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ANÁLISIS ESTRUCTURAL DE UN CATAMARÁN DE MATERIALES COMPUESTOS

Article · January 2003

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Marcos Adolfo Salas Richard Luco Salman

Universidad Austral de Chile Universidad Austral de Chile
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Roberto Ojeda
University of Tasmania
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 ANALES DE MECÁNICA DE LA FRACTURA Vol. 20 (2003) 501

ANÁLISIS ESTRUCTURAL DE UN CATAMARÁN DE

MATERIALES COMPUESTOS
M. Salas; R. Luco y R. Ojeda

Instituto de Ciencias Navales y Marítimas

Facultad de Ciencias de la Ingeniería, Universidad Austral de Chile
Casilla 567, Valdivia, Chile.

Resumen. El presente trabajo presenta el análisis estructural mediante el método de elementos finitos de un
catamarán construido de materiales compuestos dispuestos en paneles sándwich. Las propiedades mecánicas de
los materiales compuestos son obtenidas mediante experimentación y comparación con métodos teóricos
disponibles. Cargas de olas son aplicadas al modelo obteniéndose distribuciones de esfuerzos en el material y
zonas de concentración de tensiones.

Abstract. This paper presents the finite element structural analysis of a catamaran built of composite material
sandwich panels. Mechanical properties of composite materials are obtained through experimentation and
comparison with available theoretical methods. Wave loads are applied in order to obtain stress distributions and
to identify highly stressed areas.

1. INTRODUCCIÓN proceso de laminado fue manual en un 40% y al

vacío en un 60%, realizándose los controles de
Los materiales compuestos aplicados a estructuras calidad correspondientes a fin de eliminar zonas de
navales han experimentado un notable desarrollo baja impregnación de resina.
tecnológico en años recientes. Hoy en día es común
su aplicación en embarcaciones deportivas, La nave utilizada para desarrollar este trabajo,
recreativas y de uso militar. La favorable relación corresponde a un diseño de Crowther Multihulls
peso/resistencia-estructural hacen de los materiales (Australia) y fue construida en Astilleros Alwoplast
compuestos una alternativa cada vez más atractiva Ltda. (Chile). Las características principales de la
cuando se requiere un casco de bajo peso y capaz embarcación son:
de soportar cargas rigurosas del medio marino.
Aún cuando las aplicaciones de materiales Eslora Total: 16.76 m
compuestos a estructuras navales son crecientes Manga Máxima: 6.00 m
esto no significa que se cuente con un conocimiento Puntal de Diseño: 2.40 m
acabado de las propiedades y comportamiento de Calado: 0.80 m
dichos materiales. Típicamente deberán obtenerse Desplazamiento: 18.00 ton
las propiedades mecánicas por medio de la
experimentación y teniendo en cuenta factores La figura 1 muestra el arreglo general del
variables tales como contenido de resina en el catamarán
laminado, orientación de las fibras de refuerzo,
material y densidad del material núcleo usado en el
sándwich. XX RAYTHEON

2. LA EMBARCACIÓN EN ESTUDIO

La embarcación fue construida con sistema

sándwich, es decir dos capas de material laminado,
una exterior y una interior, y un núcleo, en este caso
espuma de PVC. Las capas laminadas están
constituidas de diferentes tipos de tejido de vidrio,
especialmente unidireccionales, biaxiales y
triaxiales. La fibra de vidrio fue aplicada en una
matriz de resina vinylester hasta alcanzar espesores
de diseño para las diversas regiones del casco. El
Fig. 1. Arreglo General del Catamarán
502 ANALES DE MECÁNICA DE LA FRACTURA Vol. 20 (2003)

3. PROPIEDADES MECÁNICAS
Densidad
Un aspecto clave en el Análisis Mediante el Método de La expresión para calcular densidad (ρ) es
Elementos Finitos de una embarcación construida de
materiales compuestos es la determinación de las ρ = Vm ρm +Vf ρ f (1)
propiedades mecánicas del material. En general las
propiedades mecánicas de los materiales compuestos donde m y f indican propiedades correspondientes a la
no están disponibles en la literatura técnica. En efecto, matriz (resina) y a las fibras respectivamente. Por
los materiales constituyentes, básicamente resina y ejemplo Vf corresponde al volumen de fibras presente
fibra de vidrio, pueden combinarse en una infinidad de en el laminado.
maneras diferentes, no solo es variable la relación
resina/vidrio, conocida como el contenido de vidrio, Módulo de elasticidad.
también la orientación de las fibras puede disponerse a El modulo de elasticidad E1 o modulo de Young para
voluntad según la dirección de las cargas principales. cargas aplicadas en forma paralela a fibras
Existen algunos métodos teóricos disponibles para unidireccionales es
estimar las propiedades mecánicas de los materiales
compuestos [1-3], sin embargo estos métodos no son (2)
E1 = VmEm +Vf Ef
confiables para determinar las propiedades de
compuestos que incluyan varias capas de laminados El subíndice 1 indica que la propiedad es referida a la
con diversas orientaciones de las fibras. La situación es dirección de las fibras.
aún más compleja en laminados sándwich donde debe
considerarse el comportamiento mecánico del material Cuando las cargas se aplican en una dirección
núcleo actuando en conjunto con las capas laminadas. perpendicular a las fibras, o sea en la dirección 2, cada
material componente actúa independientemente y la
Usualmente los métodos teóricos asumen una o más de expresión del módulo de elasticidad es
las siguientes restricciones

• El laminado es delgado 1 V V (3)

= m + f
• La distribución de la deformación es lineal en el E2 Em E f
espesor del material
• La deformación en el sentido perpendicular al la Coeficiente de Poisson y Módulo de Corte
línea media es despreciable El coeficiente de Poisson ν y el módulo de corte G
• Deformaciones de corte fuera del plano son nulas. en el plano 1-2 se pueden obtener de las siguientes
expresiones,
Condiciones que en general no se aplican a estructuras
navales, esto indica que el método más confiable para
obtener las propiedades mecánicas es la ν 12 = V f ν f + Vmν m (4)
experimentación con probetas fabricadas del mismo
modo como se construiría una parte de la embarcación.
G f ∗ Gm (5)
Normalmente las propiedades se obtienen siguiendo G12 =
algún procedimiento establecido tal como las reglas de VmG f + V f Gm
American Standard for Material Testing o la norma
Europea EN63 para el ensayo de Plástico Reforzado 3.2. Validación de Propiedades Mecánicas
con Fibra de Vidrio. La experimentación con probetas, Obtenidas Teóricamente
sin embargo, es cara, complicada y requiere bastante
tiempo, por estas rezones a veces se prefiere realizar A fin de obtener un cierto grado de confianza en los
estimaciones teóricas para caracterizar los materiales resultados obtenidos teóricamente se realizaron un
modelados con elementos finitos. número limitado de pruebas experimentales con
laminados similares a los dispuestos en el catamarán.
3.1. La Regla de las Mezclas La deflexión obtenida en estos ensayos fue comparada
con la deflexión calculada mediante el método de los
elementos finitos (MEF).
La regla de las mezclas o método de Tsai – Halping La figura 2 muestra el modelo de elementos finitos del
[4-5], relaciona el volumen de los materiales laminado sándwich. Las capas fueron modeladas con
componentes y sus propiedades individuales. El 1200 elementos de placas y corresponden a fibra de
método es válido dentro del rango de comportamiento vidrio en una matriz de resina vinylester. El núcleo fue
lineal y permite calcular diversas propiedades. La modelado con 2400 elementos sólidos para representar
forma de calcular las principales propiedades la espuma de PVC de densidad 80 kg/m3.
mecánicas se indica a continuación.
 ANALES DE MECÁNICA DE LA FRACTURA Vol. 20 (2003) 503

propiedades mecánicas de los materiales compuestos

fueron incorporadas directamente en el preprocesador
del programa de elementos finitos. El modelo de
elementos finitos del catamarán, presentado en la figura
5, requirió un total de 2992 nodos y 4791 elementos.
Fig. 2. Modelo de Elementos finitos del
Laminado Sándwich

Las flechas obtenidas para una luz no apoyada de 250

mm se muestran en la figura 3.

600
500
Carga (N)

400
300
200
100
0
Fig. 4. Generación de Nodos
0 0,5 1 1,5 2 2,5
Flecha (mm)
Fig. 3. Deflexión de laminado sándwich
MEF(- - - -) Experimento ()

4. MODELO DE ELEMENTOS FINITOS

Para modelar la geometría del catamarán se empleo un

método semiautomático. Mediante una herramienta
CAD se definieron puntos (keypoints) en secciones
transversales del catamarán, estos fueron luego
exportados al programa de elementos finitos para la Fig. 5. Modelo de Elementos Finitos del Catamarán
creación de los nodos y posteriormente los elementos
constituyentes del modelo de elementos finitos. Las propiedades de los materiales compuestos fueron
obtenidas teóricamente. Un código computacional
La figura 4 muestra la definición del sistema desarrollado por DAC (Zaragoza, España) fue utilizado
coordenado empleado. Las características geométricas para calcular tales propiedades. Los resultados se
adicionales, tales como espesor de paneles, y las presentan en la Tabla 1.

Tabla 1. Características de Laminados del Catamarán

espesor
Estructura E1(GPA) E2 (GPA) G12 (GPA) υ21 υ12
(mm)
Cascos-Fondo y Costados 1.391 2.702 0.733 0.243 0.472 34.33
Cubierta de Unión 1.113 2.146 0.584 0.244 0.470 44.33
Cubierta y Costados de 1.941 1.941 0.329 0.170 0.170 22.17
Cabina
Techo de Cabina 1.378 1.378 0.239 0.173 0.173 32.17
Mamparos no Estancos 0.851 0.851 0.778 0.420 0.420 21.39
Mamparos Estancos 3.311 1.781 0.330 0.189 0.102 23.79
Pisos 2.162 1.047 0.573 0.419 0.238 22.95
Quilla y Vigas 1.392 0.440 0.147 0.361 0.114 10.590
Longitudinales
504 ANALES DE MECÁNICA DE LA FRACTURA Vol. 20 (2003)

5. CARGAS APLICADAS
donde:
Se estudiaron tres condiciones de carga, empuje
hidrostático en aguas calmas y dos condiciones de • ∆ es el desplazamiento en toneladas
slamming (carga de olas). La primera condición de • g0 es la aceleración de gravedad
slamming considera la embarcación flotando en el seno • a cg es la aceleración vertical calculada
de una ola (Hollow Landing) y la segunda condición se
refiere a la embarcación flotando en la cresta de una anteriormente
ola (Crest Landing). Las cargas fueron calculadas de • er es la distancia desde las zonas de contacto con
acuerdo a las reglas DNV [6] para embarcaciones de el agua y el centro de gravedad del catamarán
alta velocidad.
• e w es la mitad de la distancia entre el centro de
En el caso de empuje hidrostático en aguas calmas las gravedad del cuerpo de proa y el centro de
cargas se generan al existir diferencias entre el empuje gravedad del cuerpo de popa.
del agua y el peso de la embarcación en la diferentes
zonas del casco. La figura 6 muestra las deflexiones En el caso de cargas del tipo Crest Landing como se
obtenidas en la zona inferior de la cubierta de unión muestra en la figura 7, el momento longitudinal en el
(wetdeck). centro del catamarán puede ser calculado como se
indica en la siguiente expresión,

∆
( g 0 + acg )(ew − s ) [ kN − m]
l (8)
Mb =
2 4

donde
• ∆, g0 , a cg y e w han sido previamente definidos
• l s es la longitud del área de slamming

Fig. 6. Deflexiones en la cubierta de unión.

Áreas oscuras representan zonas de mayor deflexión.

En los casos de slamming el peso propio de la

embarcación debe ser incrementada en un factor
dependiente de la aceleración vertical calculada según Fig. 7. Carga de Slamming del tipo Crest Landing
las reglas DNV de la siguiente manera
La carga del tipo Crest Landing produce momentos de
V 3 .2 m flexión mostrados en la figura 8. Las deflexiones han
a cg = ⋅
0.76
⋅ f g ⋅ g0  2  (6) sido exageradas para fines ilustrativos.
L L s 
Donde:

• fg es un factor de aceleración dependiente del tipo

de servicio que preste la embarcación.
• g0 es la aceleración de gravedad.
• L es la eslora de la embarcación
• V es la velocidad de servicio.
Fig. 8. Momentos de flexión en Crest Landing.
Áreas oscuras representan zonas con mayor carga.
El momento longitudinal en el centro del casco debido
a cargas del tipo Hollow Landing puede ser calculado Es claro que el mapa de distribución de esfuerzos
concuerda con las cargas aplicadas. Un análisis de
de la siguiente expresión
estructuras interiores y concentración de tensiones
∆
Mb = ( g 0 + a cg )(er − ew ) [kN − m] (7) también es posible.
2
 ANALES DE MECÁNICA DE LA FRACTURA Vol. 20 (2003) 505

CONCLUSIONES REFERENCIAS

Se requiere un mayor esfuerzo en investigación a fin de

calcular propiedades mecánicas de materiales [1] Al-Quieshi, H. (1984) “Composite Materials:
compuestos con un mayor grado de confiabilidad. Fabrication and Analysis”. Inst. Tec. Aero, SJ Dos
Entretanto los cálculos experimentales proveen los Campos Brasil,1984.
resultados menos inciertos.
[2] Divinycell. Technical Manual 1991.
El método de elementos finitos es una herramienta muy
útil para obtener mapas del estado de tensiones de la [3] Miravete, A. et al. “Materiales Compuestos” tomo
estructura de un multicasco, permite además una I, Antonio Miravete y colaboradores
adecuada identificación de zonas de concentración de Editado por Antonio Miravete, 2000
tensiones.
[4] Smith, C.S. “Design of Marine Structures in
AGRADECIMIENTOS Composite Materials”. Elsevier Science Publishers.
1990.
Los autores desean agradecer a la Dirección de
Investigación y Desarrollo de la Universidad Austral de [5] Spyrakpos, C. y Raftoyiannis, J. “Linear and non
Chile por el apoyo prestado, a Alwoplast (Chile) por la linear finite element analysis in engineering practice”,
fabricación de probetas para los ensayos Algor Publishing Division, 1997
experimentales, a Crowther Multihulls (Australia) por
permitir el uso de información de diseño del catamarán [6] Det Norske Veritas. Rules for high speed craft
y finalmente a DAC (España) por calcular las 2000.
propiedades mecánicas de materiales compuestos.

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