II.

MARCO TEORICO

2.1. El gas natural

Hoy en día el gas natural representa la alternativa energética que está cobrando cada vez más
importancia a nivel mundial debido a sus beneficios ambientales, por ser un combustible más
limpio que emite mínimas cantidades de dióxido de carbono a diferencia del petróleo y sobre todo
por sus beneficios económicos, ya que genera un ahorro significativo como lo demuestran las
diferentes industrias que lo vienen utilizando.

El gas natural en la actualidad se utiliza en varios países del mundo, incluso de Latinoamérica como
Argentina, México, Brasil y Colombia que lo utilizan en sus industrias, residencias y por supuesto
en transporte. Perú es un país productor de este gas, como lo demuestra Camisea y otras reservas.

2.2. Origen, composición y combustión del gas natural

El gas natural se formó hace millones de años cuando las plantas y los pequeños animales de mar
fueron enterrados por arena y roca. Las capas de barro, arena, rocas, plantas y materia animal se
fueron acumulando hasta que la presión y el calor de la tierra los convirtieron en gas natural que
genera calor cuando las moléculas de hidrocarburo se queman en el aire. Se le puede encontrar
en rocas porosas de la corteza terrestre y también en yacimientos de petróleo o cerca de ellos,
donde se encuentra petróleo y gas; aunque tomando en cuenta su estado gaseoso, puede
presentarse también en yacimientos secos, dónde sólo se encuentra gas.

Dependiendo de su origen se clasifica en Gas Asociado y Gas No Asociado:

 El gas asociado es el que se extrae junto con el petróleo crudo y contiene grandes cantidades
de hidrocarburos como etano, propano, butano y naftas.
 El gas no asociado es el que se encuentra en depósitos que contienen únicamente gas natural.

El gas natural es, como el resto de combustibles derivados del petróleo, una mezcla de diversos
hidrocarburos, pero gaseosos y livianos. Su componente principal es el metano (CH4),
normalmente mayor a 85% o 90% dentro de su composición y es una fuente de energía primaria
tal como el carbón y el petróleo.

Los principales componentes del gas natural son:

COMPONENTE SÍMBOLO PORCENTAJE ESTADO NATURAL

Metano CH4 95.08 Gas

Etano C2 H6 2.14 Gas

Propano C3 H8 0.29 Gas Licuable

Butano C4 H10 0.11 Gas Licuable

Pentano C5 H12 0.04 Líquido
Hexano C6 H14 0.01 Líquido
Nitrógeno N2 1.94 Gas

Dióxido de Carbono CO2 0.39 Gas

El gas natural se mide en metros cúbicos o pies cúbicos (misma presión y temperatura) y su
producción a partir de los pozos y los repartos a las centrales eléctricas normalmente se miden en
millares o en millones de pies cúbicos.

Las principales características del Gas Natural son:

• Es un combustible fósil.
• Es incoloro e inodoro.
• No tiene sabor.
• Es menos contaminante a comparación al gas licuado, ya que tiene un alto ratio H/C, por lo
tanto, la salida de CO2 es baja.
• Es limpio.
• Es beneficioso tanto para la industria como para el uso doméstico, ya que desempeña papeles
importantes como un combustible energético.
• Es un gas liviano, es más ligero que el aire siendo su densidad relativa 0.60.
• Su poder calorífico es el doble del gas manufacturado.
• Es un gas seco, comprimible e inflamable.
• No contiene monóxido de carbono (CO), por lo tanto, no es tóxico.

Asimismo, el Gas Natural está libre de arena, polvo, goma, aceites, glicoles y otras impurezas y no
excede de los siguientes límites de contaminantes:

• Azufre Total: 15 mg/m3

• Ácido Sulfúrico H2 SO4: 3mg/m3
• Dióxido de Carbono CO2: 2% en volumen
• Inertes Totales: 4% en volumen
• Agua Libre: 0
• Vapor de Agua: 65 mg/m
• Punto de rocío de Hidrocarburos: -4% a 5,500 KPa
2.3. Combustión del gas natural

En este apartado, para efectos de los cálculos presentados, se asume que el gas natural está
conformado en su totalidad por metano (CH4).

Se define a la combustión como la reacción química de oxígeno + combustible que produce el

calor como consecuencia de la descomposición de las moléculas originales y la formación de las
moléculas de productos finales (productos de combustión). Como se mencionó, una de las
ventajas principales que presenta la utilización del gas natural como combustible, es que los
motores presentan menos emisiones contaminantes debido al bajo contenido de carbono de este
gas.
Las emisiones están dadas por el tipo de mezcla realizada, como en todo motor de combustión
interna, se tiene:

- Mezcla estequiometria. Este tipo de combustión es difícil lograr porque es necesario suministrar
el aire y el gas en la proporción estequiometria. Una falta de homogeneidad de la mezcla puede
traer consigo una combustión incompleta.

El equilibrio químico del gas natural es:

CH4 + 2O2 → 2H2 O + CO2

3 3
Por ejemplo, para quemar 1m de metano, son necesarios 2m de oxígeno. El aire, que
contiene 21% de oxígeno, hay 0,21m3 de oxígeno en 1m3 de aire; entonces, para quemar 1m3
2m3 o
de metano, será necesario: 0.21m23 = 9.53m3 de aire

- Combustión completa con exceso de aire: Para 1 m3 de gas, se proporciona un volumen de

aire superior al estequiométrico. La oxidación completa del carbono e hidrógeno está asegurada
por la parte de aire igual a la mezcla estequiométrica, y el aire en exceso se encuentra
totalmente entre los productos de combustión, que contienen: anhídrido carbónico, vapor de
agua, oxígeno y nitrógeno.

Este tipo de combustión presenta la siguiente expresión:

CH4 + 2O2 = 2H2 O + CO2 + energia (medida en KJ/m3)

- Combustión incompleta con déficit de aire. Por 1m3 de gas, se proporciona un volumen de aire
más bajo al estequiométrico; el uso del oxígeno es total. Se encuentra, por consiguiente, residuos
de combustión sin quemar en los productos de combustión, como el monóxido de carbono e
hidrógeno y, para una ausencia de aire importante, metano, carbono y hollín. También se
encuentra nitrógeno, dióxido de carbono y vapor de agua. Este tipo de combustión es difícil lograr,
no obstante, es utilizada en algunas aplicaciones industriales.
- Combustión incompleta. En este tipo de combustión, 1 m3 de gas se asocia a cualquier cantidad
de volumen de aire, y, debido a algunas condiciones desfavorables, una parte del gas no participa
en la combustión. Los equilibrios químicos no se logran, porque el gas y el aire disponible no se
combinan completamente en la zona de combustión. Se puede encontrar entre los productos de
combustión el oxígeno y residuos de la combustión sin quemar.

La ausencia de enriquecimiento de la mezcla en el arranque en frío, y la baja temperatura en los

productos de la combustión de las emisiones de escape, reduce la necesidad de enriquecimiento
en condiciones de máxima aceleración, protegiendo la válvula de escape y favoreciendo las
emisiones menos contaminantes. Los motores de gas natural también son capaces de conseguir
niveles de NOx tan buenos como los de los mejores motores de gasolina, y 50 a 80% más bajos
que los niveles de NOx de los motores diésel. La emisión de partículas es extremadamente baja,
y la emisión de formaldehídos es comparable a la de los motores de gasolina o diésel [7].

La emisión de hidrocarburos totales tiende a ser 2 o 3 veces mayor que la de los motores a gasolina
con control de emisiones, sin embargo, una gran fracción de estas emisiones de hidrocarburos es
metano, el cual no es activo fotoquímicamente. La medición de metano contra el total de
hidrocarburos, realizada por EPA y Southwest Research, muestra fracciones de metano en el
rango de 0.75 a más de 1, por volumen; mientras que el total de hidrocarburos no metano de los
motores de gas natural está usualmente muy por debajo de los niveles de emisión de motores
similares de gasolina [7].

El hidrocarburo no metano presente en las emisiones de los motores de gas natural, se estima
que es, principalmente, etano, con algunos etilenos, acetilenos y pequeñas cantidades de
hidrocarburos C3 (propano), y trazas de formaldehídos y especies C4+ (butano). En las
composiciones típicas del gas, la especie C2 (etano) representa entre el 70 y 90% del total no
metano. Todas las especies primarias presentes tienen muy baja reactividad fotoquímica.

Como información adicional a las emisiones del gas natural, debemos recordar que las emisiones
de los motores se evalúan en base a masa, y los elementos que invariablemente están sometidos
a regulación son los HC, CO y los NOx, con diferentes límites para cada país o ciudad. Para evaluar
estas emisiones se han desarrollados métodos de prueba que permiten comparar los niveles de
gases emitidos y crear un instrumento de legislación. Los métodos más empleados en el mundo
son el U.S. Federal Test Procedure (FTP) y la Economic Commission for Europe Regulation 49 (ECE
R49) [7].

2.4. Vehículos con sistemas de gas natural vehicular.

El gas natural puede utilizarse en los vehículos de dos maneras: realizando conversiones a partir
de los motores diseñados para operar con gasolina o diésel, o pueden ser diseñados
directamente desde fábrica para que funcionen con tal combustible; en este último caso las
eficiencias percibidas son mayores que en la de los motores convertidos. Así mismo, el gas natural
puede usarse en toda clase de vehículos: las motocicletas de tres ruedas (moto-taxis), los
vehículos ligeros, las camionetas, los camiones, los autobuses, los montacargas, las
locomotoras, incluso lanchas y barcas.

A pesar de que el gas natural puede utilizarse en todos los vehículos mencionados, hay algunas
restricciones de carácter de seguridad y recorrido. Para el caso de la utilización en las
motocicletas de tres ruedas no es tan recomendable debido a que el tanque de gas no es tan
grande como para que el ahorro por el costo de combustible sea apreciable; sin embargo, en
lugares como Tailandia o la India, estos sistemas se han implementado con gran éxito y poco a
poco van creciendo el número de conversiones a esta clase de vehículos. En el caso de los
vehículos ligeros, son aplicables estos sistemas a aquellos vehículos que funcionan como taxis o
alguna actividad parecida, debido a que el kilometraje que recorren es mayor al que recorrería un
auto particular, y, por tanto, el ahorro es mayor, lo cual no signifique que este tipo de
conversiones esté ajeno a usuarios particulares. En el caso de los montacargas, la utilización de
gas natural es muy adecuada, debido a que este combustible al tener emisiones poco
contaminantes, lo hace ideal para trabajos en lugares cerrados, que es donde generalmente
trabajan los montacargas.

Los vehículos que operan con gas natural se pueden clasificar de acuerdo a la clase de motor
que, generalmente, dependen de la manera en la que el sistema está instalado y estos pueden
ser:

- Dedicados, Mono-valientes o Monocombustibles. Estos motores son para vehículos que

operan solamente con gas natural como su fuente de energía. Algunos de estos motores, a veces
son acondicionados con un pequeño tanque de gasolina de reserva para ser utilizado en
situaciones de emergencia en las que al vehículo se le agote el gas. Un motor dedicado a gas
natural no difiere mucho en cuanto a medidas, peso, construcción o requerimientos de materiales
de un motor a gasolina.

Asimismo, los principales esfuerzos enfocados al desarrollo de estos motores están dirigidos hacia
la optimización de las siguientes características:

 Incrementar la relación de compresión.

 Combustión con mezcla pobre.
 Control de la inyección de combustible y de la relación aire-combustible.
 Ajuste del tiempo de ignición.
 Control catalítico de emisiones.
 Sensores del contenido de oxígeno en el escape.

- Bi-combustible. Son los sistemas en los cuales los vehículos pueden operar con gasolina (o
algún otro combustible) o gas natural alternadamente, sin necesidad de detener el motor. Los
vehículos bi-combustible son el resultado de una conversión. La mayoría de estos vehículos utiliza
la gasolina para encender el motor y una vez encendido, utilizan el sistema de gas. El concepto
bi-combustible se basa del propio motor con un carburador para gas natural (generalmente
llamado mezclador gas/aire) o un sistema de inyección de combustible gaseoso, en adición al
carburador regular o sistema Fuel Inyection, que son colocados en el proceso de conversión por
el taller correspondiente, y que forman parte de los llamados kits de conversión.

Los kits de conversión para este tipo de motores presentan los siguientes elementos:

 Cilindros para almacenar el gas.

 Interruptor del selector de combustible.
 Transductor para el selector de combustible e indicador de combustible.
 Válvula de corte maestro del cilindro.
 Conexión para la recarga del gas.
 Mezclador aire-combustible o Sistema de inyección de combustible gaseoso.
 Módulo de control de encendido, que adapta la curva de encendido del vehículo a las
características del gas natural en el sistema dual gasolina.
 Válvula solenoide para el control de la gasolina.
 Líneas de presión adecuadas.
 Sistema de alivio de presión.

La última generación de kits de conversión interactúa con el control del microprocesador del
motor y los sistemas de control de emisiones, esto, con el fin de modular la alimentación del gas
natural dentro del motor para optimizar los niveles de potencia y emisiones

Figura . Sistema General de un vehículo convertido a GNV

- Sistema Dual. Denominado también dual-fuel, es el conjunto de elementos (que constituyen un

equipo completo de conversión) que hacen posible que el vehículo pueda operarse usando
combustible líquido (diésel generalmente) y gas natural, simultáneamente. Un sistema dual utiliza
una mezcla de gas/aire encendida por un “piloto o iniciador”, el cual lo constituye el diésel
inyectado en la cámara. El diésel se inyecta directamente en la cámara de combustión, mientras
el gas es introducido por el carburador o inyector de gas hacia la toma de aire [11].

La mezcla de gas natural y diésel varía según la carga y el ciclo recorrido del motor, con un rango
que ocupa desde 80% a 0% de gas. A bajas cargas del motor, el uso del diésel tiende a ser superior,
en vista de que a altas cargas del motor es posible utilizar una proporción mayor de gas [11]. Para
ajustar dinámicamente las relaciones gas-aire- diésel se hace uso de tecnologías de control
electrónico durante la operación del motor. Los sistemas duales, normalmente, son el resultado
de una conversión de un motor diésel, y tienen la ventaja de no ser totalmente dependientes del
gas natural como fuente de energía; así, si a un vehículo se le agotara el gas natural o estuviera
distante de un centro de abastecimiento de gas natural, puede operar solamente con el diésel.
Sin embargo, presentan la desventaja de que en estos motores el mantenimiento se realiza por
separado de los dos sistemas de combustible.

Figura. Esquema de instalación de sistema dual

- Sistema Tri-combustible. Este sistema es una tecnología nueva que se encuentra en proceso de
desarrollo. Básicamente, este sistema combina el llamado “flex- combustible” y gas natural. El
“flex-combustible” es un sistema que utiliza como combustibles a la gasolina y etanol por
separado o juntos.

Un vehículo con este tipo de sistema puede operar con gasolina, etanol o gas natural. Esta clase
de sistema, es usado en países como Brasil en donde el etanol es utilizado como una fuente
energía principalmente para transporte.

- Sistema de Inyección Directa a Alta Presión (HPDI). Este sistema está siendo desarrollado en
Canadá por Westport Innovations [11]. Este sistema se basa en el sistema dual para diésel, pero
se diferencia en que el gas y el diésel, ambos son inyectados directamente en la cámara de
combustión, de manera que la combustión se da como si se estuviera en un motor diésel
convencional. Este sistema está siendo extendido y aplicado en toda la región de Norteamérica.
2.5. Ventajas y desventajas de los vehículos a gas natural.

El kit de conversión bi-combustible tradicional, si bien permite operar al motor con gas natural,
no permite desarrollar todas las ventajas que el gas natural puede ofrecer como un combustible
para motores de combustión interna. Sin embargo, un motor que se diseña específicamente para
operar con gas natural ofrece una potencia y un desempeño igual que el de un motor a gasolina,
con mejor eficiencia en la conversión del combustible y con la ventaja de la reducción de
emisiones de escape.

Las desventajas incluyen una pérdida de potencia máxima de aproximadamente del 10 al 15 %,

una reducción de la eficiencia del combustible como resultado de una menor eficiencia del ciclo.
Sin embargo, la tecnología de conversiones de gasolina a gas natural ha logrado grandes avances
en los últimos años. Las conversiones modernas tienen la capacidad de interactuar con los
sistemas de control electrónico para adelantar el tiempo de chispa y lograr incrementar el tiempo
de la combustión del gas. Los carburadores o mezcladores están siendo abandonados en favor de
los sistemas de inyección, que son, en el concepto, similar a los utilizados en los motores
modernos a gasolina. El proveer un control de combustible de mayor precisión conduce a un
mejor desempeño, economía de combustible y reducción de emisiones. Esto puede ser aplicado
tanto a motores bi-combustible (gas natural/gasolina) como a motores "dedicados" a gas natural.

Una gran ventaja que tiene el uso del gas natural como combustible, es que los motores no
requieren grandes modificaciones; el sistema de suministro está constituido por cilindros de
almacenamiento de aproximadamente 90 cm. de longitud por 20 cm. de diámetro, construidos
de acero, aluminio o grafito, con espesores de pared de 3/4" a 1" (existe una gran variedad de
capacidades adecuadas a cada tipo de vehículo), en los cuales se almacena el gas natural
comprimiéndolo a presiones de 20.6 MPa o superiores [14]. Esta ventaja permite que en el
sistema de conversiones se puedan reutilizar los equipos de gas natural en los vehículos nuevos
al sustituir las unidades antiguas.

En cuanto a la operación y mantenimiento de los vehículos que operan con gas natural, se puede
afirmar que existe un gran ahorro por estos conceptos. El gas natural tiene un octanaje de 130,
característica que permite incrementar la potencia de los motores, propiciando que trabajen con
mayor eficiencia, evitando dejar residuos de la combustión, desgastando menos los motores. Los
costos de mantenimiento se ven reducidos al poder espaciar los cambios de aceite y bujías a cada
20 000 y 120 000 km., respectivamente [5]. Así mismo, para realizar la conversión, uno de los
principales requisitos es que el motor se encuentre en buen estado de funcionamiento
(compresión en los rangos recomendados por el fabricante, bujías en buen estado, etc.) de
manera que los beneficios puedan ser aprovechados de la mejor manera, caso contrario, estos
beneficios no serán plenamente percibidos.

En lo que concierne al rendimiento del vehículo operando con gas natural, este es
aproximadamente un 13% mayor que con la gasolina, lo que nos lleva a la equivalencia de que 1
m3 (que es la unidad en la que se comercializara este producto) de GNV es equivalente a 1.13
litros de gasolina [2].
A continuación, se presentan tablas comparativas entre gas natural y los combustibles utilizados
comúnmente en vehículos:

GAS
PROPIEDAD GASOLINA DIÉSEL
NATURAL
Límites de Inflamabilidad
(% volumen en aire) 5-15 1.4-7.6 0.6-5.5

Temperatura de Auto-
450 300 230
ignición (°C)
Temperatura de frente de
1884 1977 2054
llama (°C)

Tabla. Comparación de propiedades entre combustibles

Figura. comparación de combustibles

Uno de los obstáculos que se debe sobrepasar a fin de que el uso del gas natural vehicular sea
atractivo, es la creación de una infraestructura de estaciones de servicio, que puedan
proporcionar una amplia disponibilidad de combustible. También se debería analizar la manera
de disminuir los costos de las conversiones, según la información proporcionada por la Cámara
Nacional de Gas Natural Vehicular, los costos para estas conversiones oscilan entre $1250.00, para
vehículos carburados; y $1500.00, para vehículos con inyección.

En nuestro medio, los talleres de conversión dan créditos a los propietarios de los vehículos que
realizan la conversión y cada vez que cargan con gas natural sus vehículos, van cancelando el
crédito. Este mecanismo de pago es posible gracias a la instalación de los chips en uno de los picos
de carga, una vez que se ha realizado la conversión del vehículo dentro de un taller de conversión
y se procede la inspección por parte de la empresa certificadora. Este sistema también posee una
base de datos centralizada que permite brindar información fidedigna a la entidad competente
con la finalidad de permitir, o no, el despacho de gas natural en los vehículos a través de las
estaciones de servicio, en función de la siguiente información:

• Datos del vehículo.

• Datos del equipo completo de conversión instalado en el vehículo.
• Conversión en un taller de conversión autorizado por la entidad competente.
• Validación de las revisiones anuales del equipo completo de conversión.
 • Validación de las revisiones quinquenales del cilindro de almacenamiento de GNV.

Para que un vehículo homologado pueda cargar combustible, en el taller donde realizó la
conversión, el certificador que será designado por el ente de fiscalización, verificará que el
vehículo fue convertido a gas natural en un taller registrado en la entidad competente; que los
equipos completos de conversión, incluyendo cilindros instalados, fueron registrados en el ente
competente; que el montaje de los equipos fue realizado de acuerdo a las normas técnicas
peruanas. Cumplidos los pasos anteriores, se procederá a instalar un microchip en el vehículo
cerca a la boca de carga de gas natural. A su vez, todas las estaciones de servicios tendrán
instalado el hardware y software que permita la comunicación de su computadora con los
surtidores de gas natural y con la base de datos. Cuando llega un vehículo a cargar con gas natural,
la persona que atiende en la isla, debe conectar tanto el pico de carga como el lector del microchip
para permitir identificar el vehículo de manera que la computadora lo ubica en la base de datos,
si el vehículo se encuentra en la base de datos por estar homologado, le permitirá accionar la
válvula para inicio de la carga; caso contrario, no le permitirá cargar.

Además, este sistema proveerá información necesaria para:

•Permitir la trazabilidad de los componentes del equipo completo de conversión de GNV.

•Elaborar información estadística.
•Proveer información para aplicaciones comerciales.
2.6. Análisis técnico y económico para la conversión de vehículos

No todos los automóviles pueden convertirse a gas natural, esto dependerá básicamente del tipo
de motor que tengan. Asimismo es importante que el automóvil que se pretenda transformar
esté en buenas condiciones de funcionamiento, especialmente en el encendido e instalación
eléctrica.

Un auto con motor gasolinero sí podrá convertirse a GNV, ya que sólo deberá adquirir el tanque
de almacenamiento de gas natural, de esta forma se tendrá un sistema dual que permitirá utilizar
gasolina y gas natural. Un auto con GLP no podrá transformarse debido a que las condiciones de
trabajo de cada equipo son diferentes, por ejemplo, mientras que en los cilindros de vehículos
convertidos para usar GLP, éste es almacenado a 7 bar de presión; en los vehículos convertidos
para usar GNV éste es almacenado a 200 bar de presión, adicionalmente todos los demás
componentes del equipo completo de conversión están diseñados para diferentes presiones de
trabajo.

2.6.1. Conversión a GNV según tipo de motor

Los motores de combustión interna de encendido por chispa (MCI-ECH), cuyo combustible inicial
es la gasolina, se pueden convertir para que utilice gas natural, para ello se deberá instalar
equipos que puedan almacenar el gas a la presión de 200 bar, reducir su presión y acondicionarlo
(entregar calor), conducirlo a través de mangueras hasta el mezclador e instalar una toma de
aire u otro medio que es ubicado después del filtro y antes del carburador o múltiple de
admisión.
Por lo general, los vehículos que utilizan gasolina como combustible, son aquellos que se
denominan ligeros o medianos y son de uso intensivo en la ciudad. El sistema que utilizan estos
vehículos después de la conversión, es el sistema bi- combustible (Bi-fuel), que es el conjunto de
elementos (que constituyen un equipo completo de conversión) que hacen posible que pueda
operarse el vehículo con gasolina según su diseño original o alternativamente con GNV. Este
sistema consiste en el uso del propio motor con un carburador para gas natural o un sistema de
inyección de combustible gaseoso, en adición al carburador regular o sistema Fuel Inyection.

Los componentes del equipo completo de conversión deben cumplir desde el punto de vista de
su fabricación y seguridad con los requisitos y ensayos especificados para cada uno de ellos en
las Normas Técnicas respectivas.

Figura. Componentes básicos de un bus a GNV

Los componentes del kit de conversión a gas natural, se listan a continuación:

• Tanque o cilindro
• Dispositivo de sujeción
• Regulador
• Válvula de cilindro
• Variador de avance
• Mezclador
• Manómetro metano
• Conmutador
• Válvula de carga
• Reductores
• Regulador de alta
• Electro válvula de nafta
• KIT de elementos de fijación y conexión
• KIT de mangueras de conexión
• Caño de alta presión
• Llave de conmuta. c/ índice de carga y cableado eléctrico
• Emulador de inyección
También es importante resaltar que el equipo de conversión varía si el motor es carburado o
inyectado.

Nº DESCRIPCIÓN CANTIDAD INYECTADO CARBURADO

1 Tanque o Cilindro de GNV 1 – VRS SI SI

2 Dispositivo de Sujeción 1 – VRS SI SI

3 Regulador de Alta 1/2 SI SI
4 Válvula de Cilindro 1 – VRS SI SI

5 Variador de avance al encendido 1 SI SI

6 Mezclador 1/2 SI SI
7 Válvula de carga 1 SI SI
8 Reductor para GNC 1 SI SI

9 Electro válvula de Nafta 1 NO SI

Kit de elementos de Fijación y

10 Conexión 1 SI SI
11 Kit de mangueras de Conexión 1 SI SI
12 Caño de Alta presión 1 – VRS SI SI

Llave conmutada c/ índice de carga

13 y cableado eléctrico 1 SI SI
14 Emulador de inyección 1 SI NO

Sistema lambda de control de carga

15 1 SI NO

Componentes principales del kit de conversión a gas natural

Los MCI de encendido por compresión (MCI-EC), son aquéllos que utilizan el diesel como
combustible; en los vehículos con esta clase de motor se utiliza el sistema Dual-Fuel, que es el
conjunto de elementos que hacen posible que el vehículo pueda operarse usando combustible
líquido y GNV. Los vehículos con rutas constantes o pre definidas son lo que utilizan diesel,
comúnmente

Características generales en motores Dual-Fuel

• Se inyecta combustible diesel dentro de la mezcla gas-aire.

• Se llama Dual-Fuel debido a que se requiere el uso simultáneo de dos combustibles,
gas natural y diesel para operar.
• El motor Dual-Fuel se conoce también como motor "pilot inyection" debido a que el diesel
actúa como iniciador o piloto de la combustión.
 • Conserva el sistema original de inyección diesel.

El gas natural se alimenta dentro del múltiple de admisión a través de un mezclador aire-
combustible o con una unidad de inyección de combustible gaseoso.

• La proporción de los dos combustibles varía de acuerdo a la carga y velocidad del motor;
desde 100% de diesel trabajando en vacío hasta 5% diesel y 95% gas natural a plena carga.
• Para ajustar dinámicamente las relaciones gas-aire-diesel se hace uso de tecnologías
de control electrónico durante la operación del motor.
• Esta conversión utiliza gas mientras esté disponible, sin perder la habilidad para poder
usar sólo diesel si es necesario.
• Una desventaja es que los motores Dual-Fuel tienen la necesidad de mantenimiento
por separado de ambos sistemas de combustible.

El sistema Diesel-Gas permite alimentar en forma dual (Diesel-GNV) los motores de combustión
interna de ciclo diesel y reducir el consumo de diesel entre un 70% y un 80% sin recurrir a
modificaciones en el motor y manteniendo la performance del mismo.

Figura. Conversión de vehículos

En lo que corresponde al sistema de propulsión, los vehículos convertidos a gas natural utilizan
un sistema de propulsión a GNV, el que hace que el gas natural fluya en el vehículo desde un
cilindro de almacenamiento a través de la tubería y llegue al recinto del motor.

Todo vehículo a ser convertido a GNV para aprovechar al máximo los beneficios brindados por
este combustible deben encontrarse en buen estado de funcionamiento (compresión en los
rangos recomendados por el fabricante, bujías en buen estado, etc.) de lo contrario estos
beneficios no serán plenamente percibidos; al no estar el motor de un vehículo gasolinero
diseñado específicamente para funcionar con GNV (o cualquier otro combustible gaseoso) se da
una disminución en la potencia del mismo, llegando a ser imperceptible cuando el vehículo
se encuentra en buen estado mecánico y el equipo completo de conversión es el adecuado
para el vehículo.

Actualmente hoy en día también existen vehículos con motores dedicados, que son aquellos que
sólo funcionan con gas natural, estos vehículos son producidos por los fabricantes originales ó
son resultado de conversiones para vehículos particulares (livianos) y de carga (pesados).

En los vehículos ligeros o medianos, un motor dedicado a gas natural no difiere mucho en cuanto
a medidas, peso, construcción o requerimientos de materiales de un motor a gasolina; los
principales esfuerzos enfocados al desarrollo de estos motores están dirigidos hacia la
optimización de las siguientes características:

• Incrementar la relación de compresión.

• Combustión con mezcla pobre.
• Control de la inyección de combustible y de la relación aire-combustible.
• Ajuste del tiempo de ignición.
• Control catalítico de emisiones.
• Sensores del contenido de oxígeno en el escape.

En los vehículos de carga, estos desarrollos están enfocados a la conversión de motores diesel,
bajo las siguientes características.

• Utiliza un sistema de encendido eléctrico y bujías, que opera sólo con gas natural.
• El motor tiene que ser convertido a la operación con el ciclo Otto, además del uso de
ahogamiento de la carga de admisión y encendido por chispa.
• El gas natural es introducido dentro del múltiple de admisión usando un mezclador
o sistema de inyección (tal como una conversión Dual-Fuel).
• El sistema de inyección diesel es removido completamente.
• La relación de compresión es aumentada de 15:1 a 19:1, para eliminar el golpeteo
causado por el gas natural.
• Las relaciones aire-combustible son potencialmente pobres.
• Este tipo de motor se está desarrollando bajo dos tendencias principales, una es la
combustión con mezcla pobre y la otra es la combustión estequiométrica.
• Para la optimización de estos motores se están investigando las siguientes áreas
específicas, el perfil de la cámara de combustión, sistemas de manejo electrónico del
motor, Ignición por compresión, Sistemas de inyección de gas.

Las desventajas del uso del gas natural vehicular son, como se mencionó anteriormente la
pérdida de potencia (10% aproximadamente), pérdida de espacio por el tanque o cilindro de
almacenamiento de gas y modificación del diseño original del vehículo: arreglo en los frenos y
suspensión por el peso del/los cilindro(s) y combustible.

2.6.2. Etapa de pre conversión a gas natural

Antes de las pruebas de pre conversión, se debe identificar plenamente el vehículo en cuanto a
las disposiciones legales establecidas por las entidades competentes:
 • Información del vehículo: se debe establecer claramente si el vehículo conserva sus
características generales de fábrica o ha sufrido modificaciones luego de su salida de la
línea de ensamble. Esta identificación de las características del vehículo permitirá definir
si la conversión por ejecutar corresponde a uno de los procesos estándar definidos por el
taller de conversión, para las diferentes marcas y modelos autorizados por la entidad
competente.
• Prueba de ruta: posteriormente se debe verificar la fecha de reparación del motor y
seguidamente realizar una prueba de ruta utilizando gasolina como combustible, para
verificar el funcionamiento del vehículo con este combustible.

En esta prueba se verifica el consumo de aceite, agua y de combustible, sobrecalentamientos,

deslizamiento de embrague, prueba de aceleración y desaceleración con sus accesorios
en operación (luces, radios, calefacción, entre otros), sincronismo de la caja de cambios,
verificación de toma de corriente, ruidos y sonidos extraños.

• Inspecciones visuales: donde se verifica el estado del chasis, pisos, carrocería,

funcionamiento del sistema de suspensión, identificación de posibles piezas defectuosas
o dañadas, sistema de escape, sistema de enfriamiento del motor. Se determina si todos
los componentes pueden ser instalados en lugares accesibles y seguros, se inspecciona la
ubicación de los tanques de gasolina, aire o agua, o cualquier otro depósito de
almacenamiento, además se verifica si la bomba de gasolina es sumergible y ubicación de
las baterías.
• Parámetros de referencia: tanto para las inspecciones como para las pruebas de pre-
conversión, el taller de conversión debe establecer para cada tipo de vehículo (marca
y modelo) los parámetros o valores contra los cuales se efectúa la verificación de los
diferentes apartados indicados en la norma técnica. Estos parámetros serán definidos a
partir de las especificaciones del fabricante del vehículo.

Después de la identificación del vehículo recién se procede a la pruebas de Pre conversión que
se listan a continuación y se detallan en el Anexo I:

• Verificación de estado y carga de batería.

• Verificación del control y estabilidad del sistema de carga eléctrico.
• Verificación del estado mecánico del motor.
• Verificación de la existencia de fugas en el múltiple y conductos de admisión.
• Verificación del estado y funcionamiento del sistema de encendido.
• Verificación del estado y funcionamiento del sistema de control en marcha mínima.
• En sistemas carburados, verificación del estado y ajuste de la(s) mariposa(s) y bujes del
acelerador y agujeros de mínima en el chicler, verificación del estado de la
empaquetadura del carburador, de la carcasa del filtro de aire y del filtro de aire.
• En sistemas inyectados, verificación de estado y funcionamiento del sistema de
combustible, análisis de gases y revisión del sistema de refrigeración.

Finalmente el resultado de la evaluación debe arrojar alguna de las siguientes calificaciones:

Vehículo apto para convertir o Vehículo rechazado técnicamente para convertir.
2.6.3. Montaje de equipos completos en vehículos a gas natural vehicular

Como referencia normativa está la NTP 111.015.2004 que establece los requisitos para la
instalación de los componentes del equipo completo para vehículos cuyos motores funcionan
con gas natural comprimido (GNV) o bi–combustible (Bi-fuel) y los ensayos y verificaciones a los
vehículos implementados con estos equipos para GNV.

La NTP 111.015.2004 se puede visualizar en el Anexo II. A continuación se listan los principales
puntos que considera para la instalación del equipo completo para GNV en vehículos:

• Instalación del cilindro

• Instalación de tubería del sistema de alimentación
• Instalación del regulador de presión
• Instalación de válvulas
• Instalaciones eléctricas
• Instalación del selector de combustibles
• Instalación del dispositivo electrónico de avance de encendido
• Instalación del indicador de presión
• Instalación de la interfaz para el sistema de información
• Instalación de componentes del sistema de Inyección
• Ensayos a realizar en el taller de montaje
2.6.4. Etapa de post conversión a gas natural

Al igual que en la etapa de pre conversión, se deben realizar varias inspecciones a las que se le
denomina inspecciones de post conversión, los resultados de estas inspecciones se registran y
archivan. En las inspecciones de post conversión, se realiza la verificación del proceso de
conversión y las pruebas de post conversión.

La verificación del proceso de conversión consiste en:

• Verificación de la sujeción de los cilindros.

• Verificación del ajuste y aseguramiento de toda la línea de gas.
• Verificación del trazado de ruta y acople de las mangueras de calefacción.
• Verificación del trazado de ruta y acople de las mangueras de gasolina.
• Verificación de ajuste e instalación de los diferentes componentes, válvulas y regulador.
• Verificación del fácil acceso y buen accionamiento de las válvulas manuales del cilindro y
del sistema de llenado.
• Verificación de la inexistencia de fugas de gas natural en el sistema.
• Verificación del funcionamiento eléctrico de la llave conmutadora.
• Verificación del funcionamiento correcto del variador de avance y emuladores.

Las pruebas de post conversión consisten en:

• Verificación de la velocidad de marcha mínima.

• Verificación del comportamiento en aceleración en vacío.
• Verificación del funcionamiento del sistema secundario de encendido.
• Verificación del comportamiento del avance.
 • Prueba de ruta.
• Vehículos a inyección.

Los resultados de la evaluación de pre-conversión y post-conversión, deben registrarse en el

formato de registro preestablecido por el taller de conversión, debidamente firmado por la
persona que efectuó la evaluación y las instancias de revisión y aprobación que se definan,
posteriormente deben ser archivados.

2.6.5. Requisitos de proveedores de equipos completos (PEC) para GNV

Se entiende por equipo completo para la conversión de automotores a gas natural vehicular al
conjunto que involucra el cilindro, el dispositivo de sujeción y los componentes de conversión
(kits).

Actualmente existen requisitos para registrarse como proveedor de equipos completos (PEC).
A continuación se mencionan los principales:

• Los PEC para gas natural vehicular están sujetos a la inscripción al RPIN (Registro de
Productos Industriales Nacionales).
• Será responsabilidad del PEC, todas las piezas del componente de conversión (kit), que
deberán corresponder a un sólo fabricante o proveedor. El cilindro puede ser de un
fabricante diferente.
• El PEC es responsable de presentar los certificados de conformidad de, por lo menos, el
cilindro y el regulador de presión, para demostrar la conformidad con las normas técnicas
correspondientes.
• El PEC deberá inscribir en la Dirección de Normas Técnicas y Supervisión Industrial todos
los modelos y marcas de equipos completos a comercializar, para lo cual llenará el
formato correspondiente. Esta información deberá ser presentada cada vez que se
requiera comercializar una nueva marca y modelo.
• Posterior a la inscripción al RPIN y cada vez que el PEC requiera comercializar equipos
completos deberá presentar a la Dirección de Normas Técnicas y Supervisión Industrial
una solicitud firmada por el representante legal.
• El PEC deberá comunicar a la Dirección de Normas Técnicas y Supervisión Industrial la
relación de talleres de conversión que se encuentran bajo su competencia.

Los certificados deberán cumplir con las condiciones siguientes:

• Para los cilindros, el certificado de conformidad debe estar acorde con los requisitos
establecidos en la NTP 111.013.2004 “Cilindros de alta presión para almacenamiento de
gas natural utilizado como combustible para vehículos automotores”.
• Para los reguladores el certificado de conformidad debe estar acorde con los requisitos
establecidos en la NTP 111.014:2004, “Componentes del equipo de conversión para
vehículos que funcionan con gas natural vehicular (GNV)”.
• Los certificados de tipo, lote o marca de conformidad, deberán ser expedidos por
Organismos de Certificación autorizados por la Autoridad Administrativa o por
Organismos de Certificación acreditados ante la autoridad Nacional de Acreditación.
 Figura. Esquema del gas natural vehicular

A la fecha los principales proveedores de equipos de conversión son:

• MOTORES DIESEL ANDINOS S. A.

• INDUSTRIAS RICHTER S.A
• NOVATRANS S.R.L.
• ITALNORD MECÁNICA S.R.L
• PERUANA DE GAS NATURAL S.A.C
• GNV PERÚ S.A.C.
2.6.6. Costo de inversión

El costo de inversión corresponde al costo de conversión del vehículo a GNV y está determinado
por el tipo de vehículo, si es gasolinero o diesel y si el motor es carburado o inyectado.

El costo de conversión, el cual varía dependiendo del tipo de vehículo, comprende:

• El kit de conversión
• Cilindro (s) de almacenamiento de GNV
• Servicio de instalación en el taller de conversión (mano de obra)

AUTOS CARBURADOS TICOS SW/SEDAN CAMIONETAS

Kit de conversión 39% 35% 31%
Cilindro de almacenamiento 39% 47% 52%
Mano de Obra 22% 18% 17%
AUTOS INYECTADOS MATIZ SW/SEDAN CAMIONETAS
Kit de conversión 46% 41% 37%
Cilindro de almacenamiento 35% 42% 48%
Mano de Obra 19% 17% 15%
 Tabla. Distribución de costos de conversión por tipo de vehículo

TIPO VEHÍCULO USD

Vehículo Carburado 1,250
Vehículo Inyectado 1,500
Vehículo Diésel 5,000 - 7000

Tabla. Costos estimados de conversión por tipo de vehículo

2.6.7. Costos de operación

El costo de operación corresponde al costo de operación utilizando GNV en lugar del

combustible tradicional; no se evaluará el impacto del mantenimiento y otros, a fin de
concentrarse sólo en el GNV.

Los precios de los combustibles a diciembre de 2009, se muestran en la Tabla 34, donde se puede
observar que, entre todos los combustibles, además del GNV el más económico es el GLP, ya
que no tiene impuesto selectivo al consumo.

COMBUSTIBLE S/. POR GALÓN $/. POR MMBTU

GLP 5.15 22.76
Gasolina 97 Oct. 13.62 38.91
Gasolina 95 Oct. 13.06 37.31
Gasolina 90 Oct. 9.92 28.34
Gasolina 84 Oct. 8.84 25.25
Diésel 2 9.38 23.92
GNV 4.44 12.69

Tabla. Precios al consumidor de combustibles - a diciembre 2016

A diferencia del resto de combustibles, el gas natural vehicular (GNV) tiene una estructura de
precios diferente por encontrarse en otra categoría (categoría tarifaria D), la cual es
independientemente del consumo promedio mensual

TARIFAS $/MMBTU
Precio del gas en boca de pozo 0.80
Transporte a la red principal 1.02
Distribución red principal 0.22
Distribución otras redes 0.78
Total 2.82

El GNV tampoco tiene impuesto selectivo al consumo y cabe aclarar que hasta el valor de 3.43
S/. / MMBTU, el precio está regulado, pero puede llegar al consumidor a cualquier precio
siempre y cuando sea competitivo. Actualmente, desde el 2008 el precio al consumidor del
GNV se encuentra en 1.39 S/./m3, lo que equivale aproximadamente a 4.44 S/. por galón,
considerando que un galón de gasolina de 90 octanos equivale aproximadamente a 3.2 metros
cúbicos24.

Considerando este valor en el precio del GNV, la Tabla 36 muestra el ahorro que genera el uso
del gas natural vehicular frente al uso de los demás combustibles, donde se observa que este
ahorro corresponde al 54% en promedio.

S/. POR
AHORRO SOLES %
COMBUSTIBLE GALÓN

GLP 5.15 0.71 14%

Gasolina 97 Oct. 13.62 9.18 67%

Gasolina 95 Oct. 13.06 8.62 66%

Gasolina 90 Oct. 9.92 5.48 55%

Gasolina 84 Oct. 8.84 4.40 50%

Diesel 2 9.38 4.94 53%

La Tabla 37 muestra el ahorro que genera el uso de GNV frente a la gasolina de 90 Octanos,
considerando los siguientes parámetros:

• Precio de gasolina de 90 Octanos: 9.92 S/. / Galón

• Precio del GNV: 4.44 S/. / Galón
• Rendimiento promedio: 40 Km/Galón25

KILÓMETROS GASTO GASTO GNV AHORRO AHORRO

RECORRIDOS POR MES GASOLINA (S/.) MENSUAL ANUAL (S/.)
(S/.)
90 (S/.)
1,000 248 111 137 1,643
2,000 496 222 274 3,287
3,000 744 333 411 4,930
4,000 992 444 548 6,573
5,000 1,240 555 685 8,216

Tabla. Ahorro anual por conversión a GNV respecto a la gasolina de 90

Debido al costo inferior del gas natural en el mercado, su utilización genera un ahorro económico
significativo.
Bibliografía

• CPGNV Cámara Peruana del Gas Natural Vehicular. Tecnología – Sistema dual de
conversión diesel - gnv.

Disponible:

<http://www.cpgnv.org.pe>

• CPGNV Cámara Peruana del Gas Natural Vehicular. ABC del GNV – Ventajas de la
utilización del GNV.

Disponible:

<http://www.cpgnv.org.pe>

• MINISTERIO DE ENERGÍA Y MINAS. Ventajas del uso del gas natural en la industria. Capítulo
5: Ventajas del gas natural. Lima. pp. 19
• CPGNV Cámara Peruana del Gas Natural Vehicular. Tecnología – Componentes de equipos
de conversión.

Disponible:

<http://www.cpgnv.org.pe>