y económicas».[11] Significaría un
ataque total a los navíos mercantes en un esfuerzo por estrangular el comercio británico y forzar su
sometimiento. Para ello Alemania necesitaría construir una marina capaz de desafiar a las poderosas
flotas de guerra británicas. La cuestión era: ¿qué clase de marina? Raeder no tenía dudas de que había
de estar formada por grandes buques con grandes cañones: acorazados de 50 000 toneladas,
portaaviones, cruceros pesados. Era la clase de visión militar grandiosa que emocionaba a Hitler. En
enero de 1939, el llamado plan Z recibió la bendición oficial del Führer. El trabajo tenía que empezar
en seguida.
Para Dönitz, esto significó una terrible decepción. Estaba convencido de que los submarinos
operando en grupos o manadas podían hundir buques más rápidamente de lo que el enemigo podía
construirlos. Si sus buques podían acabar con un millón de toneladas de barcos al mes y cortar el
abastecimiento del Reino Unido a través del Atlántico, se ganaría la guerra. Durante las primeras
semanas de 1939, Dönitz montó un elaborado juego de guerra en el cuartel general submarino. Entre
los participantes estaba el oficial del U-20, Jürgen Oesten. Esto es lo que recuerda:

La tarea consistía en averiguar cuántos submarinos serían precisos para interrumpir el

suministro a través del Atlántico. Llegamos a la conclusión de que necesitaríamos por lo
menos cien activos en todo momento en el Atlántico. Eso significaba un total de trescientos:
cien en operaciones, cien de camino y de vuelta de la zona de operaciones, y cien barcos en los
astilleros para su puesta a punto y reparación. Si tuviéramos trescientos, haría falta un año y
medio para que influyeran seriamente en el resultado de la guerra.

Dönitz concluyó que había que dar prioridad inmediata al desarrollo del arma submarina. Una
nutrida flota submarina resultaba más económica y rápida de construir, y más fácil de ocultar de los
enemigos de Alemania que los gigantescos acorazados. Pero el intento de Dönitz de convencer de
esta necesidad al estado mayor fue ignorado. En opinión de Raeder, la guerra en el mar se ganaría en
la superficie, no debajo del agua. Aunque el primer objetivo era atacar a la flota mercante del
enemigo, los grupos de batalla del Reich tenían que ser lo suficientemente potentes como para
derrotar a los buques de guerra. El estado mayor siempre había hecho hincapié en la importancia de
los grandes barcos, pero su falta de confianza en la estrategia de Dönitz provenía de la convicción de
que los británicos iban a ser dignos adversarios para sus submarinos. Era bien sabido en Berlín que
la Royal Navy estaba más que segura de que su dispositivo ASDIC (Comité Aliado de Investigación
para la Detección Submarina) de detección bajo el agua, o sonar, evitaría que los submarinos hallasen
refugio en las profundidades. Las enérgicas protestas de Dönitz con el argumento de que los
británicos habían depositado demasiada confianza en el ASDIC cayeron en saco roto. El Führer der
U-Boote era un oficial muy bien considerado, pero no era más que un comodoro y sus opiniones no
tenían más peso que el que su rango merecía.
Para Dönitz, el hecho de que sus planes fueran rechazados resultó más que frustrante porque él no
compartía la confianza del estado mayor respecto a que el tiempo estuviera de parte de Alemania. En
1939 estaba claro que las ambiciones de Hitler en relación con Polonia podían llevar al país a la
guerra. A pesar de ello, el calendario para la nueva marina de Raeder no preveía el descenso de las
gradas del último buque hasta 1948, y esto siendo optimistas.
Dönitz no hizo nada para ocultar su preocupación ante sus hombres. Hanns-Ferdinand Massmann
lo conoció en la primavera de 1939:

Fue en un submarino, durante nuestro entrenamiento como oficiales de artillería

submarina. Subió a bordo en la bahía de Kiel. Reunió a los asistentes al entrenamiento y nos
hizo partícipes de sus criterios acerca de la creación del servicio submarino, sobre todo
teniendo en cuenta la situación de la política exterior. En aquel entonces uno no podía prever a
ciencia cierta lo que iba a suceder. Inglaterra había ofrecido su apoyo a Polonia y las
primeras tensiones entre Polonia y Alemania eran ya evidentes. Dijo que, aunque le habían
asegurado que aquello no desembocaría en una guerra con Inglaterra, dadas las
circunstancias no se lo podía creer y que en calidad de capitán de navío tenía que estar
preparado. Todo cuanto podía hacer era reclamar un arma submarina de trescientos
submarinos, pues sólo este número podría imponer un bloqueo a Inglaterra.

El comandante en jefe de la marina demostró una inquebrantable fe en el criterio político de

Hitler cuando se dirigió a los oficiales del arma submarina en julio de 1939. El Führer, dijo Raeder,
le había prometido que no habría guerra con el Reino Unido bajo ninguna circunstancia, pues ello
significaría «finis Germaniae». Al cabo de seis semanas ocurría lo impensable: las tropas alemanas
entraban en Polonia y en respuesta el Reino Unido y Francia declaraban la guerra al Reich. Aunque
Dönitz no había ocultado sus presentimientos, no dejó por ello de ser una conmoción tanto para él
como para sus oficiales.
En 1939, Hans-Rudolf Rösing era capitán de fragata de la flotilla de submarinos Emsmann, y
recuerda cómo se sintió invadido por un sentimiento de ira: «Sentimos que habíamos sido
arrastrados a la guerra por el otro bando, así es como la propaganda nos presentó las cosas. En
realidad no creíamos, o no queríamos creer, que habíamos sido nosotros quienes habíamos iniciado
la guerra. No creíamos poder ganar una guerra en el mar y considerábamos que la situación era
verdaderamente desesperada».
La Kriegsmarine no estaba preparada para la guerra. Los británicos y los franceses tenían diez
veces más buques de guerra. Los tres mil hombres del Freikorps Dönitz estaban motivados y bien
entrenados y confiaban plenamente en la eficacia de su arma, pero no tenían más que 57 buques y la
mayoría de ellos eran «patos» de 250 toneladas. Tan sólo había 27 navíos lo suficientemente grandes
como para poder llevar a cabo operaciones en el Atlántico. Hanns-Ferdinand Massmann recuerda:
«No estábamos deprimidos pero sí preocupados. Y al mismo tiempo se nos presentaba también un
desafío, porque ahora teníamos un trabajo que hacer. Veríamos acción y se nos pondría a prueba.
Esperábamos tener un papel que desempeñar en aquella guerra y ser capaces de alcanzar nuestro
objetivo de postrar de hinojos a Inglaterra».
Al marinero Richard Amstein no le entusiasmaba tomar parte en aquello: «Para ser sincero, dije:
“Mierda. Ahora empieza toda esta basura”. Bien, pensé, al menos el submarino es bastante seguro,
nunca pensé que pudiera ocurrirle nada a esta clase de buques. Aprendimos que sí». En el segundo día
de la guerra Dönitz escribió a Raeder con el fin de presionarlo una vez más para que facilitase una
rápida expansión del arma submarina: de nuevo salió a colación la cifra mágica de trescientos. Esta
vez sus argumentos surtieron efecto. Para el comandante en jefe estaba claro que el tiempo y los
acontecimientos habían dado al traste con sus extravagantes planes relativos a una gran flota de
superficie. Se había superado el primer escollo, pero había que convencer también al Führer.

La primera oleada de ataques submarinos había conseguido éxitos notables: los buques atlánticos por
sí solos habían logrado hundir 39 barcos en poco más de quince días. Sin embargo, esta hazaña
quedó empañada por el aprieto causado por el hundimiento del Athenia. También quedaba claro para
Dönitz y su estado mayor que hasta que no se levantasen las restricciones que pesaban sobre las
operaciones submarinas sería imposible conseguir resultados decisivos. El pensamiento de Hitler
había de ser desviado de la inminente batalla terrestre a la guerra que ya se estaba librando en el mar.
Desde el inicio Dönitz había empezado a planificar «la más audaz de las empresas audaces»,[12]
una operación que impresionaría a los dirigentes del Reich y haría tambalear la confianza del
enemigo. Había de ser una de las mayores acciones navales de la guerra, meticulosamente organizada
y brillantemente ejecutada.
En el corazón de las islas Oreadas, a la altura de la costa norte de Gran Bretaña se encuentra la
gran extensión de mar abierto conocida con el nombre de Scapa Flow. Esta vasta bahía, de diez millas
en su punto más ancho, forma un puerto natural entre el mar del Norte al este y el océano Atlántico al
oeste. Los fragmentos de hormigón que todavía ensucian estas islas dan fe de la importancia de Scapa
Flow como principal base naval para la armada británica en las dos guerras mundiales.
Mientras Hitler estaba construyendo la nueva Alemania, en Scapa Flow los submarinistas estaban
ocupados buscando reliquias de la antigua. En 1918, la flota de alta mar alemana había entrado
silenciosamente en la bahía: cuatro mediocres años de guerra habían terminado en un humillante
cautiverio. En junio del año siguiente, los hombres y oficiales que quedaban barrenaron sus barcos y
los enviaron al fondo de la bahía. Uno a uno, durante los siguientes veinte años, el orgullo de la
marina imperial fue aupado de nuevo a la superficie y convertido en chatarra. Las compañías de
salvamento pagaban bien y, en tiempos difíciles, los habitantes de las Oreadas tenían motivos para
estar agradecidos a los alemanes. «Para nosotros, la primera guerra mundial parecía todavía muy
cercana y personal», recuerda Sandy Robertson.
En el verano de 1939, Robertson, que entonces tenía treinta y un años, ayudó a sacar a la
superficie el crucero de batalla DerffJinger, el último buque que fue reflotado: «No teníamos donde
ponerlo, la marina había ocupado el espacio». En aquel entonces la flota había regresado a Scapa
Flow. La víspera de la guerra la Royal Navy llamó a Robertson: iban a necesitarlo mientras durase la
guerra. Había que llevar a cabo reparaciones urgentes en las defensas de Scapa Flow. Robertson se
había pasado los últimos diez años rescatando barcos, su nuevo trabajo consistía ahora en hundirlos.
Las tres entradas principales al fondeadero estaban protegidas por barreras antisubmarinas que se
podían abrir para permitir el acceso a Scapa Flow. Entre las islas del extremo oriental había cuatro
canales más pequeños. Durante la primera guerra mundial, el Almirantazgo los había sellado con
buques de bloqueo: cascos de acero oxidado llenos de hormigón hundidos y anclados allí con
pesadas cadenas. Durante veinte años, el flujo de la marea había sacado algunos de aquellos cascos
fuera de su sitio, pero los canales eran estrechos y poco profundos, y las corrientes fuertes,
protección suficiente, al parecer, contra la penetración de un submarino.
Eso sugería la experiencia: durante la primera guerra mundial los submarinos habían intentado
dos veces romper las defensas antisubmarinas sin conseguirlo. Sin embargo, unos días después del
estallido de la guerra Dönitz ordenó a su estado mayor que reuniese a la inteligencia necesaria para
un ataque de estas características. A finales de septiembre, la Luftwaffe le presentó una serie de
fotografías aéreas detalladas de las defensas de Scapa Flow. Era evidente que cualquier intento debía
llevarse a cabo a través de las defensas del extremo oriental. Dönitz anotó en el diario de mando del
submarino lo que parecía ser una ruta entre los buques de bloqueo en el Kirk Sound: «Hay un
estrecho canal de unos quince metros de ancho y siete de profundidad. Al norte de los buques de
bloqueo hay otro espacio más pequeño. La costa a ambos lados está prácticamente deshabitada. Creo
que sería posible penetrar por allí, de noche, por la superficie y con las aguas estancadas. La
principal dificultad será la navegación».[13] Al parecer la mejor ocasión era la noche del viernes 13
de octubre: entonces los períodos de aguas estancadas tendrían lugar en una oscuridad rota sólo por
la luna.
El hombre que Dönitz consideraba en posesión de las «cualidades personales» necesarias para
semejante y audaz misión era Günther Prien, el capitán de navío del U-47. De escasa estatura y rostro
redondo y rollizo, Prien ofrecía un aspecto aniñado que resultaba engañoso, puesto que había pasado
casi la mitad de sus treinta y un años en el mar. «Había servido en la marina mercante y era un
marinero excepcional, lo había demostrado ya en los ejercicios que realizábamos en tiempos de
paz», recuerda Hans-Rudolf Rösing, capitán de la flotilla de Prien. «También se comprometía a fondo
y era muy resuelto». Un hombre forjado con el mismo molde que el propio Dönitz.
En su primera patrulla de guerra el U-47 había hundido tres buques de carga británicos. Entonces
Dönitz se puso en contacto con Prien y le ofreció esta operación especial. Le dio cuarenta y ocho
horas para que meditase su decisión, pero su respuesta no podía ofrecer dudas. El sábado 8 de
octubre el U-47 zarpó discretamente del puerto de Kiel con destino a las Oreadas. La travesía por el
mar del Norte iba a ser lenta. El buque podía utilizar sus motores diesel para acelerar la velocidad en
superficie por la noche, pero durante el día tenía que permanecer sumergido para evitar el riesgo de
ser detectado. Una vez a salvo posado sobre el fondo del mar, Prien explicó a su tripulación la
naturaleza de la operación. Nadie esperaba que sobrevivieran, dijo, pero él confiaba en que lo
lograrían. La confianza de Prien podría haberse tambaleado de haber sabido cuántos objetivos
importantes iban a salir de Scapa Flow durante su viaje. El 13 de octubre, día fijado para el ataque,
casi todos los buques grandes habían zarpado. El día anterior, un avión alemán había sobrevolado
Scapa Flow a baja altura en una misión de reconocimiento. Por temor a que aquello supusiese el
preludio de un ataque aéreo, el crucero de batalla Repulse recibió la orden de hacerse inmediatamente
a la mar. Una procesión de barcos, entre los que se encontraba el portaaviones Furious, partió tras su
estela. Los acorazados Nelson y Rodney y el crucero de batalla Hood, que habían zarpado unos días
antes, permanecieron en Loch Ewe en la costa oeste de Escocia.[14]
Un veterano de la primera guerra mundial estaba todavía anclado en Scapa Flow: el acorazado
Roy al Oak. Sus enormes cañones de 381 mm habían entrado en acción en la batalla de Jutlandia, pero
ahora sus 20 nudos eran demasiado poco para ser de utilidad a la flota. No obstante seguía en
servicio: un bonito barco de guerra con un contundente y temible golpe. Su joven tripulación había
embarcado en él cuatro meses antes: entre los 1 200 oficiales y hombres a bordo había 175
aprendices de marinero. El cabo mayor Joe Instance, de sólo veintidós años, era uno de los más
experimentados a bordo con seis años de servicio en su haber, de los que casi la mitad los había
pasado en el buque gemelo del Royal Oak, HMS Resolution. Rememora: «Al principio se habló de
situar el barco en el Mediterráneo durante dos años y medio. Esta esperanza desapareció cuando
recibimos la orden de pintarlo de gris oscuro para el Atlántico. Me sentí decepcionado. Mi mujer y
yo íbamos a ahorrar mientras yo estuviese fuera para que a mi regreso pudiésemos comprarnos un
chalé». El día 13 el Royal Oak se encontraba en su posición habitual en el extremo noreste de Scapa
Flow, desde donde sus cañones antiaéreos podían apuntar hacia el cielo por encima del fondeadero.
El resto de los barcos de la flota estaba concentrado al otro lado de Scapa Flow, cerca de la base
principal de la marina en Lyness, en la isla de Hoy.
Prien había llegado a la altura de la entrada oriental de Scapa Flow a primeras horas del día 13 y
se pasó todo el día apostado en el fondo esperando la noche y las aguas estancadas. Durante el día
todos los miembros de la tripulación que pudieron dormir lo hicieron. Después de una comida a las
cinco, se comprobaron los torpedos y se colocaron con sumo cuidado las cargas de barrena: si todo
lo demás fallaba, por lo menos el U-47 no caería en manos del enemigo. Por último, a las 19.15 Prien
dio la orden de emerger a la superficie para efectuar la aproximación.
Desde la torreta la vista no era la que Prien había esperado: el horizonte era «asquerosamente
claro», iluminado por el centelleante resplandor de la aurora boreal. Decidió seguir adelante a pesar
de todo. La pleamar arrastraba el submarino hacia el oeste a una «velocidad increíble», según
describe en su cuaderno de bitácora. Una vez en el Kirk Sound, Prien puso rumbo a la vía practicable
entre los herrumbrosos cascos que bloqueaban el paso al fondeadero. Durante unos angustiosos
momentos el buque quedó atrapado por uno de los cables que amarraban los buques de bloqueo en su
sitio. «Motor de babor parado, motor de estribor avante despacio y el timón todo a babor, el
submarino vira lentamente al principio y toca el fondo», escribió Prien en el cuaderno de bitácora.
«La popa toca el cable, pero el navío queda libre, es arrastrado a babor y sólo con una difícil y rápida
maniobra recupera su rumbo».[15] A pocos metros distinguimos sobre la superficie del agua las luces
de un coche procedentes de la costa. «Estamos dentro», dijo Prien a la tripulación que estaba abajo.
Eran las doce y media de la noche del 14 de octubre.
A medida que el U-47 avanzaba en silencio en dirección oeste penetrando en Scapa Flow, el
humor de los que estaban en la torreta pasó de una silenciosa euforia a una amarga decepción.
¿Habían franqueado sigilosamente el umbral de entrada de la Royal Navy para no encontrar a nadie
en casa? Tras buscar desesperadamente un blanco, los centinelas lograron distinguir en la sombra lo
que tomaron por dos grandes acorazados, fondeados cerca de la orilla. Prien identificó a aquellos
«gordos compañeros» como el Royal Oak y el Repulse. De hecho habían tropezado con el Royal Oak
y con el portahidroaviones Pegasus. El submarino avanzó, y cuando estuvo a una distancia de 3 000
metros los tubos lanzatorpedos del uno al cuatro fueron inundados. Hubo una fuerte sacudida cuando
los torpedos disparados desde proa salieron silenciosamente hacia sus objetivos. En la torreta el vigía
contaba: tres minutos y medio para el impacto.
La mayoría de los 1 200 hombres concentrados en las cubiertas del Royal Oak estaban durmiendo.
Joe Instance estaba en la cubierta principal, justo debajo del castillo de proa.

No estaba de guardia; por lo tanto, tenía lo que llamaban «toda la noche dentro», y estaba
en mi coy cuando de repente se produjo una enorme explosión, justo arriba en alguna parte.
Sacudió el barco de extremo a extremo. Salté de mi coy y me dirigí al siguiente mamparo y miré
el reloj porque el día anterior un joven marinero en el comedor había dicho: «Oh, hoy es el
día, tío. Es viernes trece». Y ésa fue mi primera reacción. ¿Qué hora es? La una y cuatro
minutos.
Regresé y dije: «Vamos muchachos, es sábado 14. Levantaos de vuestras hamacas y
averiguaremos lo que está ocurriendo». Sólo se dieron la vuelta y dijeron: «No, no te
preocupes», y ninguno se levantó. Pensé: soy el responsable de este sollado y creo que debería
intentar averiguar lo que está pasando. Me vestí, pantalones y un jersey de servicio, y pensé
que lo mejor era ir a popa donde se encontraban los oficiales: ellos sabrían más que nosotros.

Un torpedo había abierto un agujero en proa a estribor. En la cubierta de bandera los hombres de
guardia habían visto una columna de agua que caía sobre el castillo de proa, pero abajo le dijeron al
capitán William Benn que la causa más probable era una explosión interna de los depósitos
inflamables. En su opinión, no había motivo de preocupación inmediata. Joe Instance recuerda: «Uno
de los rumores era que uno de los frigoríficos había explotado. Nadie pensó en un submarino. De
hecho yo, y algunos otros, pensamos que se trataba de un bombardero de gran altura que había
lanzado una bomba cerca de nuestra proa».
Gran parte de la tripulación permaneció en sus coyes. No se juzgó necesario alertarlos y no se
tomaron precauciones de ninguna clase.
En la oscuridad de Scapa Flow el U-47 se estaba preparando para disparar otra salva. Desde la
torreta se pudo registrar que uno de los tres torpedos había alcanzado su objetivo. Prien pensó que
había tocado el buque que había identificado incorrectamente con el Repulse, pero que no había
alcanzado al Royal Oak. Mientras los mecánicos trabajaban recargando los tubos lanzatorpedos de
proa, él hizo girar el submarino en redondo y disparó su torpedo de popa al Royal Oak. El tiempo de
impacto se volvió a contar minuciosamente: otro fallo. El barco se colocó en una nueva posición de
disparo, un poco más próxima al Royal Oak: «… a la 01.25 tres torpedos de proa. Al cabo de tres
minutos se oye la detonación en el buque más cercano. Se produce un terrible rugido y un estruendo
ensordecedor. A continuación aparecen columnas de agua y fuego y fragmentos volando por el aire».
Esta vez los tres habían dado en el blanco.
Habían transcurrido sólo diez minutos desde que la primera explosión despertara a Joe Instance
de su sueño.

Yo estaba en popa esperando, intentando averiguar lo que estaba pasando. Había unas
pequeñas cabezas [lavabo], y pensé, bueno, entraré ahí. Y justo cuando estaba dentro hicieron
impacto los otros tres torpedos, a intervalos de diez segundos. Recuerdo que le dije al
 compañero que tenía a mi lado: «Si continuamos así tendremos que regresar a Portsmouth
para una reparación». El último torpedo alcanzó el almacén de cordita. Estábamos saliendo
cuando una explosión ardiente de color naranja emergió a través de las cubiertas y me impulsó
de nuevo hacia el interior del lavabo. No sé cuánto duró, pero todo lo que pude hacer fue
esconderme en un rincón, cubrirme la cara, tratar de salvar los ojos y esperar lo mejor.
El muchacho que estaba a mi lado no tenía puesto más que una camiseta de tirantes y unos
pantalones y cuando estalló aquella llamarada se encendió como una cerilla. Por suerte yo
llevaba mis pantalones de lana y mi jersey de servicio, que protegieron mi cuerpo. Me quemé
las manos, la cara, la nuca y mi pelo había desaparecido, pero no me abrasé el cuerpo. Debí de
quedar inconsciente, creo, durante unos cinco minutos por lo menos, y cuando volví en mí no
tenía la más mínima idea de que el barco se estaba hundiendo, pero sabía que tenía que salir.

La explosión en la santabárbara sumió el buque en la oscuridad. El agua penetraba por tres

enormes agujeros abiertos a estribor: casi al instante empezó a escorar. Gran parte de la tripulación
quedó atrapada en la oscuridad entre las cubiertas. El tiempo que Joe Instance había pasado en el
Resolution, el buque gemelo del Royal Oak, fue lo que le salvó la vida.

Incluso en la oscuridad sabía por dónde tenía que arrastrarme. Tenía que atravesar la
parte de estribor del buque y descender por el pasillo de estribor hasta la puerta cortafuegos
que conducía al alcázar, que estaba separado por un telón de bloqueo. Hasta que llegué a la
puerta no me percaté de que me no estaba arrastrando por cubierta sino por el mamparo, que
estaba a más de 60 grados. Me asomé por la puerta, miré y vi que el alcázar era como un
enorme tobogán. Subí recto de espaldas, resbalé hacia abajo y quedé atrapado entre las
barandillas, una debajo de la garganta y la otra debajo del estómago. Tan sólo vi a una
persona. Era el alférez de guardia, estaba apoyado contra las barandillas con el telescopio
todavía debajo del brazo. Recuerdo que me dijo: «¿Cree que deberíamos abandonar el barco,
señor?». No sé por quién me tomó en la oscuridad. Antes de que pudiera responder todo lo que
estaba debajo de mí desapareció y ambos fuimos a la deriva.

Para los que observaban desde la torreta del U-47 estaba claro que aquél era el fin del viejo
acorazado. Habían visto el estremecedor impacto de los torpedos, se estaba inclinando y no tardaría
en desaparecer. Temiendo que su presencia hubiese sido detectada, Prien dio la orden de dirigirse
hacia el Kirk Sound a media velocidad. Una fuerte marea dificultaba el avance del barco, pero Prien
fue otra vez capaz de sortear los buques de bloqueo. A las 2.15 había alcanzado mar abierto. Con su
característico celo escribió en el cuaderno de bitácora: «¡Lástima que sólo destruimos uno [barco]!».
La Royal Navy no prestó atención al submarino que huía: cientos de hombres esperaban ser
rescatados del agua. No se repartieron chalecos ni se echaron al mar botes salvavidas. Desde el agua
Joe Instance vio morir al Royal Oak: «Estaba acabado y todo lo que podía ver era el enorme bulto de
su casco. Grandes chorros de agua se levantaban de la superficie, el ruido era ensordecedor. Podía
oír los proyectiles de 381 mm que pesan alrededor de una tonelada y media cada uno, podía oír cómo
se salían de sus encajes en el depósito de proyectiles y hacían bum, bum, bum, mientras el barco se
volcaba. Y después se fue a pique, tal cual». Con él se hundieron 833 oficiales y hombres. Todo
ocurrió en sólo trece minutos. Joe Instance fue uno de los pocos que lograron escapar de debajo de
las cubiertas. Ahora, en el agua, parecía como si estuviera nadando en melaza: un negro y espeso
petróleo fluía de los tanques del Royal Oak.

En mi mente una sola idea: «Tengo que mantener la cabeza fuera del agua». Recuerdo,
bastante divertido, a mi oficial de brigada acercándose con un gran trozo de madera al que
estaba agarrado. Me dijo: «¿Quién es?». Y yo le respondí: «Cabo mayor Instance y estoy
quemado hasta los huevos». Entonces dijo: «Oh, mala suerte, viejo». Debí de estar flotando al
menos una media hora. Después apareció de la nada aquella pequeña balsa y oí que alguien
decía: «Oh, allí hay uno», e intentaron cogerme de las manos para arrastrarme y como tenía
graves quemaduras en las manos grité: «No, no, no». Y el oficial de la balsa dijo: «Agarradlo
por el pelo y subidlo». Bueno, tampoco me quedaba pelo, había desaparecido. Finalmente me
cogieron por debajo de las axilas y me subieron al bote haciéndome resbalar como una foca
mojada. Y me desmayé.

Al otro lado de Scapa Flow, en Hoy, a Sandy Robertson lo despertó un golpe en la puerta de su
granja; eran poco más de las tres. Un mensajero de la base estaba allí temblando en la oscuridad: lo
necesitaban en seguida. En Lyness él y dos colegas suyos fueron embarcados en un remolcador de
buceo y conducidos al fondeadero. A media travesía de Scapa Flow comprendieron el propósito de la
inmersión: tenían que explorar el naufragio de un buque que habían visto fondeado pocas horas antes.
La noticia del destino del Royal Oak causó consternación en todo el mundo. Los primeros
informes confusos que llegaron al Almirantazgo indicaban sólo que había sido hundido tras una serie
de explosiones. La pérdida del buque y de gran parte de su tripulación ya era bastante deplorable,
pero que un submarino hubiese penetrado en las defensas de Scapa Flow era impensable. Al principio
los oficiales de la Inteligencia Naval descartaron esta posibilidad.[16] Sin embargo, entre los
supervivientes se encontraba el oficial al mando del barco: el capitán Benn estaba completamente
seguro de que el barco había sido torpedeado. Se decidió que los submarinistas bajasen y despejasen
cualquier duda.
A la luz del día Robertson pudo ver con toda claridad el gigantesco casco del Royal Oak que yacía
a menos de treinta metros de profundidad, el botalón que estaba amarrado al costado emergía a la
superficie. El primer intento de inmersión fue abortado precipitadamente cuando un destructor
cercano inició un ataque con cargas de profundidad a lo que confundió con un submarino sumergido.
Fue el primero de muchos falsos contactos. Prien ya se había marchado hacía tiempo, pero
transcurrió una semana antes de que se abandonase su búsqueda. Cuando por fin los submarinistas
accedieron al barco, recuerda Robertson, se enfrentaron a un espectáculo sobrecogedor: «Dios, había
cuerpos por todas partes, unos cien yacían en el fondo. Me dijeron que golpease en el casco del buque
y comprobase si alguien respondía. ¿Qué sentido tenía? Estaba a 17 brazas, nadie podía haber
sobrevivido a aquella profundidad. Todo brillaba con claridad. Los cañones y las cubiertas estaban
bien, pero había tres enormes agujeros en su parte inferior cerca de la marca de balanceo, el
empenaje de cola».
Robertson encontró lo que estaba buscando justo debajo del remolcador. «La armada estaba
convencida de que era imposible que se pudiesen atravesar sus defensas. Cuando subimos la hélice
del torpedo no hubo más polémica. Entonces se callaron».[17]
 La estremecedora noticia salió a la luz pública aquel mismo día. Parecía imposible: un acorazado
británico había sido hundido en el fondeadero más importante de la armada. Winston Churchill, el
primer lord del Almirantazgo, tranquilizó a sus colegas del Gabinete de Guerra argumentando que,
aunque había sido un «lamentable desastre», el hundimiento del Royal Oak no afectaba a la situación
naval. En privado Churchill lamentó profundamente aquella pérdida: pensar en los hombres
atrapados en las «negras profundidades» del buque le hacía saltar las lágrimas.[18] Una comisión de
investigación empezó a trabajar para asignar culpas, pero en aquellos momentos estaba claro que,
hasta que no se mejorasen las defensas antisubmarinas en Scapa Flow, la flota tendría que buscar
refugio en otro sitio.
El cabo mayor Joe Instance fue el único superviviente de su sollado. Los días siguientes a su
rescate transcurrieron en una especie de bruma de dolor. Su cabeza y sus manos habían sufrido
graves quemaduras y se precisaron tres semanas para limpiar el petróleo de sus heridas. «Estábamos
todos completamente vendados, había tan sólo dos orificios para los ojos y uno para la boca. Me
volví hacia el compañero que estaba a mi lado y le dije: “¿Tengo el mismo aspecto que tú?”.Él
respondió: “Sí”. Oh, caramba, pensé. Estuve grave durante unos quince días y decidieron llamar a mi
esposa. Llegó al hospital y pasó por delante de mí sin detenerse, no me conoció. Tuve que gritar y
decir: “Soy Joe”».
Sin embargo, al cabo de un año Instance estaba de nuevo en el Atlántico, esta vez a bordo de un
destructor. «En aquel barco y en todos los que estuve después del Royal Oak, durante las guardias
nocturnas soba dar vueltas con los ojos cerrados hasta que me familiarizaba con el interior del
buque, de manera que si volvía a ocurrir algo semejante y quedaba todo en la más completa
oscuridad supiera exactamente adonde ir».

La primera noticia del éxito de Prien que llegó a Alemania fue a través de la BBC. Los detalles eran
confusos, pero para Dönitz y su estado mayor estaba claro que el U-47 se había colado en Scapa
Flow, había hundido un acorazado y había conseguido salir. Su fe en la operación y en el capitán de
navío había quedado totalmente justificada. Dönitz había infligido un duro y humillante revés al
prestigio de la Royal Navy, y al mismo tiempo había causado una gran impresión a los dirigentes del
Reich. Hitler estaba eufórico. El ministro de Propaganda Joseph Goebbels recibió instrucciones de
lanzar una campaña pública ensalzando las virtudes nazis del submarino: el osado «lobo solitario».
Cuando el U-47 entró en Wilhelmshaven su memorable hazaña era conocida en toda Alemania. Al
pasar el submarino por delante del Scharnhorst los marineros que desde la cubierta del crucero de
batalla los vitoreaban observaron la tosca silueta de un toro embistiendo pintada de blanco en la
torreta. La imagen se le había ocurrido al primer oficial del submarino mientras observaba a su
capitán dirigiendo el ataque al Royal Oak. La habían añadido después para indicar la matanza.
Prien tenía la orden de demorar su regreso el tiempo suficiente para permitir que el comandante
en jefe de la marina alemana pudiese acudir a saludarlo. Raeder lo condecoró con la Cruz de Hierro
(Primera Clase), pero parecía insuficiente. El propio Führer estaba ansioso por dar las gracias al
nuevo héroe del Reich. La tripulación entera del U-47 fue trasladada a Berlín en su avión privado y a
continuación conducida en un imponente convoy por las calles abarrotadas de una multitud
enardecida: fue todo filmado en una película para aquellos que residían lejos de la capital. En la
Cancillería del Reich, Hitler otorgó a Prien una nueva condecoración más prestigiosa: la Ritterkreuz
o Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro. Solía lucirse de forma destacada en la garganta,
distinguiendo al instante al portador como un verdadero héroe alemán. Todos los capitanes de navío
codiciarían la Cruz de Caballero, pero Prien, «el toro de Scapa», fue el primero en obtenerla.
Constituyó «un triunfo sin precedentes», dijo el Führer a su audiencia, una hazaña de gran osadía
lograda en el mismo lugar en el que una Alemania débil había entregado su flota entera en 1918.[19]
Tan sólo un mes antes Hitler había mostrado abiertamente su escepticismo acerca de la utilidad del
arma submarina, y ahora parecía la auténtica imagen del ingenio, coraje y destreza militares. Ésta era
precisamente la imagen que Dönitz había tratado de proyectar.
Hanns-Ferdinand Massmann, que entonces estaba entrenando a nuevas tripulaciones, recuerda el
impacto que tuvo la hazaña de Prien en el apoyo popular al servicio: «Mi primo estuvo con Prien de
segundo oficial. Tiempo después me encontré con él en un hotel de pura casualidad. Llevaba una
maleta llena de regalos que la industria y el público le habían dado para la tripulación de Prien. Él era
el encargado de repartirlos. Esta [proeza] tuvo repercusión en toda Alemania y se produjo una
abrumadora expresión de apoyo popular».
El diario de guerra de la marina alemana registró el hundimiento como un «glorioso triunfo» que
había «despertado afecto» por los hombres del arma submarina. Bajo el liderazgo de Dönitz había
demostrado una «extraordinaria eficiencia operativa».[20] Los fantasmas del fracaso de la marina
alemana en la primera guerra mundial, tan íntimamente asociados a Scapa Flow, por fin se habían
desvanecido.
Casi al instante Hitler autorizó una relajación en las restricciones relativas a las operaciones
submarinas: ahora todos los barcos enemigos, incluyendo a los transatlánticos que viajaban en
convoy, serían torpedeados sin previo aviso. La idea sembrada en la Cancillería del Reich de que la
victoria en el mar podía ser posible, es decir, que la Royal Navy podía ser derrotada, empezó a
arraigar en todo el país. Si un solo submarino podía hundir un acorazado británico en la seguridad de
su fondeadero, ¿qué podría conseguir una gran flota de barcos en el vasto Atlántico?
 2
Silbadores

Como bien observó el almirante sir Andrew Cunningham durante la segunda guerra mundial, eran
precisos tres años para construir un buque, pero se necesitaban trescientos para construir una
tradición. Las primeras pérdidas en el mar, especialmente la del Royal Oak, supusieron una seria
conmoción para un público que todavía estaba encajando la perspectiva de una segunda guerra
mundial al cabo de veinte años. Sin embargo, la convicción de la victoria final permanecía
inquebrantable. El país dirigía la mirada a su firme escudo: la Royal Navy. Podrían perderse barcos,
pero durante trescientos años la armada había «combatido y conquistado una y otra vez».
«Pensábamos que iba a ser una guerra sangrienta —recuerda John Adams—, pero teníamos el
presentimiento de que habíamos salido bastante airosos en el mar durante muchos, muchos años, y
que de alguna manera lograríamos vencer». El 3 de septiembre de 1939, el destructor HMS Walker
estaba llevando a cabo una patrulla de rutina en el canal de San Jorge en la costa suroeste de
Inglaterra. El alférez de fragata Adams, que entonces tenía veinte años, servía en esta compañía:
«Recuerdo que el mensaje nos llegó justo después de las once del día 3: “Inicio inmediato de las
hostilidades con Alemania”. Hubo un sentimiento general de alivio porque la flota se había
movilizado el año anterior, nosotros nos habíamos movilizado aquel año, y la opinión pública seguía
preocupada por lo que Hitler pudiera hacer a continuación».
A la sensación de alivio le siguió una incertidumbre que atenazaba el estómago: ¿y ahora qué? El
Walker había sido puesto en servicio hacía tan sólo quince días. Se había improvisado
apresuradamente una tripulación. Adams se había preparado para el mar, primero en el crucero de
entrenamiento HMS Frobisher y después como alférez de fragata a bordo del Royal Oak, pero la
mayor parte de la dotación del buque eran reservistas: pescadores, empleados de banca, tenderos.
A la media hora de la declaración de guerra, el compañero de patrulla del Walker, el HMS
Walpole, realizó su primer ataque de carga de profundidad. «Un submarino imaginario —escribió
Adams en su diario—. ¡De todos modos los salpicones constituyeron una agradable visión!». El
mismo ambiente de tensa expectación se apreciaba la mañana siguiente. El Walker estaba escoltando
al buque mercante Corinthic que navegaba por el canal de San Jorge rumbo norte: «Creímos ver algo
en el agua —reconoció Adams en su diario—. Viramos para atacar y dimos la orden de “listos para
el ataque” a las cargas de profundidad de popa. Un suboficial de reserva presa del nerviosismo sacó
la clavija de la palanca del disparador manual y lanzó una carga de profundidad».
La aterrorizada tripulación del Corinthic pensó que la explosión se debía a un ataque con
torpedos contra su buque. Adams recuerda que contempló perplejo: «El Corinthic paró motores,
escupió vapor, descendió los botes salvavidas y la tripulación al completo se montó en ellos.
Tardamos un par de horas en convencerlos de que subieran de nuevo al barco, izasen los botes y
siguiesen su rumbo». Era evidente que no todos confiaban en el escudo marítimo de Su Majestad. El
capitán del Corinthic había izado la Enseña Roja, la bandera de la marina mercante británica, al revés,
en señal de socorro. Adams recuerda: «Se podía ver que en los salvavidas del barco habían pintado
“Éstos son los restos del naufragio del SS Corinthic”, un mensaje harto pesimista, que no
pensábamos que fuese lo más adecuado».
 El Walker llevó a cabo otros dos ataques de cargas de profundidad aquel mismo día, pero sólo
consiguió hacerse con un enorme tiburón. Al día siguiente hubo dos más. Adams, escéptico, anotó en
su diario que varios miembros de la tripulación juraron haber oído un submarino que pasaba
rozando el casco y el zumbido de sus motores. Una imaginaria flota submarina justificó
innumerables cargas de profundidad durante los primeros días de la guerra. Esto quizá era de
esperar, pues era imposible olvidar el terrible coste en vidas y buques infligido tan sólo veinte años
antes por los submarinos.
El propósito de la estrategia marítima británica era impedir las vitales importaciones alemanas de
alimentos y materias primas mientras se aseguraba las propias. En la primera guerra mundial, el
primer objetivo había resultado mucho más fácil de alcanzar que el segundo. Durante la mayor parte
de la guerra, la Royal Navy había impuesto un duro bloqueo económico que había contribuido de
manera nada desdeñable a la victoria final. Sin embargo, los buques británicos no habían sido tan
eficaces en su misión de asegurar las comunicaciones marítimas de su propio país. El Almirantazgo
se había mostrado extraordinariamente lento a la hora de reconocer la amenaza que suponían los
submarinos y de llevar a cabo los preparativos necesarios para combatirla. En la primavera de 1917,
el Reino Unido parecía estar al borde de la derrota: el secretario de Estado para la Guerra se vio
obligado a confesar a los soldados del país que sus marinos habían «perdido el dominio del mar».
Era una confesión impensable para el gobierno de la mayor potencia marítima del mundo. En abril
de 1917, una cuarta parte de los barcos que habían abandonado los puertos del país nunca regresó.
Casi novecientas mil toneladas de buques aliados y neutrales fueron hundidos en un mes, y en
septiembre los submarinos se vanagloriaban de haber enviado a pique ocho millones de toneladas en
tres años de guerra.[1]
Sólo la tardía introducción del sistema de convoyes puso fin a estas desastrosas pérdidas. Resulta
difícil entender por qué se tardó tanto en introducir tales medidas, puesto que los principios eran los
mismos que en tiempos de Nelson: los buques mercantes tenían que navegar en flotas con una escolta
naval para protegerlos. Al concentrar los barcos en un convoy se reducía el número de blancos:
cincuenta navíos esparcidos en mar abierto ofrecían a los submarinos cincuenta blancos. En un
convoy, estos mismos barcos podían ser defendidos y el submarino tenía las mismas posibilidades de
fallar cincuenta en una apretada formación que uno en medio del Atlántico. Al menos se había
aprendido esta amarga lección: veinte años más tarde nadie dudó de la importancia del sistema de
convoyes.
Entre la avalancha de comunicados enviada al HMS Walker el primer día de esta nueva guerra
había una del Almirantazgo que declaraba con gravedad: «Winston ha vuelto». A las seis de la tarde
del 3 de septiembre, Churchill cruzó el umbral del hermoso edificio de ladrillo georgiano, sede del
Almirantazgo en Whitehall, para desempeñar de nuevo el cargo de primer lord, que ya había
ocupado durante los primeros y turbulentos meses de la última guerra mundial. Nada había
cambiado: su silla, el bastidor para los mapas, incluso sus cartas náuticas estaban todavía como las
había dejado él mismo hacía veinte años. Su tarea era también la misma. Como el propio Churchill
pomposamente diría, «una vez más tenemos que luchar por la vida y el honor contra toda la fuerza y
la furia de la valerosa, disciplinada y cruel raza alemana».[2] Era evidente, dijo el primer lord a sus
oficiales la mañana siguiente, que el «principal ataque» de Alemania se produciría otra vez en los
accesos occidentales de Gran Bretaña.[3] Durante mucho tiempo éste había sido el punto de vista de la
Inteligencia Naval, que ya en 1935 había advertido que, «si Alemania utilizase todos sus buques de
superficie para atacar a la flota, podría, junto con ataques aéreos sobre Londres y los buques ahí
fondeados e implacables operaciones submarinas… augurar nuestra derrota sobre todo mediante la
presión económica. Sin duda recordará el estrecho margen entre el fracaso y la victoria que pudo
haber alcanzado en el último conflicto».[4]
La gran fuerza estratégica del país residía, como en tiempos pasados, en su aislamiento
geográfico, en tanto que isla, del resto de Europa. Sin embargo, la dependencia británica del mar la
hacía de nuevo sumamente vulnerable a una campaña de esta índole. Antes de la guerra el Reino
Unido importaba unos 59 millones de toneladas de alimentos y materias primas al año y el petróleo
necesario, que provenía casi todo del oeste a través del Atlántico Norte.[5] Esta línea de sustento vital
se mantenía gracias a la mayor flota mercante del mundo: unos tres mil buques que sumaban 17,5
millones de toneladas.[6] El país podía también contar con los recursos de sus aliados del Imperio,
aunque, disperso por todo el mundo, también tenía que ser protegido.
En 1939, la Royal Navy no era más que una sombra de la armada que se había alzado victoriosa
en la última guerra mundial. Las batallas más duras que había tenido que librar en los años de
entreguerras habían sido contra los sucesivos gobiernos decididos a reducir el gasto en defensa:
muchas de ellas se habían perdido. De los doce acorazados de la marina, diez se habían construido
durante la primera guerra mundial, al igual que dos de sus tres cruceros de batalla. Sólo uno de sus
seis portaaviones se había construido especialmente, los otros cinco eran remodelaciones de los años
veinte.[7] Había también gran escasez de barcos más pequeños, necesarios para las operaciones de
escolta de convoyes.
Pese a todo, tanto el gobierno como el país eran optimistas. La amenaza a la supremacía marítima
del Reino Unido parecía en general menos temible de lo que pudo parecer veinticinco años atrás. Esta
vez la confianza en la victoria final en el mar descansaba en dos pilares: el sistema de convoyes y la
detección submarina. En la última guerra tuvieron que transcurrir tres años antes de que se aplicase el
sistema de convoyes; en ésta el nuevo primer lord tardó sólo tres días en introducirlo. El principal
problema era la escasez de escoltas. Al principio los buques sólo recibían protección en las
inmediaciones de las Islas Británicas. Los convoyes que zarpaban hacia el exterior desde Liverpool o
desde Londres eran escoltados hasta una distancia entre 12 y 15 grados al oeste, luego navegaban
solos.[8] Las escoltas aguardaban en aquel punto al convoy de regreso a casa para guiarlo por las
rutas de acceso occidentales. A menudo resultaba difícil llevar a cabo estos encuentros tan vitales.
Mientras que la destreza en el manejo de los buques era buena, las condiciones solían ser desastrosas
y no había radar al que recurrir. Los convoyes y las escoltas tenían que lidiar con los mismos
problemas de navegación a los que Nelson había tenido que enfrentarse 150 años antes. John Adams
recuerda: «Dependía de la E, estima. Si un convoy no había dispuesto de una buena vista del sol
durante la travesía del Atlántico a causa del mal tiempo, podía encontrarse desplazado a 80
kilómetros del lugar. En aquel entonces no había otro método que el de la observación del sol y de
las estrellas. Recuerdo haber estado buscando un convoy durante cuatro días».
Únicamente los buques que alcanzaban entre nueve y quince nudos podían navegar en convoy por
el océano, los demás tenían que arreglárselas solos. Por lo menos esto era lo que se suponía, pero los
convoyes viajaban a la velocidad de sus buques más lentos, que a menudo era bastante inferior a los
nueve nudos. Incluso en apretada formación un convoy de cuarenta a cincuenta barcos podía cubrir
un área de 51 kilómetros cuadrados en el mar. Era esencial mantener la posición y se requería mucha
organización. John Adams recuerda:
 Antes de zarpar teníamos una reunión de convoyes en tierra, donde los buques recibían su
posición dentro de un sector. Había un comodoro del convoy que era un oficial de la marina
retirado. Zarpábamos de Liverpool en procesión y pasado el buque faro barrera, en aguas
abiertas, cada uno se alineaba en su rectángulo y se iniciaba despacio la marcha, a seis nudos
al comienzo y luego quizá se aumentaba a nueve nudos, dependiendo de la velocidad del barco.
Entonces el comodoro decidía si habría que navegar en zigzag. Nosotros, la escolta,
recorríamos el convoy rápidamente, examinando todos los barcos, comprobando sus nombres y
cerciorándonos de que estuvieran en su posición correcta.

Durante los primeros meses de la guerra el mantenimiento de la disciplina en el convoy fue

especialmente difícil porque los capitanes de los buques mercantes, acostumbrados a un horizonte
vacío y a actuar con libertad e independencia, se veían obligados a adaptarse a pasar los días en un
sector náutico. Algunos rechazaban la protección del convoy, aunque la mayoría reconocía que así
tenían mayores oportunidades de sobrevivir. Al principio puede que no lo pareciera: navegar en una
falange de barcos pintados de oscuro zigzagueando de noche por el Atlántico parecía una amenaza
mayor que la de un submarino.
Esto fue lo que ocurrió con un pequeño convoy al que el Walker recibió la orden de escoltar.
Salió de Liverpool el 9 de septiembre con el apoyo del Walker y el Vanquisher: «¿Cómo pueden dos
destructores proporcionar una escolta efectiva?», preguntaba el alférez de fragata Adams en su
diario. Se produjeron las habituales falsas alarmas, pero el principal problema del convoy era
mantener la posición. El día 11, Adams anotó: «La columna 1 y el Vanquisher se adelantaron durante
la noche debido a un mal mantenimiento de la posición y tuvieron que regresar al amanecer». La
anotación de su diario de este mismo día continúa: «Me acosté a las 21.00 para dormir un poco antes
de la guardia de medianoche y a las 10.00 una terrible sacudida y un golpe seco me tiraron de la
litera. “Jesús! Ahora ya sé lo que es ser alcanzado por un torpedo”, pensé. Afortunadamente estaba
durmiendo con pantalones y camisa y con los zapatos puestos, y llegué a cubierta en unos cinco
segundos. Entonces vi que habíamos colisionado con el Vanquisher».
El capitán del Walker había llamado al Vanquisher desde el extremo del convoy y le había
ordenado que formase en popa para el viaje de regreso a Liverpool. En el puente del Walker el oficial
de guardia sólo pudo distinguir una espoleta de agua blanca moviéndose en la oscuridad, y pensó que
se trataba de la estela del Vanquisher. Era la ola que levantaba la proa: el Vanquisher estaba cruzando
por la parte delantera del convoy. El error se descubrió demasiado tarde: «Los atravesamos y
matamos a catorce hombres —recuerda Adams—. Estuvimos atascados en el otro buque unas ocho
horas». Hubo escenas estremecedoras, y por falta de equipo y personal médico de emergencia el
teniente de navío del Walker se vio obligado a disparar a un hombre herido atrapado en el accidente.
Adams recuerda: «Había un operador de radio entre los escombros, y sostenía a un compañero suyo,
pero las dos piernas de su amigo se despendieron cuando los barcos se separaron». Por fortuna el
tiempo era bueno y ambos buques pudieron salvarse, pero fue una espantosa y lamentable experiencia
para la tripulación del Walker.

A pesar de las dificultades, el sistema de convoyes funcionaba: la eficacia del primer pilar defensivo
del Almirantazgo estaba demostrada. La del segundo, la nueva técnica de detección submarina, no.
Desde el final de la primera guerra mundial, los científicos británicos habían estado trabajando en el
desarrollo del ASDIC, o sonar, como más tarde se lo denominó, para la detección de submarinos en
inmersión.[9] Se enviaban pulsaciones de sonido procedentes de una cúpula instalada debajo de un
barco, y si encontraban algún obstáculo eran devueltas. Esta resonancia del ASDIC proporcionaba el
rumbo y la distancia de un posible obstáculo. Era un revolucionario paso adelante, pero las
prestaciones que se le atribuían eran exageradas. Una vez despojados los submarinos de su «capa de
invisibilidad», los ataques a los convoyes no resultarían «provechosos», sugirió un comité
gubernamental. El Almirantazgo presumía de que «el submarino ya nunca volvería a presentarnos los
problemas que tuvimos que afrontar en 1917». Era sólo una cuestión de detección, ataque y
hundimiento; y si una salva de carga de profundidad no acababa con el submarino, al menos ya no
estaría en condiciones de amenazar a otros buques.
Se ha insistido en que estas declaraciones públicas a favor del ASDIC eran parte de un hábil
engaño de la Inteligencia, un intento de convencer a Alemania de que el dinero invertido en la
construcción de una flota submarina era dinero malgastado. Si así fue, hasta cierto punto dio
resultado porque, a pesar de las advertencias de Dönitz en el sentido contrario, el estado mayor de la
marina alemana creía de verdad que el ASDIC afectaría seriamente la capacidad de combate de sus
submarinos. Sin embargo, esta campaña era un arma de doble filo, pues incluso los más enconados
críticos de la política naval británica quedaron convencidos. Uno de ellos fue el propio Churchill.
Durante los años previos a la guerra había ocupado los escaños del Parlamento sin cargo oficial, al
margen de la política, pero en junio de 1938 fue invitado a la nueva escuela antisubmarina de
Portland en la costa sur para ver el ASDIC en funcionamiento. El nuevo especialista en el ASDIC a
bordo del buque de entrenamiento HMS Walpole, Maurice Usherwood, recuerda:

Churchill y el primer lord del Mar estaban en el puente. Yo les estaba explicando los
distintos instrumentos de control. El éxito del ASDIC no dependía sólo de la destreza y la
experiencia de sus operadores, sino también de una serie de factores, entre ellos cosas como
los gradientes de temperatura del mar. Pero en aquella ocasión el tiempo era bueno y el mar
estaba en calma, por lo tanto no tuvimos que esperar mucho para establecer un contacto
acústico que los operadores del ASDIC y yo identificamos inmediatamente como un submarino.
Mantuvimos el contacto sin dificultad alguna y llevamos a cabo uno o dos ataques
simulados de carga de profundidad. Ahora bien, para convencer a nuestros invitados de que el
submarino estaba realmente donde nosotros decíamos que estaba, le hicimos indicar la
posición lanzando una bengala de humo. Les dije a Churchill y al primer lord del Mar en qué
dirección tenían que buscar el humo, y mirando el marcador de distancias les indiqué el sitio.
Todas las veces la bengala se elevó en el lugar exacto. Estaban visiblemente impresionados.
El capitán del Walpole y yo les explicamos que sin lugar a dudas nuestros operadores de
ASDIC habían hecho un trabajo espléndido, pero que las condiciones en las que habría que
operar no serían en absoluto tan favorables como en aquella ocasión. Podían obtenerse
reverberaciones procedentes de todo tipo de cuerpos que no siempre eran submarinos —un
banco de peces, restos de un naufragio en el lecho marino— y había que tratar de distinguir
unos de otros. A juzgar por las posteriores declaraciones de Churchill, siempre me ha parecido
que recordaba mejor lo que había visto con sus propios ojos, especialmente la bengala de
humo elevándose exactamente por donde nosotros se lo indicábamos.
 Churchill escribió al primer lord del Mar, el almirante sir Ernle Chatfield: «Nunca imaginé que
oiría a una de aquellas criaturas pidiendo ser destruida»; el nuevo detector de submarinos los había
«liberado de nuestro mayor pebgro».[10] Evidentemente, esta opinión era compartida por Chatfield:
«Nuestros métodos antisubmarinos son ahora tan eficaces, no en un 100 por 100 por supuesto, y no
creo que el 80 por 100 sea una eficacia muy alta… que el número de destructores y buques de esta
envergadura necesarios en una futura guerra… contra un ataque submarino se reduce enormemente».
[11]
No obstante, a pesar de toda esta confianza, los barcos equipados con este nuevo dispositivo no
eran suficientes y pocos fueron los operadores entrenados para utilizarlo correctamente. El
Almirantazgo tuvo enormes dificultades para convencer a los jóvenes oficiales de que se interesasen
por la guerra antisubmarina (GAS). Un joven y brillante oficial que sí lo hizo fue Maurice
Usherwood, el oficial asignado para guiar a Churchill en los misterios de dicha guerra. Tras su
entrenamiento inicial, este oficial de veintisiete años escogió unirse al estado mayor de Portland:
«Sólo los buques pequeños, los destructores y barcos de esta clase estaban equipados con el ASDIC, y
a mí me gustaba la idea de estar en barcos pequeños: la tripulación era más compacta, es agradable.
La sección antisubmarina era nueva en la marina, y pensé: “Bueno, esto podría brindarme
oportunidades”».
Cuando Usherwood se unió a la escuela GAS en 1937, ésta no era más que una serie de
barracones de madera: el personal era reducido y las instalaciones limitadas. «Era considerado un
poco como un servicio Cenicienta. Estaba constituido en torno al ASDIC y en las secciones más
antiguas, como la sección de comunicaciones, la de artillería, la de torpedos y otras, creo que eran
proclives a mirarnos por encima del hombro al principio». A los que trabajaban con el nuevo
dispositivo de detección se les conocía burlonamente como «silbadores», por la silbante
reverberación que hacía el ASDIC cuando enviaba su pulsación. La artillería y la navegación eran
muy populares y suponían el camino establecido hacia el ascenso; la guerra antisubmarina no. Para
los jóvenes oficiales estaba muy claro que el Almirantazgo suponía que la pequeña flota de superficie
de Alemania plantearía la mayor amenaza para los buques aliados. No es que se hubiese olvidado por
completo lo ocurrido en 1917, pero ahora podía depositarse la confianza en el «ojo submarino» de la
marina.
También era de sobra conocido que la primera prioridad de la Kriegsmarine era la construcción
de cruceros y acorazados mejores y más grandes. Se había invertido mucho tiempo en
entrenamientos para un ataque a una flota imaginaria. Los destructores tenían que actuar de escolta,
desplegando sus torpedos contra el enemigo ante un combate al estilo del de Jutlandia entre buques
grandes y cañones grandes. El historiador oficial de la marina reveló más tarde que durante los
veinte años de paz entre las dos guerras no se había efectuado ningún ejercicio de protección de un
convoy de buques mercantes avanzando lentamente frente a la amenaza de un submarino o de un
ataque aéreo,[12] pero se convirtió en una de las principales tareas de la marina a las pocas semanas
del estallido de la guerra. Muchos de los barcos de Su Majestad estaban mal preparados, y esto no era
ninguna sorpresa. Los cañones del veterano destructor HMS Walker no podían elevarse a más de 30
grados, cosa que los hizo casi inútiles cuando el barco fue atacado desde el aire. Nadie a bordo tenía
experiencia real en lo relativo a la protección de convoyes. «No creo que hubiéramos visto disparar
una auténtica carga de profundidad hasta el inicio de las hostilidades —recuerda John Adams—. En
calidad de alférez de fragata de un destructor, aprendí a manejar el ASDIC, pero no había hecho
ningún curso antisubmarino».
La historia se repetía en algunos de los destructores de la nueva flota. Cuando estalló la guerra
Maurice Usherwood estaba sirviendo en una flotilla de destructores en el Mediterráneo como
especialista antisubmarino. Llevó a cabo su primera acción en uno de aquellos barcos, el HMS
Garland, el decimotercer día de la guerra:

Estaba en el puente y establecimos un contacto ASDIC. No me satisfizo en absoluto este

contacto, pero el capitán decidió que había que disparar cargas de profundidad. Ahora bien,
en el puente había una palanca sujeta en la posición de «seguridad» con un perno. Si sacabas
el perno y tirabas de la palanca hacia ti, sonaba un zumbido en popa y se soltaban las cargas
de profundidad. Tras haber manifestado el capitán su decisión, el hombre que estaba en el
puesto de la palanca sacó el perno y sin darse cuenta lo movió de manera que sonó el zumbido
en la popa del barco. La dotación de las cargas de profundidad, al oír el zumbido, soltó las
cargas. No se habían dado cuenta de que el buque navegaba a una velocidad muy lenta. Era
preciso que el barco estuviera lo más lejos posible cuando se produjeran las explosiones. Las
cargas de profundidad fueron lanzadas al agua, explotaron e hicieron estragos en el extremo de
la popa del buque. Afortunadamente no hubo heridos, pero fue un suceso muy desafortunado.
Recuerdo que abandoné el puente y bajé para ver en qué estado había quedado mi camarote:
era un auténtico caos. Todo estaba cubierto de petróleo.

Esta clase de costosos errores habría sido impensable en una tripulación experimentada. El
Garland pasó los primeros meses de la guerra en dique seco, en un momento en que la marina iba
sumamente escasa de barcos capaces de llevar a cabo tareas de escolta.
Para solventar esta escasez, a instancias de Churchill se trazaron planos de «buques antiaéreos y
antisubmarinos» capaces de ser producidos rápidamente y en serie. «Serán considerados —escribió
Churchill— baratos y crueles (baratos para nosotros, crueles para los submarinos)». El diseño
elegido «entre las existencias» para los nuevos buques escolta fue el de los balleneros construidos en
Middlesbrough para los noruegos. Los primeros barcos, que desplazaban solamente 925 toneladas y
tenían 62,4 metros de largo, recibieron de manera harto inapropiada nombres de flores; sin embargo,
estas «corbetas» se convertirían en el caballo de tiro de la fuerza de escolta de los convoyes. Habría
de transcurrir todavía otro año antes de que las corbetas estuvieran disponibles para la marina en
número suficiente; entretanto los arrastreros y los balleneros fueron dotados de un equipo ASDIC y
cargas de profundidad, y puestos inmediatamente en servicio como escoltas.

La flota pesquera de Su Majestad necesitaba oficiales y hombres; para algunos esto significaba un
rápido ascenso al mando de sus propios buques. Uno de estos hombres era Ian Jamieson: «Me
hubiera gustado ser destinado a un destructor como alférez de fragata, pero me dijeron que me
presentase al oficial de marina al mando en West Hartlepool. Los noruegos habían hecho un pedido
de seis balleneros, pero nosotros los habíamos requisado y los estábamos convirtiendo en balleneros
antisubmarinos. Por ejemplo, un cañón naval de 101,6 milímetros reemplazaba al arpón en la parte
frontal del barco. Funcionaban con fuel, cosa no habitual en la mayoría de los arrastreros, navegaban
a dieciséis nudos y tenían una gran autonomía». Jamieson, que entonces tenía diecinueve años, era un
«galón recto», un militar de carrera que se había alistado en la marina a la edad de trece años.
Acababa de regresar del Mediterráneo, donde había estado sirviendo como guardia marina en el
acorazado HMS Warspite. Este nuevo servicio no le resultaba demasiado atractivo: «La guerra
antisubmarina estaba casi al final de la lista de las cosas que yo quería hacer», recuerda.
No fueron sólo los suboficiales «galones rectos» quienes se encontraron al mando de barcos
antisubmarinos; también los reservistas «marina ondulada» (llamados así por el ondulado aro dorado
de sus mangas) fueron reclamados para este servicio en particular. Había dos tipos de reservistas: los
caballeros marineros de la RNVR, la Reserva de Voluntarios de la Royal Navy (Royal Naval
Volunteer Reserve), apodados «Realmente No Muy Fiables» (Really Not Very Reliable) por algunos
regulares poco amables, y los veteranos del servicio mercante de la RNR (Royal Naval Reserve),
Reserva de la Royal Navy, a los que algunos insensatos llamaban «Realmente No Requeridos».
Ambos fueron muy necesarios, aunque algunos de los que verdaderamente tenían la experiencia
necesaria tuvieron que batallar duramente para que se les tomase en serio como voluntarios. El
oficial de reserva Colin Warwick había servido durante un tiempo en la marina mercante y fue
destinado al servicio de la RNR. En 1939, Warwick, que tenía veintinueve años, escribió al
Almirantazgo para detallar su experiencia. El mismo recuerda:

Recibí una respuesta que decía que pondrían ni nombre en la lista de reserva de la marina
mercante. Lo siguiente que vi fue a mi cuñado, que estaba estudiando en la Universidad de
Edimburgo, con uniforme de la marina. Así que le dije:
—Si no sabes distinguir un extremo de otro en un barco. ¿Qué estás haciendo?
—Bueno —dijo—, distribuyeron servicios a los estudiantes universitarios y yo acepté uno.
Así pues, volví a escribir al Almirantazgo, y les dije que, después de haber visto a mi
cuñado, pensaba que mis servicios eran jodida y desesperadamente necesarios y en seguida.

La siguiente vez se encontraba en Londres, en una sala de espera llena de humo con una docena de
voluntarios más, todos con la gabardina azul Burberry del servicio mercante.

Los podías oler. Eran viejos marineros, todos de mi edad. Entré a ver al almirante general
y dijo:
—Siento lo de su cuñado. ¿Cómo entró?
Se lo dije.
—¡Oh! —respondió—, es verdad, repartimos muchos servicios a las universidades y ahora
recibimos comentarios de los comandantes de los destructores diciendo: «¿Qué es esta carne
de caballo que nos estáis enviando como oficiales de guardia?». Paralelamente hay muchas
personas como usted que nos están escribiendo, bueno, cartas más bien groseras. No nos dimos
cuenta de la cantidad de gente que había estado en el mar y que ahora estaba en tierra…
Bueno —continuó—, en estos momentos necesitamos personal que pueda mandar barcos al mar
y luchar. Si estuviera en su lugar, yo apostaría por un buque antisubmarino.
Así pues, dije:
—Muy bien, pero me gustaría que me devolviesen al servicio RNR. Respondió:
—Sí, podemos darle un servicio: teniente de navío RNR.
 Y eso fue todo. Estaba en la marina.

Unos días después Warwick se presentó en la escuela antisubmarina de Portland, donde un amable
capitán de fragata le dio la bienvenida. «Dije que según tenía entendido el curso duraba uno o dos
meses. Me respondió: “El último grupo que pasó por aquí estuvo catorce días. Vosotros vais a estar
sólo siete, porque trabajaremos el fin de semana”».
Al cabo de unos días de abandonar Portland, Warwick estaba al mando del St. Loman, uno de los
cuatro rastreadores del 15.º Grupo Antisubmarino, cuya tarea era dar caza y destruir submarinos a la
altura de la costa norte de Escocia. «Era un barco propulsado por carbón —recuerda Warwick—.
Llevaba unas 250 toneladas de este combustible en las carboneras y podía pasar un mes en el mar sin
ningún problema». El sobado y los camarotes de los marineros estaban ubicados en el viejo depósito
para el pescado, mientras que el «patrón» estaba más cómodamente instalado en su propio y amplio
camarote debajo de la timonera.
La primera tarea del nuevo oficial al mando era ganarse a su endurecida tripulación compuesta
por hombres de arrastreros de altura. Esto a veces requería métodos poco convencionales en
comparación con los que solían utilizarse en los buques de Su Majestad. Warwick recuerda:

El capitán de navío de nuestro grupo, el capitán Turner (lo llamábamos «Relámpago Alf»),
me dijo que le habían mandado a un buque en el que había una tripulación mercante. El primer
oficial le dijo:
—Va a encontrar las cosas un poco diferentes de cómo son en el destructor donde ha
estado.
Y él inquirió:
—¿Cómo es eso?
—Bueno —dijo el primer oficial—, sólo hay una cosa que entendemos. Levantó el puño.
Relámpago Alf fue a inspeccionar el barco. Mientras estaba abajo en la sala de máquinas
le preguntó a un miembro de la tripulación que quién era. El hombre respondió:
—Soy el maldito mecánico.
Relámpago Alf dijo:
—Te daré un consejo. Cuando respondas a tu capitán, di «señor».
—¡Oh! —replicó el hombre—, no van conmigo estas malditas tonterías.
Así pues, Relámpago Alf pensó en lo que el primer oficial le había dicho, y tumbó al
hombre de un golpe sobre las planchas de la sala de máquinas, y prosiguió con la inspección.
—Después de este incidente —dijo Relámpago Alf— se unieron nuevos miembros a la
tripulación del barco. Pude oírles fuera de mi camarote. Alguien preguntó al suboficial:
«¿Cómo es el viejo?». «Oh —dijo él—, está bien. Te tumbará tan pronto como te vea».
Así que me dijo:
—Había averiguado algo sobre el manejo de los hombres en la marina mercante.

El capitán del ballenero de Su Majestad Windermere, Ian Jamieson, asumió la tarea de ejercer el
mando de su primer buque de forma harto distinta: «Allí estaba yo, un alférez de fragata de
diecinueve años, el capitán. Teníamos una tripulación que oscilaba entre los veinticinco y los treinta
hombres. Mi teniente de navío y segundo de a bordo había estado en la marina mercante, pero se
había retirado hacía doce años y ahora era gerente de un hotel en Márgate. Todos los marineros
procedían de arrastreros, no de la marina propiamente dicha. Gobernábamos el barco como en una
especie de comité, y parecía funcionar». Al igual que el St. Loman, el Windermere se unió a un grupo
antisubmarino que operaba en la costa norte de Escocia.
Desde un principio, la opinión de Churchill se había decantado por una acción contundente: «La
búsqueda de una ofensiva naval —escribió a los oficiales del Almirantazgo— ha de ser incesante».
[13] Con esta idea instó a la creación de «unidades de búsqueda» para «apresar y destruir» buques y

submarinos enemigos. Estos grupos de caza dependerían de la nueva técnica de «detección

submarina» para hostigar a los submarinos «en las profundidades». Estas unidades contarían no sólo
con destructores y buques especialistas antisubmarinos, sino también con grandes barcos
«acorazados» como los portaaviones. El descabellado uso de estos buques para misiones
antisubmarinas terminó casi apenas iniciado, cuando el 17 de septiembre el U-29 hundió al
portaaviones Courageous con la pérdida de 518 vidas. Sin embargo, este suceso no logró empañar el
entusiasmo de Churchill por los grupos de cazadores asesinos. «El ataque británico lanzado a los
submarinos —declaró en la Cámara de los Comunes— se está llevando a cabo con la mayor
intensidad y contundencia». «Una décima parte de la flota submarina enemiga», siete submarinos, fue
hundida durante los primeros quince días de la guerra, proclamó Churchill. La confianza del país
podía descansar en la «técnica y la náutica» de las «fuerzas de caza» de la marina.[14] La realidad era
menos impresionante: la flota de pequeños buques que patrullaba por las costas británicas hundió tan
sólo dos submarinos en septiembre.
La inutilidad de estas tácticas era evidente para la mayoría de quienes tenían el deber de llevarlas a
cabo. Muchos de ellos confiaban más en la suerte que en la «técnica y la náutica». Durante aquellos
primeros meses, el destructor Walker fue enviado a más de una de aquellas persecuciones de gansos
salvajes. John Adams recuerda las horas dedicadas a rastrear el mar vacío con el ASDIC:

Creo que el estado mayor en tierra estaba muy nervioso. Para mí, lo que constituyó el
límite fue un informe procedente del faro simado en el extremo sur de la isla de Man en el que
se indicaba que se había avistado un periscopio a 9,6 kilómetros. Bueno, puedes considerarte
afortunado si eres capaz de ver un periscopio a 914,4 metros, y no digamos a 9,6 kilómetros,
pero pese a todo fuimos enviados desde Liverpool a dar caza a este particular contacto a todas
luces inútil antes de zarpar. A 25 nudos tardaríamos dos horas en llegar al lugar, y si el
submarino se mantenía sumergido su radio de acción a siete nudos bajo el agua alcanzaría tan
sólo una circunferencia de unos dieciséis kilómetros, y esto es mucho mar para buscar un
barco utilizando un equipo ASDIC que como máximo alcanzaba los 1 828 metros.

Los nuevos grupos antisubmarinos no lo pasaron mejor, según recuerda el oficial al mando del
Windermere, Ian Jamieson: «Los submarinos alemanes entraban y salían del Atlántico por el espacio
de mar entre las Shetlands y las Oreadas, y nuestra misión consistía en tratar de hundirlos mientras
atravesaban dicho paso. No creo que nunca estuviésemos cerca de conseguir nuestro objetivo».
Igual que ocurrió en la primera guerra mundial, la marina tuvo dificultades en aceptar que la
entrega oportuna de buques y cargamentos era de vital importancia.
Sin embargo, mientras que septiembre fue un mes terrible con 41 buques (unas 153 879 toneladas)
hundidos por submarinos, los tres meses siguientes marcaron un considerable descenso en pérdidas.
A finales de año la principal amenaza a la que se enfrentaban los buques no la constituían los
submarinos, sino las minas magnéticas esparcidas por toda la costa británica. A pesar de ello, la
confianza del Almirantazgo en los dos pilares básicos de los convoyes y del ASDIC no se modificó
un ápice. De los 114 barcos hundidos en 1939 sólo 12 se perdieron estando bajo el paraguas protector
de un convoy.[15] Hubo muchos informes exageradamente optimistas de submarinos hundidos o
inutilizados, pero nueve al menos resultaron correctos. En una emisión radiofónica típicamente
colorista del 20 de enero de 1940 Churchill habló de su firme convicción de que los submarinos
estaban camino de ser conquistados. El sistema de convoyes «mantenía abiertos los mares», el «fiable
detector ASDIC olía» los submarinos en las profundidades y con la ayuda de este mecanismo se
acabaría desbaratando su fuerza.[16]

Justo cinco días antes de la emisión del primer lord, el U-23 había puesto rumbo hacia su amarradero
en Wilhelmshaven. Los que aguardaban en el muelle pudieron ver dos gallardetes ondeando en el
periscopio, en señal de que había hundido dos barcos. A decir verdad, aquélla era una cifra más bien
insignificante; lo que sí era digno de mención era el modo en que lo había logrado.
Era la tercera patrulla de guerra del U-23 bajo el mando de Otro Kretschmer. Se trataba de un
«pato», un buque Tipo II de 250 toneladas, justo un tercio del tamaño de un buque «atlántico». La caza
estaba restringida al mar del Norte, donde los blancos eran más difíciles de encontrar que en las
tumultuosas aguas de los accesos occidentales. Kretschmer, que entonces tenía veintisiete años, había
impresionado al estado mayor de los submarinos antes de la guerra por su frío profesionalismo,
pero las primeras patrullas submarinas habían resultado decepcionantes. Tal como recuerda el primer
oficial del U-23, Hans-Jochen von Knebel Doeberitz, la tercera patrulla también empezó mal:

La Inteligencia había averiguado que, después del triunfal hundimiento del Royal Oak, la
flota británica ya no estaba en Scapa Flow, sino que se había trasladado a algún lugar más
hacia el norte. Nuestra tarea consistía en rastrear los fondos marinos al norte de Scapa Flow.
El U-23 era un barco pequeño que disponía sólo de cuatro torpedos, dos de los cuales estaban
en el interior del buque. Encontramos un vapor a la altura de las Oreadas y le disparamos,
pero el primer torpedo estalló antes de alcanzar el objetivo. Íbamos a tener que disparar un
segundo torpedo para hacerlo saltar por los aires, y eso fue lo que hicimos, pero aquel torpedo
pasó por debajo del vapor y explotó al otro lado. Habíamos perdido ya dos torpedos. Al final
tuvimos que utilizar un tercero para hundirlo.

Fue la primera experiencia problemática de Von Knebel y suscitó muchos comentarios en los
sollados de los submarinos. Las quejas se habían ido multiplicando desde el primer día de la guerra:
«Los fallos de los torpedos provocan un serio deterioro en la moral de los oficiales al mando y de la
tripulación», escribió Dönitz en su diario de guerra. El torpedo era el arma principal del submarino,
pero en opinión de Dönitz estaba demostrando ser casi «inútil».[17] Se estaban llevando a cabo
grandes esfuerzos para corregir los defectos, pero esto no suponía consuelo alguno para las
tripulaciones obligadas a arriesgarlo todo en un arma defectuosa. Ésta fue la situación en la que se
encontró el U-23. Tuvo que utilizar tres torpedos para hundir el vapor Fredville. Tan sólo le quedaba
uno, pero recibió la orden de seguir buscando objetivos en los fondos marinos de las inmediaciones
de las Oreadas. Von Knebel recuerda:

En un barco pequeño sólo había dos oficiales de guardia. Nos miramos el uno al otro
inquisitivamente. «¿Va a seguir el viejo con un solo torpedo?».
—¿Qué rumbo? —le preguntamos.
—Sí, sí, rumbo 320 —dijo y, bueno, aquél era Otto Kretschmer, ya sabes, capaz de seguir
adelante con un solo torpedo.

El estallido de la guerra sorprendió a Von Knebel sirviendo a regañadientes en el estado mayor.

«Un puesto en el estado mayor era desdeñable», recuerda. Durante meses había batallado por
conseguir un destino de combate. Su suerte cambió con su nombramiento a un nuevo trabajo de
oficina, pero esta vez como ayudante del almirante al mando de los submarinos (BdU), Karl Dönitz.
Von Knebel recuerda:

Dönitz se me acercó y dijo:

—¿Así que quieres venir a trabajar conmigo?
Yo le respondí:
—No hay posibilidad de obtener lo que yo quiero, almirante.
—¿Y cómo es eso?
—Bueno, en primer lugar no tengo experiencia. En realidad tengo que aprender a manejar
un submarino. Podríamos haber recibido entrenamiento, pero…
Dönitz, dirigiéndose al almirante Von Friedeburg, le preguntó:
—¿Cuándo ha de ser relevado el otro muchacho, su predecesor?
—Bueno, dentro de tres meses a más tardar —dijo Von Friedeburg.
—Muy bien. Envía a Knebel a un submarino.
Y así obtuve permiso para navegar en un submarino.

El destino fue el U-23 de Kretschmer. La noche del 11 de enero «el viejo» zarpó rumbo a la bahía
de Inganess en la parte este de las Oreadas, cerca de su capital, Kirkwall.
La entrada a la bahía estaba custodiada por dos rastreadores antisubmarinos provistos de equipos
ASDIC y cargas de profundidad. Era una noche clara pero sin luna. Kretschmer consiguió no sin
dificultad hacer pasar el submarino a través de los piquetes e introducirse en la bahía. Un enorme
petrolero, el buque de matrícula danesa Danmark, de 10 500 toneladas, estaba fondeado en el extremo
suroeste, sin tratar de ocultar su presencia. Von Knebel recuerda:

Podíamos ver a la gente en el puente con sus cigarrillos. Le disparamos y, sí, funcionó:
aquel torpedo explotó en el momento preciso. Nos sentimos muy contentos y orgullosos. Los
ingleses no podían imaginar que estuviésemos tan cerca en el fondeadero, y cuando el torpedo
estalló examinaron el cielo con luces porque pensaban que había sido la Luftwaffe. Llegaron
incluso a disparar al aire. Para mí, este primer viaje fue toda una experiencia. Después dimos
media vuelta y de nuevo pasamos muy cerca de los puestos de observación, pero salimos de allí
 de una pieza.

Los restos del Royal Oak yacían sólo a 6,43 kilómetros del petrolero. Bajo el manto de la
oscuridad el U-23 se había aproximado y había atacado y escapado navegando por la superficie. En la
madrugada del 12 ya se había marchado. Los rastreadores antisubmarinos que custodiaban la entrada
de la bahía habían realizado varios barridos con el ASDIC pero no detectaron nada.
El hundimiento del Danmark marcó una nueva fase en la guerra en el mar. Llevaba la bandera de
un país neutral. En enero de 1940, recuerda Von Knebel, la Ley de Presas que regulaba la conducta de
la guerra en el mar estaba siendo «deliberadamente ignorada». Para ocultar esta nueva posición los
submarinos recibieron instrucciones de elegir cuidadosamente sus objetivos. Con ello se pretendía
confundir al enemigo, y quizá crear la ilusión de que se trataba de unas minas que habían hecho
explosión por casualidad.[18]
Mientras Churchill estaba emitiendo su cálido discurso tranquilizador, pronosticando el fin de la
amenaza submarina, sus oficiales estaban estudiando una serie de desconcertantes informes sobre
pérdidas en la costa noreste de Escocia. Al final de aquel mes más de una docena de buques neutrales
sin escolta había desaparecido en la oscuridad del invierno. El Almirantazgo dio por supuesto que los
principales causantes habían sido las minas, y se invirtieron infructuosas e interminables horas
barriendo el mar.[19] Entre los buques que se registraron como perdidos a causa de las minas
figuraba la primera víctima de Kretschmer, el Fredville; en cuanto a su segundo barco hundido, el
Danmark, en un principio se pensó que se había ido a pique por una explosión interna. El
Almirantazgo no comprendió la cruda verdad hasta que la aviación divisó buques submarinos en la
superficie.[20]
En marzo la División GAS del Almirantazgo informó de que en los primeros seis meses de la
guerra el número de barcos hundidos por submarinos por la noche había aumentado del 3 al 58 por
100 del total de pérdidas. Los buques de Su Majestad, concluía, podían ahora aguardar al enemigo de
noche y por la superficie. Esto no debería haber sorprendido al Almirantazgo, puesto que los
submarinos utilizaron esta misma táctica a finales de la primera guerra mundial. No obstante, de lo
que verdaderamente se habían olvidado era de lo estrechamente vinculado a la superficie que estaba
el submarino. Allí era donde resultaba más efectivo, y donde pasaba más del 90 por 100 de su tiempo.
El principal buque de ataque preferido por Dönitz, el Tipo VII, difería muy poco de su equivalente
en la primera guerra mundial. Estaba propulsado por dos grandes motores diesel capaces de alcanzar
los 17 nudos. El aire para las máquinas se canalizaba a través de una tubería de entrada en el interior
de la torreta para asegurar la máxima distancia posible de la superficie del mar. Una vez dada la
orden de inmersión, estos motores se apagaban inmediatamente y la energía se obtenía de las baterías
del barco. Bajo el agua el submarino no podía alcanzar más de siete nudos, y esto sólo durante una
hora. A dos nudos podía permanecer sumergido un máximo de 36 horas. Después estaba obligado a
subir a la superficie para recargar las baterías y reponer el suministro de aire. En superficie un
submarino normalmente podía desarrollar la velocidad necesaria para adelantar a un convoy
enemigo; bajo el agua era totalmente imposible. Además, allí era casi ciego.
En la primavera de 1940, Jürgen Oesten fue capitán de navío del U-61, y recuerda: «Todos los
barcos que tuvimos durante la guerra en realidad no eran más que embarcaciones de superficie con
capacidad de inmersión. Los ataques solían llevarse a cabo de noche y por la superficie. Esta clase de
ataques era más o menos similar a los ataques de los buques torpedo. Por la noche, si te acercas a tu
objetivo más de tres mil o cuatro mil metros, entonces desde el puente de un barco normal la torreta
no se recorta en el horizonte. Tan sólo ofreces a tu objetivo una pequeña silueta: el submarino es
prácticamente invisible».
La Royal Navy se había preparado para una guerra contra submarinos, pero el enemigo no era
nada de esto: era un sumergible. Se había depositado demasiada fe en la nueva técnica de detección
submarina: el ASDIC era casi inservible contra un submarino en la superficie. «No recuerdo que me
enseñasen las tácticas submarinas de la primera guerra mundial», asegura el especialista en la GAS
Maurice Usherwood. «Yo pensaba que permanecían a profundidad de periscopio y atacaban desde
aquella profundidad».
Éste no fue sólo un caso de amnesia institucional, fue un fracaso total de la Inteligencia.
Técnicamente no hubo sorpresas. El Servicio Secreto de Inteligencia británico se las había ingeniado
para reclutar una considerable fuente en el seno del programa de construcción de submarinos. En
1935, un flujo constante de detallada información técnica había permitido al Almirantazgo concluir
que los submarinos de Dönitz mostraban sólo un pequeño avance con respecto a los de la primera
guerra mundial.[21] Se conocían a fondo los aspectos prácticos del programa; sin embargo, la
valoración de las tácticas de los futuros submarinos no fue en absoluto impresionante. Disponían de
buena información al respecto, pues Dönitz no se esforzaba en disimular sus puntos de vista: la
Inteligencia Naval no tenía más que comprar un ejemplar de su libro Die U-Bootswaffe, que se
publicó en enero de 1939. En él Dönitz hacía hincapié en el ataque nocturno y en superficie, y en la
minuciosidad con la que sus submarinos habían sido entrenados en esta táctica. El Almirantazgo
podría también haber consultado al servicio submarino británico, que había llevado a cabo con éxito
sus propios ejercicios de ataque nocturno en superficie.
Dado el extenso catálogo de fracasos, apenas resulta sorprendente que no se intentase explotar el
potencial de la fuerza de asalto capaz de detectar y atacar a los submarinos en la superficie. La
importancia de la fuerza aérea en la guerra marítima se puso ya de manifiesto de forma clara en los
últimos meses de la primera guerra mundial, cuando los convoyes con protección aérea sufrían
muchas menos pérdidas que los que no la tenían. Sin embargo, en los años posteriores la fe del
Almirantazgo en el ASDIC era tal que consideró que la aviación ya no era esencial para este
cometido. Casi toda la fuerza aérea de que disponía el mando costero de la RAF la víspera de la
guerra era incapaz de realizar patrullas marítimas de larga distancia, y sus tripulaciones no habían
recibido apenas entrenamiento en operaciones antisubmarinas. Y para empeorar las cosas, iban
equipados con una bomba que demostró ser una amenaza mayor para la seguridad del piloto y del
avión que para los submarinos. Para que fuese verdaderamente efectiva tenía que caer entre 1,80 y
2,40 metros del submarino, lo cual obligaba a atacar desde altitudes muy bajas. No tardaron en
descubrir que la bomba tenía una desagradable tendencia a rebotar fuera del agua antes de explotar.
[22] Resultaba prácticamente inútil, pero hubo que esperar hasta el verano de 1940 para que se

llevasen a cabo avances en vistas a sustituirla.

El mando costero no estaba mejor preparado para enfrentarse a la creciente amenaza proveniente
del aire que se cernía sobre los barcos. Entre los buques que tuvieron que vérselas con la presencia
cada vez más manifiesta de la Luftwaffe figura el ballenero antisubmarino Windermere. Sin apoyo
aéreo, solía ser un combate desigual. Ian Jamieson recuerda:

Habíamos zarpado de Aberdeen para unirnos a otros cinco buques de nuestro grupo cuando
 fuimos atrapados por cuatro bombarderos Heinkel, que presumiblemente pensaron que
constituíamos un blanco fácil porque no teníamos más que un único cañón Lewis. Durante
cierto tiempo fue posible evitar las bombas: podíamos prever cuándo las iban a soltar y
entonces tratar de alterar el rumbo. Pero luego lanzaron aquella bomba en particular cuya
trayectoria era absolutamente firme cuando la miré, y supe que nos iba a alcanzar. Salimos
despedidos a través de la cubierta del puente. Éramos tres allí arriba: todos sobrevivimos,
aunque el puente quedó completamente destruido. El barco se detuvo en seco, entonces
empezaron a ametrallarnos y ordené a todo el mundo que se pusiese a cubierto.

Milagrosamente nadie resultó muerto en la explosión, pero el brazo y la mano de Jamieson

sufrieron graves heridas. Los Heinkel desistieron de su persecución tras haber agotado toda su
munición.
Aunque Jamieson era un «silbador», lo más próximo que había estado del enemigo fue en esta
refriega con la Luftwaffe. Fueron precisos cinco largos meses de tratamiento en el hospital hasta su
curación. En septiembre de 1940 fue enviado a la División GAS del Almirantazgo: para entonces la
guerra en el mar había experimentado un profundo cambio. Los dos pilares habían empezado a
tambalearse.
 3
Los buenos tiempos

En las primeras semanas de la guerra, Karl Dönitz estableció una rutina diaria que seguiría casi
religiosamente durante los cinco años siguientes. La mañana del 22 de junio de 1940 empezó como
cualquier otra. A las nueve en punto Dönitz se reunía con su pequeño grupo de oficiales del estado
mayor en la sala de operaciones para acordar las instrucciones diarias. Había que actualizar los
acontecimientos de la noche anterior, los mensajes y los informes recibidos, y luego había que
debatir ampliamente las actuales disposiciones submarinas. Las paredes de la sala de operaciones
estaban cubiertas de mapas en los que pequeñas banderitas de colores marcaban las posiciones de los
submarinos y de los convoyes británicos. Había unas pocas pero muy preciadas banderitas negras.
Durante los primeros nueve meses de la guerra, la flota de Dönitz había disminuido: veinticuatro
submarinos se habían perdido, la mayoría a manos de buques escolta británicos, y en junio apenas
quedaba más de una decena de barcos en el mar simultáneamente. Una vez finalizada la reunión y
cursado el orden del día, Dönitz se iba a comer. Después hacía una enérgica caminata por los campos
de los alrededores de Wilhelmshaven en compañía de su nuevo asistente Hans-Jochen von Knebel
Doeberitz.
Después de tres años de patrullas de guerra en el U-23 de Kretschmer, Von Knebel se había visto
obligado a aceptar su puesto en el estado mayor de Dönitz. Su decepción había quedado algo
apaciguada debido a la cordialidad de sus relaciones con el jefe del arma submarina. La tarde del día
22, los dos hombres paseaban por una granja cercana. Von Knebel recuerda: «Solíamos jugar con los
niños de la granja. Yo siempre tenía que llevar una tableta de chocolate para que Dönitz pudiera
regalársela. Aquel día, la mujer del granjero vino corriendo hacia nosotros gritando: “Han
capitulado, han capitulado”. Francia había caído».
Todo había sido repentino e inesperado. Las columnas blindadas alemanas habían iniciado su
implacable avance hacía sólo seis semanas, atravesando con gran estruendo los Países Bajos y
rodeando los ejércitos franceses acampados en la bien fortificada Línea Maginot. La resistencia se
desmoronó. Los británicos pudieron recoger los restos de su fuerza expedicionaria de las playas de
Dunkerque, pero el derrumbe fue total. Los ejércitos del Reich habían logrado una extraordinaria
victoria; para la marina aquélla era la oportunidad tan largamente esperada. Von Knebel recuerda la
emoción con la que Dönitz recibió la noticia: «Dijo: “Tenemos la costa francesa, deberíamos
dirigirnos hacia allí inmediatamente”. En el cuartel general organicé aquel fabuloso coche, un BMW
de seis cilindros. Aparte de Dönitz y el conductor, sólo íbamos a viajar el oficial de informaciones
Hans Meckel y yo. No sabíamos qué nos esperaba en Francia: era territorio enemigo».
El coche tenía que dirigirse a toda velocidad hacia los puertos de la costa atlántica francesa. Si
éstos estaban en manos alemanas, los submarinos no se verían obligados a hacer un viaje de siete días
a través del mar del Norte y rodear la costa británica antes de llegar a la zona de guerra en el
Atlántico. El tiempo que se ahorraría podría destinarse a atacar las embarcaciones en los accesos
occidentales. Dönitz esperaba que esto sirviera de algún modo para levantar la maltrecha moral de
sus tripulaciones, que sólo habían logrado hundir siete buques en el mes de abril. Los repetidos fabos
de los torpedos le habían obligado a retirarlos de la batalla por Noruega. Había sido un asunto
humillante. No obstante, se realizaron ajustes en los torpedos y muchos de ellos alcanzaron sus
objetivos en junio, haciendo pensar que el problema estaba resuelto. En medio del caos producido
por la retirada de Francia, los aliados perdieron 600 000 toneladas de buques; los submarinos
hundieron 62 barcos, unas 284 113 toneladas: el total mensual más elevado hasta la fecha.
El viaje de Dönitz a través de Francia no se produjo sin incidentes. Las carreteras estaban
abarrotadas de refugiados empujados por el avance. Un oficial del ejército alemán convenció a
Dönitz para que hiciese sitio en el coche a dos que se dirigían hacia el sur. Von Knebel recuerda:

En seguida comprendimos que se trataba de refugiados alemanes, que abandonaban

Alemania debido a la situación política: un judío alto y de aspecto distinguido y su hija, ya no
demasiado joven. Querían embarcar en Burdeos para dirigirse hacia Inglaterra. Dönitz les
dijo: «Dadles recuerdos a los ingleses. Ellos iniciaron la guerra, no nosotros; decidles que la
paren». Ya ves, ésta era su forma de bromear, de modo cordial. Creo que se apearon del coche
en Le Mans. Retrospectivamente, el hecho de haber llevado a aquellos dos judíos fue un
episodio que me causó una gran impresión.

El reconocimiento que hizo Dönitz de los puertos de Vizcaya le convenció de que la mayor parte
de las operaciones submarinas habían de ser transferidas a la Francia occidental. Estaba
especialmente impresionado por las instalaciones en Lorient, donde el superintendente del arsenal
francés parecía bastante agradable. Von Knebel recuerda: «Vivíamos en uno de los hoteles de la
localidad y nos trataban con gran deferencia. La población se mostraba cordial y no sentimos
hostilidad alguna».
Dönitz escogió Lorient como principal base de operaciones, y justo fuera de la ciudad encontró
una nueva casa y cuartel general. El Château Kernével está situado en el extremo de la península, en el
estuario del puerto natural formado por dos ríos: el Scorff y el Blavet. Construido a finales del
siglo XIX para un acaudalado comerciante de sardinas, Kernével es más una llamativa mansión junto
al mar que un castillo. Hoy en día la vista desde la terraza está dominada por unas inmensas fauces
rotas de horrible cemento gris. Se trata del Keroman III, el mayor de siete búnkeres construidos para
los submarinos. Detrás del Keroman III están el Keroman I y II y el IV, inacabado; debajo hay un
laberinto de túneles de servicio llenos todavía de tuberías y maquinaria oxidada. Nada de esta enorme
y vasta estructura existía cuando el 7 de julio el primer submarino remontó el río aprovechando la
marea. Era el U-30, el barco que había asestado el primer golpe en la guerra del Atlántico, y el
operador de radio Georg Högel se encontraba entre la tripulación:

Se nos ordenó a todos subir a cubierta porque pensábamos que los franceses podían haber
minado la bahía. Todavía hoy recuerdo que Lorient estaba absolutamente tranquilo: tan sólo se
veía un hilo de humo procedente de un depósito de petróleo en llamas cerca de la ciudad.
Yo estaba de guardia y permanecí toda la noche en el barco, pero mis compañeros fueron
trasladados a la ciudad al Hôtel Beau Séjour, al lado de la plaza del mercado. Vinieron a
recogerme a la mañana siguiente. Me quedé sorprendido al encontrar una habitación
reservada para mí. Incluso recibí allí correo de casa. En aquel momento recibir correo en
Francia fue la mayor sorpresa.
 Mientras la marina alemana no tenía dudas de que la derrota del Reino Unido era de vital
importancia, la mirada del Führer ya había empezado a dirigirse hacia el este. En opinión de Hitler, el
Reino Unido no podía seguir combatiendo: no tardaría en reclamar la paz. Por consiguiente, los
planes de guerra contra el enemigo natural «comunista» de Alemania, la Unión Soviética, podían
comenzar de inmediato. Por supuesto, era deseable una rápida conclusión de la guerra en el oeste. La
Luftwaffe y la Kriegsmarine tenían que acorralar al Reino Unido hasta someterlo; y si esto fallaba, el
ejército podría intentar un asalto anfibio a sus playas, con el nombre en código de «operación León
Marino». La Kriegsmarine no disponía ni de las lanchas de desembarco necesarias ni de una flota de
superficie lo suficientemente nutrida como para amparar el ataque, por lo tanto el éxito dependería
sobre todo de que la Luftwaffe obtuviese una completa superioridad aérea sobre el mar y la tierra.
En Gran Bretaña ya se estaban llevando a cabo frenéticos preparativos para hacer frente a una
invasión. Winston Churchill, que desde el mes de mayo era primer ministro, lo expresó a su
inimitable manera: «La batalla de Francia ha terminado —declaró—; supongo que la batalla de Gran
Bretaña está a punto de empezar». Algunos de los que habían presenciado el desmoronamiento del
ejército francés llegaron a la conclusión de que el país se las arreglaría mejor solo. Entre ellos, un
oficial de veintiséis años de la Inteligencia Naval, Peter Smithers: «Hubo un sentimiento: ¡estamos
solos, bien, demos gracias a Dios! Podemos depender de nosotros mismos, pero no de los franceses.
Tan sólo queda el Imperio. Y éste nos ayudará. Estamos solos: allá vamos. Después, cuando uno
empezaba a pensar sobriamente en la cruda realidad, el panorama era desalentador».
Smithers se había trasladado a la Inteligencia Naval unos meses antes. Su novia le había puesto en
contacto con el ayudante personal del director, el capitán de corbeta Ian Fleming, el futuro autor de
las novelas de James Bond. La primera misión importante de Smithers había sido la evacuación del
personal y los documentos del Servicio Secreto de Inteligencia (MI6) de París. En julio estaba de
vuelta en Londres: «Allí había una actividad frenética. En el sótano de operaciones del Almirantazgo
había un letrero que decía: “Cromwell”. Era la palabra en clave para “invasión inminente”. Yo
observaba las fotografías aéreas día a día, que mostraban todas las lanchas reunidas. Todas las
operaciones de seguridad, todas las operaciones navales estaban concentradas en esta amenaza».
 La supervivencia del país a largo plazo dependería del material de guerra procedente de Estados
Unidos. A la cabeza de la lista de compras del gobierno figuraban los destructores, y Churchill hizo
un llamamiento personal al presidente Franklin D. Roosevelt: «Los alemanes se han adueñado de toda
la costa francesa, desde donde pretenden lanzar ataques submarinos y bombarderos en picado sobre
nuestro tráfico comercial y de alimentos, y además hemos de estar constantemente preparados para
repeler por el mar la amenaza de invasión… Señor presidente, con gran respeto debo decirle que por
la larga historia del mundo esto es algo que hay que hacer ahora».[1] Roosevelt respondió con la
promesa de cincuenta antiguos destructores, un generoso gesto de un país que no estaba en guerra.
No obstante, habrían de transcurrir meses antes de que pudieran ser totalmente operativos; habría que
afrontar la amenaza de invasión sin estos barcos. Los destructores y las corbetas se necesitaban para
defender la costa del canal de la Mancha y esto significaba despojar a la vía atlántica de la protección
necesaria para el sustento del país justo cuando los submarinos se estaban preparando para lanzar un
ataque conjunto. En julio de 1940, la flota mercante de Gran Bretaña sólo podía contar con una media
de dos buques escolta de la Royal Navy por cada convoy.
Éste fue el inicio de lo que los hombres de los submarinos llamarían sus «buenos tiempos».
Operando desde sus nuevas bases francesas, un puñado de capitanes de fragata empezó a incrementar
de manera extraordinaria su haber personal. Uno de los primeros en zarpar de Lorient en patrulla de
guerra fue Otto Kretschmer en el U-99, su nuevo submarino atlántico Tipo VII B más grande. Las
órdenes de Dönitz eran concisas como de costumbre: «¡Atacad y seguid atacando, no permitáis que os
den esquinazo; si el submarino se ve obligado a alejarse, intentad establecer contacto otra vez y
volved a atacar!». Volkmar König se unió a la tripulación del U-99 cuando tenía veinte años y sirvió
como guardia marina: «Kretschmer era un hombre muy inteligente, de sangre fría, que sabía
perfectamente qué clase de riesgo podía correr».
Desde Lorient, Kretschmer puso rumbo norte hacia los accesos occidentales a través del golfo de
Vizcaya. Había suficiente diesel en los tanques del U-99 para cuatro semanas de navegación, pero la
duración de su patrulla vendría determinada por el número de torpedos que llevase. Si el barco tenía
suerte, la caza sería productiva y podría regresar a Lorient en poco tiempo. Hasta entonces el puro de
acero de 45,05 metros de longitud sería el hogar de 43 hombres.
La tripulación era joven y estaba en forma; tenía que estarlo. La mayoría de los hombres tenía
entre veinte y veintitrés años, el capitán de fragata, «el viejo», sólo tenía veintiocho.[2] Casi la mitad
de la tripulación vivía en el compartimiento de proa, el principal arsenal del U-99[3] Allí había cuatro
tubos lanzatorpedos y unos diez torpedos; otros dos torpedos podían ser disparados desde un
lanzatorpedos situado en popa y dos más estaban en los contenedores presurizados de la cubierta
superior, para ser trasladados abajo en cuanto hubiera suficiente espacio. Nadie tenía más ganas de
entrar en acción que estos hombres, puesto que su vida en aquel agujero negro se iría haciendo más
confortable a medida que se fuesen disparando los torpedos. König recuerda: «Compartían la litera
con un camarada que desempeñaba el mismo trabajo a bordo. Mientras uno estaba de guardia durante
cuatro horas, el otro aprovechaba para descansar. Cuando cambiaba la guardia, el hombre recuperaba
la litera todavía caliente».
Al lado de cada litera había una pequeña taquilla para las pertenencias personales. Una mirada en
el interior de una de aquellas taquillas bastaba para hacerse una idea de la vida espartana que llevaba
la tripulación del submarino. No necesitaban ropa limpia ni maquinillas de afeitar, y muy poco jabón.
Al cabo de unos días de haber zarpado de Lorient el aspecto de la tripulación cambiaba a causa de una
vida sin luz del sol y por la embrutecedora rutina. Las caras adquirían una tonalidad blanca pastosa,
los hombres llevaban barba de días y tenían los ojos ribeteados de negro. Las ropas no tardaban en
quedar embadurnadas de diesel y salmuera. El agua era sólo para beber y, aunque era posible lavarse
con jabón de agua de mar, nadie hacía el menor esfuerzo. Había dos lavabos a bordo, pero uno se
utilizaba para almacenar cosas: más de cuarenta hombres compartían el que quedaba. Un submarino
como el U-99 tenía su propio aroma. König recuerda: «Era una mezcla de toda clase de olores. El
olor del diesel dominaba, pero también había el olor de la comida y de los hombres. Pon todo esto en
un recipiente, remuévelo un poco y obtendrás el olor de un submarino». Algunos miembros de la
tripulación utilizaban agua de colonia para disfrazar este cóctel embriagador, aunque la mayoría se
resignaba a ello.
Más aba de la sala de proa del U-99 estaban los camarotes de los oficiales y suboficiales. La vida
era un poco menos lúgubre para los nueve hombres que dormían y comían allí. Kretschmer tenía su
propia litera y un pequeño escritorio frente a la sala de radio del submarino. Comía con sus oficiales
en una mesa en medio del pasillo. Las comidas eran constantemente interrumpidas por las idas y
venidas de la sala de torpedos de proa.
En el corazón del U-99 estaba la Zentrale o sala de control, equipada con una serie de máquinas,
válvulas, indicadores y esferas. Era el cuartel general de batalla de un submarino: los tanques de
lastre que permitían que el buque se sumergiese o saliese a la superficie, el equilibrado del timón y el
timón de inmersión se controlaban desde allí. Uno de los dos periscopios del submarino se manejaba
desde la sala de control; un periscopio de ataque más largo estaba situado en la torreta, en la parte
superior.
En el compartimiento contiguo estaban los camarotes de los suboficiales y la diminuta gambuza.
El cocinero tenía sólo tres fogones, dos pequeños hornos y una olla de 40 litros, pero las comidas
eran sorprendentemente buenas y su calidad ayudaba a mitigar las penurias de la vida a bordo. El
soldado alemán en campaña se habría sorprendido de la variedad de salchichas, carnes ahumadas,
quesos, verduras y frutas almacenadas en cada rincón de un submarino de primera línea del frente.
También había productos especiales: chocolate y buen café. Pero no duraba, claro, a causa de la
humedad. Siempre había algo que goteaba en un submarino, como una cubierta o una válvula con
goteras, y en aquel entorno cerrado y fétido al cabo de unos días los alimentos empezaban a crear
una capa de moho verde. A la segunda semana se empezaba a consumir el pan enlatado y, a la tercera,
también la carne.
Al otro lado de la gambuza estaba la estrepitosa sala de máquinas diesel, y después, el último de
todos, el compartimiento eléctrico con los dos motores de 375 caballos de potencia, que se activaban
cuando el barco se sumergía. A veces la tripulación ansiaba que llegase este momento para descansar
durante una hora o dos del constante cabeceo que tenían que soportar cuando el barco navegaba en la
superficie. Aquellos momentos de alivio no eran frecuentes, puesto que durante casi todo el tiempo
de la guerra de patrullas una guardia formada por cuatro hombres mantenía una constante vigilancia
en la parte superior de la torreta para inspeccionar el horizonte en busca de un enemigo. Volkmar
König recuerda:

Cuando el mar está en calma es una tarea agradable. Observas el horizonte para ver si
puedes distinguir humo. Quizá sea un barco, podría haber un convoy. Tienes que estar al
acecho de aviones enemigos o, por la noche, de un destructor enemigo.
 Cuando el mar está embravecido la cosa es distinta. Las enormes olas saltan por encima
del barco. Hay un cinturón de seguridad que tienes que atar a la columna que está en el centro
de la torreta y entonces te mueves con el barco atravesando las olas. Pasan por encima de tu
cabeza y tú estás allí. La tripulación de la torreta tenía trajes especiales como los de buzo
para este tipo de temporales. Los llamábamos trajes de Mickey Mouse.

El segundo oficial de guardia del U-99 era Horst Elfe, de veintidós años. Había veces, recuerda,
en que el mar estaba tan enfurecido que era imposible atacar al enemigo:

Tuvimos que lidiar con algunas tempestades verdaderamente impresionantes en el Atlántico

Norte. No podía haber sido peor. Bajo el agua no podíamos hacer nada, ningún submarino
podía mantener el control a profundidad de periscopio durante una tormenta de aquellas
características: tenía que estar en la superficie o totalmente sumergido. Así pues, era
inconcebible atacar estando sumergidos. Los ataques de superficie no podían efectuarse
porque nadie podía ver, ni moverse ni apuntar ni hacer nada. Había ocasiones en que de
repente veías un barco en solitario, al que normalmente habríamos atacado, pero no se podía.
Navegábamos en paralelo y ninguno de los dos podíamos hacernos ningún daño. Cada uno
pensaba en su propia supervivencia en aquellos mares.

Si el vigía del puente detectaba una columna de humo en el horizonte, el U-99 entraba
rápidamente en acción. Entonces el barco parecía vibrar de excitación mientras se arrancaba hasta la
última pizca de velocidad de los motores diesel en un gran esfuerzo por acercarse al enemigo. No
obstante, aquellos momentos eran muy raros. König rememora: «La acción era la excepción.
Habitualmente se navegaba en la superficie en busca de una presa, era simple rutina. La norma era el
aburrimiento».
Éste era el pequeño mundo en el que habitaba la tripulación del U-99: tan sólo seis
compartimientos de proa a popa y el puente de la torreta de mando. Para una persona ajena, el
servicio en un submarino podía parecer una condena; sin embargo, a pesar de todas las
incomodidades, la vida se hacía soportable en la mayoría de los submarinos gracias al fuerte
sentimiento de camaradería. König recuerda: «Cuando por primera vez bajé a la sala de control de un
submarino, la tripulación estaba allí y se reían. Sonaba música en la radio y se oía el murmullo de las
máquinas. Había un ambiente familiar. De alguna manera te sentías inmerso en la camaradería».
Aquél era el «espíritu del submarino» de Dönitz. En el U-99, este espíritu dependía principalmente
de los oficiales, no del capitán. König recuerda: «Kretschmer nunca se sentaba a la barra a tomar una
cerveza con un hombre de su tripulación. Él era la autoridad y cuando daba una orden, era una orden.
En una tripulación ha de haber superiores con los que puedas hablar y bromear, y Kretschmer tenía
suerte de que había otros que desempeñaban estar labor y que daban a la tripulación la sensación de
estar en familia».
Dentro del arma submarina Kretschmer era conocido como «Otto el Silencioso». «No solía
pronunciar grandes discursos de aliento —recuerda Elfe—. Era siempre práctico, muy frío, pero no
sin corazón». Por esta razón, la tripulación estaba contenta de servir a sus órdenes; su buen criterio
estaba demostrado, y también su suerte. Lo demostraría otra vez sólo tres días después de zarpar de
Lorient. Poco después del amanecer del día 28 de julio el U-99 se tropezó con un transatlántico de
13 200 toneladas, el Auckland Star, a la altura del suroeste de Irlanda, y lo envió a pique. Al día
siguiente, el buque de carga Clan Menzies corrió la misma suerte. La patrulla había comenzado bien.
Al mismo tiempo, el destructor HMS Walker se estaba preparando para dar escolta a un convoy
que partía de Liverpool. Con él navegaba la nueva corbeta HMS Periwinkle: «un rastreador
glorificado» fue la primera impresión de Adams, el teniente de navío del Walker, «y de maldito uso»;
una opinión que no tardaría en rectificar. La pantalla que había de formar la escolta consistía sólo en
aquellos dos buques: la Royal Navy forzaba demasiado. El convoy partió la noche del 29 de julio. Su
ruta pasaba por el sector marítimo en el que patrullaba el U-99 a la altura de la costa noroeste de
Irlanda.
A primeras horas del 31 de julio el U-99 fue a por su tercera víctima con un ataque directo en
superficie y de noche. «Ataque de proa. Un disparo a 900 metros e impacto en popa», escribió
Kretschmer en su diario de guerra. Se trataba del carguero de 5 475 toneladas Jamaica Progress, con
destino a Liverpool y con un cargamento de plátanos. El oficial de guardia Horst Elfe recuerda su
sorpresa al ver la cantidad de buques que como el Jamaica Progress seguían navegando en solitario
después de casi un año de guerra: «Estaban dispuestos a asumir un enorme riesgo». Más tarde aquella
misma mañana el U-99 se sumergió para recargar torpedos. Mientras estaba sumergido, los
hidrófonos del barco detectaron el sonido distante de unas hélices. La caza dio comienzo. Poco
después del mediodía el U-99 divisó un convoy: «Quince vapores en una formación de tres filas;
poca protección», observó Kretschmer en su cuaderno de bitácora: «Estoy en una situación
desfavorable, pero debido a la posición de estribor del destructor puedo aproximarme al convoy. De
repente vira, cosa que me pone en rumbo de colisión y me obliga a sumergirme por debajo de la
columna exterior. Sólo puedo apuntar al último barco de la columna central y no al petrolero como
era mi deseo. Disparo una vez a 800 metros: impacto. Es un enorme y viejo carguero».
«Era un día de verano tranquilo y apacible, y de repente el Jersey City hizo explosión —recuerda
Adams—. Estaba todo tan tranquilo que deberíamos haber visto el periscopio, pero no lo vimos». El
Walker salió en busca del submarino. «Confiábamos a pies juntillas en un barco que decía, cuando
podía: “El torpedo vino de ahí” —rememora Adams—. Entonces salíamos disparados hacia aquella
dirección. El círculo trazado por el ASDIC para encontrar al submarino era cada vez más ancho».[4]
«Perseguidos por el ASDIC del destructor —escribió Kretschmer en su cuaderno de bitácora—,
nos lanzaron veinte cargas de profundidad, pero apuntaron mal». En el interior del U-99 la
tripulación podía oír los crujidos del Jersey City mientras se iba hundiendo. Despedía enormes
burbujas de aire, el metal chocaba contra el metal.
Kretschmer se había arriesgado. Elfe recuerda: «Era mejor y más seguro disparar desde fuera del
convoy, pero podía ocurrir que éste cambiase de rumbo y tú te encontrabas en medio. Una vez dentro
podías disparar en dos direcciones si querías, pero no siempre se planificaba así. Te sentías mucho
más seguro desde fuera porque tu vía de escape estaba libre». A pesar de todo, el Jersey City había
sido un blanco fácil: la escolta era demasiado débil para plantear problema alguno al U-99.
El Walker y el Periwinkle continuaron navegando con el resto del convoy. Cuando finalmente
emergió el U-99 tan sólo encontró dos botes salvavidas vacíos. A pesar de ello, Kretschmer estaba
decidido a proseguir. Acertó de lleno la probable dirección del convoy. En cuestión de horas el vigía
del puente divisó humo en el horizonte, pero antes de que el U-99 pudiera dar alcance al convoy fue
detectado por un hidroavión Sunderland del mando costero y se vio obligado a sumergirse.
Transcurrieron cinco horas antes de que el U-99 pudiera reanudar la persecución, y tuvo que
aguardar hasta el día siguiente por la noche para estar otra vez en situación de ataque. Entonces los
dos buques escolta se preparaban para abandonar el convoy. Kretschmer describió lo sucedido en su
diario de guerra:

1 de agosto, 22.18. Al caer la noche pongo rumbo sur y hacia el horizonte favorable. Ahora
el convoy aparece recortándose en el nítido horizonte vespertino. Los dos destructores que
constituyen la escolta están a ambos lados y delante.
2 de agosto, 00.05. Los dos destructores dan la vuelta, hacen una breve señal luminosa,
navegan hacia la popa del convoy y desaparecen en la oscuridad. Tal como yo esperaba. Lo
que sigue ahora parece la furia de un lobo en medio de un rebaño de ovejas. Todavía nos
quedan cuatro torpedos.
02.51. Disparo al petrolero más grande. Blanco en popa, cerca del mamparo entre la sala
de máquinas y el compartimiento de carga trasero. La popa del buque, el holandés
Barendrecht, de 9 385 toneladas, se hunde inmediatamente, no envía señal alguna, la
tripulación se lanza a los botes salvavidas… los barcos del convoy empiezan a virar: cada uno
por su cuenta. Todo queda sumido en un terrible caos.
03.40. Disparo al otro petrolero. Distancia 450 metros. Impacto en medio del barco. Rompe
la fila y se detiene escorando ostensiblemente, pero aun así envía una señal con el nombre y la
posición. Lucerna, 6 556 toneladas. La tripulación se sube a los botes… Me introduzco en el
convoy, navego con él y me veo rodeado de buques dando bordadas. Para alcanzar al siguiente
petrolero tiene que caer un mercante que transporta una pesada carga. Sin embargo, mientras
disparamos emite una señal corta con su silbato de vapor y sale huyendo. El torpedo falla y
luego impacta en el petrolero cuyo turno había de ser el siguiente. Hace blanco en el
compartimiento de carga trasero. El vapor se detiene escorando. Alexia, 8 016 toneladas.
04.27. Hasta ahora la extrema fosforescencia del mar nos ha permitido seguir la
trayectoria de todos y cada uno de los torpedos desde que son lanzados hasta que hacen
impacto. Ahora el convoy se rompe definitivamente. Los buques huyen en distintas direcciones.
En el grupo más fuerte hay un petrolero, al que ahora atacamos… fuego desde popa, pero pasa
de largo del barco. Vuelvo a los petroleros tocados para poder terminar con ellos usando
incluso la artillería si hace falta. El Alexia sigue a flote.
06.24-06.30. Treinta disparos a 2 500 metros con el cañón, apuntando al buque que está
enviando señales por radio y requiriendo la presencia de destructores. Aproximadamente de 15
a 20 disparos impactan en el blanco, la mayoría en la Línea de flotación del barco y la sala de
máquinas. La popa del petrolero se hunde todavía más. Las espesas nubes de humo que escupe
la chimenea indican que la sala de calderas está inundada. No hay duda de que el vapor se
está hundiendo. Va a unirse con el Lucerna que ya se ha ido a pique.
06.52. No tarda en aparecer a la vista la superestructura de un destructor que se dirige
hacia el Alexia. Me retiro rumbo norte por la superficie.

El ataque duró más de tres horas y tan sólo se vio interrumpido por la llegada del HMS Walker.
Durante todo aquel tiempo el U-99 nunca dejó de navegar en superficie, y cuando se le terminaron
los torpedos atacó con su cañón de cubierta. La tripulación creía que podía añadir tres petroleros más
en su haber, que ascendía a siete buques que sumaban un total de 56 000 toneladas en tan sólo seis
días. Fue un éxito considerable, pero no tanto como Kretschmer pensaba. En la confusión de la batalla
nocturna había perdido la pista de los petroleros y, aunque habían sido bombardeados, todavía
seguían a flote. Adams recuerda: «Los tres buques todavía podían navegar a diez nudos. Los
alineamos en un pequeño convoy y los condujimos de vuelta a Inglaterra. Todos tenían un agujero
del tamaño de un autobús londinense de dos pisos. Era espectacular». No obstante, para la tripulación
del Walker habían sido unos días en el mar muy aleccionadores. El buque regresó a un país asediado
desde el aire. Nadie parecía dar importancia ni saber nada acerca de la batalla que se estaba librando
en el mar. Adams rememora: «Nosotros combatíamos en una guerra invisible, estábamos en el mar,
pero incluso cuando desembarcábamos, nadie veía los buques hundidos o a quienes no consiguieron
sobrevivir. No había nada que mostrar de lo que realmente se había perdido».
La patrulla de guerra de Kretschmer duró tan sólo doce días, apenas el tiempo suficiente para que
la tripulación luciese una barba de submarino. El comité de recepción en Lorient contó con el
comandante en jefe de la Kriegsmarine, el Grossadmiral Raeder. También había ahí un cámara del
Ministerio de Propaganda para captar aquel momento en una película para el público alemán. Al son
de los compases del himno tradicional anglófobo del arma submarina, Englandlied, Raeder se
adelantó unos pasos y le impuso a Kretschmer la Cruz de Caballero. Los oficiales y gran parte de la
tripulación recibieron las habituales cruces de hierro. Elfe recuerda: «El almirante general se quedó
perplejo al vernos a todos vistiendo el traje de campaña británico. Todavía no habíamos recibido los
uniformes y lo único que teníamos eran los monos sucios que llevábamos a bordo, así que para tener
mejor aspecto nos pusimos estos trajes de campaña, que eran parte del botín que habíamos cogido del
ejército británico en Dunkerque».
El servicio de información de radio de la Kriegsmarine, B-Dienst, le había comunicado a Dönitz
que el HMS Walker había salvado a los tres petroleros; se trataba de un hecho incómodo que él
prefirió ignorar. Kretschmer había mostrado el adecuado espíritu agresivo; por lo tanto, merecía la
Cruz de Caballero. El arma submarina necesitaba sus héroes. A pesar de la profunda admiración del
Führer, el número de buques operativos bajo el mando de Dönitz quedó reducido en septiembre de
1940 a tan sólo 24, es decir, 22 menos que al inicio de la guerra. El Ministerio de Propaganda de
Goebbels reconoció la gran calidad de Kretschmer y de los demás capitanes de fragata, los «lobos
grises» del Atlántico. Dönitz agradecía cualquier influencia que pudiera brindar una mejor imagen
del submarino en el Reich.
De hecho, no había necesidad de exagerar los éxitos. Una constante procesión de buques ataviados
con banderitas remontaba el río Scorff en dirección a Lorient para ser recibida por Dönitz con
champaña y condecoraciones. Entre el creciente número de capitanes condecorados con la Cruz de
Caballero figuraba aquel verano Fritz-Julius Lemp: en aquellos momentos el total del U-30, incluido
el Athenia, ascendía a unos dieciséis barcos que sumaban 80 232 toneladas. Como bien recuerda
Georg Högel, toda la tripulación saboreaba aquellos triunfos: «Evidentemente cada uno de nosotros
compartía la alegría, porque también había pasado por todo desde el comienzo. Había sido testigo de
los buenos y malos momentos y de los riesgos y peligros que se habían corrido. Cuando se le
concedía la Ritterkreuz al capitán, nos sentíamos incluidos de alguna manera».
Había un cierto espíritu de competencia entre los capitanes de Dönitz: ¿quién podía hundir más
barcos? Erich Topp recuerda: «El entorno político estaba orientado exclusivamente hacia la guerra y
la victoria, y todos querían contribuir al final victorioso de aquella contienda. Estábamos
convencidos, después de los primeros éxitos en el Atlántico, de que el submarino podía colaborar de
forma decisiva». Aquel verano, Topp, que tenía veintiséis años, había asumido el mando de un «pato»
pequeño Tipo II, el U-57. Tenía dos diablos rojos pintados en la torreta: «Las dos figuras nevaban
sendas antorchas: la antorcha de la vida en una mano y la antorcha de la destrucción en la otra, como
símbolo de la tenue línea entre la vida y la muerte por la que caminábamos haciendo equilibrios».
Topp, como capitán joven ansioso de ganar un nombre para su submarino, era especialmente
eficaz. El 14 de agosto de 1940, el «Diablo Rojo» zarpó para una segunda patrulla bajo su mando.

Poco después de abandonar Lorient fuimos sorprendidos por un bombardero británico que
apareció entre las nubes. Las bombas cayeron muy cerca de nosotros: uno de los motores diesel
fue arrancado de su sitio. Convoqué una reunión con el jefe de máquinas y el oficial de
guardia.
El jefe de máquinas dijo:
—Sólo tenemos un motor, y si éste se rompe, bueno, todo habrá terminado para nosotros. —
Era partidario de regresar y reparar los daños.
Le pedí su opinión al oficial de guardia, quien respondió:
—Todavía nos quedan cinco torpedos a bordo. No hemos disparado ninguno. Nuestro deber
es atacar al enemigo.
—Éste es también mi parecer —confirmé yo. Puesto que el buque tenía una
«discapacidad», decidimos navegar lo más cerca posible de la costa británica.

La noche del 23 de agosto, el U-57 enfiló su camino hacia el canal del Norte. «Apareció un
convoy y lo ataqué desde la superficie con tres torpedos. Los tres hicieron impacto», recuerda Topp.
A las pocas horas de haber salido del puerto, el convoy OB 202 había perdido ya dos cargueros y un
tercero estaba seriamente dañado. No obstante, ésta no iba a ser otra caza fácil. El castigo llegó
rápido. Topp rememora:

Nos persiguieron. Yo trataba de escapar, pero nuestros perseguidores eran más rápidos, y
nos vimos obligados a sumergirnos con sólo 50 metros de agua debajo de nosotros. Sólo puedo
decir que tuvimos la suerte de nuestra parte porque encontramos un hoyo en el lecho marino. A
continuación nos atacaron repetidamente con cargas de profundidad. Nos agazapamos y
estuvimos allí veintidós horas. Todo se estropeó, fue una catástrofe.
Por supuesto, las cargas de profundidad hacen mucho ruido: el submarino zozobró y
muchas cosas dejaron de funcionar. Se apagaron las luces, luego las válvulas empezaron a
aflojarse; había más de cien válvulas conectadas con la parte exterior del submarino, y al
aflojarse el agua empezó a filtrarse.
El aire se enrareció, el contenido de dióxido de carbono era demasiado elevado. Sólo los
hombres necesarios para taponar las distintas filtraciones tenían permiso para moverse, el
resto fue enviado a sus literas. Teníamos el equipo de respiración de emergencia, y allí
permanecimos hasta casi medianoche de la noche siguiente.
Después, tras veintidós horas de inmersión, dije: «Ahora hemos de volver a la superficie.
Es nuestra última oportunidad. ¡Aire comprimido en todos los tanques!». Nada se movía. Probé
 otra cosa. Tenía un motor eléctrico que todavía funcionaba. Lo puse en marcha e intenté hacer
girar las hélices del barco, quizá la quilla estuviese encallada en el fondo del mar. Funcionó.
El barco quedó libre y empezó a subir hacia la superficie.
Estaba oscuro, claro. Había un destructor a unos mil metros, pero no nos vio. Era difícil
saber qué rumbo emprender, puesto que la brújula era una de las cosas que no nos funcionaba.
Me dije a mí mismo: «¡Ayer soplaba viento del noroeste!», por lo tanto, tomamos rumbo en
contra del viento e intentamos reparar todo lo que pudimos a primera hora de la mañana
siguiente.

Mientras el buque maltrecho se dirigía hacia el norte se tropezó con otro convoy, que regresaba a
casa. Topp recuerda: «Decidí atacar a un petrolero por la parte trasera con mis dos últimos torpedos.
Hicieron diana. El petrolero explotó envuelto en llamas. Volvieron a dispararnos cargas de
profundidad, pero esta vez no nos alcanzaron porque pudimos sumergirnos a 100 metros. Después de
esto consumimos una comida reparadora y a continuación regresamos».
Fue una patrulla de guerra espectacular, llevada a cabo con sólo un motor diesel. Pero también
fue, como admite Topp, «la típica acción de un joven capitán» muy acorde con el espíritu del
momento. Durante la última semana de agosto, los submarinos hundieron 110 000 toneladas de
buques; casi un cuarto del total se debía a Topp. Resultó ser la semana más fructífera de la guerra. Y
aunque había asumido riesgos, Topp sabía que contaba con el apoyo de su tripulación:

En primer lugar, obviamente, es importante salir victorioso. Los hombres quieren regresar
a casa con triunfos; éste, sin lugar a dudas, es un factor decisivo. Pero para mí también era
importante establecer contacto personal con cada uno de los miembros de la tripulación y
saber lo que pasa por la mente de cada hombre. En una ocasión nos hicimos a la mar y mi
segundo oficial de guardia estaba muy pálido y silencioso. Le pregunté: «¿Qué te pasa?», y él
dijo: «Nada, nada». Al cabo de un rato le pregunté otra vez: «¡Te lo digo, no intentes
convencerme de que estás en perfecto estado de ánimo!». Entonces respondió: «Bueno, vale,
me he olvidado mi mascota de la suerte». Su amuleto era una guirnalda de mirto del día de su
boda. Siempre la llevaba encima cuando embarcaba y ahora no la tenía, la había olvidado. Así
pues, cambié el rumbo y regresé para recogerla. Después de esto tuve a bordo un segundo
oficial de guardia de primera clase, que desempeñaba sus tareas a la perfección.

El submarino de Topp no fue el único en recibir aquel verano; otros muchos fueron localizados y
atacados. No obstante, entre julio y octubre tan sólo dos fueron hundidos. No era solamente la
debilidad de las escoltas de la Royal Navy o la inexperiencia del mando costero, el problema era que
nadie había calculado hasta qué punto podía resistir los impactos el casco presurizado de un
submarino. En agosto de 1940, el capitán de fragata del U-61, Jürgen Oesten, de veintiséis años, había
enviado a pique cinco barcos que alcanzaban un total de 20 000 toneladas. «Era como una gran
cacería», recuerda. «Evidentemente, si atacas a un convoy y lleva escolta, entonces puedes convertirte
en la presa». Esto le sucedió al U-61 tras un ataque a un mercante al este de las islas Oreadas. Oesten
rememora: «Las cargas de profundidad explotaron tan cerca que el casco presurizado del submarino
quedó abobado. Tuvimos suerte de que los cascos estuvieran soldados con una aleación de acero. Si
hubieran estado remachados no habrían resistido las fuertes detonaciones». El buque consiguió
retroceder renqueando lentamente con un motor. Dönitz aguardaba en el muelle cuando por fin
Oesten amarró. «Me dijo: “¡Hola! ¿Qué quieres? Informaron de tu hundimiento”. Yo respondí: “Si lo
prefiere, regreso otra vez”».
Era característico de la cálida afabilidad que Dönitz mostraba a sus capitanes y tripulaciones.
Sentían que su líder era uno de ellos. Hablaba con ellos como de un marinero a otro. Cuando estaban
en el mar, él les mandaba noticias de casa acerca de asuntos familiares de importancia, tales como
nacimientos; «Onkel Karl» se preocupaba por ellos. Esperaba que sus hombres dieran siempre lo
mejor de sí mismos y no se mordía la lengua cuando consideraba que no había sido así.[5] Las
tripulaciones querían hacerlo bien por Dönitz; la lealtad al arma submarina era en gran medida una
lealtad personal hacia él. Oesten recuerda:

Cuando regresabas con una tripulación agotada, Dönitz solía estar allí esperando. Si había
un viejo brigada que estaba harto y cansado y quería abandonar por enfermedad, Dönitz soba
mirarlo y decía:
—Bueno, Meier, ¿cuántos años hace que nos conocemos?
Él respondía con orgullo:
—Ocho años, o algo parecido.
Y entonces Dönitz añadía:
—Bueno, entonces sigamos un poco más, ¿no crees? —Y así el hombre estaba en
condiciones para otros dos viajes.

No sólo eran «buenos tiempos» en el mar; Dönitz se aseguraba de que sus tripulaciones
estuviesen bien cuidadas también en tierra. Richard Amstein, del U-123, recuerda: «Teníamos una
buena vida, sí. Y también lo aprovechábamos. Como marinero de primera clase recibía un salario,
aunque no era mucho. Pero cuando estábamos a bordo cobrábamos más, y cuando el barco se
encontraba fuera del límite de las tres millas (náuticas) todavía nos pagaban más. Había también un
suplemento por cada inmersión del submarino tanto si estábamos en el servicio activo como si no.
Siempre teníamos suficiente dinero». En los hoteles y plazas de Lorient había siempre buen vino
francés y buena comida, y las cafeterías de las callejuelas ofrecían la oportunidad de conocer a
algunas de las mujeres más hermosas del lugar. Amstein rememora: «Normalmente solíamos buscar
algún garito. Había algunos locales que estaban muy bien y que tenían una pequeña orquesta.
Entonces, si había chicas, claro, intentábamos bailar con ellas. A veces incluso lo conseguíamos. En
aquellos tiempos la bebida no costaba nada. ¿Cuál era el precio de una botella de champaña? Creo
que eran veinte francos, que para nosotros no era dinero».
Lorient era un viejo puerto naval francés bien preparado para atender a las necesidades de los
marineros aunque navegasen bajo bandera enemiga. Georg Högel del U-30 recuerda:

Yo era joven e ingenuo. Cuando llegamos por primera vez a Lorient había toque de queda:
no se podía deambular por las cabes después de las diez de la noche. Pero para la tripulación
se prolongó hasta las diez y diez. Entonces el capitán se marchó, luego los oficiales y los
suboficiales, y al final también el resto de mis camaradas. Y evité ciertas tensiones porque me
 quedé en el hotel. Al día siguiente salió a relucir que el fogonero le había levantado una chica
del burdel al jefe de máquinas. Bueno, a mí esto no me iba. En aquellos días yo no veía bien
estas cosas, sobre todo cuando había una cola y sabía perfectamente para qué era.

A los capitanes les parecía bien que sus hombres «corrieran a tierra» siempre que estuvieran a
punto para hacerse a la mar a su regreso. Topp recuerda que le decía a su tripulación: «Camaradas,
haced lo que os plazca. Pasadlo bien, pero no pilléis ninguna infección de las prostitutas. Un oficial
de máquinas volvió con una enfermedad y me molestó. No pudo zarpar con nosotros y tuve que
coger a otro hombre. Aquello era contrario a la normativa y a la lealtad que debería haberme
mostrado».
El descanso y recuperación más tranquilos y oficialmente avalados que se ofrecían incluían unas
vacaciones para la tripulación en lo que se conocía como «los pastos de los submarinos». Podía ser
un hotel en los Alpes austríacos o una elegante villa junto al mar en Francia. Al margen de dónde
estuviese ubicado el «pasto», la comida y el servicio eran siempre de lo mejor. Para los que tenían un
permiso de más de cinco días, había un tren especial para submarinos que los llevaba a Alemania.
Algunos oficiales de submarinos preferían instalarse en una casa en Francia. Erich Topp disponía
de una villa cerca de su base en St. Nazaire, que compartía con su amigo, el capitán del U-46
Engelbert Endrass (que había sido primer oficial de guardia en el U-47, y que fue quien disparó los
torpedos que hundieron el Royal Oak). «La villa pertenecía a un actor de París que la había
abandonado, dejándolo todo allí: vajilla, cristalería. Por supuesto, invitábamos a nuestras novias de
París: Endrass tenía una novia belga, una cantante llamada Monique, y la mía era una bailarina rusa,
Patti».
Y también estaba París. Un club regentado por emigrantes rusos, el Scheherazade, servía de punto
de encuentro oficioso de los mandos de los submarinos. Topp y Endrass estaban entre los habituales
que se reunían allí con sus novias. «Íbamos todos al Scheherazade. Allí nos sentíamos, en cierto
modo, como en casa», recuerda Jürgen Oesten. Si para muchos la vida iba a ser corta, por lo menos
que fuese feliz: las chicas, el champaña y las fiestas hasta altas horas de la madrugada contribuían a
ello. Oesten recuerda:

La primera vez que tuve esta sensación fue después de un ataque con cargas de
profundidad al U-61, cuando el casco presurizado quedó abollado. Después de aquello me fui a
esquiar a Austria y conocí a una joven. Estaba estudiando medicina. Pensé: «Bueno, la vida
puede ser corta, quizá deberías hacer algo». Nos hicimos buenos amigos y me casé con ella.
Estuvimos casados durante siete años, pero si cuento todo el tiempo que estuvimos juntos, tan
sólo fueron cuatro o cinco meses. Durante aquellos siete años pasé mucho más tiempo con
otras mujeres que con mi propia esposa. Así pues, estuvimos de acuerdo en cortar y nos
divorciamos.

La mayoría de las veces, los buenos ratos en tierra duraban lo que se tardaba en preparar el
submarino para su siguiente patrulla. Dönitz estaba decidido a sacar provecho de la incapacidad de
los británicos para proteger adecuadamente su línea vital de sustento en el Atlántico. Más tarde
escribió: «Estaba ansioso por que no transcurriese un solo día sin que uno de los submarinos en el
mar hundiese en un sitio u otro algún buque». El estado mayor del mando submarino llevaba día a día
un cuaderno de bitácora de las actividades de los buques británicos obtenidas de los informes
elaborados por los submarinos. Si pasaban más de dos días sin que se avistase un convoy, Dönitz
ordenaba a sus capitanes que buscasen en otro cuadrante de mar. Aunque los submarinos operaban
cerca de las Islas Británicas, identificar un cambio de rumbo en los accesos occidentales era a
menudo una cuestión de conjeturas. La vista desde la torreta de mando de un submarino estaba
limitada a 32,18 kilómetros en un día despejado, y a mucho menos en las condiciones que
frecuentemente predominaban en el Atlántico. A menudo soba haber sólo seis o siete submarinos en
la zona de operaciones; por lo tanto, establecer contacto con un convoy era algo incierto. Dönitz
estaba convencido de la necesidad de un reconocimiento aéreo en apoyo de las operaciones
submarinas, pero sus reiterados intentos de obtenerlo cayeron en saco roto. El jefe de la Luftwaffe,
Hermann Góring, opuso una resistencia férrea a cualquier reivindicación que amenazase con
restringir su autoridad directa sobre las fuerzas aéreas del Reich, y en el verano de 1940 resultaba
sencillo argumentar que la batalla decisiva se estaba librando en cielo británico.
No obstante, alentado por un verano colmado de éxitos, Dönitz estaba decidido a poner en
práctica la estrategia que según él había de proporcionar a Alemania la victoria de la guerra en el
mar. Había destacado los puntos fundamentales en sus informes dirigidos a Raeder y a su estado
mayor antes del conflicto. Se reducían a «concentración contra concentración»: un ataque a un solo
convoy lanzado por un grupo de submarinos. A pesar de que sus capitanes habían obtenido por sí
solos considerables triunfos, solamente operando en grupos o «manadas» podían aspirar a destruir
convoyes completos. Quizá entonces el dominio absoluto de los submarinos podría ser lo
suficientemente asfixiante como para que el Reino Unido pidiese la paz. La estrategia era simple, su
puesta en práctica no. En primer lugar era preciso encontrar el convoy, y luego reunir una manada a
tiempo para lanzar el ataque antes de que aquél dejase atrás a los submarinos que le iban a la zaga.
El plan de Dönitz era desplegar sus grupos en líneas de búsqueda por las rutas de los convoyes. El
primer submarino que localizase el convoy se convertiría en el «buque de contacto»: enviaría por
radio un informe codificado de avistamiento al cuartel general, que a su vez reuniría a los demás
miembros del grupo. Esto podía llevar horas. Más avanzada la guerra, no era extraño que un grupo
se extendiese a lo largo de más de 482 kilómetros de océano. El «buque de contacto» tendría que
seguir al convoy y transmitir por radio a los demás barcos perseguidores informes constantes acerca
de su posición. No debía llevarse a cabo ningún intento de ataque hasta que la manada estuviese
reunida, entonces, al caer la noche, los submarinos podían atacar en la superficie. El impacto de
arremetidas simultáneas al convoy rompería, así lo esperaba Dönitz, sus defensas por completo.
Había un riesgo: el papel que había de desempeñar el mando submarino de reunir a la manada era
fundamental, pero controlar los ataques desde tierra generaría un intercambio tal de mensajes que
sería inevitable que los británicos las interceptasen. Era un riesgo que Dönitz estaba dispuesto a
asumir. Los primeros intentos de montar un ataque en manada obtuvieron un éxito muy limitado,
pero cuando la guerra entró en su segundo año Dönitz juzgó que había llegado la hora de volver a
intentarlo. «Yo tenía toda la confianza de que se lograrían importantes resultados», escribiría más
tarde. La supervivencia del Reino Unido dependía de su capacidad de vencer al desafío de la manada
de lobos.
 4
La manada de lobos

La noche del 7 de septiembre de 1940, el zumbido de trescientos bombarderos en los cielos de

Londres señalaba el comienzo del ataque más devastador hasta entonces lanzado sobre una ciudad
desde el aire. El punto de mira era la zona portuaria de Londres y las zonas consideradas
«industriales». Era el primer día del alférez de fragata Ian Jamieson en el Almirantazgo tras cinco
meses de recuperación de las heridas sufridas al ser bombardeado su barco. Llegó a su escritorio y
fue recibido con el lamento de las sirenas que advertían de un ataque aéreo. «En aquel momento me
sentí como si cada una de las bombas llevase escrito mi nombre», recuerda.
El 15 de septiembre, los cazas de la RAF abortaron dos intentos de lanzar un intenso ataque aéreo
diurno sobre la capital: 56 aviones alemanes fueron derribados. Fue un golpe decisivo, la Luftwaffe
no había conseguido hacerse con el dominio de los cielos británicos a la luz del día, y era imposible
considerar una invasión sin una abrumadora superioridad aérea. El Blitz nocturno sobre Londres que
había dado comienzo el 7 de septiembre fue, por consiguiente, una forma de admitir la derrota. Pero,
a pesar de que se ganó la batalla de Gran Bretaña, la batalla decisiva del Atlántico pendía de un hilo.
La llegada de Jamieson al Almirantazgo coincidió con un marcado aumento en la intensidad de
los ataques nocturnos a convoyes. Como miembro de la División de Guerra Antisubmarina del
Almirantazgo su tarea consistía en analizar las tácticas de los submarinos. ¿Qué estaba haciendo
Dönitz? ¿Dónde atacarían de nuevo los submarinos? Eso era lo que el Almirantazgo quería saber.
Jamieson recuerda: «Mantuve una charla con los supervivientes… pudimos obtener cierta
información interesante». La División GAS utilizó esta información para producir y distribuir un
boletín a todos los buques escolta, «para ayudar», en palabras de Jamieson, «en sus futuros
encuentros en el Atlántico». Hubo un ataque en particular que sorprendió al personal de la GAS por
ser diferente y a la vez alarmante. La noche del 21 de septiembre, el convoy rápido HX 72 compuesto
por cuarenta y un buques mercantes fue atacado y once barcos se fueron a pique. El comodoro del
convoy estaba seguro de que habían operado al menos dos submarinos contra el HX 72. El oficial de
los buques escolta coincidió en ello. Cabía la posibilidad de que los submarinos empezaran a
coordinar sus ataques. Aquello era inaudito y algunas voces influyentes de la Inteligencia Naval eran
del todo escépticas.[1] El convoy lento SC 7 pondría el asunto fuera de dudas.
La variopinta serie de barcos que componían el SC 7 empezó a congregarse en el puerto
canadiense de Sydney la primera semana de octubre.[2] Esta pequeña ciudad poco atractiva de la isla
de Cabo Bretón no era más que un puesto de suministro de carbón, un lugar en el que los barcos
podían recargar combustible para su camino de regreso. Había sido designado como punto de partida
para el retorno a casa de los convoyes lentos hacía tan sólo dos meses. El convoy lento SC 7 no podía
navegar a más de ocho nudos: muchos de sus 35 barcos tendrían que esforzarse para alcanzarlos. La
mitad de ellos habían sido construidos durante o antes de la primera guerra mundial: el más viejo, el
petrolero noruego Thoroy, era un veterano de cuarenta y siete años de servicio en el mar. Los buques
que formaban el convoy habían pasado los quince días anteriores en los distintos puertos canadienses
embarcando cargamentos de madera, cereales, acero y mineral de cobre y de hierro. Algunos, como
los buques Beatus y Fiscus de la naviera Tempus, habían remontado el río San Lorenzo hasta el
puerto de Tres Ríos. El Beatus había recogido un cargamento mixto de acero, madera y aviones que
había sido debidamente embalado para el viaje de regreso a casa. Verdaderamente el Fiscus tuvo
mucha menos suerte: llevaba una carga de cinco toneladas de lingotes de acero.
Frank Holding se acuerda de lo muy inquieta que se sentía la tripulación del Fiscus por las dos
semanas que tenían que pasar en el mar con este cargamento: «Con aquella clase de mercancía no
tenías ninguna oportunidad. Si un barco así recibía un impacto, se iba a pique como una piedra».
Holding se consideró afortunado al ir a bordo del Beatus: «Era un viejo y sucio vapor volandero que
olía a azúcar y a petróleo. Los cocineros eran chinos y el personal de la sala de máquinas era indio.
Por lo tanto, solamente estábamos yo y otro muchacho de Liverpool».
En su puesto de ayudante de sobrecargo, Holding vivía mejor que el resto de la tripulación:
«Teníamos ciertos privilegios sobre la gente de cubierta y la de la sala de máquinas. Ellos vivían en
el castillo de proa, con unas ocho o diez literas en un alojamiento; en cambio yo estaba en un cuarto
sólo con el chico de la cocina». Holding tenía solamente diecinueve años, pero tres años en el
servicio mercante lo habían llevado por todo el mundo. Era algo así como una aventura y la amenaza
de los submarinos no hacía más que darle emoción extra: «Siempre nos decían que si un submarino
nos hundía, nadie sería hecho prisionero salvo el capitán o el jefe de máquinas. El resto quedaría
abandonado a su suerte. Temíamos el ametrallamiento, y la gente solía hablar de que conocía a
alguien que había ido a la deriva durante muchos días en un bote salvavidas, pero nunca nos
deteníamos en ello. En el Beatus bromeábamos al respecto con el segundo oficial. Solíamos decir:
“En este viaje nos van a dar, ¿sabes?”. No era más que la forma de hablar de los jóvenes».
Mientras el Beatus embarcaba la carga en Tres Ríos, Holding recibió la visita de dos viejos
amigos: «Subieron al barco a buscarme el vecino de la puerta de al lado, Billy Howard, y el de la de
enfrente, su hermano Eddie. Yo les dije: “Estoy sin blanca, así que no puedo bajar a tierra a por
chicas, y además, zarpamos por la mañana”». Por lo menos Holding podía aspirar a pasar una noche
«de cervezas» con ellos en Liverpool; los hermanos Howard estaban en el Creekirk, cargado de
mineral de hierro para la travesía.
El 5 de octubre, el SC 7 estaba reunido y listo para hacerse a la mar. Aquella mañana los capitanes
fueron convocados en tierra para la acostumbrada reunión del convoy. Fueron presentados al
almirante retirado Lachlan MacKinnon, el comodoro del convoy, un hombre, según les dijeron, que
todavía no había perdido ningún barco. También les dieron la habitual lista de lo que había que hacer
y de lo que no: había que prestar estricta atención al mantenimiento de la posición; por la noche no
había que llevar luces encendidas; los barcos tenían que procurar no hacer demasiado humo; y el
convoy no tenía que dejar ningún rastro de basura en su estela. Los convoyes lentos se fueron
creando mala fama. Los oficiales de la Royal Navy murmuraban que algunos de los barcos de estos
convoyes estaban dirigidos por capitanes realmente tercos. Había siempre un buen número de
«rezagados» y de «retozones» que se quedaban atrás o que se adelantaban. Una vez abandonado el
escudo del convoy, el barco iba por su cuenta y riesgo. Había algunos capitanes que consideraban que
aquello era más seguro; ¿qué clase de protección podía ofrecer la Royal Navy? Durante los primeros
once días de su viaje el SC 7 iría escoltado sólo por una pequeña balandra, pero al aproximarse a su
destino podría contar con protección adicional. Un tercio de los buques mercantes, entre ellos el
Beatus, había sido equipado con un cañón en popa de 101,6 milímetros, pero nadie pensaba que fuese
de gran utilidad.
Poco después de mediodía los primeros barcos empezaron a zarpar del puerto de Sydney. El
convoy no terminaría de formarse hasta bien entrada la tarde. Tenía que haber nueve columnas de tres
o cuatro barcos cada una. El buque del comodoro, el Assyrian, iba a la cabeza de la columna central
para que el resto del convoy pudiera ver sus señales. De vez en cuando ordenaba al convoy que
navegase en zigzag a la defensiva bien hacia babor o bien hacia estribor. Normalmente daba la orden
mediante banderas de señales o con una linterna de morse, ya que las transmisiones por radio podían
suscitar una atención indeseada. Un cambio de rumbo requería que aquella ingente masa de barcos de
tan difícil manejo actuase como si de un solo buque se tratase y que lo hiciese con prontitud: tan sólo
había 548 metros de distancia entre los barcos de cada columna. El comodoro necesitaba criterio y
suerte en igual medida.
Para los marinos mercantes, acostumbrados a un horizonte vacío, viajar en convoy era un tema
frustrante y al mismo tiempo lento. «Seis nudos: se podía caminar más rápido —recuerda Frank
Holding—. Sólo deseabas superar cada noche y llegar a puerto».
Tras cuatro días de navegación ordenada, el SC 7 se encontró con mal tiempo y casi al instante
los barcos empezaron a salirse de su posición. Durante cierto tiempo el mayor de los buques
británicos, el Empire Miniver de 6 000 toneladas, estuvo entre los rezagados. «Tuve problemas con
las turbinas», escribiría el capitán Robert Smith en su informe al Almirantazgo.[3] «Eran
aproximadamente las 17.25 y estaba muy oscuro, y al irnos quedando rezagados en seguida perdimos
de vista el convoy». Pero el Empire Miniver era más rápido que la mayoría de los buques de la
formación y al cabo de unas horas Smith pudo volver a establecer contacto. La tarea resultó más fácil
gracias a uno de los barcos que navegaba a la cola del convoy, como explica Smith: «El tercer oficial
y yo estábamos en el puente escudriñando en la oscuridad cuando para nuestro asombro vimos una
luz blanca a babor de nuestra proa. Le comenté al tercer oficial que algún tonto estaba siendo muy
descuidado. Cuando nos acercamos, vimos que el responsable de la luz era un vapor griego: pudimos
verle desde una distancia aproximada de unos 10 kilómetros». Eso era lo que valían las
recomendaciones dadas en la reunión de convoyes.
Al otro lado del Atlántico, los buques de Su Majestad, el Bluebell y el Fowey, se preparaban para
zarpar de Liverpool y acudir a la cita oceánica con el SC 7. El Fowey era una balandra con una
tripulación de profesionales y su compañera una corbeta, una de las escoltas elegida «entre las
existencias» de la Royal Navy. La tripulación entera de profesionales y reservistas del Bluebell había
embarcado hacía tan sólo dos meses, casi al mismo tiempo que se colocaban los últimos remaches
del barco. Entre ellos había un profesional de veintidós años, Don Kirton, que todavía recuerda la
impresión que recibió la tripulación al ver por primera vez el Bluebell: «Algunos de los viejos
marinos experimentados con unos cinco o seis años de ejercicio pensaron: “Bueno, ¿qué vamos a
hacer aquí dentro?”. Parecía más un bote de remos que un barco de guerra. La parte más grande era
la chimenea. Disponía de un viejo cañón de 101,6 milímetros. Se trataba de un arma de 1914 y yo
pensé: “Bueno, con esto no iremos muy lejos”».
Todavía hubo más sorpresas desagradables. En su primer viaje, el barco se tropezó con muy mal
tiempo. «Diría que el 75 por 100 de la tripulación estaba verdaderamente mareada», recuerda Kirton.
El constante cabeceo hacía la vida sumamente difícil. Kirton corrió un serio peligro. La marina lo
había rechazado por su mala dentadura, pero debido a sus ansias por alistarse se hizo sacar todos los
dientes, y esto le causaría problemas.

Yo estaba en zafarrancho de combate en mi lanzador de cargas de profundidad con mis dos

 ayudantes y había temporal, el barco se balanceaba como una peonza. Había cogido un
catarro y de repente tosí, y mi dentadura superior salió despedida a cubierta, que estaba
inundada de agua y lo arrastraba todo de un lado a otro con el cabeceo del barco. Mis dos
ayudantes se desternillaban de risa. Allí estaban mis dientes, que eran cuanto yo tenía para
poder comer, yendo a la deriva por los imbornales. Temía que se perdieran en el mar. No los
perdía de vista, pero no podía abandonar mi puesto: aguardaba instrucciones del puente
respecto a si debía disparar las malditas cargas o retirar la alerta. Por fin llegó la orden desde
el puente: «Acción suspendida», y recuperé mi dentadura.

Al violento movimiento del barco había que añadir el constante goteo de agua que se colaba en el
principal comedor de proa de los marineros. Aquí las condiciones eran sólo ligeramente mejores que
las de un submarino. Kirton recuerda: «Había una puerta hermética, por así decirlo, que se abría y
cerraba sin cesar. Si había mar gruesa, el agua entraría por arriba. Pero nunca podíamos estar
seguros de dónde venía. Estaba siempre mojado, las ropas tenían moho». En su puesto de ayudante
mayor de intendencia, Kirton gozaba del relativo lujo de una litera en el almacén naval: la mayoría de
los ochenta tripulantes estaban amontonados en coyes en el sollado.
En los viajes en que había temporal las comidas calientes no se servían desde la gambuza,
atravesando la cubierta mojada y cabeceante, hasta el sollado de los marineros. La dieta de la
tripulación se complementaba en ocasiones con una buena pesca: una carga de profundidad bien
colocada podía deparar al barco un banco de peces. La tripulación aguardaba con redes, cubos,
baldes, cualquier cosa que estuviese a mano. También había la ración diaria de ron: los suboficiales
mayores a las once, el resto al mediodía. En el Bluebell, el marinero a cargo del barril era Kirton, y
el desafío consistía en asegurarse de que la ración se repartiese a pesar de las inclemencias del
tiempo: «Tenías que caminar por el lado de babor sujetándote a unos cables que se habían
improvisado, y además necesitabas dos personas para sostener el barril de ron. A ambos lados estaba
escrito “El rey, Dios bendiga al rey”. Mezclabas dos partes de agua y una de ron, y lo distribuías en
los sollados».
El capitán del Bluebell, el capitán de corbeta Robert Sherwood, era, como la mayor parte de la
tripulación, un hombre de la marina «sólo para hostilidades». Aunque no tenía más de treinta y tres
años, había pasado ya quince en el mar, escalando en las graduaciones de la marina mercante hasta
obtener el mando de su propio barco. Sherwood impresionaba a los que lo conocían por su seguridad
y agudeza. En el viaje de ida al encuentro del SC 7 había colocado una hamaca en el puente del
Bluebell; iba a estar disponible para la guardia a todas horas. Los tres oficiales de Sherwood eran
mucho menos experimentados. El primer oficial era un deportista náutico de la costa este, los dos
alféreces eran jóvenes canadienses voluntarios. James Keachie era uno de ellos: «Estábamos los dos
muy verdes. Yo confiaba mucho en el timonel del Bluebell, que afortunadamente me tomó simpatía».
Keachie era un futuro abogado joven y decidido, de mandíbula cuadrada, que a las semanas del
estallido de la guerra se había alistado voluntario en la armada canadiense. Su entrenamiento inicial
no lo había preparado adecuadamente para el papel que le tocó desempeñar en el Bluebell: «No hubo
entrenamiento alguno con respecto a qué hacer frente a los submarinos en la superficie o en los
convoyes —recuerda—. Todo versaba en tácticas relacionadas con el ASDIC».
El Fowey y el Bluebell tenían que encontrarse con el SC 7 al noroeste del banco de Rockall, a unas
300 midas náuticas de Gran Bretaña. Los buques del convoy estaban dispuestos a demostrar su vaha.
En la madrugada del 16 de octubre se captó una señal de socorro procedente de un rezagado, el
carguero Trevisa: «SSS» (ataque submarino). El único buque escolta del convoy, el HMS
Scarborough, no pudo hacer nada: se perdieron la tripulación y la carga. No obstante, aquel mismo
día, al avistar en el horizonte al Fowey y al Bluebell el convoy recuperó el ánimo. Don Kirton
recuerda su navegación hacia el SC 7: «Cuando mirabas por encima de los barcos era como una
ciudad flotante. Parecían un solo bloque moviéndose a la vez, como si estuvieran unidos. Era un
espectáculo maravilloso».
Nadie se alegró tanto de ver a los recién llegados como el capitán del Scarborough; sin embargo,
aquélla seguía siendo una escolta insuficiente para un convoy que se extendía a lo largo de más de 9,6
kilómetros de mar. El Scarborough se colocó a la cabeza del convoy, el Fowey a estribor y el
Bluebell a babor. No había ningún plan de acción coordinada en caso de ataque.
Tarde aquella misma noche, la guardia del puente del U-48 divisó lo que parecía ser la silueta de
un barco a la luz de la luna. Al aproximarse el submarino se puso de manifiesto que el convoy era
muy grande y la escolta insuficiente. La buena noticia fue transmitida al mando submarino: «Convoy
de regreso a casa navegando a siete nudos, actualmente la referencia en el mapa es AL3388». El
informe del avistamiento fue enviado de inmediato a un grupo de cinco submarinos que Dönitz había
colocado al este y al norte del banco de Rockall. Sus órdenes eran simples: encontrar, rodear, atacar.
En vez de esperar al resto de la manada, el capitán del U-48, Heinrich Bleichrodt, prefirió atacar
por la parte de babor, que ofrecía el blanco más grande del convoy y lo situaba directamente en su
línea de fuego. El primero de los torpedos del U-48 desgarró el costado del petrolero Languedoc de
9 500 toneladas y arrojó una columna de fuego y agua hacia el cielo nocturno. Dos minutos después
un segundo impacto hizo blanco en el carguero Scoresby. James Keachie del Bluebell recuerda: «El
primer indicio de la presencia del submarino fue cuando el barco fue alcanzado». Los que estaban
abajo no tuvieron que esperar a la orden de «zafarrancho de combate». Don Kirton rememora: «Se
oyó el estruendo del torpedo que hizo impacto en el casco del buque y explotó. Despertó a toda la
tripulación, el sonido se transmite con toda claridad bajo el agua. Entonces sabías que tu pequeña
guerra había empezado en algún lugar muy cercano».
Cuando el Bluebell hubo avanzado desde la popa del convoy, el Scoresby ya había desaparecido:
su tumba estaba marcada por los centenares de puntales que se habían apilado en cubierta. Keachie
recuerda: «La cantidad de restos era increíble. Aquellos maderos estaban por todas partes, y había que
tener cuidado de que no se toparan con las hélices. Al capitán no le gustaba navegar entre aquellos
restos, pero tenía que hacerlo para acercarse a los supervivientes».
El Bluebell se unió a los otros dos buques escolta en una larga pero infructuosa búsqueda con el
ASDIC: el U-48 se había escabullido en la noche. El Languedoc todavía estaba a flote, acomodándose
despacio en iguales calados. Podía haber permanecido en aquellas condiciones durante muchas horas,
un peligro para los demás barcos. Kirton recuerda: «Era un buque muy hermoso, con la cubierta
pintada de un blanco inmaculado, y allí estaba completamente inutilizado. Nos pusimos a su lado y
cinco o seis tripulantes subieron a bordo, cogieron los libros de códigos y los trajeron de vuelta, y
eso fue todo. Y uno pensaba para sus adentros: “Bueno, qué gran desperdicio. Seguro que puede ser
remolcado, o algo así”. Pero ¿quién iba a hacerlo? Era la guerra, punto. Guerra y desperdicio, y qué
desperdicio. Terrible». El Bluebell lo hundió, fue el único ataque con carga de profundidad que pudo
realizar.
Gran parte de la mañana del 17 la pasamos reagrupando al convoy. Mientras que un buen número
de barcos había abandonado la formación y huido, otros ignoraban por completo que había habido
un ataque. Frank Holding, del Beatus, recuerda que una de las escoltas visitó el barco aquel día:
«Vinieron con un megáfono: “¿Alguien ha oído alguna explosión en esta columna?”. Pero el convoy
se extendía a lo largo de unos trece kilómetros, y nosotros no habíamos oído nada. Sabíamos, por
supuesto, que estábamos entrando en zona de guerra, así que todo el mundo estaba alerta».
El convoy pudo disfrutar de un breve respiro. Bleichrodt siguió al SC 7 tal como se esperaba que
hiciese, pero se vio obligado a sumergirse a causa de un hidroavión Sunderland y perdió el contacto
con el convoy. Tentado por el informe del Sunderland, el HMS Scarborough decidió perseguir al
U-48. Al tomar esta determinación, el capitán vulneró una de las reglas de oro de la guerra
antisubmarina: no abandonar nunca el convoy. La pequeña balandra se pasó largas e inútiles horas
barriendo el Atlántico en busca del submarino; sólo tenía que haber permanecido con el SC 7. En la
madrugada del 18, la balandra HMS Leith y la corbeta HMS Heartsease se unieron a las dos escoltas
restantes, pero estos ansiados refuerzos no fueron los únicos buques que encontraron al SC 7. A los
pocos minutos de su llegada se produjo una explosión en la parte posterior de la columna de babor:
el vapor Carsbreck había sido alcanzado. Esta vez era el U-38 el que había vuelto a establecer
contacto con el convoy. Dönitz conocía bien su posición. No desperdició un minuto en informar al
grupo de cinco que estaba a la espera: aquellos barcos formarían la «manada de lobos». Entre ellos se
encontraban los tres ases del momento: Endrass (U-46), Schepke (U-100) y Kretschmer (U-99). El
cuaderno de bitácora de Kretschmer ilustra parte de la persecución:

17.45. El U-101 está entre 3 y 4,8 kilómetros más al norte. Envía la señal de morse
mediante luces: «Enemigo avistado a babor».
17.49. Aparece un buque de guerra a 030, navegando hacia el este. Poco después divisamos
hilos de humo a su izquierda. Finalmente el convoy. Mientras avanzamos para atacar
avistamos un barco de vapor al sureste.
19.28. Nos sumergimos para el ataque.
19.50. Volvemos a la superficie mientras el buque se dirige lentamente hacia el este.
Seguimos avanzando: a las 20.00 pasamos a un centenar de metros de un submarino en la
superficie, al parecer se trata otra vez del U-101.[4]

Las condiciones eran casi perfectas para la manada. Frank Holding, del Beatus, recuerda:
«Aquella noche me acerqué a mirar por el costado. Había una gran mancha blanca que iba desde el
costado del barco hacia el horizonte. La luna en el agua. Y piensas: “Allí hay alguien”. Siempre
llevábamos el chaleco salvavidas puesto, en cubierta y en cualquier parte adonde fuésemos».
El primero en hundir un barco aquella noche fue Endrass en el U-46. Una potente explosión en la
proa a babor del convoy marcó el fin del Convallaria sueco. El buque escolta Leith, a la cabeza del
convoy, corrió a babor y empezó un barrido con el ASDIC que lo llevaría 160 kilómetros a la deriva.
A su regreso, Endrass se había apuntado dos barcos más.
El Beatus estaba también en la parte de babor. Frank Holding había oído la explosión que hundió
el Convallaria:

Salí a cubierta, allí había un muchacho de unos dieciséis años, y me dice: «Informé al
 puente de un torpedo que atravesó por la proa. Lo vi cuando cruzaba». Regresé a mi camarote
y les dije a mis compañeros: «Más vale que estemos aquí localizables». Lo siguiente que oí fue
una explosión y un sonido como de cristales rotos procedente de abajo, cerca de la sala de
máquinas. El barco se detuvo. Cuando subí a cubierta uno de los botes salvavidas estaba ya en
el agua, inundado. Unos indios lo habían soltado, ya no nos servía para nada. Eso nos dejaba
sólo un bote. Sabíamos que nos estábamos hundiendo. Mientras aguardábamos en cubierta
junto a la chimenea, nos cayó encima una masa de ceniza mojada: el mar debió de entrar en la
sala de máquinas donde había prendido el fuego. El capitán nos ordenó que arriásemos el bote
salvavidas y que nos montásemos en él. Uno de los hombres de la sala de máquinas no subía,
no quería abandonar el barco; así pues, el capitán y el artillero bajaron a por él. Era un indio.
No sé si su religión tuvo algo que ver en ello, pero tuvieron que obligarlo a subir. De hecho,
estábamos ya en el bote mientras aquellos dos se encontraban a bordo tratando de hacerlo
bajar. Queríamos alejarnos porque podía ocurrir cualquier cosa: podíamos recibir algún otro
torpedo. Tuvimos suerte.
Nos alejamos. Yo tenía una armónica y empecé a tocar. Estaba disfrutando. Es gracioso,
¿no? Era algo así como «Dame tierra, mucha tierra por donde el búfalo ronda». No tenía
mucha tierra, tenía mucha agua. Pero entonces el segundo de máquinas dijo: «Déjalo ya,
¿quieres? Hay un submarino en la superficie». Yo era miope, pero pude oír los motores a toda
máquina y a ellos gritando en alemán. Estaban crispados. Iban de caza aquellos hombres del
submarino.

El siguiente barco de la columna, el carguero holandés Boekolo, presenció los últimos momentos
del Beatus. Su capitán decidió detener el buque y recoger a los supervivientes. Fue un acto generoso,
pero harto costoso. La tripulación acababa apenas de subir a bordo al grumete del Beatus desde el
bote salvavidas cuando una sacudida recorrió la nave. Una enorme lengua de fuego salió impelida
hacia arriba y la madera caía como una lluvia sobre la cubierta. El agua entraba a borbotones a través
de un agujero en el compartimiento de carga número cuatro y el Boekolo empezó a escorar a babor.
La caza había dado comienzo. El primero que sucumbió en el lado de estribor del convoy fue el
viejo carguero británico Creekirk. Se hundió como una piedra, arrastrado por su carga de mineral de
acero. La tripulación se fue a pique con él. El Creekirk fue la primera víctima del U-99 aquella noche.
El Empire Miniver, que se encontraba cerca, presenció el triste espectáculo, advertencia suficiente
para el capitán Robert Smith, cuyas bodegas estaban repletas con 10 000 toneladas de mineral de
hierro y acero. «Pensé que lo mejor era avanzar a toda máquina y salir del atolladero», escribió más
tarde en su informe al Almirantazgo.
Smith navegaba a 9,5 nudos y casi estaba fuera: «Me encontraba en el puente con el oficial jefe,
que casualmente paseaba por babor y se asomó a mirar. Al instante gritó: “¡Cuidado con la
sacudida!”. Hubo un fuerte ruido sordo, un gran fogonazo y una nube de humo azulado. Todo quedó
a oscuras, las luces se apagaron, los motores se pararon, el barco vibró, se quedó inmóvil y perdió el
rumbo… estallaron todas las escotillas y los lingotes de hierro volaron por los aires como si fuera
metralla». El torpedo había dado en la sala de máquinas del Empire Miniver: esto selló su destino.
Hubo tiempo para correr hacia los botes salvavidas. Smith observaba los últimos momentos del
buque a una distancia prudencial: «Unos veinticinco minutos después del ataque se produjo una
terrible explosión en pleno centro del barco. Se partió y se hundió inmediatamente». Era el segundo
triunfo de Kretschmer: el submarino se había deslizado entre las columnas y ahora estaba en el
corazón del convoy. El siguiente de la lista fue el carguero griego Niritos con su carga de sulfuro;
luego el Fiscus y el Thalia. El epitafio de ambos fue una breve entrada en el diario de guerra de
Kretschmer:

23.55. Disparo un torpedo de proa a un enorme carguero de unas seis mil toneladas
[Niritos] a una distancia de 750 metros. Hace blanco a la altura del trinquete. Inmediatamente
después de la explosión del torpedo, se produce otra explosión que provoca una gran columna
de llamas desde proa hasta el puente. El humo se eleva unos doscientos metros. Al parecer la
proa está hecha añicos. El buque sigue ardiendo con enormes llamaradas verdes.
19 de octubre: 00.15. Constantemente se oyen explotar torpedos procedentes de los otros
submarinos. Los destructores no saben cómo ayudar y se dedican todo el rato a disparar
bengalas, que de poco sirven a la brillante luz de la luna. Ahora empiezo a atacar al convoy
desde popa.
01.38. Disparo torpedos de proa a un enorme buque mercante de unas seis mil toneladas
con un pesado cargamento [Fiscus], distancia 945 metros. Impacto a la altura del trinquete. La
explosión hunde el barco.
01.55. Disparo un torpedo de proa al siguiente buque grande de unas siete mil toneladas
[Thalia]. Distancia 975 metros. Blanco a la altura del trinquete. El barco se hunde en 40
segundos.

«Nunca tuvimos ansias de matar —rememora el segundo oficial de guardia del U-99, Horst Elfe
—. No pensábamos que nuestra misión consistiese en matar a gente, se trataba sólo de hundir
barcos». «No rescatéis a nadie ni os llevéis a nadie con vosotros —había dicho Dönitz a sus
tripulaciones—. Preocuparos únicamente de vuestro barco y esforzaros por alcanzar el siguiente
triunfo lo antes posible. Debemos ser duros en esta guerra». Kretschmer había llevado a cabo sus
órdenes con la necesaria crueldad.
En el buque del comodoro, el Assyrian, la preocupación por la seguridad del convoy quedó
reemplazada por un peligro mucho más inmediato. Su capitán, Reginald Kearon, escribió en su
informe: «A eso de las 21.00 observé un submarino en mi proa por babor, a 183 metros de distancia.
Rectifiqué el rumbo para interceptarlo y embestirlo, pero el submarino llevó a cabo una acción
evasiva… Perseguí al enemigo durante siete minutos. Podíamos ver claramente su periscopio y la
estela que dejaba… al cabo de siete minutos pudimos ver cómo surgía del agua la torreta y oler los
gases de escape cuando puso en marcha sus motores diesel. Una vez en la superficie se marchó a toda
velocidad».
Poco después el Assyrian consiguió esquivar un golpe de gracia, el tercer torpedo que le
disparaban aquella noche. El cuarto hizo blanco en la zona de estribor. «Los lados de la cofa del
barco quedaron abiertos hasta la cubierta del buque», informó más tarde el capitán Kearon. Mientras
la tripulación se afanaba por arriar los botes del Assyrian, una explosión en un carguero cercano
arrojó una lluvia de puntales sobre el barco hiriendo gravemente a gran parte de la dotación. Entre
los que consiguieron hacerse con una balsa estaba el almirante MacKinnon, el comodoro que «nunca
había perdido un barco», pero el capitán y tres miembros de la tripulación estaban todavía a bordo
cuando el Assyrian se fue a pique. «Se hundió con el extremo erguido, prácticamente en vertical —
informó Kearon—. Yo fui engullido al fondo y tras salir a la superficie varias veces me encontré
junto a una verga… Vi que mi oficial mayor estaba en el otro extremo: se acercó a mí agarrándose al
palo». Según Kearon, un grupo de supervivientes empezó a congregarse en torno a la verga:
«Valoramos las posibilidades de que nos recogiesen. Pensé que no teníamos muchas pero él [el
oficial mayor] respondió que él era un hombre mayor y que en cualquier momento podía sucumbir,
mientras que yo, al ser joven, duraría más. Otros dos hombres se nos aproximaron a nado. Uno se
tumbó sobre el extremo de la verga y el otro, el técnico en transmisiones de la marina, Hall, llegó
chapoteando con los pies agarrado a una boya y dijo: “Si no estuviera tan frío sería como en el
Serpentine”». Kearon y sus hombres se pasaron una hora en el gélido Atlántico antes de que el HMS
Leith los divisase: «Un hombre abandonó la verga gritando y pidiendo ayuda, nadó 274 metros hasta
el buque escolta, que lo subió a bordo, pero una vez ahí se desplomó y murió casi inmediatamente»,
explicó Kearon al Almirantazgo. Cuando el Leith estuvo en disposición de rescatar al resto de
supervivientes, el oficial mayor también había muerto.
¿Qué fue de los buques escolta, el escudo defensivo del convoy? El Heartsease había sido
enviado atrás a guiar a un buque que estaba a la cola del convoy siguiendo su estela. En consecuencia
quedaron tan sólo tres escoltas para patrullar un frente de 9,6 kilómetros de ancho. Tras el ataque al
Carsbreck en la tarde del 18, se esperaban ya más ataques, aunque no podía preverse su ferocidad.
Uno de los tres desventurados fue el HMS Bluebell. Don Kirton, en su puesto de combate en el
lanzador de cargas de profundidad 2, presenció toda aquella terrible pantomima: «Vi cómo este barco
estallaba envuelto en llamas; diría que alcanzaban los treinta metros de altura. Una visión
espeluznante. Nos acercamos despacio hacia el lugar por el que estaba ardiendo y pudimos oír los
gritos de la tripulación del barco que había saltado por la borda. Estaban en un estado de absoluta
conmoción. Nadaban hacia el Bluebell soplando los silbatos de sus chalecos salvavidas».
Los buques escolta navegaban rastreando de arriba abajo el convoy en busca de un blanco al que
lanzar un ataque. Uno de los alféreces de fragata del Bluebell, James Keachie, admite: «Era caótico.
Recuerdo que me sentí totalmente indefenso al ver cómo se hundían todos aquellos barcos. ¿Qué
hacer? Los buques se estaban hundiendo en distintos lugares del convoy y nosotros corríamos de un
lado a otro tratando de encontrar al submarino, pero el ASDIC no servía de nada».
A medida que la carnicería continuaba hasta la madrugada del nuevo día, se fue haciendo evidente
que el asalto procedía de una serie de submarinos que operaban en la superficie. El Leith sorprendió
a uno y pudo establecer contacto a través del ASDIC cuando se sumergía, pero aquel contacto no
condujo a nada. En su búsqueda de objetivos, los buques escolta hicieron abundante uso de bengalas
para iluminar el mar circundante, cosa que, como observó Kretschmer, resultó inútil. «No sabíamos
qué zona iluminar; de todas formas era muy difícil distinguir a los submarinos, que tenían vía libre»,
recuerda Keachie.
Si el Bluebell hubiera tenido la suerte de encontrar al enemigo, no habría podido hacer otra cosa
que gritarle. Las nuevas corbetas no eran más rápidas que un submarino en la superficie; por lo tanto,
habría sido preciso un disparo muy certero con un viejo cañón de 101,6 milímetros. Keachie era el
oficial de artillería del Bluebell: «Por la noche no les podías apuntar y no podías bajar el cañón lo
suficiente para que fuese efectivo».
La frustración de la tripulación a bordo de los buques escolta se agudizaba porque sabían que
también ellos se estaban exponiendo como blanco. «Estabas ansioso por subir las escaleras y salir al
aire libre —recuerda Kirton—. Sí, supongo que tengo que admitir que estaba asustado mientras
sufríamos los ataques, pero te vuelves fatalista. Supongo que en realidad nunca pensé que iba a
morir», dice James Keachie.
A medida que transcurría la noche, el Bluebell abandonó su búsqueda de posibles blancos y
empezó a rastrear la estela del convoy para tratar de encontrar a los supervivientes. Era una tarea
arriesgada: el buque tenía que aminorar hasta casi detenerse para subir a bordo a los supervivientes
ofreciendo así un blanco fácil. Era imposible estar seguro del lugar en el que los barcos se habían
hundido y dónde había supervivientes; aun así, el Bluebell se las ingenió para encontrarlos. Don
Kirton ayudó a sacarlos: «Podías ver las luces rojas de sus chalecos salvavidas en el agua.
Desplegamos redes por la borda. Dos de los muchachos salieron para ayudarles a subir por la regala,
y había manos ansiosas para arrastrarlos allí donde había refugio. Muchos de ellos estaban
completamente mareados por el fuel que habían tragado. Algunos estaban totalmente desnudos». El
Bluebell no tardó en cabecear lleno de marineros mojados y helados: lascares de la India,
jamaicanos, franceses, noruegos y suecos. Cada centímetro cuadrado de la cubierta estaba ocupado,
todas las mantas y ropas disponibles estaban adjudicadas.
Al amanecer la manada de lobos se había ido, cuando la última de sus víctimas había sucumbido
al fuego del U-123. La acción puso de manifiesto la libertad con que los submarinos eran capaces de
operar en la superficie. Hubo ocasiones durante la noche en que la mayor amenaza a la seguridad de
un submarino provenía de sus propios compañeros de manada. En el oscuro caos del convoy había
siempre la posibilidad de que un torpedo solitario fallase su objetivo y alcanzase a otro submarino.
No obstante, fueron muchos los que hicieron diana en sus blancos: unos dieciocho buques fueron
hundidos y dos resultaron seriamente dañados, un total de unas ochenta mil toneladas. La manada
había infligido un terrible revés.
En el bote salvavidas del Beatus, Frank Holding oyó explosiones distantes durante toda la noche.
¿Quedaría algo del convoy lento SC 7 cuando amaneciese?, se preguntaba. Su bote se mantenía a flote
y eso ya era algo. En todos los demás aspectos el bote resultó una decepción: no estaba bien equipado.
«Se suponía que tenía que haber cierta cantidad de alcohol, una brújula, un ancla, todas esta clase de
cosas, pero aquél era un buque volandero y nadie se había preocupado», recuerda Holding. ¿Cuándo
llegaría el salvamento? Holding rememora: «Era de día, pero el mar había empezado a encabritarse,
así que lo primero que oímos fue que alguien nos gritaba a través de un megáfono. Decía: “No puedo
detenerme, hay un submarino en la zona. Tengo echadas redes en el flanco. Cuando pase, saltad sobre
ellas y trepad a bordo”. Y eso fue lo que hicimos. Resultó ser el Bluebell. Fuimos los últimos que
recogió».
Los supervivientes que había en las cubiertas del Bluebell eran ahora más de doscientos; casi tres
veces el número de la dotación del barco. No había convoy al que unirse, no había buque que pudiera
compartir aquella carga humana. El Bluebell se encontraba a un incómodo día y medio de casa. Y
para poner más difíciles las cosas, el tiempo empeoró. Los supervivientes no estaban acostumbrados
al constante movimiento de una corbeta y sufrieron terribles mareos. Su desagradable experiencia
terminó la noche del 20, cuando el Bluebell atracó en el muelle de Gourock en el Clyde. Frank
Holding recuerda:

Nos condujeron a una sala y empezaron a pasar lista de los barcos hundidos: ¿algún
superviviente de tal o cual buque? Y entonces llegaron al Creekirk. Yo me acerqué a preguntar
si alguien se había presentado y dijeron: «No, todos se han hundido con el barco». Así supe
 que dos de mis amigos y vecinos habían muerto, Eddie y Billy Howard; lo sabía.
Me montaron en un tren y llegué a la Exchange Station en el corazón de Liverpool
alrededor de las once. Estaban bombardeando y cuando llegué a casa de mis padres las
ventanas estaban rotas. Alguien dijo: «¿Estás buscando a tu madre? Está bajo la iglesia». Allí
había un refugio para la gente de la zona. Me dirigí allí, rodeé a mi madre con los brazos y me
desmoroné. No pude hablarle de Eddie ni de Billy hasta el día siguiente. Le dije: «Hagas lo
que hagas, mamá, no les digas nada a los suyos. Espera a que reciban un telegrama». Así supo
mi madre que no iban a volver. Su madre no sabía dónde estaban. Aproximadamente unos
quince días después recibieron un telegrama del Ministerio de Guerra informándoles de que se
habían perdido en el mar.

Al cabo de una semana Holding tenía ya un nuevo barco. En los muelles de Liverpool había
infinidad de buques dispuestos a contratar a un marinero experimentado preparado para regresar al
Atlántico. No obstante, fue cuidadoso en su elección. Se trataba de un buque de transporte más rápido
que el Beatus, de unos dieciséis nudos o más, estaba mejor armado y sería debidamente escoltado.
Los marinos mercantes pertenecían a la categoría de «ocupación reservada»: estaban obligados a
regresar al mar, pero Holding también necesitaba el dinero. Desde el momento en que el Beatus se
fue a pique, él dejó de percibir su salario. El tiempo que pasó en el bote salvavidas fue un tiempo que
no cobró. En su ficha de empleo constaba simplemente que había sido «descargado en el mar». Para
Holding no se trataba ya de una aventura: en su nuevo barco se propuso estudiar el camino que
tomaría hacia los botes salvavidas si el buque era torpedeado de noche.
Tras desembarcar a los supervivientes, el Bluebell regresó al muelle Albert de Liverpool con
unos días de permiso, una oportunidad para olvidar. La tripulación estaba decidida a pasárselo bien:
uno o dos tragos en el Roebuck, después fiesta y chicas en las salas de baile Grafton. No hacía falta
pagar, la palabra Bluebell era un pase en la puerta. El capitán había mandado al alférez de fragata
Keachie que escribiese al Almirantazgo: «Me enteré de que si recogías a supervivientes recibías algo
así como cinco chelines al día por ellos. Por lo tanto hice la solicitud formal por doscientos
supervivientes y recibimos un cheque, que pusimos en el fondo de la cámara de oficiales. A partir de
aquel momento ya no tuvimos que pagar ninguna bebida en la cámara. Fue un dinero caído del cielo».
El Almirantazgo no sacó partido de su dinero invertido en los buques escolta: el escudo ofrecido
al convoy lento SC 7 resultó lamentablemente inadecuado. Por supuesto, había muy pocos buques de
Su Majestad, pero eso no explicaba todo lo sucedido. Antes de que el Bluebell subiese a bordo a los
supervivientes, los lobos de Dönitz ya habían atacado de nuevo: esta vez el convoy iba acompañado
de una pequeña flota de escoltas. Se trataba del convoy HX 79, procedente del puerto canadiense de
Halifax. Era más grande y más rápido, con 49 buques mercantes y 12 buques escolta. Un submarino
holandés estaba situado en el centro del convoy para proporcionar protección adicional.[5]
Fue el «toro de Scapa», Günther Prien en el U-47, quien encontró el convoy. Había zarpado
demasiado tarde de Lorient y no pudo unirse a la caza del SC 7. El barco llevaba todavía los catorce
torpedos. Al recibir el informe del avistamiento de Prien, Dönitz ordenó a cuatro de los submarinos
que habían atacado al SC 7 que se unieran al U-47 formando una nueva manada. Tan sólo diecisiete
horas después de apuntarse su última víctima del SC 7, «los lobos» volvieron a atacar hundiendo
doce barcos. Una vez más, a pesar de que la noche estaba iluminada por la luz de la luna, los buques
escolta no fueron capaces de detectar en ningún momento a los submarinos en superficie. El
formidable escudo que proporcionaba la escolta resultó no ser tal. Era la misma historia: no hubo
intento alguno de coordinar la defensa del convoy, nadie esperaba que los submarinos atacasen en la
superficie y de noche con semejante ímpetu.
Incluso después del desastroso ataque de cuatro días al SC 7 y al HX 79, el Almirantazgo no era
capaz de comprender el alcance del desafío. La División de Guerra Antisubmarina no pudo habar
«pruebas concluyentes» de que los submarinos hubiesen atacado desde el interior del convoy. Sin
embargo, reconoció que había que hacer algo con respecto a la amenaza nocturna en superficie. «Hay
que dotar a los buques de algún otro medio distinto al ojo humano para detectar la aproximación del
enemigo y localizarlo».[6] La respuesta fue el radar. Todavía estaba en estudio, pero algunos
destructores de la armada ya habían sido provistos de equipos primitivos y se auguraban resultados
prometedores. Se estaba desarrollando un radar para los aviones del mando costero, aunque todavía
estaba por demostrar su utilidad en la caza nocturna de submarinos. También se estaban llevando a
cabo estudios acerca de un localizador de dirección para los barcos, capaz de explotar el gran
volumen de radiotransmisiones que los submarinos enviaban a su cuartel general. Una red de
estaciones de radio D/F (radiogoniómetros) instaladas en tierra ya había demostrado su utilidad
localizando al enemigo cerca de la costa británica.
Entretanto, el Almirantazgo se veía obligado a evaluar el terrible coste de su ceguera nocturna. La
suma total en el mes de octubre fue de 442 985 toneladas hundidas, 352 407 a manos de submarinos:
unos sesenta y tres barcos, de los que casi un tercio fueron hundidos durante el ataque al SC 7. La
pérdida de los cascos fue nefasta, pues representaban una parte sustancial de la flota mercante, pero
junto con los cascos se perdieron toneladas de alimentos, madera, acero y mineral, suministros
esenciales para el esfuerzo bélico del Reino Unido. Y también había que tener en cuenta el coste
humano: penurias en casa, vidas perdidas en el mar. Sobre esta escasez y miseria se corrió un velo de
secretismo. Se instó a los supervivientes a que no hablasen de su terrible experiencia, y a los
periodistas impacientes por una historia se les dijo: «¿De qué sirve? El censor la eliminará».[7]
No obstante, había lugares en los que era imposible ignorar el precio pagado. Los buques
hundidos durante los «buenos tiempos» de los submarinos se concentraban a la altura de la costa
noroeste de Irlanda, ahí era donde la marea del Atlántico arrastraba los restos de los naufragios
provocados por la guerra de convoyes. En el otoño de 1940, Bill Coffey, un rudo y robusto asistente
médico de veintiún años del ejército irlandés, vivía a un tiro de piedra de esta rocosa línea costera. Él
mismo recuerda:

El primer cuerpo que encontramos estaba fuera del agua, en las rocas. Llevaba una
camiseta y tenía una herida en la frente del tamaño de un penique. Nosotros éramos media
docena de soldados. Un tipo grande y corpulento descendió unos sesenta metros y ató una
cuerda alrededor del cuerpo, lo subimos y lo llevamos hasta el cruce, al Dorothy’s Hotel.

Hasta entonces a Coffey la guerra le había parecido algo distante: «Estaba impresionado. Todos
nosotros estábamos tristes, aquello era algo que no había sucedido antes». Aparecerían más cuerpos.
Coffey recuerda a uno en especial:

Estaba muy descompuesto. Se encontraba en una colina muy escarpada y tuvimos que
 escalarla. Para poder colocarlo en la camilla tratamos de envolverlo. Intentamos levantarle
un poco las piernas, pero en cuanto tiramos de ellas el estómago se desplomó y reventó. El olor
fue terrible. ¡Oh!, me hizo devolver. El olor permaneció en nuestras narices durante meses.

En Alemania había regocijo. «Un éxito colosal —escribió Dönitz en su diario de guerra—. Las
operaciones justifican los principios en los que se han desarrollado las tácticas y el entrenamiento de
los submarinos desde 1935; es decir, que los submarinos atacasen a los convoyes en manadas».[8] La
orquesta de los muelles tocaba más alto que nunca, los submarinos regresaban con más banderitas de
tonelaje que nunca y Dönitz repartía más condecoraciones. Cámaras procedentes de Berlín fumaron
centenares de metros de película. Allí el triunfo combinado del SC 7 y del HX 79 se denominó la
«noche de los cuchillos largos».
El propio análisis de Dönitz adjudicó a los submarinos casi un tercio más de barcos hundidos de
los que en realidad cayeron, pero a pesar de todo fue un mes de un rotundo éxito. Para Dönitz, la
medida más importante del triunfo era lo que él llamaba el «cociente efectivo del submarino»: el
promedio de tonelaje hundido por submarino y día para todos los barcos en el mar. En junio esta
cifra había sido de 541 toneladas, pero ahora había aumentado inexorablemente. En octubre alcanzó
920. Nunca volvería a ser tan elevada.
De media solamente había seis submarinos operando a la vez contra la línea de sustento de Gran
Bretaña, unos trescientos hombres. «Un factor decisivo —escribió Dönitz más tarde— será siempre
la habilidad de los capitanes y de sus tripulaciones».[9] Aquéllos fueron los buenos tiempos del
Freikorps Dönitz, el reducido grupo de hombres que había entrenado personalmente antes de la
guerra. Ahora estaban entre los héroes más aclamados del Reich y la opinión pública alemana estaba
ávida de noticias acerca de los «lobos grises», especialmente de Prien, Schepke y del «rey del
tonelaje», Kretschmer. En los seis meses que van desde mediados de mayo hasta el 2 de diciembre de
1940, los submarinos hundieron casi trescientos barcos, que sumaban un total de más de 1,6 millones
de toneladas. Tan sólo dieciocho capitanes de submarinos fueron responsables de ello, y a cinco les
correspondía un tercio del total.[10]
«Allí fuera, en el Atlántico, un puñado de submarinos estaban llamados a combatir en una batalla
que decidiría el resultado de la guerra», escribió después Dönitz.[11] No obstante, este considerable
esfuerzo quedaba muy lejos de los trescientos submarinos que él había previsto que serían necesarios
para alcanzar la victoria en el mar. La moral era alta, pero la responsabilidad depositada sobre un
pequeño grupo de hombres era inmensa. El goteo de nuevos submarinos, unos seis mensuales, debía
aumentar rápidamente en 1941, según lo proyectado. Éste era el momento de sacar rendimiento de la
debilidad del Reino Unido. Pero las prioridades de Hitler estaban ahora concentradas en un ataque
planificado a la Unión Soviética, y en la ayuda que necesitaba su aliado italiano en el norte de África
y Grecia.
Una semana después de su regreso del asalto al SC 7, Kretschmer volvía a estar en el mar. La caza
seguía siendo buena: el U-99 envió a pique a dos grandes cruceros mercantes, el Laurentic, de 18 700
toneladas, y el Patrodus, de 11 300 toneladas. Esto incrementó su total a 32 barcos hundidos, unas
182 032 toneladas, y confirmó su posición de primer as del arma submarina. El Führer quiso conocer
a Kretschmer y condecorarlo personalmente. Durante la comida en la Cancillería del Reich, Hitler le
preguntó a su invitado cómo podía ayudar a los submarinos. Con su característica franqueza,
Kretschmer le dijo: «Concédanos el reconocimiento aéreo que necesitamos para localizar a los
convoyes, y sobre todo barcos, más barcos».[12]
 5
Peligro mortal

La sombra de las pérdidas en el Atlántico se cerniría sobre el Almirantazgo y sobre quienes tenían
conocimiento de ello durante todo el invierno de 1940-1941. «Uno comprende al buceador que está
en las profundidades del mar, y depende minuto a minuto de su tubo de aire —escribiría Churchill
después de la guerra—. ¿Qué sentiría si pudiera ver cómo un banco de tiburones cada vez mayor lo
está mordiendo? ¡Sobre todo si no hay posibilidad alguna de que sea izado hacia la superficie!».[1]
¿Hasta qué punto podía «el peligro de los submarinos» reducir las importaciones y el transporte?,
preguntó Churchill a sus asesores. «¿Llegaría hasta el punto de destruir nuestra vida?».[2]
Una corriente ininterrumpida de preguntas fluía desde el número 10, recorriendo Whitehall hasta
el escritorio del profesor Frederick Lindemann. «El profesor» fue uno de los más importantes
asesores de Churchill en tiempos de guerra. Como jefe del Departamento de Estadística del primer
ministro, tenía la responsabilidad de supervisar las pautas clave de la economía de guerra.
Todos los viernes se preparaba un paquete de gráficos y actas para que el primer ministro se las
llevase a su residencia oficial en el campo, en Chequers. Lindemann solía estar entre los invitados del
fin de semana. Se abordaban los temas de los barcos hundidos y los barcos construidos, de la
necesidad de soldados, de la producción de armamento y de alimentación y, por supuesto, de las
últimas cifras relativas a las importaciones.
Uno de los economistas responsables de la compilación de datos era un joven y brillante
académico llamado Donald MacDougall. «El conocimiento es poder», le dijeron en su primer día; el
primer ministro había de estar bien informado. Churchill se pasaba horas estudiando lo que el
departamento le presentaba semanalmente. En el invierno de 1940-1941 aquello se había convertido
en un ritual aleccionador.[3] MacDougall recuerda: «Había un índice que yo mismo recopilé de
existencias de comida importada y de materias primas calculadas en toneladas, y todo aquello
disminuía vertiginosamente hacia un nivel realmente peligroso en el que podría haber escasez».
Los gráficos demostraban que antes de la guerra el total de importaciones de alimentos y materias
primas, excluido el petróleo, se acercaba a los sesenta millones de toneladas. A finales de 1940 había
descendido a 45,5 millones de toneladas y al año siguiente apenas llegaba a los 30,5 millones de
toneladas.[4] «¡De buena gana —escribió después Churchill— habría intercambiado una invasión a
gran escala por aquel peligro indefinido e inconmensurable, expresado en gráficos, curvas y
estadísticas!». Aquel frío «trazado de líneas en los gráficos» amenazaba con un «potencial
estrangulamiento». MacDougall recuerda: «Existía el riesgo de que sufriésemos una dramática caída
en las importaciones, de que tuviésemos que recortar el consumo de alimentos a niveles
increíblemente bajos y de que la moral se viera seriamente afectada. Más reducciones amenazaban
también con afectar a la capacidad del país de proseguir con la guerra. No podríamos producir
municiones ni continuar con nuestras operaciones militares en el continente. Era algo constantemente
aterrador».
La «fría línea» del gráfico de importaciones había empezado a desplomarse en los seis meses
siguientes a la caída de Francia. El temor al enemigo era casi tan desmesurado como las pérdidas que
éste infligía. Con el sistema de convoyes, los barcos se veían obligados a permanecer más tiempo en
el mar: reunir un convoy requería su tiempo y además avanzaba a la velocidad del buque más lento de
la formación. Los puertos estaban congestionados con la llegada de tantos barcos a la vez. El 21 de
enero de 1941, Churchill recibió un informe oficial del departamento que señalaba que aquellos
retrasos hacían que «la duración media del viaje de ida y vuelta se prolongase una vez y media más
que lo que anteriormente duraba».[5] Un ahorro de quince días en los tiempos de carga y descarga de
los buques podría suponer para el país cinco millones de toneladas de importaciones extra.[6]
El caos en los puertos se vio exacerbado por la creciente ferocidad del Blitz. El puerto de
Londres, que antes de la guerra manejaba una cuarta parte de todas las importaciones de Gran
Bretaña, se cerró indefinidamente. A medida que aumentaba el tráfico en el Mersey y en el Clyde,
también se incrementaban los ataques de la Luftwaffe. El ataque a Liverpool la noche del 28-29 de
noviembre de 1940 fue seguido de otros tres la semana anterior a Navidad y de otros más el día de
Año Nuevo. Desde la cubierta del HMS Walker, John Adams veía a los bombarderos alemanes
sobrevolar la ciudad: «Una lluvia de cordero congelado cayó a nuestro alrededor cuando el barco
que estaba delante de nosotros en el muelle de Gladstone estalló. Toda aquella carne procedente de
Nueva Zelanda voló por los aires. Algunos marineros trataban incluso de llevarse algunos trozos
para casa». Hubo, según recuerda Adams, algunas escenas insólitas: «Recuerdo que el almacén que
estaba fuera de los muelles ardía. La grasa del beicon se escurría por las alcantarillas, y varias
mujeres salían corriendo de sus casas con cacharros tratando de recogerla».
En el cercano muelle de Albert la tripulación del Bluebell estaba atareada retirando bombas
incendiarias que habían aterrizado en las proximidades. El ayudante primero de intendencia, Don
Kirton, estaba de permiso en la ciudad cuando uno de aquellos ataques dio comienzo: «Cuando
regresé al Bluebell no pude subir a bordo porque había tres bombas junto a la pasarela». Para Kirton,
la sirena de los ataques aéreos no fue un sonido del todo desagradable. Estaba cortejando a su novia
bajo la mirada atenta de su madre: «Tan pronto como sonó la sirena, se levantó y recorrió la casa
apresuradamente recogiendo cosas mientras se dirigía hacia la puerta, salió y se fue directamente al
refugio, y eso fue todo, punto: dejó la puerta abierta y todo lo demás. Me reí a gusto, y para mí fue
muy oportuno porque me sirvió para conocer mejor a mi futura esposa».
El alférez de fragata James Keachie, del Bluebell, fue enviado a tierra con algunos miembros de
la tripulación para ayudar al cuerpo de voluntarios de la defensa nacional: «Nos dieron cubos de
arena, y cuando caía una bomba incendiaria tratábamos de apagarla». Parecía una tarea inútil, pues en
los muelles y en el centro de la ciudad ardían fuegos incontrolables. La Luftwaffe atacó Liverpool
durante ocho noches sucesivas en el mes de mayo de 1941, matando a casi cuatro mil personas e
hiriendo gravemente a otras cuatro mil; diez mil hogares fueron destruidos y más de 184 000
resultaron dañados.[7] La supervivencia y la victoria final dependían de mucho más que de la lucha en
el mar. Aquella batalla se estaba librando en los muelles del país, en los astilleros, en las fábricas y en
los comercios. Durante la misma serie de ataques, los 130 amarraderos de profundidad del puerto,
excepto doce, resultaron dañados.
Las desalentadoras cifras arrojadas en las espartanas oficinas del Departamento de Estadística
indicaban que se habían perdido casi cuatro millones de toneladas de buques a manos del enemigo en
1940. Los astilleros británicos y canadienses eran incapaces de mantener el mismo ritmo que las
pérdidas y su cometido se hacía más complicado debido al ingente volumen de barcos acumulados en
espera de ser reparados. Más del 15 por 100 de la flota mercante británica, unos dos millones y
medio de toneladas de buques, estaba en dique seco en febrero de 1941.[8] La adquisición de barcos de
países que habían caído en manos de los alemanes, como Noruega y los Países Bajos, alivió en cierto
modo la crisis, pero aun así era preciso tomar medidas urgentes.
En un esfuerzo por poner orden a los puertos occidentales, el gobierno nombró nuevos
directores portuarios regionales con amplios poderes para requisar los recursos locales y reclutar
mano de obra. Cuarenta mil militares fueron enviados a los astilleros y a los muelles para contribuir
a aligerar el trabajo acumulado. Se lanzó una campaña de propaganda para inculcar en los
estibadores y trabajadores de los astilleros la vital importancia de su cometido. Tampoco se
escatimaron esfuerzos en utilizar de forma más efectiva la cada vez más escasa flota mercante
británica. El profesor Lindemann y su equipo presionaban para que se disminuyesen drásticamente
las importaciones de mineral de hierro, alimentos para animales, madera, papel y pasta de papel
desde el otro lado del Atlántico. MacDougall explica:

Durante la guerra interrumpimos prácticamente toda construcción de viviendas. Eso

supuso un gran ahorro de madera. Después sustituimos las grandes y abultadas importaciones
como las de mineral de hierro. Antes de la guerra importábamos mucho mineral de hierro del
que obteníamos acero; el contenido en hierro de aquel mineral era sólo de un 50 por 100. Por
lo tanto, si se suspendían las importaciones de mineral de hierro y se sustituían por
importaciones de acero, se ahorraba aproximadamente un 50 por 100 de buques.

No obstante, y a pesar de todo, la necesidad de buques que tenía el país a largo plazo sólo podía
ser cubierta por Estados Unidos. Churchill estuvo encantado cuando, el 4 de noviembre de 1940, el
pueblo estadounidense devolvió al presidente Franklin D. Roosevelt a la Casa Blanca para un tercer
mandato. Roosevelt ya se había mostrado aliado de la democracia: cada semana se descargaban en los
muelles de Liverpool embalajes y más embalajes con las palabras impresas «De Estados Unidos». A
pesar de ello, la supervivencia y la capacidad de devolver el golpe a Alemania requería mucho más
de eso, y a finales de 1940 el Reino Unido ya no podía seguir pagando. Roosevelt estaba dispuesto a
volver a situarse en los límites de la «neutralidad» estadounidense. «Si Gran Bretaña cae, todos
nosotros en América estaremos viviendo a punta de pistola —instó a la nación el 29 de diciembre—.
Hemos de fabricar armas y buques con toda nuestra energía y todos los recursos de que podamos
disponer. Hemos de ser el gran arsenal de la Democracia». El Reino Unido recibiría en préstamo los
instrumentos necesarios para llevar a cabo su tarea. «Prestar y alquilar» parecía prometer un futuro
más halagüeño. «El presidente está decidido a que ganemos la guerra juntos», le dijo el emisario
personal de Roosevelt a Churchill a principios de 1941. En ello estaban depositadas las esperanzas del
Reino Unido.
Sin embargo, la perspectiva de una futura participación estadounidense suponía un escaso
consuelo para una población que había entrado ya en su segundo año de guerra. El país se sentía
asediado. Casi todos los aspectos de la vida diaria estaban sujetos a nuevas normas y restricciones. La
cartilla de racionamiento con sus pequeñas marcas de colores se había convertido en la clave para la
supervivencia. Con ella nacieron las colas para la comida, tediosas horas aguardando junto a la
carnicería y la tienda de comestibles.
«Creo que ya nos lo esperábamos. Recuerdo que mi madre decía: “Bueno, no dejes que tus
reservas de jabón disminuyan demasiado porque recuerdo que durante la primera guerra mundial el
jabón escaseaba”», rememora Marguerite Patten. Cuando estalló la guerra, Patten, que entonces tenía
veintitrés años, trabajaba de economista doméstica en una gran compañía eléctrica; esta experiencia
fue bien aprovechada por el Ministerio de Aumentación.

Todos nos dimos cuenta de que íbamos a tener nuestra justa porción de las cosas
importantes, pero creo que mucha gente se quedó sorprendida por la cantidad. Todos
aprendimos rápidamente las dificultades que entrañaba tener que arreglárselas con uno o dos
peniques de carne por persona y semana. Si yo tenía dos costillas de cordero, aquélla era toda
mi carne de la semana. Mi madre vivía sola porque mi hermano estaba en el mar y yo estaba en
Lincolnshire, así que para ella era más duro. Si la familia era numerosa, el racionamiento
parecía funcionar mejor. Algunas personas tomaban el té con azúcar y otras sin azúcar; por lo
tanto, en estos casos había un poquito de más.

Empezó en enero de 1940 con el beicon, la mantequilla y el azúcar; seis meses después el té y la
margarina se añadieron a la lista; en 1941 casi nada estaba exento de racionamiento. El tamaño de la
ración quedó también drásticamente reducido: un huevo se convirtió en un lujo raro y muy apreciado.
Antes de la guerra el Reino Unido importaba unos 22 millones de toneladas de alimentos al año, que
suponían más de la mitad de la carne que consumía, el 87 por 100 de sus cereales y el 85 por 100 del
azúcar. En noviembre de 1940, el total de importaciones de alimentos era inferior a doce millones de
toneladas al año.[9] A medida que disminuían las importaciones, aumentaba la producción nacional
para cubrir la escasez. Se talaron los árboles y los pastos sucumbieron al arado. En 1941 había unos
cuatro millones de acres más dedicados al cultivo.[10]
A los ciudadanos se les pedía que contribuyeran cultivando hortalizas: «Cava por la Victoria» se
pedía en los jardines, los campos de golf, los parques, los patios de las escuelas. Al final no había
nada sagrado. «Creo que el cultivo de alimentos fue un gran estímulo moral: sentías que estabas
colaborando», recuerda Marguerite Patten. No obstante, el cultivo de hortalizas no significaba que
supiéramos cómo cocinarlas. Patten recuerda: «Un día me mandaron con un científico al comedor de
una escuela. Nunca olvidaré la col que nos presentaron para analizar. Allí no había ni rastro de
vitamina C. Era la col más gris, más deprimente y mojada que uno pudiera imaginar. Lógicamente
aquello fue algo a lo que nos dedicamos con gran entusiasmo: aprender a cocinar las verduras
correctamente».
El Ministerio de Alimentación lanzó una serie de campañas publicitarias destinadas a las amas de
casa, el soldado de infantería que luchaba en el «frente de la cocina». Los mensajes eran simples:
«Reduce el derroche», «Ahorra harina», «Come más patatas». No se trataba sólo de hacer lo más
saludable, sino de un deber patriótico: «Recuerda, ahorra harina y ahorra barcos». El ministerio
estableció Centros de Asesoramiento Alimenticio en todo el país con personal especializado en
economía doméstica, competente, correctamente vestido y muy bien hablado. Provistos de una
pequeña cocina, estos asesores iban por el mundo predicando la palabra del ministerio. Marguerite
Patten fue asesora alimenticia en Cambridge:

Me presenté para el servicio en Cambridge un viernes y la organizadora me dijo:

—Muy bien, Marguerite, tienes que estar aquí temprano el lunes porque tienes que
conseguir un buen sitio para tu puesto.
 Como era joven y tonta, repetí:
—¿Puesto? ¿Qué significa puesto?
—Bueno, vas a hacer una demostración en el mercado —respondió.
—Oh —dije—, nunca he hecho ninguna demostración en un mercado.
Y ella muy oportunamente contestó:
—¿No? Bueno, entonces ésta es tu ocasión de hacerlo.
Yo había de tener una gran fuente de zanahorias, nabos y chirivías cortadas, alimentos que
aportaban vitamina C para sustituir a las naranjas, los limones y las uvas.
—Y recuerda hablarles del zumo de naranja y del aceite de hígado de bacalao —me dijo.
Lo más importante que había que hacerles comprender era: «¿Está usted recibiendo todas las
cosas a las que tiene derecho?».
Los pudines eran importantes. Si tenías un segundo plato con una cantidad microscópica
de carne y mucha verdura, entonces querías más. De modo que el ministerio animaba a la
gente a que hiciera pudines. Nos inundaban con recetas.
Una cosa harto importante que tuve que aprender fue que, siempre que fuera posible en una
receta, había que sustituir la harina por patatas rabadas o puré de patata. Gran parte del trigo
que había provenía del otro lado del Atlántico, de Canadá.
Las patatas eran tan importantes que incluso se creó un personaje de dibujos animados,
Pete Patata: una enorme patata con ojos, nariz y boca, un gracioso hombréenlo con sombrero.
La idea era que los niños sintieran cierta afinidad con Pete Patata, pero se trataba de un
mensaje muy, muy serio. El eslogan era: «Las patatas no ocupan espacio en los barcos», y
teníamos que procurar transmitir este mensaje al público en todo momento en forma de recetas
prácticas.
Yo solía decir: «Bueno, como seguro que ya sabéis» (y probablemente no lo sabían), «en
Austria, donde hacen aquellos pasteles tan deliciosos, usan harina de patata». Aquélla era la
manera de transmitirlo a la gente. Luego, cuando lo hacían y lo probaban, encontraban que
estaba bueno.

El Ministerio de Alimentación se las ingenió para sugerir ciento y una formas diferentes de
sustituir los escasos productos por algo más ordinario. Patten recuerda:

Simulacro de sopa de ostras, siempre me ha dado risa. Suena como si la población entera
de Gran Bretaña tuviese la costumbre de cenar sopa de ostras antes de la guerra. Mucha gente
no había probado antes una ostra, pero las aguaturmas, que son tubérculos comestibles,
cuando se trocean parecen ostras flotando en la sopa. Si la población en general no hubiese
sido creativa durante aquellos largos e interminables años de racionamiento, no habríamos
podido sobrevivir.

La imaginación de los científicos de la alimentación se desbordó. Donald MacDougall recuerda

que en una ocasión le pidieron que probase un «simulacro» de carne que habían enviado a Churchill
para su aprobación: «Una noche a la hora de la cena nos sirvieron aquella carne que habían
elaborado directamente a partir de hierba: un proceso químico la había convertido en carne artificial.
Supongo que con esto se habría ahorrado una ingente cantidad de productos de alimentación, puesto
que para obtener medio kilo de carne se necesitaba mucha comida para los animales. Por desgracia
su sabor era horrible».
Había un mercado negro que traficaba con la comida, y el ministerio tenía su propio equipo de
investigadores especiales. A pesar de todo, la mayoría de las personas era de la opinión de que
«estamos juntos en esto», y eso ayudaba a ver el lado divertido de todo aquello. El Ministerio de
Alimentación aportó un poco de colorido y humor a la monótona austeridad del frente de la cocina.
Una conferencia del asesor de alimentación era una distracción, algo diferente que hacer por la
noche. Patten recuerda:

Allí estaba yo ensalzando las virtudes de un huevo seco. Muchas de las cosas que yo cocía
hacían reír a la gente. ¿Qué es un simulacro de ganso? Es carne de salchicha que envolvía
cualquier clase de relleno que se pudiera elaborar con los ingredientes que se tuviera a mano.
Recuerdo que en algunas zonas más bien duras hacía las demostraciones de cocina bajo
protección policial, y atraía a los jóvenes alborotadores hacia la puerta con una bandeja de
pasteles. Los policías les dejaban coger un pastelito y luego les daban un empujón y los hacían
entrar.

El primer ministro sabía que los suministros de alimentos desempeñaban un papel primordial en
el mantenimiento de la voluntad de seguir luchando. El profesor Lindemann y el departamento
recibían a menudo peticiones para examinar propuestas de recortes en las raciones. La pregunta era
siempre la misma: «¿Es absolutamente necesario?». «Churchill hacía mucho hincapié en ello —
recuerda MacDougall—. Tenía siempre un plato en la entrada del número 10 para mostrar a los
visitantes estadounidenses la ración semanal de mantequilla, queso, carne y demás».
Este esfuerzo hercúleo en el frente doméstico iba destinado a dificultar la tarea del enemigo. Los
alemanes, en opinión de MacDougall, no podían imaginar que el Reino Unido consiguiera recortar
sus importaciones e incrementar su propia producción de forma tan contundente. Sin embargo,
aunque la batalla podía perderse en casa, sólo podía ganarse en el mar. Como más tarde escribió
Churchill, la flota era «a la vez el escollo y el único fundamento de nuestra estrategia», y lo que le
preocupaba en el invierno de 1940-1941 era la crisis en el mar.
Durante las Navidades, las tempestades atlánticas proporcionaron un respiro respecto de las
persecuciones del enemigo, pero los ataques a la línea de sustento de Gran Bretaña se reactivaron con
renovado vigor en Año Nuevo, esta vez encabezados por grandes buques de superficie. Los cruceros
Scharnhorst y Gneisenau zarparon de Kiel el 23 de enero para unirse al acorazado de bolsillo
Admiral Scheer y al crucero pesado Admiral Hipper en el Atlántico. Durante los dos meses
posteriores, el Scharnhorst y el Gneisenau hundirían 22 buques (unas 115 000 toneladas), 16 de ellos
tan sólo en dos días. Éste fue el período en que la pequeña flota de superficie alemana cosechó los
mayores éxitos de toda la guerra, con 86 000 toneladas de buques aliados hundidas en el mes de
febrero y 119 000 toneladas el mes siguiente. A pesar de todo, estas cifras representaban menos de la
mitad del tonelaje hundido por los submarinos en aquellos mismos meses. Fue un breve pero
atronador destello que no volvería a repetirse.
La interrupción que aquellos enormes buques provocaron en el tráfico de convoyes fue tan crítica
como las pérdidas que ocasionaron. Prácticamente todos los acorazados disponibles que poseía la
Royal Navy fueron desplegados para el servicio de convoyes. Los ataques nunca se producían por
separado. El 10 de febrero llegó al Almirantazgo la noticia de un ataque aéreo y submarino al convoy
HG 53 que se dirigía a Gibraltar. Los mensajes enviados desde un buque de «contacto» condujeron a
cinco Focke-Wulf Cóndor de larga distancia hacia el convoy y acabaron con cinco barcos. Al día
siguiente un submarino hundió otro buque y, para colmo de males, guió al Admiral Hipper a la zona:
se adjudicó otros siete barcos.
¿Podía haber un panorama más desolador? Sin lugar a dudas, el primer ministro pensaba que no.
A primeras horas del 26 de febrero, el secretario particular de Churchill, John Colville, recibió la
noticia de «otro grave desastre» infligido a un convoy. Decidió posponer la noticia unas horas, pero
Churchill tenía buen olfato para los problemas. «A las 3.00 a. m. me preguntó a quemarropa si había
alguna noticia del Almirantazgo y no tuve más remedio que contárselo —escribió Colville en su
diario—. Se mostró taciturno. “Es muy desalentador”, dije débilmente. “¡Desalentador!”, respondió.
“Es aterrador. Si seguimos así será nuestro fin”».[11]
Las malas noticias procedentes del Atlántico perseguían al primer ministro allí donde fuera: el 1
de marzo fue informado en Chequers de otro ataque combinado. El primer ministro australiano,
Robert Menzies, lo encontró «hundido en la miseria». Más tarde Churchill escribiría que en aquellos
días el «peligro mortal que acechaba nuestras líneas de sustento me corroía las entrañas».
Se hizo un llamamiento a la «acción hoy». «Tenemos que elevar este asunto al más alto nivel, por
encima de cualquier otro —anunció Churchill al primer lord del Mar, el almirante sir Dudley Pound
—. Voy a proclamar “la batalla del Atlántico”». La decisión de proclamar una batalla que ya se estaba
librando tenía como objetivo, según explicó Churchill, concentrar todas las mentes y todos los
ministerios en la guerra submarina. El Comité de la Batana del Atlántico se reuniría semanalmente
con Churchill en la presidencia. Este expuso sus objetivos en unas directrices personales el 6 de
marzo de 1941: «Hemos de lanzar una ofensiva contra los submarinos y los Focke-Wulf ahí donde
podamos… hay que dar caza al submarino cuando esté en el mar, y cuando esté en los astilleros o en
puerto hay que bombardearlo».
Su tono refleja la imperiosa necesidad de aumentar el esfuerzo militar británico en este aspecto,
puesto que tan sólo se habían hundido tres submarinos en los seis meses que van del 1 de septiembre
de 1940 al 1 de marzo de 1941. Era un récord peligroso y deprimente: la producción de submarinos
aventajaba con facilidad las pérdidas. Se hizo mucho hincapié en la importancia del apoyo aéreo por
parte del mando costero. Finalmente se añadieron nueve escuadrones más a los veintitrés ya
existentes, para ser todos ellos equipados con un radar a la primera oportunidad.
Las directrices señalaban nuevamente la necesidad de destructores, destacaban la importancia de
una mayor protección antiaérea en los puertos y reclamaban medidas extra para contribuir a la
reducción del volumen acumulado de buques en reparación. Aquéllos eran temas ya familiares, pero
el compromiso personal del primer ministro garantizaba que ahora se pondrían en marcha con la
mayor celeridad. «Lo que ocupa el primer lugar en la mente de aquellos sobre quienes descansa la
responsabilidad de alcanzar la victoria —aseguró Churchill al país— es la batalla del Atlántico».
El Reino Unido había luchado contra la marea de la guerra durante muchos meses. Tal como un
distinguido capitán de un buque escolta lo expresaría más tarde, aquello fue «el verdadero nadir» de
su suerte en el mar.[12] Sin embargo, haciendo honor a una de aquellas perversas ironías que arroja la
historia, en el mismo momento en que el primer ministro proclamaba «la batalla del Atlántico», la
marea había empezado a cambiar lentamente.
 6
El fin de los lobos

El año nuevo empezó mal para el arma submarina. Había sólo cuatro submarinos en el área de
operaciones el 1 de enero de 1941, y dos de ellos estaban en el servicio de información
meteorológica. El Atlántico parecía no dar tregua a su cólera. Un frente tras otro de tormentas
avanzaban hacia el este, agitando el océano a su paso. Las tripulaciones eran zarandeadas de un lado a
otro en la superficie del mar, y debajo estaban ciegas. Era difícil encontrar a los convoyes, pero
todavía era más difícil atacarlos. Más de un submarino se vio obligado a dar la orden: «Operaciones
suspendidas a causa del tiempo». La batalla parecía estar a la espera. Había que hacer reparaciones en
los barcos y entrenar a nuevas tripulaciones. Algunos capitanes de fragata habían seguido el ejemplo
de Dönitz y se habían marchado de permiso.
Había innumerables ofertas de vacaciones: todos querían conocer a Prien, Kretschmer y Schepke
y hablar con ellos. «Para nosotros, muchachos, ellos eran héroes», recuerda Antón Plenk. Aún se
acuerda del cálido orgullo que sintió, a sus nueve años, cuando uno de aquellos héroes fue a
hospedarse con su familia. «¿Qué chico no estaría orgulloso de conocer a un famoso militar de los
submarinos como el capitán de corbeta Schepke, y de que se alojase en su casa y pudiese estar todo el
día con él desde buena mañana hasta bien entrada la noche?».
El hermoso pueblo bávaro de Ruhpolding sería el anfitrión de Joachim Schepke, su esposa, su
tripulación y un cámara de la propaganda durante una semana del mes de febrero de 1941. La
dotación del U-100 había sido invitada por el partido nazi local a pasar unos días de relax en las
pistas de esquí y el tiempo, que era un impedimento para las operaciones en el Atlántico, proporcionó
buena nieve en las montañas de Ruhpolding. Schepke, con sus veinte años, era el favorito del partido.
El capitán de submarino más conocido era Prien, Kretschmer el que más éxitos cosechaba, pero
Schepke tenía ambas cosas: era guapo y accesible. Rubio, de ojos claros e impecablemente elegante
con su uniforme azul oscuro del submarino, era reclamado como orador en los mítines del partido.
Plenk recuerda las sesiones de fotos en las pistas: «Eran todos auténticos principiantes. No tenían
técnica alguna, intentaban mantenerse en los esquís el mayor tiempo posible, luego se caían, se
levantaban y seguían esquiando. Eran tipos intrépidos que se precipitaban a toda velocidad por
aquellas colinas». Los aldeanos querían que las vacaciones de la tripulación fueran memorables.
«Hubo noches tradicionales en la Kurhaus, como es costumbre aquí en Ruhpolding en ocasiones
especiales, con Schuhplattler [baile con zuecos] y música. Se lo pasaban estupendamente».
Las fotografías muestran a la tripulación hadando con las chicas del lugar, bebiendo cerveza y
riendo. Schepke y sus hombres hicieron amigos en Ruhpolding. Al terminar las vacaciones, Schepke
invitó al padre de Plenk a visitar el U-100: «Le permitieron subir a bordo para la inspección tras
finalizar los trabajos de mantenimiento en el submarino. Recuerdo que mi padre nos contó que le
habían dejado abrir la escotilla de la torreta después de una prueba de inmersión, y que la presión en
el interior había aumentado tanto que lo primero que salió por la escotilla fue su sombrero».
Schepke y su tripulación habían pasado diez semanas en tierra, al igual que Prien y Kretschmer.
Durante aquel intervalo los triunfos de los submarinos habían disminuido estrepitosamente: en el
Atlántico Norte tan sólo se habían hundido dos barcos en las dos primeras semanas de enero. Si el
tiempo desempeñó un importante papel, también lo hizo el menguante número de buques disponibles.
Volkmar König, guardia marina del U-99 de Kretschmer, recuerda:

Me pidieron que acudiese a uno de los edificios del Mando Submarino cerca de Lorient;
allí había un mapa del Atlántico en la pared con uno o dos submarinos clavados con alfileres.
—¿Dónde están los otros? —inquirí, y el suboficial al mando dijo:
—¿A qué te refieres?
—A los demás submarinos. Ahí sólo hay dos —respondí.
—¡Venga ya! —exclamó.
Ya ves, pensaba que había un gran número de submarinos ahí fuera, pero no era así.

El número de submarinos en el frente cayó en febrero de 1941 a la cifra récord, por lo ínfima, de
22. Las perspectivas para la primavera eran mejores: se estaban construyendo nuevos barcos, y por
primera vez Dönitz podía esperar un aumento significativo en el tamaño de su flota. Hasta entonces el
mando submarino tendría que seguir confiando en el mismo puñado de hombres experimentados. No
obstante, había noticias alentadoras. Por un breve período los Cóndor del grupo KG 40 de la
Luftwaffe fueron puestos bajo el control operativo de Dönitz. «Un gran paso adelante», escribió en su
diario de guerra.
Günther Prien zarpó de nuevo en el U-47 el 20 de febrero, y el U-99 de Kretschmer le siguió dos
días después. Dönitz había intentado convencer a ambos capitanes de que aceptasen nombramientos
en tierra, pero ninguno de los dos estaba dispuesto a abandonar a su tripulación. Había nuevas caras a
bordo de ambos buques. Los miembros más experimentados habían sido trasladados a los nuevos
submarinos y a la escuela de entrenamiento para oficiales.
«¿Qué es lo que sabes?», preguntó Kretschmer a uno de sus nuevos alféreces de fragata. «Nada»,
fue la respuesta.
Por lo menos, tanto el capitán como la tripulación del U-99 conocían bien a uno de los nuevos
reclutados. Hans-Jochen von Knebel Doeberitz serviría una vez más bajo las órdenes de Kretschmer.
Tras seis meses en el estado mayor, Von Knebel se las había ingeniado para ser enviado otra vez al
frente, pues había encontrado a alguien dispuesto a ocupar su puesto de ayudante. Aunque Dönitz era
reacio a perderlo, su determinación le impresionó tanto que finalmente dio su consentimiento. Había
habido buenos momentos: Von Knebel recuerda la cálida informalidad de sus conversaciones con
Dönitz y la libertad con que podía hablar de la hostilidad de su familia hacia los nazis. Dönitz estaba
dispuesto a hacer la vista gorda ante las opiniones de su ayudante, pero Von Knebel consideró que
había llegado la hora propicia para seguir su camino: «Cuando estaba en casa oía las constantes
críticas de mi padre hacia el nacionalsocialismo, e intuitivamente sentía que esta política llegaría a
Dönitz y que entonces me vería inmerso en el aspecto político de las cosas. Tarde o temprano
estallaría el conflicto sobre asuntos políticos. Por supuesto, todos queríamos ir al frente de todos
modos, y yo siempre insistí a Dönitz que deseaba volver al mar».
El día de la partida se celebró la acostumbrada fiesta en honor de Kretschmer y su tripulación, tal
como recuerda König: «Habíamos sido adoptados por un regimiento del ejército estacionado cerca
de Lorient. El director de la orquesta del regimiento compuso la “Marcha de Kretschmer”, y la
ejecutó para él. La tripulación formó en cubierta, sonó la música y un cámara lo filmó todo. A
cambio Kretschmer les regaló un salvavidas procedente de un barco hundido por el U-99».
 Prien fue el primero en entrar en acción. El 25 de febrero localizó en los accesos del noroeste a
un convoy que salía de Inglaterra y hundió tres barcos. Sus mensajes guiaron a los Cóndor del KG 40
hacia el convoy y se apuntaron otros siete buques.[1] El 6 de marzo cinco submarinos, entre ellos el
U-47 y el U-99, formaron una línea de patrulla al oeste de Rockall. Una vez más fue el U-47 el que
encontró un blanco adecuado: el convoy OB 293 en su viaje de ida. Aquella noche el U-99 y el U-47
se cruzaron en el Atlántico y se hablaron a través de un megáfono. Para todos los submarinos, el plan
era, como siempre, atacar de noche y en la superficie.
El primero en hundir fue Kretschmer en el U-99: se apuntó el petrolero de 6 568 toneladas
Athelbeach. No obstante, para la manada en seguida se hizo evidente que el OB 293 no iba a ser una
presa fácil: dos de los buques escolta, el Wolverine y el Verity, estaban equipados con un nuevo ojo
electrónico capaz de ver en las noches más negras del Atlántico: el radar. Los tres submarinos más
cercanos al convoy fueron localizados en repetidas ocasiones, perseguidos y obligados a sumergirse.
La persecución ASDIC fue despiadada: el U-70 tuvo que emerger a la superficie por las cargas de
profundidad, y allí tuvo el tiempo justo para que el capitán y 24 miembros de su tripulación pudieran
ponerse a salvo antes de que se hundiera de nuevo. En un momento determinado de aquella noche el
U-47 se perdió. Nadie sabe a ciencia cierta lo que le sucedió a Prien. El mérito del hundimiento del
capitán de submarino más famoso de Alemania se atribuyó en un principio al Wolverine, pero
investigaciones recientes lo descartan y hoy en día el U-47 consta como desaparecido por causas
desconocidas.
La sólida defensa que montaron los buques escolta del OB 293 consiguió rechazar el ataque de
una manada que contaba con los dos mejores capitanes de submarino de Alemania, uno de los cuales
pereció. El convoy tan sólo perdió dos barcos. Fue una actuación impresionante, caracterizada por el
trabajo en equipo del escudo de los buques escolta y llevada a cabo incluso ante un feroz ataque en
manada.
El hecho de que el U-47 y el U-70 no respondieran a los mensajes provocó una gran angustia en
el mando submarino. Era imposible imaginar que Prien hubiera desaparecido. El 11 de marzo,
cuando Fritz-Jubus Lemp zarpó de Alemania en su nuevo submarino, el U-110, Dönitz todavía
intentaba localizar a Prien. En su sala de radio Heinz Wilde escuchaba el inagotable flujo de mensajes
desesperados procedentes del cuartel general. «Varias veces al día y durante algunos días se ordenó al
submarino de Prien que se presentase: nosotros desciframos los mensajes. Estaba claro que había
desaparecido», recuerda. Lemp había traído consigo a su nuevo submarino un grupo de hombres del
viejo U-30, pero aun así, para muchos, como Wilde, con sus veinte años, aquella era su primera
patrulla de guerra. La desaparición de Prien fue, como recuerda Wilde, una aleccionadora
introducción a la cruda realidad de la guerra submarina: «Nos sentíamos abatidos. Durante las
prácticas en el mar Báltico, nos había parecido como un juego. Ahora quedaba claro: se trataba de
guerra y muerte, no de honor ni de nada parecido».
Schepke en su U-100 iba pegado a los talones de Lemp. Ambos tenían que unirse a Kretschmer y
al resto de la manada al sur de Islandia. Lemp fue quien encontró al siguiente convoy. Poco después
de la medianoche del 16 de marzo envió un informe de contacto al mando submarino y a
continuación se aproximó para iniciar el ataque. Su objetivo era el convoy rápido HX 112 de regreso
a casa, custodiado por el grupo de buques escolta 5 recientemente formado al mando del capitán
Donald Macintyre. Lemp atacó e hizo impacto en el petrolero de 6 200 toneladas, que estalló envuelto
en una cegadora cortina de llamas. Macintyre lo observaba desde su nuevo buque, el HMS Walker.
«Nunca había visto desastre nocturno más aterrador que aquél, y en el puente del Walker nos
quedamos mudos ante semejante horror», escribió después.[2] Los buques escolta encontraron y
persiguieron a Lemp, que se vio obligado a sumergirse a gran profundidad para evitar las cargas de
profundidad. No obstante, pudo seguir y vigilar al convoy, y a la noche siguiente sus informes
pusieron en contacto al U-37, al U-99 y al U-100 con el HX112.
En seguida quedó claro para la manada que aquel convoy estaba sólidamente defendido. El grupo
de escolta 5 estaba compuesto por dos corbetas y cinco destructores, uno de los cuales, el HMS
Vanoc, estaba equipado con un radar. Aquél era el viaje inaugural del grupo, pero su líder, Donald
Macintyre, era un profesional de carrera que ya había demostrado su talento en el trabajo con los
convoyes. Antes de que la manada pudiera atacar de nuevo, el U-100 fue avistado en el extremo del
convoy y perseguido. Mientras las escoltas daban caza a Schepke, Kretschmer pudo deslizarse hasta
el corazón del convoy. «Nos sumergimos en la parte delantera y salimos a la superficie en medio del
convoy —recuerda Von Knebel—. Disparamos a un buque tras otro y alcanzamos a cinco barcos.
Quedaron todos envueltos en llamas porque iban cargados de combustible».
La devastadora salva de Kretschmer ascendía a unas 34 000 toneladas de buques. «Yo me
devanaba los sesos para encontrar la manera de detener aquel holocausto —escribió después
Macintyre—. Nuestra única esperanza era avistar la delatora estela blanca del submarino, darle caza y
obligarlo a sumergirse para dar una oportunidad al ASDIC y poner en marcha nuestras cargas de
profundidad». Volkmar König, un guardia marina del U-99, recuerda: «Pedí permiso para subir a la
torreta y echar un vistazo a los petroleros envueltos en llamas, porque para un marino cuya misión es
la de hundir barcos, aquél era un espectáculo maravilloso. Luego abandonamos el convoy porque
habíamos gastado todos nuestros torpedos, y salimos al océano abierto para regresar a Lorient. La
moral era alta a bordo del submarino porque habíamos logrado un triunfo, y se hizo café y, según
creo, huevos revueltos».
Kretschmer fue el único que consiguió lanzar un ataque con éxito aquella noche, los demás
submarinos no pudieron atravesar el escudo. Schepke, en el U-100, insistía, pero se veía obligado a
sumergirse constantemente. A la una y media de la mañana del 17 de marzo, el Walker consiguió
establecer contacto firme mediante el ASDIC y empezó un persistente y despiadado ataque. El Vanoc
se unió también a la caza. Las cargas de profundidad alcanzaron al U-100: perdió todo control y el
submarino empezó lo que amenazaba con ser una larga inmersión hacia el fondo. Schepke no tuvo
más elección que volar todos los tanques, el submarino salió disparado a la superficie.
Su posición fue inmediatamente detectada por el radar del Vanoc, que se lanzó a toda máquina
contra el submarino. Los desesperados intentos de poner en marcha los motores diesel del U-100
resultaron infructuosos y tuvo que proseguir renqueando con sus motores eléctricos. El destructor
hizo blanco directo en la torreta del submarino. El impacto aplastó a Schepke contra el periscopio y
mandó el buque a una final y definitiva inmersión. Sólo seis miembros de la tripulación del U-100
fueron rescatados.
Entretanto, Kretschmer había alejado al U-99 del convoy y se disponía a regresar a casa. Antes de
poder poner rumbo sur hacia Francia tenía que rodear al HX 112. König recuerda:

Llegamos al lugar exacto en el que los dos destructores estaban atacando al U-100. Hay
que imaginárselo: este inmenso Atlántico, es como encontrar una aguja en un pajar. La
guardia en la torreta no fue lo meticulosa que debía haber sido. De repente, el oficial de
 guardia vio a un destructor muy cerca de nosotros y dio la «alarma», cosa que contravenía las
órdenes establecidas. Nos sumergimos, y el oficial de guardia recibió una bronca del capitán
en la sala de control.

«Petersen [el segundo oficial del U-99] estaba de guardia. Gracias a Dios que no era yo.
Kretschmer siempre se lo reprochó», recuerda Von Knebel.
Nadie había visto al U-99 en la superficie, pero una vez sumergido fue detectado por el ASDIC
del Walker. Macintyre entró en demora y lanzó seis cargas de profundidad bien colocadas. König
recuerda la terrible sacudida cuando explotaron:

Todos los instrumentos quedaron destruidos. Nos quedamos sin luz, sólo pequeñas
linternas. Tan sólo funcionaba un indicador de profundidad en la sala de proa, y el primer
oficial de guardia [Von Knebel] estaba allí dando la profundidad a voces. El submarino se iba
hundiendo cada vez más, y él anunciaba la profundidad de 10 en 10 metros. Todo el mundo
podía oírlo, todo estaba en absoluto silencio. Descendimos a aquella increíble profundidad y
me dije a mí mismo: «Bueno, es lo que hay. Un segundo más y se abrirá una enorme grieta y
quedaremos aplastados como una lata vacía». Recuerdo que en la sala de control, el suboficial
mayor al mando de las válvulas que proporcionan aire a los tanques de inmersión se dio la
vuelta con el semblante pálido y le dijo al capitán: «El barco no responde». Se hundía cada vez
más y más a pesar de todo el aire comprimido que entraba en todos aquellos tanques de
inmersión. Y entonces el capitán dijo: «Venga, dale aire. Dale aire». Conservaba toda su
sangre fría.

El submarino continuó hundiéndose hasta una profundidad de 213,36 metros antes de que el aire
introducido en los tanques fuese suficiente para detener el descenso. Macintyre había virado y se
disponía a lanzar un segundo ataque cuando recibió una señal del Vanoc: «Submarino en superficie
detrás de mí». Los artilleros del Walker y del Vanoc disparaban sin parar al U-99, aunque sin
demasiado efecto. Kretschmer sopesó la posibilidad de seguir combatiendo, pero su cañón había sido
destruido por las cargas de profundidad. König recuerda:

Nuestro capitán pidió la linterna de señales y hubo un intercambio de mensajes: «Por

favor, salvad a mis hombres. El barco está averiado». El capitán británico respondió con el
mensaje de «No barrenéis el barco». Y hubo otro mensaje: «¿Qué significa “barrenar”?». «No
hundáis el barco». Los británicos querían capturarlo.

Antes de abandonar el buque, Kretschmer mandó un mensaje desesperado al mando submarino:

«Cargas de profundidad. Dos destructores. 53 000 toneladas. Buque barrenado. Heil Hitler.
Kretschmer». A continuación el capitán y su tripulación saltaron al agua. König recuerda: «Estábamos
nadando, y no tardé en agotarme: a aquella temperatura lo primero que ocurre es que te cansas y te
duermes. Es el primer paso hacia el fin. Pero entonces me desperté porque un reflector me iluminaba
la cara y me encontré junto al destructor».
El Walker rescató del mar a toda la tripulación del U-99 menos a tres, pero el submarino se
perdió. Kretschmer y sus oficiales compartieron el sollado del destructor con los marinos mercantes
rescatados del HX 112: fue un encuentro gélido. Había sido el U-99, por supuesto, el que había
hundido el Jersey City, miembro del convoy del Walker el verano anterior. Que ahora el Walker
ejerciese el merecido castigo era una especie de justicia poética.
El grupo de escolta 5 regresó a Liverpool, donde se le dispensó un cálido recibimiento, mientras
Kretschmer y sus hombres descendieron de la pasarela para encaminarse directamente a seis años de
cautiverio. König recuerda: «El ejército tuvo que protegernos del público con las bayonetas caladas
porque intentaban lanzarnos piedras. Liverpool estaba siendo fuertemente bombardeada en aquellos
días, y muchos de los que estaban ahí habían perdido parientes en el mar. Estaban furiosos con
aquellos marineros alemanes de los submarinos». En aquellos momentos König estaba seguro de que
su cautiverio sería breve: «Decíamos: “Bueno, uno de estos días se producirá la invasión, serán tan
sólo unas pocas semanas y luego nos sacarán de aquí”». El interrogador británico que habló con la
tripulación aseguró que los dos guardias marinas del submarino eran los «típicos nazis», pero en
Kretschmer observó una evidente fatiga de guerra y en Von Knebel un claro sentido de desencanto
con respecto a «muchos de los métodos nazis y a la mayoría de las personalidades destacadas».
En la sala de radio del U-110, Wilde seguía la búsqueda cada vez más desesperada del cuartel
general: «Se instaba a Schepke y a Kretschmer a que dieran sus posiciones, pero, al igual que Prien,
no había respuesta. El capitán y los miembros más veteranos de la tripulación tenían la certeza de que
no volveríamos a saber de ellos. La cuestión era: ¿hundidos o capturados? Había más probabilidades
de que hubieran sido hundidos». Las primeras noticias del desastre que llegaron al mando submarino
provenían del U-37, que había recogido el último mensaje de Kretschmer. Fue un duro revés, sobre
todo porque ahora las esperanzas de encontrar a Prien se habían desvanecido.
Dönitz no tenía prisa alguna por hacer pública la noticia. La madre de Volkmar König estaba en
un cine alemán henchida de orgullo mientras el público contemplaba un noticiario sobre el
submarino de su hijo filmado tres semanas antes en Lorient. Daba por sentado que tanto su hijo como
el resto de la tripulación ya estarían en casa, pero para entonces König estaba prisionero.
Fueron los británicos quienes dieron la campanada. Churchill consideró que la noticia era lo
suficientemente trascendental como para merecer un anuncio personal en la Cámara de los Comunes.
Dönitz se vio obligado a confirmar la información. El público alemán fue informado acerca de
Kretschmer y de Schepke, pero Hitler consideró que la pérdida de Prien afectaría demasiado a la
moral de la población, y ocultó la noticia.
Más tarde Dönitz escribiría que la pérdida de sus tres ases de mayor éxito supuso «para mí y para
el estado mayor un revés especialmente duro». Entre Prien, Kretschmer y Schepke habían hundido
más de 60 000 toneladas de buques aliados. El marcador de Kretschmer de 43 buques que sumaban
238 327 toneladas no sería igualado en toda la guerra. Aquellos tres capitanes de fragata
representaban la esencia de la élite de Dönitz anterior a la guerra. La pérdida de Prien en especial fue
un duro golpe personal. «Le tenía en gran estima y sentía afecto por él —escribió después—. Prien
era todo lo que un hombre debería ser… lleno de entusiasmo y energía, de alegría de la vida,
totalmente entregado a su servicio».[3] Sin lugar a dudas, para Dönitz, la medida de la grandeza de un
hombre era aquella dedicación al arma submarina.
En ningún otro lugar de Alemania se lamentó tanto la pérdida de Schepke y su tripulación como
en Ruhpolding, donde habían pasado sus últimas vacaciones. Antón Plenk rememora: «Todavía puedo
recordar con toda nitidez la noticia de que Schepke había sucumbido con su tripulación. Por supuesto,
la gente estaba muy afectada». Era imposible para Antón, que entonces tenía nueve años, comprender
que el héroe que tan sólo unas pocas semanas antes había mostrado tanta vitalidad se hubiera
marchado para siempre. Schepke le había regalado al hermano mayor de Plenk, Horst, un modelo a
escala del U-100: «Hacíamos pruebas de inmersión y representábamos lo que Schepke hacía: era una
atracción para todos los chicos de nuestro alrededor. Solía haber de quince a veinte niños en casa, y
jugábamos con el submarino durante largo tiempo. Nos recordaba al gran capitán del submarino».
A finales de marzo el U-110 regresó a Lorient tras una decepcionante patrulla de guerra. No se
confirmó ningún hundimiento, y el cañón de cubierta del barco estaba dañado porque la tripulación
había intentado dispararlo sin sacar el cierre protector impermeable. Para colmo de males y
humillando el orgullo de Lemp, el mando submarino canceló todos los permisos en tierra. La
tripulación del U-110 había escuchado los desesperados mensajes enviados a los tres ases
desaparecidos: la noticia sobre Prien todavía no se había hecha pública. Wilde recuerda: «Se nos
ordenó que mantuviésemos en secreto aquella información y que no hablásemos de ello con nadie: ni
en nuestros camarotes, ni con la tripulación de otros submarinos fondeados en Lorient, ni en las
cartas a casa. Como medida preventiva, las vacaciones que normalmente solían concederse a la mitad
de la tripulación fueron canceladas. La necesidad de secretismo tenía prioridad absoluta». La
tripulación fue despachada a un «pasto para submarinos» en la costa atlántica francesa mientras se
reparaba el cañón.
Los intentos de contener la noticia de la muerte de Prien dieron pie a insólitas historias. Éstas eran
alentadas por las emisiones británicas de propaganda, que preguntaban: «¿Dónde está Prien?». El
Almirantazgo sabía por los prisioneros del U-99 que Prien había desaparecido, y había divulgado la
información. El primer oficial de guardia del U-107, Helmut Witte, de veintiséis años, aun
contraviniendo las órdenes establecidas, escuchó algunas de aquellas emisiones británicas: «Trataban
de amilanar a los héroes alemanes afirmando que habían muerto de forma no natural o por motivos
políticos o algo parecido. Decían que Prien no había muerto en acción, sino que había sido internado
en el campo de concentración de Dachau cerca de Munich por haber hecho algunas observaciones
contra los nazis».
Era tal la preocupación que sentía el arma submarina que Witte visitó Munich con la intención de
demostrar la falsedad de aquella afirmación. El mismo explica:

Concerté una cita con el comandante del campo de Dachau, y me prometió que Prien nunca
había ingresado en su campo, que no estaba allí y que nunca estaría. Pude deambular por el
campo durante dos días y ver todo lo que quise. No encontré a Prien.

La explicación final fue ofrecida al público alemán el 23 de mayo, cuando el mando submarino
sacó a la luz una publicación que aseguraba: «El héroe de Scapa Flow ha realizado su última patrulla.
Los hombres del servicio submarino le lloramos y saludamos con orgullo a él y a su tripulación…
todos ellos se han convertido para nosotros en el símbolo de nuestra firme e inquebrantable voluntad
de vencer a Inglaterra». Durante las semanas que transcurrieron entre la desaparición de Prien y la
comunicación de la noticia a la opinión pública, otros seis submarinos fueron hundidos en el
Atlántico Norte.
Eran tiempos difíciles para los submarinos: parecía más difícil localizar a los convoyes, los que se
encontraban estaban mejor defendidos, y resultaba imposible ignorar el creciente número de aviones
británicos. Pero, sobre todo, se pedía demasiado a unos pocos submarinos. Era harto difícil que un
solo submarino pudiese penetrar en los escudos cada vez más amplios, y además no había suficientes
submarinos para organizar ataques en grandes manadas. Dönitz se vio obligado a ordenar su primera
retirada estratégica. Todos los submarinos debían retirarse de los transitados accesos del noroeste y
adentrarse más en el Atlántico. Se estableció una nueva zona de operaciones al oeste de Islandia,
donde se esperaba que las defensas del enemigo fueran más débiles. Algunos historiadores
interpretan esta retirada como el inicio del lento y despiadado cerco que finalmente expulsaría a los
submarinos del Atlántico Norte.
Para un miembro de la tripulación que en aquellos días se había enrolado en el U-110, era harto
evidente que la moral del arma submarina se había visto seriamente afectada por los acontecimientos
de febrero y marzo de 1941. Georg Högel se había pasado casi tres años en la sala de radio del U-30
de Lemp mostrando su vaha y haciéndose digno de confianza. Había sido él precisamente quien había
mecanografiado de nuevo el diario de guerra del capitán tras el hundimiento del Athenia. No estuvo
en la primera patrulla del nuevo submarino, pero se reincorporó a la tripulación de Lemp el 9 de
abril. Högel recuerda:

Era un capitán y submarinista experimentado, y uno intentaba siempre navegar con

personas a las que conocía, en las que podía confiar. Eso era importante. Pero cuando subí a
bordo del submarino tuve inmediatamente la sensación de que algo iba mal. En seguida me
enteré de que Lemp formaba parte de la patrulla que había presenciado el fin de Kretschmer,
Schepke y Prien, y los conocíamos a todos. El ánimo no era bueno.

A mediados de abril, el U-110 estaba listo para hacerse de nuevo a la mar. En esta patrulla Lemp
aceptó hacer un sitio para un PK o reportero de propaganda, Helmut Ecke, de veintitrés años. Lemp
podía esperar una buena crónica, puesto que la labor de Ecke consistía en acentuar los aspectos
positivos. Ya había impresionado al Ministerio de Propaganda en Berlín con una serie de artículos
acerca de la primavera en el canal de la Mancha en la que apenas mencionaba la guerra. Ecke
recuerda: «Obviamente, se suponía que había de tener un cariz positivo. Nadie me dijo cómo había de
escribir, pero sin duda las expectativas no eran otras. El informe debía ceñirse al ambiente, nada
técnico. De todos modos no habría tenido ni la más remota idea, nunca recibí entrenamiento
submarino».
Lemp zarpó de Lorient el 15 de abril con rumbo a la nueva zona de operaciones, al oeste de
Islandia. Los primeros informes indicaban que la caza era buena. El convoy lento SC 26 había sido
localizado en la primera semana de abril y atacado por una manada de ocho submarinos. La mitad de
los 22 buques que componían el convoy fue hundida. En el mar, la tripulación del U-110 apartó de su
mente el pesimismo de los últimos quince días. Ecke quedó impresionado por el ánimo que
mostraban: «Todos los hombres a bordo estaban completamente seguros de la victoria. ¿Qué podía
sucedernos? ¡A mí nunca me sucede nada! Parecían no temer nada». Todos confiaban en «Fritz». Ecke
también estaba admirado. El capitán parecía prodigar afabilidad. A este propósito recuerda: «Si
tuviese que describir a Lemp, diría que él creía en la máxima de “Mi país con razón o sin ella”.
Podían no gustarme aquellos nazis, pero estábamos en guerra y no podía hacer otra cosa».
El hombre de la propaganda se vio obligado a esperar varios días antes de presenciar su primera
acción. El 24 de abril, el U-110 navegaba por el Atlántico a unas trescientas millas náuticas al oeste de
Irlanda cuando por fin encontró un objetivo. Lemp atacó desde la superficie. Lo que sucedió después
dejaría una huella indeleble en Ecke:

Vi como un torpedo explotaba formando una lengua anaranjada de llamas de 200 metros de
altura, y envueltos en aquellas llamas había cuerpos humanos y trozos de barco girando
vertiginosamente y precipitándose en el Atlántico. Y después un silencio de muerte. Lemp se
acercó un poco. El buque se había hundido rápidamente, pero oímos gritos: «¡Hitler socorro!
¡Hitler socorro!».
Y luego ocurrió algo que encontré horrible. De pie junto a mí estaba el segundo oficial del
U-110. En medio de la oscuridad aulló: «Cerdos, ¿por qué navegáis por Inglaterra?».
Me quedé horrorizado, le propiné un codazo y le dije: «Esta gente está cumpliendo con su
deber, igual que tú. ¿Qué esperabas?».
Lemp encontró supervivientes entre los restos del naufragio: había trozos de cuaderna,
también un pequeño bote salvavidas, y en él la gente seguía gritando: «¡Hitler socorro!».
Lemp pudo subir a uno de los supervivientes a bordo, le ofrecí un cigarrillo y el marinero se
alejó descalzo dando caladas, estaba temblando de frío, claro está. Le preguntaron: «¿De
dónde venís?». Averiguamos que su barco venía de Freetown, de Sierra Leona. No sé qué
llevaban a bordo. De todas formas Lemp sabía lo que había hundido, cuál era el tonelaje.
Luego bajé al interior del barco. Tenía una pequeña taquilla donde había podido almacenar un
buen número de cigarrillos, y se los di al marinero. Lemp dijo: «No podemos subir a bordo a
ninguno de los hombres del barco hundido, no hay sitio a bordo». El marinero regresó a su bote
salvavidas. Los supervivientes se marcharon sin otra cosa que un terrible susto, pero cómo
pasaron aquella noche y después no lo sé.

Ésa era la camaradería del mar con respecto al enemigo; evidentemente, el oficial de guardia no
compartía ninguno de estos sentimientos. Para la tripulación del U-110, el hundimiento del Henri
Mory fue un éxito aislado, el único en tres semanas de caza. Mientras la guardia del puente
escudriñaba el horizonte en busca de una delatora columna de humo, Wilde y Högel, en la sala de
radio, aguardaban una señal del mando submarino en Kernével: quizá algún otro submarino hubiera
tenido más suerte. Sin embargo, aunque había informes de avistamientos de convoyes, ninguno estaba
lo suficientemente cerca como para ofrecer una oportunidad al U-110.
En situaciones como aquéllas, la conexión de radio con Kernével era esencial. Era el eje de las
operaciones submarinas, coordinaba la búsqueda y después reunía a la manada si se avistaba algún
convoy. Por supuesto, todos los mensajes se enviaban codificados: el U-110 llevaba su propia
máquina Enigma. A simple vista aquel aparato era muy parecido a una máquina de escribir, pero en
su interior había tres ruedas o rotores, en los que estaban grabadas todas las letras del alfabeto. Los
rotores giraban cuando se pulsaba una tecla, y después de cada movimiento la letra encriptada se
iluminaba en un disco de cristal instalado en la parte superior de la máquina.[4]
No obstante, antes de poder encriptar un mensaje, el operador del Enigma había de saber qué tres
rotores había de seleccionar de los ocho que tenía, y en qué orden habían de ser colocados en la
máquina. Estos «ajustes internos» cambiaban cada dos días. También había «ajustes externos»: la
seguridad de la máquina Enigma dependía sobre todo del panel de clavijas que había en la parte
frontal de la máquina y cuyas conexiones variaban a diario. Las tablas de códigos de aquellos ajustes
cubrían sólo un mes. Otra lista de ajustes permitía al mando submarino enviar mensajes para ser
leídos por «oficiales solamente». Era un sistema lento y complejo, pero ingenioso, en el que la
Kriegsmarine tenía depositada toda su confianza. Wilde recuerda:

¿Hasta qué punto era seguro el código? Entramos en contacto por primera vez con las
máquinas en la Escuela de Radio de Flensburg, donde recibíamos entrenamiento, y nos dijeron
que las posibilidades de interceptar el código eran de una entre un billón. Hoy en día diríamos
que conseguir averiguarlo equivaldría a ganar el gordo de la lotería. Pero el gordo existe.

Un mensaje cifrado procedente del mando submarino el 7 de mayo de 1941 terminó con las
penosas semanas de inactividad del U-110. Por fin se encontraba Lemp en una posición cercana a un
convoy, el OB 318 en ruta hacia Canadá. El desplazamiento de los submarinos hacia el oeste había
sido detectado por el Almirantazgo: tres grupos escolta recientemente formados fueron enviados a
Islandia para proporcionar cobertura a los convoyes en mitad del Atlántico. Los nueve buques de
guerra del grupo de escolta 3 estaban situados en torno al OB 318; eran un escudo formidable. Lemp
fue el primero en establecer contacto con el convoy el 8 de mayo. Wilde recuerda la discusión que se
produjo a continuación:

Era entre oficiales. Pude seguir las conversaciones porque la sala de radio estaba frente a
las dependencias del capitán y al lado de la sala de control. Aquellas conversaciones se
mantenían en público porque el capitán no tenía secretos a bordo. La cuestión era: atacar
desde la superficie, que sólo era posible de noche y habría significado navegar todavía más
hacia el oeste, o bien aproximarse al convoy (estábamos muy cerca) y atacar durante el día. El
capitán Lemp decidió atacar de día porque no quería seguir navegando más hacia el oeste y
arriesgarse a quedarse sin combustible. El jefe de máquinas no estaba de acuerdo.

La decisión de Lemp fue comunicada al único submarino que se encontraba cerca del convoy, el
U-201, comandado por Adi Schnee. El 9 de mayo, poco antes del amanecer, ambos se reunieron y los
capitanes discutieron el ataque a través de megáfonos. Se acordó que Lemp atacaría primero, al
mediodía, y Schnee media hora después. Luego los dos submarinos se sumergieron y empezaron a
navegar lentamente hacia el convoy. Retardando el ataque hasta el mediodía, Lemp esperaba dar
alcance al convoy sin que éste estuviese protegido. Se sorprendió al ver que el grupo de escolta 3
seguía en su puesto. Wilde recuerda: «Todos comprendimos el riesgo. Un ataque bajo el agua con el
periscopio arriba es siempre un obsequio para una escrupulosa guardia en el puente de un destructor.
Pero no podíamos oír el peligro, oíamos los ruidos de las hélices del convoy y de los buques escolta,
pero no captábamos ninguna señal ASDIC».
Lemp decidió seguir adelante. Disparó cuatro torpedos a cuatro buques del flanco derecho del
convoy: dos hicieron impacto. Georg Högel, de guardia en la sala de radio del U-110, recuerda:
 Seguí los torpedos con los hidrófonos hasta que alcanzaron sus objetivos. Viramos el
submarino siempre bajo el agua para poder disparar con el lanzatorpedos de popa, pero en
aquel momento me percaté de que estábamos siendo perseguidos por un ASDIC.
Le dije a mi compañero:
—Fritz, escucha, nos tienen. Nos han detectado mediante el ecolocalizador. Él respondió:
—No, no. Cuando haces un barrido de 180 grados con los hidrófonos vas de una zona a
otra y oyes sonidos extraños, y ése es uno. Y yo insistí:
—No, Fritz. He estado detectando en una dirección fija y he obtenido este sonido metálico.

También Wilde oyó aquel ominoso tintineo contra el casco del submarino:

El capitán ordenó una inmersión de emergencia. Podíamos oír las hélices del destructor:
iba a toda máquina y pasó por encima de nosotros soltando las cargas de profundidad, después
aminoró de nuevo los motores.
El capitán cambió el rumbo del submarino y descendió a gran profundidad. Creo que las
cargas de profundidad explotaron encima de nosotros. Sacudieron el barco violentamente, pero
no causaron ningún desperfecto.
Entonces tratamos de escapar de la detección del ASDIC cambiando constantemente el
rumbo y la profundidad del submarino. Pero una y otra vez escuchábamos a los destructores
que nos perseguían a toda máquina, se detenían y de nuevo reiniciaban la caza. En aquel
momento sabíamos que habría más cargas de profundidad. Era una interminable combinación
de paradas, aceleraciones, y luego detonación de las cargas de profundidad.
Las últimas causaron importantes destrozos en el submarino. Entraba agua y gasóleo: las
válvulas estaban dañadas. El contador de profundidad estalló, el más exacto que teníamos. Los
demás no funcionaban. El jefe de máquinas pedía informes de los desperfectos de proa y de
popa. Los informes decían que los motores eléctricos estaban estropeados.
Lemp dio la orden de subir a la superficie, y el jefe de máquinas pasó la orden a los
marineros de la sala de control. Pero éstos respondieron que la válvula de ascensión también
estaba dañada: subir a la superficie sería un problema.
El jefe de máquinas le echó una ojeada él mismo, y algo debió de funcionar porque de
repente estábamos en la superficie: el mar mecía el barco.

La velocidad con la que el submarino subió por fin a la superficie cogió a todo el mundo por
sorpresa. Lemp se precipitó escaleras arriba y abrió inmediatamente la escotilla de la torreta: la luz
del día y el aire fresco inundó el barco, y con ello la esperanza de haberse salvado. El periodista de
propaganda, Helmut Ecke, recuerda: «Todavía puedo oír al capitán de fragata Lemp. Mientras abría la
escotilla gritaba: “Uhlandstrasse, última parada, todo el mundo abajo”. Aquélla era nuestra última
parada». El espectáculo que Lemp tenía ante sus ojos era aterrador: tres buques de guerra disparaban
sin cesar al submarino y dos parecían acercarse para embestirnos. Heinz Wilde recuerda: «El capitán
gritó: “¡Estamos rodeados! Abandonad todos el barco”. En el preciso instante en que gritaba aquellas
palabras, oímos disparos arriba. Nos pusimos los chalecos y Tauchretter [un chaleco salvavidas con
una máscara antigás] y aguardamos en la escotilla de la torreta para saltar. Lemp seguía gritando:
“¡Vamos, vamos, vamos!”. El primero saltó por la borda, después el segundo. Hubo más disparos.
Lemp avisó: “Esperad a que haya una pausa en el fuego”. Luego dos o tres hombres saltaban cada vez
que se producía una interrupción en los disparos».
Ecke quedó atrapado en el puente por una cortina de fuego procedente de los buques británicos
que rodeaban al submarino: «Abrieron fuego sobre nosotros con proyectiles trazadores. Era como
una fiesta de Noche Vieja a las dos de la tarde. Un miembro de la tripulación que estaba delante de mí
saltó al mar, y durante el trayecto de la torreta al agua perdió media cabeza. Sólo le quedó parte de la
oreja: le dieron justo en medio. Un disparo atravesó la torreta y de repente tenía aquel trozo de metal
en el pie. Después salté de pie».
Lemp sabía que su deber era asegurarse de que el U-110 no cayera en manos del enemigo. Y
sobre todo, era vital que la máquina Enigma y todo el material cifrado se fuesen a pique con el
submarino o por la borda en una bolsa con lastre. Lemp se percató de que el U-110 se estaba
hundiendo por la popa, pero para acelerar las cosas ordenó al jefe de máquinas que inundase los
tanques de lastre. Högel todavía se encontraba a bordo del submarino:

Lemp estaba de pie sobre la escotilla mirando hacia la sala de control. Mi camarada, que
era el oficial de radio, y yo gritábamos:
—¿Qué hacemos con el material secreto?
Él nos respondió a voces:
—Dejadlo todo. Dejadlo todo. ¡Salid, salid, salid!
Al final tienes que confiar en lo que dice el capitán, así que también nosotros nos
dispusimos a abandonar el submarino. No había más remedio: el barco se iba a hundir muy
rápido. Ya estaba en la torreta cuando recordé que había olvidado un librito de poemas que me
había regalado mi chica por mi cumpleaños. Había pasado muchas horas decorándolo con
caligrafía y le tenía mucho cariño. Bajé otra vez al barco y lo encontré. Me desabroché los
botones superiores de la camisa y me lo puse allí, para tenerlo apretado junto al pecho.
Después, lo importante era lograr salir de nuevo.

Otro operador de radio, Heinz Wilde, fue el último en abandonar el buque:

Estaba revolviendo la sala de radio en busca de mi Tauchretter. Lo encontré debajo del

escritorio en el que solíamos recibir los mensajes de radio. Me lo puse y miré a mi alrededor.
El barco estaba vacío.
El capitán estaba arriba y gritaba:
—¿Queda alguien ahí abajo?
Yo respondí:
—Sí, todavía estoy aquí. Ya subo.
El fuego había cesado. Subí al puente a través de la torreta.
El capitán seguía allí de pie y me dijo:
—Sal del barco inmediatamente, yo bajaré en seguida.
Le advertí:
—Señor, todavía tenemos los aparatos secretos ahí abajo.
 Pero él me respondió:
—Déjalo, Wilde. De todas formas el barco se está hundiendo.
Así pues, salté al agua desde la torreta. Tenía los ojos abiertos y pude ver el agua hermosa
y nítida del Atlántico. Abrí el depósito de oxígeno y el saco de respiración se llenó.
Miré alrededor. Detrás de mí tenía el submarino. Delante había algunos miembros de la
tripulación y nadé hacia ellos. De repente alguien empezó a cantar una grabación que los
operadores de radio habíamos puesto muchas veces en el submarino por los altavoces: «Im
Leben geht alies vorüber» [«En la vida, todo pasa»], un éxito de alguna opereta. Fue un gesto
de desafío, tal como lo veo hoy. Estábamos en el agua rodeados de barcos enemigos.
En realidad, al cabo de un rato nos dimos cuenta de que nuestra posición era más para
desesperarse que para cantar. Luego vimos como un destructor se alejaba. Algunos trataron de
nadar hacia el barco, pero la mayoría de mi grupo se mantuvo unida para que pudieran vernos,
porque era la única posibilidad de sobrevivir.
Entretanto, pensaba: «Bueno, eso es todo. ¿Qué voy a hacer en el Atlántico Norte? El agua
está helada. La posibilidad de supervivencia es minúscula. No puedo seguir nadando
eternamente. Seguramente moriré de frío, y al llevar puesto el Tauchretter mi cadáver flotará
en el Atlántico». Luego pensé: «Bueno, tienes que resistir ahí el mayor tiempo posible. Quizá
haya alguna posibilidad, quizá te rescaten. Sólo tienes que aguantar. Siempre estás a tiempo de
vaciar el aire del Tauchretter al final». Pero yo no quería darme por vencido tan pronto.

Georg Högel recuerda: «Entonces una corbeta dio media vuelta y vino hacia nosotros. Me
lanzaron un cable por la proa y oí que alguien cerca de mí resoplaba: parecía como si hubiese
tragado gran cantidad de agua. Era el hombre de la propaganda, que se suponía que había de escribir
un buen artículo sobre nuestra patrulla». La corbeta era el HMS Aubrietia, y fueron sus cargas de
profundidad las que obligaron al U-110 a emerger. Manos ansiosas ayudaban ahora a los
supervivientes a trepar a cubierta por las redes esparcidas. Habían pasado una hora en las gélidas
aguas del Atlántico, y no todos lograron sobrevivir: algunos murieron a causa de las heridas, otros
de hipotermia. Wilde recuerda: «Quisieron ponerme de pie, pero no ponía sostenerme, no tenía
sensación alguna en las piernas. Me desnudaron en aquella fría mañana de mayo al sur de
Groenlandia, me envolvieron en una manta y me dieron un masaje para hacerme entrar en calor. Era
evidente que tenían cierta experiencia con los supervivientes de los convoyes que habíamos atacado.
Luego me dieron una taza de té. Todavía hoy recuerdo el sabor de aquel té».
Desde la cubierta del Aubrietia Wilde podía ver claramente que el U-110 todavía se mantenía a
flote: «La popa estaba ligeramente sumergida y me dio la impresión de que había un bote de remos
cerca del submarino. Luego me llevaron abajo al sobado, donde estaba reunido el resto de la
tripulación, a excepción de los oficiales». Al parecer Lemp no estaba entre los supervivientes. El
último que lo vio con vida fue el primer oficial del U-110, que informó que durante un rato habían
estado juntos en el agua. Lemp vio que el submarino seguía demasiado tiempo a flote y se dirigió
hacia el barco, sin duda para subir a bordo y hundirlo. Algunos sugieren que, al darse cuenta de que
aquello era imposible, prefirió suicidarse. Todo cuanto puede decirse con seguridad es que Lemp y
catorce de sus tripulantes desaparecieron, y dos más murieron a bordo del Aubrietia. Con ello el
número de supervivientes quedó reducido a 32.
Helmut Ecke recuerda:
 No esperaba en absoluto que los ingleses nos rescatasen, porque habíamos torpedeado
barcos del convoy. Había tragado agua y quizá también algo de petróleo y me encontraba
mareado. Me arrastré hacia cubierta para no tener que vomitar en la habitación en la que los
prisioneros estábamos sentados, y entonces se produjo aquella curiosa situación: tropecé con
el último escalón y empecé a devolver. De repente se abrió la puerta de un baño que había al
lado y vi a un teniente de navío inglés que se estaba afeitando. Empezó a silbar «Deutschland,
Deutschland über alles» para mí. Lo encontró muy, muy divertido.

La tripulación del U-110 acababa de iniciar sus seis largos y temibles años de cautiverio que les
llevaría primero a Gran Bretaña y después a Canadá. Los oficiales de informaciones británicos los
interrogaron a conciencia para cerciorarse de lo que sabían sobre la suerte de su barco. No tardó en
hacerse evidente que ningún miembro de la tripulación sabía a ciencia cierta lo que había sucedido.
En realidad nadie quería pensar en la posibilidad de que el U-110 hubiera sido capturado.
Irónicamente, mientras la tripulación del U-110 se preparaba para pasar su primera noche en
cautiverio a bordo del Aubrietia, los oficiales de la Kriegsmarine y miembros destacados del partido
nazi asistían a un estreno de gala en Berlín de una nueva película que ensalzaba el desinteresado
sacrificio del arma submarina.[5] U-Boote Westwärts! (Submarinos hacia el oeste) había sido filmada
a bordo del U-123 con el beneplácito de Dönitz, que había consentido en aparecer en su propio papel.
En la última escena se invitaba a Dönitz a dirigirse a la tripulación de actores del submarino
imaginario de la película. En una voz potente pero sorprendentemente aguda les instaba: «Lucha,
sacrificio y victoria. La batalla continúa». Al correrse las cortinas al final de la película, el público
estalló en un clamoroso aplauso.
Lemp sería recordado por su sacrificio y heroísmo: el tercer poseedor de la Cruz de Caballero en
desaparecer en el mar. Tendrían que transcurrir treinta años antes de que Dönitz reconociera su parte
de responsabilidad en el desastre que ahora se cernía sobre el arma submarina.
 7
Inteligencia especial

La primera reacción de quienes vieron cómo el U-110 salía a la superficie fue la de rematar la faena.
Los destructores Bulldog y Broadway se acercaron al submarino disparando todos sus cañones,
resueltos a matar. Sin embargo, mientras el Bulldog se lanzaba sobre el submarino, su capitán Joe
Baker-Cressweb, el jefe del grupo de escolta 3, vio una oportunidad de oro. Dirigiéndose a un joven
alférez de fragata exclamó: «Escoge un pelotón de abordaje y sacad del barco todo cuanto podáis». El
oficial al que se le había encargado esta tarea a prueba de nervios era David Balme, de veintidós
años, quien recuerda: «El equipo se formó con un hombre de cada sección: un técnico de
comunicaciones, un técnico de calderas, un electricista, etc. El jefe de artilleros nos dio un revólver a
cada uno: era peligroso para nosotros marineros llevar un revólver cargado. Y luego: “En marcha
botes y tripulación”».
Balme había sido educado para el mar, era una tradición familiar. Había seguido el camino
clásico: Royal Naval College en Dartmouth, y luego servicio como guardia marina. Durante los
primeros meses de la guerra había podido observar las hazañas de los submarinos: había visto, y
nunca lo olvidaría, cómo el portaaviones Courageous zozobraba y se iba a pique. El barco de Balme,
Ivanhoe, era uno de los dos buques escolta del portaaviones. Era difícil reprimir el pensamiento de
que aquel submarino tenía su parte de responsabilidad en la pérdida de quinientos hombres.
A medida que el ballenero del Bulldog se aproximaba al U-110, Balme empezó a preguntarse
hasta qué punto estaría dañado el submarino, ¿se hundiría con él y su pelotón a bordo? La tripulación
del submarino esperaba que se hundiese, puesto que habían elegido arrojarse al Atlántico. Como
recuerda Balme, el submarino se balanceaba por el fuerte oleaje: «Los submarinos tienen el casco
redondo, y el agua salpicaba sobre la cubierta. No cabía duda de que estaba un poco hundido y
dañado, por lo que estaba muy resbaladizo. Caminé por aquella cubierta mojada con un revólver
cargado en la mano. Cuando llegué a la torreta de mando lo enfundé y trepé por aquella escalera
vertical hasta la parte superior. Estaba vacía». Balme descubrió que la escotilla de entrada al buque
estaba cerrada: «No podía creer que hubiesen abandonado aquel submarino. Abrí la primera escotilla.
Había dos escalerillas que descendían hasta las entrañas del barco. No parecía haber nadie por ahí, así
que bajé por la primera de ellas hasta la siguiente escotilla. La escalerilla final era la que daba
realmente miedo, porque estaba seguro de que tenía que haber alguien ahí abajo tratando de hundir el
submarino. Me sentía terriblemente vulnerable y muy asustado». Sin embargo, el submarino parecía
desierto. Se oía un silbido estremecedor, que sonaba como si se escapase aire comprimido de un
tanque, y Balme recuerda el choque del oleaje del Atlántico contra el casco. «Las luces principales se
habían ido y sólo había una tenue luz azul adicional. Muy inquietante. El suelo se veía bastante seco,
así que me dirigí a proa. Nadie a la vista. Eché un vistazo y bajé a popa. Tampoco había nadie allí.
Entonces grité a mi pelotón de abordaje para que bajase».
Empezaron a saquear el buque. Balme recuerda: «En mi pelotón de abordaje había un técnico de
comunicaciones, que se dirigió inmediatamente a la cabina de radio. Regresó a mí y me dijo: “Mira,
aquí hay algo muy interesante. Será mejor que vengas y lo veas”. Le acompañé y allí estaba aquella
especie de máquina de escribir. Pulsamos algunos botones y se iluminó de forma muy extraña». Era
una máquina Enigma. Junto a ella Balme encontró tablas de códigos, libros de códigos, cartas de
navegación y mapas que indicaban la posición de los campos de minas alemanes: el hallazgo de un
auténtico tesoro de materiales de inteligencia.
El pelotón de abordaje trabajó rápida y eficazmente: la máquina Enigma y los documentos fueron
pasando por una cadena humana hasta llegar a la cubierta del submarino junto al que se encontraba el
ballenero del Broadway. Balme y sus hombres pasaron seis horas en el submarino, tiempo suficiente
para que Baker-Cresswell considerase necesarios unos bocadillos. Balme se comió el suyo en el
escritorio del capitán, rodeado de los objetos personales de Lemp: su Cruz de Cabañero, su sombrero
blanco, cartas y fotografías.
Hubo un momento aterrador cuando el submarino fue sacudido por una explosión cercana. El
grupo de escolta había detectado y atacado lo que parecía ser otro submarino. Balme recuerda: «Lo
que verdaderamente me preocupaba era que estábamos muy abajo, y nuestros propios barcos estaban
lanzando cargas de profundidad a unos ochocientos metros de distancia, cosa que hacía que el
submarino vibrase mucho. Si la tripulación había colocado cargas de barrena, aquello podía hacerlas
detonar».
El botín del U-110 llenó dos cajas de embalaje: una máquina Enigma naval en funcionamiento, un
libro utilizado para los mensajes a los Offizier (mensajes en doble código sólo para oficiales), el
libro de códigos del submarino y una veintena más o menos de valiosas cartas náuticas y manuales
técnicos.[1] No se escatimaron esfuerzos por remolcar el submarino hasta Islandia, pero el 10 de
mayo por la mañana se hundió. En última instancia, la pérdida del buque contribuyó a mantener en
secreto la operación Primavera, nombre en clave del abordaje.

Al cabo de unos días de la captura del submarino, las cajas de embalaje estaban en una mansión
victoriana en Buckinghamshire. Era la sede de la Escuela de Códigos y Cifras del Gobierno, un lugar
considerado demasiado secreto e importante para ser llamado por su verdadero nombre, Bletchley
Park, conocido oficialmente como Estación X. Aquí el gobierno había reunido a una serie de
importantes académicos y les había encargado la tarea de descifrar los códigos enemigos. De todos
ellos, las claves de la máquina alemana Enigma eran las más importantes y resultaron ser la prueba
más dura.
La operación Bletchley había crecido desde el comienzo de la guerra y los encargados de
descifrar los códigos empezaron a extenderse en barracones situados en los aledaños de la mansión:
Barracones 8 y 4 para códigos navales, Barracones 6 y 3 para el ejército y la fuerza aérea. En el
verano de 1941, mil doscientos hombres y mujeres trabajaban descifrando códigos.[2] Los rápidos
éxitos obtenidos con los códigos del ejército y de la fuerza aérea no pudieron ser igualados en el
frente naval. Estaba claro que se necesitaba dar con algo para iniciar la descodificación, un
«picotazo».
En febrero de 1941 se capturó un valioso material cifrado del rastreador Krebs: eso fue suficiente
para que los criptógrafos pudieran empezar a leer parte del tráfico marítimo en febrero y abril. El
buque del servicio meteorológico München proporcionó todavía más elementos, y las dos cajas de
material de la operación Primavera completaron el proceso. Los «picotazos» arrojaron la luz
suficiente al enigma naval como para garantizar que el principal código operativo de los submarinos,
Hidra, podría ser descifrado y leído en el curso de veinticuatro horas, aunque las tablas de códigos
cambiasen cada mes.[3]
Cuando el primer lord del Mar, Dudley Pound, se enteró del botín obtenido, envió un mensaje al
Bulldog: «Mis sinceras felicitaciones. Los pétalos de vuestra flor son de una rara belleza». El rey
Jorge VI impuso condecoraciones a los hombres implicados en la operación en una ceremonia
especial en el palacio de Buckingham, y reservó la Cruz del Servicio Distinguido para Balme. «Quizá
el acontecimiento aislado más importante de toda la guerra en el mar», murmuró el rey a uno de los
allí presentes.
A mediados de mayo, un continuo flujo de material descifrado se amontonaba en la sala del
teletipo del Almirantazgo. El fruto del trabajo de Bletchley fue bautizado con el nombre de «Ultra» o
«Inteligencia Especial». El acceso a estos secretos estaba restringido a un pequeño y privilegiado
círculo cuyos miembros trabajaban en las entrañas de un sombrío edificio de cemento conocido
como «la Ciudadela». Aquella era la sede del Centro de Operaciones de Inteligencia de la Royal Navy
(COI), donde se recogía y evaluaba la información relativa a los probables despliegues y
movimientos de los buques y submarinos enemigos. En el corazón mismo de aquel edificio se
encontraba la Sala de Rastreo de Submarinos, un bunker sombrío y sin ventanas que solía estar
cargado del humo de los cigarrillos.
El director de la Sala de Rastreo era un oficial de la reserva de treinta y ocho años, el capitán de
fragata Rodger Winn. Abogado en la vida civil, Winn era una figura inconfundible aunque insólita en
el COI; tenía un cierto aspecto de lechuza, de niño había padecido poliomielitis, que le había dejado
la espalda torcida y una acusada cojera. Winn mostraría una peculiar habilidad, casi misteriosa, en
adivinar las intenciones del mando submarino. Entre las cartas de navegación y los dibujos técnicos
clavados en las paredes había una enorme fotografía enmarcada de Dönitz.[4] Winn había insistido en
ello: la Sala de Rastreo había de seguir lo más de cerca posible los movimientos y decisiones de
Dönitz en su Sala de Situación de Kernével en Francia.
La labor de este pequeño equipo consistía en reunir toda la información disponible acerca de las
operaciones submarinas y tratar de adivinar qué rutas de los convoyes pretendían atacar. La
Inteligencia Especial era un don del cielo: Winn no sólo era capaz de leer los mensajes de los
submarinos en el mar, sino que estaba al tanto del constante flujo de instrucciones que Dönitz enviaba
desde su cuartel general. Ahora era posible rastrear las posiciones de los submarinos en el Atlántico
con considerable precisión.
A pesar de que la Inteligencia Especial era la fuente más importante de Winn, tan sólo ofrecía una
visión parcial de los planes del enemigo. Para poder completar los vacíos de información, la Sala de
Rastreo se basaba en unas quince fuentes adicionales.[5] La red costera de emisoras de interceptación,
que captaba los mensajes enemigos y los desviaba a Bletchley para descodificar, podía también
proporcionar información acerca de la posición general de los buques y submarinos que las
enviaban. No había demora alguna en la descodificación; por lo tanto, la información recogida
mediante el localizador de dirección o D/F soba ser de rabiosa actualidad y de gran valor operativo.
El análisis del tráfico era otra fuente útil, la fuerza de una señal, su longitud, la hora y el número de
submarinos a los que era enviada: todo esto contribuía a formar un panorama general de inteligencia.
Se trataba de la Sigint o Inteligencia de Señales: también había otras fuentes más tradicionales.
En el verano de 1941, la Royal Navy había sacado a muchos tripulantes de submarinos del
Atlántico: todos ellos tenían una historia que contar. La responsabilidad de asegurarse que la contasen
recaía en los interrogadores de la División 1 de la Inteligencia Naval. El capitán de corbeta Colin
McFadyean era uno de los oficiales superiores que trabajaba para esta sección: «En general los
prisioneros estaban razonablemente dispuestos a hablar. En ningún momento tuvimos que amenazar
con ejecutarlos o Dios sabe qué. La consigna era tratarlos con amabilidad y justicia».
McFadyean se unió a la D1IN tras dos años de servicio en el mar y persuadido por Ian Fleming.
Se contempló la posibilidad de mandarlo a Bletchley, pero después se descartó pensándolo mejor
porque su esposa era una refugiada alemana. Sin embargo, su excelente alemán, su ágil ingenio y su
disposición le hacían candidato ideal para la pesca amable en la que estaban enfrascados los
interrogadores del D1IN. La mayoría de estos interrogatorios tenían lugar en el Centro de Servicios
Combinados de Interrogación Detallada, el campamento conjunto situado en Buckinghamshire y
compartido por los tres servicios. Esto es lo que McFadyean recuerda del CSCID y de su trabajo ahí:

Allí se alojaba a los prisioneros en habitaciones pequeñas pero decentes. Lo que ellos no
sabían, y muy pocos sospechaban, era que en la instalación eléctrica del techo había un
micrófono oculto. Estaba en todas las habitaciones.
Los llamábamos a una sala de interrogatorios: era una habitación sencilla con una mesa y
unas sillas y nosotros con nuestras hojas de papel. A veces no era más que mera formalidad,
las conversaciones no tenían demasiado interés, pero si parecían prometedoras, seguíamos.
Podías preguntar acerca de sus esposas e hijos, de dónde estaban y este tipo de cosas, y si
provenían de familias de la marina: eran simples excusas para seguir preguntando.
En realidad nosotros sabíamos más sobre los submarinos que cualquier superviviente, ya
fuera oficial o no, porque teníamos un amplia visión que nos proporcionaba la Inteligencia y
que procedía de la Sala de Rastreo. Allí sabían una barbaridad y nos lo filtraban. Solíamos ir a
hablar con Winn, y él nos decía lo que estaba buscando.
Cuando terminábamos en la sala de interrogatorios, el prisionero regresaba a su
habitación, y si tenía allí a alguien con quien hablar era muy probable que éste le inquiriese:
«Bueno, ¿qué te han preguntado?» y eso, y el prisionero decía: «Lo que realmente querían
saber era esto y aquello, pero no iba a contárselo». Y toda aquella conversación se oía por el
micrófono del techo y quedaba grabada. Muchas veces obteníamos la información que
queríamos sólo escuchando las grabaciones después. En el siguiente interrogatorio podías
continuar y pasarlo por alto: no había necesidad alguna de revelar que habíamos estado
escuchando.

Si los prisioneros se mostraban especialmente duros de roer, el D1IN podía recurrir a los
servicios de un «señuelo», normalmente un refugiado alemán, aunque a veces era un tripulante de
submarino desencantado. McFadyean recuerda: «Encerrábamos al prisionero con el señuelo, que iba
vestido como los marineros de los submarinos, y a veces tenía incluso una falsa pierna rota para que
hiciera más efecto. Le decíamos lo que queríamos averiguar y, al hablar él con los prisioneros, lo
oíamos todo a través del micro que había en el techo». También había interrogatorios menos
convencionales. McFadyean se llevó a un prominente capitán de submarino a cenar al Soho en
Londres y luego a visitar al primer lord del Mar. Algunos prisioneros eran interrogados en el campo
en las inmediaciones del CSCID: «Solía regresar con una gorra llena de setas que me llevaba a casa
para que mi mujer las cocinase: escogidas todas ellas por los prisioneros alemanes».
Esta forma distendida de hacer las cosas daba resultados: el D1IN fue capaz de obtener
información acerca del número de submarinos operativos y del estado del programa de construcción,
de detalles técnicos como la profundidad máxima de inmersión de los submarinos Tipo VII y LX, y
más tarde de las primeras indicaciones de que se habían construido nuevos y más grandes
submarinos cisterna para abastecer a los buques en operaciones a larga distancia. Algunos temas eran
tabú: no había que preguntar nada acerca de los códigos Enigma a los prisioneros, no había que
poner en peligro el abundante flujo de Inteligencia Especial de que disponía el COI.
Tarde o temprano, cualquier cosa de valor terminaba en el escritorio de Winn. Fue incluso capaz
de componer un cuadro extraordinariamente detallado del arma submarina: últimos preparativos,
velocidad, tamaño y resistencia de los buques, entrenamiento e historial de combate de sus capitanes.
No obstante, en el verano de 1941, la preocupación más inmediata era encontrar el modo de utilizar
toda aquella información, especialmente la nueva percepción ofrecida por Ultra, sin alertar al
enemigo de su existencia. Esto planteaba un serio desafío, como no tardaría en hacerse evidente.
Casi todas las operaciones submarinas se suspendieron a finales de mayo, cuando el orgullo de la
marina de Hitler, el Bismarck, zarpó hacia el Atlántico. Aquel extraordinario acorazado suponía una
amenaza sin igual para las rutas de los convoyes: Cuando se enteró de su inminente salida, Churchill
ordenó: «¡Hundid el Bismarck!». La orden se cumplió, pero no antes de que sus cañones de 381
milímetros enviasen al crucero de batalla Hood a pique. El Bismarck fue atrapado y hundido por los
cañones y torpedos de la armada inglesa el 27 de mayo de 1941, y con él se perdieron más de dos mil
hombres. Este suceso sirvió para poner de relieve la debilidad del desafío que planteaba la pequeña
flota de superficie de la Kriegsmarine: sólo los submarinos eran capaces de derrotar a Gran Bretaña
en el mar. La Inteligencia Especial desempeñó solamente un pequeño papel en el hundimiento del
Bismarck, pero fue clave para la operación que la Royal Navy lanzó con posterioridad.
De la información obtenida a partir de las descodificaciones de la máquina Enigma, quedaba
claro que, con la desaparición del Bismarck, la amplia red de barcos de aprovisionamiento que tenía
que haber apoyado su patrulla tendría que estar a disposición de los submarinos. Esto les permitiría
extender su radio de acción y tiempo de permanencia en la zona de operaciones. Por consiguiente, el
ataque a la red de abastecimiento de la Kriegsmarine restringiría gravemente las opciones de Dönitz.
Aquella pequeña flota de petroleros estaba dispersa por todo el Atlántico, pero su paradero quedaba
expuesto por los mensajes enviados a los clientes en los que se concertaba una cita. La Inteligencia
Especial pudo proporcionar a la Royal Navy casi toda la información necesaria para llevar a cabo
sus acciones.
El primer barco enviado a pique fue el petrolero de 10 000 toneladas Belchen, alcanzado el 3 de
junio a la altura de Groenlandia por los cruceros Aurora y Kenya. Al cabo de quince días, la Royal
Navy había aplastado a casi toda la red en el mar: unos nueve petroleros y buques de
aprovisionamiento hundidos en el Atlántico Norte y Sur.[6] Había una comprensible euforia en el
COI: aquélla era una auténtica inteligencia operativa. Pero arriesgada, puesto que era inevitable que la
Kriegsmarine se preguntase cómo era posible que los británicos hubiesen hundido o capturado casi
todos los buques de la flota de abastecimiento en cuestión de días.
La clave para un uso efectivo pero más cauto de la Inteligencia Especial era el mapa de la Sala de
Rastreo en el que Winn marcaba las posiciones conocidas y previstas de los submarinos. Aquella
información podía cotejarse con la posición estimada de todos los buques mercantes del Atlántico.
Los convoyes que podían correr el riesgo de tropezarse con una patrulla de submarinos, con ayuda
de Ultra eran desviados a un rumbo nuevo. No hubo un aumento significativo en el número de
submarinos hundidos: la prioridad era la seguridad y la llegada puntual de los convoyes. Al poco
tiempo, todos los convoyes zarpaban de Gran Bretaña con una ruta bien trazada y comprobada en el
mapa de la Sala de Rastreo. La inestimable información que ésta poseía era enviada a la Sala de
Operaciones del nuevo cuartel general combinado creado para dirigir la batalla del Atlántico. Fue
Churchill quien instó al Almirantazgo a que abriese un centro de mando de los accesos occidentales.
El emplazamiento elegido era un anodino bloque de oficinas de piedra blanca cerca del puerto de
Liverpool: Derby House. En el mes de febrero de 1941 se construyó un enorme búnker de cemento
debajo de este edificio para albergar un laberinto de pasillos, centralitas y salas de teletipos. En el
corazón del búnker se encontraba la inmensa Sala de Operaciones con su principal carta geográfica
del Atlántico en la que estaba señalada la posición de cada convoy, de los grupos de escolta, patrullas
aéreas y submarinos. Un equipo del SFRN (miembros del Servicio Femenino de la Royal Navy)
actualizaba «el Mapa» día y noche. Era una operación poco sofisticada a juzgar por los niveles de la
era electrónica, con símbolos de cartón y las rutas de los convoyes trazadas con gomas elásticas de
colores, pero funcionaba bien.
Desde su despacho en el piso de encima de la Sala de Operaciones, el nuevo comandante en jefe
de los Accesos Occidentales, el almirante sir Percy Noble, podía hacerse cargo del estado de la
batalla en el Atlántico de un solo vistazo. El nombramiento de este astuto, quisquilloso y popular
oficial mejoró la moral y la eficiencia de las escoltas de la Royal Navy. Fue Noble quien emprendió
la organización sistemática de las escoltas en grupos, que entrenó para que operaran conjuntamente.
Abajo, en el piso de la Sala de Operaciones, los uniformes azul marino y celeste trabajaban codo a
codo: Derby House era también la nueva sede del grupo n.º 15 del mando costero: su oficial superior
ocupaba el despacho contiguo al de Noble.
El correcto desvío de los convoyes dependía sobre todo de la rapidez con la que el mando de los
accesos occidentales era capaz de reaccionar ante las «estimaciones del Almirantazgo»: la constante
actualización de los movimientos de los submarinos suministrada por la Sala de Rastreo. El símbolo
blanco de un submarino se utilizaba para indicar su posición estimada en «el Mapa», el negro si se
confirmaba. En junio de 1941, la mayoría de símbolos era negra.
A finales de junio quedó claramente demostrado el valor de «las estimaciones del Almirantazgo»,
cuando el mando de los accesos occidentales fue advertido de que una manada se estaba preparando
para atacar al convoy HX 133 de regreso a casa. Noble pudo reforzar el HX 133 con escoltas de un
convoy en su ruta de ida, que se encontraba en las inmediaciones, y así proporcionar un escudo de
diez buques. El convoy tenía que ser protegido durante todo el viaje.
Los submarinos localizaron al HX 133 la noche del 26 de junio: durante los tres días siguientes
catorce submarinos atacaron consiguiendo hundir seis barcos, pero a costa de dos de los suyos. Para
Dönitz, aquel fue un cambio totalmente inaceptable.
Sorprendentemente, el HX 133 fue el único convoy rumbo este atacado en el Atlántico Norte en el
mes de junio. La «estimación» de Winn hizo posible que el mando de los accesos occidentales
desviase los convoyes y los alejara de las manadas al acecho: unos 380 barcos cargados de
suministros vitales para la guerra pudieron atravesar el océano sin ser molestados (un porcentaje del
99 por 100 de éxitos). El país tenía motivos para celebrarlo.
Para el mando submarino era evidente que algo fallaba: los éxitos disminuyeron drásticamente. A
pesar de la escasez de submarinos operativos, la caza durante la primera mitad de 1941 había sido
buena, con 363 buques hundidos: un millón y medio de toneladas de barcos aproximadamente. En
junio, la flota de submarinos hundió 310 143 toneladas en todos los frentes, pero al mes siguiente esa
cifra descendió a tan sólo 94 209. Unos cuatrocientos buques mercantes cargados tenían que cruzar el
Atlántico Norte en el mes de julio; los submarinos no pudieron hundir ni uno solo.
Lo que lo hacía todo aún más desconcertante era que coincidía con un marcado aumento de la
flota de submarinos. Dönitz ya había empezado a dudar de la seguridad de las transmisiones por
radio en primavera, mucho antes de que el flujo de la Inteligencia Especial se convirtiese en una
inundación. El 18 de abril de 1941 escribió en su diario de guerra que tenía la clara «impresión de
que el tráfico británico se desvía y rodea nuestras formaciones de ataque porque el enemigo se ha
enterado de su posición por fuentes desconocidas… cualquier posibilidad de filtración de seguridad
ha de ser impedida a toda costa».
Los «expertos» de la Kriegsmarine en Berlín tranquilizaban constantemente a Dönitz
asegurándole que todo iba bien, y la mayoría de sus capitanes estaban convencidos de que la
seguridad de los códigos Enigma estaba fuera de toda duda. Sin embargo, un eminente erudito
alemán opina que, en la segunda mitad de 1941, la Inteligencia Especial salvó unos dos millones de
toneladas de buques aliados. Mientras el estado mayor submarino ignoraba este revés, en el verano de
1941 se plantearon acuciantes problemas que eran demasiado evidentes.
El tan esperado aumento del número de buques en primera línea fue motivo de celebración en el
mando submarino. Dönitz pudo desplegar unos treinta en abril de 1941. Al cabo de tres meses este
número se había doblado. No obstante, esta expansión no se produjo sin costes. Los oficiales y la
tripulación habían sido trasladados para formar un núcleo de gente experimentada en los nuevos
submarinos, pero tuvieron que repartirse demasiado. Las nuevas dotaciones habían pasado por un
programa de entrenamiento de choque que poco los había preparado para las condiciones de batalla.
Hans-Ferdinand Massmann asumió el mando del U-137 en diciembre de 1940, tras servir como
oficial de guardia durante seis patrullas de guerra. Ahora rememora: «Me convertí en capitán sin
haber recibido ninguna clase de entrenamiento ni práctica acerca de cómo actuar en un ataque bajo el
agua. No tenía más opción que la de organizar yo mismo un vapor, cosa que de un modo u otro
conseguí. Luego lo utilizamos durante uno o dos días como blanco en el Báltico. No hay duda de que
la calidad del entrenamiento no era la adecuada».
Un incidente en particular demostraría gráficamente este fallo. En agosto, la tripulación joven y
mareada del U-570 fue localizada y hundida por las cargas de profundidad de un Hudson del mando
costero. El diario de vuelo del piloto recoge la historia:

El submarino emergió por completo y quedó en una posición ligeramente inclinada por la
proa y diez o doce miembros de la tripulación salieron por la torreta con los chalecos
salvavidas amarillos puestos y permanecieron en cubierta. Les ataqué con las ametralladoras
de la torreta frontal y de la panza. Los tripulantes del submarino se apresuraron a entrar de
nuevo en la torreta de mando y el avión siguió atacando con las ametralladoras de 2 000
cartuchos. Entonces ondearon una bandera blanca desde la torreta y en cubierta extendieron
una gran tabla blanca.[7]

Parecía imposible, pero la tripulación de un submarino se había rendido a un avión. Era la

primera patrulla de guerra del U-570; tan sólo cuatro miembros de la tripulación tenían experiencia
previa en combate. Las cargas de profundidad del Hudson habían explotado cerca del submarino y
habían sembrado el pánico entre la tripulación. Aunque el ataque había causado sólo daños menores,
el capitán dio la orden de abandonar el barco. No hubo el más mínimo intento de resistirse al
bombardero ni al rastreador de la Royal Navy enviado para capturar al submarino. La tripulación
tuvo la suficiente entereza como para arrojar la máquina Enigma y los códigos por la borda, pero la
Royal Navy se hizo con el submarino, que finalmente fue puesto al servicio de Su Majestad con el
nombre de Graph.
Cuando la noticia de la captura del U-570 llegó a oídos del arma submarina, los suboficiales se
relamieron y preguntaron: «¿Cómo es que el capitán fue considerado apto para llevar a cabo una
patrulla de guerra?». Los miembros experimentados de la tripulación sabían que tanto el éxito como
la supervivencia dependían de la habilidad del capitán. Durante la primera mitad de 1941 una serie de
capitanes de fragata en plántula dejaron sus buques para ocupar puestos en tierra: fue una experiencia
perturbadora para las tripulaciones que dejaron atrás. El submarino grande U-123 Tipo IX B había
gozado de su justa ración de triunfos durante los «buenos tiempos», e incluso de cierta celebridad al
participar en la película U-Boote Westwärts! La tripulación había tenido algunos roces con las
escoltas británicas, pero confiaba en su capitán, Karl-Heinz Möhle, para que los condujese de vuelta a
casa sanos y salvos. El jefe de la sala de control, el mecánico Richard Amstein, había servido junto a
Möhle desde un buen principio: «Era prudente. Si había algún peligro que pudiese amenazar a la
tripulación o al submarino, se apartaba del camino para evitarlo y olvidaba el primer motivo por el
que estaba allí. No era exageradamente cauto. Hundimos barcos con Möhle».
Esta ventajosa asociación concluyó en mayo de 1941, cuando el mando pasó a un desconocido de
veintiocho años que había sido entrenado como piloto de la marina. Reacio a formar parte del arma
submarina, Richard Hardegen había mostrado a sus superiores una frescura de pensamiento y
determinación de triunfar. En algunos aspectos, Hardegen se parecía a su comandante en jefe: era
alto, delgado y de apariencia más bien vulpina, de temperamento incansable y resuelto. Había servido
como primer oficial en el U-124 y como capitán para una sola patrulla con un submarino pequeño
Tipo II antes de que Dönitz lo eligiera para asumir el mando del U-123. Hardegen recuerda: «No era
tan sencillo tomar el mando de un submarino de éxito cuyo capitán había sido condecorado con la
Ritterkreuz [Cruz de Caballero]. Para la tripulación yo era un recién llegado y, lo que es más, venía
del servicio aeronaval. Y los hombres de la marina en realidad no se tomaban muy en serio a los
pilotos porque creían que no les comprendíamos correctamente. Me tuve que imponer».
El oficial de guardia del submarino, de veintidós años, Horst von Schroeter, tan sólo había estado
en una patrulla de guerra con Möhle antes del cambio de mando. «La tripulación estaba pagada de sí
misma. Quería saber de qué era capaz aquel nuevo capitán», recuerda. Antes de unirse al U-123 la
única experiencia de combate que tenía Von Schroeter había sido en el crucero de batalla Scharnhorst:
también él era un intruso, pero la tripulación le cogió cariño. Adaptarse al nuevo capitán resultó más
difícil. Amstein recuerda: «No puede decirse que Möhle fuera un camarada, pero no era al cien por
cien “yo soy el jefe y tú no eres nada”. Hardegen tenía poca consideración con sus hombres. Cuando
algo no le gustaba y había alguien a quien culpar, aquella persona recibía inmediatamente una bronca.
Yo mismo pasé por ello».
Hardegen admite: «Yo no era ciertamente una persona fácil, pero nunca le exigí a la gente más de
lo que me exigía a mí mismo. Siempre trataba de ser correcto: por ejemplo, no había absolutamente
nada de alcohol a bordo. Se suponía que no tenía que haber, pero había capitanes que subían cajas de
cerveza, cosa que en mi opinión no estaba bien, porque cuando uno ha bebido una botella de cerveza
y tiene que realizar una inmersión de emergencia, o se produce una alarma, a veces es sólo cuestión
de una décima de segundo. Si una persona hace un movimiento en falso, esto puedo costar caro a
todo el barco».
En opinión de Hardegen, tan sólo el éxito podía afianzar su posición frente a la tripulación. Tuvo
suerte: su primera patrulla fue en aguas tranquilas. En mayo, mientras gran parte de la flota
submarina luchaba por imponerse en el Atlántico Norte, un puñado de buques más grandes había
encontrado una buena ganancia en el sur. Hardegen sería el siguiente. Zarpó de Lorient el 15 de junio
con destino a Freetown en la costa occidental africana: el U-123 encontró su primer blanco al cabo de
cinco días solamente. Fueron precisos tres torpedos e intenso fuego de cañón para acabar con el
carguero, que después resultó ser un buque neutral portugués. Unos días después, el U-123 atacó al
convoy SL 76 de Sierra Leona, y esta vez hundió tres mercantes aliados. En un determinado momento
el submarino fue detectado por los buques escolta y sufrió un prolongado ataque con cargas de
profundidad. Aquello bastó para que algunos de los tripulantes más veteranos decidiesen que su
nuevo capitán estaba preparado para conducirlos hasta el límite. «Hardegen tenía “problemas de
cuello” —dice Richard Amstein—. Quería obtener la Cruz de Cabañero. Todas las demás
condecoraciones se ponían en el pecho, pero él quería una alrededor del cuello. Sólo la conseguías si
verdaderamente te comportabas como un endemoniado». Hardegen lo niega: con una esposa y tres
hijos en Alemania, estaba tan ansioso como cualquier otro hombre por volver a casa sano y salvo.
«Había unos pocos suboficiales más mayores que quizá habrían preferido que pasase por alto algún
buque de vez en cuando», recuerda.
A pesar de todo, las patrullas aéreas británicas eran escasas y la protección de los convoyes estaba
peor organizada que en las principales rutas de ida y de vuelta a Norteamérica.
El ambiente era lo suficientemente relajado para que el nuevo capitán organizase juegos en las
cubiertas del U-123. Amstein recuerda:

Hardegen dijo: «Pasemos un día divertido». Por supuesto, abajo tenía que haber alguien
de guardia, pero en cubierta instalamos una ducha provisional con agua caliente incluso. Nos
quitamos las ropas, todo el mundo estaba desnudo. Recuerdo que atrapamos a un tiburón:
pusimos un pedazo de grasa de beicon rancia en un gancho de carnicero y no pasó mucho
tiempo antes de que un tiburón se quedase enganchado. Nos lo pasamos bien. Luego Hardegen
subió con un pudín de chocolate y dos hombres se sentaron uno frente al otro alrededor del
pastel y, con los ojos vendados, tenían que darse de comer el uno al otro. Tenían un aspecto
verdaderamente cómico.

El hecho de que todo estuviera tranquilo para poder hacer carreras de sacos en la cubierta del
submarino no era casual. Estaba insólitamente tranquilo. La caza era mala; sin embargo, aquellas
aguas deberían haber ofrecido una rica cosecha de buques. ¿Dónde estaban los convoyes?
Una vez más la respuesta la tenía la Sala de Rastreo Submarino, donde los movimientos del U-123
estaban estrechamente controlados. De acuerdo con los consejos de Winn, los convoyes que corrían
el riesgo de cruzarse en el camino de Hardegen eran desviados. De hecho, las comunicaciones por
radio entre el U-123 y Kernével eran leídas con gran interés por parte de los miembros del círculo
Ultra. Entre ellos estaba el primer ministro, a quien le encantaban los secretos de toda clase, y aquél
en especial. En el legajo diario de mensajes descifrados enviado a Downing Street el 28 de junio de
1941, Churchill pudo leer el informe que Hardegen había enviado a Dönitz para ponerlo al corriente
del éxito de su ataque al convoy SL 76 de Sierra Leona el día anterior.[8] Otro mensaje descodificado
procedente del U-123 reveló que se había abastecido de combustible de un buque en un puerto de las
Canarias el día 25 más o menos.
Por los mensajes descifrados y las notas aclaratorias que a veces los acompañaban es evidente
que en el verano del 1941 Winn y sus colegas habían logrado esbozar un retrato extraordinariamente
detallado del arma submarina y de su líder. El 24 de junio, una emisora británica de escucha
interceptó un mensaje de Dönitz a sus submarinos que incluía estas palabras: «¡A por ellos!
¡Atacadlos! ¡Hundidlos!». ¿Por qué lanzaba Dönitz aquel poderoso mandato y en aquel momento?,
preguntó Churchill. La Sección Naval de Bletchley Park le brindó una interpretación de las palabras
de Dönitz: «Su interés en el juego es algo muy personal. Engendra en él el entusiasmo de una
multitud en un partido de fútbol. Los gritos de aliento son frecuentes, aunque no es habitual que se
acalore tanto. Esta particular mezcla de lobo de mar e histeria se debe al hecho de que últimamente
está pasando por una mala racha que, como muestran varios mensajes repletos de críticas, le hace ser
bastante irritable». La Inteligencia Naval conocía a su enemigo. Así era exactamente Dönitz, el
hombre.
La patrulla de guerra de Hardegen había empezado a desvanecerse. Cuando el U-123 llegó al
punto de encuentro de los convoyes de Sierra Leona en Freetown, casi todo el tráfico había sido
desviado y alejado de la zona. Tan sólo se pudo hundir un carguero más, lo que sumó un total de
cuatro en 76 días. Por supuesto, a nadie del submarino le pasó por la cabeza culpar a la máquina
Enigma.
Mientras Hardegen estaba cerca de Freetown se tropezó con el otro serio desafío al que el
submarino se enfrentaba aquel verano. «A la altura de Freetown vimos barcos que entraban y los
teníamos en nuestro punto de mira. Queríamos mandarlos a pique. Pero luego oscureció y de repente
se iluminaron y vimos que todos tenían la bandera americana pintada en el costado. Eran neutrales y
no podíamos hacer nada».
«Por aquel entonces ya nos dábamos cuenta de que los estadounidenses hacían muchas cosas que
estaban verdaderamente reñidas con la neutralidad», recuerda Schroeter. Hardegen no fue el primer
capitán que se sintió frustrado ante semejante situación. Un submarino había hundido un carguero
estadounidense a la altura de la costa occidental africana justo un mes antes, a pesar de las órdenes
explícitas de Hitler de lo contrario. El mando submarino envió un mensaje conminatorio para
recordar al U-123 y a todos los submarinos en aguas sureñas que tenían que «evitar a toda costa»
cualquier contacto con los buques estadounidenses. No tardaron en ponerse de manifiesto las razones
de aquella prudencia tan poco característica de Hitler.
Durante meses Berlín había tenido la mirada puesta en el este. El 22 de junio de 1941, los ejércitos
del Reich empezaron la «gran cruzada» contra la Unión Soviética. La operación Barbarroja, informó
Hitler a sus generales, sentaría las bases de un Reich milenario con la creación del Lebensraum, el
espacio vital, que necesitaba el pueblo alemán. Nada podía poner en peligro aquella tarea de tan
trascendental importancia. La batalla del Atlántico proseguía, pero no había que inmiscuir a Estados
Unidos en ello.
La política de Hitler quedó definida el 21 de junio, el día anterior al lanzamiento de la operación
Barbarroja. Dönitz se vio obligado a enviar el siguiente mensaje a su flota de submarinos: «El Führer
ha ordenado que durante las próximas semanas hay que evitar cualquier incidente con Estados
Unidos… sólo pueden ser atacados los cruceros, acorazados y portaaviones enemigos claramente
identificados. Si se avistan buques de guerra sin luces, ello no es prueba de que sean hostiles».[9] Se
trataba de una noticia muy poco alentadora, puesto que restringía drásticamente la capacidad de los
submarinos de atacar a sus principales enemigos, las escoltas de los convoyes. Por la noche era casi
imposible distinguir si un destructor o un acorazado navegando a oscuras era británico o
estadounidense. Aquella situación, escribió Dönitz más tarde, era excepcional en la historia de la
guerra.
Por supuesto, los británicos mantenían a Estados Unidos bien informado de las intenciones de
Alemania. En el verano de 1941, Londres había empezado a compartir con Washington parte de la
información que obtenía de la Inteligencia Especial. El objetivo de esta política puede resumirse
como sigue: «Hitler desea evitar la guerra con Estados Unidos; por lo tanto, Estados Unidos tiene la
libertad de hacer más». Era un mensaje difícil y delicado, pues muchos estadounidenses se oponían a
que se estrechasen los lazos transatlánticos. Por aquel entonces Peter Smithers trabajaba para la
Inteligencia Naval en la Embajada Británica de Washington. Ahora rememora: «Habría sido muy
peligroso si alguien de la embajada hubiera dejado entrever que por eso estábamos allí, pero todos lo
sabíamos. Lo que todos anhelábamos era que los estadounidenses entrasen en la guerra. Si lo hacían,
la guerra se ganaría». Smithers fue enviado a Estados Unidos para ayudar a coordinar el intercambio
de información naval: «Les dábamos todo lo que nos atrevíamos a darles. Había ciertos riesgos que
no osábamos correr con nuestro propio código y material cifrado, pero, hablando en términos
generales, les estábamos pasando mucha información». Los británicos consideraban que estaban
corriendo un gran riesgo. Desde un buen principio, Smithers quedó sorprendido de cuan deplorable y
laxa parecía ser la seguridad de la marina estadounidense:

Cuando fui a Estados Unidos para ocupar mi puesto en la inteligencia, viajé en compañía
del capitán Earl Mills, jefe del Departamento de Buques de Estados Unidos, y llevaba los
planos de nuestro último acorazado británico, el Prince of Wales, en una pequeña bolsa en el
avión. Teníamos que aterrizar en Lisboa, donde embarcaríamos en el clíper.
Llegamos a Lisboa tarde por la noche y todos los hoteles estaban llenos. Al final
encontramos a un amable conserje que nos dijo: «Bueno, señores, tienen que encontrar una
cama, y creo que si van a esta dirección por lo menos podrán dormir un poco».
Así pues, nos dirigimos a la dirección. Una mujer de apariencia agradable nos abrió la
puerta y nos acompañó a una habitación que podíamos compartir y nos indicó que el baño
estaba bajando por el pasillo. El capitán fue a darse un baño, y cuando regresó dijo:
«Teniente, no cabe duda de que hay muchas mujeres hermosas paseando por la casa con muy
poca ropa encima».
Estábamos en una casa de citas con los planos del último acorazado británico. Earl se los
puso debajo de su almohada y durmió apoyando la cabeza encima. Aquél era el estado de la
Inteligencia Naval estadounidense en aquella época. Era realmente tosco.

A pesar de que los británicos eran reacios a compartir sus secretos, aquello era un intercambio. El
Departamento de la Marina de Estados Unidos podía proporcionar a Smithers una valiosa
información de los códigos japoneses descifrados por los criptógrafos estadounidenses. Se estaban
forjando los lazos que serían necesarios si los estadounidenses se veían involucrados en la guerra.
 La ocupación estadounidense de Islandia en julio de 1941 corroboró a los amigos y enemigos que
su participación ya no podía demorarse más. Los británicos habían estacionado barcos y aviones en
Islandia para extender el escudo de los convoyes a través del Atlántico. La abultada presencia militar
estadounidense eximiría a los británicos de la responsabilidad de asegurar aquellas bases. Era una
buena noticia, pues las tropas británicas se necesitaban desesperadamente en el Mediterráneo y en el
norte de África.
Con la llegada de las tropas estadounidenses se acordó que la fuerza aérea y la de la marina de
Estados Unidos asumirían la responsabilidad de proteger a los convoyes entre Canadá e Islandia: una
jugada que amenazaba con empujar a los submarinos a una mayor confrontación y más directa con
Estados Unidos. Raeder y Dönitz recibieron con gran consternación la noticia de aquella audaz
provocación: sin lugar a dudas aquello equivalía a una declaración de guerra. El Führer discrepaba.
La posición seguía siendo la misma y dejaba al submarino inmovilizado en una camisa de fuerza. En
septiembre de 1941, los buques de un país oficialmente neutral habían empezado a escoltar los
suministros que el Reino Unido necesitaba para sustentar la guerra contra Alemania; sin embargo,
los submarinos no tenían poder para evitarlo.
El sable americano fue blandido en septiembre cuando el destructor USS Greer lanzó cargas de
profundidad al U-652. A pesar de que la marina de Estados Unidos tenía órdenes de atacar solamente
si era atacada, el Greer decidió perseguir al submarino durante al menos seis horas. Presionado, el
U-652 disparó un torpedo antes de lograr escapar. En una de sus «charlas junto al fuego» con la
nación, el presidente Roosevelt acusó al submarino sin demasiada sinceridad de «piratería» no
provocada. Su tono fue duro e intransigente: «Cuando uno ve una serpiente de cascabel venenosa, uno
no espera a que le pique para aplastarla. Estos submarinos nazis y corsarios son las serpientes de
cascabel del Atlántico… Los buques de guerra y aviones estadounidenses no esperarán a que los
submarinos del Eje que merodean bajo las aguas, o sus corsarios en la superficie, asesten su primer
golpe mortal».
Todo aquello sonaba a guerra menos en el nombre. Raeder y Dönitz volaron hacia la «guarida del
lobo», el cuartel general de campo del Führer en Prusia Oriental, para discutir de nuevo el
levantamiento de las restricciones en las operaciones submarinas contra los buques estadounidenses.
Hitler se mostró una vez más imperturbable. Nada podía entorpecer la enérgica persecución de la
victoria en el este, les dijo a sus almirantes. Dönitz ya había recibido órdenes de desviar un buen
número de sus submarinos a aguas del Ártico para atacar a los convoyes que llevaban suministros de
guerra desde el Reino Unido hasta la Unión Soviética. En un posterior debilitamiento de la flota
atlántica, los submarinos recibieron la orden de brindar apoyo en el Mediterráneo al esfuerzo de
guerra alemán en el norte de África. La ya ardua tarea de encontrar convoyes en el Atlántico se hizo
mucho más difícil, puesto que el número de submarinos disponibles que Dönitz podía desplegar en
sus grupos de búsqueda había empezado a disminuir. Fue una píldora amarga para un hombre que
tenía la convicción de que la guerra en el oeste tan sólo podía ganarse en el Atlántico.
Hubo, sin embargo, éxitos notables. El 11 de septiembre seis submarinos del grupo Markgraf
localizaron al convoy lento SC 42 al este de Groenlandia: durante los cinco días siguientes la manada
hundió diecinueve buques. Justo tres días después el SC 44 fue atacado por el U-74 y el U-552 de
Erich Topp: entre ambos se adjudicaron siete barcos. Aquellos dos ataques demostraron que, si un
convoy era localizado por una manada, los barcos podían ser hundidos y eso era lo que normalmente
sucedía. A pesar de que la caza fue mala aquel verano, algunos capitanes experimentados seguían
cosechando triunfos: Topp consiguió hundir suficientes barcos para hacerse acreedor de la Cruz de
Caballero. Las cifras generales, no obstante, eran desalentadoras. En agosto y septiembre casi la
mitad de los submarinos enviados al Atlántico regresaron con las manos vacías tras semanas de
patrulla.
A finales de octubre de 1941, las grandes esperanzas con las que la fuerza submarina había
iniciado el año estaban olvidadas. Aquel otoño las manadas de Dönitz estaban concentradas al oeste
del Atlántico Norte, donde los convoyes estaban escoltados por buques de guerra estadounidenses. La
noche del 16 de octubre, durante el cruento ataque de una manada al convoy lento SC 48, el destructor
estadounidense USS Kearney fue alcanzado por un torpedo, y aunque el buque pudo salvarse, once
tripulantes perdieron la vida. «Hemos intentado evitar el fuego —arengó el presidente Roosevelt al
pueblo estadounidense—, pero el fuego ha empezado». La cuestión quedó fuera de toda duda pocos
días después. A primera hora del 31 de octubre el U-552 avistó al convoy rápido HX 156 rumbo este,
escoltado por cinco destructores estadounidenses. A través del periscopio de un submarino en la
penumbra del amanecer era imposible discernir bajo qué bandera navegaban los buques escolta. Sin
embargo, el instinto de un cazador agresivo y experimentado como Topp decidió atacar a un
destructor que navegaba en un extremo del convoy.
Su objetivo era el USS Reuben James: un torpedo hizo impacto en la banda de babor y partió el
barco en dos. La sección delantera explotó enviando al cielo una lengua de fuego, acero retorcido y
cuerpos. La popa se mantuvo a flote durante unos cinco minutos mientras el combustible salía de los
tanques rotos y se derramaba en el mar cubriendo a los supervivientes con una capa de petróleo
negro y asfixiante. Desde el agua los hombres podían oír los gritos de los que estaban atrapados en el
interior del buque cuando se hundía. Mientras los retorcidos restos del destructor se hundían, las
cargas de profundidad hacían explosión y mataban a muchos de los hombres que trataban de
mantenerse a flote en el agua. Tan sólo 45 de los 160 hombres que formaban la dotación del buque
consiguieron salvarse. Fue el primer barco de la marina de Estados Unidos en ser hundido en la
guerra, y su pérdida supuso una profunda conmoción para la población y los políticos de este país.
Topp contempló la explosión y vio cómo se hundía el barco, pero nada supo de la carnicería que
había causado hasta después de la guerra: «Me enteré de ello sólo después, pero he de confesar que
durante muchas noches me sentí angustiado y no podía ahuyentar de mi mente aquella catástrofe».
Por supuesto, cuando el Reuben James se hundió Topp tenía ya en su haber más de cien mil toneladas
de buques controlados por los británicos.
Las órdenes del Führer habían sido nuevamente contravenidas, pero Topp encontró a Dönitz
bastante relajado al respecto. El mismo recuerda: «Informé de todos los detalles y Dönitz dijo: “Está
bien. Hiciste lo correcto”». Las directrices de Hitler que prohibían los ataques a los buques que
navegaban a oscuras tan sólo duraron unas pocas semanas más.
El historiador americano Clay Blair estimaba que en los últimos tres meses de 1941 unos 3 700
buques mercantes pasaron de un lado al otro de la línea de sustento atlántica, y de todos ellos
solamente 54 fueron hundidos por submarinos.[10] Fue una rentabilidad baja. Dönitz lo achacó al
traslado de submarinos al Mediterráneo y a las aguas del Ártico, decisiones a las que se había opuesto
enérgicamente. Sin lugar a dudas aquél fue un factor importante en los últimos meses del año, pero la
decadencia había comenzado mucho antes: capitanes inexpertos, la constante falta de apoyo aéreo y la
creciente presencia de los estadounidenses tuvieron su parte en ello. La causa principal de este declive
fue sobre todo la Inteligencia Especial y el hábil uso que de ella hizo la Sala de Rastreo de
Submarinos del Almirantazgo. «Las coincidencias siempre parecen favorecer al enemigo», observó
Dönitz en su diario de guerra. El estado mayor de Kernével consideró en junio que para asestar un
«golpe mortal» al Reino Unido los submarinos tendrían que hundir unas ochocientas mil toneladas de
buques al mes, y el promedio mensual del año era de menos de una cuarta parte.
La batalla final de los convoyes de 1941 pondría de relieve el cambio en la suerte del submarino.
Dönitz se enteró por espías alemanes en España de que un convoy iba a zarpar de Gibraltar en las dos
últimas semanas del año. Había tiempo suficiente para desplegar el grupo Seerauber y situarlo en su
ruta. Sin embargo, lo que los espías no consiguieron descubrir fue que el HG 76 estaba protegido por
17 barcos de guerra, entre ellos el nuevo «jeep» o portaaviones escolta Audacity. Este buque
mercante transformado garantizaría un escudo aéreo al convoy cuando éste se encontrase más aba del
alcance de la fuerza aérea del mando costero. Las escoltas estaban bajo el mando de un curtido y
resuelto especialista en la guerra antisubmarina, el capitán de navío F. J. («Johnny») Walker.
El viaje empezó bien para los británicos. En Bletchley se descifró un mensaje de Dönitz que
instaba a los submarinos del grupo Seerauber a localizar y atacar al HG 76 el 17 de diciembre: esto
hirió al convoy en su amor propio. Walker se las ingenió para conducir al convoy a través de la línea
de patrulla del Seerauber sin ser detectado. La noche del 15 de diciembre, un submarino de la
manada, el U-127, fue avistado en superficie. Se estableció contacto cuando el submarino se
sumergía: el destructor australiano Néstor llevó a cabo un breve y preciso ataque y se oyó un
estruendo sordo en la profundidad. Bautizo de sangre para la armada australiana. La mañana del 17
un avión del Audacity localizó a otro miembro de la manada, el U-131, a unos 32 kilómetros por
delante del convoy. Con escolta suficiente, Johnny Walker decidió sacar su balandra, el Stork, y otros
cuatros buques que formaban parte del escudo de la escolta y darle caza. Su recompensa fue la
segunda cabellera en tan sólo dos días. Al día siguiente el grupo de Walker se adjudicó otra: el U-434
se vio obligado a emerger a superficie y la tripulación saltó al océano tras colocar cargas de barrena.
La pérdida de estos tres submarinos, todos ellos capitaneados por novatos, planteó un dilema a
Dönitz: ¿abandonar o insistir en el ataque? Los aviones del Audacity suponían una constante amenaza
para la manada que le iba a la zaga, y obligaban a los submarinos a sumergirse o a retirarse. «El
hundimiento del portaaviones es de vital importancia, no sólo en este caso sino para cualquier otra
acción futura», concluyó Dönitz. El ataque requería cabezas expertas y lúcidas. Dönitz decidió enviar
a tres de sus más experimentados capitanes para interceptar al HG 76, entre ellos el actual as del
submarino y poseedor de la Cruz de Caballero, Engelbert Endrass.
Otros miembros de la manada se adjudicaron su primer triunfo antes de que aquellos tres llegasen
al convoy. A primeras horas del día 19, uno de los torpedos del U-574 alcanzó y hundió al destructor
Stanley. El justo castigo no se hizo esperar. El Stork persiguió al U-574 y le obligó a emerger a la
superficie. En su informe al Almirantazgo Walker describió lo sucedido:

El submarino parecía estar constantemente dando vueltas a babor, justo en el interior del
círculo en el que se movía el Stork. Lo mantuve iluminado con las bengalas tipo Snowflake y
disparé con los cañones de 101,6 milímetros hasta que no pudimos bajarlos más… Soltamos
ráfagas de ametralladoras cuando las tuvimos dispuestas, pero el mejor de todos los disparos
lo hizo mi primer teniente de navío con una ametralladora Lewis desde la parte superior de la
pantalla del puente. Dejó la torreta de mando reducida a un depósito de cadáveres. Finalmente
conseguí embestir el submarino por delante de la torreta de mando y volcarlo. Durante unos
 segundos quedó inclinado sobre proa y luego fue a popa, donde recibió el saludo de diez
cargas de profundidad. Me informaron de que un boche que estaba en el agua, con los brazos
en alto y gritando «Kamarad», recibió el contenido de un lanzador de cargas de profundidad
en plena cara.[11]

Los demás submarinos del Seerauber continuaron la persecución, pero se veían constantemente
obligados a sumergirse por los aviones del Audacity. A este grupo de caza se unió la caballería de
Dönitz la tarde del 21 de diciembre, y aquella noche uno de los nuevos submarinos encontró al
Audacity en un extremo del convoy y lo hundió. Fue el éxito que Dönitz estaba esperando, pero tuvo
un coste: las escoltas de Walker hostigaron incansable mente a la manada, y en algún momento de
aquella misma noche el U-567 de Endrass se perdió.
Fue un triste y apropiado final de un año desastroso para la marina alemana. El hundimiento de
cinco buques fue la mayor pérdida infligida hasta entonces al arma submarina en una única
operación. La muerte de Endrass fue un duro revés. Como antiguo primer oficial del U-47 había
estado con Prien en el hundimiento del Royal Oak; como capitán tenía en su haber 25 buques, que
sumaban un total de 138 000 toneladas. Una vez más, Dönitz prefirió posponer la noticia de su
desaparición, pero Erich Topp se enteró de la muerte de su amigo en el mar: «Escuchábamos las
comunicaciones con otros submarinos, y cuando vi que Endrass no respondía deduje que su barco se
había hundido». Topp y Endrass gozaban de una especial amistad, los camaradas los apodaban Castor
y Pólux, los gemelos inseparables del submarino. Habían recibido entrenamiento juntos, compartían
una villa, celebraban los triunfos y la supervivencia de uno y otro. Topp recuerda: «Cuando se hizo a
la mar en su última operación, yo estaba en el muelle despidiéndole como siempre hacía. Tuve la
impresión de que estaba heno de recelos». Los dos hombres habían celebrado siempre sus éxitos y
supervivencia con sus chicas en el restaurante Scheherazade de París. Allí fue donde Topp acudió a
recordar a su amigo: «El personal sabía que yo estaba muy afectado por su muerte. Era muy tarde por
la noche y los clientes ya se habían marchado. Quedaba sólo el pequeño círculo de los que eran
nuestros amigos. La gente del Scheherazade sirvió una comida en recuerdo a Endrass».
Al parecer, el ataque al HG 76 marcó el punto culminante de tres meses de fracasos. Algunos
miembros del estado mayor de Dönitz empezaron a cuestionarse la sensatez de perseverar en la
guerra de los convoyes en el Atlántico Norte. Dönitz rechazó esta valoración pesimista, pero estaba
dispuesto a admitir en su diario de guerra del 23 de diciembre de 1941: «Las posibilidades de
pérdidas son mayores que las perspectivas de éxito». El día de Navidad la guerra en el mar paró en
seco, no había ningún submarino en posición dispuesto para el combate en ningún lugar del Atlántico
Norte.
En el Almirantazgo había un creciente optimismo en el sentido de que se había dado la vuelta a la
tortilla. En los dos primeros años y cuatro meses de la guerra los submarinos habían hundido 1 124
barcos: unos 5,3 millones de toneladas de buques británicos y neutrales. Las pérdidas en general
ascendían a más de 9 millones de toneladas, que representaban una parte sustancial de la flota
mercante británica. En consecuencia las importaciones descendieron de 60 millones a 30,5 millones
de toneladas; sin embargo, a finales de 1941 había razones para esperar que las fuerzas británicas
consiguiesen detener el declive. En la Sala de Rastreo de Submarinos, Rodger Winn anotó: «Sigue sin
haber señal alguna de nuevos ataques en el Atlántico Norte en una escala comparable a la de la
reciente campaña y el objetivo primordial, al menos por el momento, ya no parece ser la destrucción
de los buques mercantes».
A medida que se acercaba el Año Nuevo, el Reino Unido supo que podía contar con el poderío
industrial y militar de su nuevo aliado. La victoria final en el Atlántico parecía asegurada.
 8
Redobles de tambor

A pesar de que el submarino llevó a Alemania al borde de la guerra con Estados Unidos, fueron los
bombarderos en picado de un distante aliado quienes le dieron el último empujón. El sábado 7 de
diciembre de 1941, los japoneses lanzaron un ataque devastador sobre la flota de Estados Unidos en
el Pacífico en Pearl Harbor. Oleadas de bombarderos atacaron casi sin encontrar oposición,
hundieron cuatro acorazados y destrozaron gran parte de la flota. Esta acción cogió totalmente por
sorpresa a Hitler: los japoneses no consideraron pertinente informar a su principal aliado. El
momento no podía haber sido peor: el avance alemán en la Unión Soviética se había detenido a las
puertas de Moscú, y llegaban noticias de una contraofensiva. Era evidente que las fuerzas del Reich
estaban muy diseminadas; sin embargo, Hitler decidió cumplir su compromiso con Japón. El 11 de
diciembre Alemania declaró la guerra a Estados Unidos.
Dönitz estaba encantado, pues, en su opinión, Estados Unidos había hecho la guerra a sus
submarinos durante meses, y ahora se le ofrecía la oportunidad de devolver el golpe. Tres meses
antes había esbozado ante Hitler sus planes para un ataque a los buques mercantes a la altura de la
costa de Estados Unidos. Llevaría tiempo organizar un sistema de convoyes a lo largo del litoral
oriental americano, y entretanto esperaba que la caza en aquellas «aguas vírgenes» fuera copiosa. El
submarino, le dijo al Führer, podía asestar un duro y repentino revés: la guerra empezaría con un
Paukenschlag, un redoble de tambores. Tras los sonoros fracasos del otoño, se presentaba una nueva
oportunidad de éxito.
Dönitz esperaba poder hacer alarde de una considerable fuerza, pero en diciembre la mejor parte
de su flota estaba ocupada apoyando a las fuerzas alemanas e italianas en el Mediterráneo. De 91
submarinos operativos tan sólo seis de los que estaban disponibles le parecieron adecuados para
aquel nuevo escenario. Uno de ellos era el U-123 de Reinhard Hardegen, quien recuerda: «Estaba con
mi esposa dando conferencias en una gira por Italia cuando me enteré de que los japoneses habían
atacado Pearl Harbor. Sin pensarlo dos veces dije: “¡Oh!, ésta es mi oportunidad”, porque sabía que
tenía un gran submarino con capacidad de combustible para navegar hasta América y volver».
Algunos miembros del arma submarina albergaban fuertes recelos respecto a la guerra contra
Estados Unidos, pero Hardegen no era uno de ellos: él estaba irritado. En su patrulla en aguas
africanas aquel verano había visto barco tras barco con las estrellas y las barras pintadas de forma
ostensible en sus costados burlar el bloqueo con suministros de guerra para el Reino Unido. En
cuanto a él, la farsa de la neutralidad estadounidense se había terminado. Había cuentas pendientes por
saldar.
Hardegen regresó inmediatamente a Lorient para supervisar los preparativos del U-123. El 19 de
diciembre fue convocado al mando submarino para reunirse con Dönitz:[1] «Antes de cada patrulla
nos llamaban a Kernével, donde nos entregaban los últimos informes». Hardegen y sus camaradas
tenían muy poca información acerca de sus misiones: «Nos daban un sobre que sólo podíamos abrir
tras recibir un determinado mensaje por radio. Nos decían que teníamos que preparar nuestro
submarino para un largo viaje, que nos abasteciésemos de tanto combustible y provisiones como
fuera posible».
 En diciembre de 1941 estaba operativo el primero de los grandes búnkeres marinos de cemento
armado construidos en Lorient. Fue en el Keroman I donde se preparó el U-123. El segundo oficial
de guardia, Horst von Schroeter, sólo sabía que se necesitaban provisiones para una larga patrulla:
«La semana antes de partir, la actividad fue bastante frenética. Teníamos que subir comida a bordo y,
como siempre, tuvimos que utilizar todos los rincones libres del submarino para almacenarla. Había
la munición para los cañones, el combustible estaba lleno hasta el máximo y además llevábamos
quince torpedos. Tuvimos que hacer también las últimas comprobaciones y pruebas de inmersión
para asegurarnos de que todo era estanco». Hubo que hacer sitio extra para un reportero del
Ministerio de Propaganda.
Hardegen decidió zarpar el 23 de diciembre: «Me dije a mí mismo: no quiero partir en
Nochebuena después de que los hombres se hayan emborrachado en cualquier sitio porque sienten
nostalgia de sus hogares. Quería marcharme el día antes, y así poder celebrar la Navidad
tranquilamente». Había una gran multitud despidiendo al submarino: el U-123 era un perro viejo de
Lorient. Los soldados de un batallón del ejército instalado en las proximidades acudieron a regalar a
la tripulación un árbol de Navidad y un pastel. Tras los acostumbrados vítores, lágrimas y breves
discursos, el U-123 soltó amarras y al son de los compases del inoportuno himno bélico «Navegando
contra Inglaterra», zarpó siguiendo el curso del Scorff hacia el mar.
Al día siguiente se celebró a bordo una modesta fiesta de Navidad. Hardegen recuerda: «Descendí
a 50 metros porque allí se estaba tranquilo y celebramos una Navidad como las que yo recordaba de
mi infancia en casa de mis padres, y como yo las celebraba en mi propia casa: una celebración
cristiana de la Navidad. Leí la historia de la Navidad, cantamos villancicos, leí a los profetas, y lo
festejamos como es debido». Irónicamente, lo que domina una de las fotografías de la propaganda
tomada en aquella Navidad cristiana a bordo es el rostro enmarcado de Hitler. La temporada de buena
voluntad fue breve en el U-123: el mecánico de la sala de control Richard Amstein tocó el acordeón,
hubo regalos de casa e incluso una copa de ponche flojo; después el submarino subió a la superficie
y reanudó su viaje con rumbo oeste. Superado el golfo de Vizcaya, Kernével estableció contacto por
radio y dio orden de abrir el sobre.
Dönitz había decidido que aquella primera oleada de submarinos operase entre el río San
Lorenzo y el cabo Hatteras en la costa de Carolina del Norte. Las aguas poco profundas de aquel
lugar no eran ideales, pero estaban muy transitadas y había razones para pensar que las defensas
serían débiles. La sorpresa era fundamental: el redoble tenían que hacerlo sonar los seis submarinos a
la vez. Los capitanes tenían que llegar a sus posiciones y esperar la orden final de Dönitz para entrar
en acción. Hardegen recuerda: «Mi misión era la de operar a la altura de Nueva York. No debía lanzar
ningún ataque antes de llegar allí para no revelar nuestra posición. La única excepción, en cuyo caso
se me permitía atacar, era si me tropezaba con un buque de 10 000 toneladas o más». Para asegurar el
máximo secreto, el mando submarino había decidido no distribuir mapas de la costa americana.
Hardegen recuerda: «Había espías por todas partes. Estaban infiltrados en toda clase de lugares; por
lo tanto, todo estaba muy meditado. Sólo teníamos cartas náuticas generales y yo tenía un atlas Knaur
de bolsillo, y en una página del atlas había un mapa de Nueva York. Aquello era todo cuanto tenía».
Nueva York no era del todo desconocida. Hardegen había visitado la ciudad en 1933 cuando era un
cadete de la marina, y había contemplado su horizonte de noche desde lo alto del Empire State
Building.
La noticia de que el destino del U-123 era América fue comunicada a la tripulación a través del
altavoz. Richard Amstein recuerda: «Algunos miembros de la tripulación se preguntaron si
lograríamos regresar de allí de una sola pieza, pero la mayoría estaba entusiasmada».
Para incrementar la contundencia del ataque, Dönitz había decidido también enviar doce
submarinos medianos Tipo VII a aguas canadienses. Aquellos submarinos tenían combustible sólo
para diez días más o menos en la zona de operaciones, pero menos si se veían obligados a perseguir
a sus objetivos. El U-552 de Erich Topp navegaba rumbo a las aguas cálidas del sur cuando recibió la
orden del mando submarino de desviarse hacia Terranova.
En la «Ciudadela» del Almirantazgo la Sala de Rastreo de Submarinos captó inmediatamente los
primeros mensajes de este movimiento de buques hacia el oeste a través de las descodificaciones de
Enigma. El 12 de enero de 1942, el asunto no dejaba lugar a dudas: Rodger Winn pudo informar de
una densa concentración en el litoral norteamericano desde Nueva York hasta cabo Race. «Hasta
ahora se han formado dos grupos. Uno, de seis submarinos, está ya en su puesto a la altura de cabo
Race y St. John’s, y el segundo, de cinco submarinos, al parecer se está aproximando a la costa
americana entre Nueva York y Portland. Sabemos que estos cinco submarinos llegarán a sus puestos
de ataque el 13 de enero».[2] Sin duda alguna esta advertencia llegó al estado mayor del comandante
en jefe de la marina de Estados Unidos, el almirante Ernest J. King, pero no se tomó ninguna medida
seria al respecto. El almirante King tenía otros problemas en que pensar, la mayoría de ellos en el
Pacífico. La marina de Estados Unidos todavía no se había recuperado del impacto de Pearl Harbor, y
los japoneses penetraban como una imparable marea a través del sureste asiático y sus submarinos se
apuntaban ya los primeros triunfos. Estados Unidos entró también en el conflicto con una gran
escasez de buques escolta. Cincuenta de sus más viejos destructores habían sido enviados a Gran
Bretaña en 1940; de los 170 restantes aproximadamente, unos 90 estaban destinados a misiones de
escolta en el Atlántico.
A pesar de todas las dificultades, King no puede ser eximido de su parte de culpa por la
sorprendente falta de preparación en el litoral oriental americano. En diciembre el almirante que
tenía aquella responsabilidad sobre sus hombros había advertido a King de que, «si en esta costa
operasen submarinos enemigos, este mando no tiene suficientes fuerzas a su disposición para
emprender una acción adecuada, ni ofensiva ni defensiva».[3] Sobre todo, no se llevó a cabo el más
mínimo intento de proteger a los buques mediante convoyes costeros. Los críticos acusan a King de
no ser capaz de aprender de la experiencia británica de que un convoy con una escolta insuficiente es
siempre mejor que no formar convoy alguno.
Se ha insinuado que aquel amargado veterano de la marina no estaba dispuesto de ninguna
manera a aprender nada de «un hatajo de comedores de lima».[*] Peter Smithers, que trabajaba en la
Embajada Británica de Washington, recuerda:

El almirante King era el típico marinero chulo. Tenía muchas asperezas que limar. Era un
gran profesional profundamente preocupado por la marina de Estados Unidos. Creo que en el
fondo de su mente tenía este pensamiento: «Aquí están los británicos. Su marina tiene una
tremenda experiencia de combate y es bastante buena, pero la marina de Estados Unidos no
debe, de ninguna manera, estar en deuda con nadie». Creo que en cierto modo era un
resentido. Había de ser tratado con tacto y habilidad.

Dönitz esperaba condiciones favorables en la costa americana, pero nunca hubiera podido
imaginarse cuan favorables iban a ser. El avance hacia el oeste de los submarinos de la operación
Drumbeat (Redoble de Tambor) había sido cuidadosamente estudiado en el mando submarino. El 2 de
enero, Dönitz decidió incumplir sus propias órdenes y autorizar al U-123 la búsqueda de un vapor
griego que iba a la deriva unos 320 kilómetros al este de Terranova con un timón roto. Hardegen
recuerda: «Había una espesa niebla cuando llegamos allí. Fue una sorpresa ver de golpe la oscura
silueta del barco. Pude ver que había dos remolcadores echando cables. No podía disparar porque
estaba demasiado cerca. Y entonces se levantó la niebla y vi de repente dos destructores.
Inmediatamente di media vuelta y la niebla volvió a cerrarse. No me vieron».
El mensaje de Dönitz a Hardegen había sido interceptado por Bletchley, descifrado y enviado a la
Sala de Rastreo. Los dos destructores canadienses lo estaban esperando. «Me dije a mí mismo: “Si
hundo este carguero, y quizá a uno de los destructores, todavía quedará el otro. Las aguas son poco
profundas y no puedo huir, por lo tanto tengo muchas probabilidades de que me hundan”. Mi misión
era llegar a Nueva York; así pues, dejé que se marchase el barco, aunque me sentí muy mal por ello».
El U-123 no cayó en la trampa, pero se desvió 482 kilómetros de su rumbo y gastó gran cantidad
de combustible.
Hardegen tendría más suerte el día 12, cuando se tropezó con el mercante británico Cyclops.
Aunque a cierta distancia de su radio de operaciones, aquel blanco de 9 100 toneladas era demasiado
tentador para dejarlo escapar. Los dos torpedos que hundieron al Cyclops fueron los primeros
redobles del tambor de Dönitz. De una dotación de 180 hombres tan sólo dos sucumbieron, pero
luego 85 más morirían congelados en los botes salvavidas.
La noche del 14 de enero todos los submarinos de la operación Drumbeat estaban en sus puestos.
Hardegen navegaba a la altura de la costa de Long Island cuando se encontró con su segunda víctima:
un petrolero de construcción alemana de 9 600 toneladas, el Norness. Aquella misma noche, más
tarde, Hardegen penetró sigilosamente con el U-123 en los accesos exteriores de la bahía de Nueva
York. Von Schroeter recuerda: «Era verdaderamente avanzar a tientas en Tierra de Nadie. De todos
los capitanes, Hardegen fue el que más se acercó. Podíamos ver los coches circulando por la
carretera de la costa, y yo incluso pude oler los bosques». Hardegen recuerda:

No estaban en absoluto preparados. Supuse que encontraría una costa a oscuras; después
de todo, estaban en guerra. Hallé una costa totalmente iluminada. En Coney Island había una
enorme noria y tiovivos, podía verlo todo. Los buques navegaban con las luces encendidas. Los
buques-faro y las luces del Sandy Hook y del Ambrose brillaban con todo su esplendor. Para mí
aquello era incomprensible.
Sólo se veía nuestra torre, y ¿qué pescador podría reconocer la torre de un submarino
alemán? Vi los barcos de los prácticos, remolcadores y barcazas de pesca. Seguramente
pensaron que éramos una especie de lancha motora. Yo había inundado los tanques delanteros
porque las aguas no eran profundas; por lo tanto, si quedábamos encallados podía volar los
tanques y liberarme. Recorrimos la costa de Long Island y al fondo el cielo brillaba. Pude ver
el resplandor de Nueva York en las nubes.

Unos días antes, el sonido de las sirenas que advertían de un ataque aéreo en Manhattan había
hecho correr a los neoyorquinos en busca de refugio hacia el metro. Aquel simulacro pudo haber
contribuido a despertar la conciencia de guerra en la población, pero aparte de esto fue totalmente
inútil. Mientras no hubiese riesgo de ataque relámpago en Nueva York, el enemigo podía residir a
unos cincuenta kilómetros de su costa. Nadie había preparado a la población para aquella amenaza.
Hardegen se pasaría allí una semana escogiendo los objetivos a sus anchas.
La caza fue especialmente buena más allá de la isla barrera situada en la costa de Carolina del
Norte y conocida como cabo Harteras. Aquí las transitadas rutas de transporte estaban a una cómoda
distancia de disparo de las aguas más profundas, un terreno de caza idóneo para el submarino. La
noche del 19 de enero de 1942 fue especialmente memorable, recuerda Von Schroeter, para la
tripulación del U-123:

Teníamos hasta veinte vapores a la vista al mismo tiempo. Pudimos distinguirlos porque
navegaban con las luces encendidas. Después de hundir a uno los vapores apagaron las luces
de navegación durante un breve intervalo, pero se sentían tan incómodos sin ellas que
volvieron a encenderlas al cabo de media hora más o menos.
Aquella noche pudimos elegir. Nos tropezamos con un petrolero, vimos su pequeña silueta
desde popa y dedujimos que se trataba de un pequeño petrolero costero de unas 2 000
toneladas. Hardegen dijo: «No vale la pena malgastar un torpedo, lo hundiremos con el cañón
de cubierta». Así pues, disparamos al petrolero no sé cuántas veces hasta que empezó a arder.
Al acercarnos después nos dimos cuenta de que era grande, de más de 8 000 toneladas. Fue el
último barco de aquella noche. Al final lo enviamos a pique con un torpedo. Aquella noche
hundimos tres buques, verdaderamente sólo era una cuestión de elegir los más fáciles.

Abajo, en el casco del submarino, la tripulación podía oír el crujido sordo producido por el
impacto de un torpedo y el atroz chasquido del buque al ceder los mamparos. Richard Amstein
recuerda: «Muchos de los hombres gritaban: “¡Hurra, impacto!”. Yo nunca me alegré porque había
personas a bordo del barco hundido, y seguramente estarían en el agua. Yo siempre pensaba esto. Los
demás gritaban: “¡Hemos hundido otro!”. Bueno, aquello era algo de lo que nunca me alegraba».
«Por supuesto que nos sentíamos orgullosos del éxito alcanzado, después de todo aquélla era nuestra
misión —dice Horst von Schroeter—. Había veces en que un espantoso fuego hacía erupción en un
petrolero. Pensar que la gente estaba saltando al agua para caer directamente sobre las llamas era una
amarga sensación».

Las desesperadas llamadas de socorro de aquellos buques mercantes casi siempre quedaban sin
respuesta, pero proporcionaban al U-123 una valiosa información. Von Schroeter recuerda:
«Lanzaron un SOS con su nombre. Nuestro operador de radio estaba sentado abajo escuchando en la
banda de 600 metros, la longitud de onda de los buques mercantes; así pues, pudimos averiguar los
nombres de los barcos que habíamos hundido».
El roce más próximo que el U-123 tuvo con una víctima potencial fue con un ballenero factoría
noruego, el Kosmos II. «El ballenero era casi tan rápido como nosotros y se nos enfrentó tratando de
embestirnos —recuerda Von Schroeter—. Aquél era un capitán con experiencia en combate que sabía
lo que estaba haciendo. Se acercó hasta unos 500 metros. Poco a poco la distancia aumentó.
Utilizando toda nuestra potencia conseguimos adelantarlo. Estaba constantemente emitiendo por
radio: “Persiguiendo a un submarino”. Al final se dio cuenta de que no podía darnos alcance».
 Casi dos horas después de que el Kosmos II enviase su primer mensaje apareció la fuerza aérea de
la armada: el U-123 se sumergió y el avión desistió de la persecución. «Aquélla fue toda la defensa
antisubmarina con la que nos encontramos durante la patrulla», recuerda Von Schroeter.
A la población estadounidense se le contó una historia totalmente distinta. Al menos la máquina de
propaganda de la marina de Estados Unidos fue capaz de una acción firme. Hardegen recuerda:
«Escuchábamos las transmisiones de radio estadounidenses y oímos: “Hemos hundido un
submarino”. Según aquello nos hundieron tres veces. Cada vez que nosotros hundíamos un barco,
ellos volvían a hundirnos. Evidentemente, los estadounidenses necesitaban como consuelo la idea de
que habían hecho algo. Pero no era verdad».
A finales de enero de 1942 cinco de los seis submarinos de la operación Drumbeat habían
hundido veintitrés buques, un total de 150 000 toneladas. La contribución de Hardegen a aquel total
era de nueve barcos, 50 766 toneladas. Sus dos últimas víctimas se las adjudicó en su viaje de vuelta a
casa: uno de los barcos, el carguero británico Culebra, de 3 000 toneladas, estaba dispuesto a
presentar batalla. Von Schroeter recuerda: «Estábamos al este de las Bermudas. Hardegen lo observó
atentamente a través del periscopio. El mar estaba relativamente tranquilo, por lo que se podía
efectuar un ataque con cañones. Nos adelantó y entonces emergimos. Los artilleros se situaron en
seguida en cubierta, pasaron la munición y abrimos fuego».
Hardegen recuerda: «Empezó a dispararnos desde popa. Nos alcanzaron varias veces, pero nada
pudo penetrar en el casco. Me sentí un poco intranquilo cuando comenzaron a disparar, claro. Al
principio se quedaban cortos, pero luego un disparo largo pasó por encima del submarino, pero
tuvimos suerte. Von Schroeter tuvo que apuntar nuestro cañón al suyo para inutilizarlo, cosa que
hicimos. La tripulación se lanzó a los botes salvavidas. Entonces pudimos acabar con el barco».
Hardegen se acercó a los botes salvavidas, repartió comida y agua fresca entre los supervivientes
y les indicó el rumbo hacia las Bermudas antes de reanudar el regreso a casa. Dönitz estaba
encantado: la patrulla de guerra del U-123 había sido un éxito clamoroso. Envió el clásico mensaje
sucinto pero afectuoso al submarino: «Al tamborilero Hardegen. Bravo. Buen redoble de tambor».
Los submarinos más pequeños del Tipo VII también se habían apuntado éxitos en aguas
canadienses, pero había sido más duro. El capitán del U-552, Erich Topp, recuerda: «Entramos en
aquellas gélidas aguas y algunos hombres de mi tripulación terminaron con las extremidades y los
pies congelados, no íbamos lo suficientemente bien equipados de ropa. La gente estaba de pie en el
puente con carámbanos colgando de sus gorras, todo estaba cubierto de hielo. El agua que saltaba a
cubierta se congelaba inmediatamente, el equilibrio del submarino se vio amenazado, y cada dos
horas teníamos que sumergirnos para que se derritiese el hielo. Fue una penosa experiencia».
Por si fuera poco, todos los submarinos de aquellas aguas heladas estaban plagados de fabos en
sus torpedos. Topp se las ingenió para dar caza a tres barcos, un «número irrisorio»: en total los doce
submarinos Tipo VII hundieron seis buques.
A pesar de todo, Dönitz estaba muy satisfecho con estos primeros ataques en la costa americana.
El Ministerio de Propaganda agradecía la oportunidad de informar de los éxitos de los submarinos
después de tantos meses decepcionantes. La población alemana se enteró de la visita de Hardegen a
Nueva York y, mucho antes de que el submarino regresase a puerto, apareció una fotografía de
Manhattan, supuestamente tomada desde la torreta del U-123.
Cuando el U-123 llegó a Lorient, Von Schroeter, se sintió confuso por la magnitud del comité de
recepción: «Un barco con hombres de la propaganda salió a fumarnos. A mí no me gustaba todo
aquel circo, porque para nosotros había sido casi como un tiro al blanco: no había habido defensa
alguna, los vapores ni siquiera iban en zigzag». Hardegen recuerda: «Los capitanes de submarino que
por casualidad se encontraban en puerto también estaban allí. Incluso las llamadas “doncellas del
Blitz”, las ayudantes de radio, aguardaban con ramos de flores. Y luego estaba Dönitz, que subió a
bordo y me condecoró con la Cruz de Caballero en la cubierta de mi submarino. Por supuesto,
aquello fue lo más especial de todo».
Después de oír el informe de Hardegen, Dönitz concluyó que «las condiciones de tiempos de paz»
asegurarían más éxitos, al menos durante algún tiempo. El máximo esfuerzo posible debía
concentrarse en atacar la costa atlántica americana: se enviarían buques hasta el Caribe y el golfo de
México. El objetivo de Dönitz, como él mismo señaló en su diario de guerra, era sencillamente el de
hundir más de lo que los aliados podían construir: «Los buques de las potencias enemigas forman un
gran todo. Por lo tanto, es irrelevante dónde se hunda un barco, al final tiene que ser sustituido por
otro nuevo. La cuestión decisiva a largo plazo reside en la carrera entre los hundimientos y la nueva
construcción».[4]
El avance hacia el oeste de los submarinos de Dönitz causó consternación en el Almirantazgo. El
hecho de que la marina de Estados Unidos no introdujese un sistema de convoyes amenazaba con
infundir nueva vida a una campaña submarina que parecía estar casi muerta. Los informes semanales
de la Sala de Rastreo de Rodger Winn eran una lectura desalentadora:

El número de submarinos en el Atlántico alcanza ahora el récord total de 53… una gran
parte de los buques hundidos eran petroleros cargados de considerable desplazamiento. El
tonelaje perdido en enero ascenderá a una desagradable cifra… no se han tomado medidas
efectivas para contrarrestar la situación…[5]

La «desagradable cifra» para enero de 1942 ascendió a 160 buques o unas 420 000 toneladas; la
mayor parte de este total se debió a los submarinos que operaban en aguas americanas. Todavía
habría peores noticias.
La primera semana de febrero Winn se vio obligado a reconocer que la Sala de Rastreo ya no
podía seguir prediciendo con «garantías los movimientos presentes y futuros de los submarinos». El
flujo de la Inteligencia Especial se había agotado. Por otro lado, nadie en Bletchley Park confiaba en
poder recuperarlo. Los primeros indicios de que se estaba preparando un cambio en los códigos
Enigma se habían producido cuatro meses antes. En septiembre de 1941, Bletchley interceptó las
primeras pruebas de una nueva máquina Enigma, con un cuarto rotor adicional. Su uso estaba
destinado a la red atlántica: el código clave Hidra, utilizado para los mensajes entre los submarinos
en misiones de patrulla y el cuartel general, iba a ser sustituido por un nuevo código, el Tritón.
A Dönitz le habían asegurado repetidamente que no había prueba alguna de que sus códigos
estuvieran en peligro. A pesar de todo, había demasiadas «coincidencias». Las alarmas se dispararon
en septiembre de 1941, cuando un submarino británico atacó a tres submarinos alemanes que habían
recibido la orden de reunirse en las islas de Cabo Verde. «Un submarino británico no aparece de
repente por aquellas remotas latitudes del océano —observó Dönitz en su diario de guerra—; o
nuestros códigos han sido descifrados, o se trata de un caso de filtración». A esto le siguió el
hundimiento de dos submarinos de abastecimiento en el Atlántico Sur: más «coincidencias».[6] El
Almirantazgo estaba siendo descuidado con el uso que hacía con parte de la Inteligencia Especial. En
opinión de Dönitz, la necesidad de un cambio de códigos estaba más que demostrada.
No tardó en producirse un verdadero apagón respecto a las actividades de los submarinos en el
Barracón 8 de Bletchley Park. El código clave para propósitos operativos, la red atlántica, derrotaría
los más denodados esfuerzos de los criptógrafos y analistas en los meses venideros. Aquel grifo
Ultra se cerró precisamente cuando Estados Unidos más lo necesitaba.
Deseoso de evitar el desastre que empezaba a perfilarse en la costa este de Estados Unidos, el
Almirantazgo ofreció en préstamo 10 corbetas y 24 rastreadores antisubmarinos. Al mismo tiempo,
el primer lord del Mar, el almirante Pound, envió un cable a su homólogo estadounidense, en el que
le instaba una vez más a la rápida introducción de un sistema de convoyes costero. King respondió
con aspereza que aquella posibilidad estaba en «continua consideración». Por lo menos, el
ofrecimiento de escoltas adicionales tuvo una calurosa acogida.
Una de aquellas escoltas era el veterano rastreador antisubmarino St. Loman, a cuyo mando estaba
el teniente de navío Colin Warwick. Desde que asumió el mando en la primavera de 1940, Warwick se
había ganado una reputación de oficial duro y extraordinariamente eficiente. El capitán y la
tripulación tenían mucha experiencia en la tarea de escolta: el barco lucía con orgullo dos estrellas en
la chimenea por los dos submarinos hundidos que se había adjudicado. El St. Loman tenía que zarpar
de Greenock con rumbo a Nueva York «sin demora». «Cargamos todo el carbón —recuerda
Warwick—, pero era sábado por la tarde y las tiendas no abrirían hasta el lunes por la mañana. No
teníamos carne ni verduras frescas, pero nos hicimos a la mar el domingo por la mañana.
Tendríamos que comer galletas y carne enlatada: difícil travesía hacia Estados Unidos».
El St. Loman no tardaría en contemplar parte de la destrucción llevada a cabo por los submarinos
en la costa americana. Se encontraba todavía a un día y medio de navegación de Terranova cuando su
guardia divisó un enorme buque mercante que parecía estar en apuros. Era el petrolero Diala, de la
Shell: un torpedo le había arrancado la proa hasta el primer mamparo estanco. Sorprendentemente, el
Diala había sido torpedeado el 15 de enero por uno de los primeros submarinos que atacaron la costa
americana y había ido a la deriva por el Atlántico durante casi un mes: un bloque de acero flotante de
8 000 toneladas. Warwick recuerda: «Nos pusimos a su costado y pudimos coger todos los pollos
congelados que había en la nevera de los oficiales, cosa que contribuyó a mejorar las escasas
raciones. Lanzamos una maroma de remolque y enviamos un mensaje a St. John’s en Terranova para
comunicarles que habíamos encontrado el petrolero y que podían mandar un remolcador».
El St. Loman llegó a Nueva York a primeros de febrero. Los preparativos de seguridad seguían
siendo inadecuados. Warwick recuerda:

Cuando estábamos entrando en Nueva York vimos un destructor; le hicimos señales

luminosas con nuestra lámpara Aldis, pero ni siquiera nos vieron. Nos acercamos un poco más.
Había algunos pequeños barcos patrulla y les hicimos señales. Nadie respondió. Seguimos
nuestro rumbo y nos metimos en la bahía de Nueva York: nadie parecía haber detectado aquel
pequeño buque británico que ondeaba la enseña blanca.
Finalmente, saliendo de Staten Island recibimos una señal luminosa: «Entrad ahí».
Así que dijimos: «Bueno, al menos alguien nos ha visto». Entramos.
Un oficial estadounidense vino con órdenes para nosotros y yo le conté nuestra entrada en
el puerto de Nueva York. Le dije:
—Es extraño porque, ya ves, nadie nos ha hecho ni puñetero caso.
 Al día siguiente subí a informar al capitán de navío de la base y se mostró muy furioso al
respecto.
—Mira —dijo—, se supone que tienen que estar ahí fuera patrullando e informando de los
barcos que entran. Como favor personal, la próxima vez que estéis ahí fuera y ellos no
respondan, disparadles. Lo digo en serio, disparadles.
—Sí, señor. Lo haré —le respondí.
Un par de noches después volvíamos a estar fuera y uno de aquellos barcos patrulla estaba
durmiendo. Le hicimos señales luminosas con la lámpara Aldis y no recibimos respuesta
alguna. Otra ráfaga de señales y ninguna respuesta. Así pues, disparamos un cohete luminoso
con el cañón de 101,6 milímetros, que hizo un gran estruendo. Todos los que estaban a bordo
de aquel barco se despertaron y se marcharon a toda máquina hacia la costa de Jersey.

En vez de ser utilizado como buque escolta de un convoy, como Warwick esperaba, el St. Loman
recibió la orden de realizar operaciones de «caza y destrucción»: horas malgastadas en infructuosos
barridos en el océano vacío. La Royal Navy había utilizado esta táctica durante los primeros meses de
la guerra sin mejores resultados. La inutilidad de aquellas operaciones fue, como informó el
Almirantazgo a su aliado estadounidense, «una de las lecciones más difíciles de tragar». La meta de
todo oficial de la marina es el de buscar y destruir al enemigo, pero treinta meses de guerra habían
demostrado que era mejor esperar a que el submarino se acercase al convoy.
En uno de los primeros barridos antisubmarinos de Warwick le ordenaron que examinase las
boyas colocadas por los pescadores locales a la altura de la costa de Long Island:

Me dijeron: «Pensamos que alguien está colocando provisiones para los submarinos
debajo de estas boyas para que puedan recogerlas». Mi tripulación de pescadores y yo
sabíamos perfectamente lo que había debajo de aquellas boyas: no las habíamos sacado
porque no habría sido bien visto. Pero cuando estuvimos de nuevo en el mar les dije: «Ahora
tenemos autoridad».
Así pues, las subimos todas. Debajo de las boyas había redes de langostas, sacamos todas
las langostas, volvimos a colocar el cebo y lanzamos las boyas al agua por la borda. En la
cubierta principal había más de cien langostas flotando a nuestro alrededor. Informé de que
allí no había provisiones para submarinos.

Las cifras de febrero de 1942 fueron desalentadoras: 154 barcos, que sumaban un total de 680 000
toneladas, perdidos la mayor parte en el Atlántico occidental. Churchill se hizo cargo del asunto con
Roosevelt, quien le informó de que todo buque de más de 24,38 metros de eslora estaba obligado a
prestar servicio y que pronto tendría una «nutrida patrulla costera». Tal como sonaba todo aquello no
era alentador ni por asomo. Se había hecho un pedido de sesenta nuevos buques antisubmarinos, pero
entretanto la columna vertebral de la «patrulla costera» consistía en un variopinto montón de barcos
pesqueros, yates y cruceros con motor, tripulados por aficionados entusiastas. Su nombre oficial era
Patrulla Piquete Costera, pero algunos de los que servían en ella la apodaron «marina gamberra». Un
empleado de una compañía naviera de Nueva York, Jakob Isbrandtsen, se alistó para servir en el
piquete costero: «Conocía a un par de personas que ya estaban dentro y me dijeron que la navegación
era buena y que el gobierno te pagaría y eso sonaba estupendo». Isbrandsten y sus siete compañeros
de tripulación a bordo del yate Edlu II no eran más que muchachos. La mayoría provenía de sólidas
familias de clase media: «El hijo del presidente de la Compañía General de Seguros de Vida de
Connecticut estaba también a bordo, se llamaba Wilde. George Hart era el hijo de un importante
contratista eléctrico de Nueva York. También teníamos al hijo del gerente del New Yorker Hotel».
Isbrandtsen, como «segundo contramaestre», tomó el mando del Edlu II. Tenía órdenes de sacar
el yate de Greenport y llevarlo a una pequeña sección de mar a la altura de la costa de Long Island.
Ahora recuerda: «Teníamos que quedarnos allí y mantener sumergidos a los submarinos. La idea era
que si sembrabas el océano de muchos barcos como el nuestro, los obligabas a alejarse de la costa».
Es difícil saber qué se suponía que Isbrandtsen y su tripulación tenían que hacer si se tropezaban con
un submarino:

En el primer viaje en el Edlu II lo único que teníamos era un revólver calibre 38, después
nos entregaron un rifle Springfield y una ametralladora Lewis refrigerada por aire que podías
colocar sobre un trípode y disparar o bien sostener como un gángster. Aquél era el armamento
que pensaban que debíamos tener. Más tarde nos facilitaron una carga de profundidad que
tenía el aspecto y el tamaño de un bote de pintura de cinco kilos, que llevaba un temporizador
y que se suponía que teníamos que lanzar.

Los yates que eran lo bastante temerarios como para utilizar aquella carga a menudo se veían
obligados a regresar a puerto averiados para reparaciones de emergencia. A pesar de todo, la
tripulación del Edlu II se tomaba su trabajo muy en serio y en una ocasión detectó en su primitiva
sonda acústica algo que identificó como un submarino. Isbrandtsen recuerda: «Tuvimos aquel
contacto e informamos, y dos días después apareció un destructor. “¿Dónde está?”, preguntó el
destructor. Bueno, tuvimos que decirles que hacía tiempo que se había marchado».
Aquellos fueron los segundos «buenos tiempos» del submarino. La caza resultaba tan fructífera
que el mando submarino estaba decidido a enviar todo submarino disponible a la costa de Estados
Unidos. No obstante, no eran tantos como Dönitz hubiera deseado. Sus reiterados esfuerzos por
convencer a Berlín de que la flota submarina había de concentrarse en el Atlántico en vez de
dispersarse por los distintos campos de batalla quedaron en nada. Afortunadamente para el mando
submarino se pudieron desviar unos cuantos submarinos medianos del Tipo VII, debido en gran
medida al entusiasmo de las tripulaciones por «el gran tiro al pavo americano». Más tarde escribió
Dönitz: «En su ansia por operar en aguas americanas las dotaciones… llenaban de combustible
algunos de los tanques de agua para beber y lavar. Por su propia voluntad… renunciaban a estas
“comodidades” y abarrotaban sus buques tanto como podían. Durante semanas enteras las literas
estaban repletas de cajas de comida. A menudo no había apenas sitio donde sentarse». En marzo,
veinte submarinos Tipo VII y seis más grandes del Tipo Di zarparon con rumbo a aguas americanas.
[7]
El primero de los buques grandes que se hizo a la mar fue el U-123 bajo el mando del nuevo
poseedor de la Cruz de Caballero, Reinhard Hardegen: «Mientras navegaba con rumbo a América
tuve la suerte de recibir un mensaje por radio de Dönitz en el que me concedía “libertad de
maniobra”. En aquellos momentos sentí que en cierto modo era el favorito de Dönitz, porque mi
contribución en la operación Drumbeat había sido un éxito. Así pues, no había nada establecido y
tenía las manos libres, y me dije a mí mismo: “Empezaré en cabo Harteras”, que era donde lo había
dejado».
Hardegen recuerda: «Cuando llegué allí me quedé muy sorprendido porque los estadounidenses
habían empezado a desarrollar defensas: algunos barcos navegaban sin luces, y la costa sólo estaba
iluminada cerca de los grandes núcleos de veraneo. Había también un considerable número de
zepelines, aquellos pequeños dirigibles, volando alrededor; llevaban a cabo tareas de
reconocimiento, pero también llevaban bombas a bordo. Cuando se hundía un barco los aviones
llegaban con relativa rapidez. Se habían despertado un poco».
Cuando el U-123 alcanzó la costa de Estados Unidos ya se había apuntado sus dos primeras
víctimas. La noche del 26 de marzo se presentó la tercera, un carguero decepcionantemente pequeño
de sólo 3 000 toneladas. Hardegen rememora:

Lo torpedeé y parecía estar escorado y un poco hundido en el agua. La tripulación

abandonó el buque y pude ver que echaba humo, pero no parecía estar hundiéndose. Cuando la
tripulación estuvo toda en los botes salvavidas y se había alejado, dije: «Seguiremos con el
cañón de cubierta». Al acercarnos, algo me pareció extraño. De alguna manera todavía estaba
navegando, cambiando de rumbo y dirigiéndose hacia mí. Me dije a mí mismo: «¿Cómo puede
hacerlo? Todos han abandonado el barco». Entonces se abrieron de repente las escotillas de
cubierta y empezó a disparar y a lanzarnos cargas de profundidad.
Viré el buque «motores a toda máquina», cosa que resultó acertada porque nuestros
motores diesel despedían tanto humo que el barco no podía vernos. Sin embargo, nos
alcanzaron varias veces. El guardia marina Holzer cayó a mi lado: tenía la pierna derecha
medio arrancada y le colgaba destrozada. Tuvimos suerte de que el casco presurizado del
submarino no resultara dañado, sólo la superestructura. No sé cuántas veces nos dieron. Me
sumergí. Holzer murió: estaba tan gravemente herido que ni siquiera era posible una
amputación. No había ningún médico a bordo en esta patrulla y únicamente pude darle morfina
y ponerlo lo más cómodo posible.
Nos aproximamos al barco por debajo del agua y lo torpedeé en la sala de máquinas.
Cuando empezó a hundirse pude ver que de su interior salían flotando barriles, madera y
corcho. Era una trampa para submarinos: estaba lleno de todos aquellos materiales para
dificultar al máximo su hundimiento.

Hardegen había sido atacado por uno de los dos barcos «Q» estadounidenses. Habían disfrazado
al USS Atik de buque mercante para atraer a los submarinos a la superficie y hacerlos caer en la
trampa. Aquél fue su primer y último contacto con un submarino. Ningún miembro de su tripulación
logró sobrevivir.
 A principios de abril, las aguas de los alrededores del cabo Harteras estaban abarrotadas de
submarinos. Entre la nueva oleada de submarinos de tamaño medio se encontraba el U-552 de Erich
Topp. Era su primera patrulla de guerra en la costa de Estados Unidos y estaba decidido a sacarle
provecho: hundió seis buques, entre ellos cuatro petroleros grandes, en siete días. Los submarinos
Tipo VII estaban apoyados por el primer submarino-cisterna o «vaca lechera»: un enorme buque de
abastecimiento bajo la superficie cargado con más de 700 toneladas de combustible, comida, agua y
torpedos, lo suficiente como para permitir a doce submarinos de tamaño medio llevar a cabo más
operaciones en aguas tan lejanas como las del Caribe.
Repostar de un submarino-cisterna no estaba exento de riesgos. Aunque los puntos de encuentro
estaban a una cierta distancia de la costa, durante dos horas o más el buque cisterna y el submarino al
que estaba abasteciendo se mecían en la superficie inmovilizados mientras los tubos de combustible
pasaban de uno a otro. Los barcos eran especialmente vulnerables a los ataques aéreos durante
aquella maniobra, pero el cambio del código Enigma garantizaba que aquellos encuentros fueran
fortuitos. En la primavera de 1942, la existencia de «vacas lecheras» era un secreto alemán.
Para Rodger Winn en el Almirantazgo era evidente que Dönitz se las estaba ingeniando para
abastecer a sus submarinos de tamaño medio, pero ¿cómo? Aunque no lo sabía, entre los papeles de
la inteligencia que diariamente inundaban la Sala de Rastreo, había aparecido una fotografía de
reconocimiento del primer submarino-cisterna en puerto. Debido al apagón de Ultra no había
indicaciones procedentes de la Inteligencia Especial y lo confundieron con un minador. Durante un
cierto tiempo la Inteligencia Naval sospechó que los submarinos estaban siendo abastecidos por
petroleros de superficie que operaban desde México. Su hombre en Washington, Peter Smithers, fue
enviado a investigar, pero no encontró prueba alguna. Por supuesto, el acceso a la Inteligencia
Especial lo habría aclarado todo y también podría haber advertido a los estadounidenses del lugar
donde se llevaría a cabo el grueso del ataque submarino.
En realidad, trasladando su ataque a lo largo de la costa desde Nueva Escocia hasta el Caribe,
Dönitz se aseguraba de que las defensas en apuros se dispersasen en una estrecha franja hasta
romperse.
Las cifras del mes de marzo de 1942 fueron ciertamente deprimentes: el Almirantazgo calculó
que el total de pérdidas en todos los campos de operaciones ascendía a 273 buques, unas 834 000
toneladas. Una vez más, la pesca más abundante fue en aguas americanas. Más de un tercio de los
barcos hundidos en la costa este eran petroleros, un porcentaje alarmantemente elevado. La situación
era tan crítica que el primer ministro pidió al presidente que se llevase a cabo una «acción drástica».
En su respuesta, el presidente Roosevelt admitió en privado que la marina estadounidense había sido
«negligente en la preparación para esta guerra submarina».
Fueron unos tiempos frustrantes: los barcos eran conducidos en convoy a través del Atlántico sin
percance alguno para ser hundidos cerca de la costa americana. En su informe semanal del 30 de
marzo, Winn observó secamente: «Hay pruebas… de que los alemanes menosprecian las medidas A/S
del otro lado del Atlántico y consideran que el único impedimento serio que restringe sus
operaciones submarinas es la limitada capacidad de sus barcos para llevar más torpedos».[8] En abril
se hicieron algunos esfuerzos por conducir a los buques a fondeaderos seguros, pero esto no llegó a
constituir un verdadero sistema de convoyes. Sorprendentemente, tal y como Hardegen había
observado, la costa todavía resplandecía con sus luces, recortando la silueta de los barcos. Los
buques eran hundidos y los marineros se ahogaban, escribiría más tarde el historiador oficial
estadounidense, para que la gente pudiera seguir haciendo negocios y disfrutando como de
costumbre.
El parpadeo de las luces de la costa no servía sino para agudizar la angustia que sentían los
hombres que, como Frank Trubisz, surcaban aquellas aguas. «Era como una caseta de tiro al blanco
—recuerda—. Estabas en un constante estado de tensión». Trubisz se había alistado en la marina
mercante estadounidense el año anterior, a los veintidós años. Lo que le atraía era la informalidad y
la libertad de la vida en la marina mercante: «No me gusta que haya demasiada gente diciéndome lo
que tengo que hacer. En un buque mercante no había todo aquel “sí señor, no señor”».
Trubisz se enteró por primera vez de las pérdidas en la costa por boca de un guardacostas local
mientras estaba en la Escuela de la Marina Mercante en Florida. Ahora rememora: «Se lo tenían muy
calladito. Le decían a la gente que había cobertura aérea en toda la costa atlántica, y que lo tenían todo
vigilado, pero no había casi nada. No era más que un montón de mentiras».
A pesar de que estaba enterado de las pérdidas, Trubisz seguía dispuesto a enrolarse en un
petrolero, el Esso Baton Rouge, de 8 000 toneladas: era un buen dinero. Recuerda: «No conseguían
suficiente tripulación para los petroleros. Un muchacho me dijo: “Diablos, me voy a alistar en el
ejército, es más seguro. Imagínate ahí sentado sobre unos 120-140 000 barriles de gasolina de alto
octanaje. ¡Es como para pensárselo!”». Eso contribuyó a que Trubisz pudiese enrolarse en el Baton
Rouge, gracias a su mejor amigo, Billy Scheich.
Su primer viaje fue por la costa, descendiendo desde la ciudad natal de Trubisz, Nueva York, hasta
Baytown, Texas, para cargar noventa mil barriles de crudo. Trubisz y su amigo no pudieron
compartir camarote porque Scheich estaba al otro lado del barco con los marineros de la sala de
máquinas. La noche del 7 de abril el Esso Baton Rouge estaba a la altura de la costa de Georgia, cerca
de St. Simons Island, a más de mitad de camino de casa. Trubisz recuerda: «Aquella noche estaba en
el castillo de popa y Billy vino a verme. Sabía que yo quería un puesto en la sala de máquinas, pero
aquella noche dijo: “Frank, voy a decirte una cosa, quédate donde estás, en el próximo viaje dejaré la
sala de máquinas y subiré a cubierta contigo”. Billy regresó abajo para su guardia a las doce
aproximadamente. Tenía la guardia de doce a cuatro. Yo la tenía de cuatro a ocho. Bajé a mi
habitación a dormir pero hacía calor, era un infierno, así que cogí mi chaleco salvavidas, subí a
cubierta y me tumbé en el suelo completamente vestido: debí de dormirme». Poco después de
medianoche, cuando Billy Scheich empezaba su guardia en la sala de máquinas, los vigías del puente
del U-123 divisaron la silueta del Esso Baton Rouge. Hardegen se acercó para atacar.

Frank Trubisz no vio aproximarse a ningún submarino: «Me desperté en cubierta. Hacía frío y había
humedad, y me dije: “Vaya, mejor que regrese abajo otra vez”. Entonces de repente, ¡Buuum! No sé a
qué altura salí despedido: la explosión se produjo justo debajo de donde yo estaba. Me dejó sin
sentido. Cuando volví en mí, todo mi costado derecho me dolía terriblemente, mis hombros y mi
cadera. ¿Has oído alguna vez hablar de religión en una madriguera de zorros? Lo primero que salió
de mi boca fue: “¡Dios mío, por favor, ayúdame!”. Corrí hacia las escaleras que conducían a la
pasarela, nunca sabré cómo no me caí por el agujero que había en cubierta. Más tarde dijeron que era
lo bastante grande como para que pudieran pasar tres autobuses escolares. El agua entraba en aquel
enorme vacío que era la sala de máquinas. Penetraba tan deprisa que el barco ya había empezado a
escorar y yo corría pendiente arriba». La guardia del U-123 pudo ver que el Esso Baton Rouge se
estaba hundiendo por la popa. El barco no podía ir muy lejos: las aguas bajo la quilla no alcanzaban
los quince metros de profundidad. Von Schroeter recuerda: «El torpedo hizo impacto en la sala de
máquinas, y ésa en un petrolero suele ser una herida mortal: es una sala grande, y al estar en popa
arrastra el barco hacia abajo».
Trubisz logró escapar en uno de los botes salvavidas, pero se dio cuenta de que su amigo estaba
muerto: «No tuvieron ni la más mínima posibilidad en el infierno de la sala de máquinas. Fueron
totalmente aniquilados». La noticia de que Scheich estaba desaparecido, presumiblemente muerto,
llegó a su familia en Jacksonville dos días después. Los Scheich eran una familia muy unida: «Mi
padre murió cuando yo tenía diez años, así que éramos una familia sólo de tres personas —recuerda
Louis, el hermano menor de Billy—. Billy era una especie de payaso de la familia».
Los Scheich vivían en una pequeña casa de madera a un tiro de piedra de una de las playas más
hermosas de Florida. Louis recuerda: «Aquella noche estábamos ahí sentados hablando de Billy con
la familia, cuando un poco después de las diez el cielo se iluminó de repente, como un destello. Y nos
preguntamos: “¿Qué ha sido eso?”. Yo corrí hacia la playa, y cuando llegué ahí vi aquel barco
envuelto en llamas».
El buque era el petrolero de 8 000 toneladas Gulfamerica en su primer viaje. Scheich no podía
saberlo, pero había sido atacado por el mismo submarino que había causado la muerte de su hermano
dos días antes. Hardegen había conducido al U-123 más al sur en busca de una mejor caza. Había
alcanzado al Gulfamerica con un torpedo, pero estaba deseoso de sedar su destino: «Estaba ardiendo
pavorosamente, así que me dije: “No vale la pena malgastar otro torpedo, lo hundiré con el cañón de
cubierta”. Estaba tan cerca de la costa que pensé: “Bueno, no puedo disparar al barco desde el mar
porque si fallo, los proyectiles podrían explotar en la costa y matar a gente inocente. Tengo que
hacerlo de otra manera. Tendré que situarme entre la costa y el barco y disparar en dirección al mar”.
Aquello era muy arriesgado. Teníamos viento del mar que nos empujaba hacia la costa, y el petróleo
que ardía en la superficie del mar se nos echaba encima».
Una multitud se había congregado en la playa. «Un raro espectáculo para los turistas», escribió
Hardegen en su diario de guerra.[9] Aquella noche había un gran baile en el muelle, pero el rabioso
destello anaranjado de la explosión había atraído a los juerguistas a la playa. Scheich estaba entre
ellos: «A la luz de las llamas del barco podías ver la silueta del submarino. Lo siguiente que vi fueron
las balas trazadoras que salían de él, estaban disparando al barco. Pensé: “¿Por qué están haciendo
eso? El barco está ardiendo, la tripulación está indefensa y seguro que están tratando de salir”.
Teníamos una sensación de absoluta impotencia al ver cómo ardía aquel buque, cómo lo
ametrallaban y le lanzaban proyectiles, y no había nada que pudiéramos hacer. Estaba muy enfadado:
aquél era un nazi sediento de sangre. Lo primero que me vino a la mente fue: ¿por qué lo hará?».
De los 48 tripulantes que había a bordo del Gulfamerica, 29 pudieron ser finalmente rescatados.
No hay pruebas que indiquen que Hardegen disparase sobre los supervivientes; al contrario, tuvo
cuidado de «asegurarse» y lo hizo. El barco se hundió a menos de veinte metros de profundidad, pero
no podía hacerse nada.
Sin embargo, esta vez el U-123 no pudo escapar sin ser detectado. Un avión avistó el submarino
cuando se alejaba a aguas más profundas y su situación le fue comunicada a un destructor que estaba
de caza en las proximidades. Sonó «¡Alarma!» y el U-123 procedió a una profunda inmersión de
emergencia: golpeó el fondo con una fuerte sacudida. El destructor se acercó y soltó una serie de
cargas de profundidad. Von Schroeter recuerda: «Los motores se pararon, se oían pitidos por todas
partes, el agua estaba entrando, las luces se apagaron. Era una situación verdaderamente desesperada.
Estábamos parados en el fondo a 22 metros y no podíamos hacer nada».
El destructor se colocó otra vez encima. Hardegen estaba a punto de dar la orden de abandonar el
submarino. La tripulación se reunió con los chalecos salvavidas y las máscaras de oxígeno. A aquella
profundidad existía la posibilidad de que lo consiguiesen. Hardegen recuerda: «El capitán tiene que
salir el primero, a diferencia de los otros buques, porque el que sale primero normalmente pierde la
vida. Si sueltan una carga de profundidad, muere inmediatamente con los pulmones reventados.
Luego el jefe de máquinas se queda abajo y organiza la huida de la dotación, y es el último en salir.
Pero mientras estaba ahí de pie preparándome para dar la orden, sentí que una gota de agua me
resbalaba por la nuca; fue suficiente, decidí esperar. Podía oír al destructor acercándose una y otra
vez, pero no lanzó ninguna carga de profundidad. No podía entender por qué».
Hardegen no tenía modo de saberlo, pero el destructor había visto flotar en la superficie petróleo
y restos de cubierta y pensó que la faena había concluido. Fueron precisas muchas horas de trabajo en
los motores diesel antes de que el submarino fuera capaz de emprender el viaje de regreso. Hardegen
escribió acerca de aquella arriesgada huida en su diario de guerra: «Es totalmente incomprensible
por qué el enemigo no esperó a ver la gorra del capitán como prueba de su muerte… eso muestra lo
muy inexpertas que son las fuerzas defensivas».[10]
Louis Scheich volvió a la playa de Jacksonville al amanecer. No quedaba rastro del barco, pero la
arena estaba cubierta de grueso y negro alquitrán. Quienes presenciaron el fin del Gulfamerica nunca
lo olvidarían: «Después de aquello nos hicieron poner persianas para tapar la luz y había guardias
vigilando la oscuridad de las calles. Tuvimos que pintar la mitad de la lente de las luces de cruce de
los coches. Había guardias armados en la vieja Atlantic Boulevard, que entonces era la única
carretera que llevaba a la playa. Los guardias subían al autobús y nos pedían la documentación.
Las cosas cambiaron». A finales de abril aquella especie de duro despertar había sido impuesta a
las comunidades situadas a lo largo del litoral oriental.
En el viaje de vuelta a casa la tripulación del U-123 preparó diez gallardetes de tonelaje para
hacerlos ondear en el periscopio a su entrada en el puerto. Dönitz se enteró del éxito de Hardegen a
través de un informe por radio y en verso:

Para siete petroleros su hora ya ha pasado, el casco

del buque Q se hundió sin remedio, también dos
cargueros a pique han acabado, ¡y todos ellos por
medio del mismo Tamborilero![11]

El total de Hardegen era de diez barcos, que sumaban unas 57 150 toneladas, un botín
impresionante. Fue su recompensa por estar dispuesto a arriesgarse acercando su gran submarino a
la costa donde sólo había unos pocos metros de agua debajo de su casco. Antes de que el maltrecho
buque llegase a puerto la tripulación se enteró de que el Führer había concedido a su capitán las
Hojas de Roble para añadirlas a la Cruz de Caballero.
Frank Trubisz nunca ha perdonado al capitán del submarino que hundió el Esso Baton Rouge:
«Tengo un amargo resentimiento, lo siento, pero es así. Aunque estuviera cumpliendo con su deber.
No me digas que no eran nazis, porque si no lo eran, ¿qué demonios estaban haciendo allí? Lo que
hicieron con mi vida, y yo soy uno de los afortunados. Me refiero a los nervios. Algunos de los otros
muchachos están peor que yo, sobre todo los que se quemaron. Pero todavía tengo pesadillas, algunas
son increíbles. Una vez corrí por el pasillo gritando: “¡Venga, es el toque de generala!”. ¿Te lo
imaginas?».
En mayo se habían sentado las bases de un sistema de convoyes costero que patrullaba a lo largo
del litoral oriental. Si los oficiales de la marina de Estados Unidos eran reacios a aprender de la
experiencia británica, en el mar no existía aquella reticencia. El capitán del HMS St. Loman, Colin
Warwick, recuerda:

Llevé el primer convoy desde Nueva York a Norfolk, Virginia, y había un capitán de un
destructor recién estrenado con nosotros. Me acerqué a él y le dije:
—Bien, señor, usted es un capitán de la marina de Estados Unidos. Debería ser el capitán
de los buques escolta.
Y él me respondió:
—No, señor. Vosotros estáis metidos en esto desde hace dos años. Sabéis lo que hay que
hacer, y nosotros hemos de aprender, y aprender deprisa. Estoy a sus órdenes.
Le conté esto a nuestro oficial de enlace: era un capitán inglés retirado. Le dije:
—Capitán, esta gente tiene toda la razón. ¿Estaría usted dispuesto a ponerse bajo las
órdenes de un teniente de navío de una marina extranjera?
—No —dijo—. No lo haría.
Y yo le repliqué:
—No, usted habría intentado salvar la situación. Pero ellos están abiertos a todo, y
aprenderán rápido.

Y así fue. En abril, el gran engranaje de la industria estadounidense ya estaba en marcha: se había
aprobado un programa de «sesenta barcos en sesenta días» para paliar la escasez de fuerzas
antisubmarinas. Se creó un Centro de Entrenamiento para la Caza Submarina en Florida para iniciar a
los nuevos reclutas en los misterios del ASDIC. También se llevó a cabo el primer contraataque: en la
madrugada del 14 de abril, el destructor USS Roper sorprendió al U-85 en la superficie: una cortina
de fuego casi a quemarropa obligó a la tripulación del submarino a lanzarse al agua. El Roper vio
cómo el submarino se hundía por la popa. Era la primera baja en aguas americanas.
Desgraciadamente, hubo sangre: el Roper se detuvo y soltó una serie de once cargas de
profundidad sobre el submarino que se estaba hundiendo y mató a todos los supervivientes que se
encontraban en el agua. No obstante, un hundimiento era algo que había que celebrar, y además
ofrecía la promesa de un premio mayor. El submarino yacía a poco más de 30 metros de
profundidad, y posiblemente hubiera tentadoramente cerca materiales de vital inteligencia para que
los aliados pudieran poner fin al apagón de Ultra. Durante las siguientes tres semanas, buzos de la
marina de Estados Unidos realizaron varias inmersiones con el propósito de entrar en el submarino,
pero estaba en muy mala posición y todos los intentos resultaron infructuosos.
Casi al mismo tiempo que se introdujo el sistema de convoyes, las pérdidas en la costa este
empezaron a disminuir; era la justificación, dijo el Almirantazgo, de lo que había estado
argumentando durante tantos meses. No obstante, las pérdidas seguían siendo elevadas: en mayo y
junio, Dönitz trasladó el peso de su ataque al Caribe y al golfo de México. El punto máximo lo marcó
el mes de junio, cuando las pérdidas totales mensuales alcanzaron la abrumadora cifra de 834 196
toneladas o 173 barcos, de los que 144 fueron hundidos por submarinos.
La gran preocupación de los británicos era el elevado número de petroleros perdidos en aguas
americanas: 129 en los primeros cinco meses del año.[12] A principios de mayo, los funcionarios
británicos pronosticaban una grave crisis de petróleo, con un déficit a final de año de unos dos
millones de toneladas. Estados Unidos podía suplir estas pérdidas, pero aun así en Washington y
Londres los ánimos estaban caldeados. Los británicos achacaban toda la responsabilidad a su aliado
estadounidense y, en opinión del Almirantazgo, la derrota parecía haber sido arrancada de las fauces
de la victoria. El jefe del estado mayor del ejército de Estados Unidos, el general George Marshall,
salió en apoyo de esta afirmación. El 19 de junio escribió al almirante King: «Las pérdidas causadas
por submarinos en nuestro litoral atlántico y en el Caribe ponen en peligro todo nuestro esfuerzo de
guerra».
Churchill transmitió este mismo mensaje a Roosevelt en persona en la Conferencia Argonaut en
Washington unos días después. La delegación británica iba armada con los últimos proyectos de
Rodger Winn para la captura de la flota submarina. Estimaba que se construían entre quince y
veinticinco nuevos submarinos al mes, lo cual significaba que al final del año la flota contaría con
cuatrocientos buques como mínimo. En seis meses y medio tan sólo se habían hundido ocho
submarinos. En opinión de Winn, esta flota no tardaría en ser desplegada de nuevo en las rutas de los
convoyes en el Atlántico. Desviar a los convoyes esquivando grupos más numerosos de submarinos
al acecho sería muy difícil, y sin la Inteligencia Especial casi imposible.
El 11 de mayo, una manada de submarinos especialmente formada encontró y atacó al convoy
atlántico ONS 92 y hundió siete barcos.[13] La Royal Navy criticó la actuación de las escoltas
estadounidenses y canadienses; consideraba que el convoy había tenido suerte de haber podido
escapar sin más daños que aquellos. Sin embargo, el éxito de aquel ataque se debió en gran medida a
un terrible fabo de la seguridad en el seno del Almirantazgo: sus códigos habían sido descifrados por
el Servicio de Inteligencia Naval alemán, el B-Dienst.
En el mes de mayo, el B-Dienst había reunido una «excelente» información acerca de las rutas y
fechas de salida de los convoyes del Atlántico Norte. Su principal fuente era el Código Naval 3 del
Almirantazgo, utilizado por todas las fuerzas, británicas, estadounidenses y canadienses,
comprometidas en las tareas de convoyes. Se trataba del tradicional libro de códigos, en general una
propuesta mucho más fácil para los analistas alemanes de códigos de lo que había sido Enigma para
sus homólogos británicos. El B-Dienst tendría acceso a un 80 por 100 del tráfico aliado enviado a
través de este código.
No era la primera vez que los códigos del Almirantazgo se mostraban vulnerables. El B-Dienst
había estado leyendo las comunicaciones salientes y entrantes de la Royal Navy desde 1935. El acceso
al Código Naval 3 decantó la balanza de la información en el momento en que la guerra entraba en su
fase decisiva. Un informe secreto acerca del código británico de seguridad realizado por la
Inteligencia Naval después de la guerra sugería que aquella penetración «no sólo nos costó cara en
hombres y buques, sino que por poco perdemos la guerra».[14] Evidentemente, el B-Dienst era capaz
de abastecer una y otra vez lo que Dönitz calificó de «información precisa y oportuna».
El éxito alcanzado en el ataque al ONS 92 estaba todavía reciente en la memoria de Dönitz cuando
visitó a Hitler en la «guarida del lobo» el 14 de mayo. Ahí reiteró su opinión de que los buques
enemigos deberían ser tratados en su conjunto: con cada petrolero hundido, los aliados no sólo
perdían el barco y el petróleo, sino que también se les infligía un revés en su capacidad de
construcción de buques y en la producción de guerra. La fuerza submarina estaba «golpeando en la
raíz del mal». El objetivo establecido en el programa de construcción de buques de los aliados era de
8,2 millones de toneladas a finales de 1942. Probablemente aquella cifra era «propaganda», le dijo
Dönitz al Führer. Para mantener el ritmo, las fuerzas del Eje tendrían que hundir setecientas mil
toneladas de buques al mes, un objetivo que, en su opinión, «no era en absoluto inalcanzable». Los
submarinos pronto tendrían que volver a la dura guerra de convoyes en el Atlántico Norte, pero la
tarea sería más fácil que hasta entonces porque la flota de submarinos había aumentado en tamaño y
además podía confiar en las orientaciones del B-Dienst. En general, el panorama parecía
«prometedor».
Entre los demás visitantes que recibió Hitler en la «guarida del lobo» aquella primavera estaban
Reinhard Hardegen y Erich Topp. El Führer deseaba conceder personalmente las Hojas de Roble a
aquellos dos héroes de los «segundos buenos tiempos». Antes de partir, Hardegen recibió unos
cordiales consejos de Dönitz: «Me dijo: “Si vas al cuartel general del Führer, tendrás que pasar por
dos zonas de seguridad, y cuando hayas atravesado la primera, habrás dejado atrás el honesto suelo
militar y te encontrarás en el reluciente piso de la política. No resbales”».
Después de la ceremonia, Hardegen y Topp fueron invitados a cenar con Hitler:

Yo estaba sentado a la derecha de Hitler y Topp a su izquierda. Yo me sentía un poco

molesto porque a Hitler le sirvieron arroz con azúcar y canela, y yo lo habría preferido. A
nosotros nos dieron un gran pedazo de carne, y de eso ya comíamos mucho en el submarino.
Me quedé sorprendido de lo bien informado que estaba Hitler del servicio submarino. Él
siempre se preparaba, y ésa era su fuerza. Si condecoraba con las Hojas de Roble a unos
hombres, se aseguraba que al marcharse transmitiesen el mensaje adecuado. Cuando
regresaban la gente siempre les preguntaba: «¿Qué dijo el Führer?». Y todo el mundo
respondía: «Está muy bien informado, lo sabe todo, es increíble». Y eso es lo que sucedía.
También urdía hábilmente algunas frases que de algún modo se quedaban en tu mente, y
que él quería que transmitieses. Por supuesto, en aquellos momentos no te percatabas de nada,
pero siendo entonces un joven capitán de fragata, tengo que admitir que me sentía fascinado
por aquel hombre que lo sabía todo.

Hardegen, sin sentirse en absoluto intimidado, aprovechó la oportunidad para hacer presión en
favor del submarino:

Dije: «Mi Führer, usted está siempre mirando hacia el este, dando la espalda al mar, y esta
guerra es una guerra naval. Se decidirá en el mar, se ganará o perderá allí, no en tierra. Si
sigue dando la espalda al mar y mirando sólo hacia tierra, entonces las cosas no irán bien».
Los almirantes y generales que estaban sentados enfrente se quedaron atónitos y en cierto
modo incómodos.
Cuando Hitler se levantó y salió, todos dijeron: «Gracias a Dios», porque no podían
encender sus puros ni sus cigarrillos. No podías hacer aquello en presencia de Hitler porque él
no fumaba. Luego nos dirigimos a la otra sala y lo festejamos con vino espumoso. Los oficiales
superiores me dijeron que había sido muy impertinente. Y yo pregunté: «¿Por qué? El Führer
 ha de saber la verdad. Tengo que decir lo que pienso. Él me ha preguntado y yo he tenido que
decírselo».

Al parecer Hitler se tomó a pecho algunas de las consideraciones de su joven visitante. Estaba tan
impresionado por los éxitos de sus capitanes en aquellos «segundos buenos tiempos» que, según
dicen, pronosticó que al final el submarino podía «decidir el resultado de la guerra».
 9
La lata de sardinas

En el verano de 1942, Karl Dönitz se consideraba al mando de una flota submarina lo suficientemente
grande como para infligir a los aliados el golpe definitivo en el Atlántico. El panorama era alentador:
en el mes de julio había unos 330 submarinos en servicio; de éstos, 140 eran buques de primera línea
de frente y la flota crecía a un ritmo de doce al mes. Tras el espectacular éxito de la campaña en aguas
americanas, la confianza de las tripulaciones era muy alta, y Dönitz pensó que había llegado la hora
de regresar a la guerra de convoyes. El submarino había sido desplegado en aguas americanas,
africanas y árticas, en aquellos lugares donde Dönitz veía el éxito garantizado; sin embargo, estaba
firmemente convencido de que el «resultado» final sólo podía decidirse en el Atlántico Norte. Las
rutas más transitadas por los convoyes atravesaban aquellas aguas: seguían siendo las arterias
principales del Reino Unido hacia el oeste, y también por ahí llegarían las armas y los hombres
necesarios para llevar a cabo un ataque en la Europa ocupada por los alemanes. Ahora Dönitz podría
mantener una presencia continuada de submarinos en la zona de operaciones del Atlántico Norte.
Podrían desplegarse manadas más numerosas en las rutas de los convoyes, y su búsqueda de
objetivos sería más fácil gracias al constante flujo de información fiable procedente del B-Dienst.
Desde los primeros disparos se puso de manifiesto que la nueva campaña iba a ser difícil y feroz.
En junio se formó una manada de submarinos para atacar a un convoy que regresaba a casa desde
Gibraltar. Habían transcurrido casi seis meses desde el último ataque en aquella ruta: en la batalla por
el HG 76 se perdieron cinco submarinos, entre ellos el U-567, bajo el mando de Engelbert Endrass,
poseedor de las Hojas de Roble. Había que establecer nuevas marcas, y ¿qué mejor lugar para poner
de manifiesto la decisión del arma submarina de ganar la guerra de convoyes? Entre los nueve
submarinos del grupo Endrass estaba el U-552, el Diablo Rojo capitaneado por Erich Topp. El
objetivo de la manada era el HG 84: veintitrés buques mercantes protegidos sólo por cuatro escoltas
del grupo del capitán «Johnny» Walker. Fueron los barcos de Walker los que hundieron a Endrass,
pero esta vez el escudo era pequeño: las probabilidades parecían decantarse a favor de los
submarinos.
El U-552 fue el primero en encontrar al convoy. Topp le dio caza mientras transmitía señales de
radio a los demás submarinos. La persecución fue difícil, y pronto pudo comprobarse que el pequeño
escudo de los buques escolta era sumamente activo. No obstante, Topp se las arregló para mantener el
contacto. «En junio los días son largos —recordaba en sus memorias—, era imposible realizar
ataque alguno antes de la media noche. En los lugares del mar donde irrumpían las proas de los
submarinos y de los barcos, o donde lo agitaban las hélices, el agua brillaba en cascadas y estelas
plateadas y doradas: la fosforescencia marina. A una distancia de unos tres mil metros apenas
podíamos distinguir las siluetas de los barcos, pero sí las estelas plateadas que dejaban a su paso.
También nuestro submarino dejaba aquel rastro brillante».[1] No obstante, Topp consiguió situarse en
posición de ataque:

Estaba a una distancia de tres mil metros. Disparé cuatro torpedos desde proa y luego me
desvié y disparé otro desde popa, pero casi inmediatamente, antes de que hiciesen blanco, una
 corbeta me detectó. Me persiguió a toda velocidad, se acercaba cada vez más y más, lo
bastante como para que yo pudiese ver con detalle su puente. El mar estaba revuelto y las olas
llegaban hasta la torreta de mando. Ya había ordenado a la tripulación que descendiese y
estaba preparado para una inmersión de emergencia. Sabía perfectamente que nos atacarían
con cargas de profundidad, pero cuando la corbeta estaba a tan sólo quinientos metros de
distancia, dio la vuelta y lanzó sus cargas de profundidad. Nos habíamos librado.

Topp pudo escapar y recargar los tubos lanzatorpedos, pero los otros submarinos de la manada
se llevaron la peor parte: uno estaba muy dañado y los demás totalmente derrotados. Sólo el U-552
había conseguido atravesar el escudo de la escolta. Topp se acercó de nuevo al convoy lanzando otra
salva de cinco torpedos: dos hicieron impacto y aumentaron su total a cinco barcos hundidos. Más
tarde, aquella misma noche, el U-552 fue sometido a un duro ataque con cargas de profundidad que
resquebrajaron un tanque de lastre de combustible. Esto hizo que el submarino dejase un rastro de
petróleo que amenazaba con delatar su posición. Fue un regreso decepcionante para Dönitz: sólo uno
de sus nueves submarinos había sido capaz de atacar con éxito a un convoy escoltado por sólo cuatro
buques.
Esta historia se repetiría en la siguiente patrulla de Topp. En julio, el Diablo Rojo fue uno de los
diez submarinos que recibieron la orden de formar un frente de patrulla entre Islandia y Groenlandia,
donde los convoyes estarían sin la protección de la fuerza aérea aliada. Sin embargo, en una cacería
que habría de durar un mes, el grupo Wolf tan sólo consiguió hundir tres barcos: dos de ellos en el
haber de Topp. El 3 de agosto, a Topp le quedaba solamente un torpedo, pero iba tenazmente pegado
a un convoy con la esperanza de que se le presentase finalmente la oportunidad de atacar.
Aprovechando una densa niebla atlántica, se apresuró a cargar aquel último torpedo. Lo que ocurrió
a continuación está descrito en sus memorias:

Tras echar un vistazo a los mapas, decidí tumbarme a echar una cabezada mientras el jefe
de máquinas, tras largas horas de duro y penoso trabajo, se retiraba al lavabo del submarino
para algún asunto privado. De repente se oyó un grito que provenía del puente: «¡Alarma!». El
estridente sonido de la sirena de alarma despertó a todo el mundo sobresaltado. Me levanto y
salgo disparado hacia la sala de control central. Cuando llego allí los hombres de guardia
bajan tropezando por la torreta de mando hasta el puente… el jefe de máquinas se precipita a
cerrar una de las válvulas. Veo el aterrorizado rostro de nuestro jefe de derrota, el último en
deslizarse desde el puente a la sala de control. Su única palabra de explicación:
«¡Destructor!».[2]

La corbeta canadiense Sackville había surgido repentinamente de la niebla a una distancia de

cincuenta metros, resuelta a embestir al U-552. Su proa pasó de largo sólo por cinco metros.
Mientras el submarino luchaba por sumergirse, la corbeta abrió fuego con todo lo que tenía. «Dos
proyectiles, de todo lo que dispararon, hicieron impacto en la torreta del Diablo Rojo», recuerda
Topp. Mientras el submarino se sumergía, el Sackville estableció un contacto y lo persiguió con
cargas de profundidad. Más tarde, aquel mismo día, informó de que había hundido un submarino con
dos diablos claramente dibujados en la torreta de mando. Pero Topp estaba muy vivo, aunque
desconcertado: «Nuestro equipo de radio estaba roto y no podíamos enviar señales al cuartel general.
Todavía teníamos unos diez o doce días de navegación para llegar a St. Nazaire. Entretanto, la
pretensión del Sackville de que nos había hundido llegó a oídos de nuestras familias. Evidentemente
estaban destrozados. Cuando llegamos a St. Nazaire la bienvenida fue apoteósica: mi familia se había
enterado por radio de que habíamos resucitado de entre los muertos».
Para todos los miembros del grupo Wolf la patrulla había sido muy agitada, un submarino se
había hundido y tres resultaron dañados. Las escoltas habían sido capaces de encontrar y atacar a la
manada incluso en la espesa niebla del Atlántico. Tan sólo cabía una explicación: la escolta aliada
estaba equipada con radares capaces de localizar a los submarinos en superficie.
Es un auténtico misterio que Dönitz y su estado mayor no fueran capaces de llegar a esta
conclusión antes del verano de 1942. Durante dos años los aliados habían estado equipando sus
barcos con radares, y aquello influyó también en el hundimiento del U-100 de Schepke en marzo de
1941. Sin embargo, el 5 de julio de 1942 Dönitz escribió en su diario de guerra: «Todavía no hay
pruebas concluyentes de que el enemigo tenga radares de superficie. Que los submarinos fueran
avistados y ahuyentados se debe en la mayoría de los casos a la falta de precaución por parte de
tripulaciones inexpertas…».[3] Ahora las pruebas sí eran concluyentes. Nadie se atrevería a calificar a
Topp y a su tripulación de «inexpertos».
Había también una progresiva conciencia de que los submarinos estaban siendo atacados después
de mandar mensajes de avistamiento por radio. Algunos de los capitanes más experimentados de
Dönitz estaban convencidos de que las escoltas aliadas estaban provistas de alguna clase de equipo
localizador de dirección por radio. El capitán del U-94 escribió en su diario de guerra aquel verano:

9 de junio de 1942. De las 16.45 hasta las 17.15 transmití señales de radio. Poco después
vemos que una corbeta se dirige directa hacia nosotros. No puede habernos visto por ningún
medio visual. En otras dos ocasiones anteriores, al transmitir señales se nos acercaron buques
escolta enemigos…
12 de junio. 02.45 convoy a la vista justo delante de nosotros. Transmito informe de
avistamiento y señales de baliza. 03.20 una corbeta y un destructor avanzan directamente
hacia mí. Inmediatamente corto la transmisión y quince minutos después los buques enemigos
se desvían y regresan al convoy. No creo que se trate de un radar, porque lo habría detectado
estos últimos días mientras perseguía y atacaba…[4]

Si aquello era así, era francamente preocupante, porque la táctica de las manadas requería un
considerable tráfico de señales entre los submarinos y el cuartel general. No se había encontrado
alternativa a lo que un oficial superior de la marina británica denominó más tarde «aquella charla
constante». Dönitz y su estado mayor eran reacios a admitir que habían sido localizados dos veces:
estaban dispuestos a aceptar la existencia del radar, pero no encontraban pruebas lo suficientemente
concluyentes de que las escoltas estuviesen provistas de equipos de radio localizadores de dirección.
De hecho, los aliados habían empezado a equipar a los buques escolta con HF/DF (radiogoniómetros
de alta frecuencia), el «Huff-Duff», el verano anterior. Era un instrumento de inestimable valor: a
partir de una señal de radio de un submarino se podía obtener su rumbo y enviar un buque en su
persecución. En el mando submarino deberían haberse encendido las alarmas cuando los barcos eran
atacados a cierta distancia de un convoy, fuera del alcance del radar. Hubo numerosas advertencias de
oficiales de submarinos, por ejemplo Jürgen Oesten, el anterior capitán del U-61 y del U-106: «Era a
todas luces evidente que el destructor estaba en disposición de captar el rumbo a partir de nuestros
mensajes por onda corta. Pero cuando nos dirigimos al estado mayor para comunicárselo, se rieron
y dijeron: “Eso es imposible. Sólo se puede hacer desde tierra y con sistemas de antenas muy
complicados. No se puede hacer desde un barco”».
Todavía hubo más sorpresas desagradables para el mando submarino aquel verano. El golfo de
Vizcaya era como un embudo de unos 643 kilómetros de ancho por el que pasaban los submarinos en
su viaje de ida y vuelta de la zona de operaciones. Los aliados trataban de dificultar al máximo aquel
paso. En la primavera de 1942, el mando submarino se percató del increíble aumento de los ataques a
plena luz del día en el golfo. La fuerza aérea aparecía en el cielo sin previo aviso. ¿Cómo se las
ingeniaban para localizar a los submarinos y acercarse a ellos sin ser detectados? Aquel verano el
asunto quedó fuera de toda duda.
La noche del 13 de julio, el U-159 se dirigía a casa tras una patrulla plagada de éxitos en el
Caribe. Su capitán era Helmut Witte, de veintisiete años, que había realizado su aprendizaje como
primer oficial de guardia bajo las órdenes del yerno de Dönitz, Günther Hessler, en el U-107. Para
evitar roces con la fuerza aérea aliada, Witte seguía la práctica general de cruzar el golfo de Vizcaya
de noche:

Aquella noche navegábamos a toda máquina cuando de repente nos vimos atrapados por un
deslumbrador haz de luz procedente de un avión que se acercaba a nosotros en ángulo recto.
Preparamos el cañón antiaéreo y disparamos a la cabina. Viré bruscamente, pero lanzó sus tres
cargas de profundidad junto al submarino, verdaderamente cerca. Vimos que daba la vuelta y
se marchaba, y entonces nos sumergimos. Todo estaba manga por hombro: la sala de radio
estaba en los camarotes del capitán, los camarotes del capitán estaban en la sala de radio. No
sabíamos lo que había pasado. Lo único seguro era que por primera vez un avión nos había
atacado de noche y había logrado lanzarse directamente sobre nosotros. Más tarde nos
enteramos de que aquella misma noche dos submarinos fueron destruidos. Tuvimos que hacer
un puente con la mitad de las baterías para obtener luz de emergencia, pues casi todas estaban
estropeadas.

Era evidente que la aviación aliada estaba también equipada con radares: de noche y desde el aire
la pequeña y oscura sombra de un submarino era casi invisible; sin embargo, un avión del mando
costero había encontrado y casi hundido al U-159. La combinación del radar y de la «luz Leigh», que
ahora se instalaba en los aviones, suponía una amenaza para las bases de la estrategia de Dönitz. «La
fuerza aérea se había convertido de repente en un adversario muy peligroso —escribió más tarde—.
En las zonas en que había una fuerte cobertura aérea nuestro mejor método de combate ya no podía
nevarse a cabo». Si los aliados lograban organizar patrullas aéreas en todo el Atlántico, entonces «la
movilidad de los submarinos sería imposible y su sistema de ataques conjuntos en superficie
[manadas] quedaría aniquilado».
Que Dönitz calificase aquella amenaza de «repentina» es harto engañoso. Se mostró lento en
apreciar el papel que podría desempeñar la fuerza aérea en la guerra naval, y tardó también en
reconocer que la aviación se estaba equipando con radares. Los británicos habían empezado a instalar
los primeros equipos de radar en los aviones durante los primeros meses de la guerra. El radar
tampoco era un misterio para los alemanes: los científicos del Reich habían hecho considerables
avances en el desarrollo de sus propios equipos. Ya en 1938 un capitán de submarino había intentado
debatir con Dönitz la amenaza que el radar podía suponer para las operaciones, pero fue ignorado.[5]
Poco antes de estallar la guerra, el cuartel general descartó una versión para ser utilizada por los
submarinos porque la consideró voluminosa y poco fiable.[6]
Dönitz estaba tan preocupado por el curso que estaban tomando los acontecimientos que solicitó
poder hablar por radio al pueblo alemán. Durante seis meses no habían oído más que triunfos, pero
ahora tenían que estar preparados para las nuevas condiciones de la guerra de convoyes. Dönitz solía
dejar que fueran sus jóvenes ases quienes hablasen: el público quería oír relatos épicos, historias de
barcos hundidos y de destructores británicos engañados y esquivados. Pero el 27 de julio de 1942 el
propio almirante habló de los tiempos difíciles que les aguardaban, los éxitos fáciles de los meses
anteriores habían tocado a su fin, las defensas del enemigo eran más fuertes y la población tenía que
estar preparada para grandes pérdidas.[7]
En el mes de mayo, Dönitz había asegurado a Hitler que el arma submarina tenía «fe en su equipo
y creía en su capacidad de lucha». Sin embargo, el descubrimiento, unas semanas después, de los
importantes avances técnicos del enemigo había minado su confianza en ambas cosas. En el corazón
de todo aquello había un fracaso de liderazgo: Dönitz y su estado mayor no habían sabido reaccionar
ante las señales de aviso. La amenaza planteada por el apoyo combinado de mar y aire quedó
ampliamente demostrada a finales de 1941 durante el ataque de una manada al HG 76; no obstante, no
se tomaron las medidas necesarias para paliarlo. La campaña de los convoyes continuó con los
mismos submarinos y las mismas tácticas.
Es harto sorprendente que un oficial tan sumamente eficiente y entregado como Dönitz presidiera
una operación tan poco sistemática y descuidada. Hasta la primavera de 1942, el mando submarino
tuvo como base el Château Kernével, domicilio de un comerciante de sardinas en las afueras de
Lorient y conocido, por su tamaño, como la «lata de sardinas». Desde ahí Dönitz y media docena de
oficiales del estado mayor dirigían la batalla del Atlántico. Era una operación de confianza, porque
así era como a Dönitz le gustaba: uno de los seis era su yerno, Günther Hessler. Muchos de los
componentes del estado mayor eran como Hessler, antiguos capitanes que habían servido con honor
antes de asumir puestos en tierra, pero de poco servía en Kernével la aptitud para hundir barcos. El
personal estaba entrenado por Dönitz y dedicado a sus métodos, y se inflamaba con su entusiasmo. Su
fuerza era la fuerza de Dönitz: eran buenos tomando arriesgadas decisiones operativas, pero
incapaces de identificar tendencias en la campaña. Eran también reacios a cuestionar el criterio de
Dönitz.
Helmut Witte se unió al estado mayor más entrada la guerra y recuerda cuan brusco podía llegar a
ser Dönitz con quienes discrepaban: «Ejercía un estilo de liderazgo muy claro y riguroso. Breve y
conciso. Se limitaba siempre a los puntos más importantes. Podía ser muy sarcástico, a veces
divertido». Alentaba el debate, pero invariablemente determinaba de antemano el resultado.[8]
Después de la guerra, Dönitz y los miembros superiores de su estado mayor culparían del fracaso
de no estar a la altura de los avances tecnológicos de los aliados a los malos consejos recibidos de
los «expertos de Berlín». Sin embargo, la decisión de Dönitz de operar con poco más que el
esqueleto de un estado mayor suponía una carga insoportable para las personas implicadas. En el
verano de 1942 ya no había tiempo para retroceder en cuanto al manejo diario de la guerra, ni de
valorar la calidad de los informes técnicos y de la Inteligencia. Uno de los seis miembros del núcleo
del estado mayor de Dönitz recordaba haberse visto más de una vez reducido a llorar sobre su
almohada a causa del agotamiento. Irónicamente, en un esfuerzo por evitar filtraciones de la
Inteligencia se redujo el tamaño del estado mayor, aunque en aquel entonces el verdadero espía del
cuartel era la máquina Enigma.
Es difícil sustraerse a la impresión de que se trataba de una operación basada primordialmente en
lo que un historiador ha descrito como «inspirada improvisación». El ayudante de Dönitz en 1940,
Hans-Jochen von Knebel Doeberitz, recuerda haber pasado horas en su habitación del cuartel general
mecanografiando órdenes: «Yo era tan sólo un mecanógrafo a dos dedos», admite. Una vez pasadas a
máquina, las órdenes eran comprobadas y luego se hacía un cliché utilizando tinta soluble al agua
para evitar que cayesen en manos de los aliados si el submarino era hundido. «Era todo un chiste en
realidad, por lo primitivo que resultaba. Durante seis meses tuve que colgar las órdenes operativas
sobre la litera de mi pequeña habitación para que se secasen. Así era todo: hacíamos las cosas lo
mejor que podíamos».
Que se cometieran errores apenas resulta sorprendente: hubo uno especialmente peligroso
relativo a un nuevo receptor de búsqueda, capaz de detectar las transmisiones de radar. Una vez se
hubo confirmado que la aviación aliada utilizaba radares, inmediatamente se empezaron a instalar
estos receptores en los submarinos. Afortunadamente para los alemanes no se requerían importantes
avances técnicos: un sistema francés ya existente, conocido como Metox, era capaz de recibir señales
a una distancia de 48,27 kilómetros, lo que daba suficiente tiempo al submarino para sumergirse.
En agosto de 1942, Horst von Schroeter sustituyó a Hardegen en el U-123: a los veintitrés años,
era uno de los capitanes más jóvenes del arma submarina al mando de un submarino en primera línea
de frente. Recuerda que el sistema Metox era complicado y difícil de manejar:

En realidad era una antena con un armazón de madera en forma de cruz: la llamábamos la
«cruz de Vizcaya». Un cable la comunicaba a través de la escotilla de la torre con el receptor
que había en la sala de radio. Cuando detectaba algo, sonaba la alarma, y había que meterlo
todo en el submarino lo más rápido posible.
Una vez, mientras regresábamos de una misión y cruzábamos el golfo de Vizcaya
sumergidos, de repente se oyó el grito de «¡Localizados!» procedente de la sala de radio. No
era verdad, porque era imposible localizar a través del agua, pero aquello puso de manifiesto
que había cortes en el cable y cuando los extremos se rozaban producían un sonido en el
receptor como si un radar nos estuviera buscando por allí. Así de primitivo era aquel detector,
pero a pesar de todo solía funcionar.

Durante algún tiempo, el Metox ofreció cierta seguridad a los submarinos contra los ataques
aéreos. Todavía resulta más sorprendente, pues, que un año más tarde Dönitz renunciase a aquel
mecanismo. La decisión fue tomada basándose en una historia que contó a sus interrogadores
alemanes un piloto británico capturado. Los aviones aliados casi nunca utilizaban el radar, dijo,
porque podían captar la radiación emitida por el receptor Metox del submarino, que se podía detectar
a 144 kilómetros de distancia. Fue un astuto engaño que, durante un tiempo, hizo de nuevo
vulnerables a los submarinos a los ataques sorpresa.[9] Para Dönitz, las radiaciones del Metox
explicaban, al parecer, todos «los hasta entonces misteriosos e inexplicables fenómenos» que habían
acosado al arma submarina, «como la burla del enemigo a los despliegues submarinos y nuestras
pérdidas en mar abierto».
Este episodio demuestra lo poco que sabían los «expertos de Berlín» acerca de los progresos
aliados con el radar. El desarrollo científico y técnico del Reich sufrió el severo filisteísmo de los
nazis: incluso aquellos que tenían talento habían de contribuir en el frente por la madre patria, a pesar
de que sus conocimientos podían haber sido utilizados con mayor eficacia en otro lugar.
El peligro de depositar demasiada fe en los especialistas de la Kriegsmarine se puso de
manifiesto en el absoluto «desastre de los torpedos». Después de tres años de guerra, el submarino
todavía tenía problemas con su principal arma. Innumerables buques aliados escaparon gracias a que
torpedos defectuosos rebotaban en los cascos o pasaban por debajo. La situación empeoró durante la
primavera de 1940, cuando los repetidos fallos de los torpedos obligaron a Dönitz a retirar a sus
submarinos de la campaña de Noruega. La investigación desveló una serie de defectos: uno lo
causaba el mecanismo de disparo del torpedo o «pistola», otro se debía a la tendencia de algunos
torpedos a seguir una trayectoria demasiado profunda. Rodaron cabezas en la Inspección de
Torpedos de la marina y se introdujeron mejoras, pero no las suficientes, puesto que los problemas
persistieron. Finalmente pudieron resolverlos a finales de 1942, pero hasta entonces los torpedos no
eran más fiables de lo que lo fueron en la primera guerra mundial.
No se puede culpar a Dönitz y a su estado mayor de la incompetencia de los ingenieros de
torpedos de la marina; sin embargo, sí son responsables de haber dejado que transcurriesen más de
tres años sin solventar el problema. Por otro lado, la decisión de instalar la base del mando
submarino en el frente de Francia alejó al personal del estado mayor de los debates acerca del
desarrollo técnico y estratégico que tenían lugar en Berlín. En septiembre de 1942, Dönitz escribió al
Grossadmiral Reader lamentándose de que se había «enterado por pura casualidad de ciertos avances
armamentísticos que podrían ser de vital importancia para la guerra submarina». Era increíble que
aquellos asuntos fueran dejados a la «pura casualidad» cuando, según Dönitz, «el resultado final de la
guerra depende de la aplicación de los últimos avances técnicos para que los submarinos puedan
superar la amenaza cada vez mayor de los mecanismos A/S [antisubmarinos] del enemigo». Después
de tres años de guerra, para Dönitz aquello demostraba finalmente «la falta de cooperación entre los
intereses operativos y los centros de experimentación». Había científicos e ingenieros independientes
que podrían haber proporcionado a Dönitz y a su estado mayor una buena asistencia técnica, pero los
civiles no eran bien recibidos en el mando submarino.
Todo ello redundó en un enorme vacío técnico y de información en el núcleo de las operaciones
submarinas. Dönitz era un brillante capitán de primera línea de frente capaz de inspirar a sus hombres
una gran devoción personal; el propio Hitler admiraba su determinación y juicio. Sin embargo, en el
verano de 1942 la corriente de la guerra lo estaba arrastrando hacia aguas peligrosas.

En marcado contraste con la «lata de sardinas» y el minúsculo grupo que lo componía, los aliados
dedicaron enormes recursos técnicos y operativos al rastreo y destrucción de submarinos. Las
operaciones del estado mayor en el Almirantazgo de Londres y el mando de los accesos occidentales
de Liverpool fueron imitadas al otro lado del Atlántico por la marina de Estados Unidos y la armada
canadiense: en aquellos centros trabajaban varios miles de hombres y mujeres dedicados a reunir
información, al desarrollo técnico y al entrenamiento. En Gran Bretaña, Churchill, que confiaba
profundamente en su asesor civil, el profesor Frederick Lindemann, estaba ansioso por que la red del
Almirantazgo fuera lo suficientemente amplia como para alcanzar a todo aquel que pudiera ser de
ayuda. El papel desempeñado por «los cerebros» de «la vida civil» en el campo de la Inteligencia en
Bletchley está bien documentado. Menos conocido es el trabajo que nevaron a cabo los civiles en el
seno del Almirantazgo y en el mando costero de la RAF. El desarrollo de los equipos de radar
capaces de detectar el silencioso y oscuro deslizarse del casco de un submarino en la noche atlántica
ilustra el acierto de esta forma de trabajar.
Antes de la guerra se había trabajado mucho en la detección de buques y aviones, pero casi nada
en lo relativo a los submarinos. Uno de los encargados de llevar a cabo esa tarea era un joven
científico llamado Robert Hanbury Brown. El Ministerio del Aire se puso en contacto con Hanbury
Brown en 1936, cuando todavía estaba en la facultad, y le pidió que se uniera a un pequeño grupo
dirigido por el doctor Edward Bowen. Él mismo recuerda: «Creo que éramos siete en aquella época y
era el único grupo en el mundo que estaba desarrollando un radar para los aviones». A finales de
1939, el grupo de Bowen estaba ubicado en un ventilado hangar en la Unidad de Mantenimiento
número 32 de la RAF, en el sur de Gales; pero, a pesar de que era un trabajo de vital importancia para
el esfuerzo de guerra, las condiciones eran extremadamente primitivas. «Durante el invierno de
1939-1940 llegó un gran flujo de aviones de la RAF para que instalásemos en ellos el radar ASV
MK1 [del aire a buques de superficie] y ya habíamos empezado a trabajar en un nuevo equipo
mejorado que se daría a conocer con el nombre de Mark II».[10] En aquella época el doctor Bowen
recibió una llamada inesperada: uno de los oficiales más veteranos de la marina, el vicealmirante sir
James Somerville, había seguido los movimientos del grupo hasta su remoto hangar. Hanbury Brown
recuerda:

Dios sabe cómo llegó hasta nosotros, pero lo hizo. Bowen vino y me dijo:
—El almirante Somerville quiere saber si podemos detectar un submarino mediante el
radar, ajustado hacia arriba o hacia abajo.
Y yo le respondí:
—¿Qué significa ajustado hacia arriba o hacia abajo?
—Bueno, no estoy muy seguro —dijo—. Nos va a dar un submarino, y tendremos que
hacerlo en el plazo de una semana.
Habíamos hecho algunos experimentos en la detección de postes colocados en los estuarios
de Norfolk, que parecían periscopios de submarinos, pero no logramos identificarlos. Bowen
pensaba que podíamos detectar un submarino, posiblemente ajustado hacia abajo con sólo la
torreta por encima del agua, a unos cinco o seis kilómetros. Pero no creía que pudiéramos
detectar la punta del submarino, sino sólo detectarlo de costado.
Equipé a un Lockheed Hudson con el ASV MK1 y volamos hacia Gosport, dirigiéndonos al
Solent para recibir a nuestro submarino. Alcanzamos distancias de unos 5,6 a 6,4 kilómetros
tal como habíamos pronosticado. Me pasé unos cinco días volando alrededor de aquel
submarino en el Solent y haciendo mediciones.

Por primera vez se había detectado un submarino desde el aire. En su informe al Almirantazgo
Bowen y Hanbury Brown concluyeron que, con antenas dirigidas más potentes, se podría aumentar el
alcance hasta 16 o 19 kilómetros. Buenas noticias, desde luego. El contraste con la manera en que el
mando submarino afrontaba problemas similares no podía ser mayor. Uno de los almirantes más
veteranos de la Royal Navy había llamado a un destartalado hangar de la fuerza aérea en Gales para
hablar con los empleados civiles de un servicio diferente. Una semana más tarde, aquellos empleados
tuvieron a su disposición uno de los pocos submarinos de la flota de Su Majestad durante cinco días
de pruebas.
Quizá el primero en reconocer la contribución de los científicos civiles fue el mando costero de
la RAE Ningún otro servicio fue más lejos: en septiembre de 1939 constaba sólo de 18 escuadrones:
un grupo variopinto de viejos aparatos equipados y preparados aparentemente para el
reconocimiento. En el verano de 1942 se estaba convirtiendo rápidamente en el principal enemigo de
los submarinos, un arma mortífera cada vez más eficiente. La velocidad de esta transformación se
pone de relieve en las cifras de los ataques con éxito lanzados desde el aire contra los submarinos. En
los doce meses entre abril de 1941 y marzo de 1942 la fuerza aérea consiguió tan sólo cinco triunfos;
entre abril de 1942 y marzo de 1943 la cifra aumentó a casi cincuenta.[11] Ello se debía en gran parte
al trabajo preliminar llevado a cabo por los civiles del mando costero. Su influencia se extendió más
allá del desarrollo de equipamiento vital como el radar en zonas hasta entonces dominio de militares.
En el verano de 1941, un equipo de ocho científicos y matemáticos, dirigidos por un eminente
físico, el profesor Patrick Blackett, estaba profundizando en todos los aspectos de las operaciones del
mando costero con el objetivo de incrementar la eficacia. Aquellos «investigadores de operaciones»
aplicaban los principios del análisis científico al estudio de las operaciones militares. Nada escapaba
al control de aquel equipo: objetivos, tácticas y equipamiento se examinaban con el máximo rigor.
Uno de los primeros estudios llevados a cabo por la Sección de Investigación de Operaciones del
mando costero fue la efectividad de los ataques aéreos a los submarinos: «Quedó demostrado que los
pilotos tendían a sobrestimar el éxito de sus ataques», recuerda Merton. Merton se unió a la Sección
en julio de 1941, a los veinte años, a instancias de Blackett, de la Sección de Investigación del
Almirantazgo. Merton recuerda que el análisis inicial demostró que las cargas de profundidad
lanzadas por la fuerza aérea del mando costero explotaban a demasiada profundidad como para
hundir, y menos del 1 por 100 de los ataques resultaban mortíferos.[12] Subrayaba la necesidad de
espaciar más las cargas, de ajustarías a menor profundidad y de colocar un explosivo de mayor
potencia. A partir de la primavera de 1942, la fuerza aérea fue equipada con nuevas cargas de
profundidad llenas de Torpex, que auguraban un impacto un 30 por 100 más letal. También era
evidente que se necesitaba algo más preciso que el ojo humano, y el equipo de Blackett empezó a
desarrollar una mira para las bombas adecuada para las operaciones a niveles bajos.
Que se arrojó una luz en todos los aspectos de las operaciones del mando costero puede inferirse
a partir de la primera tarea que le fue asignada a Merton como miembro del equipo:

Yo trataba de determinar la distancia a la que se puede distinguir un avión con el ojo

humano. Utilizábamos aparatos pintados de negro en su parte inferior (el color habitual de los
bombarderos en aquel entonces) y aparatos pintados de blanco, y pudimos demostrar que un
avión pintado de blanco se podía acercar más a un submarino sin ser visto que uno negro.
Aquello era sumamente importante, porque tan pronto como el submarino veía el avión se
sumergía, y sólo era vulnerable al ataque durante un corto tiempo después de la inmersión.

Merton ilustró su informe a los jefazos con fotografías de cuervos y gaviotas: una mancha negra
en el cielo gris del Atlántico era más evidente que una blanca. El equipo de Blackett estaba
constantemente empujando puertas abiertas porque tenía un gran aliado en el mariscal del Aire sir
Philip Joubert de la Ferté, el oficial al frente del mando costero. «Estaba totalmente convencido de
que nuestra investigación podía tener impacto en las operaciones —recuerda Merton—.
Sorprendentemente nos dio una vuelta completa por todo el lugar: podíamos hablar con cualquiera e
ir a cualquier parte».
El aristocrático e intelectual equipo de la IO destacaba en la cantina de Northwood, en las afueras
de Londres, como cuervos en un cielo atlántico. Merton había estudiado física en la Universidad de
Oxford antes de la guerra, pero luego empezó derecho: «Formábamos una curiosa mezcla de
personajes —recuerda—. Estaba mi viejo tutor de Oxford, Henry Whitehead, que era matemático.
Trabajaba en el tamaño óptimo de los convoyes y la cobertura que recibían. Había un nutricionista: a
saber lo que hacía. También había un arqueólogo y después, cuando se amplió, vinieron dos
químicos. Creo que la gente de la fuerza aérea nos veía como una especie distinta de la suya, pero
eran sumamente receptivos: comíamos con ellos, bebíamos con ellos y nos llevábamos
magníficamente bien».
En el campo las cosas podían ser más difíciles, como descubriría Robert Hanbury Brown en su
visita a la base de la RAF en Leuchars, en Escocia, para supervisar la instalación y las pruebas de los
equipos de radar que poseía un escuadrón.

Pensábamos que les llevábamos un regalo de Dios para los reconocimientos porque podían
ver a través de la niebla y las nubes y la oscuridad y todas aquellas cosas. Le dije a aquel jefe
de escuadrón de aspecto atareado:
—Le he traído el radar —y esperaba que me respondiese: «¡Ah, estupendo, genial! Vamos a
verlo».
Pero dijo:
—Lo siento, estoy demasiado ocupado. Será mejor que vaya a los hangares y se lo muestre
al sargento de vuelo.
Yo le dije:
—¿Le importaría decirme por qué?
Y él respondió:
—Sí. ¿Ve todos estos papeles sobre mi escritorio? Son informes del vuelo de las palomas.
Estamos experimentando con palomas como método para enviar mensajes de vuelta de
nuestros aviones y yo tengo que incluir un informe por duplicado para cada vuelo de paloma
que hacemos.

Sin embargo, es evidente que los civiles podían abrir puertas que estaban cerradas para quienes
vestían uniforme. Hanbury Brown recuerda: «Tienes que colaborar con todo el mundo, y esto sólo
puedes hacerlo si vas vestido de civil. No puedes hablar a un vicemariscal del aire de la misma
manera si eres un oficial piloto, y no puedes hablar de la misma manera a un oficial piloto si eres un
vicemariscal del aire. Fue precisamente aquella colaboración entre los científicos y las fuerzas
militares lo que resultó tan tremendamente efectivo en la promoción del radar».
En 1942, el Almirantazgo le dio al profesor Blackett las mismas instrucciones de inspeccionar las
armas, las tácticas y la estrategia que le había dado el mando costero. Su influencia llegaría incluso al
mismísimo Número 10, donde participaba en el Comité Antisubmarino de Churchill. Su primer
trabajo demostró que el número de buques hundidos no guardaba ninguna relación con el tamaño del
convoy atacado. De hecho, doblando el tamaño de los convoyes sería posible reducir a la mitad el
promedio de pérdidas.[13] Con menos convoyes que escoltar, la pantalla protectora podría ser dos
veces el tamaño habitual. Esto desafiaba la aceptada opinión del Almirantazgo, que sostenía que
cuarenta buques en un convoy estaba bien, sesenta sólo posible, pero más era manifiestamente
peligroso. No obstante, el consejo de Blackett era difícil de ignorar y hacia el final de la guerra
algunos convoyes estaban formados por 160 barcos.
La Investigación de Operaciones influyó también de forma inmediata en el campo de las armas.
Un estudio relativo a los ataques a submarinos llevados a cabo por buques de superficie puso de
manifiesto la necesidad de una nueva arma de lanzamiento frontal. Para arrojar las ya existentes
cargas de profundidad el barco estaba obligado a situarse por encima del submarino, y en aquel
punto se perdía el eco ASDIC. Mantener el contacto mientras el mar se agitaba con la detonación de
las cargas era prácticamente imposible: durante unos breves pero preciosos minutos el submarino
podía maniobrar sin ser detectado. Con armas de lanzamiento frontal se esperaba dotar a los buques
escolta de la capacidad de atacar sin perder el eco delator. De esta investigación surgió el erizo, una
batería cuadrada compuesta de 24 «pinchos» (29,4 kilos de bombas en los extremos de las espitas)
que podían ser disparados a doscientos metros por delante del barco. El erizo soltaba una serie de
cargas en un círculo de unos treinta metros de diámetro, y cada carga estaba preparada para explotar
al hacer impacto: sólo hacía falta un tiro afortunado para hundir al submarino. En el verano de 1942
salieron los primeros buques equipados con esta arma, y a finales del mismo año había empezado a
demostrar su eficacia.
Mejorar las armas disponibles para las escoltas era una cosa, pero animarlas a utilizar estos
mecanismos de forma inteligente era otra totalmente distinta. Sin embargo, también en esto la Royal
Navy demostró una gran previsión. La Unidad Táctica de los Accesos Occidentales o UTAO se
estableció en Liverpool a principios de 1942. Su misión era desarrollar tácticas para la defensa de los
convoyes, basándose en la experiencia de los que estaban en el mar y en el trabajo de los
investigadores de operaciones del Almirantazgo.
En el centro de la operación estaba «el juego», una superficie de doce metros cuadrados en la que
se había desplegado un convoy imaginario utilizando barcos en miniatura. Alrededor de esta parcela
había una serie de pequeñas cabinas provistas de cortinas en las que estaban sentados los capitanes y
uno o dos de sus oficiales con un mapa. «En este mapa se marcaba el convoy, que era similar al del
suelo», recuerda John Guest. Este capitán de corbeta de treinta y dos años fue reclutado para el estado
mayor en la UTAO en 1943 tras más de dos años navegando como escolta en el Atlántico. Guest
ayudó a organizar «el juego»:

Te daban la hora, visibilidad y velocidad del convoy, y tú podías ver a través de un pequeño
agujero en la cabina la distribución de los buques. Cada dos a cuatro minutos se producía un
movimiento, el convoy no se movía físicamente, pero sí las escoltas y los submarinos. Los
oficiales recibían un papelito a través de las ventanas de sus cabinas, diciendo, por ejemplo,
que en algún sitio se había establecido contacto con un submarino. Tenían que tomar una
decisión respecto a qué hacer, escribirlo en el papelito y devolverlo.

El SFRN de la unidad ejecutaba estos movimientos en el suelo con tizas de colores. Cuando caía
la noche imaginaria, se corría la cortina sobre la ventana y los oficiales de la escolta tenían que
confiar en los papelitos que les enviaba el estado mayor de la UTAO y en sus propios registros de los
movimientos del convoy. Al finalizar «el juego» eran informados de la operación por el capitán
Gilbert Roberts, el temible jefe de la unidad. Guest presenció algunas penosas escenas: «Él solía
resumir lo que sucedía y decía: “Ahí está el barco de fulanito de tal. ¿Qué está haciendo? No presta
atención a las señales y no se da cuenta de que tiene un submarino a su lado”. Crítica tremebunda.
Quiero decir que si cometías un error lo pasabas fatal. Y no importaba quién recibiera la bronca,
decía lo que pensaba a un almirante sin el menor titubeo, aunque a veces decía “señor”». Roberts
sabía que el precio que se pagaba por un estúpido error podía ser un barco y las vidas de su
tripulación.
No era simplemente cuestión de patrullar el perímetro de un convoy con el ASDIC y el radar: las
escoltas tenían que ser activas. ¿Habían de colocarse la mayor parte de los buques escolta en la parte
de barlovento del convoy? La experiencia había demostrado que normalmente los submarinos
preferían atacar a favor del viento, puesto que si lo hacían en contra la espuma del mar salpicaba en
la cara de los guardias del puente limitando seriamente la visibilidad. ¿Qué tipo de búsquedas había
que utilizar en caso de mal tiempo? ¿Habían de recoger los buques escolta a los supervivientes si el
convoy no tenía designado un barco de rescate? Estas cuestiones tenían que ser planteadas antes de un
ataque para que las escoltas supiesen lo que debían hacer. Para ayudar a los buques escolta a
coordinar la acción, Roberts ideó una serie de movimientos defensivos a los que adjudicó nombres
de frutas y verduras, como «piña» o «alcachofa». A la orden de «piña», por ejemplo, las escoltas
habían de disparar bengalas en un esfuerzo por distinguir a los submarinos que atacaban en la
superficie. Guest recuerda: «Era un maestro en eso. Al principio pensábamos que cuando se producía
un ataque por la noche, todos los barcos tenían que virar hacia fuera encarando el lugar probable del
contacto y avanzar a toda marcha hacia él. Esto era “piña”. No siempre era satisfactorio, así que había
otro movimiento para enfrentarse a submarinos que torpedeaban barcos desde el interior del convoy,
“frambuesa”, en cuyo caso todas las escoltas daban la vuelta y se dirigían a la parte posterior del
convoy, con la esperanza de encontrar al submarino cuando emergía por la popa».[14]
En palabras de un distinguido capitán de escolta, Roberts consiguió «instilar una doctrina común
de defensa de convoyes junto con el espíritu de equipo e iniciativa que eran el distintivo de un grupo
bien entrenado». Unos cinco mil oficiales de la marina aliada de todas las graduaciones, desde
almirantes hasta alféreces de fragata, acabarían finalmente jugando al «juego».
Todo aquello suponía un formidable esfuerzo técnico y de personal de los aliados, que prometía
rendir considerables frutos. El contraste con la poco sistemática operación del mando submarino no
podía ser mayor. Después de la contienda, los oficiales de la guerra antisubmarina, entre ellos el
capitán Roberts, interrogaron a los miembros superiores del estado mayor de Dönitz. Comprobaron
con perplejidad el escaso soporte técnico y de investigación que tenían a su disposición, y el informe
concluía: «Concedimos más importancia de la que debíamos a la eficiencia de los submarinos».[15]

Otra importante ventaja abada empezó a hacer aparición a mediados de 1942. La mezcolanza de
jóvenes oficiales, caballeros deportistas náuticos, marinos mercantes y pescadores obligados a
prestar servicio en la defensa antisubmarina al inicio de la guerra se habían pasado casi tres años
trabajando en convoyes en el Atlántico: ahora estaban curtidos y tenían experiencia. Como observó
en mayo el director de la División de Guerra Antisubmarina del Almirantazgo: «Nuestros buques A/S
confían cada vez más en su capacidad para derrotar a los submarinos». Había un creciente
sentimiento de que la victoria estaba asegurada: era sólo cuestión de tiempo.
Por supuesto, fueron los buques mercantes más que los barcos escolta los que tuvieron que
soportar los más duros ataques de los submarinos; así pues, el número de hombres y escoltas
experimentados implicados en las operaciones de guerra antisubmarina crecía de forma imparable.
La Inteligencia Naval era consciente de que también el arma submarina estaba creciendo, a un ritmo
de doce barcos al mes, pero era evidente que el entrenamiento ya no era el mismo de antes. El capitán
capturado del U-353 se quejó a sus interrogadores británicos de que el 80 por 100 de su tripulación
era recién reclutada. Aunque esto huele un poco a sacarse las culpas por perder el submarino en su
primera patrulla, no dejaba de ser verdad que las flotillas de entrenamiento del submarino se
esforzaban por mantener el ritmo del rápido crecimiento de la flota. Siempre había un submarino
esperando en los muelles al nuevo capitán y la tripulación para ser puesto en servicio.
En septiembre de 1942, Dönitz sabía que el tiempo jugaba a su favor. Todavía había éxitos que
celebrar: trescientos barcos fueron hundidos por submarinos alemanes e italianos entre julio y
septiembre, y representaban un millón y medio de toneladas de buques. Aquello no era comparable al
éxito alcanzado a principios de año en aguas americanas con menos barcos, pero entonces los
objetivos no tenían protección. Más de la mitad de los buques hundidos aquel verano formaban parte
de convoyes. Afortunadamente para Dönitz, la ventaja de la inteligencia seguía siendo suya: la
información obtenida por el B-Dienst a través de los mensajes de los aliados ayudó a conducir a los
submarinos a 21 de los 63 convoyes que navegaron en agosto y septiembre. No obstante, las pérdidas
seguían aumentando, tal como Dönitz había pronosticado: un total de 29 submarinos fue hundido en
todos los campos de operaciones durante los tres primeros meses de la nueva campaña de convoyes.
Para un viejo veterano como Erich Topp, que realizó su última patrulla de guerra aquel verano,
era evidente que los tripulantes de los submarinos se estaban enfrentando a una tarea cada vez más
dura. En sus dos años al mando, primero del U-57, y luego del U-552, envió a pique a 34 barcos que
sumaban un total de 185 434 toneladas, lo que le convertiría en el quinto capitán de submarino con
más triunfos de la guerra.[16] Antes de aceptar un nombramiento en tierra, Topp hizo una petición
especial: «Le pedí a Dönitz que no le diera a mi sucesor en el puesto de capitán del U-552 una patrulla
de guerra en el Atlántico Norte, sino que lo enviase al Atlántico Sur, donde la tripulación tendría
mayores posibilidades de supervivencia». Topp sabía que dejaba a su tripulación en manos de un
capitán inexperto que iba a luchar en las nuevas y duras condiciones de la guerra de convoyes en el
Atlántico Norte. Dönitz aceptó y el U-552 fue enviado al sur: los hombres de Topp sobrevivieron.
Dönitz era un hombre fundamentalmente optimista cuya primera reacción era acentuar lo
positivo, pero a finales de agosto escribió en su diario de guerra que la aviación enemiga en especial
había hecho «mucho más difícil la operación de los submarinos»; en efecto, en algunos casos ni
siquiera merecía la pena. Este empeoramiento de la situación operacional podría, observó, provocar
«pérdidas insoportables, un descenso de los triunfos y de nuestras posibilidades de victoria en la
guerra submarina en general».
Adoptó el mismo tono al mes siguiente cuando, con el gran almirante Raeder, informó a Hitler
acerca de la batalla del Atlántico. Hizo especial hincapié en las dificultades a las que se enfrentaban
sus submarinos al atacar a los convoyes y a la amenaza que suponía la aviación equipada con radares.
Para contrarrestar esto, le dijo al Führer, los submarinos necesitaban su propio apoyo aéreo, no sólo
para dar con los convoyes como antes, sino para atacar a los bombarderos aliados de larga distancia
que amenazaban con estrangular las operaciones de las manadas. Además, había que empezar en
seguida a trabajar en el desarrollo de un verdadero submarino: uno que pudiese alcanzar gran
velocidad bajo el agua y fuese capaz de superar a los buques escolta en rapidez y maniobras bajo la
superficie. Sin un avance en estos campos, afirmaba Dönitz, el peligro era evidente: llegaría el día en
que el submarino sería «aplastado y eliminado» por las defensas abadas. Tan sólo cuatro meses antes
Dönitz había ratificado a Hitler su fe en el equipo y en la capacidad combativa de sus fuerzas, pero
aquella nueva petición equivalía a admitir que los tipos de submarinos existentes estaban casi
obsoletos.
Para colmo de males, el estado mayor de la marina alemana había vuelto a evaluar la capacidad
de construcción de buques de los estadounidenses y había llegado a la conclusión de que, para que
Alemania tuviese alguna oportunidad de ganar la guerra de tonelaje, tenía que hundir la abrumadora
cifra de 1,3 millones de toneladas al mes. Aquel número era dos veces la cifra estimada por Raeder y
Dönitz en su informe del mes de mayo al Führer, y más del doble del promedio mensual en aquellos
momentos. Sin embargo, no se planteaban cuestiones de investigación: Hitler se mostró muy
comprensivo y elogió los logros alcanzados por los submarinos. Era imposible prometer fuerza
aérea nueva, les dijo a los almirantes, porque la industria aérea alemana tenía ya demasiadas
demandas, pero la construcción de un submarino más rápido con considerable velocidad bajo el agua
era algo que él personalmente avalaba de forma incondicional. Este criterio estaba influido sin duda
alguna por la convicción de Dönitz de que los trabajos en el desarrollo del submarino redundarían en
una transformación de la guerra en el mar. De hecho, el proyecto había ido avanzando muy
lentamente durante más de diez años, descuidado y falto de recursos.
Hitler rechazó las estimaciones respecto de la construcción de buques por parte de los
estadounidenses tildándolas de mera propaganda. Según indicó a sus almirantes, confiaba en que el
promedio de hundimientos de los submarinos superasen el ritmo de construcción de nuevos buques
del enemigo. Y aunque los aliados fuesen capaces de construir más barcos de los que los submarinos
pudieran hundir, seguirían necesitando hombres para tripularlos. Era una pena, observó Hitler, que la
tripulación de la mayoría de los buques hundidos tuviera tiempo de huir en los botes salvavidas para
luego volver al mar a bordo de los nuevos barcos. Aquél era un tema recurrente: unos nueve meses
atrás ya había sugerido disparar sobre los supervivientes de los buques mercantes. «Apuntar a los
botes salvavidas» sería disuasorio, había argumentado: los aliados tendrían dificultades en encontrar
suficientes hombres experimentados para arriesgarse a un enfrentamiento decisivo con los
submarinos. Los almirantes pudieron disuadirle de emprender aquella línea de acción prometiéndole
cabezas explosivas más destructivas en los torpedos para garantizar una mayor pérdida de vidas en
los barcos. Esto aplacó a Hitler durante algún tiempo, pero la idea persistía.
La última fase decisiva de la guerra en el mar se libraría en el «abismo negro», los 1 126
kilómetros de océano entre Islandia y Groenlandia, más allá del alcance de la cobertura aérea aliada.
Allí, las probabilidades de victoria se inclinaban a favor de los submarinos. Desde octubre de 1942,
Dönitz pudo desplegar al menos dos manadas en la incansable búsqueda de convoyes aliados. A su
modo de ver, la batalla del Atlántico todavía estaba por decidir, porque mientras que los avances
técnicos de los aliados se habían adelantado a los submarinos, la flota continuaba creciendo, los
hundimientos seguían siendo elevados y la moral de las tripulaciones era «firme». Sin embargo, la
victoria había de alcanzarse en los meses venideros, puesto que «el futuro lejano, visto en su
conjunto, me causaba una terrible angustia».[17] Había que arriesgarlo todo en un último y supremo
esfuerzo por destruir la circulación vital de los convoyes hacia las Islas Británicas. Para aquellos que
estaban inmersos en la batalla del Atlántico resultaba imposible imaginar que aquella contienda
pudiese hacerse más dura y más brutal, pero aquello estaba por venir.
 10
Supervivientes

A pesar de su crueldad había una lógica innegable en la propuesta de Hitler de que los submarinos
apuntasen sus cañones hacia los supervivientes en el agua. Era un perverso tributo a los hombres de
la marina mercante que desempeñaban un papel tan fundamental en el esfuerzo de guerra aliado. No
llevaban uniforme, oficialmente no eran combatientes, pero fueron ellos los que se llevaron la peor
parte en los ataques de los submarinos desde el primero hasta el último día de la batalla atlántica. La
moral nunca flaqueó. Casi diez mil perdieron la vida en los buques británicos en 1942, pero nunca
faltaron hombres preparados para seguir adelante con aquel trabajo peligroso, incómodo y mal
pagado.[1] Había que tener un valor muy especial: aquellos hombres estaban en constante peligro
durante muchas semanas seguidas, impotentes, sin poder influir en su propio destino. Algunos fueron
torpedeados dos o tres veces y, a pesar de ello, se aprestaban a volver al mar. Estaban unidos por un
propósito común, una determinación de seguir adelante sin dejarse amilanar por los riesgos. En el
verano de 1942 eran más numerosos de lo que nunca lo habían sido.
Durante los primeros meses de la guerra, Dönitz había puesto en vigor la orden n.º 154 que
instaba a sus capitanes de submarino a que «no rescatasen a nadie ni llevasen a nadie consigo. No
tengáis consideración alguna con los botes salvavidas de los buques… hemos de ser duros en esta
guerra». Muchos capitanes prefirieron ignorar esta orden cruel e intransigente. No era raro que los
supervivientes de un barco torpedeado se vieran enfrentados al causante de su desgracia. El 4 de
agosto de 1942, el carguero de 8 000 toneladas Richmond Castle fue torpedeado en medio del
Atlántico: se fue a pique en siete minutos. «Era como caminar por la playa de Brighton, había una
ligera inclinación en el costado del buque e ibas andando hasta el agua», recuerda John Lester. Con
tan sólo diecisiete años, Lester estaba sirviendo en el barco como cadete: «Habíamos estado en aquel
barco desde el mes de abril. Aquello fue a principios de agosto, así que parecía que tu casa se hubiera
ido a pique». El mar estaba cubierto por una espesa capa de gasóleo: «Flotaba en la superficie como
una alfombra. Te lo tragabas porque estabas en un fuerte estado de conmoción y no pensabas lo que
hacías». Para colmo, la superficie del mar estaba sembrada de carcasas de buey que habían salido de
las bodegas del barco mientras se hundía: «Había cientos de ellas, cubiertas por una capa de carne,
como en la carnicería».
Lester y algunos de sus compañeros se encaramaron a un bote salvavidas vacío, pero sólo para
verse enfrentados a un nuevo peligro:

Miré hacia arriba y a unos tres mil metros estaba aquel descomunal submarino. Los
artilleros nos apuntaban con las ametralladoras y nosotros estábamos allí sentados esperando
a que abriesen fuego. Pero no lo hicieron. Al contrario, el capitán pidió que se acercase uno de
los botes. Hablaba bien el inglés y preguntó si había heridos, y había un muchacho
terriblemente quemado en el bote del segundo oficial: se le había saltado toda la piel. El
capitán dijo: «No podemos hacer nada, ya lo sabéis». Pero nos dio unas vendas y artículos de
primeros auxilios y unos envases grandes de pan y dijo: «Estáis a 1 126 kilómetros al este de
Terranova, informaremos de vuestra posición cuando sea de noche. Buena suerte». Y se
 marchó.

Los supervivientes del Richmond Castle quedaron sorprendidos por el interés que había mostrado
el capitán del submarino; no obstante, a pesar de su comprensión tuvieron que soportar un aterrador
viaje de nueve días en un bote al aire libre antes de ser rescatados.
«Estábamos combatiendo contra buques mercantes, no contra las tripulaciones, y hay una gran
diferencia», recuerda Reinhard Hardegen. Al final de su primera patrulla «Drumbeat» en América en
febrero de 1942 su U-123 hundió al petrolero Pan Norway, y parte de la tripulación quedó aferrada a
los restos del buque hundido en las olas del Atlántico con escasas posibilidades de sobrevivir.
Hardegen persiguió a un buque neutral, el suizo Mount Etna, y lo obligó a regresar con él para
recoger a aquellos supervivientes. La creencia general aseguraba que no había lugar para la
compasión en un submarino. Hardegen y otros demostraron que no siempre era así. Se celebraba el
hundimiento de los barcos, pero había una solidaridad natural con la apurada situación de las
dotaciones. Muchos miembros de la tripulación de los submarinos se habrían horrorizado de saber
que su Führer estaba considerando asesinar a los supervivientes en el agua. Aunque sus órdenes eran
no «rescatar a nadie», Dönitz estaba dispuesto a soslayar las acciones humanitarias, porque no
implicaban en absoluto el debilitamiento de la resolución de sus capitanes de «perseguir, atacar y
hundir». En septiembre de 1942 ocurrió un incidente que lo cambió todo: los capitanes de los
submarinos recibieron un nuevo mandato mucho más duro, que se daría a conocer con el nombre de
orden Laconia.
Antes de la guerra el viejo transatlántico Cunard Laconia cubría la línea transoceánica de
pasajeros entre Southampton y Nueva York, pero en 1939 entró en servicio como buque de transporte
de tropas y durante casi dos años sus cubiertas estuvieron repletas de color caqui.[2] Los camarotes
habían sido eliminados para crear sollados, donde los soldados pudieran colgar sus hamacas.
Todavía se podía respirar algo de su antigua grandeza en los camarotes en general más cómodos que
tenían los oficiales y los civiles. La mañana del 12 de septiembre el Laconia estaba a unos 1 500
kilómetros al sur de Freetown, navegando de vuelta a casa a la respetable velocidad de 16 nudos.[3]
Abajo se amontonaban 1 800 prisioneros de guerra italianos, arriba había 900 civiles y militares
aliados, entre ellos 80 mujeres y niños. En su trayecto hacia Oriente Medio las cubiertas estaban
abarrotadas de tropas británicas y había sido escoltado por una verdadera flota de acorazados, pero
en el viaje de vuelta iba solo.
Habían transcurrido casi dos años desde que Frank Holding había visto desde un bote salvavidas
cómo se hundía su barco, el Beatus. Después del convoy SC 7 había decidido trabajar en buques más
grandes y bien escoltados y estuvo encantado cuando se produjo un puesto vacante de mozo de cocina
a bordo del Laconia. Ahora, con veintiún años, y tres de trabajo en un convoy a sus espaldas, era un
marinero más avezado y más precavido:

Sabía que los submarinos estarían esperándonos en los alrededores de Freetown, por lo
tanto, solía dormir con mi equipo puesto. Hasta entonces todas las noches me tomaba una copa
en el bar con mi compañero Harry Randall. Pero le dije:
—Ahora no voy a ir al bar esta noche, Harry. Estamos demasiado cerca de la zona de
peligro. Si nos metemos unas cuantas cervezas, estamos listos.
—¡Ah! —dijo—, no pasará nada.
 —No —le dije—, se acabó.

La señora Janet Walker regresaba a casa desde Suráfrica en uno de los camarotes más elegantes
con su hija Doreen de cinco años. Su marido John, un soldado del regimiento de la Guardia Negra,
había sido capturado en Creta un año antes y ahora estaba detrás de la alambrada en Alemania.
Doreen había mostrado cierta reticencia a subir a bordo en Durban, pero en seguida hizo amistad con
un chiquillo llamado Freddie Moore. «Su madre estaba en la misma situación que yo: regresaba a
casa, a Escocia, y su marido estaba en el ejército», recuerda Janet. Las dos mujeres compartían la
mesa a la hora de la cena: «Hablábamos, pero nunca se nos pasó por la cabeza la posibilidad de que
pudiera suceder algo malo. Simplemente no teníamos miedo».
La mañana del 12 de septiembre el Laconia fue avistado por la guardia del puente del U-156 de
Werner Hartenstein. Un transatlántico de 19 965 toneladas, cargado quizá de tropas británicas: era una
oportunidad única. El submarino siguió al barco hasta la noche y luego subió a la superficie para
atacar. Janet Walker recuerda:

Eran las ocho. Había decidido acostarme pronto y estaba metiendo a mi hija en la cama
cuando oí aquel terrible estruendo, luego hubo otro espantoso fragor y sentí que el buque
escoraba hacia un lado. Abrí la puerta. Había agua en el pasillo, y la gente corría por todas
partes gritando histéricamente. Los niños estaban ya en pijama y descalzos. Corrí de vuelta a
la habitación y le puse un salvavidas a mi hija. Ella no pronunció palabra, aunque debió de
percatarse de que algo iba mal. Conseguí salir otra vez del camarote y me quedé allí
desconcertada: todo el mundo empujaba y era difícil mantener el equilibrio. Uno de la
tripulación me vio allí de pie con Doreen en los brazos, la cogió y me dijo que lo siguiera.

Frank Holding estaba en los camarotes de popa cuando el primer torpedo hizo impacto en el
barco: «Oí aquel golpe que sacudió el buque, y la gente a mi alrededor dijo: “¿Qué ha sido eso?”.
Bueno, yo sabía lo que era aquel estruendo, lo había oído antes. No quería asustarlos, así que les dije:
“No lo sé, puede que hayamos colisionado con otro barco en la oscuridad”. Luego otro torpedo
penetró directo en el buque». El segundo torpedo de Hartenstein fue un golpe mortal en medio del
barco. Todo quedó sumido en la oscuridad. «Los prisioneros de guerra italianos gritaban porque
estaban abajo aherrojados. Eran presa del pánico, gritaban y lloraban. Es algo terrible ver hombres
llorando», recuerda Holding.
«El barco se inclinaba hacia babor, por lo que la mayoría de los botes de aquel lado estaban todos
encadados. Y pesan mucho, no se podían sacar». Holding prosigue: «Me di una vuelta buscando un
sitio en un bote salvavidas de estribor, pero ahí había demasiada gente. Había mujeres, y algunos de
los prisioneros italianos corrían por ahí tratando de subirse a los botes, pero los empujaban hacia
atrás: supongo que los nuestros querían preferencia antes que ellos. Yo no logré encontrar sitio en
ninguno».
Janet Walker recuerda:

La gente gritaba a nuestro alrededor, pero yo estaba paralizada por el espanto. Había un
bote salvavidas en el agua con sitio para unas pocas personas más. El marinero me dijo que
 bajase por la escalerilla de cuerda.
—No voy a bajar —le dije—. Tiene a mi niña: ella tiene que bajar primero.
—Usted baja primero y yo le pasaré la niña —insistió.
Cuando llegué al bote miré hacia arriba y él ya no estaba allí. Me puse a gritar.
—¡Mi pequeña está ahí arriba! —dije—. No moverán este bote hasta que la tenga conmigo.
Estaba aterrorizada y traté de volver a subir por la escalerilla, pero aquel hombre de la
RAF dijo:
—No se preocupe. Yo subiré y se la traeré, siéntese en el bote.
Cuando regresó dijo:
—El marinero debió de pensar que este bote salvavidas se había marchado porque la ha
llevado a otro. No se preocupe, la verá por la mañana.

Holding pensó que tenía más oportunidades en el lado de babor: «Era una noche de luna y podía
ver aquedas cuerdas colgando, pero antes de saltar vi que frente a nosotros había un buque bajo. Era
un submarino que tenía una lámpara encendida y estaba subiendo a la gente a bordo. Luego salté y me
deslicé por la cuerda hasta el final, cuando llegué al fondo allí estaba el bote. Estaba prácticamente
lleno: había unas cuarenta personas».
El Laconia tenía suficientes botes y balsas para las 2 700 personas que iban a bordo, pero fue
imposible sacarlas todas.[4] Cuando el barco empezó a hundirse las personas que todavía estaban a
bordo se vieron obligadas a saltar.
Holding recuerda:

Oíamos gritar a los «espaguetis»: «Aiuto! Aiuto!». Más tarde averigüé que significaba
«socorro» en italiano. Nos dijeron que apagásemos todos los cigarrillos porque si veían el
resplandor vendrían directamente hacia el bote y lo sobrecargarían. De hecho, un tipo dijo:
«Si alguno de ellos se cuelga de un costado, avisa y te daré el hacha para que puedas
rebanarle los dedos». Aunque yo no pensaba de este modo. Había tiburones en las
inmediaciones, podían oírse los gritos. Al día siguiente miramos hacia abajo y se podían ver
siluetas enormes y oscuras dando vueltas y nadando por debajo de nosotros.

También Hartenstien oyó los desesperados gritos de los italianos pidiendo socorro. Por los
supervivientes que recogió se enteró de que sus torpedos habían explotado en los calabozos donde
estaban retenidos los prisioneros de guerra.[5] Su ataque se ceñía a las normas de la guerra, las
instrucciones de Dönitz en tales casos eran muy claras: «No rescatar a nadie». Sin embargo,
Hartenstein no podía abandonar a tanta gente a tan horrible suerte. Notificó la situación al mando
submarino y Dönitz accedió: dos submarinos alemanes y uno italiano serían enviados a colaborar en
una operación de rescate.[6] Al amanecer se podían distinguir innumerables supervivientes aferrados
a los restos del naufragio, y también más cuerpos. «Todo lo que yo quería era ver a mi niña —
recuerda Janet Walker—. Había unos cinco botes a nuestro alrededor denos de gente y los chicos que
estaban en mi barca se portaron muy bien, no dejaban de gritar a los otros botes: “¿Está ahí?”.
Decían: “La encontrarás. Hay muchos botes, estará en otro”».
El oficial al mando del bote en el que se encontraba Frank Holding era partidario de navegar
hacia la costa africana:

Dijo que estábamos a unos 1 500 kilómetros, pero que lo conseguiríamos si organizábamos
las raciones que teníamos: agua, tabletas de leche malteada y chocolate. Montamos la vela e
íbamos a hacer lo que nos habíamos propuesto cuando se acercó el submarino y nos dijo que la
desmontásemos. El capitán [Werner Hartenstein] dijo que no teníamos ninguna posibilidad,
que estaba demasiado lejos y que no deberíamos movernos de aquel lugar.
No le creímos, ya sabe, no era más que un alemán contando mentiras. Pero luego dijo que
si alguno de nosotros estaba herido él nos ayudaría. Yo tenía aquellas quemaduras por
haberme deslizado por la cuerda hasta el bote, así que subí a bordo y me vendaron las manos.
Le dije a uno de ellos: «¿Cigarrillo?». Y aquel alemán sacó unos cigarrillos y dijo:
«Kamerad, dales éstos a tus compañeros». Yo pensé: «Este alemán es raro. No es como yo me
los imaginaba». Eran estupendos. Nos devolvieron, y uno de ellos dijo: «¿Tenéis sitio en
vuestro bote?». Tenía la cubierta llena de aquellos «espaguetis» y nos preguntaba si teníamos
sitio para cuatro a cinco más.

La cubierta del U-156 estaba atestada de supervivientes: el cocinero trabajaba sin descanso para
ofrecer un tazón de sopa a cuantos más mejor. Hartenstein había conseguido agrupar a más de veinte
botes y a un gran número de pequeñas balsas, y también había pescado del mar a cuatrocientas
personas desesperadas, muchas de ellas con mordeduras de tiburón. Pasarían otros dos días antes de
que los submarinos enviados por Dönitz pudieran llegar a aquel lugar.
La tarde del 15 de septiembre se elevó un grito del bote salvavidas de Janet Walker: «¡Un barco!
¡Un barco!». «Todos reíamos —recuerda—. Aquello era estupendo, un buque había venido a
salvarnos». Pero a medida que el casco oscuro se acercaba, vimos que se trataba de un submarino:
era el U-507 de Harro Schacht.[7]

Nos dijo:
—Las mujeres y los niños deben subir al submarino.
—No subirán —replicó uno de los hombres.
—No temáis. Estarán bien —respondió él.

A pesar de sus temores, las mujeres y los niños subieron a bordo. Janet le habló a Schacht de
Doreen: «Fue muy amable. Cada vez que veía un bote me llamaba a la torreta de mando y me daba sus
prismáticos para ver si estaba mi hija en alguno de los botes antes de hacer subir a bordo a los
supervivientes».
A bordo del U-507, Janet Walker se encontró con el compañero de juegos de Doreen en el barco,
el niño de cinco años Freddie Moore: estaba solo y muy asustado. «Le dije: “Ven conmigo Freddie”.
Los alemanes nos cedieron sus literas, y Freddie se acostó en la cama conmigo. Sobre mi cabeza
había una fotografía de Hitler».
Actuando por iniciativa propia, Hartenstein emitió un llamamiento en inglés, dando su
localización y prometiendo: «Si algún buque acude en ayuda de la tripulación del naufragado
Laconia, no atacaré». El mensaje fue captado por los británicos en Freetown, pero lo descartaron por
creerlo una trampa. La mañana del 16 de septiembre, un B-24 Liberator estadounidense avistó al
U-156 en la superficie. Informó que el submarino tenía envuelta alrededor de la torreta de mando una
bandera de la Cruz Roja y al parecer llevaba cuatro botes salvavidas a remolque. El jefe de escuadrón
no sabía nada del Laconia, y el Liberator recibió la orden de «hundir el submarino».[8] Una carga de
profundidad cayó entre los botes salvavidas, tirando al agua a los supervivientes, otra cayó lo
suficientemente cerca como para dañar al submarino. Al día siguiente el mismo Liberator
estadounidense atacó a otro de los submarinos implicados en el rescate.
El bote de Holding se había alejado a la deriva y se salvó de los ataques aéreos: «Más tarde nos
encontraron de nuevo y nos dijeron: “Tenéis que manteneros unidos”. Hizo que nos atásemos al
submarino y añadió: “Si oís motores de aviación soltaos porque tendré que sumergirme”».
Janet Walker y Freddie Moore habían sido devueltos a uno de los botes: «Los alemanes me
tranquilizaron diciendo que mi niña estaría en otro bote, porque había muchos submarinos
recogiendo a los supervivientes. Sólo tenía que esperar y rogar por que Doreen estuviera a salvo».
El 17 de septiembre tres buques franceses de Vichy se aproximaban al lugar del hundimiento.
Holding recuerda: «El capitán del submarino dijo: “Tengo que dejaros”, y nos pasó pan envasado,
sopa y una botella de vino. Nos dijo que esperásemos allí; no teníamos otra elección, así que hicimos
lo que nos dijo».
Los alemanes cumplieron su palabra y seis días después del hundimiento los supervivientes
fueron rescatados por un buque francés de Vichy enviado al lugar de los hechos a petición del capitán
del submarino. Janet Walker fue recogida por los franceses: buscó a Doreen y a la madre de Freddie
Moore entre los supervivientes, pero no estaban ahí. «No me di por vencida ni siquiera cuando estuve
de vuelta a casa. Pensé que quizá la hubieran llevado a alguna isla. Solía gastarme el dinero en
adivinas, con la esperanza de que me dieran alguna pista». Tras un año de búsqueda habló con un
superviviente que había visto a un joven marinero subirse a un bote con una niña pequeña como
Doreen. Cuando bajaban el bote por el costado del barco, se volcó y todos cayeron al agua.
Frank Holding nunca ha podido borrar de su memoria la primera noche que pasó en el bote
salvavidas, los gritos de los que estaban en el agua: «Durante un tiempo fui un chiflado, estaba loco.
A veces todavía me vuelve a la cabeza».
De las 2 700 personas que había a bordo del Laconia en el momento de ser torpedeado, 1 600
perdieron la vida, y paradójicamente, de no ser por Hartenstein y los otros capitanes todavía habría
sido peor. Sin embargo, aquel esfuerzo provocaría una severa reprimenda por parte de Dönitz: estaba
convencido que tres de sus capitanes habían obrado mal al permitir que sus reflejos humanitarios
pusieran en peligro la seguridad de sus buques. Lo que todavía empeoraba las cosas era el no haber
hecho distinciones entre los aliados italianos y los enemigos británicos. Tras el ataque aéreo al U-156
, Dönitz se vio presionado por su estado mayor para que se abandonase la operación de rescate, pero
él les dijo: «No puedo echar a toda esa gente al agua. Seguiré adelante». No obstante, todo aquel
asunto, argumentaba Dönitz, había enseñado al arma submarina una lección: no había que dejar a la
discreción de un capitán la decisión de rescatar o no a los supervivientes, y la seguridad de su
submarino no debía quedar expuesta bajo ningún concepto.
Los últimos supervivientes todavía estaban siendo recogidos cuando Dönitz daba a conocer a sus
capitanes nuevas órdenes y más duras: «Cualquier intento de recatar a las tripulaciones de los buques
hundidos cesará de inmediato». No se podía ayudar a nadie a subir a los botes salvavidas, había que
dejar a los marineros en el agua, y bajo ninguna circunstancia había que proporcionar comida ni
agua a los supervivientes: «Tales actividades se contradicen con el objetivo primordial de la guerra; a
saber: la destrucción de los barcos enemigos y de sus tripulaciones».
Hasta qué punto la orden Laconia estuvo influida por la opinión de Hitler de que había que
disparar a los supervivientes en el agua es pura conjetura. Este fue el punto fundamental del caso
contra Dönitz en el juicio de Nuremberg después de la guerra: el equipo de la acusación británica se
esforzó en demostrar que aquella orden era una incitación al asesinato de los marineros aliados.
Aducía que aquello estaba implícito en el argumento de Dönitz de que la «destrucción» de las
tripulaciones así como de los barcos era el «objetivo primordial de la guerra». El anterior capitán del
U-123, Karl-Heinz Möhle, testificó que él había interpretado la orden Laconia como una sutil
instrucción de matar a los supervivientes y había informado a los nuevos capitanes al respecto. Nadie
rompió filas. Algunos historiadores aseguran que Dönitz estaba decidido, en palabras de uno de
ellos, a «arrojar por la borda todo código moral y de buen marinero» en aras de la victoria,[9] pero
los jueces de Nuremberg no encontraron indicios creíbles que pudieran apoyar este argumento, y
desde entonces no ha surgido nada significativo que sugiera que estaban equivocados.
La primera reacción de Dönitz era no rescatar a ningún superviviente, y el asunto del Laconia lo
confirmó. «Sed duros —instaba Dönitz a sus capitanes—. Pensad en el hecho de que el enemigo no
tiene consideración con las mujeres ni los niños en sus bombardeos sobre las ciudades alemanas».
Dönitz tenía cierta razón, los aliados estaban bombardeando las ciudades de todo el Reich y, por
consiguiente, a las personas que vivían y trabajaban en ellas. La orden Laconia era un mandato para
no ayudar a los supervivientes, no una licencia para matar. Por supuesto, demostraba una cruel
despreocupación por las vidas de los indefensos. No obstante, hay que señalar que los capitanes de
los submarinos aliados adoptaron la misma política.[10] A pesar de que hubo actos aislados de
humanidad, la guerra submarina era un asunto brutal e intransigente. «En realidad no podías ayudar a
los supervivientes —recuerda el antiguo capitán del U-61 y del U-106, Jürgen Oesten—. No teníamos
espacio. Era una cuestión de mala suerte, ésa era la sensación que tenías». Un incidente sucedido en el
invierno de 1942 demostraría cuan penosa podía llegar a ser aquella realidad. En aquella ocasión
estaba implicado también un viejo transatlántico, el Ceramic.
El buque Ceramic, de 18 700 toneladas, veterano de la primera guerra mundial, había sido puesto
en servicio nuevamente en 1939 para el transporte de pasajeros y cargamento a través del Atlántico y
hacia Australia. Tenía una silueta característica, con una chimenea y cuatro mástiles, que lo
convertían en el barco más alto que pasaba por debajo del puente del puerto de Sydney.[11]
El 23 de noviembre, el Ceramic zarpó de Liverpool iniciando su largo recorrido hacia Ciudad del
Cabo y después a Australia; entre los pasajeros se encontraba el zapador de veinte años, Eric Munday.
Prometía ser un viaje agradable y cómodo. El pasaje del barco ascendía a un total de 656 personas:
278 tripulantes y 378 pasajeros, de los cuales 226 estaban clasificados como personal «militar», y los
152 restantes eran civiles.[12]
Al principio el Ceramic navegó hacia el oeste en convoy, pero en medio del Atlántico se desvió y
puso rumbo al sur. Hacia el mediodía del 6 de diciembre la guardia del puente del U-515 de Werner
Henke divisó la silueta de un barco. El submarino siguió su estela en un esfuerzo por situarse en
posición de ataque.
Munday se había ofrecido voluntario para hacer la guardia en los cañones antiaéreos del barco.
Aquella noche acabó la guardia a las 7.30 p. m., se lavó, se cambió y subió al salón de barco a por
una cerveza. «Tocábamos un solo y yo me estaba tomando un trago, recuerdo que era una botella de
cerveza escocesa. Había levantado la mano y la estaba mirando cuando el primer torpedo hizo
impacto. Fue un sonido sordo, lejos de donde estábamos, arriba y en la parte delantera. Nadie se
movió. Nadie se lo podía creer. Mi primer pensamiento fue: “¿Podrá seguir navegando?”». Al primer
torpedo le siguieron dos más. Se dio la orden de acudir a los botes y después la de abandonar el
barco.
«Se arriaron los botes salvavidas y la gente empezó a subir de forma ordenada —rememora
Munday—. Yo tuve que bajar por una cuerda, que me arrancó la piel de la palma de ambas manos.
Había unas cincuenta personas en mi bote, dos o tres mujeres y un niño, el resto eran en su mayoría
tripulantes del barco y personal del ejército».
Todos los botes consiguieron alejarse antes de que el buque se fuera a pique con un último
torpedo del U-515. El Ceramic se perdió a unos 965 kilómetros al noroeste de las Azores: no había
suficientes barcos en las inmediaciones como para llevar a cabo una operación de rescate. Munday
recuerda las primeras horas después del hundimiento como despiadadamente lúgubres: su bote
cabeceaba de un lado a otro en aquella noche invernal en un mar cada vez más agitado. «Mucha gente
estaba simplemente sentada. A mí no me importaba remar, estaba contento de tener algo que hacer».
Al amanecer el tiempo empeoró y el inmenso oleaje atlántico empezó a sacudir los botes:
«Estábamos achicando agua desesperadamente con lo que teníamos a mano. Había quienes al parecer
habían abandonado toda esperanza, y no hacían nada. Habían llegado a la conclusión de que no iban a
ser rescatados. Yo nunca llegué a aquel extremo». Munday había cantado en un coro, sabía cómo
rezar; a medida que el viento y el mar aumentaban su fuerza y se iban transformando en tempestad se
hizo evidente que sólo un milagro podría salvarlos: «Las olas saltaban por el costado. Tratábamos de
mantener el bote encarado hacia el viento para evitar que lo volcase, pero no podíamos achicar el
agua lo bastante rápido. Yo fui uno de los primeros en caer cuando zozobró, tuve grandes
dificultades para salir a la superficie porque los demás me iban cayendo todos encima. Le dimos la
vuelta al bote y algunos hombres volvieron a subir, pero era inútil. Encontré algunos trozos de
cuaderna sueltos y me agarré ellos».
Munday recuerda haber visto y oído a otros en el mar a su alrededor; también había cuerpos, que
todavía flotaban en la superficie gracias a sus chalecos salvavidas. Incluso en aquella situación tan
desesperada seguía teniendo fe en que sería rescatado, y lo fue: «Vi algo grande en el agua a unos
nueve kilómetros y nadé hacia ahí. No podía creer lo que veían mis ojos: era un submarino». Aquel
submarino enemigo era su única esperanza de salvación. «Dos miembros de la tripulación bajaron a
cubierta y tiraron cuerdas. No pude cogerlas. Un muchacho desistió y se fue, pero el otro se quedó y
lanzó una vez más la suya y yo pude agarrarme a ella».
Munday fue recogido del Atlántico por el U-515. Era mediodía del 7 de diciembre: estaba helado,
mojado y exhausto, pero a salvo. Fue su uniforme del ejército lo que le salvó: un soldado podía
proporcionar información. En realidad el capitán del submarino, Werner Henke, estaba buscando al
capitán del Ceramic.
Desde el puente Henke observaba los esfuerzos de los que todavía estaban en el agua. De repente,
un bote fue lanzado hacia el U-515: en él había una mujer con un niño pequeño en brazos. Sabía que
la mayoría de los supervivientes morirían, rescatar a uno solo, observó más tarde, era como jugar a
ser Dios.[13]
A Munday le dieron comida y ropa seca y le permitieron dormir. Al día siguiente fue interrogado
por Henke y uno de sus oficiales: «Querían saber si era un transporte de tropas para poder decir que
se habían cobrado las vidas de cientos de tropas de combate». En general parecía menos heroico
haber torpedeado un barco que llevaba a bordo unos pocos militares, enfermeras y civiles con niños.
«No quería oír aquello. Por esto continuaron preguntándome una y otra vez quién iba en el buque».
Uno de los oficiales amenazó con arrojar a Munday de nuevo al Atlántico si no le daba información
correcta, pero Henke comprendió que no había nada más que contar.
Henke había actuado totalmente de acuerdo con las normas de guerra aceptadas tanto por los
aliados como por el Eje. El Ceramic navegaba bajo las condiciones de guerra, armado y a oscuras:
un blanco legítimo. ¿Y los supervivientes? Henke se había limitado a obedecer la orden Laconia, un
prisionero bastaba para proporcionarle la información que necesitaba. Munday fue el único
superviviente de 656 hombres, mujeres y niños. «Sé que es triste, pero si hubieran recogido a media
docena de personas, ¿la gente habría tenido mejor opinión de ellos? —dice Munday—. Supongo que
estaba agradecido de que me hubiesen recogido a mí. Yo nunca he perdido de vista el hecho de que
tuve mucha, mucha suerte».
La tripulación del U-515 fue buena con su único prisionero: cuatro días después del hundimiento
Munday celebró su vigésimo primer aniversario con un cigarrillo arriba, en la torreta de mando:
«Uno de los muchachos vino y me dijo: “Feliz cumpleaños”». Munday comprendía perfectamente que
había tenido una suerte increíble, pero tendrían que transcurrir varias semanas antes de que se
enterase de que él era el único superviviente.
La población británica no supo cuál había sido la suerte del Ceramic, aunque las familias de
aquellos que perdieron la vida recibieron una notificación oficial. A los padres de Munday se les
envió un telegrama para informarles sin rodeos de que su hijo estaba desaparecido, presumiblemente
ahogado. Fue Goebbels quien dio la noticia: la noche del 17 de febrero los padres de Munday
recibieron una llamada telefónica de un amigo que había estado escuchando una emisora alemana de
propaganda. El buque de transporte de tropas Ceramic había sido hundido y el zapador Eric Munday
salvado. El gobierno británico confirmó finalmente los detalles unos diez meses después del
hundimiento.
La tripulación del U-515 experimentaría también el miedo y la desesperación que sintieron
aquellos que se hundieron con el Ceramic, poco más de un año más tarde. En abril de 1944 buques de
guerra estadounidenses lanzaron cargas de profundidad al U-515 y lo hicieron emerger a la
superficie: Henke y 43 de sus tripulantes fueron rescatados del Atlántico, 16 desaparecieron. Los
interrogadores navales estadounidenses amenazaron con transferirlo a los británicos para ser
juzgados por el hundimiento del Ceramic. Antes que enfrentarse a aquella humillación, Henke
prefirió suicidarse. De hecho no había ningún proyecto de juicio contra él porque el mencionado
hundimiento entraba de lleno dentro de las normas de guerra aceptadas y no tenía ninguna obligación
de ayudar a los supervivientes. Henke había actuado «correctamente».
Durante la guerra corrían muchas historias sobre marineros aliados que eran disparados en el
agua, pero los investigadores aliados sólo pudieron establecer un ejemplo indiscutible. La noche del
13 de marzo de 1944 el enorme U-852, capitaneado por Heinz Eck, hundió a un carguero griego al
suroeste de Freetown. Consciente de que muchos de aquellos voluminosos y poco prácticos
submarinos habían sucumbido a las fuerzas aéreas abadas, Eck decidió ocultar la evidencia del
hundimiento. Durante cinco horas el U-852 sometió a las balsas y restos del naufragio del Peleus a
una cortina de fuego de ametradadoras. Eck se mostró totalmente indiferente a las vidas de los
marineros que estaban aferrados a los restos del barco hundido, pero tres sobrevivieron para
testimoniar en su contra. Tres semanas después del hundimiento, la fuerza aérea abada atacó al U-852
y lo hizo encabar en la costa somalí; Eck cayó en manos de los británicos. Su interrogador, el capitán
de corbeta Colin McFadyean, quedó sorprendido por su inexperiencia. En su opinión, Eck cayó presa
del pánico: «Si emprendes una acción drástica como ésta, que va en contra de todas las normas de
guerra, por lo menos deberías hacerlo bien. Él ni siquiera lo hizo». En los juicios de Nuremberg
posteriores a la guerra, la acusación trató de demostrar que Eck actuaba de acuerdo con las órdenes
de Dönitz, en especial según la orden Laconia. No lo logró, cosa que no sorprendió a McFadyean,
puesto que en este caso el mando submarino era culpable, pero sólo de un error de juicio: «Nunca
debieron enviar a un capitán sin experiencia a aquel viaje, y él pagó con su vida. Eck y dos de sus
oficiales fueron ejecutados después de la guerra».
En el fondo de la orden Laconia y de su instigación a no ayudar a los supervivientes estaba el
reconocimiento de que el Atlántico a menudo solía terminar la faena. Los tres marineros que
sobrevivieron al intento del U-852 de hundir los restos del «naufragio» del Peleus fueron a la deriva
en una balsa durante 25 días antes de ser rescatados.[14]

La guerra en el mar se cobró la vida de más de 32 000 marinos mercantes[15] de Gran Bretaña y del
Imperio, y unos 75 000[16] de los marinos que servían en los buques mercantes británicos fueron
víctimas de ataques submarinos. El número de muertos provocado por el impacto inicial de un
torpedo representa sólo una pequeña fracción de este total, la mayoría perdió la vida en el mar. El
destino de aquellos que sobrevivían a un ataque a un barco solitario hundido en aguas distantes era
especialmente incierto. Pero tampoco quienes navegaban en convoy podían estar seguros de que iban
a ser rescatados. En el invierno de 1942, el peso de los ataques submarinos a las rutas de los
convoyes se producía en el vacío aéreo en pleno Atlántico a cientos de kilómetros de tierra. Aunque
los «buques de rescate» que navegaban junto con los convoyes realizaron una tarea encomiable,
inevitablemente se perdieron muchos marineros en el mar. Aquellos que se veían arrojados al
Atlántico en pleno invierno poco podían esperar: las pérdidas de los mercantes aliados a finales de
1942 y a principios de 1943 solían sobrepasar los seiscientos hombres al mes. El barco del artillero
de la marina de Estados Unidos, Albert Becker, fue hundido en aquella época. Su extraordinaria
historia de supervivencia en un bote abierto es un infierno por el que pasaron miles de marineros
aliados.
Era el primer viaje de Becker. Nacido y criado en Iowa, aquel muchacho de diecinueve años
eligió la marina de Estados Unidos porque le parecía «una vida limpia» y en general menos peligrosa
que una «trinchera» en un campo de batalla. El 15 de diciembre de 1942 subía por la pasarela del
carguero de 5 000 toneladas City of Flint. Becker y sus 23 camaradas de la marina tenían la misión de
proteger el buque, lo cual significaba manejar los cañones de 127 y 76 milímetros; la fluida gestión
del barco corría a cargo de la tripulación mercante. El City of Flint tenía que unirse al convoy UGS 4,
con rumbo a Gibraltar, que llevaba provisiones para las tropas aliadas en el norte de África. Sus
compartimientos de carga estaban repletos de gasolina, un cargamento que ponía nerviosos a algunos
de los tripulantes más experimentados.
Desde un buen principio el convoy fue vapuleado por un mar invernal, que zarandeaba a los
barcos arrastrándolos fuera de la formación y convirtiendo las guardias en una penosa experiencia.
Después de casi diez días el City of Flint se vio obligado a abandonar el convoy. «Llevábamos un
cargamento de postes de telégrafo en cubierta y empezaron a soltarse, los íbamos perdiendo y
dejando un rastro a nuestro paso», recuerda Becker. El buque recibió instrucciones de volver a
reunirse con el convoy una vez hubiese asegurado bien la carga. Fueron momentos angustiosos,
porque un barco solo era un blanco fácil, pero el 25 de enero navegábamos ya de vuelta al convoy a
buena velocidad. Becker recuerda lo que sucedió a continuación:

Era justo después del atardecer, que es la hora más peligrosa porque es difícil adaptarse a
la oscuridad. Todos los ojos estaban puestos en el agua. Yo estaba en el castillo de popa con el
cañón de 127 milímetros, y entonces fue cuando oímos que se acercaba un torpedo. Los
muchachos de proa gritaron por los auriculares y se podía ver la estela, la fosforescencia en la
superficie del agua. El barco dio un bandazo, tratando de esquivarlo, pero fuimos demasiado
lentos y nos dio.
Hubo un gran estruendo: el impacto se produjo justo donde llevábamos la gasolina, en los
compartimentos número 1 y 2. Al explotar, el barco quedó envuelto en llamas. Ascendieron
vertiginosamente en forma de hongo tragándose el buque por completo. Fue una explosión tan
grande que arrancó el puente. Había fuego en el agua iluminándolo todo, y podías ver los
postes de telégrafos volando por el aire y cayendo al mar como si fueran cerillas.

Becker recuerda que al principio los motores seguían dirigiendo el barco hacia delante, dejando
atrás a los miembros de la tripulación que ya había saltado al agua:

Podías oír a tus compañeros en el agua gritando. Sabías que estabas pasando de largo,
pero no podías hacer nada. Todo lo que veías que podías lanzar, lo lanzabas. Luego salté.
Había gran cantidad de combustible en el agua, manchas enormes. Tratabas de alejarlo de
ti para que no te quemase, pero se te pegaba. Aquello abrasaba terriblemente, y luchabas para
que no te quemase la cara o tus ropas. Por las llamas podías ver que no había más que postes
de telégrafos, y no puedes aguantar mucho en el agua sin algo a lo que agarrarte. Pero
entonces vi aquella escalerilla de cuerda del barco y trepé otra vez a cubierta. El único fuego
en popa lo provocaba la gasolina que salía a chorro por la explosión, el velamen y las cuerdas
estaban ardiendo, pero allí el barco no ardía. Mi compañero Steve Kubik todavía estaba en
cubierta, y juntos conseguimos bajar aquella gran balsa al agua.

Desde la balsa salvavidas Becker vio cómo la popa del barco salía del agua, con las hélices aún
girando, y luego con un gran silbido de vapor se fue a pique.

Entonces fue cuando vimos aquel bote salvavidas que surgía del humo y se dirigía hacia
nosotros. Habían visto nuestra balsa: ¿queríamos subir a su bote? Sólo tenían nueve hombres
a bordo. Cogimos la comida de la balsa y subimos, y entonces nos vimos envueltos en aquel
fuego de ametralladoras. Nos imaginamos que el submarino debía de estar disparando. Las
ráfagas pasaban justo por encima de nuestras cabezas: yo supuse que se iban a emplear a
fondo y liquidar a todo el mundo. Dejamos aquel bote y nos lanzamos al agua; permanecimos
allí hasta que las cosas se calmaron.
 El City of Flint había puesto rumbo directo a un frente de patrulla submarina: el U-575 fue el que
finalmente se adjudicó el hundimiento. El primer torpedo selló el destino del buque, pero, impaciente
por verlo hundirse, el submarino atacó los restos en damas con su cañón de cubierta y otro torpedo.
Becker y sus compañeros pensaron que los disparos seguían tras el hundimiento y que ellos eran el
objetivo, pero entre el humo y la oscuridad era difícil estar seguros. Los supervivientes no vieron al
submarino y no hay nada que pueda indicar que éste viera a los supervivientes. Sin embargo, el fuego
de las ametralladoras del submarino causaría un profundo efecto en el destino de Becker y de sus
camaradas. «Teníamos dos remos en aquel bote y debían de estar al rojo vivo, porque estuvimos
remando toda la noche para alejarnos. Probablemente aquél fue nuestro error, porque los demás
botes se mantuvieron unidos y fueron recogidos tres días después».
A la mañana siguiente los supervivientes hicieron un inventario del bote salvavidas. Tenía sólo
5,48 metros de largo, pero había espacio suficiente para once hombres. El timón estaba arrancado,
pero había un mástil, vela y un poco de cuerda. Las provisiones de emergencia incluían treinta latas
más o menos de pemmican, tabletas de leche malteada y unos 68 litros de agua. El pemmican era un
concentrado de carne y extracto de frutas empaquetado en un envase del tamaño de una lata de
sardinas: sólo se recomendaba in extremis. La popular guía americana de supervivencia Cómo
abandonar el barco, publicada por primera vez en junio de 1942, advertía a los marineros de que era
posible sobrevivir en un bote abierto sin comida durante cincuenta días: el agua era la clave de la vida
y se tenía que racionar con gran esmero.[17] Los hombres del bote de Becker se repartieron la comida
y el agua asegurándose provisiones para tres semanas, pues estaban convencidos de que para
entonces ya los habrían rescatado: «Cuando abrías la lata de pemmican, la comida salía de golpe y
entonces, con el cuchillo, cada hombre cogía un cuarto. A continuación todo el mundo recibía dos
tabletas de leche malteada y un pequeño recipiente de agua del tamaño aproximado del cartucho de
una escopeta. Esta medida la tomábamos dos veces al día, a media mañana y a media tarde. Aquéllas
eran nuestras raciones. Todo el mundo tomaba su parte cuando se repartía, y nadie trataba de obtener
más».
Los hombres se dividieron en dos grupos, los marineros mercantes y la guardia armada de la
marina: «Tuvimos algunas palabras con un par de marineros. No les gustaba el modo en que
hacíamos las cosas y a nosotros no nos gustaba su actitud: ellos estaban en un extremo del bote,
nosotros en el otro. Los hombres de la marina éramos seis y ellos cinco, y además teníamos el
revólver del calibre 45 que el gobierno nos había asignado. Así pues, les hicimos saber que nosotros
dirigiríamos el bote y que queríamos toda la ayuda que pudiésemos obtener. Éramos un grupo mixto:
un noruego, un puertorriqueño, un español y un chico de color».
Pronto se hizo evidente que el que más sabía de navegación en un bote abierto era uno de los
marineros mercantes, el noruego Rohmar Johansen. Por lo tanto, el noruego se convirtió en el
oficial de navegación y preparó una vela y un timón improvisado. Becker admite que los muchachos
de la marina se sintieron aliviados por haber encontrado a alguien que sabía lo que hacía. El mayor
temor era el mar y los incesantes temporales:

Podías ver cómo se acercaban. Se forman las nubes y después el océano empieza a
agitarse, y al momento, lo único que ves es aquel inmenso mar enarbolado con olas de nueve a
doce metros de altura, y tú te encuentras justo en medio con este pequeño bote de cinco metros.
Yo estaba ahí sentado y miraba justo hacia abajo, no había nada debajo del bote. A
 continuación caías. Aquello era lo peor. El bote era zarandeado como un corcho. En aquellos
momentos nos dirigíamos hacia el viento y gracias a Dios que teníamos al noruego.

En ocasiones como aquella estaban constantemente achicando agua con los dos cascos del
ejército que tenían a bordo. Todos los hombres hacían turnos para sujetar el timón, y las diferencias
se olvidaban porque todos luchaban por seguir con vida. Acababan todos empapados, exhaustos y
ateridos de frío. Durante la noche se acurrucaban para proporcionarse calor unos a otros con sus
cuerpos. En un aspecto tenían suerte porque el City of Flint había sido hundido en medio de la ruta
oceánica de los convoyes donde el mar estaba algo más templado. Aquellos que quedaban a la deriva
en botes abiertos en invierno en aguas al sur de Groenlandia o en el estrecho de Dinamarca sabían
que tenían que ser rescatados en seguida antes de que la congelación y la hipotermia se apoderasen de
ellos. Los autores de Cómo abandonar el barco instaban a los marineros a proveerse de un traje
salvavidas de goma, que «casi eliminaba la posibilidad de muerte por exposición a la intemperie».
También «evitaba que la sangre de una herida del cuerpo fuese a parar al agua y atrajese a los
tiburones». Pero los que dirigían las compañías de buques de vapor no estaban obligados a
proporcionar dichos trajes, y los marineros a menudo eran reacios a comprarse uno, preferían
confiar en la suerte.[18]
Becker y sus compañeros contaban de forma asidua los días en el mar: al amanecer el hombre
que estaba al timón rascaba una marca en el costado del bote. Al cabo de tres semanas vieron su
primer barco y el rescate parecía estar al alcance de la mano. «No parábamos de gritar ni de hacer
señas, y disparamos dos o tres bengalas, pero el buque o no nos vio o no pensaba hacernos caso.
Aquello fue verdaderamente desalentador». Algunos horaron, el más joven de los supervivientes
tenía «probablemente unos diecisiete años como mucho, y aquel pobre muchacho estaba aterrorizado.
El primer oficial artillero que teníamos en el bote solía proteger al joven, trataba de consolarlo y de
mantenerlo con vida». Para uno de los marineros mercantes aquello fue demasiado, recuerda Becker:

Estaba mentalmente trastornado. Sacaba su dinero y lo ponía sobre el bote, lo secaba y le

daba a alguien un billete de cinco dólares para que llamase a un taxi acuático: quería ir a
tierra. A veces imaginaba que veía un bote que vendía cangrejos: entonces quería que alguien
fuese y le trajese un cubo de cangrejos.
Teníamos un traje salvavidas de goma en el bote y pensamos que si lo manteníamos seco,
quizá estaría un poco mejor. Pero no nos dejaba atar los cordones del traje. Teníamos que ir
con cuidado porque había cogido el hacha y no la soltaba.
Luego sufrimos aquella terrible tormenta. Mientras todos colaborábamos en algo,
achicando, dirigiendo el timón, él saltó al agua. Nunca volvimos a verle. Supusimos que con
los cordones sin atar el traje se habría llenado de agua como un enorme cubo y él se habría
hundido. Simplemente decidió que ya no aguantaba más.

Mantener el ánimo resultaba bastante difícil después de tres semanas en un bote abierto, y la
pérdida de aquel marinero fue otro duro golpe para la moral. Becker recuerda: «Nadie se movía
dentro del bote, los hombres permanecían sentados en el mismo sitio durante horas y horas». Tenían
una copia del Nuevo Testamento: «Lo leíamos dos o tres veces al día, si el tiempo lo permitía.
Calmaba nuestra mente, nos daba algo de esperanza». La Biblia pasaba de hombre a hombre y todas
las lecturas empezaban por el Salmo 23, «El Señor es mi Pastor»: «Sí, aunque camine por el vahe de
la sombra de la muerte, no temeré ningún mal: porque tú estás conmigo».
Antes de que transcurriesen las tres semanas estaba ya claro que las raciones no iban a durar:
«Nos dimos cuenta de que teníamos serios problemas y de que teníamos que hacer que durasen. Así
que las redujimos. Pero teníamos que sustituirlas por algo, y nos pusimos a pescar». En su primer
intento atraparon una barracuda:

Tenía poderosos dientes. No podíamos matarla porque teníamos miedo de fallar al cortarla
y hacer un agujero en el bote: entonces sí que tendríamos un gran problema. Así pues,
aguardamos casi todo el día a que muriese aquel bicho. Daba sacudidas por todo el bote. Fue
un banquete. Le sacamos la piel y cortamos la carne. Era pescado crudo, pero sabía como un
bistec. Después nos sentimos culpables: comimos demasiado de golpe. A partir de entonces,
cada pez que atrapábamos lo racionábamos como el resto de comida. Aquél fue el único pez
que pescamos con caña, pero había tiburones alrededor del bote. Pasaban tres o cuatro días y
no se veía un solo tiburón, y luego pasaban días y no nos abandonaban. Traían consigo todos
aquellos peces y parecían presa fácil. Cuando los tiburones nadaban cerca del bote, aquellos
peces piloto se aproximaban mucho. Sacábamos nuestros cuchillos, se los clavábamos en la
barriga y los lanzábamos al bote. Antes de que lográsemos atrapar a uno se nos escapaban
unos cincuenta.

Cuando se avecinaban tormentas, los supervivientes podían recoger una pequeña y preciosa
cantidad de agua de lluvia en la vela. Nunca había suficiente, pero nadie perdió el control de la sed ni
bebió agua de mar. Aquélla era una de las reglas de oro de supervivencia machacada repetidamente, a
los marineros. Se decía que el segundo cocinero del torpedeado carguero británico Anglo Saxon
había bebido una lata tras otra de agua de mar: se volvió loco. Los autores de Cómo abandonar el
barco advertían también a los marineros de que no se bebiesen su propia orina: «Los residuos tóxicos
se sumarán a la agonía de la sed… y acortarán el tiempo de supervivencia».
Después de permanecer un mes en el mar, Becker y sus compañeros seguían convencidos de que
serían rescatados: «No abandonas si te queda una pizca de fuerza y todos cooperan». El tiempo
mejoró, lo cual ayudó enormemente, y el color del mar cambió. Rohmar Johansen les dijo que se
estaban acercando a tierra. Las gaviotas empezaron a seguir a la embarcación, y algas marinas
pasaban flotando junto a ellos. Johansen le enseñó a Becker cómo recoger pequeñas «gotas» de agua
fresca de las algas: «De una brazada tirabas de las algas y las metías en el bote, y allí sentado como
un mono, ibas sacando todas aquedas pequeñas gotas. Cuando nos recogieron, el bote salvavidas
parecía una carreta de heno, por la cantidad de algas que había en su interior».
Había cuarenta y seis marcas en el costado del bote salvavidas cuando en la madrugada del 12 de
marzo de 1943 su tripulación avistó el avión. «Habíamos estado viendo muchas gaviotas —dice
Becker—, y de repente vimos aqueda cosa en el horizonte, al principio parecía una enorme gaviota».
Los hombres del avión nos hicieron señas, pero al momento desaparecieron. Ya estaba anocheciendo
cuando vimos humo en el horizonte: era el destructor HMS Quadrant. Los supervivientes estaban
demasiado débiles para ayudar a sus rescatadores: «Estábamos hechos un asco, sin afeitar, con el pelo
que medía treinta centímetros de largo, las camisas estaban blancas por la sal, y la sensibilidad a flor
de piel». La tripulación animaba a los hombres a que comieran y bebieran ron, pero el médico del
barco insistía en que sólo tomasen líquidos, y no alcohol. Todos sufrían de dolorosos furúnculos a
causa del agua salada y debido a los constantes remojones, y tenían la lengua negra e hinchada por la
deshidratación. Pero a pesar de todo, los diez supervivientes gozaban de una salud bastante buena:
habían tenido más suerte y más recursos que muchos de los que se enfrentaron a semejante infierno.
Becker y sus compañeros hicieron el viaje de regreso a casa desde Gibraltar hasta Estados Unidos
en un buque rápido de transporte de tropas: en ningún momento se aventuraron por debajo de la línea
de flotación del barco. Sus familias habían perdido la esperanza; Becker llamó a su madre desde
Chicago para decirle que llegaría en el tren de la una del día siguiente. «Todo lo que dijo fue: “Oh,
Dios mío, no, no”». Becker regresaba de la tumba. Al principio sus pensamientos volvían
constantemente al bote salvavidas: «Soñaba con las tormentas porque me producían auténtico pavor».
Ahora el recuerdo de todo aquello vuelve en los momentos difíciles, pero como consuelo: porque si
es posible conservar la mente y el cuerpo unidos mientras se atraviesa semejante experiencia,
entonces, según cree, no queda nada a lo que enfrentarse salvo la muerte.
 11
Derrumbe

Fue considerada una de las peores tormentas del Atlántico Norte que se recuerda, y el 16 de
diciembre de 1942 el convoy 153 en su ruta de ida navegaba a su encuentro. En el destructor
Firedrake, el marinero Donald Coombes observaba cómo el convoy danzaba en medio de un
implacable océano. «No era más que una masa de espuma en ebullición —recuerda—. Las olas eran
dos veces la altura de las casas normales de las afueras de las ciudades. Subíamos a la cresta de la
primera, y a continuación caíamos a un abismo, y chocábamos contra la segunda a medio camino.
Teníamos aquel tremendo peso de agua en la proa del barco».
El grupo de escolta B-7 se había unido al ON 153 hacía unos cuatro días con un temporal
procedente del oeste, que se formó rápidamente y el día 16 se había convertido en una tempestad de
fuerza 12. Era difícil para todos los buques del convoy, pero resultaba especialmente penoso para las
pequeñas corbetas del grupo de escolta. Una de ellas, HMS Pink, estaba cabeceando con violencia en
la banda de estribor del convoy. Su capitán era el teniente de navío Robert Atkinson: «El buque se está
balanceando como un cabrón, y no puedes salir a cubierta a causa del tiempo. Y haces la guardia, y
hace frío, y las ropas siguen mojadas, y no hay comida decente, y has de tener un fuerte espíritu
interior para decir: saldremos de ésta». Atkinson, de veintiséis años, había superado con creces su
cota de momentos duros en el Atlántico desde el comienzo de la guerra; de escasa estatura, enjuto,
con un aspecto aniñado que desmentía su experiencia, se había ganado la reputación de buen marino y
oficial concienzudo: «Un oficial al mando se supone que ha de estar de guardia las veinticuatro horas
del día, tiene que estar ahí. Pensé que era mejor poner un pequeño colchón en la timonera y dormía
siempre ahí en el mar, porque no hay tiempo para bostezar y subir por la escalerilla de los camarotes
y acostumbrar los ojos a la oscuridad».
El Pink era el segundo mando de Atkinson, su cuarta corbeta, y sabía mejor que la mayoría la
presión que suponía el trabajo constante en el convoy en aquellos barcos tan difíciles: «Tuve un par
de casos de personas que se habían desquiciado por el agotamiento: lloraban y gritaban como niños
—recuerda—. Si tienes a los hombres en acción y uno de ellos está gritando y chillando, destruye la
moral de los demás, por lo tanto ha de ser trasladado. No tienes tiempo para detenerte en estas cosas,
el pánico se extiende rápidamente. Así pues, el primer oficial de a bordo pensó que la mejor manera
de sacarlo era pegándole, cosa que hizo». Había una gran comprensión hacia los compañeros que en
un momento dado se desmoronaban por la tensión: todo el mundo la sentía.
 En diciembre de 1942, la nueva campaña de convoyes en el Atlántico Norte estaba entrando en su
sexto mes de ferocidad. Para todos los que participaban en ella, era evidente que la batalla estaba
alcanzando su punto culminante: las pérdidas de buques aliados volvían a aumentar hasta llegar en
noviembre a la abrumadora cifra de 807 754 toneladas. El constante flujo de información obtenida a
partir de los códigos aliados había ayudado a las manadas de Dönitz a asestar una serie de duros
reveses a los convoyes que cruzaban el «abismo negro» al sur de Groenlandia, más allá del alcance
de la cobertura aérea. La creciente flota de submarinos, unos cuatrocientos en diciembre, de los
cuales 212 estaban operativos, apoyados por las «vacas lecheras», permitía a Dönitz mantener una
presencia continuada en aquella franja inhóspita de mar.
La fuerza de las tempestades, en más de una ocasión, había ofrecido protección a los convoyes
frente a un ataque, pero no al ON 153. Dönitz desplegó dos manadas en el vacío aéreo en diciembre,
y los submarinos de una de ellas, bautizada con el nombre de Raufbold, no tardaron en establecer
contacto con el ON 153. El convoy se picó en su orgullo cuando captó señales de submarinos en el
radiogoniómetro de alta frecuencia que llevaba instalado el Firedrake, líder de la escolta. La manada
atacó en plena tormenta a primeras horas del día 16, y se apuntó dos petroleros; por la noche se
adjudicó un carguero. El Firedrake llevó a cabo un barrido en el sector de babor del convoy, pero
resultó infructuoso.
Alrededor de las seis de la tarde del 16, el Pink recibió una señal de un oficial superior del buque
escolta Firedrake. «Me llamó y me dijo: “Los ataques provienen de tu lado, cambiemos los puestos”.
Me sentí un poco decepcionado al oír aquello», admite Atkinson. Entonces el Firedrake ocupó una
posición a unos seis kilómetros de la banda derecha del convoy con la esperanza de interceptar a los
submarinos que se aproximaban desde el norte.
A las 20.00 horas Donald Coombes entró de guardia en la popa del Firedrake: se había alistado en
aquel barco como recluta raso a los veinte años, hacía unos ocho meses. Durante aquel tiempo había
visto mucho Atlántico, pero nada de acción. Por lo que a él respectaba, su principal enemigo aqueda
noche era el mar que en su bravura le llegaba a la altura de la rodilla en el alcázar donde se
encontraba. Entonces, a eso de las diez oyó un ruido sordo: «Nada espectacular en absoluto. Me giré
hacia mi colega, que era un marinero experimentado, y le pregunté: “¿Qué ha sido eso?”, y él
respondió: “Un torpedo”».
Coombes salió de la protección de la superestructura del buque y fijó la vista hacia delante:
«Había restos del barco volando por todas partes. Era evidente que si me quedaba ahí, algo me
alcanzaría, así que me aparté y me acurruqué en el suelo hasta que cesó todo aquel estrépito, y luego
salí para verlo más de cerca. Tuve el tiempo justo de ver cómo toda la superestructura del puente se
inclinaba por estribor y se precipitaba al mar».
El barco se había partido en dos: la sección del puente y la proa fueron arrancadas limpiamente
por el impacto del torpedo. Todo sucedió en cuestión de segundos, sin dar tiempo a que los hombres
que estaban durmiendo en el sollado pudieran escapar de la oscuridad que se produjo abajo.
Coombes miraba incrédulo cómo la proa iba a la deriva en la tormenta de la noche, y de los 194
hombres a bordo, sólo 35 pudieron salvar la vida:

El sonido predominante era el aullido del viento. Imagino que era cómo ver una película
muda. El único indicio que tuvimos de que todavía había alguien con vida en aquella parte del
buque fue cuando aquel muchacho empezó a hacer señales desde alguna parte. Mientras hacía
 destellos pudimos ver la silueta de un fragmento del barco. No tengo ni idea de cuánta gente
había allí. Pero evidentemente no podían moverse, y nosotros no podíamos hacer nada.
Estábamos a merced del mar.

Al cabo de media hora, la mitad delantera del barco había desaparecido, arrollada por la incesante
tormenta. Uno de los ingenieros descendió con un grupo de fogoneros para apuntalar el mamparo de
la sala de máquinas, que ahora estaba soportando toda la fuerza de las olas que se aproximaban. Sólo
quedaba un bote salvavidas, pero estaba demasiado cerca de la retorcida parte frontal del casco como
para echarlo al agua. La única esperanza de los supervivientes consistía en atraer la atención de una
de las otras escoltas. La corbeta Sunflower respondió a aquellas señales, pero a causa del oleaje no
podía hacer otra cosa que mantenerse en posición de observación. «Era desalentador —recuerda
Coombes—. El Sunflower, ora sobresalía por encima de nosotros a gran altura, ora se encontraba en
las profundidades. Quedó, pues, decidido que tendríamos que esperar hasta el amanecer». Pero el mar
era implacable, y el mamparo de la parte delantera empezó a doblarse por el constante embate de las
olas: era evidente que se estaba hundiendo.
«Tenía que seguir adelante. Me encaramé por la barandilla y salté al mar», recuerda Coombes. De
no ser por la pericia y la insistencia de la tripulación del Sunflower todos habrían perecido. Coombes
llegó junto al buque para ser arrastrado de nuevo por la tormenta, y durante un rato lo perdió de
vista. «Conseguí subirme a una balsa Carley, donde estuve totalmente solo durante un buen rato.
Entonces fue cuando pensé: voy a encontrarme con el Señor dentro de un instante. Pero era extraño,
porque incluso en aquellos momentos tenía la seguridad de que lograría sobrevivir». Finalmente,
Coombes fue rescatado del agua después de casi dos horas; fue uno de los veintiséis que
sobrevivieron. Nueve de los que quedaron en el alcázar con él fueron engullidos por el mar. «O bien
se ahogaron o perecieron a causa del frío. Algunos eran fogoneros de la sala de máquinas y sólo
llevaban botas, pantalones y camiseta de tirantes, ninguna protección».
El torpedo que hundió al Firedrake fue disparado por el U-211, que acababa de subir a la
superficie para recargar las baterías. Su capitán estaba perplejo por haberse tropezado con aquel
blanco tan fácil, un destructor solo e ignorante de la presencia del submarino. Durante los días
siguientes el U-211 y el resto de la manada persiguieron al convoy rumbo oeste, pero no
consiguieron hundir a ningún otro buque gracias a la oportuna llegada de media docena de escoltas
estadounidenses y canadienses.[1]
Sin embargo, había sido un doloroso encuentro para el grupo de escolta B-7: el Almirantazgo fue
crítico, aunque en privado, con algunas de las decisiones tomadas aquella noche. La posición que
tomó el capitán del Firedrake fue, como poco, «arriesgada»: un destructor navegando con rumbo fijo
en una noche de luna ofrecía un blanco absolutamente tentador para un submarino. Aquel error de
criterio le costó la vida al capitán y a 168 miembros de su tripulación.[2]
Mientras el ON 153 se aprestaba a salir del «abismo negro», el ONS 154 se preparaba para entrar
en él. Siguiendo el consejo de su Sala de Rastreo de Submarinos, el Almirantazgo desvió dicho
convoy rumbo suroeste para alejarlo de las tormentas atlánticas y de los submarinos al acecho. Esta
vez la Sala de Rastreo se equivocó de lleno: la ruta elegida llevó al ON 154 a cruzarse en el camino
de dos manadas de submarinos. Se estableció contacto el día de san Esteban de 1942 y Dönitz ordenó
inmediatamente a sus dos manadas que lo persiguiesen. El convoy fue acosado noche y día durante
cuatro días por unos veinte submarinos. Las escoltas canadienses estaban agobiadas por el peso del
asalto: se perdieron catorce buques y con ellos quinientos marineros. Rodger Winn había seguido
«aquel terrible desastre» en el mapa de la Sala de Rastreo; como bien observó, fue «una penosa
demostración de la vulnerabilidad de un típico escudo de seis buques escolta frente al ataque de una
gran manada, como las que ahora eran frecuentes en el Atlántico Norte». Una vez más Winn hizo
hincapié en la acuciante necesidad de apoyo aéreo en todo momento: «Los duros ataques coordinados
llevados a cabo por un número considerable de submarinos pueden evitarse, y normalmente se han
evitado, si la fuerza aérea acompaña al convoy». Para ilustrarlo, la triste historia del ONS 154 podía
contrastarse, sugirió Winn, con otra navegación en el mes de diciembre, la del convoy HX217.[3]
Una manada de submarinos al acecho había establecido contacto con este convoy rápido en su
viaje de vuelta el 7 de diciembre a unos 482 kilómetros al sur de Groenlandia. Aqueda primera
noche, siete submarinos atacaron al HX 217 en una clamorosa tempestad, hundiendo sólo al único
petrolero. A la mañana siguiente veintidós submarinos perseguían al convoy, pero también lo hacía
un B-24 Liberator de larga distancia del mando costero. El asiento del piloto lo ocupaba el destacado
as de veintisiete años y jefe de escuadrón, Terence Budoch. En diciembre de 1942, aquel combativo
hombre del Ulster había conseguido rastrear no menos de diecinueve submarinos: más que cualquier
otro piloto de la RAF, más que la mayoría de escuadrones. «Él Toro» había atacado a la mayoría de
ellos, hundido a uno y dañado gravemente a muchos otros. El Liberator de Budoch era uno de los
aviones de larga distancia que estaban estacionados en Islandia aquel invierno para ofrecer apoyo a
los convoyes que cruzaban el vacío aéreo.
El 8 de diciembre la tripulación de siete hombres del Liberator B-120 fue arrancada de la cama a
la intempestiva hora de las 2 a. m. Por delante les aguardaba un vuelo de cinco horas hasta llegar al
convoy. El primer desafío era encontrarlo en cientos de kilómetros de oscuro y monótono océano.
«A menudo cuando negábamos al lugar donde nos habían dicho que estaban, simplemente no estaban
—recuerda Budoch—. Entonces empezábamos la búsqueda de su rastro hasta que los captábamos en
el radar. Un enorme convoy de unos cincuenta barcos apareció de forma nítida en la pantalla del
radar a unos 48 kilómetros, y pudimos dirigirnos hacia edos».[4]
La tripulación tendría que pasar diecisiete ruidosas horas en el aire con muchas corrientes.
«Verdaderamente no podías moverte —recuerda Budoch—. Tan sólo podías arrastrarte hacia atrás
para ir al lavabo. El operador de radio estaba en un puesto especial en el lado izquierdo en medio de
la parte trasera. Teníamos un navegante delante, el ingeniero de vuelo se sentaba entre los dos pilotos,
y había tres o cuatro radiotelegrafistas/artilleros aéreos que hacían turnos en el equipo. Necesitaban
alguna clase de descanso porque era duro para los ojos mirar a una pantalla de radar durante tanto
rato». Cuando el tiempo lo permitía, un miembro de la tripulación calentaba comida en el horno de
parafina. «Siempre estaba cadente, lo cual era fantástico, aunque si divisábamos algo siempre acababa
sobre mi rodilla y mi comida del día se había esfumado», recuerda Budoch.
Afortunadamente, no hubo que gastar tiempo ni combustible buscando al HX 217, al que Budoch
encontró cuando amanecía. Empezó un barrido inmediato del perímetro. El radar tenía su
importancia, pero no había nada que pudiese sustituir a lo que Budoch denominaba el «globo ocular
Mark I»: «En realidad no podías ver al submarino en el Atlántico Norte con la marejada y las olas.
Primero localizabas su estela, una gran corriente que iba dejando atrás, y después, si tenías suerte
veías el casco. Era siempre de un horrible color gris que de alguna manera hacía juego con el mar».
Un poco antes de las 11.30 a. m. [hora de Islandia], Budoch divisó la estela de un submarino en la
popa del convoy. La tripulación ocupó sus puestos de combate de inmediato, cada minuto contaba.
«Yo solía volar entrando y saliendo de las nubes para que no me vieran hasta que efectuásemos el
verdadero ataque», recuerda Budoch. Decidió soltar seis de sus ocho cargas de profundidad «a una
distancia de tres a cuatro metros para que fueran letales».
La dotación del submarino debió de sorprenderse al ver un avión en el vacío aéreo. Cuando el
Liberator se acercó, el submarino inició una inmersión de emergencia: «Si se sumergían antes de que
los alcanzases, apuntabas ligeramente delante del remolino que dejaba el buque al desaparecer»,
recuerda Budoch. Las bombas individuales del grupo de cargas estaban ajustadas para ser lanzadas
por separado a unos quince metros. Cuando el Liberator llegó al fondo de su picado, Budoch pulsó el
interruptor de su palanca de control y las soltó. Las detonaciones elevaron el mar formando una
enorme cúpula de agua; un pedazo de metal se desgarró del submarino y salió volando hacia el
Liberator. Cuando el mar se calmó, una mancha marrón oscuro de petróleo empezó a extenderse por
la superficie. Desde el aire era siempre difícil estar seguro, pero una de las escoltas del convoy
investigó y envió un mensaje en morse al avión: «Lo habéis matado». «Deseábamos que así fuera,
para eso habíamos sido entrenados, y sentimos una gran satisfacción por haber efectuado un buen
ataque».[5]
Poco más de una hora después Budoch distinguió otros dos submarinos a la zaga del convoy.
Atacó y causó daños a uno de ellos con sus dos cargas restantes. No obstante, aquedo no supuso en
absoluto el final de patrulla: la tripulación fue llamada al combate cinco veces más aquel día.
«Atacamos a los otros submarinos con nuestros cañones y los obligamos a sumergirse; por supuesto,
el convoy no perdió más barcos aquel día», recuerda Budoch. No había posibilidad alguna de hundir
un submarino con fuego de cañón, pero al obligarlos a esconderse bajo la superficie el convoy pudo
dejarlos atrás y avanzar. Budoch fue sustituido por otro Liberator procedente de Islandia, y éste a su
vez detectó a cinco submarinos y los obligó a sumergirse. La manada continuó con su persecución
durante dos días más, pero la amenaza del aire en apoyo de la robusta defensa montada por las
escoltas hizo que el HX 217 tan sólo perdiese un buque más. Lógicamente, el Almirantazgo estaba
eufórico: veintidós submarinos vencidos y sólo dos barcos perdidos. La «defensa épica» de Budoch
lo convirtió en una especie de celebridad. «El Toro se cobra un submarino», rezaba el titular de un
periódico.[6] Como Rodger Winn observó, aquello fue un perfecto ejemplo de lo que podía
conseguirse con el apoyo aéreo y sirvió para subrayar la importancia de cerrar el vacío.
Las pérdidas de los convoyes ON 153 y ON 154 en diciembre supusieron un desastroso final de
un desastroso año para los aliados. El total de pérdidas en el mar en 1942 ascendió a 7 790 697
toneladas o 1 664 buques: los submarinos alemanes e italianos fueron responsables de 6 266 215
millones de toneladas, y de éstas la mayor parte, 5 471 222 toneladas, fue hundida en el Atlántico
Norte.[7]
Antes incluso de que aquedas patéticas cifras totales de final de año llegasen a Downing Street, el
primer ministro ya había decidido que aquedo requería una «acción inmediata». Su Departamento de
Estadística pronosticaba una crisis doméstica debido a que las importaciones de comida y materias
primas estaban disminuyendo a niveles peligrosamente bajos. El total de 60 millones al año de antes
de la guerra había descendido a la inquietante cifra de 30,5 millones en 1941, y en los últimos meses
de 1942 se calculaba que ascendía a poco más de 23 midones.[8] A mediados de diciembre sólo había
300 000 toneladas de combustible comercial en Gran Bretaña y, sin embargo, se consumían una
130 000 toneladas al mes.
Las pérdidas a manos de los submarinos en el Atlántico se multiplicaron debido a la operación
Antorcha, el desembarco aliado en el norte de África. Los alemanes fueron cogidos por sorpresa, y
en diciembre, las fuerzas del Eje habían iniciado una retirada que acabaría con su expulsión del
continente. Fue un alentador triunfo aliado, pero el apoyo a este esfuerzo impuso una gran presión
sobre la flota. En aqueda época, Donald MacDougall era el primer ayudante del Departamento de
Estadística: «Estábamos enviando unos 120 barcos al mes por el cabo de Buena Esperanza hacia
Egipto, y un buen número de buques estadounidenses navegaban hacia el norte de África —recuerda
—. Era imposible utilizar el Mediterráneo, y el viaje por el Cabo duraba ocho meses: en aquel mismo
tiempo un barco en un convoy en el Atlántico podría hacer tres o cuatro viajes de ida y vuelta y traer
gran cantidad de importaciones». MacDougall trasladó sus temores al jefe del departamento, el
amigo y asesor personal de Churchill, el profesor Frederick Lindemann:[9] «Dudo de que se dé usted
cuenta de la gravedad del panorama de las importaciones al Reino Unido —escribió Lindemann en su
informe a Churchill—. [Las importaciones se llevan a cabo] a un ritmo de sólo diecisiete millones de
toneladas al año: ¡menos de dos terceras partes de nuestro consumo! Las importaciones a este nivel
reducirán nuestras existencias hasta rozar casi el punto de alarma en abril, y parece improbable que
suficiente tonelaje estadounidense esté disponible a tiempo para evitar un posterior y más acusado
descenso». A pesar de que se podía reducir inmediatamente el número de buques con destino al norte
de África, el objetivo a largo plazo sólo podía ser la derrota del peligro submarino.
En un esfuerzo por volver a centrar la atención en aqueda contienda tan importante, Churchill
convocó a un nuevo Comité Antisubmarino del gabinete formado por ministros y jefes del servicio.
Le fue encomendada la tarea de realizar un profundo análisis de todos los aspectos de la estrategia
aliada en el Atlántico. En su primera reunión, el 4 de noviembre, se le informó que el Almirantazgo
calculaba que la cifra de producción de submarinos estaría en veinte o treinta nuevos barcos al mes:
los aliados destruían menos de una tercera parte. La prioridad número uno era la de cubrir el vacío
aéreo en mitad del Atlántico. Había aparatos de larga distancia capaces de afrontar aquel desafío: el
nuevo Liberator Mark III podía ser equipado con tanques de combustible extra para proporcionarle
una autonomía de casi 1 290 kilómetros; unos cuarenta serían suficientes para tapar el agujero. Pero
sustraerlos del mando de bombarderos de la RAF resultaría una tarea más complicada de lo que era
de esperar. El jefe del mando de bombarderos, el mariscal del Aire Arthur Harris, luchó para evitar
cualquier desvío de las fuerzas aéreas de lo que él consideraba su papel en la victoria: la destrucción
del Reich desde el aire. Ninguno de los 18 portaaviones en construcción estaría disponible como
escolta de los convoyes hasta la primavera de 1943. Un llamamiento directo de Churchill a Roosevelt
generó la promesa de dos escuadrones adicionales de Liberator de larga distancia, pero no estarían a
su disposición hasta pasados algunos meses. Tampoco eran mejores las perspectivas de un inmediato
aumento en el número de buques escolta. El enorme esfuerzo de la marina en apoyo de los
desembarcos en el norte de África dejó peligrosamente expuestos a los aliados en el Atlántico. Hasta
la primavera por lo menos, todavía habría que exigir más a los grupos escolta existentes. La
responsabilidad de ello descansaba sobre los hombros de un hombre nuevo en el mando de los
accesos occidentales, el almirante sir Max Horton.
El almirante Horton, antiguo miembro del submarino y con treinta y cinco años de experiencia,
era el hombre adecuado para enfrentarse a Dönitz. Respondiendo a la creación del nuevo comité del
gabinete, su nombramiento contribuyó a reavivar la energía y resolución que el primer ministro
consideraba que faltaban en las operaciones del Atlántico. El contraste entre Horton y su amable
predecesor, el almirante Noble, no podía ser más acusada: Horton era implacable, algo distante, y en
ocasiones manifiestamente rudo. El estado mayor de Derby House quedó desconcertado al principio
por sus hábitos poco corrientes. El capitán de corbeta John Guest era uno de los miembros del equipo
del capitán Gilbert Roberts en la Unidad Táctica de los Accesos Occidentales; bajo el mando de
Horton se le exigió que realizara tareas adicionales y menos convencionales. El mismo recuerda:

Una noche estaba solo en el comedor esperando para hacer la ronda, y un capitán entró y
dijo:
—¿Está solo?
—Sí —respondí.
—¿Juega usted al bridge?
—Sí —le dije.
—¡Muy bien! Baje a la sala del mapa: el almirante quiere jugar.
Aquél fue mi primer encuentro con Max Horton.
—¿Eres bueno? —me dijo.
—Oh, no soy malo. Juego bastante.
Y entramos en aquella habitación privada que tenía junto a su despacho y jugamos hasta
las cuatro de la mañana. Luego dijo:
—Bueno, hemos tenido una noche tranquila, sin ataques. Podemos dejarlo, acostarnos…
¿Juega usted al golf?
—Sí —respondí.
Y él dijo:
—Oh, estupendo, podría jugar un partido de golf conmigo.
Le dije que estaría encantado.
—¿Tiene sus palos?
—No —le contesté.
—¿Cómo, un oficial de la marina que no lleva consigo sus palos? ¿Dónde están?
Le dije que mi mujer había alquilado una casa amueblada en las afueras de Woking y que
estaban allí. Al día siguiente el secretario de Horton me llamó para decirme:
—Sus palos están aquí. El almirante los mandó recoger de su casa.

El despacho de Horton daba al mapa principal de Derby House, de manera que podía leer con una
mirada el estado de las cosas en el Atlántico. En una noche ocupada cualquier pensamiento relativo al
bridge quedaba olvidado y la mente del almirante se concentraba en la batalla que estaba teniendo
lugar. «Su planteamiento era el de matar al enemigo con todos los medios al alcance, y a ello se
lanzaba», recuerda John Guest. Horton presionaría al Almirantazgo casi diariamente para que se
creasen más grupos de apoyo para actuar cuando fuese preciso como refuerzo a los convoyes
atacados o en peligro. Estaba convencido de que estos nuevos grupos ayudarían a aumentar el
número de submarinos hundidos. En cuanto a los grupos escolta ya existentes, habrían de ser
entrenados y vueltos a entrenar, porque se les iba a exigir mucho más y los capitanes que defraudasen
serían eliminados. Guest observa: «Si Horton pensaba que un hombre no estaba cumpliendo con su
obligación, que Dios se apiadase de él».
Aunque Horton aportó nuevo vigor a la dirección de los asuntos en la Derby House, los edificios
en los que él construiría estaban ya sólidamente formados. El más importante de ellos era la conexión
vital de la Inteligencia con la Ciudadela del Almirantazgo en Londres. Horton conocía y respetaba a
Rodger Winn, sabía perfectamente la abrumadora tarea que tenía que llevar a cabo cada día. En una
ocasión manifestó su insatisfacción por algunas de las interpretaciones de la situación en el Atlántico
que le habían sido enviadas por la Sala de Rastreo, y Winn lo desafió a que realizase él mismo su
propia evaluación de los movimientos de los submarinos. Horton entró en la Sala de Rastreo y se
quedó perplejo por la cantidad de señales de la Inteligencia Especial, aparatos D/F e informes de
avistamientos: no tardó en admitir su derrota. Abandonó la Sala de Rastreo con lo que el adjunto de
Winn describió como una sonrisa «gatuna», diciendo al salir: «Adiós, Rodger, te lo dejo para ti», y
eso hizo.[10]
La tarea de la Sala de Rastreo se había ido complicando cada vez más durante 1942 desde el
apagón de Enigma. Winn y su pequeño equipo estaban obligados a elaborar «las estimaciones del
Almirantazgo» sin tener acceso al código Tritón usado por los submarinos de patrulla en el
Atlántico. Sin embargo, el año terminaría con una nota positiva. El 13 de diciembre se notificó al
Almirantazgo que los criptógrafos de Bletchley Park habían conseguido por fin descubrir los ajustes
de la máquina Enigma de cuatro ruedas utilizada por el Tritón. El júbilo fue grande. Sin embargo, los
mensajes descifrados a menudo eran de tres días antes y de valor operativo limitado, como en el caso
del HMS Firedrake y el convoy ON 153. La mañana del 14 de diciembre una emisora de escucha
británica captó una señal de Dönitz que revelaba la posición del grupo Raufbold. Bletchley Park
necesitó más de cuarenta y ocho horas para descifrar aquel mensaje: demasiado tiempo para poder
salvar al Firedrake. Si la Inteligencia Especial hubiera estado a disposición de la Sala de Rastreo en el
curso de veinticuatro horas, posiblemente se habría podido desviar el convoy. Lo mismo ocurrió días
después con el ONS 154. Tendrían que transcurrir otros nueve meses antes de que Bletchley pudiera
leer las señales del Tritón sin interrupción; pero para entonces la batalla del Atlántico ya estaba
eficazmente resuelta. No obstante, si aquedo no constituyó la clave de la victoria que algunos
sugieren, sin duda alguna fue una fuente de inestimable valor.
En la fase decisiva de la campaña atlántica, los méritos de la Inteligencia fueron más o menos
constantes. El Servicio de Inteligencia naval alemán B-Dienst estaba trabajando muy eficientemente
en la descodificación de un abultado flujo de mensajes que iban y venían de los convoyes en el mar.
De particular interés para los alemanes era la actualización diaria acerca del despliegue de los
submarinos que la Sala de Rastreo preparaba para todos los acorazados británicos en el mar. El
acceso a esta información le daba a Dönitz una excelente percepción de la forma de pensar de Winn y
de su equipo, que le permitía anticiparse a los intentos aliados de desviar a los convoyes y rodear las
líneas de patrulla de los submarinos. Era una «partida de ajedrez —observaría más tarde su primer
oficial del estado mayor, Günther Hessler—. Habíamos llegado a un punto en que eran precisos uno
o dos días para descifrar los mensajes de radio británicos, y en ocasiones sólo transcurrían unas
pocas horas entre el tiempo de la transmisión original y la llegada del mensaje… y a veces podíamos
deducir cuándo y cómo pensaban aprovecharse de los puntos débiles en el despliegue de nuestros
submarinos. Nuestra función era cerrar aquellos puntos antes de que negasen los convoyes».[11] Winn
no sabía nada de aqueda brecha en la seguridad, pero era muy consciente de que la tarea de desviar a
los convoyes resultaba mucho más ardua que antes por una razón: que había demasiados submarinos
en el Atlántico Norte. Al final todo dependía de la calidad de la defensa que ofrecían las escoltas y la
fuerza aérea.
Durante las primeras semanas de 1943 llegó a los puertos franceses del Atlántico la noticia de una
derrota en el este que tendría un impacto decisivo en el curso de la guerra. Tras muchas semanas de
duras hatadas, el VI Ejército alemán, atrapado en las ruinas congeladas de lo que una vez fue la
ciudad de Stalingrado, fue obligado a rendirse. Más de un cuarto de millón de alemanes murió o fue
capturado por el Ejército Rojo. Tampoco eran alentadoras las noticias procedentes del norte de
África, donde los británicos estaban expulsando hacia el oeste a las fuerzas alemanas e italianas.
También allí la derrota parecía inevitable. Sin embargo, para la mayoría de los hombres del arma
submarina sólo había una campaña importante: la que se estaba combatiendo en el mar en el oeste.
Allí, por lo menos, todavía había victorias que celebrar.
La «importancia crucial» del submarino en la batalla del Atlántico fue reconocida en enero,
cuando Dönitz sustituyó a Raeder en el puesto de comandante en jefe de la Kriegsmarine. Había sido
un ascenso meteórico: de capitán a comandante en jefe en poco más de tres años. Dönitz había
aconsejado una vez a Reinhard Hardegen que caminase con cautela por el «reluciente piso de la
política», y ahora aquél iba a ser su mundo. Demostraría tener un paso considerablemente firme.
Sobre todo gozaría de una cordial relación con Hitler, quien admiraba su inagotable energía y su
resuelta determinación de salir victorioso. Dönitz tenía el don de presentar sus ideas de una manera
que, según sus propias palabras, «estimulaba la capacidad imaginativa de Hitler en vez de divertirlo
simplemente».[12] Aquedo proporcionaba beneficios, pues su criterio en lo relativo a las cuestiones
navales era casi siempre aceptado sin ser cuestionado. A cambio Dönitz se mostraba un verdadero
discípulo con una fe absoluta en su Führer, el hombre que, según creía, había rescatado a la débil y
humillada Alemania y la conducía hacia la victoria.
En su primera emisión por radio a la marina, el Grossadmiral Dönitz prometió que, a pesar de
sus nuevas responsabilidades, «continuaría personalmente al mando de la guerra submarina»: había
que proseguir con renovado vigor hasta que «la victoria y la paz hayan sido conquistadas». A este
propósito logró obtener la aprobación de Hitler para otro aumento significativo en la producción de
submarinos. No está claro a qué se refería exactamente Dönitz con la expresión «victoria en el mar»
en enero de 1943, puesto que la esperanza de obligar al Reino Unido a la rendición ya se había
desvanecido hacía tiempo, y el objetivo principal era el de evitar que Estados Unidos desplegase su
inmensa fuerza de combate en Europa. La incesante persecución de los convoyes aliados en el
Atlántico Norte era, según estimaciones de Dönitz, la mejor manera, y de hecho la única, de
restringir el fortalecimiento estadounidense en el Reino Unido.[13]
Por su parte, los aliados reconocían que la derrota de los submarinos era un antecedente
necesario para un segundo frente en Europa. En enero de 1943, Roosevelt y Churchill se reunieron en
la ciudad marroquí de Casablanca para establecer las prioridades del año siguiente. Acordaron que
«la primera contribución» se haría en la batalla del Atlántico. Bombarderos aliados intensificarían
los ataques a las bases y astilleros de los submarinos; se desplegaría un mínimo de cinco nuevos
grupos de apoyo a lo largo de las rutas de convoyes en operaciones de caza y destrucción; se
incrementaría la cobertura aérea en el «abismo negro». La víspera de la conferencia, el presidente y
el primer ministro recibieron un oportuno recordatorio de la necesidad de adoptar tales medidas. Un
convoy de petroleros con combustible para las fuerzas de Estados Unidos en el norte de África fue
atacado por los submarinos del grupo Delphin de Dönitz y siete de sus nueve buques fueron
hundidos: «Un extraordinario éxito», cacareó el estado mayor de la Kriegsmarine. Todavía habría
más.
En marzo, cierta información excepcionalmente precisa procedente de los criptógrafos del B-
Dienst condujo a las manadas a uno de sus «mayores triunfos» de la guerra de convoyes. El mando
submarino pudo enviar unos cuarenta submarinos de los grupos Raubgraf, Stürmer y Dränger contra
los convoyes HX 229 y SC 122 de regreso a casa. La mañana del 16 de marzo se estableció contacto
con el convoy HX 229, de 38 buques, y a eso del mediodía los primeros submarinos del Raubgraf
empezaron a acosar al convoy: durante los tres días siguientes la manada hundió trece barcos.
Cuando los submarinos del Stürmer y del Dränger se dirigían apresuradamente hacia el oeste para
unirse a aquella batalla, divisaron al SC 122 a unos 193 kilómetros de distancia. Iba bien protegido,
con nueve acorazados en cerrada escolta y apoyo aéreo; sin embargo, el mando submarino ordenó a
la manada que le diese caza y nueve buques se fueron a pique antes de que el ataque fuera rechazado.
En Berlín hubo gran regocijo, y los ataques a aquellos dos convoyes fueron tratados como un
combate singular. El Ministerio de Propaganda anunció que se habían hundido 32 buques, es decir,
186 000 toneladas, un éxito «sin precedentes» que resultó sumamente satisfactorio porque sólo un
submarino resultó hundido.[14]
Las cifras reales relativas a los dos convoyes eran de 22 buques perdidos, es decir, 146 596
toneladas, que aun así resultaban muy preocupantes. Las pérdidas de los aliados en todos los campos
de operaciones durante el mes de marzo ascendieron a 120 barcos, 693 389 toneladas, el total
mensual más elevado de la guerra. En el Almirantazgo los nervios estaban crispados: en un escrito
nueve meses más tarde, el personal del estado mayor de la División de Guerra Antisubmarina
recordaba que en aquellos días «parecía existir el peligro real de que el enemigo alcanzase su
objetivo de cortar las rutas que unían al Reino Unido con el continente americano». Algunos incluso
estaban dispuestos a pensar lo impensable: el fin de todo el sistema de convoyes.[15] El autor de la
historia oficial de la Royal Navy concluyó que «en la primavera de 1943 teníamos escasas
posibilidades de escapar a la derrota en el Atlántico».
Tiempos desesperados requieren medidas desesperadas. Un informe secreto sobre operaciones
detrás de las líneas enemigas recomendaba «el asesinato del almirante Dönitz»: según se
argumentaba, esto «afectaría profundamente a la moral de las tripulaciones de los submarinos y a la
eficacia de sus operaciones».[16]
No se llevó a cabo el menor intento de proseguir con aquella propuesta.
La valoración que la Sala de Rastreo hizo de las pérdidas del mes de mayo fue mucho más cauta.
Winn y su equipo eran más propensos a considerar aquellos ataques como «la última tirada del
jugador».[17] Las cifras de un mes no debían ocultar tendencias significativas, y Winn señaló en
especial que la fuerza aérea y las escoltas estaban hundiendo un número récord de submarinos: 38 en
los primeros tres meses de 1943. Las exhortaciones cada vez más coléricas de Dönitz a sus
submarinos mostraban una falta de confianza en sus capitanes. En un mensaje leído por la Sala de
Rastreo, Dönitz les recordaba que «el hombre que permite que sus sanos instintos de guerrero y
combatiente sean simple palabrería, deja de tener capacidad de resistencia frente a las defensas
actuales del enemigo».[18] El pesimismo del Almirantazgo en el mes de marzo tampoco se reflejó en
Derby House: el almirante Horton le confió a un amigo que, «aunque la última semana ha sido una de
las más negras en el mar, por lo que respecta a nuestra tarea soy realmente optimista».[19] Por el
humo Horton pudo ver que la marea de la hatada seguía fluyendo de forma decisiva a favor de los
aliados. En aquel mes, que según algunos comentaristas posteriores fue cuando Gran Bretaña estuvo
más próxima a ver interrumpida su vital línea de sustento en el Atlántico Norte, sólo se llevaron a
cabo ataques importantes en cuatro de dieciséis convoyes, apenas significativo como para hacer que
los cimientos del sistema de convoyes se tambaleasen.[20]
No obstante, las cifras mensuales supusieron una terrible conmoción: padres, hijos y hermanos
perdidos, casi trescientos oficiales y marineros de los convoyes HX 229 y SC 122. El capitán de la
corbeta Pink, Robert Atkinson, estaba en el servicio de escolta con el grupo B-7 en el Atlántico el 5
de marzo cuando captó un mensaje de socorro de un buque mercante que se encontraba sólo a 27
kilómetros de distancia: «Pudimos escucharla, pero no estábamos autorizados a transmitir. Era del
Richard Bland: mi hermano servía en aquel barco. Leí el mensaje, había sido torpedeado y partido en
dos. La mitad se fue a pique, la otra no. Averigüé de regreso a puerto que mi hermano estaba en la
parte que se hundió y desapareció con ella». Era el segundo hermano que Atkinson perdía en el mar
en aquella guerra. A finales de marzo de 1943 casi 4 500 buques mercantes habían sido hundidos en
tres años y medio de guerra. Las pérdidas eran, en palabras de Churchill, «la prueba definitiva de que
nuestras escoltas son demasiado escasas en todas partes»; la batalla del Atlántico había de tener
prioridad en los buques aliados.[21] Por consiguiente, se tomó la decisión de suspender los convoyes
hacia la Unión Soviética, cosa que liberó a una pequeña flota de escoltas hasta entonces dedicada a
cubrir la agotadora ruta bloqueada por el hielo hacia el puerto ártico de Murmansk. En los accesos
occidentales pudieron desplegarse por fin los cinco grupos escolta de apoyo prometidos y el primer
portaaviones escolta. A pesar de que aquel mes de marzo fue un mes lúgubre, según los cálculos de
Horton las perspectivas eran mucho más halagüeñas. «Ahora tengo verdaderas esperanzas de que
podamos adoptar otro papel mejor: el de matarlos».[22] Las sucesivas hatadas de convoyes prometían
resolver las cosas; se librarían, como antes, en el «abismo negro» del Atlántico, y el papel
fundamental lo desempeñarían los buques de un grupo de escolta en particular.
El grupo de escolta B-7 estaba en nuevas manos. En los tres meses que habían transcurrido desde
el hundimiento del HMS Firedrake había sido reestructurado por un nuevo «jefazo», el capitán Peter
Gretton. A sus treinta años, Gretton estaba hecho con el mismo y resistente molde que Horton:
también él podía llegar a ser manifiestamente desagradable, cruel y poco razonable, pero era también
un profesional dedicado con un impresionante historial como capitán de escolta. Gretton sometió a
los siete buques del grupo a una penosa rutina de entrenamiento. Robert Atkinson recuerda:

Era muy severo con todos sus oficiales al mando. Solía enviar mensajes al grupo siguiendo
el sentido de las agujas del reloj: A, B, C, D, E, hasta que volvían a él. Estaban en latín y tú
tenías que reproducirlas al regresar a puerto, de manera que en seguida saltaba a la vista
quién había cometido errores. Él mandaba instrucciones para que ocupases una nueva
posición y te observaba y a tu regreso a puerto decía: «Cuando envié aquella señal pasaron 34
segundos antes de que yo pudiese ver el cambio en la alineación de tus mástiles. ¿Por qué
tuvieron que transcurrir 34 segundos para que se llevase a cabo mi orden de cambiar de
posición? ¿Estabas en el puente? Si había alguna buena razón para que no estuvieses allí,
¿por qué no cambió el timón tu oficial?». Nada se nos podía escapar. Era un líder
extraordinario, un hombre muy duro pero justo. Un capitán fue trasladado por incompetencia;
así de duro era. Pero tenía razón, no había duda.

Todos los rangos fueron sometidos a este régimen de entrenamiento. Había el requisito del curso
para oficiales en la Unidad Táctica de los Accesos Occidentales en que se jugaba al «juego» del
capitán Roberts, pero también había que pasar un tiempo con las tripulaciones de los barcos en su
base de Londonderry realizando entrenamientos con cargas de profundidad y el ASDIC, y en un
nuevo centro conocido como Instituto de Ataque Nocturno a las Escoltas. Aquí los operadores de
radar y HF/DF, los especialistas de navegación y comunicaciones (a los que Gretton aludía como «los
cerebros del barco») podían realizar ejercicios reales de ataque en condiciones nocturnas.[23] Gretton
también depositó su confianza en un reducido número de personas, sus ojos y oídos en el grupo: el
primero de ellos era su oficial de derrota y de operaciones, un teniente de navío de la reserva de
veintiséis años, Graham Bence. Gretton lo describiría más tarde como su «gran ayuda»: como
vigilante de su mapa automático, la suya era una función indudablemente clave. Aqueda mesa de
cristal de medio metro cuadrado dominaba la sala de la carta de navegación que había justo debajo
del puente del buque de Gretton, el destructor Duncan. El rumbo del barco se anotaba
automáticamente en el mapa mediante una luz móvil, y Bence marcaba con lápiz en torno a la señal la
posición del convoy y del escudo de las escoltas. Esta ayuda tan fundamental prometía aportar un
cierto orden al caos de una batalla nocturna librada a lo largo de un frente de buques de unos once
kilómetros de ancho. Bence recuerda:

Gretton me hablaba por el tubo de voz que había arriba en el puente. Decía: «¿Dónde está
ahora el Pink?», y yo le respondía: «Bueno, el Pink está a su lado de estribor, a unos tres
kilómetros». Mirabas el mapa y veías dónde estaba cada uno. Y luego, si a través del HF/DF
llegaba la información de que se había captado la transmisión de un submarino en dirección
tres dos cero lo situabas en el mapa y Gretton podía decidir si enviaba algún buque de la
pantalla para investigar. Todo cuanto sucedía se traducía sobre el mapa.

Las cosas habían progresado en los grupos escolta desde el convoy SC 7 unos dos años y medio
antes.
Los primeros tres meses del grupo bajo su nuevo capitán transcurrieron en gran parte sin
incidentes. Los convoyes eran atacados por delante y por detrás del grupo, pero el B-7 navegaba «sin
nada que mostrar más que su óxido». Aquélla era sin duda la expectativa cuando, el 29 de marzo de
1943, zarpó el grupo desde Canadá con el convoy rápido HX 231.[24] En opinión de Gretton era
demasiado grande para que el B-7 fuera la única escolta: 61 barcos que se extendían a lo largo de un
frente de trece kilómetros. El 3 de abril el Almirantazgo alertó a Gretton de que un submarino
próximo al convoy había enviado un informe de avistamiento, y durante la noche el HF/DF del grupo
captó también un constante flujo de mensajes. No había duda alguna: se estaba reuniendo una manada
para lanzar un ataque.
El día 4 el HX 231 llegaba al «abismo negro» y ya no podía contar con el apoyo aéreo. Durante el
día pudieron verse los submarinos tres veces en el extremo del convoy y fueron obligados a
sumergirse, pero estaba claro que al caer la noche volverían. El primer ataque se produjo tan pronto
como oscureció. Hubo un destello en la parte de estribor del convoy: el buque principal de la
duodécima columna, el carguero británico de 5 529 toneladas Shillong, había sido torpedeado. A los
dos minutos se había hundido: después pudieron distinguirse las lucecitas rojas de los chalecos
salvavidas de los supervivientes meciéndose en el océano. «Pasamos entre un grupo de pobres
muchachos debatiéndose en el agua, y les gritamos: “Resistid, volveremos”», recuerda Graham
Bence. Pero la primera prioridad era la protección del convoy. «Era muy peligroso detenerse e
intentar recoger a los supervivientes porque aquedo significaba dejar una brecha abierta en el escudo
mientras había cantidad de submarinos merodeando. Te encontrabas en una posición horrible». Los
supervivientes del Shillong no tuvieron suerte: «No pudimos encontrarlos de nuevo», recuerda Bence.
Gretton admitió más tarde que el recuerdo de aquedas lucecitas rojas abandonadas tras la estela de su
barco fue el más penoso de toda la guerra.
Durante las horas que siguieron a la pérdida del Shillong, el convoy fue acosado por una manada
de 16 submarinos. Una férrea defensa que duró tres días evitó que las pérdidas superasen los seis
barcos: tres rezagados y tres del convoy. La tarde del 5 de abril el B-7 pudo contar ya con cierta
cobertura aérea, y el día 7 se le unieron los buques del Grupo de Apoyo 4. Fue «la sangre» del grupo,
escribió después Gretton: dos submarinos fueron hundidos y otros cinco resultaron dañados en la
defensa del HX 231: una acción memorable.
En el mando submarino se instaló la preocupación de que el auge alcanzado por los éxitos del
mes de marzo comenzase a declinar. En abril 87 submarinos, un número sin precedentes, navegarían
al encuentro de los convoyes aliados en el Atlántico Norte. No obstante, desde el inicio los resultados
fueron escasos. Después del HX 231 vino el ON 176, del que tan sólo pudieron hundir dos buques, y
de los dos convoyes siguientes únicamente cuatro. Estos decepcionantes resultados fueron achacados
a la inexperiencia y a la creciente amenaza de la aviación en lo que antes había sido el vacío aéreo. A
pesar de todo, Dönitz no vio motivos para modificar su objetivo estratégico, que, como le dijo al
Führer el 11 de abril, seguía siendo hundir más de lo que el enemigo pudiera construir. Las lecciones
del verano anterior parecían olvidadas: en aqueda ocasión él mismo había advertido de que las
pérdidas podrían llegar a ser «insoportables», y los éxitos casi imposibles.[25]
La tarde del 22 de abril de 1943 el grupo B-7 se reunió con el convoy lento ONS 5 para iniciar el
viaje de ida hacia Halifax.[26] El convoy estaba compuesto por 43 buques, la mayoría de los cuales
navegaba en lastre. Se suponía que podían llegar a los 7,5 nudos, pero era evidente que no iban a
alcanzar esta velocidad. Los primeros cuatro días transcurrieron sin incidentes: el Duncan ocupaba su
posición en medio del convoy para ahorrar combustible: los demás miembros del grupo se
dedicaban a acompañar de nuevo a la formación a los buques que se rezagaban. El mal tiempo
arrastraba insistentemente fuera de su posición a los barcos en lastre y redujo la velocidad del
convoy a poco más de dos nudos. La noche del 26 de abril dos barcos colisionaron en la tormenta:
uno de ellos se vio obligado a poner rumbo a Islandia sin escolta.
El 27 de abril un pequeño claro en el tiempo permitió al Duncan y al otro destructor, el Vidette,
repostar combustible de uno de los dos petroleros escolta. Ahora el convoy se encontraba a unos
cuatrocientos kilómetros al suroeste de Islandia. Poco después de las 11 a. m. del día siguiente, se
captó un mensaje de un submarino a través de los aparatos HF/DF instalados en el Duncan y en el Tay:
el enemigo estaba cerca y justo delante del convoy. Una hora más tarde se interceptó otro mensaje: la
manada se estaba agrupando. Gretton desvió el convoy hacia un nuevo rumbo en un intento de
quitarse de encima a sus perseguidores, pero poco después de las siete de la tarde un submarino
apareció por la proa a babor. En aquellos momentos Gretton «se sintió horriblemente hundido y
presa de la ansiedad», escribiría más tarde; tenía la impresión de que el ONS 5 iba a ser víctima de un
feroz ataque. Para colmo de males, el tiempo estaba demasiado revuelto como para poder contar con
la llegada de apoyo aéreo procedente de Islandia.
El convoy ONS 5 había navegado hacia el extremo norte de una línea de rastreo de cuatrocientos
kilómetros formada por el grupo Star entre Groenlandia e Islandia. Fue el U-650 el que divisó el
convoy el 28 de abril, y se pegó tenazmente a él durante todo el día mientras transmitía señales de
baliza a los demás submarinos del grupo Star. Fue mala suerte que precisamente dos días antes de
este avistamiento los aliados sufrieran otro apagón de la máquina Enigma. La Sala de Rastreo no
sabía nada del Star y no se envió ningún aviso al B-7. Los 16 submarinos que formaban el Star iban
ya a la zaga del ONS 5: otros dos grupos, el Amsel y el Specht, aguardaban al oeste: una
concentración adicional de 34 submarinos. Al caer la noche del 28 de abril cinco submarinos del Star
estaban en contacto con el ONS 5. El mar estaba embravecido, el viento iba en aumento. Gretton
consideró que probablemente los submarinos elegirían atacar con el mar a favor, lo cual significaba
que el ataque se produciría en la banda izquierda del convoy. Organizó la escolta de acuerdo con esta
convicción, y dejó el lado de estribor completamente desprotegido. Estuvo bien pensado: el primer
intento se llevó a cabo en proa por babor un poco antes de medianoche. El submarino fue captado en
el radar del HMS Sunflower, que salió a toda prisa y lo obligó a sumergirse. No hubo más contacto
ASDIC, y la corbeta regresó veloz a su puesto. El segundo intento se produjo media hora después,
seguido de cuatro más, de los que el último se efectuó a las 03.39 horas del 29 de abril cuando la
corbeta Snowflake divisó a un submarino y salió en su persecución. El submarino consiguió disparar
un torpedo, que fado por muy poco y no impactó en su perseguidor, pero luego, obligado a
sumergirse, fue aplastado por dos salvas de diez cargas de profundidad. En su informe relativo a la
acción, Gretton escribió: «La noche fue muy movida, el convoy salió ileso, y yo imagino que los
submarinos debieron de desanimarse por nuestras tácticas nocturnas». Tenía razón: dos de los cuatro
submarinos que atacaron al convoy aquella noche resultaron tan seriamente dañados que se vieron
obligados a regresar a casa. El resto de la manada perseveró en la persecución.
El día 29 al amanecer el tiempo volvió a complicar la vida a las escoltas. La dotación de las
cargas de profundidad tuvo momentos difíciles mientras luchaba por levantar las cargas pesadas a su
posición en un alcázar que se balanceaba y cabeceaba sin piedad de un lado a otro. Poco antes de las
07.30 (HMG: hora media de Greenwich) Gretton abandonó el puente del Duncan y bajó para
descansar un rato. Todavía no había apoyado la cabeza en la almohada cuando sonó la alarma
reclamándole de nuevo: un buque de la cuarta columna había sido torpedeado. El grupo ejecutó el
barrido ASDIC llamado «alcachofa», pero no obtuvo ningún resultado. El arrastrero de rescate se
situó junto al carguero estadounidense McKeesport y sacó a los supervivientes. Seguía a flote, pero
sin remedio.
En aquellos momentos, para Derby House era evidente que el ONS 5 estaba envuelto en una
batalla continua, era un convoy lento y las posibilidades de deshacerse de la manada eran escasas.
Existía también el riesgo de que el convoy fuera el blanco de lo que ahora reconocían como una gran
concentración de submarinos en las aguas al sur de Groenlandia. El almirante Horton dio órdenes al
destructor Oribi de abandonar el convoy SC 127 en su viaje de vuelta a casa y de unirse a Gretton
inmediatamente: otros cuatro destructores del grupo de apoyo 3 zarparon de la base de las escoltas en
St. John’s, Terranova.
No obstante, sería el tiempo el que causaría más daños al convoy durante los cuatro días
siguientes. El Atlántico zarandeó al ONS 5 sin descanso. La mañana del 30 el Oribi, que se había
reunido con el convoy durante la noche, pudo repostar de uno de los petroleros escolta, pero otros
buques del B-7 que trataron de hacer lo mismo fueron derrotados por las inmensas olas. Aquel día no
hubo ataques y la principal preocupación fue la de mantener las posiciones. «El tiempo empeoraba
más y más —recuerda el oficial de operaciones de Gretton, Graham Bence—. El convoy tuvo que
ponerse al pairo, cara al viento. Simplemente ponías la proa del buque hacia el viento y dejabas que la
hélice siguiera dando vueltas. Estábamos casi parados». La tarde del 1 de mayo, vientos de fuerza 10
empezaron a arrastrar a los buques mercantes fuera del convoy. Dos Liberator de larga distancia
mantenían desde el aire una estrecha vigilancia a los rezagados, pero no había señal alguna de
actividades submarinas. La fragata Tay y la corbeta Pink se quedaron en la popa del convoy para
recoger a todos los que pudieran.
La mañana del 3 de mayo el Duncan estaba en apuros; sólo le quedaba combustible para llegar a
Terranova si navegaba a ocho nudos para ahorrar. Era un destructor de flota, un tragacombustible sin
patas para el Atlántico, y todos los intentos de «repostar» del petrolero escolta habían sido
infructuosos. Extender una manguera entre dos barcos ya resultaba complicado con el mar en calma,
pero en medio de una tempestad era casi imposible. Graham Bence recuerda: «Habíamos tenido
ataques durante un par de días y sabíamos que todavía quedaban más submarinos merodeando cerca
del convoy. Gretton tenía que decidir si se permanecía con el grupo y se arriesgaba a quedarse sin
combustible y tenía que ser remolcado, o si era más sensato marcharse. Al final decidimos que lo
único que podíamos hacer era irnos». Gretton escribiría después acerca de su «depresión» y
«vergüenza» por tener que «dejar al grupo en la estacada», pero cualquier atisbo de culpa había de
recaer en el estado mayor de la marina anterior a la guerra, que aprobó el diseño de un destructor sin
la capacidad de combustible necesaria para el servicio en el Atlántico.[27]
El mando del grupo lo asumió el capitán del Tay, el capitán de corbeta Robert Sherwood. El
mismo Sherwood que, como capitán del Bluebell, había presenciado la masacre del convoy SC 7 en
el otoño de 1940. Se enfrentaba a una ardua y difícil tarea: no había ya un solo convoy sino dos: un
cuerpo principal de treinta buques y detrás cuatro rezagados protegidos por el Pink. La mañana del 4
de mayo la fuerza principal de la escolta estaba formada solamente por el Tay, el Vidette, el Sunflower
y el Loosestrife del B-7, y los destructores Oribi y Offa del 3.er Grupo de Apoyo. Durante cinco días
poco se había podido ver ni oír del enemigo, pero la mañana del 4 de mayo los aparatos HF/DF del
Tay y del Oribi empezaron a zumbar a causa del tráfico de los submarinos: el ONS 5 navegaba al
encuentro del conflicto.
Delante del convoy aguardaba la mayor concentración de submarinos jamás reunida en una zona
de patrulla: dos grupos formados por 53 barcos.[28] El mando submarino había abandonado la
infructuosa persecución del ONS 5 el 1 de mayo y los restantes submarinos del grupo Star habían
sido enviados al oeste para formar el grupo Fink. Una línea de búsqueda de 29 submarinos de casi
setecientos kilómetros de longitud se había posicionado para cortar las rutas de los convoyes al sur
del cabo Farewed. Al oeste del Fink había veinticuatro submarinos del grupo Amsel. En Londres la
Sala de Rastreo sabía, por el extraordinario volumen de señales, que había una gran concentración
enemiga entre Terranova y Groenlandia, pero era imposible saber exactamente dónde se encontraba
debido al apagón parcial del Enigma.
La tarde del 4 de mayo el ONS 5 penetró de heno en la línea de patrulla del Fink: casi al instante
tres submarinos informaron del contacto. El mando submarino respondió inmediatamente dirigiendo
41 submarinos del Fink y del Amsel al encuentro del convoy. Las condiciones no podían ser más
propicias para el ataque: viento fuerza 2, buena visibilidad; la calma antes de la tormenta submarina.
Hambrientos de triunfos, un poco después de las ocho HMG de aqueda tarde, Dönitz envió un
mensaje a la manada: «Estoy seguro de que lucharéis con todo lo que tengáis. No sobrestiméis a
vuestro adversario… ¡asestadle un golpe mortal!». Luego la atención se centró en el cuerpo principal
del convoy. Poco después de media noche HMG del día 5, el Vidette estableció contacto con su radar
y se precipitó a la caza: lanzó una serie de catorce cargas sobre el remolino que había dejado el
submarino al sumergirse. Minutos después se produjo otro contacto con el radar y un submarino fue
avistado a tan sólo novecientos metros por delante: el Vidette se acercó a velocidad de colisión
mientras el submarino luchaba por abandonar la superficie; de nuevo el destructor llegó a tiempo de
lanzar una serie sobre el remolino. Casi al mismo tiempo se produjo una explosión en la banda
derecha del convoy: el carguero Harbury había sido alcanzado y hundido.
En aquellos momentos siete submarinos estaban en contacto con el ONS 5; uno de ellos era el
U-264, del capitán Hartwig Looks. A sus veinticinco años era la tercera patrulla de Looks como
capitán del U-264. Se había trasladado de un puesto en el estado mayor del arma submarina en 1940, y
había servido como primer oficial de guardia a bordo del U-375 en el Mediterráneo. De sus dos
primeras patrullas en el U-264 Looks tenía un hundimiento confirmado en su haber, y ahora el ONS 5
le ofrecía la oportunidad de aumentar su cuota. Su ocasión se presentó justo antes de la una de la
mañana del 5 de mayo: «Se abrió un agujero entre las escoltas, y yo viré hacia el convoy y me
introduje en él. Lancé dos disparos dobles al convoy y a continuación di media vuelta y disparé
también un torpedo de popa. Dos torpedos alcanzaron a un barco. La detonación levantó un muro de
agua hasta la altura del mástil, y el vapor se hundió inmediatamente en iguales calados. También hice
blanco en el otro buque, y por lo que sé también aquél se fue a pique». Looks no tuvo ocasión de
confirmar sus éxitos porque las escoltas se lanzaron contra él de inmediato. Sherwood había
ordenado en seguida un «media frambuesa»: una serie establecida de barridos en la banda izquierda
del convoy. El Snowflake no tardó en captar al U-264 en su radar y darle caza. Looks se vio obligado
a sumergirse y durante un cierto tiempo perdió el contacto con el convoy.
La tarea de protección del escudo formado por las escoltas contra los submarinos continuó toda
la noche, como demuestra el cuaderno de bitácora de Sherwood:

02.15. El Sunflower detectó y atacó a un submarino en proa por babor…

03.42. El Snowflake detectó y persiguió a un submarino en la manga de babor: no pudo
alcanzarlo y requirió ayuda del Oribi. Ambos buques llevaron a cabo ataques.
05.06. Un aviso del HF/DF de un submarino cerca de proa por babor fue transmitido al
grupo y a las 05.15 [dos] buques fueron torpedeados. Se ordenó un «media frambuesa» y a las
05.18 el Loosestrife detectó y atacó a otro submarino. A las 03.28 el Tay atacó a un buen
contacto ASDIC a estribor.

Durante la noche la manada se adjudicó cinco barcos del cuerpo principal del convoy y dos
rezagados. Cualquier esperanza de que el amanecer pusiera fin a los ataques quedó aniquilada por el
creciente zumbido del tráfico de submarinos: «Intensa actividad del HF/DF —escribió Sherwood—
que indica la presencia de submarinos en proa por babor». El Oribi sorprendió a tres en la superficie
delante del convoy y los obligó a sumergirse. Por la constante «charla» captada por el HF/DF del Tay
resultaba evidente que la manada crecía por momentos. Entre los perseguidores estaba el U-264 de
Looks: «Pude situarme delante del convoy, pero llegar allí me llevó casi todo el día. Durante aquel
tiempo podíamos oír a los demás submarinos enviando mensajes y pensamos: “Oh Dios, esto
terminará en una ‘noche de los cuchillos largos’ si todos se lanzan contra el convoy”».
Había otro convoy. Un grupo de cuatro rezagados estaba siendo conducido tras la estela del
convoy principal por la corbeta Pink. Este grupo iba 129 kilómetros a la deriva, sin esperanzas de
poder alcanzar al convoy. Había navegado durante toda la noche sin incidentes, pero la mañana del 5
su suerte lo abandonó. Poco antes de mediodía el Pink captó lo que Atkinson describió en su informe
al Almirantazgo como «un contacto ASDIC de primera clase», los ecos eran «los más nítidos y
agudos que jamás había oído». Él mismo recuerda: «Fue un decisión difícil: ¿debía permanecer con
el convoy o perseguir al submarino que nos estaba pisando los talones? Elegí atacar». En seguida se
convirtió en un mortal juego del gato y el ratón. «El operador del ASDIC observaba el gráfico. Tin,
tin, tin: podía distinguir por la calidad del sonido si el submarino se acercaba o se alejaba. Era el
hombre clave, no paraba de gritar: “Barco acercándose, a 1 371 metros. Eco nítido. Barco virando a
estribor, señor. Bajo parado, señor. Barco alejándose de nosotros, tengo su estela”. Entonces fuimos
hacia él. El Pink atacó con su nueva arma “erizo” de lanzamiento frontal y con cargas de
profundidad. El submarino se balanceó hacia delante y hacia atrás, sumergiéndose cada vez más».
Entretanto, «el grupo de Pink» seguía navegando sin protección alguna. «Aquél —escribió Atkinson
— fue un riesgo que valió la pena correr porque las perspectivas de caza eran buenas. Fuimos
perseverantes, nunca dejamos escapar al submarino —recuerda—. Tras nuestro quinto ataque
aproximadamente aparecieron en la superficie grandes cantidades de petróleo. Pudimos oír cómo
trataba de vaciar sus tanques de lastre».
«Se buscaba ávidamente y con entusiasmo la evidencia tangible de la destrucción», informó
después Atkinson al Almirantazgo. El Pink se lanzó al ataque final. Esta vez «una poderosa explosión
en las profundidades sacudió al buque, como un hondo lamento y en un tono grave». Más tarde se le
adjudicó al Pink la destrucción del U-192, pero análisis recientes de las grabaciones de los
submarinos sugieren, sin embargo, que su ataque fue dirigido al U-358. No fue la caza que Atkinson
estaba buscando, pero el U-358 había resultado seriamente dañado y a su capitán no le quedaba más
remedio que regresar a casa.[29]
El ataque tardó casi hora y media en completarse, y en este tiempo el Pink estaba a unos dieciséis
kilómetros por detrás de su grupo. Atkinson estaba desesperado por volver a establecer contacto y
dio la orden de avanzar a toda máquina, pero la corbeta estaba todavía a una distancia de cinco
kilómetros cuando una inmensa columna de humo se levantó de la parte de babor del grupo. «Mis
peores temores se habían materializado —recuerda Atkinson—. El buque estadounidense West
Madaket había sido torpedeado. Estaba envuelto en humo, pero inmediatamente empezó a disiparse.
Dimos un rodeo y soltamos cargas de profundidad para obligar al submarino a sumergirse, y
recogimos a los supervivientes». Recoger a los supervivientes con un submarino en las
inmediaciones era una operación peligrosa. «En realidad, me sentía más bien asqueado, porque
llevaban las maletas consigo. El primer oficial artillero me dijo: “¡Mira ésos!”. Estaban junto al barco
pasando las maletas, y nosotros gritamos: “Subid a bordo o quedaos en vuestro barco, pero dejad las
maletas”. Eso les contrarió bastante». Antes de anochecer el Pink estableció un nuevo contacto, pero
sólo se entretuvo el tiempo necesario para enviar como aviso una serie de cinco cargas. Atkinson
esperaba más problemas y pensó que su lugar estaba con el resto del «grupo».
El cuerpo principal del ONS 5 también había sufrido pérdidas. Durante las horas de luz del día 5,
la manada había despachado a otros cuatro buques. Era una cifra deprimente, pero el B-7 había
devuelto el golpe: un certero ataque con cargas de profundidad llevado a cabo por el Sunflower había
enviado los restos del U-638 a pique. Al caer la noche apareció un Liberator procedente de Islandia y
por unos breves instantes su presencia se hizo sentir en el perímetro del convoy. A las 20.38 se vio
obligado a enviar un mensaje al Tay: «No quiero marcharme, pero debo hacerlo». El grupo B-7 tuvo
que arreglárselas solo aquella noche lo mejor que pudo. Sherwood informó después: «La visibilidad
disminuyó hasta los 800 metros… el HF/DF indicaba que había submarinos en los alrededores…».
Para el capitán del Offa el peso de las señales de los submarinos sugería que el convoy estaba bajo la
«amenaza de ser aniquilado».[30]
Dönitz sin duda tenía grandes esperanzas depositadas en aquel ataque nocturno: todos los
submarinos fueron alentados a «sacar el máximo provecho de aquella gran oportunidad».[31] La
velocidad era esencial, porque el convoy pronto estaría fuera del «abismo negro» y entonces podría
contar con el apoyo aéreo. Cuando la manada acabase con los buques mercantes, tenía, en palabras de
Dönitz, que «hundir las escoltas».
Es imposible rescatar la batalla que se desarrolló en torno al ONS 5 la noche del 5 al 6 de mayo
de la niebla atlántica en la que se libró. Algunos lo han intentado, especialmente en los últimos años
dos historiadores estadounidenses, el profesor David Syrett y el profesor Michael Gannon.[32] Éstos
son los acontecimientos tal y como los relató el oficial superior de la escolta, el capitán de corbeta
Sherwood, en su informe al Almirantazgo: «23 buques en unas diez columnas… velocidad 7,5 nudos.
Mar en calma, sin viento, llovizna y niebla espesa… a las 00.41 (HMG) se detectó el primero de unos
24 intentos de ataque procedentes de todas direcciones excepto de delante y la batalla continuó sin
interrupción hasta las 06.20…».
El convoy siguió navegando lo mejor que pudo. De vez en cuando el comodoro del convoy
ordenaba un giro de emergencia en un esforzado intento por deshacerse de la manada, pero con al
menos quince submarinos a la zaga todo dependía de la velocidad con la que las escoltas pudieran
cercar al enemigo y obligarlo a sumergirse. Aquí el tiempo desempeñó también su papel. En un
cierto momento la visibilidad se redujo a unos pocos cientos de metros: los submarinos estaban
prácticamente ciegos, pero el radar instalado en los barcos arrojaba una intensa luz a través de
aqueda niebla. La ventaja se decantaba a favor de las escoltas. La batalla en torno al ONS 5 se libró y
se ganó en la pantalla de una caja. A medida que el radar efectuaba barridos de 360 grados, iba
captando los «pitidos» familiares, el sólido eco de los buques mercantes en sus columnas y el escudo
de las escoltas en torno a ellos. Pero luego se oía un eco nuevo, menos nítido: «Rumbo 270, distancia
6,4 kilómetros». Se enviaba un mensaje al oficial superior del Tay: «Olor 270», y minutos después se
producía la confirmación de un contacto por el radar de uno de los otros buques escolta. Entonces
daba comienzo la caza.
El U-264 de Looks iba de caza por el extremo del convoy: «La niebla era densa como el puré de
guisantes, terrible. Mientras avanzábamos por ella tratando de encontrar algo, fuimos casi embestidos
por un destructor que apareció de repente por detrás de nosotros, iluminando la popa de nuestro
submarino con un enorme reflector. Pasó atronador a tres metros de distancia. Me sumergí
inmediatamente».
Una de las escoltas lanzó unas cuantas cargas de profundidad a Looks, pero no hubo tiempo para
una caza con el ASDIC; el B-7 había sido entrenado por Gretton para «disparar a los submarinos
dura y rápidamente y volver al convoy a toda máquina».[33] Era un acto de disciplina para todas las
escoltas y así tenía que ser. Durante un buen rato la batalla se libró a un ritmo impresionante. Éste es
un extracto del cuaderno de bitácora del Sunflower:

22.40 (HMG). Captado contacto radar en proa por babor; aproximación para investigar a
catorce nudos.
 22.47. El eco del radar se extinguió pero se detectó con el ASDIC [el submarino se había
sumergido].
22.48. Ataqué.
22.52. Lanzada una serie de diez cargas ajustadas a 45 metros.
Aquél se consideró un ataque harto prometedor. Justo antes de disparar las cargas de
profundidad se estableció [otro] contacto con el radar a 3 100 metros hacia el frente. Se siguió
el mismo rumbo para atacar al siguiente submarino.
22.55. Los ASDIC avisaron de un torpedo disparado desde Rojo (Babor) 20. Viré hacia él y
el torpedo pasó por debajo del lado de babor. El radar detectó [un segundo] contacto a 2 560
metros, a unos 30 grados del otro. Continué la persecución del submarino más cercano que
acababa de disparar el torpedo…
23.00. Abrí fuego [con los cañones de cubierta]…

El Sunflower pudo ver ahora a dos submarinos en la superficie: había disparado al primero, pero
no hizo blanco; por lo tanto, su capitán decidió concentrarse en el segundo.

23.05…, viré a estribor hacia el otro submarino para tratar de obligarlo a sumergirse.
23.07. Se informó de una salva completa de torpedos del [primer] submarino al que
habíamos estado persiguiendo. Pusimos el timón todo a babor para dar la vuelta… los
torpedos pasaron por debajo del lado de babor…

Entonces la corbeta Snowflake acudió en su ayuda, pero por un momento se perdió el contacto.
No obstante, en tan sólo media hora el Sunflower había interceptado tres submarinos: a uno lo había
zarandeado con un ataque con cargas de profundidad; los otros dos se habían visto alejados del
convoy.
El primer golpe mortal fue asestado a las 23.30 por el destructor Vidette, el segundo una hora más
tarde por el Loosestrife; a estos ataques les siguieron dos éxitos más. La matanza más dramática de
aqueda noche fue compartida por el Snowflake y el Oribi. Un poco antes de las 03.00 el Oribi captó un
contacto de radar y se aproximó a un ritmo de 22 nudos: «Vi cómo un submarino surgía de la
niebla», informó después el capitán. El Oribi estaba a unos metros más lejos y bien situado para
embestir al submarino: «La fuerza de la colisión lo lanzó hacia babor y lo hizo escorar de este lado,
zozobró con la proa y la torreta de mando fuera del agua». El capitán del Oribi se declaró satisfecho
más allá de toda duda; aquedo había sido el fin de otro submarino. Estaba equivocado. De alguna
manera, el U-125 había conseguido escapar, aunque no por mucho tiempo. A las 03.54 el Snowflake
captó un débil «pitido» de lo que parecía ser un buque parado. El operador de radar del barco estaba
seguro de que se trataba de un submarino sumergido a poca profundidad. La niebla era tan densa que
el Snowflake se vio obligado a acercarse hasta 91 metros para asegurarse: «Conectamos el reflector
de estribor y descubrimos un submarino de 500 toneladas girando rápidamente a estribor», escribió
su capitán, el teniente de navío Harold Chesterman. Este es su relato del fin del maltrecho U-125:

Pusimos timón todo a estribor intentando embestirlo y abrimos fuego con todos los cañones
que llevábamos a bordo. El barco viró hacia el interior del círculo de giro del submarino y se
 plantó junto a su lado de estribor a tan sólo unos pocos centímetros de separación. Para
entonces el enemigo estaba iluminado por el reflector de babor y vimos que estaba a punto de
hundirse… cuando los barcos se separaron la popa del submarino se estabilizó lanzando
chorros de burbujas de aire por la escotilla de popa. Vimos que la tripulación abandonaba el
barco pero trataron de manejar el cañón delantero, aunque este intento fue impedido por los
certeros disparos del [cañón] Oerlikon de 40 mm y del de babor, además de alguna
intimidación procedente del de 101,6 mm, que no hicieron blanco. Algunos miembros de la
tripulación hicieron señas con los brazos, presumiblemente como señal de alto el fuego, pero
fue ignorado.

El capitán y la tripulación saltaron al agua y minutos después hicieron explosión las cargas de
barrena del submarino: el Oribi había cumplido con su misión. ¿Y los supervivientes? Con el haz de
luz del reflector del buque Chesterman pudo verlos debatiéndose en una inmensa mancha de petróleo.
Se solicitó permiso a Sherwood, en el Tay, para subirlos a bordo, pero la respuesta fue
sorprendentemente tajante: «Denegado». El Snowflake regresó al convoy y abandonó a los
supervivientes del U-125 a su suerte. Evidentemente, era una sentencia de muerte, pero la batalla
seguía y el convoy era más importante.
El amanecer del día 6 de mayo trajo una visión celebrada por todos: cuatro de los cinco buques
del Grupo de Apoyo 1 se unieron al escudo alrededor del ONS 5. Para entonces la batalla estaba casi
ganada; el B7 había logrado que el convoy pasase la noche sin pérdidas. También el Pink había
guiado a su pequeño rebaño a través de la manada. «Muy satisfactoria», fue la valoración de
Sherwood, típicamente parca en elogios, de la actuación del B-7. De hecho fue una espléndida
victoria: las escoltas habían hostigado incansablemente al enemigo, cuatro submarinos habían sido
hundidos y varios resultaron dañados. El balance final del ONS 5 fue en gran parte mérito de los
británicos: aunque se perdieron trece buques del convoy, fue al precio de seis submarinos hundidos y
otros cuatro seriamente dañados. Ésta es la valoración conservadora, pero otros tres submarinos
fueron hundidos por la fuerza aérea y otros escoltas mientras se dirigían hacia el convoy o se
alejaban de él, incrementando el total a nueve. Para los alemanes fue una cifra de pérdidas
insostenible: un submarino hundido por cada dos mercantes aliados.
Los buques del B-7 fueron colmados de merecidos elogios. Churchill envió sus «felicitaciones» a
todos por su «incesante lucha contra los submarinos». El almirante Horton observó: «La pericia y
determinación de todas las escoltas implicadas en esta operación deja muy poco que desear». El
capitán Peter Gretton había estado escuchando el tráfico de señales de su grupo mientras se alejaba de
la batalla. «El pobre Peter se arrancaba los cabellos —recuerda Graham Bence—. Podíamos oír toda
aqueda charla, pero no podíamos hacer absolutamente nada». Más tarde Gretton pondría de
manifiesto su orgullo por la actuación del grupo, pero admitió: «Nunca dejaré de lamentar no
haberme arriesgado al temporal y no haberme quedado con ellos hasta el final. Desde entonces esta
decisión siempre me ha perseguido».[34] Por supuesto, la misión de Gretton era convertir a su grupo
en una férrea unidad profesional que había mostrado su vaha con el ONS 5.
El historiador oficial de la Royal Navy escribiría después que la batalla de siete días librada en
defensa del ONS 5 era comparable a las grandes victorias obtenidas por los almirantes Hawke y
Nelson en el siglo XVIII. «No tiene un nombre con el que ser recordada, pero, a su manera, fue tan
decisiva como la de la bahía de Quiberon o la del Nilo».[35] Esto es exagerar la hazaña, puesto fue
una victoria más bien significativa que decisiva. No obstante, indicó hasta qué punto había cambiado
la marea en la batalla del Atlántico.
Dönitz culpó del fracaso de sus submarinos a las malas condiciones meteorológicas y, sobre
todo, al radar que, como observó el mando submarino en su diario de guerra, había robado a los
submarinos su ventaja táctica más importante: la capacidad de permanecer ocultos.[36] Si no se hizo
mención alguna a los equipos HF/DF instalados en los buques, el gran instrumento de búsqueda del
arsenal aliado, es porque el estado mayor del submarino todavía se negaba tercamente a aceptar la
evidencia de su existencia. Sin embargo, era imposible no percatarse del drástico descenso de la
eficiencia de la flota submarina. La medida del éxito para Dönitz era, como siempre, el tonelaje
medio hundido por submarino y día en el mar. Éste había caído desde un máximo de 438 toneladas en
1942 hasta sólo 160, lo que convertía el objetivo oficial de hundir más barcos de los que los aliados
pudieran construir en un sueño imposible. El capitán del U-264, Hartwig Looks, recuerda el lúgubre
ambiente de los comedores del arma submarina en St. Nazaire en aqueda época: «Conocíamos a
algunos de los capitanes que habían perdido sus barcos: éramos amigos. Por lo tanto, dentro de
nuestro círculo de tripulantes, de marineros de submarinos a fin de cuentas, estábamos muy
preocupados. Habíamos comprobado que los británicos habían logrado colosales avances técnicos y
aquedo era verdaderamente ominoso».
Después del ONS 5 las batallas de convoyes parecían haber adoptado una nueva pauta:
submarinos hundidos por pocas o ninguna pérdida. Una eficaz información procedente del B-Dienst
en la primera mitad de mayo condujo a grandes manadas de submarinos al encuentro de los convoyes
HX 237 y SC 129 rumbo este, pero tan sólo fueron capaces de hundir cinco barcos; a cambio, las
escoltas y la fuerza aérea hundieron cinco submarinos.
Días después, el ataque al ONS 7 costó al arma submarina otros cinco buques: tan sólo hundieron
un barco. En un intento por tranquilizar a sus tripulaciones, Dönitz envió un mensaje instándoles a
medir su ingenuidad y arrojo con «los trucos y avances técnicos del enemigo para acabar con él de
una vez por todas». Había también una promesa: «Estoy convencido de que pronto podré ofreceros
mejores armas para esta tenaz lucha vuestra».[37]
El 14 de mayo el B-7 zarpó rumbo a casa con el convoy lento SC 130, con Gretton de nuevo al
mando. Esta vez el grupo podía contar con una buena cobertura aérea y con los buques del Grupo de
Apoyo 1 durante gran parte del trayecto. No encajó ningún golpe: no se perdió ni un solo barco y se
hundieron tres submarinos. Uno de ellos fue el U-954, en el que servía como oficial de guardia el
hijo de Dönitz, Peter. «Dönitz se lo guardó para sí y cargó con ello él solo —recuerda el oficial
superior del estado mayor Hans-Rudolf Rösing—, pero yo diría que estaba realmente desesperado
porque se daba cuenta del rumbo que tomaban las cosas en la guerra». Las noticias procedentes del
Atlántico eran constantemente desalentadoras; sin embargo, nadie del mando submarino estaba
dispuesto a aceptar que la guerra de los convoyes había tocado a su fin. «El motivo del fracaso no se
había dilucidado del todo y nosotros seguíamos esperando que los informes precisos y oportunos del
B-Dienst nos permitieran atacar con éxito a un convoy la primera noche —recordaba el primer
oficial del estado mayor Günther Hessler después de la guerra—. Era una ironía del destino que en
aqueda fase en la que los submarinos apenas eran capaces de mantener la batalla, nuestra información
de la radio nos diera la localización de la mayoría de los convoyes que se dirigían a Gran Bretaña».
El 21 de mayo de 1943, el mando submarino pudo enviar veintisiete submarinos de dos grupos de
búsqueda contra el HX 239 que navegaba de vuelta a casa. Esta vez Dönitz decidió arrojar el guante a
sus submarinos con un extraordinario mensaje personal: «Si alguien cree que ahora ya no es posible
combatir a los convoyes, es un pusilánime y no un verdadero capitán de submarino. La batalla del
Atlántico se está endureciendo, pero es la campaña decisiva de la guerra. Sed conscientes de vuestra
gran responsabilidad y comprended esto: debéis responder de vuestras acciones. Haced todo cuanto
podáis con este convoy. Hemos de destruirlo… no os sumerjáis por la aviación, combatidla. Siempre
que sea posible escapad de los destructores por la superficie. ¡Sed implacables! Adelante y atacad. Yo
creo en vosotros».[38]
Ni los halagos ni las intimidaciones sirvieron de nada: el HX 239 estaba protegido por la
imponente y cerrada pantalla de las escoltas y por el Grupo de Apoyo 4, con el portaaviones
mercante HMS Archer que proporcionaba constante cobertura aérea. Muy cerca navegaba el ON 184
protegido por sus propias escoltas y el portaaviones Bogue de Estados Unidos. Un capitán lo
suficientemente insensato como para tomarse en serio el mandato de Dönitz de combatir en la
superficie, estaría firmando su sentencia de muerte. Se repitió la misma historia. La manada rodeó a
ambos convoyes con determinación, pero apenas consiguió acercarse a una distancia de tiro de los
buques mercantes. No hundieron ningún barco, pero se perdieron otros dos submarinos. Entre el 9 y
el 23 de mayo grandes manadas localizaron y atacaron a seis de cada siete convoyes en el Atlántico
Norte, pero sólo lograron hundir seis buques. En aquellos días, los aliados se apuntaron quince
submarinos. También sufrieron pérdidas en su ruta hacia las zonas de operaciones y a la vuelta de
ellas, por lo que la cifra final mensual se incrementó a cuarenta: la mayoría de estos submarinos se
fueron a pique con toda su tripulación. Como después declararía Dönitz, fue «un total espeluznante,
que supuso un duro e inesperado revés».[39]
El 24 de mayo Dönitz aceptó lo inevitable y ordenó la retirada de todos los submarinos de las
rutas de los convoyes en el Atlántico Norte. En un mensaje a sus oficiales reconocía la abrumadora
superioridad técnica de los aliados, pero prometía que pronto llegaría el día en que los submarinos
podrían desplegar «armas nuevas y más potentes… para derrotar a vuestros peores adversarios: la
fuerza aérea y los destructores». Como toque personal, Dönitz añadió: «Creedme, he hecho y seguiré
haciendo lo que esté a mi alcance para estar a la altura de este salto hacia adelante del enemigo».[40]
Aquel era un alegato engañoso: no había ningún «salto hacia delante del enemigo», puesto que
aquedo se veía venir desde 1941. Incluso entonces, tanto Dönitz como su estado mayor parecían tener
sólo una visión parcial de la superioridad técnica y material de los aliados. El diario de guerra del
mando submarino describió la retirada del Atlántico Norte como «un abandono temporal»: tan
pronto como estuviesen disponibles las «nuevas armas», la batalla se reanudaría.[41] Esta promesa no
significaba mucho. El arma que Dönitz más necesitaba era un nuevo y «verdadero» submarino capaz
de desarrollar una gran velocidad bajo el agua, pero todavía faltaban muchos meses para que aquello
pudiese fabricarse: entretanto los astilleros continuaban produciendo en serie grandes cantidades de
buques obsoletos.
Mirando hacia atrás quince años después, Dönitz reconoció el verdadero significado de lo que las
tripulaciones de los submarinos llamaron «mayo negro»: «El radar, y especialmente la localización
por radar de la fuerza aérea, había anulado a todos los efectos la capacidad de los submarinos de
combatir en la superficie. Las operaciones de las manadas de lobos contra los convoyes en el
Atlántico Norte… ya no eran factibles». Dönitz también podía haber mencionado el equipo HF/DF
instalado en los aviones, pero bajo la cruda y brillante luz de la retrospectiva vio con toda claridad lo
que todo aquedo significó: «Habíamos perdido la batalla del Atlántico».[42]
 12
Sacrificio

Iba a ser «la decisión más difícil de toda la guerra», escribió Karl Dönitz en sus Memorias, la más
amarga de las elecciones: ¿seguir luchando a pesar de todo, o retirarse?[1] Las pérdidas eran
insoportables, casi un tercio de la fuerza submarina atlántica había sido aniquilada durante la
primavera de 1943. Dönitz sabía que la balanza de las ventajas en la guerra técnica se inclinaba a
favor de los aliados; y hasta que los tipos de submarinos existentes no pudieran ser reemplazados por
un nuevo y «verdadero» submarino de alta velocidad bajo el agua, parecía inevitable el aumento de
las pérdidas a «niveles aborrecibles». ¿Había que servir a un objetivo luchando sin cesar con todos
los puntos en contra?[2]
No es sorprendente que el hombre que desde el primer momento se esforzó por infundir en sus
tripulaciones un «espíritu de desinteresada disposición a servir» eligiera ahora seguir luchando a
cualquier precio. Alemania estaba a la defensiva en todas partes: sus ejércitos en el frente oriental
estaban inmersos en acciones sumamente costosas, en su propio territorio la campaña de bombardeo
de los aliados había empezado a reducir sistemáticamente a escombros las ciudades del Reich, y la
marina, en opinión de Dönitz, no podía «permanecer al margen como simple espectadora». Sabía
también que Hitler no lo permitiría. «El Atlántico es mi primera línea de defensa en occidente —le
dijo el Führer en el mes de mayo—, aunque tenga que librar ahí una batalla defensiva, siempre es
mejor que defenderme en las costas europeas».[3] No obstante, no era tan seguro que el arma
submarina aceptase la necesidad de aquel «innegable y deliberado autosacrificio».[4]
A finales de mayo de 1943, Dönitz convocó a los capitanes de fragata de las flotillas de combate
de Vizcaya a una conferencia en el cuartel general del oficial superior en Francia, el Führer der U-
Boote (Oeste), Hans-Rudolf Rösing. «Hizo algo verdaderamente insólito», recuerda Rösing.

Dijo: «Ahora cada uno de vosotros me dirá, sin tener en cuenta lo que yo pueda pensar al
respecto, cómo ve la terrible situación en la que nos encontramos, y qué cree que deberíamos
hacer». Bueno, nuestra opinión era que, aunque nuestras acciones no tuvieran ya un efecto
decisivo, si Alemania estaba luchando, nosotros deberíamos resistir la presión. Cuando todo el
mundo hubo expuesto su punto de vista, yo el último, Dönitz dijo: «Muy bien, habéis
confirmado lo que yo también pienso: mientras haya lucha, la marina también combatirá».

No era habitual que los oficiales no hiciesen más que «confirmar» las opiniones de sus mandos,
pero tal era la fuerza de la personalidad de Dönitz.[5] Sin embargo, cuando escribió sus Memorias
quince años después, Dönitz otorgaría gran importancia a aqueda reunión: quería, a toda costa,
presentar su determinación de seguir combatiendo a pesar de todo como una decisión sancionada por
el arma submarina. Resulta difícil valorar hasta qué punto el criterio de Rösing y de los cinco
capitanes de fragata era representativo de la opinión general del arma. Fue un poco antes de que los
que se encontraban más allá de las bases de Vizcaya se enterasen de las pérdidas de aqueda primavera.
En el verano de 1943, Erich Topp estaba al mando de la 27 Florida de Entrenamiento en Gotenhafen
(Gtynia) en el Báltico, preparando a las tripulaciones para el combate en el Atlántico. «El mando
submarino mantenía en secreto las malas noticias acerca de las pérdidas —recuerda—. No quería
paralizar la buena disposición de las nuevas tripulaciones y de los capitanes por entrar en acción».
Entre aquellos que dudaban de que la decisión de Dönitz de seguir con la guerra en el Atlántico fuera
acertada estaba Jürgen Oesten, que por aquel entonces era oficial superior del estado mayor con la
especial responsabilidad de los submarinos en aguas del Ártico: «Sabíamos que aquedo no
conduciría a ninguna parte y que por supuesto era deplorable seguir arriesgando a la gente todavía
más». Aqueda era una charla «derrotista», sólo podía expresarse sotto voce con oficiales que
pensasen lo mismo; y obviamente la mayoría de los hombres siguieron luchando sin rechistar. «Nos
decían que con nuestra presencia comprometíamos a la aviación que, de otro modo, sería utilizada
para arrojar bombas sobre Alemania —recuerda el antiguo capitán del U-264, Hartwig Looks—. No
estábamos precisamente entusiasmados con la idea, pero en aquellos días lo aceptabas».
Mantener ocupada a la aviación resultó un asunto harto costoso. Los aliados empezaron a
perseguir a los submarinos hasta el umbral de sus búnkeres a prueba de bombas. En junio de 1943
estaba en pleno apogeo una «ofensiva en el golfo», con la fuerza aérea y buques británicos y
estadounidenses lanzados a una caza de veinticuatro horas a los submarinos en su ruta hacia los
puertos de Vizcaya o a su salida de ellos. Muchos submarinos recibieron órdenes de navegar hasta las
aguas donde las defensas antisubmarinas abadas eran menos compactas, pero primero tenían que
atravesar el golfo. «Era descorazonador para los hombres —observó más tarde el primer oficial del
estado mayor del mando submarino, Günther Hessler— que sus aguas nacionales se hubiesen
convertido en la zona más peligrosa de todo el Atlántico con la Luftwaffe sin poder intervenir».[6] La
respuesta de Dönitz fue ordenar a los submarinos que cruzasen el golfo en grupos, con la esperanza
de que una cortina de fuego antiaéreo combinada abatiese a la aviación aliada. Los primeros
resultados no fueron alentadores: de los diecisiete submarinos hundidos en junio, once se perdieron a
manos de la fuerza aérea, dos más se los adjudicó en el golfo el 2.º Grupo de Apoyo del capitán
Johnny Walker. Los veintinueve submarinos que lograron adentrarse en aguas africanas y americanas
hundieron tan sólo diecisiete buques mercantes en total.
Era un combate desigual: ahora la aviación abada estaba equipada con una batería de armas
nuevas, entre ellas cohetes y un torpedo buscador, Fido, diseñado para perseguir a los submarinos
debajo del agua. El petrolero submarino de aprovisionamiento era especialmente vulnerable porque
necesitaba al menos un minuto para sumergirse a una profundidad de diez metros. El U-264 de
Hartwig Looks se reunió con un submarino de aprovisionamiento y su escolta el 4 de octubre de
1943:

Mientras estaba situado de costado, todavía conectado, el grupo, que se componía del
petrolero submarino, mi buque y otros dos, fue atacado por un avión procedente de un
portaaviones. Traté de permanecer en la superficie con el submarino de aprovisionamiento
para rechazar al avión, pero mientras intentábamos desembarazarnos de él, aparecieron otros
cuatro. Cuando los vi, me dije: «Bueno, ha llegado la hora». Me precipité hacia el submarino
de aprovisionamiento y le grité con el megáfono: «¡Rápido, inmersión!», pero el capitán
permaneció de pie y se encogió de hombros. No lo comprendí, no me había dado ninguna
indicación de que no pudiera sumergirse. Me sumergí con los otros cuatro submarinos. Cuando
un barco se hunde, los mamparos se rompen. Puedes oír el crujido debajo del agua: sabes que
alguien «acaba de palmarla». Subí a la superficie seis horas más tarde exactamente en el
 mismo sitio donde sin duda sucedió. Pensaba que quizá habría alguna posibilidad de encontrar
supervivientes.

No hubo supervivientes: el U-460 y su tripulación de 62 hombres se perdió. Era el undécimo

submarino de aprovisionamiento hundido en cinco meses, todos desde el aire, menos uno. La pérdida
de todos sus buques de suministro operativos menos tres restringió drásticamente los planes del
mando submarino de realizar patrullas en aguas lejanas. Dönitz abandonó su descabellada estrategia
de «grupo» el 2 de agosto, pero la amenaza desde el aire persistía. «Teníamos una canción que decía:
“Dame un nuevo y pequeño submarino, un submarino que no pueda ser localizado, Karl Dönitz”»,
recuerda Horst von Schroeter. En noviembre de 1943 su submarino, el U-123, fue atacado por un
mosquito del mando costero de la RAF cuando regresaba a Lorient. «Fuimos alcanzados en la torreta.
Los proyectiles que atravesaban el blindaje penetraron en el casco y un hombre murió, dos más
resultaron heridos, y el submarino quedó inutilizado para sumergirse». Von Schroeter estaba lo
suficientemente cerca como para llegar a casa renqueando, pero a salvo. Durante los tres meses
siguientes a la retirada de las rutas de los convoyes del Atlántico Norte, 78 submarinos fueron
hundidos, más de la mitad por la fuerza aérea aliada. Las pérdidas eran elevadas y los éxitos escasos,
incluso en los remotos rincones del Atlántico que el mando submarino había considerado hasta
entonces resquicios en la armadura antisubmarina aliada.
Para subrayar la victoria angloamericana, en julio de 1943 la creciente curva de la construcción
de buques mercantes aliados superó la del total de pérdidas en la guerra en acción contra el enemigo
y nunca más volvió a descender de aquel punto.[7] Era la última confirmación de que la guerra del
tonelaje se había ganado: solamente en julio los aliados botaron doscientos buques. Nuevos barcos
Liberty se deslizaban por las rampas de los astilleros estadounidenses a un ritmo de más de dos al día.
Fabricados en serie según un diseño estándar de 10 000 toneladas, las piezas prefabricadas de un
nuevo barco se podían montar partiendo de la quilla hacia arriba en tan sólo cuarenta días.[8] El
«inconmensurable peligro» de Churchill había sido vencido. «Los convoyes llegaban intactos, la
línea de suministro estaba a salvo —escribió más tarde—, nuestros ejércitos podían ser lanzados a
través del mar contra el bajo vientre de la Europa de Hitler».[9]
Dönitz había tomado la decisión de seguir luchando hasta el final, por muy lúgubres que fueran
las perspectivas. Los devastadores bombardeos de las incursiones aliadas sobre las ciudades
alemanas durante aquel verano no hicieron más que agudizar su determinación. «Vosotros los
jóvenes vivís en una gran época, porque pertenecéis a una comunidad de guerreros comprometidos»
que resisten en «primera línea en la batalla contra los anglosajones», arengó a los nuevos reclutas de
la marina en judo. «Creo en la juventud. Siempre he creído en la juventud —les aseguró—. Los
ingleses pueden burlarse de las tripulaciones jóvenes que tengo. Dicen: “Tenéis capitanes que son
niños”. Pues estos niños les demostrarán de lo que son capaces… en esta hora queremos prometer
nuestra lealtad, nuestro amor, nuestra obediencia a nuestro Führer». Este mismo espíritu de insolente
optimismo caracterizó la decisión de Dönitz de reanudar la guerra de convoyes en el Atlántico Norte.
Con un cambio radical de táctica los submarinos recibieron instrucciones primero de «diezmar las
escoltas» y luego de atacar a los buques mercantes. Todas las esperanzas estaban depositadas en la
nueva arma antidestructor, el torpedo buscador Zaunkönig. Los submarinos iban también equipados
con armamento antiaéreo adicional y un nuevo aparato de detección de radar, el Wanze, que prometía
avisar de la proximidad de un enemigo.
 En septiembre de 1943, los veinte submarinos del grupo Leuthen regresaron a lo que antes fue el
vacío aéreo entre Groenlandia e Islandia. No les quedaba duda alguna acerca de la importancia de su
tarea: Dönitz envió un mensaje para informarles de que el propio Führer estaría «observando cada
fase de vuestro combate».[10] También lo estaría el almirante Horton en el mando de los accesos
occidentales. La Inteligencia Naval había detectado a partir de los mensajes descifrados de la máquina
Enigma que se estaba planeando una nueva campaña contra los convoyes. A mediados de septiembre
era evidente que una gran manada se había congregado al sureste de Groenlandia y que dos convoyes
en particular, el ON 202 rumbo oeste y el ONS 18, estaban en peligro. Horton ordenó que se uniesen,
asegurando así un escudo combinado de escoltas de 22 buques, entre ellos un portaaviones mercante;
aquel ampliado convoy podía contar también con apoyo aéreo de aviones de muy larga distancia.
La batalla comenzó el 20 de septiembre con un ataque certero lanzado con un Zaunkönig a la
fragata HMS Lagan: durante los siguientes cuatro días los submarinos del Leuthen proclamaron
haber hundido entre doce y quince escoltas. Dönitz pudo informar a un Hitler henchido de gozo que
el ataque había sido un «éxito total»: los círculos «internos» y «externos» del escudo de las escoltas
habían sido destruidos y nueve buques mercantes fueron enviados a pique.[11] No era la primera vez
que Dönitz se cegaba por proclamaciones excesivamente optimistas, puesto que las auténticas cifras
eran tres escoltas hundidos y sólo seis de sesenta y ocho buques mercantes. El Zaunkönig no fue el
«arma decisiva» que Dönitz esperaba. Los aliados habían previsto que los alemanes acabarían
desarrollando un torpedo acústico, y al cabo de dos semanas de los primeros ataques las escoltas iban
equipadas con una contramedida, el Foxer. Este sencido dispositivo que emitía sonidos era arrastrado
en la estela de un barco para atraer al torpedo buscador. Después de menos de cuatro meses de la
nueva campaña contra los convoyes Dönitz se vio otra vez obligado a reconocer su derrota. Los
submarinos habían realizado cien patrullas de guerra, pero sólo consiguieron hundir nueve buques.
Las pérdidas seguían siendo elevadas: se habían hundido 59 submarinos. Fue el último esfuerzo de
Dönitz por recuperar la iniciativa en el decisivo escenario del Atlántico Norte, y también el fin del
ataque en manadas al viejo estilo. «Lo único a lo que podíamos aspirar era a luchar en acción
dilatoria», admitió Dönitz después.[12] Lo mismo ocurría en todos los frentes: el aliado italiano de
Hitler en el oeste lo había abandonado mientras sus tropas del este iniciaban una inexorable retirada
hacia las fronteras del Reich. En el otoño de 1943, Jürgen Oesten se estaba preparando para volver al
mar después de permanecer casi dos años en tierra destinado en el estado mayor. Uno de los
visitantes de su nuevo submarino durante el período de puesta a punto fue el ministro de Armamento
del Reich, Albert Speer. Algunos meses más tarde, durante una cena en Berlín, Oesten le preguntó a
Speer, uno de los capitanes de corbeta de mayor confianza de Hitler, qué le deparaba el futuro a
Alemania. «Me respondió: “Bueno, supongo que en el otoño de 1944 estaremos derrotados”».
Cuando el 20 de abril de 1944 Oesten zarpó en su primera y última patrulla de guerra en el U-861, lo
hizo apesadumbrado: «Tenía un mal presentimiento porque en el fondo sabía que todo aquedo era
para nada: lo que hundiésemos o matásemos no era verdaderamente necesario».
Dönitz nunca habría consentido aquel pensamiento. Helmut Witte estaba sirviendo en el estado
mayor en aquellos días: «Rezumaba el optimismo necesario y apenas podías contradecirle nada en
aquel círculo, aunque todos sabíamos que el asunto consistía en cómo terminar la guerra de una
manera más o menos aceptable». La cuestión era: ¿cómo podía conducirse la guerra a un final
«aceptable» cuando los aliados defendían una política de «rendición incondicional»? Los líderes del
Tercer Reich creían que tenían que seguir luchando fuera cual fuera el coste. En aquellos tiempos el
acento de Dönitz en lo positivo era especialmente bien recibido en el cuartel general del Führer. Se
hablaba mucho de los nuevos «electrosubmarinos» con gran velocidad bajo el agua que se estaban
desarrollando. Cuando Erich Topp visitó la «guarida del lobo» aquel otoño, Hitler «conversó» con él
en un monólogo acerca de los grandes avances de la tecnología alemana, entre los cuales se
encontraba un «verdadero» submarino que arrebataría a los aliados la iniciativa en el Atlántico.
La misma fiebre bullía en el mando submarino. Los capitanes de los submarinos en primera línea
como Hartwig Looks eran conscientes del creciente abismo que existía entre Berlín y las bases de
Vizcaya. Y todavía se hizo más acusado cuando en diciembre de 1943 Dönitz y su estado mayor
buscaron refugio de los bombardeos aliados en un nuevo cuartel general en los bosques de las
afueras de Berlín. En Francia, en los comedores de la fuerza submarina «la charla del estado mayor»
sobre las nuevas armas que iban a transformar la guerra en el mar se recibía con grandes reservas.
«Entre nosotros nos burlábamos de todo aquedo», recuerda Looks. En diciembre le pidieron que
participase en una emisión de radio para levantar la moral: «Recibí la orden del capitán de flotilla
para que realizase aqueda radiotransmisión en cadena. Estaba conectado con el Instituto Técnico de
Brunswick, con un tal profesor Esau. Le hablé de mi último viaje, en el que perdimos la popa del
buque por el disparo de un torpedo buscador antisubmarino desde un avión. Él me respondió: “¡Ah,
todo eso mejorará! Estamos desarrollando cosas increíbles que pronto estarán en el frente y entonces
veréis, las cosas prosperarán otra vez”. Todo era fachada. No había sustancia alguna».
El antiguo mecánico del U-154, Heinz Kuhlmann, se había alistado voluntario al arma submarina
el año anterior, a los diecisiete años, tras militar una temporada en el movimiento de las Juventudes
Hitlerianas de la marina: «Si hubiera hecho falta habríamos dado nuestras vidas por el Führer, el
Pueblo [Volk] y la Patria: aquél era nuestro ideal». Sin embargo, en diciembre de 1943 la guerra se
había convertido en un asunto «de mierda». Nos decíamos a nosotros mismos: «Por el amor de Dios,
esto no puede seguir así, que sólo suframos pérdidas y no logremos hundir ni un solo barco». Es un
mito muy repetido que las tripulaciones de los submarinos siguieron luchando hasta el final, unidas
en su ansia por dar la vida por Alemania y su gente. Evidentemente, Dönitz así quería creerlo. La
historia de los dos últimos años de la guerra submarina está relatada en tan sólo veinticinco páginas
de las quinientas que componen sus Memorias, pero exagera demasiado en lo relativo al «sacrificio»
y al «deber sagrado», a la inquebrantable moral de los hombres. En su disposición por zarpar en
cumplimiento de misiones casi suicidas, no veía más que la confirmación de su estrecho sentido del
«deber» hacia el país. Los documentos de la Inteligencia aliada cuentan una historia totalmente
distinta. En el verano de 1943, los interrogadores de la Royal Navy del DIN 1 informaron de que los
prisioneros habían señalado que las «conversaciones derrotistas» eran habituales en las bases
submarinas, y que «su poca disposición por hacerse a la mar era cada vez más manifiesta… el ritual
de bienvenida a los submarinos que regresaban de una patrulla, incluyendo una orquesta, había sido
abandonado y recientemente en Lorient el acostumbrado ramo se entregaba a la salida, con lo cual el
capitán lo arrojaba al mar y abandonaba el puerto sin ningún gesto de despedida».[13] Una fuente de
información en el interior de la base submarina de Burdeos informó de que los castigos eran cada
vez más severos y que había pruebas de que algunos miembros de las tripulaciones habían sido
encarcelados «por negarse a salir a la mar».[14] En septiembre de 1943, la Inteligencia Naval obtuvo
«pruebas» de «nuestra organización en Francia» de que «para retrasar su partida ellos [las
tripulaciones] dañaban distintas piezas de la maquinaria y esperaban un sabotaje por parte de los
franceses». Más de una fuente informó de que las tripulaciones de las bases de Vizcaya habían
retrasado la patrulla de guerra de su submarino echando azúcar en el diesel.
Estos informes secretos circularon solamente por manos de unos pocos privilegiados del
Almirantazgo, y de ninguna manera fueron escritos para ser utilizados como propaganda «negra».
Hay abundantes pruebas procedentes del seno mismo del arma submarina de que la moral de las
tripulaciones en Francia estaba tocando fondo. Los documentos de los juicios militares indican que la
insubordinación y la deserción iban en aumento. Eslóganes tales como «Victoria a cualquier precio»
y «El que tenga la moral más alta vencerá» eran rechazados y calificados de Dönitz-Scheisse (mierda
de Dönitz).[15] A finales de 1943 se habían perdido 231 submarinos de primera línea. Incluso las más
experimentadas tripulaciones sentían la presión: la víspera de su siguiente patrulla de guerra, en
febrero de 1944, algunos miembros de la tripulación del U-264 destrozaron la finca francesa que se
les había proporcionado para su disfrute. «Habían estado bebiendo y lo destruyeron todo —recuerda
su antiguo capitán, Hartwig Looks—. Me quedé lívido. Les eché una bronca tremenda y recuperaron
la sensatez, pero cuando me presenté ante el capitán de flotilla y le informé de que de nuevo tenía que
hacerme a la mar, le dije que aqueda vez no volvería. Le dije que sabía que aqueda sería mi última
patrulla. Se quedó muy sorprendido y trató de tranquilizarme, pero yo tenía una fuerte sensación
instintiva de que aquél iba a ser mi último viaje». El U-264 era el primer submarino equipado con el
Schnorchel, un largo tubo en forma de periscopio que proporcionaba aire a los motores diesel
cuando el barco estaba sumergido. No era un invento nuevo. Los holandeses habían desarrollado el
mecanismo antes de la guerra, pero se había rechazado su uso porque los submarinos a profundidad
de periscopio estaban casi ciegos. No obstante, los tiempos habían cambiado y la libertad de operar
bajo la superficie casi indefinidamente proporcionaba al submarino una importante protección contra
la omnipresente amenaza aérea. Aquello supuso un cierto alivio para el capitán del U-264 y su
tripulación cuando el 5 de febrero zarparon de St. Nazaire en su quinta patrulla.
Había transcurrido un año desde que los aliados acordaron en Casablanca que el dominio de la
amenaza submarina tenía «prioridad» en sus recursos. Aquellos cuya misión consistía en anticiparse
a los pasos del enemigo estaban preocupados por el programa del electrosubmarino, pero por parte
de la Inteligencia Naval aquel tema parecía estar casi zanjado. Y para demostrar que era palabrería, el
famoso grupo Walker se hizo a la mar en lo que iba a ser la misión antisubmarina más satisfactoria
de la guerra en el Atlántico. Bajo el mando del capitán Johnny Walker, el 2.º Grupo de Apoyo ya se
había apuntado el impresionante número de cinco submarinos hundidos. El 29 de enero de 1944, el
grupo zarpó de Liverpool al son de «A la caza vamos», que sonaba, como era costumbre, por los
altavoces del barco del propio Walker, HMS Starling. «Para él era una caza —recuerda uno de los
oficiales del grupo, Bryan Butchard—. A veces se comportaba como si de un deporte se tratara.
Hundíamos un submarino y aparecía petróleo y restos en la superficie, y enviaba un mensaje al
capitán del buque responsable del hundimiento: “Ven aquí y mira qué follón has montado”. Aquélla
era su manera chistosa de tratar el asunto». Butchard fue el primer teniente de navío del HMS Magpie,
y en 1944 era un experimentado veterano de la guerra antisubmarina. «Solíamos operar como grupo
con una escolta llevando a cabo un ataque lento y progresivo, soltando cargas programadas a gran
profundidad en el rumbo del submarino, mientras que los demás buques utilizaban sus equipos
ASDIC para mantener el contacto. Es lo que Walker denominaba “mantener el cerco”: si el submarino
intentaba escapar, uno de los otros buques lo hundía». Cuando el enemigo resultaba demasiado
evasivo, el ataque se realizaba con tres barcos, una barrera progresiva. La táctica de empedrado solía
dirigirla el propio Walker. Requería una estrecha cooperación entre los seis barcos del grupo: una
vez se había establecido el contacto la caza era despiadada, no había apenas escapatoria. Actuando de
acuerdo con la información obtenida gracias a las descodificaciones de Enigma, el mando de los
accesos occidentales dirigió al grupo de Walker a una concentración de submarinos a unos 320
kilómetros de la costa oeste de Irlanda.
El grupo se apuntó su primera víctima el 31 de enero: el U-592 se hundió con toda la tripulación.
Entre el 8 y el 11 de febrero fueron hundidos otros cuatro submarinos; de nuevo no hubo
supervivientes. «Uno no tenía la sensación de que estaba enviando a unos hombres a la muerte —
recuerda Butchard—. Era un submarino, y con aquedo bastaba». Peter Eustace, de diecinueve años,
era uno de los operadores de radar a bordo del Starling: «Entre nosotros había una gran sensación de
euforia: “¡Tenemos a otro!”. Teníamos la impresión de ser casi invencibles». El Almirantazgo
necesitaba pruebas de los hundimientos, así que envió a un ballenero para que se las proporcionase.
«Recoger del agua los restos humanos y subirlos al ballenero resultó una tarea harto desagradable»,
recuerda Eustace. El 19 de febrero el 2.º Grupo de Apoyo captó otro contacto ASDIC, el U-264:
«Walker me siguió la pista durante diez horas y después fue el fin», recuerda Hartwig Looks.

Nos lanzaron unas doscientas cargas de profundidad y explotaron debajo del submarino.
Estábamos acostumbrados a que explotasen por encima de nosotros, pero toda la ola de la
explosión vino de abajo. Traté de sacármelos de encima realizando una acción evasiva, pero no
funcionó. El equipo se desprendió del casco presurizado y se produjeron varias filtraciones. El
agua nos llegaba por encima de los tobillos y en la sala del motor eléctrico se inició un
incendio, y cuando estás sumergido y hay fuego a bordo, es el fin. Pensé: «No podemos hacer
nada, tenemos que emerger». Salimos disparados del agua como el tapón de una botella de
champán, y nos encontramos en el interior del círculo formado por los cazadores de
submarinos del capitán Walker. La tripulación saltó al mar. Yo estaba en la torreta agarrado a
una antena para evitar que mis piernas fuesen succionadas por la escotilla de la torre, donde
se estaba formando un remolino. Entonces el submarino se hundió bajo mis pies.

La tripulación entera del U-264 fue rescatada del mar. «Yo estaba colgando de las redes mustio
como una hoja de lechuga —recuerda Looks—. Entonces un marinero británico saltó por encima de
la barandilla, descendió por la red, me sujetó por el cuello de mi uniforme y dijo, “¡Vamos,
marinero!”, y me arrastró hasta cubierta». Looks acabó prisionero a bordo del HMS Woodpecker.
«Me llevaron al sollado de los oficiales, donde me bombardearon a preguntas, y uno de ellos dijo:
“Fue un combate muy muy ingenioso”. No era aqueda la impresión que yo tenía». Pero la guerra
todavía no había terminado para Hartwig Looks: «Me metieron en un camarote debajo de cubiertas.
Entonces pensé: “Hay otros submarinos merodeando por aquí; están cargando torpedos acústicos.
¡Esto podría acabar muy mal!”. Y así fue. Se produjo una terrible explosión y yo salté disparado de
mi litera, me quedé de pie en calcetines, la luz del techo se apagó y yo no sabía dónde estaba. Caminé
a tientas por los costados del buque tratando de encontrar una escalerilla; había un mamparo delante
de mí. Cuando abrí la puerta vi el océano Atlántico penetrando a través de un enorme boquete en el
costado del barco». El Woodpecker estaba seriamente dañado, pero sobrevivió una semana más:
finalmente se hundió en un mar revuelto camino de Gran Bretaña. Para entonces Looks había sido
trasladado al Magpie: «Solíamos tomar un trago juntos y hacer ejercicio en el alcázar —recuerda
Bryan Butchard—. Me acuerdo que decía: “Bueno, ahora en Berlín se estarán preguntando: ¿Dónde
está Hartwig Looks?”. Por supuesto, Hartwig Looks tuvo mucha mucha suerte: había sido rescatado
dos veces, y ahora su guerra había terminado».
Los restantes barcos del 2.º Grupo de Apoyo recibieron una calurosa bienvenida a su regreso a
Liverpool: seis submarinos en veintisiete días era extraodinario. «Navegamos en fila remontando el
Mersey —recuerda Eustace—. Los otros barcos hacían sonar las sirenas, ya sabes, nos sentíamos
muy bien. Ambos lados del Gladstone estaban a rebosar con cientos de miembros del SFMR y toda
clase de gente vitoreándonos a medida que entrábamos». El almirante Horton y el primer lord del
Almirantazgo se encontraban entre la multitud. La «serie de seis» del capitán Walker marcó el punto
culminante de lo que el historiador oficial de la Royal Navy calificó de «implacable ofensiva de las
escoltas de los convoyes contra sus astutos y despiadados enemigos».[16] Bajo su mando, el 2.º Grupo
de Apoyo envió a pique 16 submarinos. Pero aqueda incansable persecución del enemigo se cobró su
peaje. Unos cuatro meses más tarde Walker murió de un ataque de apoplejía debido a un agotamiento
nervioso: otra víctima de la batalla del Atlántico al igual que los centenares de hombres de los
submarinos que tan eficientemente había liquidado en sus tres años de servicio en la guerra.
La pérdida de 54 submarinos de primera línea durante los primeros tres meses de 1944 no
contribuyó a levantar la moral. Esta vez, como mínimo, uno de cada cinco submarinos enviados de
patrulla no regresó: las tripulaciones que sí volvieron estaban exhaustas por la constante tensión de la
vida en el interior de lo que ellos llamaban el «ataúd de hierro». Las orquestas en los muelles y los
banderines eran recuerdos lejanos, lo único que importaba ahora era sobrevivir. El mando submarino
observó que muchos capitanes no tenían deseo alguno de entrar en acción y evitaban deliberadamente
lanzar ataques con torpedos buscadores a los convoyes o a los buques rezagados por temor a ser
interceptados. Tan sólo dos buques fueron hundidos en el Atlántico Norte en febrero, y siete en
marzo: un precio decepcionante que no hizo más que poner de relieve la locura que suponía seguir
combatiendo con los viejos modelos de submarinos.
La justificación oficial era que los «vastos recursos del enemigo» estaban siendo mermados por
la campaña submarina. Dönitz creía que aquedo era importante, pero sabía también que el hecho de
no poder comprometer activamente al enemigo en el mar socavaba gravemente su posición
negociadora en la batalla interna de los servicios por obtener los escasos recursos del Reich. El acero
y la mano de obra ocupada en la construcción de los nuevos electrosubmarinos se necesitaba para la
campaña del este, donde los ejércitos alemanes estaban combatiendo para mantener el frente en
Ucrania. Sin duda alguna, aseguraban los generales de Hitler, la guerra se decidiría en tierra, pues
aunque los nuevos submarinos demostrasen ser efectivos, difícilmente podrían salvar a Alemania de
la derrota.
Sorprendentemente, Dönitz consiguió contener muchas de las reivindicaciones sobre los recursos
de la Kriegsmarine, y en esto el apoyo de Hitler fue decisivo: el hecho de que Dönitz pudiera contar
con él demuestra el mutuo respeto que los dos hombres se profesaban. El ministro de Armamento del
Reich, Albert Speer, recuerda que Hitler observó: «Dönitz es un nacionalsocialista de pies a cabeza y
mantiene la marina libre de malas influencias. La marina nunca se rendirá. Él ha implantado en ella
un concepto de honor nacionalsociabsta».[17] En febrero de 1944, Karl Dönitz se convirtió en el
afiliado n.º 9 664 999 del partido nazi.[18] El hecho de sentarse a la mesa de conferencias de Hitler en
calidad de comandante en jefe de la marina había intensificado su fe en el nacionalsocialismo y
demostrado «cuan insignificantes somos todos en comparación con el Führer».[19] Jürgen Oesten
presenció de primera mano la influencia que Hitler ejercía en la imaginación de Dönitz: «Cuando
estaba en su estado mayor, volé con él a Berlín para una entrevista con Herr Hitler. Estuve con él
hasta justo un cuarto de hora antes de aquel encuentro, y me reuní con él inmediatamente después.
Había una serie de puntos que quería discutir en la reunión y algunos eran cuestiones harto negativas
respecto a las que él quería que se interviniese. Cuando me reuní con él después de la entrevista le
dije: “Bueno, ¿lo conseguiste?”. Dönitz respondió: “No, es totalmente diferente, sabes. No es cómo
pensábamos. No, lo vi en sus ojos y supe que todo iría bien”. Dönitz rebosaba de caldo afectivo,
nadaba en aquel caldo afectivo, y los hechos eran totalmente insignificantes».
Apenas es de extrañar, pues, que el arma submarina luchase más allá de toda lógica, y tampoco es
de extrañar que cualquier cosa que no fuese una lealtad incuestionable al Führer fuese tachada de
peligroso derrotismo. Hay un caso que destaca por encima de los demás en aquellos días: el del
capitán del U-154, Oskar Kusch. Cristiano devoto y de fino intelecto, se pensaba irónicamente que
Kusch había elegido la Kriegsmarine por su reputación de ser un servicio no politizado. Pronto
demostró ser, en palabras de uno de sus capitanes, «un excelente joven oficial» que estaba «muy
cualificado» para asumir el mando de su propio submarino.
Kusch se convirtió en capitán del U-154 en febrero de 1943, en vísperas de la derrota en el
Atlántico, y pronto marcó su huella en la tripulación: «Mostraba gran sensibilidad hacia nosotros —
recuerda Heinz Kuhlmann—. Tengo en la memoria la patrulla de guerra que hicimos en los trópicos
cuando la temperatura entre motores era de 65 °C. Él nos trajo una lata de mirabelles [ciruelas] fresca
para comer y nos preguntó qué nos apetecería beber. Ninguno de los otros oficiales había hecho nada
semejante». A veces el nuevo capitán ponía discos a la tripulación; uno de sus favoritos era Heimat
deine Sterne, de Paul Abraham. «Nos gustaba mucho aquel disco y nadie se alteraba por el hecho de
que Abraham fuera judío», recuerda Kuhlmann. Kusch no ocultaba su disgusto por los nazis: Hitler
era un «demente», un «megalómano». «Siempre decía lo que pensaba porque estaba entre camaradas
—recuerda Kuhlmann—. Conocíamos sus opiniones, y la tripulación se sentía libre de decir cosas
como “Hitler tiene un tornillo flojo”». La fotografía oficial de Hitler que estaba colgada en todos los
submarinos fue descolgada: en el U-154 no habría «adoración de ídolos», observó secamente el
capitán. En el otoño de 1943, Kusch cuestionaba abiertamente el acierto de seguir combatiendo en
submarinos que estaban «obsoletos», sobre todo cuando la derrota de Alemania era inevitable. La
gran cantidad de mensajes procedentes del mando submarino que instaban a la acción era, les dijo a
sus oficiales, una inútil «trata de esclavos».
Pero no todo el mundo a bordo del U-154 compartía sus puntos de vista. En enero de 1944, el
primer oficial, Ulrich Abel, denunció a Kusch por expresar opiniones «absolutamente opuestas al
liderazgo político y militar de Alemania». «Abel era un 300 por 100 nazi», recuerda Heinz
Kuhlmann, y había anotado minuciosamente cada observación. En el subsiguiente consejo militar
Kusch fue declarado culpable de haber hecho observaciones sediciosas, y algunas de ellas «tenían el
carácter de alta traición», por lo que fue condenado a muerte por un pelotón de fusilamiento. Dönitz
no hizo el menor intento de intervenir ni de hablar con su capitán, como antaño hubiera hecho. Una
de las acusaciones era que Kusch escuchaba la BBC y otras emisoras aliadas a bordo de su
submarino: un grave delito en el Tercer Reich. Tres años antes Jürgen Oesten había sido acusado del
mismo delito: «Yo tenía una radio pequeña y escuchaba las emisoras enemigas, pero a bordo tenía un
hombre que había estado trabajando para el partido y redactó un informe a sus superiores en el que
decía que no teníamos una gran opinión de Herr Hitler y que poníamos la BBC. Por supuesto aquedo
llegó a oídos de Dönitz a través del partido y me llamó, en casos como aquél podías confiar en él.
Echó tierra sobre el asunto y el caso quedó archivado. Expulsé a aquel hombre de mi tripulación; le
di un buen puntapié y cogí a otro». Oesten era miembro de la vieja guardia, un capitán experimentado
sumamente respetado que estaba en posesión de la Cruz de Caballero, y pudo contar con el apoyo de
Dönitz. Durante los primeros meses de la guerra Dönitz estuvo también dispuesto a tolerar las
opiniones de su asistente, Hans-Jochen von Knebel Doeberitz, que no ocultaba la hostilidad de su
familia hacia Hitler y los nazis. Pero en la primavera de 1944 Dönitz se había convertido en un
discípulo en la mesa de Hitler, en un miembro de su círculo interno: unos meses antes había escrito
que «cualquiera que crea que puede hacerlo mejor que el Führer es un tonto», y, podría haber
añadido, un traidor.[20]
No ayudó en absoluto a Kusch el hecho de que su juicio coincidiera con el momento en que las
tripulaciones tenían la moral más baja; había otros que compartían aquedas opiniones, pero contaban
con la discreción de sus camaradas. «Fuera cual fuera el ambiente político —escribió después Erich
Topp—, Dönitz sin duda hubiera podido hablar con su capitán al menos una vez y ponerse de su lado.
¿O acaso era tan ingenuo que no sabía lo que se estaba diciendo en los comedores del arma
submarina acerca del partido?». Casi seguro que no lo sabía. Y Kusch tuvo que servir de ejemplo,
otro sacrificio. Las peticiones de clemencia fueron denegadas y el 12 de mayo fue ejecutado. Aunque
no se hizo ningún anuncio oficial, durante semanas no se habló de otra cosa en los comedores. Sin
embargo, la mayor parte de la tripulación de Kusch no se enteró de su suerte. El nuevo capitán del
U-154 era un ordenancista con instrucciones de restaurar cierto orden nacionalsocialista. Heinz
Kuhlmann se consideró afortunado por haber sido destinado en tierra. El 2 de julio de 1944, el U-154
fue hundido a la altura de las Azores: «Lloré. Todos los camaradas con quienes había pasado aquellos
meses perecieron», recuerda Kuhlmann.
Dönitz había alimentado una imagen del arma submarina como élite de combate, y esperaba que
sus miembros fueran, en palabras del propio Erich Topp, «los más leales de los leales».[21] Al final,
una abrumadora mayoría de capitanes y tripulaciones estaba dispuesta a demostrar precisamente eso.
Algunos eran conscientes del privilegio que suponía ser miembro del Freikorps Dönitz, y aquedo, en
opinión de Topp, «creó una moral lo suficientemente fuerte como para enmascarar el irresistible
impulso de todo ser humano: sobrevivir». También la camaradería era importante, el sentido de que
todos y cada uno de los hombres cargaban con la responsabilidad de velar por la seguridad de sus
hermanos. En la primavera de 1944, el capitán del U-123, Horst von Schroeter, recibió la orden de
incorporarse a un nuevo destino en tierra:

Había estado a bordo del U-123 durante tres años. Conocía a la tripulación, tenía una muy
estrecha relación con ellos. No quería irme. A principios de mayo de 1944 fui a ver a Dönitz y
le dije que no me quería marchar, y creo que esto ilustra claramente la relación entre Dönitz y
los hombres a los que dirigía. Él era un almirante yo un teniente de navío, y sin embargo pude
decirle que el submarino ya no estaba a la altura de las exigencias del frente, pero que debido
a mi relación con el barco preferiría permanecer a bordo. Me resultaría insoportable sentarme
en tierra y esperar a oír que el submarino se había perdido.

A Von Schroeter se le brindó la oportunidad de sobrevivir y de regresar a Alemania con su

esposa y su familia, pero prefirió no abandonar a sus camaradas. Este espíritu, los lazos forjados al
compartir el peligro, hizo que los submarinos siguieran navegando hasta el final. La tripulación del
U-123 debería su supervivencia en gran medida a la lealtad de su capitán: poco después el submarino
fue puesto fuera de servicio y desmantelado. Por supuesto, el hecho de que Von Schroeter estuviera
en posesión de la Cruz de Cabañero, un hombre de probada valía, contribuyó no poco. Un capitán
menos capaz y de no tanta confianza no habría gozado de tan comprensiva audiencia. Esto quedaría
demostrado por los acontecimientos acaecidos al mes siguiente.
Las primeras noticias de la tanto tiempo esperada invasión de Francia por los aliados llegaron al
mando submarino a primeras horas del 6 de junio de 1944. Inmediatamente se dio la orden de que
«todo submarino disponible» fuera puesto al servicio de la armada en el canal de la Mancha. «En
aquellos momentos de crisis el papel de los submarinos era decisivo para el resultado de la guerra»,
escribió más tarde el oficial del estado mayor (de operaciones) Günther Hessler. «Todo barco
enemigo implicado en el desembarco, aunque sólo transporte un tanque o a cincuenta hombres, es un
objetivo —dijo Dönitz a sus hombres—. Sacad el máximo partido de vuestro ataque, aunque sea a
costa de vuestro buque… el submarino que inflija pérdidas en las fuerzas invasoras estará
cumpliendo su más elevada misión y justificará su existencia a pesar de que resulte destruido».[22]
Aquélla era una orden suicida en todo menos en el nombre: el artífice del arma submarina, el
hombre al que algunos todavía conocían con el sobrenombre de «Onkel Karl», instigaba a sus
tripulaciones a sacrificarse. Pero ninguno de los capitanes estaba dispuesto a pedir semejante
sacrificio a sus hombres. La armada aliada reunida para Overlord contaba con más de cinco md
barcos, estaba apoyada por casi seis md bombarderos y cazas de la fuerza aérea: ¿qué esperanza
podía tener un submarino? Solamente los que estaban equipados con el Schnorchel tenían la
capacidad de operar a gran distancia de los buques aliados; sin embargo, los que no disponían de
dicho equipo también recibieron la orden de dirigirse al canal. De los 36 submarinos del grupo
Landwirt que habían zarpado de los puertos de Vizcaya el Día-D, casi la tercera parte fueron
hundidos u obligados a abandonar al cabo de unos días; como era de esperar, la mayoría de ellos
eran submarinos no provistos de Schnorchel y fueron sorprendidos en la superficie por la aviación
aliada. Lo mismo ocurrió con veinte barcos más o menos del grupo Mitte que navegaron desde
Noruega para atacar a los buques al otro lado del canal. En total se perdieron 26 submarinos en el
mes de junio de 1944; las fuerzas aéreas y navales alemanas se adjudicaron solamente 19 barcos
aliados en aguas británicas. Eso era lo que valía la «primera línea de defensa» de Hitler. «El viejo
espíritu del arma ha quedado una vez más magníficamente demostrado —anotó Dönitz en su diario
de guerra— [y] el éxito alcanzado ha sido satisfactorio».[23] Esta absurda valoración de un fracaso
absoluto sólo sirve para subrayar hasta qué punto estaba Dönitz completamente atrapado en aquel
mundo de Hitler de ciega resistencia a cualquier precio.
Al cabo de tres meses de los desembarcos del Día-D, el avance aliado había barrido hasta el
último submarino de sus bases de Vizcaya. Se habló de un reagrupamiento en Noruega, de una nueva
campaña atlántica con los nuevos electrosubmarinos, pero sólo los «verdaderos creyentes» se
dejaron convencer. Durante gran parte de los meses finales de la guerra los éxitos en el Atlántico y en
el mar del Norte apenas conseguían mantener el ritmo de las pérdidas de submarinos. Dönitz
permaneció inquebrantable en su apoyo a su «amado Führer». Se sintió indignado por el intento de
asesinato de Hitler el 20 de judo de 1944 y castigó a los conspiradores por creer «que eliminando a
nuestro Führer pueden liberarnos de nuestra dura pero inalterable lucha con el destino». En su
alocución a la marina instó a sus hombres a «destruir sin compasión a cualquiera que descubra como
traidor».[24] Los submarinos continuaron navegando hasta el final; muchos de los que no tenían
submarino o bien se ofrecieron voluntarios o fueron obligados a prestar servicio en tierra. Durante
las últimas semanas un puñado de electrosubmarinos del Tipo XXI y XXIII continuó llevando a cabo
patrullas de guerra. Dönitz se los lanzó a su Führer al igual que se lanza un salvavidas a un hombre
que se está ahogando; «la tremenda potencia marítima de los anglosajones» estaba, según informó a
Hitler, esencialmente «indefensa» para combatir a estos nuevos y «verdaderos» submarinos.[25]
Aquello era un «optimismo necesario», puesto que Dönitz sabía perfectamente que la guerra en el
mar ya había dejado de tener importancia. Nadie luchó tanto para que el insensato sueño de Hitler de
un crepúsculo wagneriano para el Reich se hiciese realidad. Cualquier atisbo de derrotismo había de
ser brutalmente eliminado: incluso en fecha tan tardía como el 20 de marzo de 1945, mientras las
tropas soviéticas avanzaban sobre Berlín, Dönitz dio instrucciones a sus oficiales para que «en lugar
de demasiado blandos fueran duros y estrictos… si las circunstancias exigen infligir un rápido y
horrible castigo ejemplar a alguien, no nos dejemos amilanar».[26] La Kriegsmarine tenía que
«resistir como una roca», había de ser un ejemplo para el resto de Alemania.
El 18 de abril de 1945, Jürgen Oesten condujo al U-861 a salvo al puerto noruego de Trondheim
tras un año en aguas del Extremo Oriente y del Atlántico Sur: «Regresábamos de la vida alegre y
tranquila del Extremo Oriente y para nosotros la guerra había terminado hacía tiempo. Pero en
Trondheim habían escrito en las paredes: “Lieber tot ais Sklave!”, cuyo significado era “Antes
muertos que esclavos”. Aquí la guerra aún no había terminado. Era verdaderamente horrible, porque
si mi tripulación desembarcaba e iba a un bar a tomar algo, se reían de los demás y entonces la
policía militar aparecía y los arrestaba. Yo tenía aquel collar de hierro [la Cruz de Caballero], y mi
jefe de máquinas también y eso ayudó: los dos íbamos de cárcel en cárcel recogiendo a nuestra
gente».
A finales de abril, las tropas soviéticas estaban en las calles de Berlín, a suficiente distancia del
bunker en el que el maltrecho líder del maltrecho Reich estaba «coordinando» su última y
desesperada defensa de la ciudad. Dönitz y su estado mayor habían trasladado su cuartel general a la
ciudad alemana del norte, Plön. Allí fue donde el 28 de abril Erich Topp entregó su último informe a
Dönitz: «Como siempre, era optimista. En ningún momento sugirió que ya no creía en un resultado
feliz y ventajoso de la guerra. Me recordó un poco un dibujo que era muy popular en los hogares de
las familias de la marina. Mostraba al “último hombre” colgando de los restos de un buque,
totalmente consciente de que va a morir y sin embargo manteniendo a flote la bandera de su país,
para dejar claro que hasta el final seguía creyendo en la victoria». El 1 de mayo Topp abandonó Kiel
en un submarino Tipo XXI, el U-2513, rumbo a su última patrulla de guerra: también él había sido
«educado» para cumplir con su «deber» hasta el final, y eso era lo que tenía intención de hacer. Aquel
mismo día se enteró de que Hitler estaba muerto y que Karl Dönitz era el «hombre honorable» al que
había nombrado como sucesor. Era «el último deber del Führer ordenar la rendición incondicional
de todas las fuerzas alemanas»: por segunda vez en su vida Dönitz sería testigo de la humillación de
su país y de su marina. Antes de que tuviera efecto la rendición envió un último mensaje al arma
submarina: «¡Mis hombres del submarino! Hemos vivido seis años de guerra submarina. Habéis
luchado como leones… deponéis las armas tras una batalla heroica que no conoce parangón,
irreprochable e íntegra. Recordamos con enorme respeto a nuestros camaradas caídos que sedaron su
lealtad a su Führer y a la Patria sacrificando sus vidas». Desde el «mayo negro» de 1943, por lo
menos 450 submarinos y más de quince md hombres se habían perdido combatiendo en una guerra
contra lo que Dönitz denominaba «una aplastante superioridad material».[27]
 Quince días después de la capitulación de Alemania, Dönitz fue arrestado y retenido bajo la
acusación de crímenes de guerra, especialmente de haber ordenado a los capitanes de sus submarinos
que matasen a los supervivientes de los buques torpedeados. El Almirantazgo envió al capitán de
corbeta Colin McFadyean y a un colega de la Inteligencia Naval para entrevistar a Dönitz estando
detenido:

Estaba retenido por los estadounidenses con muchos otros prisioneros VIP en una casa
grande en las afueras de Frankfurt. Acudimos a aquel lugar y pedimos ver al Grossadmiral
Dönitz y un desagradable soldado GI de aspecto desaliñado empujó a alguien que estaba en la
habitación y dijo: «¡Dönitz!», y nosotros lo saludamos, «Guten Tag, Herr Grossadmiral», y le
hablamos con amabilidad. El primer lord del Mar nos había pedido que informásemos a Dönitz
extraoficialmente de que reconocíamos que había combatido limpiamente y que no teníamos
nada en su contra, lo cual significaba que no tendríamos nada que ver en los juicios contra los
crímenes de guerra en Nuremberg.

La reticencia del Almirantazgo a perseguir a su antiguo enemigo no iba a servir de nada. Los
jueces de Nuremberg hadaron a Dönitz culpable de ambos delitos: de crímenes de guerra y de librar
una guerra agresiva, y lo condenaron a diez años de cárcel. Era la justicia de los vencedores. El
submarino había combatido en una dura e inflexible batalla en el Atlántico, pero había bien pocas
pruebas que indicasen que no había sido «limpia». Esto no quiere decir que Dönitz no fuese culpable:
había dado su incondicional apoyo a Hitler; también había hablado públicamente del «desintegrador
veneno de los judíos»; y sobre todo, había conducido al sacrificio a miles de hombres del arma
submarina.[28] En los últimos dos años de la guerra hubo meses en que uno de cada dos submarinos
que zarpaban a patrullar no regresaba. Seguir combatiendo no era ningún delito, pero ¿lo era hacerlo
a toda costa? El «autosacrificio», en el verano de 1944 como más tarde, había dejado de ser un
objetivo sensato. El historiador alemán del submarino, el doctor Axel Niestlé, cree que más del 60
por 100 de aquellos que sirvieron en submarinos de primera línea perdieron la vida. De los 859
submarinos que llevaron a cabo patrullas de guerra, 648 se perdieron, una tercera parte en su primer
viaje.[29] Los lúgubres muros grises del monumento conmemorativo al submarino en Möltenort,
cerca de Kiel, contienen los nombres de casi 28 000 hombres del arma submarina que murieron en la
segunda guerra mundial, y cuyo lugar de descanso viene señalado a grandes rasgos por una latitud y
una longitud.
Empezó el primer día de la guerra con el hundimiento del Athenia y duró hasta el último: una vez
finalizada la batalla del Atlántico, se habían perdido quince millones de toneladas de buques aliados,
la mayoría a manos de los submarinos alemanes. En el terrible balance de la batalla 3 500 buques
mercantes figuran como hundidos en el Atlántico Norte y en aguas territoriales británicas: el 70 por
100 de los buques perdidos en todo el mundo. Es imposible estar seguro de cuántos marineros
aliados resultaron muertos o mutilados en aquellos barcos: sólo el servicio mercante británico perdió
más de 32 000 hombres durante la guerra, y la Royal Navy perdió 50 758 marineros. Ésta es tan sólo
una fracción del coste humano total, pues muchos miles de civiles de ambos bandos fueron víctimas
de los bombardeos en los puertos y astilleros.
¿Se dudó en algún momento de la victoria abada en el Atlántico? El historiador oficial de la
Royal Navy, el capitán Stephen Roskdl, realmente así lo hizo. «El enemigo principal fue siempre el
submarino —escribió—. Sabíamos sin lugar a dudas que el peligro que durante tanto tiempo acechó a
nuestra nación procedía básicamente de aquellos enemigos terriblemente despiadados, y que sólo
destruyéndolos podríamos sobrevivir».[30] Durante un breve tiempo tras la caída de Francia en junio
de 1940, pareció que los ataques alemanes del mar y del aire amenazaban la capacidad del Reino
Unido para seguir combatiendo. Un puñado de submarinos con tripulaciones bien entrenadas y con
determinación puso sitio a las Islas Británicas e infligió graves daños a los buques, todo ello en gran
desproporción de número. Una fuerza superior en tamaño posiblemente habría conseguido cortar la
línea de suministro del país a través del Atlántico, pero Dönitz pocas veces logró reunir más de seis
submarinos a la vez en la zona de operaciones. En el verano de 1941 su flota empezó a crecer, pero
para entonces los progresos realizados con Enigma contribuyeron a cambiar la marea en el
Atlántico. Las cifras recopiladas por el historiador estadounidense Clay Blair sugieren que en los
primeros 28 meses de guerra novecientos convoyes (unos doce md barcos cargados de comida y
materiales de guerra) viajaron hacia Gran Bretaña. El submarino reivindicó tan sólo el 2 por 100 de
este total, menos de trescientos buques: una vez más el sistema de convoyes demostró su validez.[31]
Las pérdidas globales fueron mucho mayores, especialmente entre los barcos hundidos fuera del
paraguas del convoy. Entre junio de 1940 y diciembre de 1941 aproximadamente el 36 por 100 de la
flota mercante británica se perdió a manos del enemigo.[32] Las importaciones disminuyeron
alarmantemente de sesenta millones de toneladas a poco más de la mitad de este total.
En ningún momento se encontró solo el Reino Unido en aqueda batalla; el Imperio se solidarizó,
y Canadá en particular desempeñó un papel fundamental. Al final de la guerra más de cuatrocientos
barcos, casi la mitad de la fuerza de las escoltas en el Atlántico Norte, eran canadienses: una
contribución extraordinaria por parte de un país que en 1939 tan sólo podía presumir de seis
acorazados.[33] El Reino Unido pudo también contar con el generoso apoyo de Estados Unidos,
aunque durante dos años fueron oficialmente neutrales. La victoria final en el Atlántico quedó
garantizada con la entrada de los estadounidenses en el conflicto. Estados Unidos pudo aportar un
ingente potencial militar e industrial para resistir, lo que permitió a los aliados barrer todo cuanto se
interpusiese en su camino. Dönitz había podido disfrutar por un tiempo muy breve de una ventana
abierta a la oportunidad en el Atlántico, pero en diciembre de 1941 ya se había cerrado
definitivamente. No obstante, el submarino seguiría constituyendo, en palabras de Roskdl, «una fuente
de angustia para todos nosotros hasta el final».[34] No era simplemente una cuestión de supervivencia
para el Reino Unido: el Atlántico era también la línea de sustento de la Europa continental. Sólo tras
haberse asegurado la victoria en el Atlántico tuvieron los británicos y los estadounidenses libertad
para lanzar sus ejércitos contra lo que Churchill denominó «el bajo vientre de la Europa de Hitler».
Lo que sedó el destino del Tercer Reich fue la gran guerra terrestre en el este, pero la victoria en el
Atlántico garantizó finalmente la presencia allí de los aliados occidentales, y por ello Europa todavía
debería estar agradecida.
 Bibliografía
Se ofrecen a continuación las referencias a otras fuentes utilizadas que no han sido mencionadas
previamente en las notas.

HISTORIAS OFICIALES

Morison, Samuel Eliot, History of United States Naval Operations in World War II, vol. 1: The
Battle of the Atlantic 1939-May 1945, Oxford University Press, 1948.

OTRAS OBRAS PUBLICADAS

Bailey, Chris Howard, The Battle of the Atlantic, The Corvettes and Their Crews: An Oral
History, Naval Institute Press, Maryland, 1994.
Barnett, Correlli, Engage the Enemy More Closely: The Royal Navy in the Second World War,
Hodder and Stoughton, 1991.
Cremer, Peter, U-333: The Story of a U-boat Ace, Bodley Head, 1984.
Gardner, W. J. R., Decoding History: The Battle of the Atlantic Codes, Naval Institute Press,
Maryland, 1999.
Gretton, sir Peter, Crisis Convoy: The Story of HX231, Purnell Book Services, 1974.
Kahn, David, Seizing the Enigma: The Race to Break the German U-boat Codes, 1939-43,
Random House, 1991.
Macintyre, Donald, The Naval War Against Hitler, B. T. Batsford Ltd., 1971.
Middlebrook, Martin, Convoy, Penguin, 1976.
Prien, Günther, I Sank The Royal Oak, Grays Inn Press, 1954.
Rohwer, Jürgen, The Critical Convoy Battles of March 1943, Ian Alian Ltd., 1977. Axis
Submarine Successes of World War II, 1939-1945, Greenhill Books, 1999.
Showell, Jak Mallmann, U-boats under the Swastika, Ian Alien, Weybridge, 1987. Smith,
Bradley E, The Ultra-Magic Deals: And the Most Secret Relationship, 1940-1946, Airlife
Publishing Ltd., 1993.
Stafford, David, Roosevelt and Churchill: Men of Secrets, Little Brown and Company, 1999.
Tarrant, V. E., The U-boat Offensive, 1914-1945, Arms and Armour Press, 1985.
Warwick, Colin, Really Not Required, The Pentland Press Ltd., Bishop Auckland, 1997.
Werner, Herbert, Iron Coffins, Bantam Books, 1969.

FUENTES NO PUBLICADAS

Diario de guerra del U-23.

Diario de guerra del U-30.
Diario de guerra del U-47.
Diario de guerra del U-99.
Diario de guerra del U-123.
Diario del almirante J. H. Adams.
Documentos de Churchill en el Churchill College, Cambridge: CHAR 2/272 CHT/4/3. CHAR
9/135/173-185. CHAR 23/9.
ADM 199/2133, Informe sobre el Jersey City y el Jamaica Progress.
ADM 290/409, Informe técnico sobre los fragmentos de torpedo recuperados.
ADM 119/158, Informe de los submarinistas sobre el Royal Oak.
ADM 223/81 OIC, Informes diarios del mes de enero de 1940.
ADM 223/83, Resumen de los acontecimientos navales 382-385, septiembre 21-24 relativos al
HX 72.
ADM 199/1707 y 199/144, Informes sobre el HX 72.
ADM 199/1707, Informes sobre el SC 7.
ADM 199/2057 CB 4050/40, Informe mensual GAS, septiembre/octubre de 1940.
ADM 199/2057 CB 4050/40, Informe mensual GAS, noviembre de 1940.
ADM 199/142, Informes HX 79 y MFQ1/583 (pt. 4). Carta náutica de rastreo para el HX 79.
ADM 199/165, «Pérdida del HMS Firedrake».
ADM 223/505, Informe sobre la penetración en las cifras y códigos británicos.
ADM 1/30081, Carta náutica/informe que muestra el alcance de la penetración alemana en los
códigos y cifras navales.
ADM 1/17621, Informe de la Unidad Táctica de los Accesos Occidentales acerca del
interrogatorio del personal de la Kriegsmarine.
ADM 237/113, Archivo de los informes del Almirantazgo sobre el ONS 5.
ADM 199/2477, «La moral de las tripulaciones de los submarinos».
ADM 199/2467, SIS Informes de los agentes sobre las bases submarinas francesas.
ADM 199/1920 HMS/M, Informe Clyde de ataque.
HW 1/7 - HW 1/9 y HW 1/42 - HW 5/19, Ultra visto por el primer ministro.
HS 2/2 - SOE, Cooperación en la campaña antisubmarina.
 Notas sobre los colaboradores
ALMIRANTE JOHN ADAMS

Nacido en 1918. Ingresó en la Royal Navy en 1936. De 1939 a 1942 prestó servicio como alférez
de fragata en el HMS Walker y como teniente de navío en el HMS Cleveland en escolta de convoyes.
En 1943 se unió al estado mayor del capitán (D) Liverpool, y se especializó en la guerra
antisubmarina (GAS). Después de la guerra sirvió en diferentes cargos, entre ellos el de capitán del
3.er Escuadrón Submarino en 1958-1960 y de ayudante del jefe del estado mayor de la marina en
1966-1968.

RICHARD AMSTEIN

Nacido en 1918. Ingresó en la Kriegsmarine en 1938 y en el arma submarina en marzo de 1939.

Prestó servicio en nueve patrullas de guerra con el U-123 como primer mecánico de la sala de
control. Después de la guerra trabajó como electricista autónomo.

SIR ROBERT ATKINSON

Nacido en 1916. Oficial de la Reserva de la Royal Navy, sirvió en cinco corbetas desde 1940 a
1945 y estuvo al mando de tres, entre ellas la HMS Pink. Fue condecorado con la Cruz del Servicio
Distinguido y dos Barras. Después de la guerra trabajó en la industria y en 1980 accedió al cargo de
presidente de los constructores de barcos británicos.

DAVID BALME

Nacido en 1920. Prestó servicio como alférez de fragata en el HMS Ivanhoe y después en el HMS
Bulldog. Fue condecorado con la Cruz del Servicio Distinguido por su participación en la captura de
los materiales de información del U-110. Más tarde sirvió en el arma aérea de la flota en el
Mediterráneo y en el estado mayor del Almirantazgo de la Flota Oriental en el Extremo Oriente.
Después de la guerra se unió a la empresa familiar de comercio de lanas en el centro financiero de
Londres.

ALBERT BECKER

Nacido en 1923. Ingresó en la Guardia Armada de la Marina de Estados Unidos en 1942. En su

primer viaje de servicio su barco, el City of Flint, fue hundido y se pasó 46 días en un bote abierto. Se
licenció de la marina en 1944. Después de la guerra trabajó en garantía de calidad para la IBM, y
cuando se retiró se compró una casa caravana con la que viaja por todo Estados Unidos.

GRAHAM BENCE

Nacido en 1916. Teniente de navío de la Reserva de Voluntarios de la Royal Navy. Desde 1940 a
1942 sirvió en la corbeta HMS Coreopsis. Se unió al HMS Duncan como oficial de derrota en 1943 y
después sirvió en el portaaviones escolta Slinger. Después de la guerra se hizo profesor y más tarde
fue ordenado sacerdote.

PROFESOR ROBERT HANBURY BROWN

Nacido en 1916. Trabajó para el Ministerio del Aire y el Almirantazgo en la investigación del
radar en los años 1936-1942 y luego en Estados Unidos entre 1942 y 1945. Después de la guerra
ocupó varios cargos públicos y académicos, entre ellos el de profesor de física (astronomía) en la
Universidad de Sydney.

TERENCE BULLOCH

Nacido en 1916. Se puso al servicio de la RAF en 1937. Se unió al escuadrón 120 en 1941, con el
que se convertiría en el piloto del mando costero más brillante de la guerra, pues hundió tres
submarinos y dañó gravemente a otros tres. Fue condecorado con la Orden del Servicio Distinguido
y una Barra y con la Cruz de Vuelo Distinguido y una Barra. Después de la guerra trabajó de piloto
en distintas compañías aéreas internacionales.

BRYAN BUTCHARD

Nacido en 1919. Ingresó como cadete en la Royal Navy en 1932. Prestó servicio en las escoltas de
convoyes en el Atlántico con los destructores HMS Volunteer y Vimy. Desde 1944 fue teniente de
navío del HMS Magpie, uno de los buques del 2.º Grupo de Apoyo del capitán Johnny Walker.
Después de la guerra sirvió como inspector de armamento y material de la marina y se retiró con la
graduación de capitán.

BILL COFFEY

Nacido en 1919. Se alistó en el ejército irlandés a los dieciocho años y prestó servicio como
auxiliar médico. Más tarde trabajó de granjero y pescador.

DONALD COOMBES

Nacido en 1922. Ingresó en la Royal Navy en 1941 y prestó servicio como cabo primero en el
HMS Firedrake. Cuando éste se hundió, sirvió a bordo del portaaviones mercante Pretoria Castle.
Después de la guerra trabajó en el ámbito de ventas en la industria de la porcelana y del cristal.

HELMUT ECKE

Nacido en 1918. Antes de la guerra se formó como periodista y se convirtió en reportero del
Ministerio de Propaganda en noviembre de 1940. Su única patrulla de guerra la realizó con el U-110.
Después de la guerra trabajó como periodista y en el Departamento de Relaciones Públicas del Berlín
Occidental.

HORST ELFE

Nacido en 1917. Ingresó en la Kriegsmarine en 1936 y en el arma submarina en 1938. Prestó

servicio en el estado mayor del BdU (mando submarino) y luego desde abril de 1940 como segundo
oficial de guardia en el U-99 (7 patrullas de guerra). En diciembre de 1940 fue nombrado capitán del
U-139 y después del U-93. El U-93 fue hundido en enero de 1942 y pasó cinco años en cautiverio.
Después de la guerra fue director de una compañía alemana de acero y presidente de la Cámara de
Comercio del Berlín Occidental.

PETER EUSTACE

Nacido en 1924. Se alistó en el HMS Starling en 1943 y sirvió como operador de radar y en la
administración del barco durante tres años. Después de la guerra se hizo profesor.

JOHN GUEST

Nacido en 1911. Se alistó en la Reserva de voluntarios de la Royal Navy en 1939. Sirvió en buques
escolta de convoyes desde 1940 hasta 1943 a bordo del HMS Snowflake, entre otros buques. A partir
de 1943 prestó servicio como capitán de corbeta en el estado mayor de la Unidad Táctica de los
Accesos Occidentales en Liverpool. Después de la guerra se hizo socio de un gabinete de abogados
en Londres.

REINHARD HARDEGEN

Nacido en 1913. Ingresó en la Reichsmarine en 1933 y se formó como práctico de la marina, pero
fue trasladado al arma submarina en 1939. Sirvió como oficial de guardia en el U-124 y después
como capitán del U-147 (una patrulla de guerra) y del U-123 (cinco patrullas de guerra). Hundió 25
barcos y fue condecorado con la Cruz de Caballero y las Hojas de Roble. En julio de 1942 abandonó
el U-123 para servir en la Escuela de Entrenamiento de Torpederos, y terminó la guerra siendo
comandante de batallón en un regimiento de infantería. Después de la guerra fundó su propia
compañía de comercio de petróleo.

GEORG HÖGEL

Nacido 1919. Se alistó en la Kriegsmarine en 1937 y sirvió como operador de radio en siete
patrullas de guerra a bordo del U-30 entre 1938 y 1940, y en la última patrulla de guerra del U-110.
Después de la guerra ejerció de artista y dibujante.

FRANK HOLDING

Nacido en 1921. Se unió a la marina mercante en 1936. Prestaba servicio como ayudante de
sobrecargo a bordo del Beatus cuando fue hundido en octubre de 1940, y como mozo de cocina del
transatlántico White Star Laconia cuando fue torpedeado en septiembre de 1942. Después de la guerra
trabajó en los muelles y luego de yesero.

JOE INSTANCE

Nacido en 1916. Ingresó en la Royal Navy en 1933 y prestó servicio en el HMS Royal Oak en
1939 como cabo mayor. Más tarde sirvió en destructores en misiones de escolta de convoyes en el
Atlántico. Nombrado oficial después de la guerra, se retiró con el rango de capitán de corbeta en
1959 y se hizo profesor.

JAKOB ISBRANDTSEN

Nacido en 1922. Se unió a la Patrulla Piquete Costera de Estados Unidos en 1942 y estuvo al
mando del yate Edlu II. A partir de 1944 sirvió en el Pacífico con la V Flota de la Marina de Estados
Unidos. Después de la guerra trabajó en la compañía naviera de la familia y más tarde acabó
dirigiéndola.

ALMIRANTE IAN JAMIESON

Nacido en 1920. Royal Naval College, Dartmoufh. Alférez de fragata en el HMS Windermere
1939-1940. Luego sirvió en el estado mayor de la División de Guerra Antisubmarina en el
Almirantazgo, y fue condecorado con la Cruz del Servicio Distinguido. Después de la guerra prestó
servicio en varios puestos, entre ellos el de ayudante de dirección y comandante de la Inteligencia
Naval y de la OTAN en el Mediterráneo.

JAMES KEACHIE

Nacido en 1916. Se alistó voluntario en la armada canadiense en 1939. Sirvió como alférez de
fragata a bordo del HMS Bluebell antes de regresar a Canadá, donde dirigió la nueva Escuela de
Guerra Antisubmarina en Halifax y después las operaciones GAS en el HMCS Naden en la isla de
Vancouver. Después de la guerra practicó la abogacía en Toronto.

DON KIRTON

Nacido en 1918. Prestó servicio en el HMS Bluebell en 1940 como primer oficial de
aprovisionamiento. Después se unió al destructor HMS Trafalgar en el Extremo Oriente. Dejó la
marina en 1953 y trabajó en la administración municipal.

DOCTOR HANS-JOCHEN VON KNEBEL DOEBERITZ

Nacido en 1918. Ingresó en la Kriegsmarine en 1936 y en el arma submarina en 1938. Oficial del
estado mayor del BdU y después ayudante de Dönitz. Tres patrullas de guerra como oficial de
guardia en el U-23 y una en el U-99. Pasó casi seis años como prisionero de guerra. Después fue
director de la filial europea de una compañía tabacalera americana.

VOLKMAR KÖNIG

Nacido en 1920. Ingresó en la Kriegsmarine en 1939 y en el arma submarina en 1941. Prestó

servicio como guardia marina en una patrulla de guerra en el U-99. Después de la guerra dirigió su
propia compañía de tratamiento de plásticos.

HEINZ KUHLMANN
 Nacido en 1924. Ingresó en la Kriegsmarine en 1941 y en el arma submarina al año siguiente.
Prestó servicio como mecánico diesel en cinco patrullas de guerra a bordo del U-105 y del U-154.
Después de la guerra trabajó de director comercial para una empresa de comida para pájaros.

JOHN LESTER

Nacido en 1925. Cadete de la marina mercante a bordo del HMS Richmond Castle, que fue
hundido en agosto de 1942. Más tarde se unió al Windsor Castle, que se fue a pique en marzo de 1943
con tres mil soldados a bordo. Dejó la marina mercante en 1946 y trabajó en la administración textil
y de lavandería y sigue siendo el presidente de su propia compañía.

ALMIRANTE HARTWIG LOOKS

Nacido en 1917. Ingresó en la Kriegsmarine en 1936 y en el arma submarina en 1940. Sirvió

como primer oficial de guardia a bordo del U-375 y luego a partir de mayo de 1942 como capitán de
fragata del U-264. Llevó a cabo cinco patrullas de guerra y hundió tres barcos. El U-264 fue hundido
por el 2.º Grupo de Apoyo el 19 de febrero de 1944. Después de la guerra fue nombrado almirante de
la Marina Alemana Occidental (Bundesmarine).

SIR DONALD MACDOUGALL

Nacido en 1912. En 1939-1940 fue miembro del Departamento de Estadística del primer lord del
Almirantazgo y después de 1940, del Departamento de Estadística del primer ministro. Después de la
guerra ocupó varios cargos públicos y académicos, entre ellos el de jefe del servicio económico del
gobierno y consejero mayor económico de Hacienda en los años 1969-1973.

HANS-FERDINAND MASSMANN

Nacido en 1917. Ingresó en la Kriegsmarine en 1936 y en el arma submarina en 1938. Tras servir
como oficial de entrenamiento y después en el estado mayor del BdU (mando submarino), se
incorporó al U-17 como oficial de guardia y más tarde en el U-137. En diciembre de 1940 asumió el
puesto de capitán del U-137 (una patrulla) y en enero de 1942 del U-409 (seis patrullas). Hundió
cuatro barcos antes de ser alcanzado en el Mediterráneo en julio de 1943. Después de la guerra
trabajó de director comercial en una serie de compañías navieras internacionales.

COLIN MCFADYEAN

Nacido en 1914. Se alistó en la Reserva de Voluntarios de la Royal Navy en 1939. Sirvió en

cruceros mercantes armados y en destructores entre 1939-1942. Ingresó en la Inteligencia Naval
como capitán de corbeta en 1943. Después de la guerra se hizo socio de un bufete de abogados en
Londres.

WILLIAM MERTON

Nacido en 1918. Entró en la Sección de Investigación de Operaciones del Mando Costero en julio
de 1941 y en 1943 se trasladó al despacho del consejero especial del primer ministro, lord Cherwell.
Después de la guerra ingresó en el Banco Mercantil Flemings y acabó siendo su presidente.

ERIC MUNDAY

Nacido en 1921. Se alistó en los Ingenieros Reales en 1941. En diciembre de 1942 se dirigía a
Burma a bordo del transatlántico Ceramic cuando fue torpedeado por el U-515. Fue rescatado por el
submarino y hecho prisionero de guerra. Después de la guerra se hizo tasador.

JÜRGEN OESTEN

Nacido en 1913. Se alistó en la Reichsmarine en 1933 y en el arma submarina en 1937. Sirvió

como oficial de guardia en el U-20 antes de la guerra. Participó en ocho patrullas de guerra como
capitán del U-61 y en tres a bordo del U-106. Desde 1941 prestó servicio en el estado mayor, pero
volvió al mar en 1943 como capitán del U-861. Hundió 18 barcos y fue condecorado con la Cruz de
Caballero. Después de la guerra trabajó de director comercial en compañías navieras internacionales
y constructoras de barcos.

MARGUERITE PATTEN

Nacida en 1915. Trabajó como economista doméstica, dando clases y haciendo demostraciones
para una compañía eléctrica y para la Delegación de Educación de Lincolnshire. Desde 1942 fue
consejera de alimentación para el Ministerio de Alimentación. Después de la guerra se convirtió en
escritora y locutora.

ANTON PLENK

Nacido en 1932. Durante la guerra el capitán de submarino Joachim Schepke se hospedó en casa
de la familia Plenk. Antón Plenk es propietario de una empresa de construcción de madera,
especializada en la construcción de casas.

SANDY ROBERTSON

Nacido en 1908. Antes de la guerra trabajaba como buzo para la industria del metal extrayendo la
Flota Imperial Alemana del fondo del mar en Scapa Flow. Desde 1939 trabajó de buzo para la Royal
Navy. Después de la guerra continuó realizando inmersiones hasta que se retiró en 1963.

ALMIRANTE HANS-RUDOLF rösing

Nacido en 1905. Ingresó en la Reichsmarine en 1924, y se entrenó en secreto en 1930 en

submarinos de construcción extranjera. En 1935 puso en servicio el U-11 y sirvió en aguas españolas
durante la guerra civil. Al estallar la guerra estaba al mando de la Flotilla Emsmann, pero en mayo de
1940 asumió el mando del U-48 en dos patrullas de guerra y hundió doce barcos. Fue condecorado
con la Cruz de Caballero. A partir de septiembre del 1940 sirvió en distintos cargos del estado mayor
con el rango de Führer der U-Boote West, responsable en especial de los submarinos en Francia.
Después de la guerra fue almirante de la Marina Alemana Occidental.

LOUIS SCHEICH

Nacido en 1922. Trabajó para el ferrocarril de Jacksonville hasta junio de 1944, cuando fue
reclutado. Obtuvo el Corazón Púrpura y la Estrella de Bronce sirviendo en la IV División Blindada de
Estados Unidos. Después de la guerra volvió a Jacksonville y a su empleo en el ferrocarril.

ALMIRANTE HORST VON SCHROETER

Nacido en 1919. Ingresó en la Kriegsmarine en 1937. Prestó servicio en el crucero de batalla

Scharnhorst y en 1940 fue trasladado al arma submarina. Llevó a cabo seis patrullas de guerra como
oficial de guardia del U-123 antes de asumir el mando del submarino en agosto de 1942. En cinco
patrullas de guerra como capitán hundió seis barcos y fue condecorado con la Cruz de Caballero.
Después de la guerra fue nombrado almirante de la Marina Alemana Occidental y comandante de las
Fuerzas Navales de la OTAN en el Báltico.

SIR PETER SMITHERS

Nacido en 1913. Se alistó en la Reserva de Voluntarios de la Royal Navy en 1939 y en la

Inteligencia Naval en 1940. Prestó servicio como ayudante del agregado naval en la embajada
británica de Washington en 1941-1942. Después de la guerra ocupó varios cargos nacionales e
internacionales, entre ellos el de diputado parlamentario y secretario de Estado; delegado del Reino
Unido en la Asamblea General de la ONU, 1960-1962; y secretario-general del Consejo Europeo,
1964-1969.

ALMIRANTE ERICH TOPP

Nacido en 1914. Ingresó en la Reichsmarine en 1934 y fue trasladado al arma submarina en 1937.
Prestó servicio como primer oficial en el U-46 y después como capitán en el U-57 (dos patrullas de
guerra) y en el U-552 (diez patrullas de guerra). Fue el quinto capitán con más éxitos de la guerra,
con 34 buques hundidos, por lo que fue condecorado con la Cruz de Caballero con Hojas de Roble y
Espadas. En agosto de 1942 dejó el U-552 y se convirtió en comandante de la flotilla de
entrenamiento en el Báltico. Después de la guerra trabajó de arquitecto y sirvió como almirante de la
Marina Alemana Occidental.

FRANK TRUBISZ

Nacido en 1918. Se alistó en la marina mercante en 1941. Sirvió como marinero de primera en el
Esso Baton Rouge, que fue hundido en abril de 1942 por el U-123. Continuó sirviendo en la flota
mercante de Estados Unidos hasta el final de la guerra, y después se hizo carnicero.

MAURICE USHERWOOD

Nacido en 1911. Fue entrenado como especialista en la guerra antisubmarina en 1937. Sirvió en
destructores tanto en el Atlántico como en el Mediterráneo, donde en 1944 se ganó la Cruz del
Servicio Distinguido. Después de la guerra prestó servicio en el estado mayor como especialista en
GAS y se retiró en 1964 con el rango de capitán.

JANET WALKER

Nacida en 1913. Siguió al regimiento de su marido John a Oriente Medio antes de ser trasladado a
Suráfrica. Janet y su hija Doreen iban a bordo del Laconia cuando el buque fue hundido en
septiembre de 1942. Doreen desapareció en el mar. Después de la guerra el marido de Janet
permaneció en el ejército y ella lo acompañó en sus diversos destinos. Tuvieron dos hijas más.

COLIN WARWICK

Nacido en 1912. Sirvió en la marina mercante antes de la guerra. Teniente de navío en la Reserva
de la Royal Navy, oficial al mando en el HMS St. Loman en 1940-1943, condecorado con la Cruz del
Servicio Distinguido y una Barra. Entre 1944 y 1945 sirvió como capitán de corbeta al mando de un
grupo de escolta. Después de la guerra fue asesor de marketing en Estados Unidos.

HEINZ WILDE

Nacido en 1919. Ingresó en la Kriegsmarine en 1939 y en el arma submarina al año siguiente.

Prestó servicio como operador de radio en dos patrullas de guerra en el U-110. Después de la guerra
trabajó de director comercial para una gran cadena de venta al por menor.

HELMUT WITTE

Nacido en 1915. Se unió a la Reichsmarine en 1934 y fue trasladado al arma submarina en julio de
1940. Sirvió como primer oficial de guardia en el U-107 y luego, desde octubre de 1941, como
capitán del U-159. Hundió 22 barcos con el U-159 y fue condecorado con la Cruz de Caballero.
Abandonó el submarino en junio de 1943 y prestó servicio en distintos puestos del estado mayor.
Después de la guerra se dedicó a los negocios y fue director de personal para un grupo industrial
alemán.
ANDREW WILLIAMS nació en Sheffield en 1962 y creció en Lincolnshire. Tras estudiar Filología
Inglesa en la Universidad de Oxford, trabajó como productor para las series Panorama y Newsnight
de la BBC. Su programa sobre la masacre de Srebrenica fue nominado para un Emmy en 1995 y
utilizado como prueba en el Tribunal de Crímenes de Guerra de las Naciones Unidas en La Haya.
Posteriormente se ha dedicado a escribir documentales sobre historia. Es autor de dos libros de no
ficción, La batalla del Atlántico y D-Day to Berlin, y de una novela llamada The Interrogator que
obtuvo críticas destacadas. Muerte al zar fue su primera novela publicada en español.
 Notas

CAPÍTULO 1
[1] Jordan Vause, Wolf: U-boat Commanders in World War II, Air Life Publishing Ltd., 1997, p. 32. <<
[2] Informe acerca de las operaciones de Lemp, entregado a los interrogadores británicos después de

la guerra por el Konteradmiral Eberhard Godt, jefe de operaciones del mando submarino (BdU). <<
[3] Citado en Martin Gilbert, Winston S. Churchill: Finest Hour, 1939-41, Book Club Association,

1983, p. 5. <<
[4] Almirante Canaris, citado en Peter Padfíeld, Dönitz: The Last Führer, Víctor Gollancz, 1984,

p. 125. <<
[5] Almirante Dönitz, Memoirs: Ten Years and Twenty Days, traducción de R. H. Stevens, Weidenfeld

and Nicolson, 1959 (hay trad. cast.: Diez años y veinte días, Luis Caralt, Barcelona, 1965). <<
[6] Citado en Dönitz, Memoirs, p. 13. <<
[7] Ibidem. <<
[8] Citado en Erich Topp, The Odyssey of a U-boat Commander, traducción de Eric C. Rust, Praeger,

Connecticut, 1992, p. 125. <<

[9] Véase Vause, Wolf, p. 32. <<
[10]
Véase John Temine, Business in Great Waters - The U-boat Wars, 1916-1945, Mandarin
Paperbacks, 1989, pp. 165-166. <<
[11] Seekriegsführung gegen England 1938, citado en Peter Padfíeld, Dönitz: The Last Führer, Victor

Gollancz, p. 166. <<

[12] Dönitz, Memoirs, p. 67. <<
[13] Dönitz, Memoirs, p. 68. <<
[14]
H. J. Weaver, Nightmare at Scapa Flow: The Truth about the Sinking of HMS Royal Oak,
Cressrelles Publishing Ltd., 1991, p. 29. <<
[15] Diario de guerra del U-47. <<
[16] Véase F. H. Hinsley et al., British Intelligence in the Second World War: Its Influente on Strategy

and Operations, 3 vols., HMSO 1979-1984, p. 105. <<

[17] Véase también ADM 290/409, Informe técnico sobre fragmentos de torpedo recuperados, y ADM

199/158, Informes de submarinistas sobre el Royal Oak. <<

[18] Gilbert, Winston S. Churchill: Finest Hour, p. 62. <<
[19] Vause, Wolf, p. 50. <<
[20] Como se cita en Clay Blair, Hitlers U-boat War: The Hunters, 1939-42, Weidenfeld and Nicolson,

1996, p. 108. <<

CAPÍTULO 2
[1] Terraine, Business in Great Waters, p. 46. <<
[2] Winston S. Churchill, The Second World War, Cassell, 1959, p. 163. <<
[3] Gilbert, Winston S. Churchill: Finest Hour, p. 6. <<
[4] Como se cita en doctor Joseph Maiolo, The Knockout Blow against the Import System: Admiralty

Expectations of Nazi Germany’s Naval Strategy, 1934-9, Historical Research vol. 72, n.º 178,
Blackwell, 1999. <<
[5] Oficialmente se tomó la cifra de 59 millones para las importaciones de 1937: véase
C. B. A. Behrens, Merchant Shipping and the Demands of War, HMSO 1955, p. 144. <<
[6] Behrens, Merchant Shipping and the Demands of War, p. 23. <<
[7] Véase capitán S. W. Roskill, The War at Sea, 4 vols., HMSO 1954-1961, vol. 1, apéndice D. <<
[8]
Lt. Cmdr. D. W. Walters, The Defeat of the Enemy Attack on Shipping, 1939-45 (Naval Staff
History), edición revisada, Naval Records Society, HMSO 1957, vol. 137, p. 30. <<
[9] Las siglas ASDIC derivan de las iniciales del comité responsable del desarrollo de un nuevo

detector submarino: Allied Submarine Detection Investigation Committee (de 1917) [Comité Aliado
de Investigación para la Detección Submarina]. <<
[10] Correspondencia de Churchill en el Churchill College, Cambridge, CHT/4/3. <<
[11] Almirante sir Ernle Chatfield a Churchill, 5 de mayo de 1936, CHAR 2/272. <<
[12] Comodoro S. W. Roskill, Naval Policy Befween the Wars, 2 vols., Collins, 1976, vol. 2, p. 536. <<
[13] Citado en Gilbert, Winston S. Churchill: Finest Hour, p. 38. <<
[14] Los documentos de Churchill en el Churchill College, CHAR 9/135/173-185. <<
[15] Comodoro S. W. Roskill, The War at Sea, 4 vols., HMSO 1954-1961, vol. 1, p. 106. <<
[16] Citado en Gilbert, Winston S. Churchill: Finest Hour, p. 136. <<
[17] The U-boat War in the Atlantic, 3 vols., Ministerio de Defensa [escrito por el Fregattenkapitán

Günther Hessler], HMSO, Londres, vol. 1, p. 16. <<

[18] Ibid, vol. 1, p. 37. <<
[19] ADM 223/81 OIC, Informes diarios de enero de 1940. <<
[20] Roskill, Two War at Sea, vol. 1, p. 130. <<
[21] Véase doctor Joseph Maiolo, I believe the Hun is Cheating: British Admiralty Technical
Intelligence and the German Navy, 1936-39, Intelligence and National Security, vol. 11, n.º 1, enero de
1996. <<
[22] Terraine, Business in Great Waters, p. 248. <<

CAPÍTULO 3
[1] Como se cita en Gilbert, Winston S. Churchill: Finest Hour, p. 356. <<
[2] Timothy R Mulligan, Neither Sharks Nor Wolves: The Men of the Nazi Germany’s U-boat Arm,

1939-1945, Chatham Publishing, 1999, p. 164. <<

[3] Para la descripción del submarino me he basado en la información proporcionada por el doctor

Axel Niestlé y en Blair, The Hunters, vol. 1, pp. 57-64. <<

[4] Véase también ADM 199/2133, Informe sobre el Jersey City. <<
[5] Véase Wolfgang Hirschfeld, The Secret Diary of a U-boat, Orion, 1997, p. 54. Como es sabido, a la

tripulación del U-109 se le dijo que su patrulla había sido una «mierda», pero por lo menos habían
tenido el buen gusto de devolver el submarino. <<

CAPÍTULO 4
[1] Patrick Beesly, Very Special Intelligence - The Story of the Admiralty’s Operational Intelligence

Centre, 1939-1945, Hamish Hamilton, 1977, p. 55. <<

[2] Fuentes acerca del SC 7: ADM 199/1707; Informes acerca del SC 7 y ADM 199/2057; CB 4050/40,

Informe mensual GAS septiembre/octubre de 1940. Información adicional obtenida en Paul Lund y
Harry Ludlam, Night of the U-boats, W. Foulsham and Co., 1973. <<
[3] ADM 199/1707, Informes acerca del SC 7 en esta cita y en las siguientes. <<
[4] Diario de guerra del U-99. <<
[5] ADM 199/142, Informes sobre el HX 79 y MFQl/583 (pt4), Mapa de rastreo del HX 79. <<
[6] ADM 199/2057 CB 4050/40 (11), Informe mensual GAS (noviembre de 1940). <<
[7] Lund y Ludlam, Night of the U-boats, p. 161. <<
[8] Diario del BdU, 20 de octubre de 1940, citado en p. 52, vol. 1, MOD [Hessler]. <<
[9] Dönitz, Memoirs, p. 107. <<
[10] Blair, Hitlers U-boat War, vol. 1, p. 213. <<
[11] Dönitz, Memoirs, p. 117. <<
[12] Blair, Hitler’s U-boat War, vol. 1, p. 207. <<

CAPÍTULO 5
[1] Churchill, The Second World War, p. 398. <<
[2] Churchill, The Second World War, p. 397. <<
[3] Donald MacDougall, Don and Mandarin - Memoirs of an Economist, John Murray, 1987, p. 23. <<
[4] W. K. Hancock y M. M. Gowing, British War Economy, HMSO, 1949, p. 242. <<
[5] Como se cita en Thomas Wilson, Churchill and the Prof Cassell, 1995, p. 118. <<
[6] The Battle of the Atlantic Directive, CHAR 23/9. <<
[7] C. B. A. Behrens, Merchant Shipping and the Demands of War, HMSO, 1955, p. 140. <<
[8] M. M. Postan, British War Production, HMSO, 1952, p. 62. <<
[9] R. J. Hammond, Food and Agriculture in Britain, 1939-1945 - Aspects of Wartime Control, Stanford

University Press, California, 1954, p. 49. <<

[10] Profesor John Raeburn, Battle of the Atlantic: Food Problems and their Resolution, documento

inédito, 2001. <<

[11] Diario de Colville, 26 de febrero de 1941; documentos de Colville citados en Gilbert, Winston

S. Churchill: Finest Hour, p. 1 016. <<

[12] Donald Macintyre, The Naval War Against Hitler, B. T. Batsford Ltd., 1971, p. 65. <<

CAPÍTULO 6
[1] Fuente: Blair, Hitlers U-boat War, vol. 1, pp. 238-239 y 248-254. <<
[2] Donald Macintyre, U-boat Killer, Weidenfeld and Nicolson, 1956, pp. 101-105. <<
[3] Dönitz, Memoirs, p. 175. <<
[4] Estoy en deuda con Ralph Erskine por ayudarme a comprender la máquina Enigma. Véase también

Action This Day: Bletchley Park from the Breaking of the Enigma Code to the Birth of the Modern
Computer, Bantam Press, 2001. <<
[5]
Michael Hadley, Count Not the Dead: The Popular Image of the German Submarine,
McGill-Queen’s University Press, Montreal y Kingston, 1995, p. 90. <<

CAPÍTULO 7
[1] Fuentes: Ralph Erskine y Hugh Sebag-Montefiore, Enigma: The Battle for the Codes, Weidenfeld

and Nicolson, 2000, pp. 141-142. <<

[2] Fuente: Ralph Erskine. <<
[3] A partir de agosto de 1941, el Barracón 8 solía descrifrar el tráfico Hidra en el curso de 36 horas,

y muchas veces incluso en 12 (Ralph Erskine). <<

[4] Michael Gannon, Operation Drumbeat: The Dramatic True Story of Germany’s First U-boat Attacks

Along the American Coast in World War II, Harper and Row, 1990, p. 155. <<
[5] Donald MacLachlan, Room 39: Naval Intelligence in Action, 1939-1945, Weidenfeld and Nicolson,

1968, pp. 20-21. Da referencia de 17 fuentes sin mencionar la de Ultra. <<

[6] Roskill, The War at Sea, vol. 1, pp. 542-545. <<
[7] Citado en John Costello y Terry Hughes, The Battle of the Atlantic, Book Club Associates, 1977,

p. 168. <<
[8] Ultra visto por el primer ministro, HW1/7, HW1/9 y HW1/42. <<
[9] Citado en vol. 1, p. 86, MOD [Hessler]. <<
[10] Clay Blair, The Hunters, vol. 1, p. 380. <<
[11] Como cita Costello, pp. 181-182. <<

CAPÍTULO 8
[1] Gannon, Operation Drumbeat, p. 69. <<
[2] ADM 223/15 ss. 5-6, como se cita en The Battle of the Atlantic and Signais Intelligence U-boat

Situations and Trends, 1941-1945, ed. profesor David Syrett para Navy Records Society, Ashgate
Publishing Ltd., 1998. <<
[3]
Almirante Andrews E. S. F., 22 de diciembre de 1941, como se cita en Gannon, Operation
Drumbeat, p. 176. <<
[4] Como se cita en MOD [Hessler], vol. 2, p. 15. <<
[5] ADM 223/15 ss. 11-12, como se cita en profesor David Syrett, U-boat Situations and Trends,

1941-1945. <<
[6] Como se cita en Hessler, vol. 1, p. 97, también ADM 199/1920 HMS/M, Informe Clyde de ataque.

<<
[7] Fuente: Blair, Hitler’s U-boat War, p. 537, vol. 1. <<
[8] ADM 223/15, ss. 29-31, como se cita en Syrett, U-boat Situations and Trends. <<
[9] Como se cita en Gannon, Operation Drumbeat, p. 362. <<
[10] Fuente: ibid., p. 374. <<
[11] Ibid., p. 377. <<
[12] Blair, Hitlers U-boat War, vol. 1, p. 588. <<
[13] Ibid., p. 598. <<
[14] ADM 223/505, Informe sobre la penetración en las cifras y códigos británicos, y ADM 1/30081,

Carta de navegación/informe que muestra el alcance de la penetración alemana en las cifras y

códigos navales. <<

CAPÍTULO 9
[1] Erich Topp, The Odyssey of a U-boat Commander, p. 76. <<
[2] Ibid., p. 79 <<
[3] Como cita en Hessler, vol. 2, p. 25. <<
[4] Ibidem. <<
[5] Jak Mallmann Showell, U-boat Command and the Battle of the Atlantic, Conway Maritime Press

Ltd., 1989, p. 124. <<

[6] Axel Niestlé, «German Technical and Electronic Development», en S. Howarth y D. Law, eds., The

Battle of the Atlantic, 1939-1945: The 50th Anniversary International Naval Conference, Greenhill
Books, 1994. <<
[7] Dönitz, Memoirs, p. 240. <<
[8]
Véase Topp, Odyssey, p. 91, y Graham Rhys-Jones, «Topp and the German System: A Staff
Perspective», en The Battle of the Atlantic Conference. <<
[9] Axel Niestlé, en The Battle of the Atlantic Conference, pp. 433-442. <<
[10] E. G. Bowen, Radar Days, Adam Hilger, 1987, pp. 92-99. <<
[11] Axel Niestlé, German U-boat Losses During WWII: Details of Destruction, Naval Institute Press,

Maryland, 1998, apéndices 1 y 2. <<

[12] Paul M. Sutcliffe, «Operational Research in the Battle of the Atlantic», en The Battle of the

Atlantic Conference, p. 420. <<

[13] Sutcliffe, The Battle of the Atlantic Conference, p. 425. <<
[14] Véase también Mark Williams, Captain Gilbert Roberts R. N. and the Anti-U-boat School, Cassell,

1979, p. 96. <<

[15] Fuente ADM 1/17621, Informe de la Unidad Táctica de los Accesos Occidentales. <<
[16] Blair, Hitler’s U-boat War, Apéndice 16. <<
[17] Dönitz, Memoirs, p. 271. <<

CAPÍTULO 10
[1] Los registros de la división comercial del Almirantazgo incluyen una lista de 9 736 artilleros a

bordo de los buques mercantes, en la p. 181 de Merchant Shipping; Behrens habla de 7 978, pero esta
cifra excluye a los pasajeros y las pérdidas en los buques de rescate. <<
[2] Léonce Peillard, U-boats to the Rescue: The Laconia Incident, Johnathan Cape, 1963. <<
[3] Blair Hitler’s U-boat War, vol. 2, p. 58. <<
[4] Peillard, The Laconia Incident, p. 43. <<
[5] Blair, Hitler’s U-boat War, vol. 2, p. 59. <<
[6] Ibid., p. 61. En un principio Dönitz había enviado siete submarinos, pero esta orden fue revocada

por Hitler, que opinaba que no debería haberse organizado ninguna operación de rescate. <<
[7] Peillard, The Laconia Incident, p. 159. <<
[8] Blair, Hitler’s U-boat War, vol. 2, p. 62. <<
[9] Padfíeld, Dönitz: The Last Führer, p. 257. <<
[10] Dos capitanes aliados son acusados de extralimitarse y disparar a las personas en el agua: véase el

caso del Wahoo de Estados Unidos y el HMS Torbay. Fuente: Edwin P. Hoyt, Submarines at War, Stein
and Day, 1983, y Die Wehrmacht-Untersuchungsstelle, Universitas/Langen-Müller, Munich, 1980. <<
[11] Derek M. Whale, The Liners of Liverpool, parte 2, p. 104. <<
[12] Werner Henke y Timothy P. Mulligan, Lone Wolf: The Life and Death of U-boat Ace, Praeger,

Connecticut, 1993, p. 114. <<

[13] Whale, Liners of Liverpool, parte 2, p. 111. <<
[14] Mulligan, Neither Sharks Nor Wolves, p. 213. <<
[15] Behrens, Merchant Shipping, p. 181. <<
[16] Registros de la división comercial del Almirantazgo como citan Costello y Hughes. <<
[17] Phil Richards y John Banigan, How to Abandon Ship, Cornell Maritime Press, Maryland, 1942,

p. 106. <<
[18] Richards y Banigan, How to Abandon Ship, pp. 10-12. <<

CAPÍTULO 11
[1] Blair, Hitler’s U-boat War, vol. 2, p. 129. <<
[2] ADM 199/165, «Loss of HMS Firedrake». <<
[3] U-boat Situations and Trends 30/12/42 ADM 233/17, como cita Syrett, The Battle of the Atlantic

and Signais Intelligence. <<

[4] Véase también Coastal Ace: The Biography of Squadron Leader Terence Malcolm Bulloch, DSO

and Bar, DFC and Bar, Tony Spooner DSO, DFC, William Kimber and Co. Ltd., 1986. <<
[5] El U-611 se perdió con toda su tripulación. <<
[6] Spooner, Coastal Ace, p. 52. <<
[7] Roskill, vol. 2, Apéndice O, p. 485. <<
[8] Hancock y Gowing, War Economy, p. 432; Behrens, Merchant Shipping, p. 201. <<
[9] 24 de diciembre de 1942, como se cita en Thomas Wilson, Churchill and the Prof, Cassell, 1995,

p. 128. <<
[10] Patrick Beesly, Very Special Intelligence - The Story of the Admiralty’s Operacional Intelligence

Centre, 1939-1945, Hamish Hamilton, 1977, pp. 157-158. <<

[11] MOD [Hessler], vol. 2, p. 89. <<
[12] Dönitz, Memoirs, p. 310. <<
[13] MOD [Hessler], vol. 2, p. 84. <<
[14] Diario de guerra del mando submarino, 23 de marzo de 1943, como se cita en MOD [Hessler],

vol. 2, p. 95. <<

[15] Roskill vol. 2, p. 367. <<
[16] HS 2/2 SOE, Cooperación en la campaña antisubmarina. <<
[17] Beesly, Very Special Intelligence, p. 174. <<
[18] ADM 223/15 ss. 187-188 U-boat Situations and Trends 19/4/43, como cita Syrett, ed., The Battle of

the Atlantic and Signais Intelligence. <<

[19] W. S. Chalmers, Max Horton and the Western Approaches, Hodder and Stoughton, 1966, p. 188. <<
[20] Blair, Hitler’s U-boat War, vol. 2, p. 272. <<
[21] Como se cita en Roskill, The War at Sea, vol. 2, p. 401. <<
[22] Chalmers, p. 188. <<
[23] Vicealmirante sir Peter Gretton, Convoy Escort Commander, Cassell, 1964, p. 108. <<
[24] El convoy había zarpado de Nueva York pero las escoltas se le unieron en St. Johns, Terranova. A

partir de septiembre de 1942, los convoyes HX partían de Nueva York. <<

[25] Como se cita en Padfíeld, Dönitz: The Last Führer, p. 280. <<
[26] Fuentes para seguir la descripción del ONS 5: ADM 237/113, Archivo de informes del ONS 5 del

Almirantazgo. Fuentes adicionales: Gretton, Convoy Escort Commander; Michael Gannon, Black
May, Harper Collins, 1998; Ronald Seth, The Fiercest Battle, Hutchinsons, 1961. <<
[27] Vicealmirante sir Peter Gretton, Convoy Escort Commander, Cassell, 1964, p. 144. <<
[28] MOD [Hessler], vol. 2, p. 104. <<
[29] Fundamentado en un nuevo estudio del Almirantazgo, octubre de 1991. <<
[30] ADM 237/113, Informe del oficial superior de escolta del Tercer Grupo de Apoyo. <<
[31] Citado en Gannon, Black May, p. 202. <<
[32] Michael Gannon, Black May, y David Syrett, The Defeat of the German U-boats - The Battle of the

Atlantic, University of South Carolina Press, Columbia, 1994. <<

[33] ADM/113, Informe del oficial al mando del Tay. <<
[34] Gretton, Convoy Escort Commander, p. 146. <<
[35] Citado en ibid., p. 147. <<
[36] Como se cita en Padfíeld, Dönitz: The Last Führer, p. 286. <<
[37] Como se cita en ibid., p. 297. <<
[38] Como se cita en Blair, Hitler’s U-boat War, vol. 2, p. 337. <<
[39] Dönitz, Memoirs, p. 340. <<
[40] Como se cita en Padfíeld, Dönitz: The Last Führer, p. 301. <<
[41] Diario BdU citado en MOD [Hessler], vol. 3, p. 113. <<
[42] Dönitz, Memoirs, p. 341. <<

CAPÍTULO 12
[1] Dönitz, Memoirs, pp. 406-407. <<
[2] En aquel entonces Dönitz no sabía nada de los nuevos submarinos XXI y XXIII, que todavía

estaban en su fase inicial de diseño. En el mes de junio le presentaron las nuevas ideas. Su única
esperanza era el submarino tipo «Walter», y todavía faltaba mucho para que estuviese acabado. En
aquellos momentos estaba convencido de que los antiguos submarinos tendrían que seguir
combatiendo al menos dos años más. <<
[3] Wolfgang Frank, «Sea Wolves», George Mann, 1953, p. 177; como se cita en Padfíeld, Dönitz: The

Last Führer, p. 306. <<

[4] Dönitz, Memoirs, p. 407. <<
[5] Topp, Odyssey, p. 90-91. <<
[6] MOD [Hessler], vol. 3, p. 11. <<
[7] Roskill, The War at Sea, vol. 2, p. 378. <<
[8] Terraine, Business in Great Waters, p. 629: una media de 42 días por buque. <<
[9] Churchill, The Second World War, p. 676. <<
[10] Como se cita en Blair, vol. 2, p. 421. <<
[11] Como se cita en ibid., p. 425. <<
[12] Dönitz, Memoirs, p. 420. <<
[13] ADM 199/2477, Moral of U-boat Crews. <<
[14] ADM 199/2477. <<
[15] Mulligan, Neither Sharks Nor Wolves, p. 189. <<
[16] Roskill, The War at Sea, vol. 3, p. 254. <<
[17] Como se cita en Mulligan, Neither Sharks Nor Wolves, p. 228. <<
[18] Como se cita en ibid., p. 228. <<
[19] Como se cita en ibid., p. 227. <<
[20] Como se cita en ibid., p. 228. <<
[21] Documento de Erich Topp en The Battle of the Atlantic, 1939-1945: The 5th Anniversary
International Naval Conference, p. 218. <<
[22] Como se cita en MOD [Hessler], vol. 3, p. 70. <<
[23] Como se cita en Dönitz, Memoirs, p. 423. <<
[24] Como se cita en Padfíeld, Dönitz: The Last Führer, p. 373. <<
[25] Como se cita en ibid., p. 382. <<
[26] Como se cita en Blair, Hitler’s U-boat War, vol. 2, p. 696. <<
[27] Fuente: Niestlé, Germán U-boat Losses During WWII: desde el mes de mayo se perdió un total de

269 submarinos en el frente, aunque muchos de ellos fueron barrenados. <<

[28] Citado en Padfíeld, Dönitz: The Last Führer, pp. 349-351. <<
[29] Niestlé, German U-boat Losses During WWII, p. 4. <<
[30] Roskill, The War at Sea, parte 2, vol. 3, p. 306. <<
[31] Blair, Hitler’s U-boat War, vol. 1, pp. 424-426. <<
[32] W. K. Hancock y M. M. Gowing, British War Economy, HMSO, 1949, p. 250. <<
[33] Roskill, The War at Sea, vol. 1, p. 585. <<
[34] Ibid., parte 2, vol. 3, p. 305. <<

NOTA A PIE DE PÁGINA

[*] A finales del siglo XVIII, los marineros ingleses tomaban zumo de lima (lime) con el fin de evitar

enfermedades, de ahí que el apodo Limey se generalizase como forma peyorativa para denominar a
los ingleses. (N. de la t.) <<