INSTITUTO TECNOLÓGICO
SUPERIOR “SIMÓN BOLÍVAR”
Investigación
Titulo
Transmisión mecánica
Nombre del estudiante:
Saigua Vargas pablo Gregorio
Docente Encargado
Ing. Simón Cruz
Carrera
Tecnología Mecatrónica Automotriz
Año 2019
CONTENIDO
TITULO ............................................................................................................................ 3
CONTEXTO..................................................................................................................... 3
OBJETIVO GENERAL ................................................................................................... 3
OBJETIVOS ESPECÍFICOS ........................................................................................... 3
MARCO TEÓRICO ......................................................................................................... 4
Definición de la transmisión mecánica ............................................................................. 4
Función de la transmisión ................................................ Error! Bookmark not defined.
Tipo de transmisión. ........................................................ Error! Bookmark not defined.
Partes de la transmisión .................................................. Error! Bookmark not defined.
El embrague .................................................................................................................... 14
El árbol de transmisión .................................................... Error! Bookmark not defined.
El diferencia..................................................................... Error! Bookmark not defined.
Bibliografía………………………………………………………………………………7
TITULO
Funcionamiento de la caja de trasmisión manual.
CONTEXTO
Se desarrolló una investigación basada en la transmisión posterior de un vehículo
automotriz.
OBJETIVO GENERAL
Conocer el funcionamiento de la caja de transmisión mecánica que es el complemento
adicional para el movimiento del vehículo.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Analizar cada uno de los componentes de la trasmisión.
Corroborar la gran importancia de las transmisiones.
Identificar cada pieza que compone la transmisión.
Marco Teórico
Definición de la transmisión mecánica.
Se denomina transmisión mecánica porque es la encargada de recibir la potencia del
motor y trasmitirla hacia las ruedas, este mecanismo es el encargado de transmitir
potencia entre dos o más elementos dentro de una máquina.
Imagen 1.
Editado por: pablo Saigua
Son cajas manuales porque requieren de la actuación del conductor para cambiar de una
marcha a otra mediante la utilización del embrague que es un sistema que permite
acoplar y desacoplar la propia caja de cambios a la mecánica, de tal modo que cuando el
coche está desembragado (con el pedal de embrague pisado en los manuales
tradicionales) se puede elegir una marcha diferente para, al volver a acoplar el embrague
(embragar), disponer de una relación de cambio distinta.
En general, las transmisiones reducen una rotación adecuada, de alta velocidad y bajo
par motor, del eje de salida del impulsor primario a una velocidad más baja con par de
giro más alto, o a la inversa.
Muchos sistemas, como las transmisiones empleadas en los automóviles, incluyen la
capacidad de seleccionar alguna de varias relaciones diferentes. En estos casos, la
mayoría de las relaciones (llamadas usualmente "marchas" o "cambios") se emplean
para reducir la velocidad de salida del motor e incrementar el par de giro; sin embargo,
las relaciones más altas pueden ser sobre manchas que aumentan la velocidad de salida.
Función de la transmisión
La transmisión de los vehículos está formada por diferentes órganos mecánicos: el
embrague, la caja de cambios, el grupo reductor, el diferencial, etc. Tiene como misión
transmitir el giro del motor hasta las ruedas adaptando el par motor a las necesidades de
conducción del vehículo.
Cuando un vehículo se encuentra circulando está sometido a unas condiciones de
marcha que dependen del tipo de carretera, pendientes a superar, resistencia del aire,
carga a soportar, velocidad, etc.
Estas condiciones repercuten en el estado de marcha del vehículo, de tal manera que
éste debe ser capaz de poder adaptar su par de transmisión a las citadas condiciones por
medio de diferentes mecanismos.
La transmisión cumple tres objetivos:
1. Acopla o desacopla el giro del motor. Función realizada por el embrague.
2. Reduce o aumenta el par de salida del motor por medio de la caja de cambios.
3. Transmite el par desde la salida de la caja de cambios hasta las ruedas a través de los
árboles de transmisión, diferenciales, grupos cónicos y semiárboles.
Tipo de transmisión.
Motor delantero y tracción trasera
La configuración de transmisión más empleada durante mucho tiempo ha sido motor
delantero longitudinal y propulsión trasera. La cadena cinemática sigue el movimiento
desde el motor pasando por el embrague, caja de cambios, árbol de transmisión, grupo
cónico y diferencial, y palieres o semiárboles de transmisión, hasta llegar a las ruedas.
Ejemplos de este sistema de transmisión son: Seat 131, BMW series 3 y 5, Mercedes
Benz Clase C, etc.
Imagen 2.
Editado por: pablo Saigua
Partes de la transmisión
Los elementos que conforman el sistema de transmisión son los siguientes: el embrague,
la caja de cambio, el árbol de transmisión, el diferencial.
El embrague
Para hacer posible el arranque, así como el cambio de velocidades, es necesario contar
con un dispositivo que permita desconectar momentáneamente el motor de la caja de
cambios. El embrague es el conjunto mecánico encargado de esta misión, de conectar
(embragar) y desconectar (desembragar) el motor de la transmisión.
El árbol de transmisión
EI árbol de transmisión es un dispositivo que conecta la transmisión al diferencial
posterior en vehículos con motor delantero y transmisión posterior y en vehículos con
transmisión a las cuatro ruedas. Los árboles de transmisión están sometidos en su
funcionamiento a esfuerzos constantes de torsión que son contrarrestados por la
elasticidad del material. Por este motivo están diseñados para que aguanten el máximo
de revoluciones sin deformarse.
Se fabrican en tubo de acero elástico, con su sección longitudinal en forma de uso (más
grueso en el medio que en los extremos) y perfectamente equilibrados para no favorecer
los esfuerzos en ningún punto determinado.
Imagen 3.
Editado por: pablo Saigua
Las juntas cardan enlazan el árbol de transmisión con el diferencial trasero y la caja de
cambios y pueden transmitir un gran par motor y desplazamientos angulares de hasta
15º en las de construcción normal, llegando hasta los 25º en las de construcción
especial. Tienen el inconveniente de que cuando los ejes giran desalineados quedan
sometidos a variaciones de velocidad angular y, por tanto, a esfuerzos alternos que
aumentan la fatiga de los materiales de los que están construidos.
Imagen 4.
Editado por: pablo Saigua
El diferencia
El mecanismo diferencial tiene por objeto permitir que cuando el vehículo toma una
curva sus ruedas propulsoras puedan describir sus respectivas trayectorias sin que se
patine sobre el suelo. La necesidad de este dispositivo se explica por el hecho de que al
tomar una curva el vehículo, las ruedas interiores a la misma recorren un espacio menor
que las situadas en el lado exterior, puesto que las primeras describen una circunferencia
de menor radio que las segundas.
El diferencial reparte el esfuerzo de giro de la transmisión entre los semiejes de cada
rueda, actuando como un mecanismo de balanza; es decir, haciendo repercutir sobre una
de las dos ruedas el par, o bien las vueltas o ángulos de giro que pierda la otra.
Imagen 5.
Editado por: pablo Saigua
Partes de la caja de velocidades
Piñón: es una de las piezas de ingeniería de mayor uso en mecánica automotriz. En la
caja de velocidades es el encargado, junto con otros, de desmultiplicar la velocidad del
motor para aprovechar plenamente su potencia sin importar si se trata de carreteras
planas o de montaña. Modernamente son de dientes oblicuos o helicoidales.
Tren móvil: Es el eje interno de la caja por donde entra el movimiento circular del
motor. En éste hay unos piñones flotantes (uno por cada cambio) con los que, gracias a
la acción de unos sincronizadores de movimiento y otras piezas, se puede seleccionar
una determinada marcha.
Imagen 6.
Editado por: pablo Saigua
Tren fijo: o eje intermediario, es un robusto eje interno de la caja en el que se han
trabajado unos piñones para que, con el trabajo en equipo con el tren móvil, se transmita
el movimiento del motor al diferencial y posteriormente a las ruedas. Los piñones del
tren móvil y fijo permanecen en contacto constante.
Sincronizador: son las piezas que se desplazan por sobre el tren móvil para enganchar
silenciosamente las velocidades. Mediante unos bronces de forma cónica igualan las
velocidades de los trenes para evitar que los dientes se estrellen y se rompan, y se pueda
hacer el cambio suave y silenciosamente.
Bronce: son unas piezas cónicas con dientes en su base cuya función es igualar las
velocidades de los piñones.
Horquillas: se encargan de desplazar al conjunto mecánico de los sincronizadores para
elegir una velocidad determinada.
Varilla selectora: sobre ella se instalan las horquillas que van a desplazar los
sincronizadores. Las varillas se mueven gracias a la acción de la mano del conductor
sobre la barra de cambios.
Piñón loco: también se le conoce por el nombre de piñón de reversa, y tiene la función
de cambiar el sentido de rotación proveniente del tren fijo al tren móvil para así poner
en marcha atrás el automóvil.
Pera de reversa: es un sensor eléctrico que cuando se aplica la marcha atrás, cierra un
contacto para encender las luces de reversa.
Retenedor de aceite: es un cuerpo cilíndrico delgado de caucho que evita la salida del
infaltable aceite de lubricación de la caja mediante un labio de caucho especial que se
posa sobre alguna pieza metálica en movimiento, tal como un eje de tracción.
Las siguientes piezas, aunque no hacen parte de la caja de velocidades, sí tienen mucho
que ver con la correcta operación de la misma.
Embrague: es el vínculo mecánico de unión entre el motor y la caja de velocidades que,
cuando se opera mediante la aplicación del pedal, permite el cambio de las velocidades.
Lo integran tres piezas fundamentales: la prensa, el disco y la balinera.
Volante de inercia: dentro de las muchas funciones que tiene este pesado disco de acero
está la de sostener todo el conjunto del embrague.
Prensa: va unida al volante de inercia por medio de unos tornillos y es la que permite la
desconexión del motor y de la caja, a través de la presión que ejerce la balinera al pisar
el pedal, mediante la liberación del disco.
Disco: se instala en medio de la prensa y el volante, para permitir que, según se pise o
se libere el pedal, se haga del motor y de la caja un conjunto solidario o no. El disco,
que viene recubierto de unos forros de asbesto, resbala unos momentos entre las piezas
anotadas arriba, para procurar una firme suavidad en el cambio.
Relación de los cambios
Punto muerto
Todos los engranajes, excepto los necesarios para la marcha atrás, están constantemente
engranando. Los engranajes en el eje de salida giran libremente a su alrededor, mientras
que aquellos en el eje intermedio están fijos. No hay transmisión.
Primera marcha
En primera, el engranaje con la menor cantidad de dientes se bloquea, pasando la
transmisión a través del engranaje más grande en el eje principal, y dando un alto par
motor y una baja velocidad para un arranque desde parado, en llano o en pendiente.
Segunda marcha
En segunda, la diferencia de diámetro de los engranajes en los dos ejes se reduce, lo que
se traduce en un aumento de velocidad y en un menor incremento del par motor. La
proporción es ideal para subir pendientes muy empinadas, circular a baja velocidad o
detenerse (aunque al frenar totalmente las ruedas haya que poner punto muerto para que
el motor no se cale).
Tercera marcha
En tercera, en el eje intermedio aumenta la velocidad aún más, aunque reduce el
incremento del par motor. La tercera velocidad proporciona agilidad conduciendo en la
ciudad a velocidades que rondan las máximas permitidas en esos tramos.
Cuarta marcha
En cuarta (aquí es la última velocidad, con lo que es la más larga), el eje de entrada y el
eje principal se traban juntos, ofreciendo una 'transmisión directa': una revolución del
eje de propulsión para cada revolución del cigüeñal. No hay un aumento en el par
motor.
Marcha atrás
Para accionar la marcha atrás, un piñón se interpone entre los engranajes de los dos ejes,
haciendo que el eje principal cambie al sentido contrario. Generalmente, esta marcha no
está sincronizada.
Bibliografía
https://zonaemec.files.wordpress.com/2014/02/6_0-transmisic3b3n-mecc3a1nica.pdf
https://www.mundodelmotor.net/transmision/
https://www.eltiempo.com/archivo/documento/MAM-612088
