DISEÑO MECÁNICO DE VELA PARA VELERO
ENTREGA FINAL
Presentado a:
Héctor Espinoza
Por:
Contreras Miguel Andrés
Pérez María Fernanda
Mecánica de fluidos (2018-1) -2314- N
Cartagena de Indias D.T & C
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DISEÑO MECÁNICO DE VELA PARA VELERO
Para proceder con el respectivo plano velico y su diseño primero es necesario hablar de
las partes que componen una vela para una mejor comprensión de su funcionamiento.
Partes de la vela:
La vela triangular dispone de tres vértices, que reciben el nombre de puños, y por tanto
también de tres bordes entre ellos. El puño de driza es el superior, por el que se iza la vela.
El puño de amura es el de proa por el que se sujeta la vela a la unión del palo con la
botavara en el caso de la vela mayor o a la proa del barco, en el del Génova o foque. El
puño de escota es el de popa, en el que se sujetan las escotas.
El pujamen es el borde o lado inferior de una vela. La baluma, el lado o caída de popa de
una vela, por el que sale el flujo del viento. Por último, el grátil es el lado de la vela que
queda relingado a lo largo del palo o del stay, lado por el que entra el flujo de viento.
Rumbos De Navegación
Una embarcación de vela no puede navegar directamente contra el viento, ya que entonces
las velas flamean y el barco no avanza. Ceñir consiste en navegar formando el menor
ángulo posible con respecto al viento, aproximadamente 30. En este rumbo de navegación
las velas van lo más cazadas posible, lo que significa que irán lo más próximas posible al
eje de crujía. Navegar formando con el viento un ángulo de unos 60, recibe el nombre de
“navegar a un desacuartelar”. Las velas van un poco más abiertas que en ceñida. Cuando se
navega formando un ángulo de 90 con el viento se navega al través, el viento aparente se
recibe justo por el costado. Navegando a un largo se recibe el viento aparente con un
ángulo de 120, por la aleta. Cuando se navega recibiendo el viento por la popa se denomina
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navegar de popa o empopada. Si el viento entra formando exactamente 180 recibe el
nombre de popa cerrada. Las velas irán lo más cazadas posible en rumbos de ceñida, y lo
más abiertas posible con viento de popa. Es decir, a medida que se va orzando, se van
cazando las velas y según se vaya arribando se van largando o soltando las escotas. Para un
buen trimado de las velas estas deben estar lo más abiertas posible sin llegar al punto de
flameo. Aunque la optimización para el máximo aprovechamiento del viento es algo que se
perfecciona con la experiencia, generalmente al navegar con poco viento, tanto escotas
como drizas, y todo en general debe llevar poca tensión, para llevar las velas más
embolsadas. La tensión se va aumentando según va incrementando la intensidad del viento,
y por lo tanto se van aplanando las velas.
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TEORIA PARA EL DISEÑO DE LA VELA
Un velero se mueve en el límite entre el aire y el agua, estando inmerso en parte en cada
uno de ellos. Al incidir un flujo sobre cuerpos sólidos, se originan unas fuerzas
determinadas sobre los mismos. En el estudio de velas y cascos, resultan fuerzas ejercidas
por el aire y el agua, llamadas respectivamente aerodinámicas e hidrodinámicas. El aire y el
agua son fluidos, medios continuos homogéneos isótropos que no admiten discontinuidad
en su equilibrio y que, en reposo, en un punto determinado, la intensidad de la presión no
depende de la dirección. Respecto a los barcos, que se mueven sobre la superficie del agua,
tanto el aire como el agua se comportan como medios incompresibles.
Fuerza de sustentación:
esta fuerza es muy importante a la hora de hablar de velas, si ella no seriamos capaz de
explicar porque un velero puede seguir moviéndose con una velocidad aunque el viento no
venga por detrás de la vela para darle el empuje.
La sustentación es la fuerza generada sobre un cuerpo que se desplaza a través de un fluido,
de dirección perpendicular a la de la velocidad de la corriente incidente.
Esta fuerza aerodinámica aplicada no solo para el calculo de una vela, si no también para
las alas de un avión. Estos elementos mencionados generan una fuerza de sustentación que
es debida a las diferencias de presión entre las caras opuestas de sus perfiles
aerodinámicos.
Esta fuerza de sustentación es la que mantiene, en efecto, a los aviones en
el aire y hace avanzar a los veleros contra el viento.
En la figura se puede ver como el empuje velico de una vela navegando contra el viento se
genera en una dirección más o menos perpendicular a la sección del perfil y, de este modo
se puede descomponer en una componente perpendicular al flujo, la sustentación, y en otra
en su misma dirección, la resistencia
El arte del trimado de un velero en ceñida consiste, desde un punto de vista aerodinámico,
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en obtener en todo momento la máxima sustentación y la mínima resistencia, puesto que
esto es lo más rentable para la obtención de la máxima fuerza propulsiva y el mínimo
abatimiento La descomposición vectorial del empuje velico en sustentación y resistencia
explica que el objetivo de un velero que navega en ceñida sea maximizar la primera y
minimizar la segunda para lograr la máxima fuerza propulsiva hacia proa y el mínimo
abatimiento.
La vela es un plano portante que se encuentra perpendicular al flujo de aire, es un perfil
semirrígido compuesto de superficies blandas, sujetas a componentes rígidos, como el
mástil y la botavara, o a componentes reforzados, como los sables. Cuando el perfil de la
vela recibe el flujo de aire con un ángulo aproximado de 15 con respecto al viento aparente,
el flujo se divide en dos. Una parte fluye por el lado anterior de la vela, que debido al
embalsamiento, el perfil se alarga y el flujo de aire se ralentiza. Por el contrario, en la cara
posterior, es decir a sotavento, el flujo de aire se comprime y como además debe rodear la
curvatura de la vela y recorrer más camino hacia la baluma, y por tanto, la velocidad del
flujo aumenta. Como consecuencia de la reducción de la velocidad del aire a barlovento y
el aumento a sotavento, se origina un aumento de presión a barlovento y una reducción de
la presión a sotavento de la vela. La fuerza de la vela se genera gracias a la diferencia de la
velocidad del aire entre barlovento y sotavento. Cuanto mayor sea el embalsamiento de la
vela, más fuerza podrá generar, ya que la diferencia de recorrido entre el flujo de
barlovento y sotavento es mayor y por tanto, le ocurrirá lo mismo a la diferencia de
velocidades. Puesto que la compensación de presión no puede producirse a través de la
vela, toda la vela intenta desviarse en dirección a la subpresión.
Para determinar la magnitud de la fuerza aerodinámica se tendrá en cuenta que es
proporcional tanto a la superficie de la vela como al cuadrado de la velocidad del viento.
Cuanto mayor es el ángulo en que la vela desvía al viento, la fuerza aerodinámica aumenta
en un primer momento, pero a partir de un determinado ángulo de incidencia, disminuye
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bruscamente. Para ángulos cada vez mayores, se mantiene un valor muy débil y
sensiblemente constante.
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ESPECIFICACIONES DEL VELERO
Siguiendo con las definición de nuestra vela primero recordaremos que el modelo a diseñar
está pensado para un velero de 20 ft de longitud de casco lo que equivale en el SI a 6.06 m
de largo, este velero contara con una capacidad máxima de 5 personas y está pensado para
crucero.
Tomando como modelo base nos seguiremos un poco por las dimensiones del modelo Sun
Fast de la marca Jeanneau.
En nuestro diseño hemos establecido las condiciones iniciales en donde la vela esta pensaba
para con un casco con condiciones ya mencionadas y que además este no contara con un
motor, a parte de esto nos enfocares en el diseño de una sola vela capaz de potenciar el
velero a las condiciones dadas en donde este se debe mover a 2 m/s transformado a 3.88
nudos y sabiendo que el velocidad máxima que puede alcanzar este modelo según la
referencias tomadas de otros modelos de velero es de 5.82 nudos.
La fibra que hemos elegido para la vela será el poliéster 1670 dtex puesto que esta fibra es
la que mas se ajusta siguiendo la norma ISO 4912. El poliéster es la fibra más común
utilizada en las telas de vela ya que tiene una excelente resistencia, alta resistencia a la
abrasión, alta resistencia a los rayos UV, alta resistencia a la flexión y bajo costo. Además
que su baja absorbencia permite que la fibra se seque rápidamente.
Cabe recalcar que se esta calculando el diseño mecánico de una vela que pueda impulsar
una embarcación sin la ayuda de algún tipo de motor de propulsión y que los calculas
hechos se hacen sin tener en cuenta un plano velico en donde es requerido hacer el calculo
de los aparejos y configuración velica; ya que nuestros cálculos van centrados únicamente
en el área que es requerida para soportar las condiciones de velocidad de viento y fuerzas
dadas y también en la ciencia que es aplicada para que esta pueda impulsar una
embarcación.
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CALCULOS DE AREA
Calculo de velocidad máxima:
Cualquier barco que navegue en régimen de desplazamiento (barcos no planeadores), su
velocidad máxima estará limitada por su eslora, a mayor eslora, mayor velocidad.
Cuando un barco navega, rompe con su proa la superficie del agua produciendo una ola que
se desplaza a lo largo del barco pegada a ambas bandas. La longitud de onda de la ola y su
velocidad va aumentando acorde a la velocidad del barco.
Para poder calcular la velocidad máxima de un barco, partiremos de la fórmula de
velocidad de una ola. La velocidad de una ola no depende de su altura, la velocidad de una
ola está determinada por su longitud de onda, es decir, la distancia que hay entre dos
crestas.
Como el tamaño máximo de ola que genera un barco es igual a su eslora, podremos aplicar
la misma fórmula para hallar la velocidad máxima de un barco.
Donde “L” en este caso, será la eslora de flotación del barco en metros.
V max barco = Velocidad máxima del barco
L = Eslora de flotación del barco en metros
g = Aceleración de la gravedad (9,81 m/seg²)
Π (Pi) = 3,14
El resultado del calculo anterior con la longitud de eslora de la embarcación es de 6,06m la
velocidad máxima que esta puede tomar es de 3,07 m/s que equivale a 5.9 nudos. Lo cual
implica que nuestra embarcación no puede sobre pasar velocidad de 3 m/s ya que no podría
montar las olas que este mismo generaría, lo cual aumentaría los riesgos de hundirse.
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Para proceder a calcular el área de nuestra vela con la demostración del libro de Manual de
Mecánica Aplicada" de J.A. Bocquet, donde se utiliza la ecuación de fuerza de arrastre
teniendo en cuenta el valor de la velocidad del viento que es de 2m/s (para los cálculos
utilizaremos una velocidad de 3.5 m/s para determinar el área para velocidades criticas) y la
densidad del aire a una temperatura promedio en Cartagena que es 30ª ρ= 1.169 kg/ m3 y
recibirá una fuerza de 1000 N tenemos.
Fd = Fuerza de arrastre
Ρ = densidad del fluido
V = velocidad del fluido
CL = es el coeficiente de sustentación. Como el resto de coeficientes aerodinámicos, es
adimensional. Este coeficiente se halla experimentalmente de acuerdo con
A = Area aerodinámica de perfil (bh= base x altura)
De donde teniendo todos los valores de las variables se despeja el A para de esta manera
hallar el área correspondiente.
Para el coeficiente de sustentación Cd utilizaremos la siguiente tabla
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En donde se elige a Cd como una placa plana perpendicular al flujo (2D) = 2.05
Reemplazando todos los datos conocidos y despejando para A obtenemos un área de vela
de 68.42 m2.
1 𝑘𝑔 𝑚
1kN = ∗ (1.164 ) ∗ (3.5 ∗ 3.5 ) ∗ (2.05) ∗ 𝐴
2 𝑚3 𝑠𝑒𝑔
A = 68.42 m2
Figura 1. Fuerza de sustentación en el diagrama de cuerpo libre de la vela
Ecuación de Bernoulli para fluidos incompresibles.
La ecuación de Bernoulli para fluidos incompresibles se puede derivar ya sea integrando la
segunda ley de Newton o aplicando la ley de conservación de energía entre dos secciones a
lo largo de una línea de corriente, ignorando la viscosidad, la compresibilidad y los efectos
térmicos.
Aplicando la ecuación de Bernoulli para fluidos incompresibles para demostrar la
diferencia de presiones entre las caras de la vela tenemos:
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(1)
Para fluidos incompresibles en donde ρ permanece constante.
(2)
Ahora definiendo para un caso en donde v1 sea 0 y reemplazándola en la ecuación (1)
obtenemos que la presión seria total Pt y para el caso v2 el cual le daremos el valor de 3.5
m/s la presión será estática Pe puesto que esta será mucho menor.
Igualando las ecuaciones para el caso con v1 y para el caso con v2 tenemos:
y reemplazando obtenemos un Pt
1 𝑘𝑔 𝑚
𝑃𝑡 = 1𝐾𝑁 + ∗ (1.164 ) ∗ (3.5 ∗ 3.5 )
2 𝑚3 𝑠𝑒𝑔
Pt = 1,007.13
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Figura 2. Fluido a través de un perfil velico.
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COSTES DE PROYECTO
En este apéndice se llevara acabo todo el calculo relacionado con el presupuesto que se
necesita para llevar todo el proyecto acabo en donde se incluirán no solo los costes de la
fabricación y materiales, si no también los costes de mano de obra y diseño.
Para
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BIBLIOGRAFÍA RELACIONADA
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