2019

PROYECTO MONOGRÁFICO
Máquina térmica

DOCENTE:

 BACILIO QUIROZ AVELINO JAVIER

INTEGRANTES:

 JUSTINIANO TASILLA, ELVIS VICENTE

 PAIRAZAMÁN ESTEVES, VIANCA ALEJANDRA

TERMODINÁMICA – INGENIERÍA INDUSTRIAL

 Ingeniería Industrial
Universidad Nacional De Trujillo, Sede Valle
Termodinámica
Jequetepeque Ciclo: V Semestre: 2019-01

PARA EL CICLO TERMODINÁMICO

SEÑALADO EN EL ESQUEMA Nº 15

 PROCESO 1-2: PROCESO ADIABÁTICO / dq=0

 PROCESO 2-3: PROCESOS ISOTÉRMICO / 𝑻𝟐 = 𝑻𝟑
 PROCESO 3-4: PROCESO ADIABÁTICO / dq=0
 PROCESO 4-1: PROCESO ISOCÓRICO / 𝑽𝟒 = 𝑽𝟏
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PARA EL CICLO TERMODINÁMICO SEÑALADO EN EL ESQUEMA Nº 15

1. Determinar los parámetros termodinámicos p, v, T, t, en

todos los puntos característicos del ciclo. Los resultados
son los siguientes.

TABLA Nº1

Parámetros P V T t
(Bar) 𝟑 °K °C
(𝒎 /𝑲𝒈)
Puntos

1 8.223 0.2 573 300

2 50 0.055 959.704 686.704

3 18 0.153 959.704 686.704

4 12.371 0.2 862.091 589.091

DESARROLLO:

 DATOS:

𝑃2 = 50 𝑏𝑎𝑟

𝑃 3 = 18 𝑏𝑎𝑟
3
𝑉4 = 0.2 𝑚 ⁄𝑘𝑔

𝑉4 = 𝑉1

𝑡2 = 𝑡3

𝑡 1 = 300°𝐂 + 𝟐𝟕𝟑 = 𝟓𝟕𝟑°𝐊

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 Punto 1:

 𝑷𝟏 𝑽𝟏 = 𝑹𝑻𝟏

𝑷𝟏 (0.2) = 287 x 573

𝑷𝟏 = 𝟖. 𝟐𝟐𝟑 𝒙 𝟏𝟎𝟓

𝒌
𝑷𝟏 𝑻 𝒌+𝟏
 = (𝑻𝟏)
𝑷𝟐 𝟐

1.4
8.223 𝑥105 573 1.4−1
5
= ( )
50 𝑥 10 𝑇2

𝑻𝟐 = 𝟗𝟓𝟗. 𝟕𝟎𝟒

 Punto 2:

 𝑷𝟐 𝑽𝟐 = 𝑹𝑻𝟐

50 x 105 . 𝑽𝟐 = 287 x 959.704

𝑽𝟐 = 𝟎. 𝟎𝟓𝟓

 Punto 3:

 𝑷𝟑 𝑽𝟑 = 𝑹𝑻𝟑

18 x 105 . 𝑽𝟑 = 287 x 959.704

𝑽𝟑 = 𝟎. 𝟏𝟓𝟑
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 Punto 4:

𝑷𝟑 𝑽 𝑲
 = ( 𝟒)
𝑷𝟒 𝑽𝟑

18 𝑥 105 0.2 1,4

= ( )
𝑃4 0,153

𝑷𝟒 = 𝟏𝟐. 𝟑𝟕𝟏 𝒙 𝟏𝟎𝟓

 𝑷𝟒 𝑽𝟒 = 𝑹𝑻𝟒

12.371 x 105 . 𝟎. 𝟐 = 287. 𝑻𝟑

𝑻𝟒 = 𝟖𝟔𝟐. 𝟎𝟗𝟏°𝑲
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PROCESO 1 - 2 (Adiabático): dq = 0
Calcular: ∆𝑢 (𝑣𝑎𝑟𝑖𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑒𝑟𝑔í𝑎 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑛𝑎)

∆𝑢 = 𝐶𝑣 ∆𝑇

∆𝑢=0.717(959.704 - 573)

∆𝒖 = 277.267

Calcular: ∆ℎ (𝑣𝑎𝑟𝑖𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑎𝑙𝑝í𝑎)

∆𝒉=𝑪𝒑 ∆𝑻

∆ℎ=1,004(959.704 − 573)

∆𝒉= 388.251

Calcular: ∆𝑠 (𝑣𝑎𝑟𝑖𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑜𝑝í𝑎)

∆𝑠 = 0

Calcular: 𝑞=0

Calcular: ℓ (𝑡𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑜)

ℓ = −∆𝑢

∆ℓ = −(277.267) 𝐾𝐽/𝐾𝑔

Calcular: 𝛹, 𝜉

𝛹= −

𝜉= −
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PROCESO 2 - 3: ISOTÉRMICO
Calcular: ∆𝑢 (𝑣𝑎𝑟𝑖𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑒𝑟𝑔í𝑎 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑛𝑎)

 𝛥𝑢 = 0

Calcular: ∆ℎ (𝑣𝑎𝑟𝑖𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑎𝑙𝑝í𝑎)

 𝛥ℎ = 0

Calcular: ∆𝑠 (𝑣𝑎𝑟𝑖𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑜𝑝í𝑎)

𝑉3
 𝛥𝑠 = 𝑅 𝑥 𝐿𝑛
𝑉2

0.153
𝛥𝑠 = 0,287 𝑥 𝐿𝑛 ( )
0.055
𝛥𝑠 = 0.294

Calcular: ℓ (𝑡𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑜)
𝑉3
 ℓ(2−3) = 𝑅𝑥T1 𝑥 𝐿𝑛
𝑉2

0.153
ℓ(2−3) = 0.287 𝑥 959.704 𝑥 𝐿𝑛
0.055
ℓ(2−3) = 281.799

Calcular:

𝑞 = 𝛥𝑢 + ℓ
𝑞 = 281.799
Calcular: 𝛹, 𝜉
𝛹= 0 // 𝜉= 1
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PROCESO 3 - 4 (Adiabático): dq = 0
Calcular: ∆𝑢 (𝑣𝑎𝑟𝑖𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑒𝑟𝑔í𝑎 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑛𝑎)

∆𝑢 = 𝐶𝑣 ∆𝑇

∆𝑢=0.717(862.091 - 959.704)

∆𝒖=-69.989

Calcular: ∆ℎ (𝑣𝑎𝑟𝑖𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑎𝑙𝑝í𝑎)

∆𝒉=𝑪𝒑 ∆𝑻

∆ℎ=1,004(862.091 − 959.704)

∆𝒉= -98.003

Calcular: ∆𝑠 (𝑣𝑎𝑟𝑖𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑜𝑝í𝑎)

∆𝑠 = 0

Calcular: 𝑞 = 0

𝑞=0

Calcular: ℓ (𝑡𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑜)

ℓ = −∆𝑢

∆ℓ = −(−69.989) 𝐾𝐽/𝐾𝑔

Calcular: 𝛹, 𝜉

𝛹= −
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𝜉= −

PROCESO 4-1: ISOCÓRICO

Calcular: ∆𝒖 (𝒗𝒂𝒓𝒊𝒂𝒄𝒊ó𝒏 𝒅𝒆 𝒆𝒏𝒆𝒓𝒈í𝒂 𝒊𝒏𝒕𝒆𝒓𝒏𝒂)

∆𝒖 = 𝑪𝒗 ∆𝑻

∆𝑢 = (0.717)(573 − 862.091)

∆𝑢 = −207.278

Calcular: ∆𝐡 (𝐯𝐚𝐫𝐢𝐚𝐜𝐢ó𝐧 𝐝𝐞 𝐞𝐧𝐭𝐚𝐥𝐩í𝐚)

∆𝒉 = 𝑪𝒑 ∆𝑻

∆ℎ = 1,004(573 − 862.091)

∆ℎ = −290.248

Calcular: ∆𝒔 (𝐯𝐚𝐫𝐢𝐚𝐜𝐢ó𝐧 𝐝𝐞 𝐞𝐧𝐭𝐫𝐨𝐩í𝐚)

𝑻𝟒
∆𝒔 = 𝑪𝒗 𝒍𝒏 ( )
𝑻𝟑

573
∆s = (0.717) ln ( )
862.091

∆s = −0.294
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Calcular:

𝒒 = ∆𝒖 + 𝓵

𝒒 = −207.278

Calcular: 𝓵 (𝒕𝒓𝒂𝒃𝒂𝒋𝒐)

𝓵=𝟎

Calcular: 𝜳, 𝝃

𝚿 = 𝟏 //𝝃 = 𝟎
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3. Construir el ciclo gráficamente en las coordenadas

Log p – log v.
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4. Construir gráficamente el ciclo en las coordenadas p – v,

empleando para esto la construcción gráfica anterior.

DIAGRAMA MECÁNICO ( P - V)
60

50

40

30

20

10

0
0.0 0.1 0.1 0.2 0.2 0.3
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5. Construir gráficamente el ciclo en las coordenadas T-S

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6. Dar los esquemas de desarrollo de cada proceso del ciclo

estudiado, en las coordenadas T-S y determinar los métodos
gráficos de cálculo de Δu, Δh, q, el trabajo ℓ. Determinar el
porcentaje de precisión con respecto al cálculo analítico.

vv
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7. Determinar los parámetros de ciclo: El rendimiento

térmico, el trabajo del ciclo, la presión media del ciclo (ƞt,
ℓc, Pm.c).

RENDIMIENTO TÉRMICO
𝑞2
ƞt = 1 −
𝑞1

207.278
ƞt = 1 − = 0.26 = 26%
281.799

ℓ CICLO

ℓ ciclo = 𝑞1 −
𝑞2

ℓ ciclo = 281.799 − 207.278

ℓ ciclo = 74.521

PRESIÓN MEDIA

ℓ ciclo
Pm =
V𝑚á𝑥 − V𝑚𝑖𝑛

74.521
Pm =
0.2 − 0.055

Pm = 513.94
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Motores de reacción

Un motor de reacción, es un tipo de motor que descarga un chorro de fluido a gran

velocidad para generar un empuje de acuerdo a la tercera ley de newton (acción-
reacción: Siempre que un objeto ejerce una fuerza sobre un segundo objeto, el
segundo objeto ejerce una fuerza de igual magnitud y dirección opuesta sobre el
primero.). A diferencia de los motores de combustión, el motor de reacción, realiza los
4 tiempos a través de un eje que transporta energía desde la turbina al compresor y
funciona a lo largo del motor.

Figura I. motor turbofán Pratt & Whitney F100 para un caza F-15 Eagle

Partes de un reactor

Comprensor.

El compresor es el elemento utilizado para la compresión del aire. La comprensión del aire se
realiza mediante fases de rotor y estator. El rotor comprime introduciendo trabajo en el fluido
mientras que el estator comprime disminuyendo la velocidad de la corriente

Figura II. Comprensor

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Cámara de combustión.

Es en donde se lleva a cabo la combustión de la mezcla estequiometria. Puede ser de tipo anular o can-
anular

Figura III. Cámara de Combustión tipo anular

Figura IV. Cámara de Combustión tipo can-anular

Turbina.

La turbina nos proporciona el trabajo para mover el compresor, expandiendo la masa de aire.
Está compuesto por una serie de cascadas estator rotor. Una parte crítica de un motor es el
primer escalón de la turbina donde se recibe el flujo de aire a una gran temperatura.
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Figura V. Turbina

Tobera.

La tobera de escape es el último de los componentes, podríamos comparar las toberas con los tubos
de escape de un motor alternativo. Su función, principalmente, es la de evacuar los gases de salida lo
más veloz posible. Aunque no lo parezca, la forma de estas es realmente importante para el
funcionamiento global del equipo, siendo las toberas que expulsan los gases a mayor velocidad las
más eficientes.
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CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES DE REACCIÓN

MOTORES DE PROPULSIÓN AUTÓNOMA: Son aquellos en los que su funcionamiento no

depende del medio que los rodea porque además de tener depósitos para el combustible,
también tienen depósitos de aire. Son denominados sencillamente “cohetes”. Se usan para
naves espaciales, puesto que al no necesitar de una atmósfera, pueden funcionar en el espacio.
-Motor cohete: En este caso, no existe toma de aire para producir la combustión. Tanto el
combustible como el comburente (el oxidante) van almacenados y se suministran al motor. La
no dependencia del oxígeno del aire para producir la combustión, les convierten en únicos para

los viajes espaciales. Es un motor relativamente simple, contando en principio solo con la cámara
de combustión y la salida de gases. Los motores cohete ofrecen mucho empuje pero poca
autonomía y no son usados como propulsores de aviones porque su eficiencia es bastante pobre,
excepto a altas velocidades.

MOTORES DE PROPULSIÓN NO AUTÓNOMA: Son en los que el aire necesario para la combustión y
propulsión se toma del exterior. Son los motores normales y corrientes. Se dividen en:
-Sin grupo compresor – turbina: Los motores sin grupo compresor – turbina utilizan la elevada
velocidad de vuelo para comprimir el aire a través de un conducto de una forma determinada.
-Estatorreactor: Los estatorreactores son motores de reacción auxiliares que carecen de
compresores y turbinas, pues la elevada velocidad de vuelo va a comprimir el aire a la entrada del
motor en el difusor de admisión. Después este se mezclará con el combustible y se quemará en la
cámara de combustión, y luego se expandirá en la tobera de escape. Se ha de tener en cuenta que esta
forma de trabajo es continua. Al no llevar compresor, no se necesita de ninguna turbina (ya que la
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turbina para lo único que sirve es para obtener un trabajo con el cual mover el compresor y elementos
auxiliares).

Como ventajas podemos señalar su simplicidad. Como inconvenientes, su bajo rendimiento a velocidades
bajas, la elevada temperatura que se alcanza, el consumo de combustible y la necesidad de una velocidad
inicial. Si no hay velocidad inicial, el aire no se comprime. Por eso este sistema se puede usar, por ejemplo,
en aviones lanzados desde otros aviones o bien en los misiles de las aeronaves militares. Este motor no
tiene utilidad fuera del mercado militar o aviones de investigación como el experimental x-43 de la NASA.

-Pulsorreactor: Los pulsorreactores son los otros motores sin grupo compresor – turbina. Funcionan de
manera similar a los estatorreactores, solo que a la entrada de la cámara de combustión hay unas válvulas
que se abren, permitiendo la entrada del aire, hasta que en la cámara hay presión suficiente, momento
en el que las válvulas se cierran. Estas válvulas permiten ejecutar la combustión de manera intermitente
a impulsos de alta frecuencia. Tras la inflamación de la mezcla y la expansión en la tobera, las válvulas se
abren, permitiendo de nuevo la entrada de aire. Es decir, es un motor que genera un empuje discontinuo.
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Muchos son los que creen que este sistema de intermitencia aumenta la potencia y el rendimiento del
motor gracias a su incremento de presiones en el interior, sí es cierto, aunque también lo es que ese
aumento es mínimo y que aparte de esto, estamos hablando de un motor con más componentes
mecánicos móviles que los estatorreactores, por lo tanto el riesgo de averías mecánicas también aumenta.
Su elevado consumo y la limitación en la velocidad del vuelo a causa del abrir y cerrar de las válvulas hace
que en la actualidad carezca de interés aeronáutico, pero es usado en aeromodelismo. Fue bastante útil
al final de la Segunda Guerra Mundial. Como anécdota, el famoso P-51 Mustang llevaba
experimentalmente dos pulsorreactores en las alas. Cuando la velocidad de vuelo era suficientemente
alta, el motor de pistón se paraba y empezaban a funcionar los pulsorreactores. La velocidad inicial que
necesita es menor que la del estatorreactor.
-Con grupo compresor – turbina: Los motores con grupo compresor – turbina utilizan el compresor para
comprimir el aire y la turbina para obtener trabajo con el que mover el compresor. También, se podría
hacer un motor cuyo compresor se moviese a través de un motor eléctrico y así ahorrarnos la turbina, que
es muy cara, pero entonces se requeriría unas baterías muy grandes para generar electricidad. Con la
turbina, sin embargo, el avión es autosuficiente (la turbina también mueve un alternador para producir
electricidad).

-Turborreactor: El turborreactor es el motor de reacción básico de la actualidad (esto no quiere decir que
sea el más usado). Consta de un compresor, que comprime el aire, una o varias cámaras de combustión,
en las cuales se inyecta combustible y se quema la mezcla, una turbina, de la cual se obtiene trabajo para
mover el compresor al pasar el aire por él, y una tobera, en la cual se expanden los gases y se aumenta su
velocidad, obteniendo empuje.

Las ventajas de éste tipo de motor son su elevada relación de potencia-peso, y un rendimiento aceptable
a velocidades comprendidas entre M=0,7 y M=0,9, que son a las que vuelan los aviones comerciales.
Los turborreactores son pues unas máquinas de increíble rendimiento aunque también tienen sus
pequeños defectos, por ejemplo la deficiencia más notable de estos consiste en la insuficiente potencia
en el despegue.
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-Turbofan: El Turbofan o turboventilador es un turborreactor de doble flujo en el que el aire que entra se
divide en dos flujos: Uno sufre las transformaciones termodinámicas del turborreactor normal y corriente,
es decir, atraviesa el compresor, la cámara de combustión, la turbina y la tobera. El otro simplemente se
comprime y luego pasa directamente a la tobera aumentando el empuje del motor.

Gracias al fan o ventilador, el área frontal es mayor, con lo que el gasto de aire (la cantidad de aire que
entra al motor) es mayor, aumentando el empuje. Pero, hacer todos los componentes tan grandes es un
problema de peso serio. Por eso, se divide el flujo en dos (así, el resto del motor es de tamaño más
reducido). A la salida, el flujo que ha pasado por el motor completo se mezcla con el que ha pasado solo
por el fan. Obviamente, tienen velocidades diferentes y al mezclarse, la velocidad global disminuye. De
esta forma, hemos conseguido aumentar el rendimiento y el empuje.
En el fondo, un fan es más como una hélice. Casi no se obtiene empuje del chorro de gases que pasa por
el compresor / cámara / turbina, sino que el empuje se obtiene prácticamente del fan. El resto del aire
sirve, en su mayoría, para mover la turbina y obtener un trabajo con el cual mover el fan y el compresor.
Como nota adicional, al mezclar los flujos de aire, el impacto sónico con el medio ambiente es menor.
El turbofan es el motor de reacción que más rendimiento da (lo que implica un bajo consumo y eso
significa que es más barato) y unido a su menor ruido de funcionamiento, le hace el motor que se está
usando en todos los aviones de línea.
-Motores mixtos: Los motores mixtos, como su propio nombre indica, mezclan diferentes sistemas en uno
sólo. Estos sistemas mezclados en un solo motor pueden funcionar a la vez o separadamente según las
condiciones de vuelo. En este tipo de motores, los gases de escape producen el movimiento de una turbina
conectada a una hélice propulsora, siendo aprovechada la energía sobrante de los gases para producir
reacción en la forma usual.
-Turboestatorreactor: es un sistema mixto entre estatorreactor y turborreactor. A bajas velocidades, este
sistema propulsivo funciona como un turborreactor convencional: tiene su compresor, su cámara de
combustión, su turbina y su tobera. Sin embargo, a altas velocidades los elementos propios del
turborreactor quedan encerrados por compuertas y el flujo pasa directamente a una cámara de
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combustión grande, que está en la zona trasera. El conducto hasta llegar allí adopta la forma necesaria
para que el aire se comprima antes de quemarse. Es decir, funciona como un estatorreactor. Además,
mientras el motor funciona como turborreactor, la cámara de combustión trasera puede usarse para
postcombustión.
El sistema tiene las ventajas del turborreactor a bajas velocidades y las del estatorreactor a altas.

Turbohélice:

El funcionamiento es idéntico a los anteriores. La diferencia es que en vez de usarse los gases para
propulsar a chorro el aparato, se usan para mover una hélice (los gases que mueven la turbina del
compresor mueven también una turbina que mueve la hélice). Los gases proporcionan algo de empuje
extra, en algunos casos, siendo la tracción proporcionada por la hélice. En el motor turbohélice también
tenemos una caja de engranajes que sirve para disminuir la velocidad de la hélice ya que, perdería
rendimiento al alcanzar velocidades de giro súper sónicas.
Características:
o El motor es capaz de desarrollar alto empuje a bajas velocidades. Por lo que los aviones turbohélice son
buenos para despegar con gran carga en pistas cortas.
o Menor consumo específico de combustible. Quiere decir que necesitamos menos combustible para
obtener la misma potencia que el turbofan.
o Menor velocidad de vuelo.
o Diseño más complicado y más pesado que el turbofan.
Los aviones de vuelos regionales suelen ser turbohélices ya que tienen un mejor consumo a altitudes
menores.
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ANALISIS TERMODINAMICO

Ciclo Brayton
Es un ciclo termodinámico consistente, en su forma más sencilla, es una etapa de
compresión adiabática, una etapa de calentamiento isobárico y una expansión adiabática de
un fluido termodinámico compresible.

Por ejemplo en un motor de reacción impulsado por una turbina de gas es un ciclo de Brayton.
Un ciclo de Brayton ideal modela el comportamiento de un motor de turbina de gas.

Entrada de aire

Existen diferentes tipos de motores de reacción pero todos ellos tienen una entrada de
aire que lleva aire a la cámara de combustión. Debido a que la entrada de aire no hace un
trabajo termodinámico sobre el fluido, la temperatura total a través de ella puede
considerarse constante, igualmente su entalpía total.
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No obstante, la presión total a través de la entrada de aire cambia, principalmente por

diversos efectos en el fluido. Para conocer el rendimiento de la entrada de aire se utiliza la
recuperación total de presión, la cual mide la cantidad del flujo de aire en condiciones iniciales
que son “recuperados”. La relación de presión inicial y final depende de la forma de la entrada
de aire. Ésta puede definirse con el factor de eficiencia de entrada de aire.

Compresor

Al igual que la entrada de aire, esta parte es fundamental en todos los motores de
reacción. Como su nombre indica, la función del compresor es incrementar la presión del aire
antes de ser enviado a la cámara de combustión. Existen principalmente dos tipos diferentes
de compresores, los axiales y los radiales. Los compresores axiales reciben su nombre a que el
flujo que viaja a través de ellos se mueve paralelamente al eje de rotación; e igualmente, en
los compresores radiales el flujo llega axialmente al compresor pero sale perpendicular al eje
de rotación.

Sea el compresor radial o axial, el análisis termodinámico es equivalente, ya que la

principal función del compresor es incrementar la presión total final del aire respecto a la
presión inicial del aire, es decir, la relación de compresión.
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Suponiendo que se trabaja con un gas perfecto y el coeficiente de dilatación adiabática

se mantiene constante.

Para obtener el trabajo específico del compresor se usa la siguiente formula:

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Cámara de combustión

La cámara de combustión se encuentra entre el compresor y la turbina. Aquí el

combustible es combinado con el aire a presión y quemado. El resultado son gases de
combustión a alta temperatura que servirán para mover la turbina y producir empuje una vez
pasado por la tobera de escape. La relación de compresión en la cámara de combustión es:

En el proceso de combustión, el calor es liberado y para conocer el cambio de la

temperatura total se usa la siguiente formula:
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Turbina

La función de la turbina en un motor de reacción es extraer el calor expulsado por la

cámara de combustión, abasteciendo de energía al compresor y a los sistemas eléctricos de la
aeronave. Mientras el fluido pasa a través de la turbina, su presión y temperatura total van
disminuyendo. De manera similar al compresor, en la turbina se define la relación de
compresión en la turbina como:

Esta relación es siempre menor de uno, debido a que la presión disminuye a medida
que el fluido avanza por la turbina hacia la tobera de propulsión. Como en la turbina no se
añade calor ni se pierde al exterior, se supone que es un proceso isentrópico. El trabajo
específico hecho por la turbina es:
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Tobera de propulsión

Todos los motores de reacción tienen una tobera para producir el empuje, para conducir los
gases de combustión hacia la atmósfera y para establecer la relación de caudal másico a través
del motor. La tobera es un dispositivo relativamente simple en comparación a otras partes del
motor, un tubo con forma especial por donde pasan los gases calientes.
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Como la tobera de propulsión no hace trabajo termodinámico sobre el fluido, la

temperatura total a través de esta es mantiene constante. De la misma manera la entalpía
total entre la entrada y la salida se mantiene constante, al igual que la presión total.

La relación entre la presión total de la tobera y la presión estática se conoce como relación de
compresión en la tobera de propulsión.

Siendo la relación entre la presión y la temperatura:

Debido al principio de conservación de energía en la tobera, la entalpía total específica al final

de la tobera es:
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Con estas ecuaciones y sabiendo que la velocidad de salida es necesaria para conocer el
empuje creado por el motor de reacción, se obtiene
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Variación de la presión, temperatura y velocidad en un motor de reacción

Leyes de Newton aplicadas a los motores de reacción

Primera Ley de Newton

“Todo cuerpo persevera en su estado de reposo o movimiento uniforme y rectilíneo a

no ser que sea obligado a cambiar su estado por fuerzas impresas en él.” Por ejemplo, para
modificar la trayectoria de una aeronave basta con aumentar o disminuir cada una de las 20
fuerzas que actúen en función de lo deseado. Si la suma de todas las fuerzas es cero, la
aeronave seguirá en movimiento uniforme con velocidad constante o en reposo.

Segunda Ley de Newton

“El cambio de movimiento es proporcional a la fuerza motriz impresa, y se hace en la

dirección de la línea recta en la que se imprime esa fuerza.” Los cambios experimentados en el
momento lineal de un cuerpo son proporcionales a la fuerza motriz y se desarrollan en la
dirección de esta; esto es, las fuerzas son causas que producen aceleraciones en los cuerpos. El
empuje total creado por el motor de reacción es la diferencia entre la cantidad del aire
expulsado y aire entrante.
 Ingeniería Industrial
Universidad Nacional De Trujillo, Sede Valle
Termodinámica
Jequetepeque Ciclo: V Semestre: 2019-01

Tercera Ley de Newton

“Con toda acción ocurre siempre una reacción igual y contraria: o sea, las acciones mutuas de
dos cuerpos siempre son iguales y dirigidas en sentido opuesto”. Esta ley es fundamental y es la
que crea el empuje en la dirección deseada. Una vez creada la fuerza según se explicó con la
segunda ley de Newton, ésta provocará una fuerza de la misma magnitud pero de sentido contrario
que impulsará una aeronave con motor de reacción, el aire entra por delante, se comprime en el
compresor, se quema en la cámara de combustión y se expulsa a través de la tobera. La diferencia
es que se expulsa muy rápido, y eso produce el empuje.