Capitulo 2: Marco Teórico

2.1 Propulsión
El diseño de las aspas y hélices de un helicóptero es algo muy complejo ya que se

tienen que tomar en consideración muchas variables. Esto va de la mano con el diseño del

vehículo aéreo en sí ya que primero se debe de tener un bosquejo de qué es lo que se va a

hacer para luego ver la manera de obtener esa fuerza de elevación. Lo importante a notar

es que existe el tamaño de las hélices es directamente proporcional al área del vehículo que

se desea levantar. También es directamente proporcional el peso del vehículo con las

revoluciones por minuto a las que deben girar las hélices. El diseño de las hélices depende

mucho del uso que se les va a dar, ya que existen distintos tipos de propulsión. No sería lo

mismo diseñar una hélice para un helicóptero que para un avión o para un barco. Para esto

se deben de conocer diferentes factores que influyen en el diseño del perfil de las aspas, lo

cual proporciona la fuerza de propulsión deseada.

La fuerza de elevación (lift force) es la componente de la fuerza aerodinámica

perpendicular a la dirección del flujo, contraria a la fuerza de arrastre (drag force) cuya

componente es paralela a la dirección del flujo. Aunque por lo general se asocia esta fuerza

a las alas de un avión, la elevación también se genera en otros vehículos, desde autos de

carreras y veleros, hasta turbinas de viento y helicópteros. Aunque las ecuaciones

matemáticas para la fuerza de elevación han sido descubiertas desde los experimentos de
los hermanos Wright, aun no existe una explicación práctica que no sea controversial.

Existen varias maneras diferentes de determinar la fuerza de elevación ya que se combinan

fórmulas matemáticas y físicas y se deben de tomar en consideración muchos aspectos y

variables. Una de las fórmulas más utilizadas en la actualidad es la de John Smeaton,

conocida como la ecuación de 1900 donde se tiene que:

Donde:

L = Fuerza de Elevación. [N]

‐ Es la variable que se desea calcular.

Ρ = Densidad del Aire. [kg/m3]

‐ La densidad del aire cambia en función de la altura, así que el valor de

este componente depende de la altura que se desea alcanzar.

V = Velocidad de Giro. [m/s]

‐ Esta es la velocidad a la que gira la hélice.

Sref = Área de Referencia. [m2]

‐ Para un helicóptero, el área de referencia es aquella formada cuando

giran las aspas del rotor, creando un círculo con un radio de la longitud de
un aspa.
 Figura 2.1: Área de Referencia.

CL = Coeficiente de elevación.

‐ Esta variable no tiene dimensiones y cambia mientras cambia la

velocidad y el ángulo de ataque dependiendo de cada aeronave.

Uno de los factores más importantes a considerar en el diseño de una aeronave de

propulsión por rotor como la que se tiene en este proyecto es la compensación del torque

generado por el motor. Cuando gira la hélice de un motor, el torque que genera hace que el

cuerpo tienda a moverse en dirección contraria a la de las aspas. Es por ello que en los

helicópteros se utiliza una hélice en posición vertical, para compensar el torque. Sin

embargo, existen otras maneras de configurar los rotores para poder compensar el torque.

La configuración Tandem es aquella en la que se ponen dos rotores uno detrás del

otro, girando en dirección opuesta. La configuración Coaxial es aquella en la que se coloca

un rotor encima del otro sobre el mismo eje. Finalmente en la configuración entrelazada,

se colocan dos rotores suficientemente cerca el uno del otro como para que se entrelacen al

girar.
2.2 Motores de DC
El uso de motores de corriente directa en este tipo de prototipos es más que

evidente debido a sus características de peso, tamaño y principalmente, su fuente de

alimentación, ya que llevan una batería de corriente directa también. Existen varios tipos

de motores de DC convencionales, y el primer paso para el diseño y construcción del

prototipo es elegir qué motor es el indicado a usar.

 Tipos de Motores de CD:

 En Serie.

 En Derivación

 Compuesto.

 De Imán Permanente.

 Clasificación de Motores:

 Inducción.

 Con cepillas.

 Sin cepillas.

 A pasos.

 Lineal.

 Unipolar.

 Reluctancia.

Aunque más adelante se proporcionara una justificación al respecto, se

consideraron solo dos posibles tipos de motores de DC aptos para el vehículo aéreo: con
escobillas y sin escobillas. Los motores de DC sin escobillas son motores eléctricos

síncronos alimentados por corriente directa que tienen un sistema de conmutación

controlado electrónicamente, en lugar del control de conmutación mecánica que tienen los

motores con escobillas. En esos motores, la corriente, el torque, voltaje y revoluciones por

minuto están linealmente relacionados. En los motores con escobillas convencionales, las

escobillas hacen un contacto físico con una serie de contactos eléctricos en el rotor,

formando un circuito eléctrico entre la fuente de corriente directa y los embobinados de la

armadura. Mientras rota la armadura en el eje del motor, las cepillas van haciendo

contacto con diferentes secciones del conmutador que va rotando. En un motor sin

escobillas, los electroimanes no se mueven, permanecen estáticos en la armadura mientras

que los imanes permanentes se mueven. Se reemplaza el sistema de cepillado‐conmutador

por un controlador electrónico. El controlador hace la misma distribución de potencia que

un motor con escobillas pero con un circuito de estado sólido, en lugar de un sistema

conmutado.

Figura 2.2: Esquema de motor con escobillas de 2 polos.

Los motores sin escobillas ofrecen varias ventajas contra un motor sin escobillas,

incluyendo más eficiencia, reducción de ruido, son más confiables, tienen un mayor tiempo