DIGED JETSO

MODULO AUTOEDUCATIVO

“Motor TV3-117VM”

COMPETENCIA
Identifica y describe cada uno de los componentes de los diferentes
sistemas del motor, opera el motor aplicando procedimientos en
casos normales y de emergencia, detecta defectos aplicando las
medidas correctivas y adquiere destreza para el montaje y
desmontaje de los accesorios del motor.

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 MOTOR TV3-117VM

MODULO AUTOEDUCATIVO 3

INDICE
TEMA CONTENIDO PAGINA

COMPETENCIA 1

3.1 NOCIONES GENERALES 3

3.2 PRINCIPALES CONJUNTOS DEL MOTOR 4
3.3 FUNCIONAMIENTO CONJUNTO DE LOS
MOTORES 6
3.4 CARACTERISTICAS PRINCIPALES 7
3.5 SISTEMAS PRINCIPALES DEL MOTOR 19

RESUMEN 32
AUTOEVALUACION 34
RESPUESTAS CORRECTAS 36
REFERENCIA BIBLIOGRAFICA 37

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MOTOR TV3-117VM

3.1 NOCIONES GENERALES

La planta de potencia de los helicópteros Mi-17-1V está integrada

por dos motores turbo-eje TV3-117VM y los sistemas auxiliares para su
funcionamiento.

El control de los motores se realiza con el sistema de mando

unificado que permite mantener las r.p.m. necesarias del rotor principal en
forma manual y automática.

Características principales del motor TV3-117VM:

Turbo-eje, con turbina

Tipo del motor
libre
Dirección del giro izquierda
r.p.m. de la turbina libre 15000 r.p.m. (100 %)
Potencia en el eje de salida (régimen de
2000
despegue)
Peso seco 293 kg
Largo con accesorios y tobera de escape 2055 mm
Ancho 650 mm
Alto 728 mm

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 MOTOR TV3-117VM

3.2 PRINCIPALES CONJUNTOS DEL MOTOR

 Dispositivo de admisión: Canal destinado al suministro de aire de

la atmósfera, protegido contra la formación de hielo.
 Compresor: Axial de doce etapas.
 Cámara de combustión: Anular, con 12 inyectores.
 Turbina del compresor: de dos etapas, axial.
NOTA: El compresor, la cámara de combustión y la turbina del
compresor forman el turbocompresor.
 Turbina libre: de dos etapas, axial.
 Dispositivo de escape: no regulable, divergente.
 Arrastre de accesorios: proporciona la transmisión del giro para
los accesorios principales del motor.

Figura 1 Principales Conjuntos del Motor

Compresor:

El aire de la atmósfera es absorbido a través del dispositivo de

admisión del helicóptero por el compresor axial de doce etapas. Al

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pasar por el canal del compresor, el aire es paulatinamente

comprimido y entra a la cámara de combustión.

Cámara de combustión:

En la cámara de combustión el combustible es inyectado

ininterrumpidamente por 12 inyectores de combustible. El
combustible es totalmente quemado con un pequeño exceso de aire,
lo cual proporciona una llama continua y una alta temperatura en la
zona de combustión. De la cámara de combustión el flujo de gases
con alta temperatura y presión incrementada ingresa a las turbinas
del motor.

Turbina del compresor:

En los álabes de las toberas de la turbina del compresor la energía

del flujo de gas es parcialmente convertida en energía cinética de los
gases (Ek).

En los álabes móviles de la turbina del compresor la energía de los

gases es convertida en trabajo mecánico, transmitido al eje de la
turbina del compresor en forma de momento de torsión y para
impulsar el eje del compresor, la caja de accesorios y la bomba de
aceite.

Turbina libre:

La parte restante de la energía del flujo de gases es convertida de

forma similar en los álabes de tobera de la turbina libre en energía
cinética (Ek). Esta energía es convertida en trabajo mecánico, y
transmitida al eje, donde genera el momento de torque para la
transmisión principal VR-14 y el giro de los ejes de los rotores
principal y de cola, para el arrastre de los componentes, instalados en
la transmisión.

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 MOTOR TV3-117VM

3.3 FUNCIONAMIENTO CONJUNTO DE LOS MOTORES

Los cambios de régimen de operación se efectúan mediante el

cambio del paso del rotor y el reajuste simultáneo del sistema de regulación
al suministro de combustible, en función de la nueva magnitud de potencia
desarrollada por los motores.

La conexión de los motores con la transmisión principal se lleva a

cabo por medio de una unidad especial y el embrague de rueda libre, el cual
permite la autorrotación del rotor principal y del rotor de cola en casos de
falla o bloqueo de los motores.

Las r.p.m. de la turbina libre (del rotor principal - Nrp) en los

regímenes operativos se mantiene constante por la unidad de control de
combustible NR-3VM (FCU) variando la cantidad de combustible
suministrado a la cámara de combustión.

De tal manera, en caso de aumento espontáneo de las rpm del rotor

principal el regulador disminuye el suministro de combustible, lo que
conduce a la disminución de la temperatura de los gases a la entrada de la
turbina del compresor, la disminución de las rpm del turbocompresor y la
disminución de la potencia, desarrollada por la turbina libre. Con esto las
rpm del rotor principal regresan al nivel establecido.

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Figura 2 Rotor principal y transmisión principal

REGÍMENES DE OPERACIÓN

Para el motor TV3-117VM se destacan los siguientes regímenes

principales de operación:

 Régimen de marcha lenta: régimen, bajo el cual el motor

funciona con estabilidad y seguridad con las rpm mínimas.
 Regímenes crucero I - II: regímenes, bajo los cuales se garantiza
la máxima potencia durante el funcionamiento continuo y seguro
del motor en el transcurso de todo el plazo de servicio.
 Régimen nominal: régimen principal calculado de
funcionamiento del motor.
 Régimen de despegue: régimen, bajo el cual el motor desarrolla
la máxima potencia de funcionamiento continuo durante un
tiempo limitado por factores de resistencia de las piezas.
 Régimen de emergencia: régimen, utilizado únicamente en caso
de falla de uno de los motores.

Parámetros principales del motor TV3-117VM (t = 15 °C, P = 760

mm hg, V = 0)

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 Los parámetros indicados no consideran las pérdidas por arrastre

de accesorios del helicóptero.
 100% en el indicador de revoluciones del rotor del
turbocompresor - 19 537,48 r.p.m.
 95,4% en el indicador de revoluciones del rotor principal
corresponde a 15 000 r.p.m. o 100% NTL.

3.4 CARACTERISTICAS PRINCIPALES

1. ROTOR DE COMPRESOR

El compresor se emplea para comprimir el aire antes de su

ingreso a la cámara de combustión.

La compresión del aire y su calentamiento en este proceso

contribuyen a una rápida y completa combustión en la cámara de
combustión.

El compresor del motor - axial, subsónico, de un solo eje.

Figura 3: Compresor Axial Subsónico de 1 eje

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Datos principales del compresor (régimen calculado):

Cantidad de etapas 12
Rendimiento 0,855
Factor de aumento de presión en régimen de despegue 9,45
Flujo de aire 8,85 kg/s
Velocidad del flujo a la entrada del compresor 149 m/s
Velocidad del flujo a la salida del compresor 112 m/s
Masa relativa 0,17

Peculiaridades de la estructura del compresor:

Existencia de álabes guías variables de entrada y los álabes guías

de las cascadas I, II, III y IV y la presencia de dos válvulas
automáticas de sangrado de aire a la atmósfera ubicadas en la
carcasa VII.

El compresor posee un sistema antihielo, destinado a la

protección de la sección de entrada del compresor, así como del
dispositivo de admisión de aire (o el dispositivo protector contra
partículas en caso de su instalación) de la posible formación de
hielo.

El sistema antihielo del motor emplea el aire secundario de la

cámara de combustión y la regulación automática por medio del
termo-regulador de flujo de aire sangrado para disminuir la
pérdida de potencia en los regímenes elevados de operación.

2. ESTATOR DEL COMPRESOR

El estator del compresor está integrado por:

 Cuerpo del primer apoyo;

 Cuerpos delantero, intermedio y trasero;
 Aparato directriz de entrada (ADE), así como aparatos
directrices y de guiado.
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Figura 4: Estator del Compresor

ROTOR Y APOYOS DEL COMPRESOR

El rotor del compresor:

Es de tipo disco-tambor, cuenta con 12 discos con los álabes
sujetos en ellos.

El apoyo delantero del compresor (primer apoyo del motor)

Está compuesto por: balero (rodamiento) de bolas, cuerpo con
elementos de sujeción del rodamiento, inyectores de aceite y
empaquetaduras de la cavidad de lubricación.

El apoyo trasero del compresor (segundo apoyo del motor)

Está compuesto por: balero (rodamiento) de bolas, cuerpo con
elementos de fijación del rodamiento, aro de inyectores y
empaquetaduras de la cavidad de lubricación.

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La ventilación de las cámaras de aceite de ambos apoyos del

compresor, se realiza a través de bombas de recuperación y del
tanque de aceite. Por la alta reserva de efectividad de las bombas
de recuperación en las cavidades de lubricación se crea un
enrarecimiento.

Figura 5: baleros del compresor

3. CAMARA DE COMBUSTION

La cámara de combustión del motor TV3-117VM es de tipo

anular, de flujo directo, compuesta por los cuerpos externo e
interno del difusor, el tubo de llamas y el colector de combustible
con 12 inyectores de 2 canales. En la cámara de combustión se
encuentran instaladas dos bujías de ignición.

Datos técnicos principales de la cámara de combustión:

Temperatura del aire a la entrada 335 °C

Temperatura máxima de los gases a la salida 990 °C

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Velocidad axial del aire a la entrada de la cámara de

114 m/s
combustión

Velocidad axial del aire a la entrada del tubo de llamas 45 m/s

Coeficiente de plenitud de combustión 0,98

Coeficiente sumario de exceso de aire 4,26

A la zona de combustión del tubo de llamas el aire ingresa por

orificios situados en el carenado externo, así como a través de 12
generadores de torbellino, en los cuales van instalados anillos
móviles para la compensación de la dilatación térmica del tubo
de llamas.

En el cuerpo externo de la cámara de combustión van

instaladas bridas y boquillas para diversas finalidades.

Figura 6: Cámara de combustión

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Figura 7: Cámara de combustión

4. TURBINA

El motor TV3-117VM tiene dos turbinas coaxiales, sin

conexiones cinemáticas entre sí: turbina de arrastre del
compresor y turbina libre (turbina de arrastre del rotor principal).
Esto logra el funcionamiento estable del motor en un amplio
rango de variaciones de los regímenes de vuelo y de operación
del motor y proporciona una serie de ventajas.

La turbina libre en comparación con la turbina del compresor es

de bajas revoluciones, lo que disminuye la relación de
transmisión de la transmisión principal del helicóptero, simplifica
su estructura y disminuye su peso.
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Turbina del Turbina

compresor libre
Axial,
Tipo Axial, reactiva
reactiva
Cantidad de etapas 2 2
Temperatura máxima del gas a la entrada
990 °C 640 °C
de la turbina (en régimen de despegue)
Factor de disminución de presión en la
3,64 2,4
turbina (en régimen de despegue)
Rendimiento 0,9 0,9

TURBINA DEL COMPRESOR

La turbina del compresor (axial, reactiva, de dos etapas) hace

girar el rotor del compresor y los ejes de arrastre de los
accesorios del motor.
La turbina del compresor está formada por: rotor, estator, dos
aparatos de tobera y un soporte de motor con cojinete de rodillos.

El rotor de la turbina está compuesto por el eje, dos discos con

álabes móviles y cuatro camisas (discos que actúan como
deflectores del sistema de enfriamiento).
En los álabes del aparato de tobera de la etapa I se encuentran
canales longitudinales para el paso del aire de enfriamiento. Los
álabes del aparato de tobera de la etapa II - son huecos.

La conexión del rotor de la turbina con el rotor del compresor se

realiza mediante estrías axiales y un casquillo de apriete el cual
se inmoviliza con un fijador.

En el estator del tercer apoyo del motor se encuentran varias

boquillas y bridas operacionales.

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Figura 8: Turbina del compresor

TURBINA LIBRE

La turbina libre es de tipo axial de dos etapas, genera potencia,

que se transmite (a través del reductor y elementos de
transmisión) para hacer girar los ejes de los rotores principal y de
cola y para el arrastre de los componentes en la transmisión
principal.

La turbina libre consta con un rotor, dos aparatos de tobera y dos

apoyos de rotor (los apoyos 4 y 5 del motor).
El rotor de la turbina libre es cantiléver (ménsula), de dos apoyos,
consta de dos discos impulsores con álabes móviles y un eje.

En el estator de la turbina se encuentran varias boquillas y bridas

operacionales.

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 MOTOR TV3-117VM

Figura 9: Turbina Libre

ENFRIAMIENTO DE LA TURBINA DEL COMPRESOR

Para aumentar la confiabilidad y el plazo de servicio de las

turbinas en el motor TV3-117VM se ha implementado el
enfriamiento de los elementos más cargados desde el punto de
vista térmico.

El aire es suministrado por las cámaras situadas entre el cuerpo

de la turbina y los bandajes externos de los aparatos de tobera,
por los canales internos de los álabes del aparato de tobera, y
también por las cavidades entre las camisas y los discos
impulsores.

Los discos cubridores son ventilados con aire de enfriamiento

también por el lado externo.

Los álabes de los aparatos de tobera de la etapa I cuentan con

canales longitudinales para el paso del aire de enfriamiento.

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Los álabes de los aparatos de tobera de la etapa II son huecos.

Figura 10: Enfriamiento de la turbina del compresor

ENFRIAMIENTO DE LA TURBINA LIBRE

El enfriamiento de las piezas de la turbina libre se realiza con

aire, suministrado a la brida del cuerpo del aparato de tobera de la
etapa III de la turbina desde la 8va. etapa del compresor. Con éste
aire se enfrían los álabes fijos de la etapa III de la turbina, el
cuerpo de la turbina y los discos de las ruedas de trabajo.
El enfriamiento del cono interno de fuerza del cuerpo de los
apoyos se lleva a cabo por la circulación de aire a través de su
cavidad interna y la formación de una cortina de aire en su
superficie externa. El aire ingresa a la cavidad del cono desde la
atmósfera.

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Figura 10: Enfriamiento de la turbina Libre

5. APARATO DE ESCAPE

El aparato de escape está destinado a la evacuación de los gases

quemados de la turbina hacia afuera de la instalación de fuerza
con pérdidas hidráulicas mínimas hacia el lado derecho o
izquierdo en función del ensamblaje del motor en la variante
derecha o izquierda.

El dispositivo de escape consta de un difusor, una tobera de

escape y una abrazadera de conexión.

El difusor consiste de cuerpo externo, cuerpo de la transmisión y

cuatro soportes. El cuerpo externo y el cuerpo de la transmisión
están unidos mediante cuatro soportes huecos.

La tobera de escape está compuesta por dos bridas y una pared

perfilada. La tobera termina en una brida estampada, a la cual por
medio de un cincho de acoplamiento se fija el aditamento de
helicóptero.

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El eyector de la tobera de escape crea un enrarecimiento en las

cavidades entre la caja de accesorios y los accesorios del sistema
de combustible, logrando el drene de éstas cavidades.

El cincho acoplamiento, formado por dos mitades, sirve para la

sujeción del aditamento de helicóptero a la brida de la tobera de
escape. Las mitades del cincho de acoplamiento son apretadas
con un perno.

Figura 11: Aparato de Escape

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3.5 SISTEMAS PRINCIPALES DEL MOTOR

Para el funcionamiento seguro en todos los regímenes de vuelo, en

todas las alturas y velocidades de operación, en cualquier estado del tiempo
el motor de turbina TV3-117VM está equipado con los siguientes sistemas:

1. SISTEMA DE LUBRICACION DEL MOTOR

Sistema de lubricación y ventilación - de circuito abierto,

autónomo, de circuito único, circulatorio, forzado. Utiliza aceite
sintético - B-3V (LZ-240 o sus similares de importación).

Figura12: Sistema de Lubricación del Motor

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El aceite del tanque, a través de la tubería del sistema de

lubricación del helicóptero ingresa a la sección de presión de la
bomba de aceite con la válvula de alivio, encargada de mantener
la presión requerida.

NOCIONES GENERALES DEL SISTEMA DE

LUBRICACION

El sistema de lubricación del motor cumple las siguientes

funciones: disminución de la fuerza de fricción entre las
superficies en contacto y del desgaste mecánico de las piezas;
disminución del consumo de potencia para la superación de las
fuerzas de fricción; la evacuación de calor de las superficies en
fricción; la evacuación de productos del desgaste de las piezas
por las holguras de las superficies en fricción; evita de corrosión
de los elementos.

El sistema de lubricación del motor TV3-117VM - es de tipo

autónomo, circulatorio, en circuito cerrado, forzado.

Datos principales del sistema de lubricación:

Capacidad del sistema de aceite 17 L
Cantidad de aceite, cargado al tanque de aceite 8...11 L
Consumo máximo de aceite 0,3 L/h
Bombeado de aceite por el motor en el régimen nominal
21...28 L/min
de funcionamiento
Presión mínima del aceite en el régimen de marcha lenta 2 kg/cm2

Presión del aceite en los demás regímenes 3...4 kg/cm2

Temperatura del aceite a la salida del motor: mínima para
+30 °C
salida en régimen superior al de marcha lenta
Temperatura del aceite a la salida del motor: mínima para
el funcionamiento prolongado en los regímenes de crucero +70 °C
y superiores

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Temperatura del aceite a la salida del motor: recomendada +80...140 °C

Temperatura del aceite a la salida del motor: máxima +150 °C

El sistema de lubricación del motor está condicionalmente

dividido en sistemas externo e interno.

El sistema externo está formado por todas las unidades y

elementos, instalados en el helicóptero (tanque de aceite con vaso
de expansión, radiador de aceite, sistema de tuberías, avisador de
limallas SS-78 y bloque de válvulas de vaciado).

El sistema interno del motor está formado por la bomba inferior

de aceite (MA-78), la bomba de evacuación de aceite de la caja
de accesorios, el filtro de aceite, el filtro protector, la válvula de
corte, el sistema de tuberías, canales e inyectores de aceite.
En el sistema de lubricación se emplea aceite sintético B-3V (LZ-
240 y análogos de importación) con una viscosidad cinemática
mínima para 100 ºC de 5 centistokes (cSt).

Nota: centistoke, es la unidad de medida de la viscosidad.

SISTEMA VENTILACION DEL MOTOR

La ventilación de las cavidades de aceite de los apoyos es

efectuada evacuando de la emulsión de aire-aceite mediante
bombas de recuperación hacia el tanque de aceite, el cual es
ventilado a través del depósito de expansión hacia la atmósfera.

La ventilación de la caja de accesorios es efectuada por medio

de la tubería de ventilación hacia la atmósfera.

Para obtener el enrarecimiento requerido en la caja de

accesorios y en la cavidad del apoyo I que proporciona la
operatividad del arrastre de los accesorios de combustible y del
sello de grafito del apoyo I, la cavidad de la caja de accesorios se
comunica con la atmósfera mediante un respiradero con surtidor

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ajustable de medición de la presión mínima del aceite, el cual

envía señales al sistema de control de parámetros.

Figura 13: Sistema de Lubricación del Motor

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 MOTOR TV3-117VM

INSTRUMENTOS DE CONTROL DE FUNCIONAMIENTO.

DEL SISTEMA DE LUBRICACION

Para controlar la presión y la temperatura del aceite, en el panel

central se encuentran instalados indicadores UIZ-3 de presión y
temperatura del aceite de los motores izquierdos y derecho.

La medición de la presión del aceite es efectuada en la tubería de

suministro de aceite a los apoyos IV y V después de la válvula de
corte por el sensor de presión ID-8.

La medición de la temperatura del aceite saliente del motor es

efectuada en la línea principal de recuperación antes del radiador
de aceite por el sensor de temperatura P-2.

En el Panel de control del funcionamiento del sistema de

lubricación se encuentran las siguientes luces:

 Las luces «POCA Pa MOTOR IZQ» («LOW OIL PRESS IN

LEFT ENG») y «POCA Pa MOTOR DER» («LOW OIL
PRESS IN RIGHT ENG»), con filtros ópticos amarillos,
señalan la caída de presión del aceite por debajo de 2,5
kg/cm2 en base a la señal del avisador de presión mínima
MSTV-2,5 (con el motor cortado estas luces están
desconectadas por los avisadores de presión mínima de aire
MSTV-1,5 AC).
 Las luces «LIMALLAS MOTOR IZQ» («CHIPS IN LEFT
ENG OIL») y «LIMALLAS MOTOR DER» («CHIPS IN
RIGHT ENG OIL»), con filtros ópticos amarillos, señalan la
presencia de partículas metálicas en el avisador de limallas
SS-78.

2. SISTEMA COMBUSTIBLE DEL MOTOR

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Sistema de combustible sirve para la alimentación del motor,

control de los regímenes de operación del motor, así como para la
operación de unidades de mando del motor. El sistema de
combustible incluye el sistema de regulación automática;

El sistema de combustible del motor proporciona:

 El suministro ininterrumpido de combustible a la cámara de

combustión del motor y la regulación del consumo de
combustible en correspondencia con los regímenes de
funcionamiento del motor y las condiciones de vuelo;
 El mando de las válvulas de sangrado de aire y de los álabes
guías de entrada y de las etapas I-IV del compresor;
 El envío de la señal de corte de la marcha neumática
SV-78BA durante el arranque del motor;
 Drene de la cámara de combustión y de las juntas de los
accesorios del sistema de combustible.

El sistema de combustible incluye:

 Sistema de baja presión de combustible, destinado a elevar la

presión del combustible, su limpieza y suministro al sistema
del circuito principal;
 Sistema de alta presión de combustible, destinado a
suministrar combustible a la cámara de combustión, regular
su consumo, controlar los mecanismos del compresor y cortar
la marcha neumática. Además, el sistema de alta presión
representa la parte hidráulica del sistema de regulación
automática del motor ;
 Sistema de drene, sirve para evacuar el combustible infiltrado
por las juntas de los accesorios, así como el combustible,
vertido de la cámara de combustión y de la válvula de
presurización de aire.
 El combustible ingresa del sistema del helicóptero hacia la
entrada de la bomba centrífuga de combustible (DTSN-70A).
La bomba DTSN-70A eleva la presión del combustible hasta
el nivel requerido y lo suministra al filtro de limpieza fina.
 El combustible filtrado ingresa a la entrada de la unidad de
control de combustible (FCU) NR-3VM. En la unidad de

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 MOTOR TV3-117VM

control de combustible la presión del combustible aumenta, el

combustible es dosificado de manera correspondiente e
ingresa en dos corrientes a través de la válvula de drene hacia
los contornos uno y dos del colector de combustible de los
inyectores.
 Inicialmente el suministro de combustible es efectuado por el
primer contorno y el combustible ingresa al segundo contorno
en regímenes de funcionamiento, superiores al de marcha
lenta.
 Para el control del funcionamiento de los accesorios y los
conjuntos del motor, el combustible con alta presión es
suministrado desde la unidad de control de combustible al
mecanismo actuador IM-3A, la válvula de presurización y el
cilindro hidráulico del motor, del cual a su vez ingresa a las
válvulas de sangrado de aire.
 El combustible infiltrado por las juntas de los accesorios, es
retirado por las tuberías del sistema de drene hacia el eyector
y enseguida expulsado hacia la tobera de escape.
 El combustible, descargado de la cámara de combustión y la
válvula de presurización durante el corte del motor, ingresa a
la válvula de drene y a continuación es expulsado del motor.

Figura 14: Sistema de Combustible del Motor

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3. SISTEMA ARRANQUE DEL MOTOR

Sistema de arranque sirve para la puesta en marcha del motor en

tierra y en el aire, para realizar la ventilación y el arranque en
falso. El sistema de arranque es neumático, con toma de aire del
APU AI-9V y utiliza una marcha neumática para impulsar el
rotor del motor.

Durante el arranque del motor en tierra y en el aire participan el

sistema de aceleración, el sistema de ignición y el sistema de
mando.

El mando y control del funcionamiento del sistema de arranque

son efectuados por la tripulación desde el panel de arranque de
motores del panel central del tablero de equipos eléctricos.

Figura 15: Sistema de Arranque del Motor

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 MOTOR TV3-117VM

SISTEMA DE ACELERACION

El sistema de aceleración está destinado a proporcionar, durante

el arranque, el aumento de las r.p.m. del rotor del turbocompresor
hasta el momento que el motor ya puede alcanzar
independientemente el régimen de marcha lenta, así como a
impulsar el rotor durante el giro en frío y el arranque en falso.

La unidad principal del sistema de aceleración es la marcha

neumática SV-78BA.

La marcha se encuentra instalada en la parte superior del motor y

se fija mediante una abrazadera hacia la brida de la pared trasera
de la caja de accesorios y mediante un soporte con amortiguador
de hule hacia la brida trasera del cuerpo del compresor.

La marcha entra en funcionamiento con la señal del APD-78A en

el primer segundo después del momento de haber aplastado el
botón «START» («ARRANQUE»).

La señal de desconexión de la marcha (por corte del suministro

eléctrico a la válvula electromagnética) puede ingresar:

 Del microinterruptor de la unidad de control de combustible

NR-3VM al finalizar el ciclo de funcionamiento de la unidad
de arranque de 55 ± 4 s;
 Del botón de «OFF» (NTERRUPCION DEL ARRANQUE);

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 Del interruptor centrífugo de la marcha neumática cuando el

rotor de la marcha alcanza las r.p.m. máximas admisibles.

SISTEMA DE IGNICION DEL MOTOR

El sistema de ignición sirve para encender la mezcla de aire-

combustible en la cámara de combustión durante el arranque del
motor en tierra y en el aire.

En el motor TV3-117VM se utiliza un sistema de ignición de

bajo voltaje, el cual incluye lo siguiente:

 la unidad de ignición CK-22-2K (en el dibujo);

 dos bujías de ignición SP-26PZT;
 la válvula de presurización de aire.

El panel automático de arranque APD-78A pone en marcha el

sistema de ignición al 5to segundo del arranque y lo desconecta
a los 30 segundos.

Durante el giro en frío (ventilación) o el arranque falso del

motor el APD-78A no activa el sistema de ignición.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE

ARRANQUE DEL MOTOR

El arranque del motor se realiza con ayuda de la planta externa o

de las baterías de acumuladores del helicóptero.

Para iniciar el motor: Se selecciona en el panel de arranque el

motor necesario, poniendo el conmutador de selección en la
posición indicada. Se coloca el conmutador de modo de función
en la posición «CRANKING» («Arranque en frío») y se cerciora
de la operación normal del APU AI-9V.

El ingeniero de vuelo pulsa el botón «START» (ARRANQUE) y

coloca la maneta de corte del motor en la posición «OPEN»
(ABIERTO).

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 MOTOR TV3-117VM

Antes de realizar el arranque en frío (ventilación) o arranque en

falso es necesario colocar el conmutador «CRANKING-START»
(Arranque-Arranque en frío) en el panel de arranque de los
motores en la posición «CRANKING» (Arranque en frío). En
esta posición el APD-78A no conectará en el proceso de arranque
el sistema de ignición.

El arranque en frío (ventilación) se realiza con la maneta de corte

del motor en la posición «SHUT» (CERRADA), el arranque en
falso en la posición «OPEN» (ABIERTA).

3. SISTEMA DE SANGRADO DE AIRE DEL MOTOR

Sistema de sangrado de aire destinado a evitar la formación de

hielo en la entrada de los motores, para el funcionamiento del
dispositivo protector de partículas, el funcionamiento estable del
motor en los regímenes transitorios, el funcionamiento normal de
las empaquetaduras de los apoyos del motor, así como el
suministro de aire caliente a los sistemas del helicóptero

El sistema de sangrado está integrado por:

 Sistema de presurización de los apoyos del motor;

 Sangrado de aire para los sistemas del helicóptero;
 Sistema antihielo del motor;
 Señalizador de presión neumática MSTV-1,5AS.

4. SISTEMA PRESURIZACION DE LOS APOYOS DEL

MOTOR

Sistema de presurización de los apoyos del motor.

Está destinado a garantizar la operación confiable de los apoyos
de los rotores e incluye la presurización de los sellos y drenaje
del aire de las cavidades de los apoyos.

Presurización de los sellos del I apoyo.

Se realiza con el aire, sangrado desde la V etapa del compresor
por la tubería (parte izquierda, lateral, delantera)

Presurización de los sellos del II apoyo.

30 TE-22/4/17
DIGED JETSO

Se realiza directamente con el aire después del compresor a

través del laberinto y con el aire secundario de la cámara de
combustión.

Presurización de los sellos del III apoyo.

Se realiza con el aire, sangrado desde la VII etapa del compresor
por la tubería (derecha).

Presurización de los sellos del IV y V apoyos.

Se realiza con el aire sangrado desde la V etapa del compresor
por la tubería (por la izquierda, parte trasera, inferior).

Los valores necesarios de la presión de presurización de los

sellos se logran mediante la selección de orificios calibrados
(surtidores), instalados en las tuberías.

Figura 16: Sistema de Presurización

TE-22/4/17 31
 MOTOR TV3-117VM

5. SISTEMA ANTIHIELO DEL MOTOR

El sistema antihielo del motor está destinado a proteger la

entrada del motor contra formación de hielo, durante su empleo
en condiciones propicias para ello.

En el sistema antihielo del motor se utiliza aire caliente, sangrado

del cárter de la cámara de combustión.

Con aire caliente se realiza la calefacción de la superficie del

carenado, los bordes delanteros de los soportes horizontales del
primer apoyo, los alabes guías de entrada del compresor y la

32 TE-22/4/17
DIGED JETSO

sección de entrada del conducto de aire para la ventilación del

sensor térmico del FCU.

La conexión del sistema antihielo del motor puede ser lo mismo

automática, mediante la señal de mando del sensor de isótopos
radiactivos de acumulación de hielo, como manual por la
tripulación del helicóptero desde el panel de mando del sistema
antihielo.

El sistema antihielo está integrado por:

 Sensor de isótopos radiactivos RIO-3A;

 Válvula reguladora 1919T;
 Regulador térmico;
 Tuberías.

Figura 17: Sistema antihielo

TE-22/4/17 33
 MOTOR TV3-117VM

RESUMEN

La planta de potencia de los helicópteros Mi-17-1V está integrada

por dos motores turbo-eje TV3-117VM y los sistemas auxiliares para su
funcionamiento.

El control de los motores se realiza con el sistema de mando

unificado que permite mantener las r.p.m. necesarias del rotor principal en
forma manual y automática.

En la cámara de combustión el combustible es inyectado

ininterrumpidamente por 12 inyectores de combustible. El combustible es
totalmente quemado con un pequeño exceso de aire, lo cual proporciona una
llama continua y una alta temperatura en la zona de combustión. De la
cámara de combustión el flujo de gases con alta temperatura y presión
incrementada ingresa a las turbinas del motor.

En los álabes de las toberas de la turbina del compresor la energía

del flujo de gas es parcialmente convertida en energía cinética de los gases
(Ek).

En los álabes móviles de la turbina del compresor la energía de los

gases es convertida en trabajo mecánico, transmitido al eje de la turbina del
compresor en forma de momento de torsión y para impulsar el eje del
compresor, la caja de accesorios y la bomba de aceite.

34 TE-22/4/17
DIGED JETSO

La parte restante de la energía del flujo de gases es convertida de

forma similar en los álabes de tobera de la turbina libre en energía cinética
(Ek). Esta energía es convertida en trabajo mecánico, y transmitida al eje,
donde genera el momento de torque para la transmisión principal VR-14 y
el giro de los ejes de los rotores principal y de cola, para el arrastre de los
componentes, instalados en la transmisión.

Los cambios de régimen de operación se efectúan mediante el

cambio del paso del rotor y el reajuste simultáneo del sistema de regulación
al suministro de combustible, en función de la nueva magnitud de potencia
desarrollada por los motores.

La conexión de los motores con la transmisión principal se lleva a

cabo por medio de una unidad especial y el embrague de rueda libre, el cual
permite la autorrotación del rotor principal y del rotor de cola en casos de
falla o bloqueo de los motores.

Las r.p.m. de la turbina libre (del rotor principal - Nrp) en los

regímenes operativos se mantiene constante por la unidad de control de
combustible NR-3VM (FCU) variando la cantidad de combustible
suministrado a la cámara de combustión.

De tal manera, en caso de aumento espontáneo de las rpm del rotor

principal el regulador disminuye el suministro de combustible, lo que
conduce a la disminución de la temperatura de los gases a la entrada de la
turbina del compresor, la disminución de las rpm del turbocompresor y la
disminución de la potencia, desarrollada por la turbina libre. Con esto las
rpm del rotor principal regresan al nivel establecido.

TE-22/4/17 35
 MOTOR TV3-117VM

AUTOEVALUACION

Los propósitos de la siguiente autoevaluación son:

1º Determinar si ha logrado con eficacia la competencia planteada

al inicio del presente módulo.
2º Revisar aquellos temas que no ha comprendido plenamente.
3º Reforzar su aprendizaje. Recuerde que mediante una
autoevaluación se aprende.

E.3.1 La planta de potencia de los helicópteros Mi-17-1V está integrada

por dos motores turbo-eje denominado:
a) TV2-117TM
b) PT6T-3B
c) TV3-117VM
d) Rolls Royce

E.3.2 Entre los principales conjuntos del motor tenemos al dispositivo de

escape el cual es:
a) No regulable, divergente.
b) Regulable, divergente.
c) No regulable, convergente
d) Regulable, convergente

36 TE-22/4/17
DIGED JETSO

E.3.3 El aire de la atmósfera es absorbido a través del dispositivo de

admisión del helicóptero por el compresor axial de:
a) 8 etapas
b) 10 etapas
c) 12 etapas
d) 14 etapas

E.3.4 El motor TV3-117VM tiene dos turbinas:

a) axiales
b) centrifugas
c) mixtas
d) coaxiales

E.3.5 La conexión del rotor de la turbina con el rotor del compresor se

realiza mediante estrías axiales y un casquillo de apriete el cual se
inmoviliza con un:
a) Reten
b) Fijador
c) Tuerca invertida de autoseguro
d) Seguro sinfín

E.3.6 La turbina libre es de tipo axial de dos etapas, genera potencia, que
se transmite (a través del reductor y elementos de transmisión) para
hacer girar:
a) Compresor
b) Rotor principal y rotor de cola
c) Turbocompresor
d) Turbina coaxial

E.3.7 A la zona de combustión del tubo de llamas el aire ingresa por

orificios situados en el carenado externo, así como a través de:
a) 12generadores de torbellino
b) 10 generadores de torbellino
c) 8 generadores de torbellino
d) 6 generadores de torbellino dobles

E.3.8 El sistema antihielo del motor emplea el aire secundario de:

a) El compresor
b) De la tobera
c) De la etapa 10 del compresor de baja

TE-22/4/17 37
 MOTOR TV3-117VM

d) La cámara de combustión

E.3.9 El apoyo delantero del compresor (primer apoyo del motor) Está
compuesto por: balero (rodamiento) de :
a) Rodillos
b) Bolas
c) plano
d) Tipo aguja

E.3.10 El mando de las válvulas de sangrado de aire y de los álabes guías

de entrada y de las etapas I-IV del compresor es proporcionado
por:
a) El sistema de aire del motor
b) El sistema de combustible del motor
c) El sistema de aceite del motor
d) El sistema externo del APU

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DIGED JETSO

RESPUESTAS CORRECTAS

Ahora puede verificar si sus respuestas son correctas o no. Tenga

presente que debe tener un 70 % de aciertos, para considerar que ha
logrado el mínimo de la competencia propuesta para este módulo.

ITEM RESPUESTA CORRECTA TEMA

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 MOTOR TV3-117VM

E.3.1 c 3.1
E.3.2 a 3.2
E.3.3 c 3.2
E.3.4 d 3.3
E.3.5 b 3.3
E.3.6 b 3.3
E.3.7 a 3.3
E.3.8 d 3.4
E.3.9 b 3.4
E.3.10 b 3.5

REFERENCIA BIBLIOGRAFICA

 “Manual de Explotación Técnica del Motor TV3-117VM”.

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