SISTEMAS DE CONTROL
MECATRONICO
COMMON RAIL
Profesor: J.Max Quispe Chambi
APARICIO PORTUGAL PAULO ESTEBAN
Sección: “B”
Fecha del laboratorio: 4/12/2018
Introducción
Hasta los años noventa se usaron principalmente motores diésel en los vehículos industriales. La
razón de ello radicaba en la mayor ganancia de energía de este tipo de combustión en comparación
con la gasolina. Sin embargo, el motor diésel ha tenido por mucho tiempo la fama de ser una máquina
lenta, de mal olor y ruidosa.
En la década de los noventa esta realidad cambió rápidamente cuando el motor diésel, en
combinación con turbocompresores e inyección directa, mejoró su rendimiento. Con la introducción
de la inyección de alta presión, fue posible obtener con estas máquinas mejores índices de emisión
de gases. Hoy en día, este motor llega a una cuota de participación en el mercado de casi un
cincuenta por ciento.
Mediante los más modernos sistemas de conducto común se puede mejorar más aún el rendimiento
y los índices de emisión. Esto es posible debido a que, ahora, la inyección ya no se efectúa en un
único paso, sino que se divide en las etapas denominadas pre-inyección, inyección principal y post-
inyección.
El veloz desarrollo Del motor diésel significa un nuevo replanteamiento, sobre todo, para los talleres
mecánicos independientes. En otros tiempos se creía innecesaria la inversión en equipos y
conocimientos concernientes a la reparación de motores de estas características, pero hoy resulta
fundamental hacerlo dado que los clientes precisan de talleres preparados para atender el parque
automovilístico actual. En Este curso multimedia aprenderá a conocer y a entender el funcionamiento
del sistema de conducto o riel común, sus sensores y actuadores.
Componentes del sistema de conducto común
Cada componente del sistema de conducto común asume diferentes funciones.
Bomba de alta presión
La tarea de la bomba de alta presión es poner a disposición del motor,
en todas los estados de operación, suficiente combustible con la
presión adecuada. Durante el proceso de encendido se precisa un
ascenso rápido de presión en el acumulador de alta presión (conocido
también como "rail" por su denominación en inglés).
Válvula de control de presión
Esta válvula de control regula la presión del sistema.
Acumulador de alta presión
El conducto común o riel debe acumular el combustible a alta presión
(hasta 2000 bares).
Sensor de presión del conducto común
Detecta la presión momentánea del conducto y transmite este valor
como señal eléctrica al controlador.
Inyector
Los inyectores tienen la tarea de introducir en la cámara de
combustión el combustible finamente pulverizado en el momento
preciso. Para que este proceso sea más leve, se divide en etapas de
pre-inyección, inyección principal y post-inyección.
Diagrama de circuito
El siguiente diagrama de circuito muestra todos los sensores y actuadores del sistema conducto
común.
Pase el cursor del ratón sobre la imagen para identificar cada uno de los sensores y
actuadores del sistema de inyección de conducto común.
Caudalímetro
¿Qué relaciones tienen los componentes en el esquema de conexiones?
Sensor de velocidad del cigueñal B1
Sensor del árbol de levas B2
Caudalímetro B3
Sensor de temperatura del motor B5
Sensor de temperatura de admisión B7
Sensor de posición del acelerador B12_
Sensor de presión de carga B22_
Sensor de presión del conducto común B23_
Sensor de presión de aceite B24_
Unidad de control de inyección del conducto común K7
Relé principal K8
Relé del ventilador K9
¡Correcto!
Unidad control del tiempo de ignición K10_
Relé del arranque K11_
Arranque M5
Motor del ventilador M6
Bujías Q
Conmutador del pedal de embrague S4
Válvula magnética de retorno de gases de escape Y7
Válvula magnética de regulación de presión de carga Y12_
Electroválvula de desconexión Y14_
Inyectores Y15_
Válvula de regulación de la presión del conducto común Y16_
Puerto de diagnóstico XD
Generación de alta presión
La expresión "common Rail", también empleada en este contexto, viene del inglés y significa
literalmente "riel común". La presión del combustible de este sistema debe oscilar entre 200 y 1800
bares y se aplica a todos los elementos que actúan en la inyección. Para que la bomba pueda
alcanzar estos valores permanentemente, una bomba de prealimentación hace posible que el
combustible llegue a una presión de entre 3 y 6 bares.
La bomba de prealimentación está directamente ensamblada en el depósito, ya sea como bomba
rotativa activada por energía eléctrica, y/o directamente en la bomba de alta presión, en las variantes
de bomba de engranajes o de paletas. Una válvula de bola a resorte mantiene la presión del
combustible entre 3 y 6 bares.
En lo concerniente a la estructura de las bombas de alta presión, existen diferentes modelos en
función del fabricante.
Bomba de alta presión con anillo de levas
Modo de funcionamiento
La bomba de prealimentación, también llamada de transferencia, comprime el combustible a una
presión que oscila entre 3 y 6 bares. Si la presión asciende demasiado, la válvula de regulación del
conducto de baja presión permite que el exceso de combustible fluya de retorno al depósito.
En cuanto llega a la bomba de alta presión, en la fase de admisión, el combustible empuja con su
propia presión los pistones contra el anillo de levas. El interior de la bomba de alta presión se llena.
Una vez que los pistones empujan las levas, se ejerce presión sobre el combustible. La válvula de
entrada se cierra y el combustible fluye a una presión de hasta 1.800 bares por la válvula de escape
hacia el conducto.
La alta presión se regula exclusivamente a través de una válvula dosificadora controlada
electrónicamente. La válvula de seguridad mecánica se abre a 1.800 bares.
El excedente de combustible se enfría por el efecto Venturi y se deriva a través del filtro, con lo que
retorna al segmento de succión de la bomba de prealimentación.
Bomba de alta presión de eje excéntrico central
Funcionamiento
Si un eje de accionamiento es excéntrico, esto significa que no gira en torno a su propio centro. En
este eje se encuentra un anillo deslizante (pero no giratorio) que se ve impulsado por el movimiento
rotatorio del accionamiento, por lo que se activan secuencialmente los distintos elementos de la
bomba, generando una presión de hasta 1.800 bares. Para que los pistones puedan impulsarse
contra el eje en el proceso de succión, la bomba de prealimentación genera una presión de 3 a 6
bares.
Desconexión de los componentes
Para no recargar innecesariamente el motor en régimen de ralentí, se pueden desconectar algunos
componentes individuales de la bomba. Si se activara la bomba de alta presión en ralentí a toda
capacidad (aproximadamente entre 3,5 kW y 5 kW), bombearía demasiado combustible en el
conducto, calentándolo de este modo sin necesidad alguna. Además, se reduciría con ello la
potencia motriz. La desconexión de los componentes individuales de la bomba se produce si el
controlador abre la válvula magnética de la bomba de admisión. De esta forma, el combustible
succionado ya no se puede comprimir
Bomba de alta presión de un solo pistón
Funcionamiento
Esta bomba de alta presión funciona con un solo pistón. De esta forma se pueden reducir las
pérdidas por fricción hasta en un 20 por ciento. También en este caso se usa una bomba de
prealimentación, con el objeto de elevar la presión del combustible entre los 3 y 6 bares, por lo que
el pistón ejerce presión sobre el eje de accionamiento con levas. En cuanto el pistón se mueve hacia
el punto muerto superior, se cierra la válvula de aspiración y la presión se eleva hasta 1.800 bares. La
presión del combustible se regula a través de una válvula dosificadora controlada electrónicamente.
Regulación de alta presión y estados de carga
La regulación de la alta presión está definida por un mapa de curvas características en el controlador
del motor. El nivel de alta presión viene condicionado principalmente por la carga del motor y
también por el número de revoluciones. En las siguientes mediciones se analizarán los efectos de
diversos estados de carga sobre el control que regula la presión del conducto común.
1. Asegúrese de que todos los conmutadores se encuentran en su tope izquierdo.
2. Ajuste el conmutador de carga a 0 (carga nula).
3. Seleccione un número de revoluciones de 2000 rpm.
4. Abra el osciloscopio (Instrumentos - Aparatos de medición - Osciloscopio)
5. Seleccione las opciones que se indican a continuación:
4. Mueva la posición del disparador una marca más arriba usando el cursor del panel de
disparo ("Trigger")
5. Copie el diagrama de medición del osciloscopio en el siguiente recuadro por el método de
arrastrar y soltar.
Medición del regulador de presión del riel sin carga
: 200 us
: 5 v_
Vb :
Acoplamiento:
1. Ajuste ahora la carga a un 50 % (carga parcial).
2. Ajuste el número de revoluciones nuevamente a 2000 rpm.
3. Copie el diagrama de medición del osciloscopio en el siguiente recuadro por el método de
arrastrar y soltar.
Medición del regulador de presión del riel con carga parcial
: 200us_
: 5v_
Vb :
Acoplamiento:
1. Ajuste ahora la carga a 100 % (carga máxima).
2. Ajuste el número de revoluciones de nuevo en 2000 rpm.
3. Copie el diagrama de medición del osciloscopio en el siguiente recuadro por el método de
arrastrar y soltar.
Medición del regulador de presión del riel con carga máxima
: 200us_
: 5v_
Vb :
Acoplamiento:
Elija la respuesta correcta.
El regulador de presión del conducto común se sincroniza en
función de la carga del motor.
Con mayor carga del motor se reduce más el caudal del
regulador de presión del conducto común. ¡Correcto!
Si no fluye corriente a través del regulador de presión del
conducto común, éste permanece completamente abierto.
Complete la siguiente tabla. Para ello, cambie el número de revoluciones y la carga.
Por medio de esta tabla se puede reconocer que con igual número de revoluciones pero diferentes
estados de carga, se hace necesario regular la presión del conducto común. De lo contrario, podría
ocurrir que el combustible se vea sometido innecesariamente a presión o que ésta sea demasiada
escasa en los inyectores.
Pre- y post-inyección
Al contrario de lo que acontece en los sistemas diésel antiguos, en los de conducto común modernos
la inyección se divide en 3 fases: pre-inyección, inyección principal y post-inyección. La pre-
inyección prepara la cámara de combustión. Mediante una pequeña cantidad de combustible se
evita el típico claveteo del motor, ya que la combustión se inicia más suavemente.
Durante un corto lapso de tiempo, entre la pre-inyección y la inyección principal, la válvula magnética
del inyector no recibe corriente. A continuación tiene lugar la inyección principal con la óptima cantidad
de combustible para el rango de operación correspondiente. La elevación de la aguja es
significantemente mayor que durante la pre y la post-inyección y, en función del modelo y del fabricante
del inyector, la apertura de la aguja puede llegar a los 250 µm.
El cometido de la post-inyección es elevar la temperatura de los gases de escape hasta alcanzar el
valor óptimo para el proceso de tratamiento de dichas emisiones.
Pre-inyección
En la fase de pre-inyección, antes del comienzo del proceso de inyección propiamente dicho, se
introduce una pequeña cantidad de diésel al cilindro, de modo que la cámara de combustión quede
preparada para la inyección principal, que se producirá a continuación. La característica del
oscilograma muestra una muy breve alimentación eléctrica de la válvula magnética. En cuanto el
controlador corta el voltaje suministrado a la electroválvula, se produce un acoplamiento magnético
por la acción de la bobina del inyector.
Una pre-inyección tiene los siguientes efectos:
Se mejora el grado de eficiencia de la combustión
Se reduce el retraso de encendido de la inyección principal
Se limitan los puntos álgidos de la presión del combustible
(combustión suave)
La pre-inyección minimiza los ruidos de combustión y, en muchos casos, las emisiones de gases.
1 = primera pre-inyección
2 = segunda pre-inyección (opcional)
3 = inyección principal
4 = post-inyección
Inyección principal
Durante la fase de inyección principal se introduce la cantidad de diésel necesaria para la
combustión. La aguja del inyector permanece abierta durante un lapso claramente mayor. La
particularidad de este oscilograma es la alimentación de corriente de mantenimiento del inyector de
la válvula magnética. Después que la válvula recibe del controlador la tensión requerida, ésta baja
enseguida a un nivel menor pero suficiente para que la aguja del inyector se mantiene abierta.
Después de la desconexión regulada por el controlador se induce nuevamente una potencial inverso.
1 = primera pre-inyección
2 = segunda pre-inyección (opcional)
3 = inyección principal
4 = post-inyección
Post-inyección
La post-inyección se puede utilizar, por ejemplo, en la dosificación de agentes reductores (aditivo para
el combustible) como una variante del catalizador de óxidos de nitrógeno (NOx). Este proceso sigue
a la inyección principal durante el pulso de expansión o evacuación hasta que el cigüeñal haya llegado
a 200° después de que el pistón alcance el punto muerto superior. Es decir, se dosifica la cantidad de
combustible apropiada para el escape. Este combustible se vaporiza en contacto con el calor residual
y, durante el ciclo de escape, se conduce por medio de válvulas al sistema de tratamiento de gases.
En la fase de emisión, el combustible alimenta un catalizador de óxidos de nitrógeno adecuado
(como agente reductor de emisiones) y ayuda así a reducir la propagación de gases nocivos.
Una parte del combustible de la post-inyección se deriva a través del sistema de recirculación de
gases de escape, vuelve al sistema de combustión y se emplea en la pre-inyección.
1 = primera pre-inyección
2 = segunda pre-inyección (opcional)
3 = inyección principal
4 = post-inyección
Temperatura del motor
En este sistema, es necesario adaptar el punto de inyección en función de la temperatura del motor.
Por otra parte, en determinadas ocasiones, se renuncia a una pre-inyección. En los próximos
ejercicios se podrá observar los efectos de la temperatura del motor sobre la pre-inyección y la
inyección principal.
1. Lleve el conmutador al modo de operación 2.
2. Seleccione un nivel mínimo de temperatura.
3. Ajuste la carga a 0.
4. Abra el osciloscopio (Instrumentos > Instrumentos de medición > Osciloscopio)
5. Seleccione las siguientes opciones en el osciloscopio.
1. Seleccione un número de revoluciones de 3000 rpm.
2. Observe el osciloscopio y cambie la temperatura.
Para contestar las siguientes preguntas correctamente debe poner atención en los siguientes
detalles: según el ajuste del disparo, el lado derecho del diagrama de medición corresponderá al
punto muerto superior. El selector de temperatura simula una temperatura que va de -20 a 85
grados.
1. Cambie ahora la temperatura y conteste las preguntas.
¿Qué ocurre con la inyección principal cuando cambia la temperatura del motor?
En un motor frío, la inyección principal se adelanta.
En un motor frío, la inyección principal se retrasa.
En un motor caliente, la inyección principal se adelanta.
En un motor caliente, la inyección principal se atrasa. ¡Correcto!
Cuando el motor está sobre 80 °C la inyección principal
ocurre después del tiempo muerto superior.
La inyección principal termina siempre antes del tiempo
muerto superior.
¿Qué ocurre con la pre-inyección cuando el motor trabaja ya calentado (más que 80 °C)?
La pre-inyección se adelanta
Cuando el motor se ha calentado por el funcionamiento no ¡Correcto!
se produce pre-inyección.
Retraso de encendido
Se define como retraso de encendido en los motores diésel el tiempo que transcurre desde la salida
de la primera gota de combustible hasta el comienzo de la combustión. La aguja del inyector o boquilla
debe abrirse antes para que la combustión y la presión adecuadas consigan actuar sobre los pistones.
El retraso de encendido puede tener una duración de algunos milisegundos. A partir de un 1 ms se
habla de un retraso elevado. Las posibles causas de esta demora pueden ser las siguientes:
Motor frío y la consecuente pérdida elevada de calor
Inicio prematuro de la inyección
Mala calidad del combustible (proporción muy baja de cetano)
Carencia de compresión
Boquillas de inyección o inyectores con fugas
Si el retraso de encendido es demasiado elevado (> 1ms) se acumula más combustible en la cámara.
En las combustiones posteriores se produce un recalentamiento y una quema brusca de este
excedente. Como consecuencia, no sólo se producen muy altas presiones, que causan un alto
desgaste de los componentes (pistones, bielas, rodamientos, etc.), sino que también tiene lugar el
típico ruido de claveteo y la pérdida de eficiencia del motor.
Regulación de la inyección
La cantidad inyectada debe ser adecuada al estado de operación correspondiente. En el siguiente
ejemplo se observará cómo opera la carga sobre la cantidad inyectada.
Montaje
1. Lleve el conmutador de modo de operación a la posición 2.
2. Los demás conmutadores giratorios deben mantenerse cerrados
Prepare el ejercicio en la forma que se observa en la imagen:
Encienda el osciloscopio (Instrumentos> Instrumentos de medición > Osciloscopio).
1. Lleve la posición del disparador una marca más arriba.
2. Ajuste el número de revoluciones a 2000 rpm.
Número de revoluciones: 2000 rpm
Vb :
Acoplamiento:
¿Cuánto dura aproximadamente la inyección principal?
3 ms
5 ms ¡Correcto!
8 ms
Simule que el motor se encuentra en estado de carga elevado, como el que tiene lugar, por ejemplo,
en la subida de una pendiente. Con este fin, lleve el conmutador de carga al 100 % (carga máxima).
Ajuste ahora nuevamente un número de revoluciones de 2000 rpm. Finalmente, copie el oscilograma
en el siguiente recuadro por el método de arrastrar y soltar.
Número de revoluciones: 2000 rpm con carga total
:
Vb :
Acoplamiento:
¿En qué forma cambia la inyección si la carga aumenta?
Se inyecta más combustible.
La cantidad inyectada se reduce.
No se produce ninguna pre-inyección adicional
¡Correcto!
No se produce ninguna post-inyección adicional
La cantidad de combustible inyectada permanece constante
durante todo el proceso
Mediciones en el inyector piezoeléctrico
Analice en el siguiente ejemplo las curvas de tensión de un inyector piezoeléctrico.
Montaje
1. Lleve el conmutador al modo de operación 3.
2. Todos los otros conmutadores giratorios deben estar cerrados.
Encienda el osciloscopio (Instrumentos> Instrumentos de medición > Osciloscopio).
1. Aumente la posición del disparador en una unidad.
Ajuste el número de revoluciones a 1200 rpm. Copie el diagrama de medición del osciloscopio en el
siguiente recuadro por el método de arrastrar y soltar.
Vb :
Acoplamiento:
¿Qué tipo de inyección muestra el oscilograma?
Primera pre-inyección
Segunda pre-inyección
¡Correcto!
Inyección principal
Post-inyección
Seleccione un número de revoluciones de 2500 rpm. Copie el oscilograma en el siguiente recuadro
por el método de arrastrar y soltar.
:
Vb :
Acoplamiento:
¿Qué tipo de inyección muestra el oscilograma?
Primera pre-inyección
Segunda pre-inyección
¡Correcto!
Inyección principal
Post-inyección
Ajuste el número de revoluciones en 4000 rpm. Copie el oscilograma en el siguiente recuadro por el
método de arrastrar y soltar.
:
Vb :
Acoplamiento:
¿Qué tipo de inyección muestra el oscilograma?
Primera pre-inyección
Segunda pre-inyección
¡Correcto!
Inyección principal
Post-inyección
Seleccione un número de revoluciones de 4500 rpm. Copie el oscilograma en el siguiente recuadro
por el método de arrastrar y soltar.
:
Vb :
Acoplamiento:
¿Qué tipo de inyección muestra el oscilograma?
Primera pre-inyección
Segunda pre-inyección
¡Correcto!
Inyección principal
Post-inyección
Cantidad inyectada
La cantidad inyectada debe adecuarse al régimen de operación correspondiente. Vea en el siguiente
ejercicio qué influencia ejerce la carga sobre la cantidad de combustible que se inyecta.
Montaje
1. Lleve el conmutador al modo de operación 3.
2. Gire el conmutador de temperatura hacia la izquierda.
3. Ajuste la carga a 0 %.
4. Abra el osciloscopio (Instrumentos > Instrumentos de medición > Osciloscopio)
5. Seleccione las opciones que se indican a continuación para este instrumento:
Aumente la posición del disparador en una unidad.
Ajuste el número de revoluciones en 2000 rpm.
Número de revoluciones: 2000 rpm
Vb :
Acoplamiento:
¿Cuánto dura aproximadamente la inyección principal?
3 ms
5 ms ¡Correcto!
8 ms
Simule en el motor un estado de carga elevado como el que tiene lugar, por ejemplo, durante la
subida de una pendiente. Ajuste para esto el conmutador de carga al 100 % (carga máxima). A
continuación, seleccione nuevamente un número de revoluciones de 2000 rpm. Copie finalmente el
oscilograma en el siguiente recuadro por el método de arrastrar y soltar.
Número de revoluciones: 2000 rpm con carga total
:
Vb :
Acoplamiento:
¿Cuánto dura ahora la inyección principal?
5 ms
8 ms ¡Correcto!
11ms
Regeneración por medio de post-inyección
En lo concerniente a la contaminación ambiental debida a partículas finas, los vehículos propulsados
por diésel deben estar provistos de un filtro con el objeto de cumplir con las normas vigentes sobre
escape de gases. Este filtro se encarga de reducir las emisiones. No obstante, dado que la
capacidad de almacenamiento del filtro es limitada, se debe hacer una limpieza cada cierto tiempo.
Para limpiar el filtro de partículas se inyecta una cantidad concreta de combustible en el sistema de
escape (post-inyección). Para esto, el motor debe estar funcionando en un estado de carga
claramente definido. El conductor reconoce por medio de un aviso que aparece en el panel de
instrumentos que el sistema quiere efectuar una autolimpieza.
La mayoría de los fabricantes prescriben para estos casos que el vehículo continúe en marcha hasta
que el aviso desaparezca. La razón es que las partículas de hollín se acumulan en el filtro. Para que
éste no termine obstruyéndose, el controlador del motor juzga a veces necesaria su depuración. En
este proceso se queman las partículas. Esta incineración se produce sólo si el motor trabaja a alta
temperatura, por lo que no se recomienda llevar a cabo esta operación en un trayecto urbano.
Para evitar una obstrucción, el controlador del motor intenta efectuar la autolimpieza lo más pronto
posible. Sin embargo, de no ser atendido el aviso del panel de instrumentos durante un largo período
de tiempo, muchos modelos de vehículos pasan a un modo de marcha de emergencia, durante el cual
el vehículo sólo se trabaja con un rendimiento restringido.
En este caso, la incineración de las partículas del filtro sólo se puede efectuar controladamente en
un taller mecánico.
Experimentos sobre regeneración
Un cliente llega con el filtro de partículas de hollín desgastado. Debido a que el motor está
funcionando sólo en marcha de emergencia, usted deberá efectuar una regeneración controlada.
Conecte el equipo de medición al vehículo y elija el menú correspondiente. Para iniciar la
regeneración desde panel de experimentación es necesario pulsar el botón "Reg". Sin embargo,
previamente, hay que hacer algunos ajustes más.
1. Lleve el conmutador al modos de operación 3.
2. Para una regeneración exitosa, el motor debe estar a temperatura de operación. Con este
fin, seleccione la temperatura máxima.
3. El automóvil se encuentra en la plataforma elevadora y tiene cero carga. Ajuste entonces el
conmutador de carga a 0.
4. Encienda el motor y seleccione un número de revoluciones de 800 rpm (ralentí).
Todos los datos necesarios se pueden leer directamente en el panel, observando la función del
estroboscopio en el cigüeñal. También es posible leer los resultados en el osciloscopio. Para ello,
haga los siguientes ajustes y configure el ejercicio como se indica a continuación:
Encienda el osciloscopio (Instrumentos> Instrumentos de medición > Osciloscopio).
Lleve el disparador una posición más hacia arriba.
Copie el diagrama de medición (régimen de ralentí) en el siguiente recuadro.
Régimen de ralentí
Vb :
Acoplamiento:
¿Qué tipo de inyección se observa?
Primera pre-inyección
Segunda pre-inyección
¡Correcto!
Inyección principal
Post-inyección
Inicie ahora una regeneración controlada. Para responder las siguientes preguntas puede también
observar el disco del cigüeñal o el diagrama del osciloscopio. Copie el oscilograma en el siguiente
recuadro por el método de arrastrar y soltar.
1. Pulse el botón "Reg".
Regeneración
Vb :
Coupling:
¿Qué afirmaciónes son correctas?
El número de revoluciones se mantiene sin variación.
El número de revoluciones se eleva.
Tiene lugar una pre-inyección.
¡Correcto!
La post-inyección tiene lugar durante el ciclo de admisión.
La post-inyección tiene lugar durante el ciclo de escape. La
inyección principal se alarga.
