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estrategica-123296
El canal Tamengo es vía fluvial estratégica
ANF A4844 [Link] 20-11-1998 ECO EXPORTACIONES/CANAL TAMENGO
El canal Tamengo es vía fluvial estratégica -- El acueducto es ruta fundamental
para la economía y la integración regional. La Paz, 20 nov (ANF).- El canal
Tamengo es una vía estratégica tanto económicamente como para la
integración subregional, puesto que abaratará los costos de transporte y
conectará los corredores de exportación, afirmó el ministro de Desarrollo
Económico, Jorge Pacheco. A través del canal Tamengo se transladarán
700.000 toneladas por año de carga nacional; los productos más beneficiados
serán la soya, el maiz, el azúcar y el algodón. REBAJA DE COSTOS DE
OPERACION: Al principio de las operaciones por este canal los fletes de
transporte bajarán en 20 dólares por tonelada de carga, pero se llegará incluso
a menos de la mitad. En la actualidad la tarifa de transporte de carga es 110
dólares por tonelada, con el Tamengo expedito descenderá a 95 dólares y en el
futuro a 50, es decir cuando se traslade carga tanto de salida de Bolivia como
de ingreso desde puerto Rosario de Argentina. También rebajarán los costos
de transporte por la reducción del tiempo de traslado de la carga, puesto que el
conducto estará expedito los 365 días del año. CORREDORES DE
EXPORTACION: El Canal Tamengo, parte de la hidrovía Paraguay-Paraná,
también es fundamental para concretar los corredores de exportación, puesto
que Bolivia podrá conectarse a través de éste con Argentina y Paraguay. Entre
los puertos Cáceres en Bolivia y Rosario en Argentina hay una longitud de
3.342 kilómetros, de los cuales el país tiene soberanía sobre 48 y comparte
autoridad con Brasil sobre once kilómetros. A través de este acueducto incluso
se podrá trasladar la carga de Brasil hacia mercados mercados del Pacífico,
utilizando sistemas intermodales de traîsporte. (JTI) •
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bolivia-la-hidrovia-parana-paraguay/
El Canal Tamengo se convierte en la vía fluvial clave para que Bolivia
impulse la exportación y la importación de productos a través de la
Hidrovía Paraná – Paraguay. En este sentido, Bolivia da un paso más en
lo que refiere a dejar de depender de los puertos chilenos para exportar,
poniendo el foco en la Hidrovía Paraná-Paraguay.
Los puertos del canal Tamengo aspiran duplicar el flujo
de carga
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Certificación internacional. Las terminales Jennefer, Aguirre y Gravetal se
convertirán en multipropósito. Hasta ahora solo movían oleaginosas,
minerales y combustible. El abanico comercial boliviano se expande
Movimiento. Una barcaza se desplaza cerca de Puerto Aguirre, va hacia el Atlántico
03/11/2018
Decir que Bolivia mira el Atlántico para fortalecer su comercio
internacional, dejó de ser un deseo, pues con la certificación que los
acredita como puertos internacionales, extendida por el Gobierno, las
tres terminales fluviales asentadas en la cabecera de la hidrovía
Paraná-Paraguay, apuntan a ser infraestructuras multipropósitos y
multimodal.
Esto les permitirá subir su volumen de carga un 133%, dado que en la
actualidad su flujo llega al millón y medio de toneladas.
Hay buen ánimo, eso lo evidenció EL DEBER que visitó las tres
empresas que solo movían derivados de soya, minerales y
combustible. Ahora se abre un abanico más amplio, recibirán más
productos que llegarán en contenedores. Se esperan desde cosas
pequeñas, vehículos últimos modelos, e incluso carga de equipos de
gran tamaño para megaobras industriales.
Son parte de la red mundial de desembarcaderos, y sus nombres:
Puerto Jennefer, Puerto Aguirre y Puerto Gravetal, están en la lista de
las firmas navieras.
Cifras que hacen soñar
Los tres puertos, que llegan al Atlántico, movilizan anualmente 1,5
millones de carga, de importación como exportación, según datos de
las mismas empresas.
En el país se movilizan de forma marítima y fluvial (ríos) 5,5 millones
de toneladas de carga, según cifras del Instituto Boliviano de
Comercio Exterior (IBCE). Por puertos chilenos fluye 3,6 millones; por
peruanos,1,4 millones; y la hidrovía, 1,5 millones.
Del volumen que es maniobrado en Chile, 2 millones de toneladas de
carga llegan para Santa Cruz, lo que equivale a cerca de 100.000
contenedores.
Bismark Rosales, gerente general del complejo portuario Jennefer,
explicó que sumando esa cantidad, a la que se movilizan por la
hidrovía, el volumen llegará a 3,5 millones de toneladas, es decir, un
crecimiento de un 133%.
Inversiones
Rosales afirmó que están preparados para lo que se viene. Incluso la
compañía realizó una inversión aproximada de $us 80 millones en su
complejo.
Esto salta a la vista. Por ejemplo, se mejoró el camino de ingreso y
salida, para que soporte camiones de alto tonelaje.
En cuestión de infraestructura portuaria, todo es nuevo. Tiene tres
muelles, en donde se pueden mover desde combustibles, carga
general y carga proyectos.
Cuenta con un frente de atraque a 600 metros, lo que facilita el trabajo
de carga y descarga de productos. Pero lo más importante es el
dragado continuo al canal Tamengo, donde opera, lo que le da
navegabilidad a las barcazas que llegan a este lugar.
El perfil será el de un puerto multipropósito y multimodal, porque
cuenta con una red caminera, férrea y fluvial para el movimiento de
carga, ya sea en contenedores o cualquier tipo de formato, en las 60
hectáreas por donde se extiende el complejo.
Su plus es un retropuerto, con capacidad de 620 vehículos. La obra
presenta un avance significativo, grúas remueven tierra y nivelan el
terreno. En el mismo lugar, operarios arman columnas de lo que será
una Zona de Almacenaje Logística (ZAL), en donde se podrán
ensamblar autos o computadoras.
En 2018 Jennefer movió 700.000 toneladas, entre productos
oleaginosos y minerales.
Hoy el puerto está en calma, es temporada baja, una barcaza duerme
en las aguas del Tamengo. Pero con la certificación en mano, para
2019, no estará así, la empresa calcula que moverá un millón de
toneladas por su cauce.
Su capacidad instalada es de hasta 5 millones de toneladas.
Según Rosales, pueden manipular en mediano plazo hasta 10
millones toneladas de carga, lo que equivale a todo el comercio
exterior de Bolivia.
Para el ejecutivo la meta es que los tres puertos funcionen como un
solo sistema portuario.
Gravetal con nuevas obras
EL DEBER llegó hasta la empresa agroindustrial Gravetal. Al ingreso
el portugués y el español, se hacen entender, más de un centenar de
camiones provenientes de Brasil salen de estas instalaciones llevando
urea, su destino es Mato Grosso. Mientras tanto, en el Puerto de la
agroindustria varios operarios con chalecos salvavidas cargan una
barcaza con 10.000 toneladas del fertilizante.
La zafra soyera terminó hace poco, ahora los trabajos se centran en la
exportación de urea por la hidrovía para los mercados de Argentina,
Uruguay y Paraguay.
La faena es supervisada por Dante Moreno, jefe de planta de
Gravetal, que observa cómo el producto se traslada desde un depósito
mediante líneas de trasporte que llegan hasta un recipiente en forma
de tubo que escupe el blanquecino producto.
La infraestructura tiene tres muelles que movilizan 1,1 millón de
toneladas de carga por año, que se concentran en derivados de soya,
que produce la industria, urea y combustible. Pero aseguran que
movilizarán cualquier tipo de carga proyectos.
El mayor reto de la compañía será acondicionar sus muelles para
tener un frente o plataforma de atraque de 1,2 kilómetros.
También tendrán un perfil multipropósito y modal. Incluso cuentan con
dos grúas, con brazos mecánicos que manipulan todo tipo de
contenedores.
Moreno explicó que tienen 74 hectáreas, tamaño suficiente para recibir
contenedores y adecuar su infraestructura portuaria.
El objetivo es poder incrementar el volumen de carga hasta 3,2
millones de toneladas.
“Antes no se daban las circunstancias. Si en este momento hay
mercadería estamos en condiciones de mover”, afirmó.
Un nuevo impulso
Entrar en Puerto Aguirre, es conocer la historia viva de la actividad
portuaria fluvial, porque fue la primera terminal que se instaló en el
canal Tamengo. El complejo es una pequeña ciudad de 206
hectáreas. Para conocer sus instalaciones es necesario un vehículo.
Mauricio Villarroel, gerente de operaciones del Puerto, es nuestro
anfitrión.
Lleva 25 años trabajando en este lugar, y para él la certificación es un
espaldarazo enorme.
En sus inicios, el puerto operó como zona franca, pero al perder esa
categoría la actividad disminuyó. Con la nueva designación, se
convierte en zona primaria, donde se nacionalizará mercadería, y lo
que naturalmente llevará a incrementar su flujo de carga.
Su infraestructura puede movilizar hasta 5 millones de toneladas de
carga. Por ahora despachan entre 400.000 y 600.000.
En el recorrido, se evidenció que tiene cuatro áreas de trabajo; la
carga general, de derivados de soya, minerales y combustibles.
Lo que más impacta es el área para derivados de soya, cuenta con
grandes silos y una cinta transportadora de más de 500 metros que
lleva el producto a las barcazas. Por ahora todo este treintañero
complejo está en calma, pero espera listo la llegada de más carga de
importación y exportación.
Movimiento. Una barcaza se desplaza cerca de Puerto Aguirre, va
hacia el Atlántico
HORST GROTERHORST
El siguiente paso es que
nos liberen de impuestos
Es muy importante lo que se ha hecho, acá se hará la
desaduanización. Podemos tener productos listos para exportar, va
acelerar mucho los procesos. Esperamos que a largo plazo
esto sea considerado zona franca.
LOS ACTORES
JORGE ARIAS LAZCANO
Este sistema portuario nos saca del enclaustramiento
Este impulso representa una mejora en los aspectos de logística,
infraestructura caminera y aduanera. Hoy miramos a Bolivia de
manera distinta, no la vemos enclaustrada, ahora está conecta al
Atlántico.
DANTE MORENO
Estamos en condiciones de
mover todo tipo de carga
Nuestro puerto mira el Atlántico que está relacionado con los
mercados de Europa. Estamos hablando con el Puerto de Buenos
Aires para hacer una alianza. Además vamos a hacer un camino para
el acceso al puerto.
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boliviano/
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La Hidrovía Paraguay – Paraná
LA RUTA ALTERNATIVA AL COMERCIO
INTERNACIONAL BOLIVIANO
La Hidrovía Paraguay-Paraná es la ruta alternativa al comercio yes
económicamente viable para acceder a los puertos del Atlántico, lo que
permitiría mejorar el comercio internacional de Bolivia y reducir la dependencia
de puertos chilenos.
Martha Sofía Guzmán Jaramillo
La historia fatídica del enclaustramiento boliviano comienza el 14 de febrero de
1879 con el desembarco de tropas chilenas en el puerto boliviano de
Antofagasta. Esta fue la primera acción militar que dio inicio a la Guerra del
Pacífico entre Bolivia y Chile. Años más tarde, el 20 de octubre de 1904, estos
países firmaron un tratado de paz y amistad con el que se consolida la pérdida
territorial de 400 kilómetros de costa y 120.000 kilómetros cuadrados de
territorio boliviano.
Este hecho fue uno de los principales factores para que el desarrollo
económico de nuestra nación sea inferior al de los países que cuentan con una
salida al mar. El enclaustramiento marítimo afecta a 43 países en el mundo
incluyendo a Bolivia.
Los países que tienen acceso al mar y supieron aprovechar todos los
beneficios que este les ofrece son prósperos. De los 43 Países sin Litoral en el
mundo, solamente tres se clasifican como desarrollados (Suiza, Austria y
Luxemburgo). Uno de los principales motivos para que estos hayan superado
las limitaciones geográficas es que a pesar de no tener costa, tienen acceso a
los mercados europeos por vía terrestre.
A pesar de que el tratado de 1904 y la Convención de las Naciones Unidas
para el Derecho del Mar, garantizan el libre tránsito y acceso al mar a través de
puertos chilenos para el comercio internacional boliviano. La realidad muestra
que estos instrumentos legales internacionales no tienen el efecto deseado. Un
comunicado del Ministerio de Relaciones Exteriores de nuestro país informó
que para el 26 de mayo de 2017, aproximadamente 1500 camiones bolivianos
de transporte de carga se encontraban varados alrededor del paso fronterizo
Tambo Quemado – Chungará, a causa de un paro indefinido de la Asociación
Nacional de Funcionarios de Aduanas de Chile.
El Dr. Rafael Quiroz Vera, experto en Derecho Marítimo, opina que la
necesidad de Bolivia de buscar una salida al mar por las costas del Pacífico se
debe a que desde hace muchos años atrás, el motor económico del país fue la
explotación minera desarrollada en el occidente boliviano, por lo tanto la salida
más cercana para mover la carga de estos productos era a través de los
puertos chilenos. Este factor dio lugar a que se continúe con esta ruta
comercial internacional, e incluso la misma es utilizada para mover productos
de importación. Lo que generó una dependencia del uso de los puertos
chilenos.
La economía del país también se desarrolló en el oriente boliviano con la
agricultura, permitiendo el uso de la Hidrovía Paraguay-Paraná como la ruta
alterna al comercio internacional. La cual es una alternativa económicamente
viable para acceder a los puertos del Atlántico, principalmente para la
exportación de algunos productos como la soya. Sin embargo, la cadena
logística establecida por el occidente todavía está a cargo de la mayor parte de
las importaciones bolivianas.
El Cuadro No. 01 muestra que para el primer trimestre de la gestión 2017,
aproximadamente el 50% del total de importaciones por valor ingresan a Bolivia
por alguno de los puertos chilenos (Arica, Iquique o Antofagasta).
CUADRO No. 01 BOLIVIA: IMPORTACIONES SEGÚN VÍA DE INGRESO
Comparativo al mes de marzo 2016 – 2017
(Expresado en toneladas y dólares americanos)
ENE – MAR 2016 ENE – MAR 2017
VÍA DE INGRESO Volumen Valor Volumen Valor
Arica – Charaña – Tambo
Quemado 460.067 793.535.592 498.251 900.490.622
Corumba – Puerto Suarez 281.261 336.175.893 286.322 402.913.185
Iquique – Pisiga – Bella Vista 68.842 237.644.390 87.948 284.328.594
Aérea 17.131 260.956.044 3.130 195.300.505
Pocitos – Yacuiba 149.743 169.694.100 233.587 190.073.071
Desaguadero 173.813 131.871.555 194.721 153.235.275
La Quiaca – Villazón 54.826 29.124.589 83.925 36.793.739
Zonas Francas 7.293 15.535.511 7.329 14.053.913
Antofagasta – Ollague – Uyuni 17.640 13.878.849 14.466 13.909.686
Oran – Bermejo 16.163 15.965.213 9.976 13.693.694
Amazonas – Cobija –
Guayaramerin 6.891 3.534.301 5.830 2.742.043
Postal – Correo 23 599.411 24 584.319
Desconocida 33 19.372 0 963
TOTAL IMPORTADO 1.253.724 [Link] 1.425.509 [Link]
Fuente: Instituto Nacional de Estadística
De acuerdo al estudio sobre la “Estructura del Sector Transportes en Bolivia”,
realizado por la Unidad de Análisis de Políticas Económicas y Sociales en
2005, para esa gestión nuestro país exportóun millón de toneladas de soya a
través de la Hidrovía Paraguay–Paraná.
Para entender la importancia de lo que es la Hidrovía Paraguay– Paraná, es
necesario conocer sus características como ruta alternativa quepermitiría
mejorar el comercio internacional de Bolivia y reducir la dependencia de
puertos chilenos. Como se puede apreciar en el Grafico No. 01, esta Hidrovía
está formada por dos ríos internacionales, el Paraguay y el Paraná, tiene una
extensión de 3,442 kilómetros, el cual es compartido por Argentina, Brasil,
Bolivia, Paraguay y Uruguay. Su extremo norte nace en Puerto Cáceres
(Brasil), más abajo llega a conectarse con Puerto Quijarro (Bolivia) a través del
Canal Tamengo, vuelve a territorio brasileño para llegar al Corredor
ManCésped (Bolivia), que es una franja de 48 kilómetros sobre el río Paraguay
donde Bolivia tiene soberanía total.A partir de ese punto la Hidrovía Paraguay-
Paraná ingresa a territorio paraguayo, argentino y finalmente llega a territorio
uruguayo desembocando en el Océano Atlántico.
Hace más de dos décadas estos cinco países suscribieron el Acuerdo de Santa
Cruz de la Sierra, con el objetivode fomentar su desarrollo y aprovechamiento
para la navegación fluvial internacional (Comité Intergubernamental de la
Hidrovía Paraguay – Paraná).
Gráfico No. 01. La Hidrovía Paraguay-Paraná
Fuente: Consejo Portuario Argentino
El Ing. Fidel Vargas Caballero – gerente general de la Empresa Naviera
Boliviana (ENABOL), explica que en los últimos años la Hidrovía Paraguay –
Paraná, permitió la exportación de un gran volumen de carga boliviana.
Durante la gestión 2015 entre los tres puertos internacionales privados,
localizados en la ciudad de Puerto Quijarro, del departamento de Santa Cruzde
la Sierra,llegaron a transportar un volumen superior a los ocho millones de
toneladas de carga a granel a mercados como Asia y Europa. Los productos
exportados fueron:el grano de soya, aceites, minerales, combustibles y otros.
Vargas Caballerosostiene que ENABOL, en su condición de Empresa Pública
Nacional Estratégica, se encuentra desarrollando proyectos que permitirán
establecer a los puertos del Atlántico como la principal ruta de exportación e
importación para Bolivia, mediante la construcción de puertos estatales en la
Hidrovía y el desarrollo del transporte fluvial internacional.
El gobierno nacional emitió la Ley 3328 que prioriza la construcción de una
terminal portuaria en la localidad de Puerto [Link]á a la
Hidrovía en una ruta comercial y económicamente viable para acceder a los
puertos del Atlántico, y permitirá mejorar el comercio internacional de Bolivia y
reducir la dependencia del uso de los puertos chilenos al momento de mover
carga boliviana.
La ruta de la Hidrovía Paraguay – Paranátiene un tráfico intenso y es
aprovechada principalmente por Brasil, Paraguay y Argentina para el traslado
de productos a granel hasta los puertos marítimos argentinos y uruguayos.
Bolivia tiene tres puertos privados en operación que sonCentral Aguirre
Portuaria, Gravetal y Puerto Jennefer, cuya principal mercancía es el grano de
soya y sus derivados, pero también reciben hidrocarburos de importación y
otros. Si bien se puede ingresar en forma directaa esta importante vía de
comunicación con el Océano Atlántico, existen algunos factores a tomar en
cuenta: las áreas donde Bolivia tiene acceso a la Hidrovía se encuentran en el
sector norte, en pleno Pantanal, el cual es una reserva natural que tiene
estrictas normas [Link]ás la profundidad del río en ese sector es
limitada, quees afectada por los periodos de estiaje en que el volumen de agua
[Link] otro lado,en la comercialización de productos de bajo valor, el
costo del transporte de carga tiene gran incidencia en el precio final del
producto y en muchos casosel costo del traslado puede llegar a superar el valor
del bien. En este escenario, Bolivia enfrenta muchos desafíos para el desarrollo
de proyectos tanto portuarios como navieros.
El año 2014, la CEPAL emitió un documento sobre la Facilitación del Comercio
y Transporte en América Latina y el Caribe. Este documento contiene un
análisis sobre las ineficiencias logísticas en los países sin litoral de América
Latina. Dicho estudio demuestra la ventaja comparativa que ofrece la ruta de
exportación e importación por el Atlántico en relación a los puertos del Pacífico,
no sólo en costos, sino también en volúmenes de tráfico y mayor cantidad de
frecuencias en el arribo de buques oceánicos, que tienen por destino Europa y
Asia.
En el Grafico No. 02se muestra un resumen de la cantidad de rutas marítimas y
por colores se clasifica el número de frecuencias anuales. Los colores claros
son las rutas con mayor tráfico y los oscuros son las que tienen menor tráfico
de buques. Se puede observar que el volumen de tráfico naviero del Atlántico
supera al del Pacífico,lo que implica una mayor disponibilidad de transporte
para el movimiento de carga boliviana. Además, la ruta del Atlántico evita el
uso del Canal de Panamá a las líneas navieras que se dirigen a los mercados
de Asia y Europa, siendo más eficientes en costo y tiempo en relación a las que
operan en el Pacífico.
Gráfico No. 02. Rutas Navieras Internacionales
En los últimos años, la industria naviera ha sido una de las principales
responsables de que la economía pase de ser una actividad nacional, a ser el
esquema comercial global que es actualmente (Stopford, 2003:42). Un gran
porcentaje de los Países sin Litoral están clasificados como Estados en
Desarrollo o como menos desarrollados, por lo general su sistema económico
se basa en la exportación de materia prima.
En conclusión, se determina que el principal efecto del enclaustramiento
marítimo es la dificultad de acceso a los mercados internacionales. El comercio
internacional boliviano por los puertos chilenos enfrenta muchos obstáculos; sin
embargo,un gran porcentaje de las importaciones bolivianas ingresan por esa
ruta. La evolución en el desarrollo económico de Bolivia permitió que el mayor
porcentaje de las exportaciones bolivianas utilicen la ruta del Atlántico.
La Hidrovía Paraguay – Paraná, tiene el potencial para posicionarse como la
ruta alternativa al comercio internacional boliviano, debido a que nuestro país
tiene acceso directo a esta importante vía de comunicación [Link] rutas
navieras marítimas tienen más frecuencias por el Atlántico que por el Pacifico y
la misma evita el uso del Canal de Panamá, por lo que el trafico naviero hacia
Europa y Asia es más rápido y económico.
Además, existe una institución estatal cuyo objetivo principal es el desarrollo de
proyectos, que fortalezcan y apoyen las actividades comerciales
internacionales utilizando la ruta del Océano Atlántico y de esta manera reducir
la dependencia de los puertos chilenos para nuestras importaciones.
Referencias:
* Constitución Política del Estado Plurinacional de Bolivia.
* La Ley No. 3328 de 18 de enero de 2006.
* Demanda del Estado Plurinacional de Bolivia contra Chile para negociar una
salida soberana al Océano Pacifico.
* Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra para el desarrollo de la navegación en la
Hidrovía Paraguay – Paraná.
* Diagnóstico del Transporte Internacional y su Infraestructura en América del
Sur- Modo Fluvial (Cuenca del Plata) VA (r) Gualberto Ruiz Este llano.
Montevideo, 2000.
* Consorcio COINHI “Estudio Institucional Legal, de Ingeniería, Ambiental, y
Económico Complementario para el Desarrollo de las Obras en la Hidrovía
Paraguay-Paraná entre Puerto Quijarro (Canal Tamengo), Corumbá y Santa
Fe”.
* Volúmenes de carga transportados a través de puertos bolivianos en la
Hidrovía Paraguay – Paraná, Instituto Nacional de Estadísticas.
* Exportación de Soya y sus derivados, Instituto Boliviano de Comercio
Exterior.
* Entrevista al Dr. Rafael Quiroz, Director Jurídico de ENABOL.
* Entrevista al Ing. Fidel Vargas Caballero, Gerente General de ENABOL
