MEMORIA

ÍNDICE 6.14. ESTUDIO DEL IMPACTO AMBIENTAL 12

1. INTRODUCCIÓN 2 6.14.1. INTRODUCCIÓN 12
2. ANTECEDENTES 3 6.15. ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD 12
3. OBJETO DEL PROYECTO 4 6.16. INSTALACIONES AUXILIARES. SUBCENTRALES ELÉCTRICAS 12
4. INFORMACIÓN DE PARTIDA 5 6.17. SISTEMA TARIFARIO 12
4.1. CARTOGRAFÍA Y TOPOGRAFÍA 5 6.17.1. OBJETO 12
4.2. GEOLOGÍA Y GEOTECNIA 5 6.17.2. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL SISTEMA 12
4.3. PLANEAMIENTO URBANÍSTICO 5 6.18. SEÑALIZACIÓN TRANVIARIA 13
4.4. PARCELARIO 5 6.19. TIPO DE CIRCULACIÓN 13
5. DESCRIPCIÓN DEL TRAZADO 6 6.20. COMUNICACIÓN Y CENTRO DEL CONTROL 13
6. ASPECTO RELEVANTES 7 6.21. MATERIAL MÓVIL 14
6.1. DESCRIPCIÓN GENERAL. 7 7. AVANCE DE PLAN DE OBRA 15
6.2. CARTOGRAFÍA Y TOPOGRAFÍA 7 8. PRESUPUESTO 16
6.2.1. CARACTERÍSTICAS DEL TRABAJO 7 9. DOCUMENTOS QUE INTEGRAN EL PROYECTO 17
6.2.2. CONDICIONES TÉCNICAS 7
6.2.3. METODOLOGÍA 7
6.3. AFECCIONES AL PLANEAMIENTO 8
6.4. REORDENACIÓN DEL TRÁFICO 8
6.5. TRAZADO 8
6.5.1. CRITERIOS DE DISEÑO 8
6.5.2. TRAZADO EN PLANTA DISEÑADO 9
6.5.3. TRAZADO EN ALZADO DISEÑADO 9
6.6. SUPERESTRUCTURA DE VÍA 9
6.6.1. REVESTIMIENTO DE LA PLATAFORMA 9
6.6.2. DESCRIPCIÓN DE LA SUPERESTRUCTURA UTILIZADA 9
6.7. ELECTRIFICACIÓN DE VÍA 10
6.8. OBRAS DE FÁBRICA 10
6.8.1. VIADUCTOS 10
6.8.2. MUROS 10
6.9. DRENAJE 10
6.10. SERVICIOS AFECTADOS 11
6.11. ESTUDIOS HIDRÁULICOS 11
6.12. INCIDENCIA EN EL ENTORNO URBANO 11
6.13. MOVIMIENTO DE TIERRAS 11

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1. INTRODUCCIÓN
Eliminación de consumo de aire fresco y de emisiones nocivas en
correderas.
El Valle del Deba presenta un importante déficit de Transporte Público, que se
Reducción drástica de emisión de ruidos.
encuentra unido con un elevado consumo de tiempo y de vehículos privados.

Alta capacidad d transporte.
Por la asociación de los dos hechos anteriores, el Departamento de Transportes
y Obras Públicas del Gobierno Vasco se planteó el interés en la implantación
Reducción sustancial de las barreras espaciales y de riesgos de
de un sistema de transporte tranviario extendido sobre todos los municipios. accidentes. Al ofrecer una mayor capacidad de transporte se puede
Los primeros estudios realizados sobre el transporte en el valle dieron unas reducir el número de vehículos en circulación, lo que reduce, al mismo
valoraciones de captación y de resultados económicos positivas. Asimismo ha tiempo, el efecto barrera y el riesgo de accidentes.
sido muy favorable el interés y apoyo mostrado por todos los Ayuntamientos
del Valle.
Basado en ello, y como paso dirigido en aquella dirección, el Gobierno Vasco El presente proyecto de “Modificación Puntual del Proyecto de Trazado
promovió la redacción del “Proyecto de Trazado del Tranvía del Deba en el del Tranvía del Deba a su paso por Aretxabaleta”, surge a partir de una
tramo Bergara-Aretxabaleta”. alegación por parte del Ayuntamiento de Aretxabaleta, dando lugar a la
Con la implantación del sistema tranviario se pretende introducir un nuevo modificación del trazado en un tramo urbano de dicha localidad.
medio de transporte de características conjuntas más favorables que las
actualmente existentes en carretera. Para ello las características del nuevo
medio deben ser:

Reducir el tiempo de viaje respecto al transporte privado por carretera.

Introducirse dentro de las zonas de origen y destino de los viajeros.

Frecuencia alta en hora punta.
Un primer requisito para cumplir con las anteriores características reside en el
planteamiento para la circulación del tranvía de una vía doble e independiente
del resto del tráfico. En caso de conflicto con los distintos medios de transporte
debe ser priorizado la circulación del tranvía.
A continuación se incluye una relación de las principales ventajas de los
sistemas de tranvía:

Elevado nivel de confort del usuario.

Alta velocidad comercial.

Mayor atractividad para el usuario. Se ha demostrado que en las
ciudades en las que se ha implantado este sistema de transporte ha
aumentado significativamente el número de usuarios en transporte
público, debido a la mayor calidad del transporte ofertado.

Reducción drástica del consumo energético y contaminación térmica
del ambiente urbano

Disponibilidad de energías de tracción a medio y largo plazo.

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2. ANTECEDENTES

Con fecha Octubre de 2000 el Departamento de Transportes y Obras Públicas

del Gobierno Vasco realizó el estudio titulado “Valle del Deba.
Potencialidades para un proyecto ferroviario ligero”. Según este estudio
preliminar, podría resultar interesante, desde el punto de vista del servicio a los
núcleos de población del citado valle, la implantación de un sistema de
transporte tranviario que discurriera por el eje del citado valle y diese servicio
adicionalmente al núcleo de Oñati.
De acuerdo con estas conclusiones, el Departamento decidió introducir este
corredor dentro del Plan Territorial Sectorial Ferroviario, con vistas a reservar
el citado corredor en tanto se realizaran estudios más detallados sobre su
trazado e implantación.
En línea con lo anterior, en el Plan estratégico EuskoTren XXI uno de los
objetivos estratégicos considerados es el “potenciar el servicio de transporte
colectivo en cercanías, tanto por ferrocarril como por carretera”.
Para la cobertura de este objetivo se plantea entre otros el sistema tranvía,
planteándose el referente al valle del Deba.
En Diciembre de 2001 el Departamento redactó un Estudio de Alternativas del
Tranvía del Deba, en donde se seleccionó una traza y una configuración de
paradas que mejor se adaptaban al Valle.
Este corredor es el que, posteriormente, se desarrolló a nivel de Proyecto de
Trazado: “Proyecto de Trazado del tranvía del Deba. Fase 1. Tramo: Bergara-
Aretxabaleta”.
Una vez presentado a información pública y realizada la tramitación medio
ambiental, surge el cambio de trazado en un tramo que discurre por la zona
urbana de Aretxabaleta.
Como consecuencia de lo comentado anteriormente, es necesaria la redacción
de los presentes documentos que integran este proyecto del tramo modificado.

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3. OBJETO DEL PROYECTO

El alcance del proyecto incluye la definición de la traza del tranvía, en el tramo

objeto de modificación del “Proyecto de Trazado del Tranvía del Deba. Fase 1.
Tramo: Bergara-Aretxabaleta”.
Con la redacción del presente proyecto de trazado se persiguen los siguientes
objetivos:

Comprobar la viabilidad de las soluciones propuestas.

Definir la integración urbana de la traza del tranvía.

Definir la geometría de la obra para poder iniciar con ella el proceso
expropiatorio, en su caso.

Sacar a Información Pública el Proyecto con vistas a su aprobación y a
la Declaración de Impacto Ambiental.

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4. INFORMACIÓN DE PARTIDA 4.3. PLANEAMIENTO URBANÍSTICO

A continuación se describe la información básica que ha sido preciso obtener a Se ha contado con el Planeamiento Urbanístico del municipio de Aretxabaleta,
partir de la cual se ha elaborado el presente Proyecto. afectado por la implantación del tranvía.
Para ello, se ha tomado como referencia el “Proyecto de Trazado del Tranvía El Ayuntamiento de Aretxabaleta facilitó la Revisión de las Normas
del Deba. Fase 1. Tramo: Bergara-Aretxabaleta” donde se desarrollaron Subsidiarias de Aretxabaleta. Texto Refundido. Aprobación definitiva en
campañas de campo, que han sido apoyadas por información procedente del Mayo de 2.000.
Ayuntamiento, Empresas Suministradoras de Servicios y Catastro. Adicionalmente, el Ayuntamiento de Aretxabaleta tiene previsto desarrollar
4.1. CARTOGRAFÍA Y TOPOGRAFÍA
una nueva y extensa urbanización que se sitúa en la margen izquierda del río
Deba y a todo lo largo del Casco urbano. Ello supone, de cara al futuro, un
desplazamiento del centro de gravedad de la población del casco hacia el oeste.
Para la confección del plano de situación, en el que se representa de forma Esta previsión ha sido una de las razones que apoyan el corredor de la nueva
general la ubicación de las actuaciones contempladas en el Proyecto, se ha traza.
empleado como base la cartografía a escala 1/100.000, perteneciente a la
4.4. PARCELARIO
Diputación Foral de Gipuzkoa.
Por otra parte, para la realización del plano de emplazamiento y conductor de
hojas se ha utilizado cartografía a escala 1/20.000 perteneciente también a la La información relativa al parcelario, es decir, límites de parcela, número de
colección de la Diputación Foral de Gipuzkoa. polígono, número de parcela, titularidad, etc., ha sido solicitada a Catastro de
Diputación Foral de Gipuzkoa, así como al Ayuntamiento correspondiente.
En la confección de los planos de definición geométrica en planta y en alzado
Todos estos datos figuran en los planos del parcelario de los terrenos afectados
del tramo modificado objeto de este Proyecto, se ha utilizado la cartografía a
en los que quedan reflejados, con la simbología correspondiente, la situación y
escala 1:500 en el tramo urbano de Aretxabaleta, aunque ploteados a escala
límites de las parcelas.
1:1.000.
Para la situación en plano del emplazamiento de distintos elementos del
proyecto como viaductos, fotos, etc se ha utilizado la cartografía a escala
1:5.000 representada a escala 1:2.500 en DIN-A1 y ploteada en DIN A3 a
escala 1:5.000.
4.2. GEOLOGÍA Y GEOTECNIA

Con objeto de reconocer las características del terreno, analizarlas, y proponer

unas recomendaciones específicas para la ejecución de las obras, se realizó el
correspondiente estudio Geológico y Geotécnico, en el “Proyecto de Trazado
del Tranvía del Deba. Fase 1. Tramo: Bergara-Aretxabaleta”.
Las conclusiones y recomendaciones de este Estudio, que se incluyen en el
Anejo nº6 del Proyecto de Trazado mencionado, se han basado en la
información de campo y laboratorio, procedente de la campaña realizada
específicamente para la redacción de dicho Proyecto.
En la presente “Modificación Puntual del Proyecto de Trazado del Tranvía del
Deba a su paso por Aretxabaleta”, es válido el citado estudio del Proyecto
Base.

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5. DESCRIPCIÓN DEL TRAZADO

Comienza el trazado en la entrada al casco urbano, en la rotonda de Belorrieta.

A partir de la entrada a la rotonda las dos vías se separan siguiendo recorridos
independientes.
La vía dirección Eskoriatza antes de la entrada a la rotonda se separa de la
traza del proyecto de trazado doblando a derechas y siguiendo la calle
Belorrieta. Bordea la urbanización allí existente y en la salida realiza el salto
del río Deba, justo antes de alcanzar la calle Murubide, a partir de donde
continúa próximo y paralelo al mismo
En la continuación ya en la margen izquierda del Deba la traza se sitúa entre la
hilera de edificaciones que bordean al río y éste último. Mantiene la misma
disposición en el siguiente tramo, situándose entre el río Deba y la edificación
industrial, hasta llegar a la altura de la calle Andra Mari. A partir de esta
sección la traza realiza nuevamente el cruce a la margen derecha del río,
incorporándose en el casco actual.
En el último tramo la plataforma del tranvía sigue el recorrido de las calles
Errekabarren y Loramendi, para recuperar nuevamente la traza del proyecto de
trazado en la Avda. de Araba, donde termina el tramo proyectado.
La segunda de las vías, de dirección Arrasate, a partir de la rotonda de
Belorrieta continúa por la calle Otalora, como en el proyecto de trazado, hasta
el cruce con Lausitta. En la continuación abandona la calle Durana, adoptada
en el proyecto de trazado, y girando a derechas sigue por la calle Errekabarren.
A la altura de la calle Andra Mari se junta en una única plataforma con la vía
dirección Eskoriatza.

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6. ASPECTO RELEVANTES Para la consecución del trabajo, se cuenta con la cartografía existente del casco
urbano de Aretxabaleta, facilitado por el Ayuntamiento. Las coordenadas
planimétricas en las que se encuentran dichos trabajos corresponden al Sistema
6.1. DESCRIPCIÓN GENERAL. de Representación U.T.M. (Universal Transversa Mercator).
6.2.2. CONDICIONES TÉCNICAS
Tal y como se ha señalado en la introducción de esta Memoria, el objeto del
presente documento es definir a nivel de Proyecto de Trazado las obras El origen de las altitudes es el del nivel medio del mar en Alicante, uniendo el
necesarias para materializar la implantación del tranvía del Deba en el tramo trabajo a las señales de Nivelación de Alta Precisión (N.A.P.) establecidas
modificado en el municipio de Aretxabaleta. dentro de la provincia, tanto por el Gobierno Vasco, como por la Excma.
El inicio del trazado se sitúa en la localidad de Aretxabaleta, discurriendo por Diputación Foral de Guipúzcoa.
el casco urbano, (P.K. 42+180 – P.K. 43+265). Las coordenadas planimétricas están referidas al Sistema de representación
De acuerdo con las directrices marcadas por la Dirección del Proyecto, el U.T.M. (Universal Transversa Mercator). El elipsoide será de Hayford, el
trazado diseñado para la implantación del tranvía permite una velocidad origen de longitudes será el Meridiano de Greenwich y el Datum en la ciudad
máxima de circulación de 50 Km/h en zona urbana y de 80 Km/h en zona de Postdam. Para conseguir estas coordenadas se realizan observaciones sobre
interurbana, con un radio mínimo en planta de 20 metros que los vértices geodésicos que engloban la zona, y que se enumeran más adelante.
excepcionalmente se puede reducir a 15 metros, un peralte máximo de 110 El trabajo por lo tanto, irá unido a la Red Geodésica existente del Gobierno
mm, una pendiente máxima de 80 milésimas y se establece como valor normal Vasco, por medio de las correspondientes operaciones necesarias para este fin.
para el parámetro del acuerdo vertical, KV, el valor 1.000 metros. Como valor 6.2.3. METODOLOGÍA
mínimo para acuerdos cóncavos 350 metros, mientras que en los acuerdos
convexos 700 metros en los cascos urbanos. Mientras que para los tramos [Link]. OBTENCIÓN DE COORDENADAS PLANIMÉTRICAS
interurbanos el valor habitual del parámetro es 2.000 metros y de forma
excepcional, 1.200 para acuerdos convexos. Las coordenadas X e Y referentes a la planimetría se obtienen a partir de los
En el tramo urbano, la inserción del tranvía en la trama urbana se realiza vértices geodésicos que componen la Red Geodésica y que poseen la
básicamente mediante la reordenación de los viales y parte de aceras y referencia indicada; el elipsoide será el de Hayford, el origen de longitudes, el
jardines, para insertar la plataforma del tranvía. En todo caso se procede a la meridiano de Greenwich y el Datum, la Ciudad de Postdam.
reposición del vial del tramo afectado y el mantenimiento de un ancho de acera La coordenada Z referente a la altimetría, se obtiene a partir de las señales
mínimo de dos metros. En el cruce del trazado del tranvía con las distintas componentes de la Nivelación de Alta Precisión (N.A.P), y que se encuentran
rotondas existentes se realiza de manera que se mantiene la funcionalidad de asimismo en todo el territorio.
las mismas. Para la obtención de las coordenadas de todo el conjunto, se han utilizado los
En cuanto a la superestructura de vía, se utilizan cinco tipos distintos: vértices geodésicos siguientes: Aitzorrotz, Depósito agua Basalgo, Eskoriatza,
Plataforma de hormigón impreso con carril (RI 60) embebido, plataforma de Estación San Juan, Santa Marina, Etxagüe, Hirutontorreta, Korua Mendia,
vía verde (con carril UIC 54), plataforma vía en placa (con carril UIC 54), Murugain y San Bernabé.
plataforma de hormigón impreso con carril (RI 60) embebido sobre manta [Link]. OBTENCIÓN DE COORDENADA ALTIMÉTRICA
resiliente y plataforma vía verde sobre manta resiliente (con carril UIC 54).
6.2. CARTOGRAFÍA Y TOPOGRAFÍA Como ya se ha comentado, la obtención de la coordenada Z correspondiente a
la altimetría, no se ha realizado por las técnicas GPS, ya que los vértices
geodésicos no dan precisión suficiente.
6.2.1. CARACTERÍSTICAS DEL TRABAJO
Las señales de partida han sido las correspondientes a la Nivelación de Alta
Este consiste en el levantamiento topográfico digitalizado a escala 1/500 de la Precisión (N.A.P), diseminadas por toda la provincia.
zona del proyecto, en Aretxabaleta. De este modo, se pretende actualizar la
cartografía existente.

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6.3. AFECCIONES AL PLANEAMIENTO 6.5. TRAZADO

En este apartado se estudia la compatibilidad existente entre el trazado 6.5.1. CRITERIOS DE DISEÑO
propuesto para la implantación del tranvía del Deba y el Planeamiento
Urbanístico del municipio de Aretxabaleta. A continuación se describen los criterios de diseño geométrico y las
La inserción del tranvía en la trama urbana se consigue con la ocupación por limitaciones existentes que se han tenido en cuenta para el encaje del trazado
parte de su plataforma de parte del vial y parte de aceras y jardines. Esta del tranvía.
afección se solventa mediante la reposición del vial del tramo afectado y el Se establece la velocidad de diseño para tramo urbano el valor de 50 Km/h
mantenimiento de un ancho de acera mínimo de dos metros. En el cruce del mientras que para el tramo interurbano el valor de 80 Km/h.
trazado del tranvía con las distintas rotondas existentes se realiza de manera Para el diseño del trazado en planta de las vías se utilizan tres tipos de
que se mantiene la funcionalidad de las mismas. alineaciones: rectas, curvas circulares y curvas de acuerdo (clotoides).
En cuanto a la ubicación de los andenes de las paradas, los espacios ocupados Se limita el valor máximo de la aceleración transversal no compensada 1,2
por las mismas han sido comprobados en el campo, con el fin de verificar la m/s2, mientras que el peralte máximo se limita a 110 milímetros.
cartografía con la cual se ha trabajado y de comprobar que existe el espacio La ley de peraltes utilizada se define mediante la expresión p = 30.000/R
suficiente para construirlos. (siendo “R” el radio de la curva circular).
Así, los espacios ocupados por los andenes de las paradas son principalmente El establecimiento del peralte en la curva circular también viene condicionado
definidos como suelo urbano con uso de espacio libre públicos, es decir, se por otros factores asociados a la curva de transición que pueden hacer que no
tratan de espacios usados en la actualidad como pequeños jardines, aceras, sea factible disponer en esa curva circular del peralte que correspondería de
plazas y espacios libres sin una función concreta. En ocasiones, al situar dichos acuerdo con la ley anterior. Lógicamente, ello supondrá que la velocidad de
andenes, también se ha invadido parte del vial solventado con su circulación por esa curva deba limitarse.
correspondiente reposición. La determinación de la longitud mínima necesaria de las curvas de transición a
En el Anejo nº 5 del presente proyecto, se describen las interferencias del utilizar en el diseño del trazado en planta se realiza en base a tres criterios, que
tranvía con el Planeamiento municipal del Ayuntamiento de Aretxabaleta. se exponen a continuación:
6.4. REORDENACIÓN DEL TRÁFICO
El valor máximo de la rampa de peralte se limita a 2,5 mm/m.

Para el diseño del trazado en planta se ha adoptado como valor máximo
Con el trazado propuesto se dan variaciones en la ordenación del tráfico de la velocidad ascensional 50 mm/s.
respecto a la situación actual.

El valor de la sobreaceleración adoptado como tope para el diseño del

En la calle Otalora se elimina la circulación dirección Arrasate. El trazado en planta es de 0,4 m/s3 .
recorrido se realiza a través de Santa Kurtz.
La longitud mínima de la alineación recta entre dos curvas en S
depende del radio de dichas curvas. Así para R < 25m, la longitud

En la calle Errekabarren, en el tramo Andra Mari-Rotonda, se elimina el mínima es la correspondiente a la distancia entre bogies. Mientras
sentido Arrasate. Su recorrido se realiza a través de Araba Ibilbidea. que si R > 25m, la longitud mínima es 0 en tramos urbanos y en
tramos interurbanos será la distancia entre bogies.
La inclinación máxima de las rampas/pendientes será de 80 milésimas entre

Se elimina el tráfico en la calle Mitarte paradas, mientras que en las paradas será de 60 milésimas. Las paradas no se
evitará situar en Kv.

La calle Alergia cambia el sentido quedando únicamente en dirección este. En los tramos urbanos, se establece como valor normal para el parámetro KV el
valor 1.000 metros. Como valor mínimo para acuerdos cóncavos 350 metros,
mientras que en los acuerdos convexos 700 metros.

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Mientras que en los tramos interurbanos, 2.000 es el valor normal y, 6.5.2. TRAZADO EN PLANTA DISEÑADO
excepcionalmente, en acuerdos convexos se puede optar por Kv 1.200.
Los gálibos estáticos laterales, entrevías y el sobreancho exterior a tener en El trazado en planta del tranvía del Deba se ha descrito en el apartado 5 de esta
cuenta para la implantación de las diferentes vías serán los que se recogen en el Memoria.
cuadro siguiente, en función del radio de la curva circular que describa la vía 6.5.3. TRAZADO EN ALZADO DISEÑADO
en cuestión:
RADIO GALIBO ENTRE EJES DE SOBREANCHO La rasante como en prácticamente todos los tramos urbanos del trazado se
(m) INTERIOR (m) VÍAS (m) EXTERIOR (m) adapta a la rasante de las calles discurriendo así, a cota de la acera con una
altura de 15cms. con respecto a la calzada. Aún así, existen puntos singulares
15 2,07 4,39 2,17 donde se separa de la rasante de las calles como son las paradas y los puentes.
20 1,98 4,21 2,08 En todas las paradas se consigue una diferencia de cotas de 30 cms. entre la
rasante del tranvía y el andén bajando el primero y subiendo el segundo
25 1,89 4,03 1,99 ligeramente. Además todas las paradas se ubican fuera de los acuerdos
50 1,63 3,49 1,71 verticales.
100 1,49 3,2 1,56 6.6. SUPERESTRUCTURA DE VÍA
200 1,42 3,05 1,49
RECTA 1,35 2,85 1,35 Como en toda obra ferroviaria la superestructura de la vía tiene gran
importancia debido a que es parte de la sustentación del vehículo y debido,
también, a su peso económico ya que se repite en toda la longitud de la obra.
El gálibo dinámico se deduce de añadir 15 cm al gálibo estático y el gálibo a El tranvía en el tramo considerado en el presente proyecto, discurre sobre
obstáculos de añadir otros 15 cm. al gálibo dinámico. Plataforma de hormigón impreso con carril embebido:
En cuanto al gálibo en altura, el galibo mínimo en túneles y pasos inferiores
para plataforma compartida con tráfico rodado es 4,85 m y para plataforma 6.6.1. REVESTIMIENTO DE LA PLATAFORMA
exclusiva: 4,5 m. En cruces con el viario se situará en 6 metros.
Según se priorice la estética o la funcionalidad, los revestimientos de
Para las alturas de catenaria se ha considerado 3600 mm como altura mínima y
plataforma variarán a lo largo de la línea. Como se ha comentado en párrafo
6500 mm para altura máxima.
anterior, en este proyecto se ha utilizado un tipo de revestimiento con la doble
En cuanto a las paradas del tranvía:
finalidad de la estética y de la funcionalidad. Este revestimiento es:

Anchura de andén lateral: 3 metros

Hormigón impreso

Anchura de andén central: 4,5 metros
[Link]. REVESTIMIENTO HORMIGÓN IMPRESO

Longitud de andén: 30 metros
Revestimiento con hormigón impreso apoyado sobre el hormigón estructural

Distancia del borde de andén al eje de vía en recta 1,28 metros de la vía, con juntas estancas.
Sobre ella se realiza la terminación del pavimento mediante impresión de

Altura de andén respecto al carril: 30 centímetros moldes.
6.6.2. DESCRIPCIÓN DE LA SUPERESTRUCTURA UTILIZADA

Radio mínimo en parada: 300 metros.

Evitar acuerdos verticales. [Link]. VÍA URBANA

Finalmente, los aparatos de vía se tienen que colocar en alineaciones rectas y VÍA DOBLE
fuera de las curvas de acuerdo verticales.

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Sobre un relleno de zahorra artificial de regulación se extiende una capa de Estará alimentada a la red de media tensión de Iberdrola mediante una línea de
hormigón de limpieza, sobre esta, otra capa de hormigón H-250 con un espesor dos circuitos conmutables.
medio de 29cms y se termina con un acabado de pavimento de hormigón Proporcionarán energía para la tracción de las unidades tranviarias a la tensión
impreso (H-200) de 7cms. de espesor medio. En el acabado es donde la de 750 V de corriente continua a través de un interruptor extrarrápido y dos
plataforma adquiere la pendiente transversal para evacuar el agua, esta será del seccionadores de salida a la línea de contacto.
2%. La subestación estará equipada con los medios precisos para controlarse desde
Embebido en el hormigón estructural se localizan los carriles RI 60 que se un puesto de mando local situado en la propia subestación y permitirá que se
apoyan sobre un elastómero. Los carriles están arriostrados entre ellos cada 3 pueda conectar a una red que posibilite su mando a distancia.
ml en recta y 1.5 ml en curva. En el Anejo nº 10:”Electrificación de Vía” del presente proyecto, se describen
En uno de los extremos de la plataforma se encuentra el dado de las características de las instalaciones de transformación, rectificación y
comunicaciones de hormigón. Embebido en él, hay tres tubos de Ø110mm, distribución de energía eléctrica, así como la descripción de la línea aérea de
dos de Ø160mm, uno de Ø90mm y cuatro tritubos de Ø50mm. contacto necesaria para el suministro de corriente continua a las unidades del
En los extremos de la plataforma y para delimitar la banda de ocupación del tranvía para el tramo de línea dispuesta en el trazado propuesto.
tranvía se colocan los elementos de drenaje, en este caso rigolas de hormigón Se mantienen las directrices indicadas en el “Proyecto de Trazado del Tranvía
blanco de 0,15 x 0,30 m en el lado de acera existente mientras que en caso de del Deba. Fase1; Tramo: Bergara-Aretxabaleta”.
que hubiese una calzada se colocaría un bordillo de granito de 0,20x0,30m 6.8. OBRAS DE FÁBRICA
previo al elemento de drenaje que se situaría 15 cms más bajo que la
plataforma para imposibilitar el acceso de los vehículos a la plataforma del Se incluye en este apartado una introducción de las obras de fábrica tales como
tranvía. viaductos y muros requeridos en el proyecto.
En el Anejo nº 12, se describen con mayor detalle los puentes definidos en el
presente proyecto.
6.8.1. VIADUCTOS
VÍA ÚNICA
La única diferencia con la vía doble aparte de la supresión de una de las vías Se han incorporado en el proyecto 3 puentes. Las principales características y
con su consecuente reducción de anchura de la sección es el dado de ubicación se recogen en el cuadro adjunto:
comunicaciones que en este caso se divide en dos, a ambos lados de la NOMBRE VIADUCTO P.K. TIPOLOGÍA
plataforma. Lausita Puente 42.4 42+419 al 42+438 Celosía metálica bow-string
Errekabarren 42+665
6.7. ELECTRIFICACIÓN DE VÍA Andra Mari Puente 43.0 43+013 al 43+054 Celosía metálica bow-string

Para el tramo objeto del presente proyecto, que discurre por Aretxabaleta, con 6.8.2. MUROS
una longitud total de la línea tranviaria de 166 [Link] vía doble y 1.720 en vía
única, se modifica la ubicación de la subestación de tracción incluida en el El nuevo trazado no requiere la construcción de nuevos muros, aunque son de
“Proyecto de Trazado del Tranvía del Deba. Fase 1”. señalar los estribos que cierran la plataforma de salida del puente de Andra
La subestación considerada es subterránea y se sitúa a la altura del P.K. Mari que se sitúa elevado sobre la cota de urbanización.
43+300, próxima al final del tramo estudiado en este proyecto.
6.9. DRENAJE
La subestación se alojará en los lugares indicados próximas a la línea
tranviaria, en un edificio tipo de una sola planta de dimensiones 20 m. x 9 m.,
es decir, de unos 180 m2. El trazado propuesto en la presente “Modificación Puntual del Proyecto de
La subestación mencionada dispondrá de un grupo rectificador de 900 KW de Trazado del Tranvía del Deba a su paso por Aretxabaleta. Fase 1”, discurre en
potencia, con la posibilidad de ampliar un nuevo grupo en caso necesario. su totalidad por zona urbana.
Se distinguen los siguientes sistemas de drenaje en tramo urbano:

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Sistema de Drenaje de la Plataforma para Revestimiento Impermeable localidad estén dirigidas no sólo a la implantación funcional del tranvía con el
entramado urbano sino a la mejora del tramo afectado contribuyendo a la

Vía Doble mejora global de la localidad.

Vía Única Entre estas mejoras se puede destacar la peatonalización de calles, eliminación
de aparcamientos con lo que se descongestiona de vehículos el centro de las
El diseño de los elementos de drenaje de la plataforma a disponer y sus localidades y promoviéndose así el uso de los servicios públicos (autobuses,
dimensiones, se muestran en el capítulo 9: “Drenaje” del documento de Planos. tranvía). Además se reordenan los tráficos generales dentro del pueblo dando
6.10. SERVICIOS AFECTADOS circuitos amplios de circulación. También se presta atención en la instalación o
eliminación de bordillos para ordenar los flujos de peatones, vehículos rodados
A la hora de considerar las afecciones a servicios de infraestructuras que la y tranvía.
ejecución del tranvía vaya a traer consigo, se ha partido de las siguientes La cota del tranvía se sitúa siempre a la misma cota que la de la acera
consideraciones: quedando, por tanto, un escalón o bordillo entre el tranvía y el vial lo que
Intentar mantener en la medida de lo posible todas las canalizaciones impide que los vehículos accedan a la plataforma del tranvía.
existentes en su emplazamiento actual, incluso cuando estas “queden” debajo Con respecto a la ubicación de las paradas, se ha procurado que su integración
de la futura plataforma del tranvía. sea máxima y su interferencia en la funcionalidad de la vialidad y
Cuando se plantea mantener las canalizaciones bajo la futura plataforma, se funcionalidad peatonal sea mínima.
presentan dos situaciones: los pozos y arquetas de los servicios queden En lo referente a vados, entradas y salidas a garajes y zonas de carga y
ubicados de tal forma que no afecten a las vías del tranvía y la segunda es que descarga, se han respetado su ubicación actual o en su defecto se les ha dotado
la situación de las mismas interfiera con las vías del tranvía. de un camino auxiliar o un área alternativa en el caso de las zonas de carga y
En el primer caso, se plantea mantener las arquetas y pozos en su sitio, con la descarga.
única actuación de ajustar las tapas a la rasante final de urbanización. En las zonas de carácter urbano, la implantación de la plataforma del tranvía
En el segundo caso, se plantea la construcción de pozos y arquetas que obliga a reordenar y ajustar la urbanización colindante.
manteniendo la alineación de las conducciones en su lugar original, permitan La banda de ocupación del tranvía es de aproximadamente 6 metros de
un acceso lateral, es decir, en la escena final se tendrían unos pozos anchura, lo que implica ocupar zonas donde actualmente existen calzada,
“excéntricos”, donde la tapa de la arqueta/pozo estaría fuera de la zona de vías. aparcamientos, zonas peatonales y/o zonas verdes.
Para habilitar el espacio necesario para dicha plataforma es necesario reducir el
6.11. ESTUDIOS HIDRÁULICOS
resto de la calle. De tal manera que se ha establecido como criterio general que
las calzadas de doble sentido se reduzcan a un ancho total de 6 metros,
La nueva solución plantea como posible afección al río dos cruces del río eliminándose buena parte de los aparcamientos, intentando siempre dejar una
Deba. El puente de Lausita en el P.K. 42,4 y el Andra Mari en el P.K. 43,0. acera no menor de 2,5 metros.
6.13. MOVIMIENTO DE TIERRAS
Nombre P.K. Río Tipo de Obra
Lausita 42,4 Deba Puente El movimiento de tierras que se produce es prácticamente inapreciable, debido
Andra Mari 43,0 Deba Puente a que el trazado discurre por la zona urbana de Aretxabaleta, adaptándose a la
rasante del terreno.
Ambos puentes se diseñan con gálibo y anchura suficientes para eliminar
cualquier posible afección al régimen hidráulico del río Deba.
6.12. INCIDENCIA EN EL ENTORNO URBANO

Dado que el tranvía atraviesa el casco urbano de Aretxabaleta, se ha procurado

que las actuaciones que se realicen en la implantación del mismo en esta

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6.14. ESTUDIO DEL IMPACTO AMBIENTAL De acuerdo con el citado Reglamento, el Documento se estructura en los
siguientes capítulos: Inventario Ambiental, Análisis del Proyecto, Localización
y valoración de impactos, Propuesta de medidas correctoras, Programa de
6.14.1. INTRODUCCIÓN vigilancia ambiental y Documento de síntesis.
Se incluyen tres apéndices al Estudio: Respuestas al trámite de Consultas
Se ha redactado el presente Estudio de Impacto Ambiental incluido en el Anejo Previas, Planos temáticos y Plantas del trazado
nº 24 del presente proyecto, estableciendo los criterios y las recomendaciones
6.15. ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD
medioambientales derivadas del análisis de impactos realizado.
Otro tema redactado ha sido el Análisis de Sostenibilidad.
El Estudio de Impacto Ambiental ocupa el Anejo Nº 24 a la Memoria del El Anejo nº 25: Estudio de Sostenibilidad del “Proyecto de Trazado del
Proyecto y El Estudio de Sostenibilidad ocupa el Anejo Nº 25. Tranvía del Deba. Fase 1. Tramo: Bergara-Aretxabaleta”, se mantiene
El Estudio de Impacto Ambiental ha pasado revista a todos los componentes invariable siendo aplicable dicho texto al presente apartado, no incluyéndose
ambientales del medio a través de vistas de campo, de consultas a la en este proyecto dicha información.
cartografía temática ambiental del Gobierno Vasco y de consultas a otros 6.16. INSTALACIONES AUXILIARES. SUBCENTRALES ELÉCTRICAS
servicios forales y autonómicos como los encargados de la vigilancia de la
calidad de las aguas, los responsables autonómicos de la gestión del
En relación a este tema, se mantiene la información incluida en el “Proyecto de
patrimonio, etc.
Trazado del Tranvía del Deba. Fase 1. Tramo Bergara-Aretxabaleta”. Por lo
La obligatoriedad en el País Vasco de los estudios de impacto ambiental para
tanto, los criterios de ubicación y equipamiento de las subcentrales son los
líneas de tranvía viene dada desde la promulgación de la Ley 3/1998. de 27 de
mismos que se consideraron en el Proyecto de Trazado.
Febrero, General de Protección del Medio Ambiente del País Vasco (B.O.P.V., En el tramo de Aretxabaleta considerado en el presente proyecto, se modifica
nº 59, de 27 de marzo de 1.998). En el Capítulo II del Título III se aborda la la ubicación de la subcentral eléctrica, debido a que la traza se separa
Evaluación de Impacto Ambiental, quedando citada en el Anejo I, punto B) notablemente de la subestación planteada en el Proyecto Base.
como obra o actividad sometida al procedimiento de evaluación En el Anejo nº 27: “Instalaciones Auxiliares. Subcentrales Eléctricas” de este
individualizada de impacto ambiental la construcción de vías ferroviarias y de proyecto se incluyen los criterios seguidos en la ubicación de la subcentral
instalaciones de transbordo intermodal, tranvías, metros aéreos y subterráneos, eléctrica y el equipamiento de la misma.
líneas suspendidas y líneas similares que sirvan exclusiva o principalmente
para el transporte de pasajeros. 6.17. SISTEMA TARIFARIO
Respecto a la evaluación individualizada de impacto ambiental, el Artículo 43
de procedimientos para la evaluación de impacto ambiental señala que estará 6.17.1. OBJETO
de acuerdo con el procedimiento contemplado en el Real Decreto Legislativo
1.302/1986, de 28 de Junio, y su normativa de desarrollo (Real Decreto El "Sistema tarifario" tiene por objeto definir el sistema tarifario propuesto
1.131/1988 de 30 de Septiembre por el que se aprueba el Reglamento para la para el nuevo Tranvía del Deba. Este anejo realiza la descripción funcional del
ejecución del R.D. Legislativo 1.302/1.986 de Evaluación de Impacto sistema propuesto, así como de los equipos que lo integran. En él no se
Ambiental). incluyen, por el contrario, los aspectos relacionados con las políticas de
Por otra parte, la Ley 6/2001, de 8 de mayo, de modificación del Real Decreto tarificación de la empresa explotadora.
Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de evaluación de impacto ambiental, no 6.17.2. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL SISTEMA
aporta nada novedoso al desarrollo, contenido o metodología a emplear en este
caso. El Sistema tarifario de la red del tranvía del Deba será un sistema integrado en
El presente Estudio de Impacto Ambiental (EIA) redactado sobre la una red de control, gestión y tratamiento de información. Se desarrollará en
“Modificación Puntual del Proyecto de Trazado del Tranvía del Deba a su paso base a distintas tecnologías de soporte de títulos de transporte (papel, sin
por Aretxabaleta”, permite cumplir la normativa vigente. contacto) y con los mecanismos más modernos de sistemas abiertos (sistemas
de información y comunicaciones).

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A continuación se expone un breve resumen del Anejo nº28 del “Proyecto de
Trazado del Tranvía del Deba. Fase 1”. No se incluye de forma completa
debido a que en el presente proyecto de “Modificación Puntual del Proyecto de
Trazado del Tranvía del Deba a su paso por Aretxabaleta”, se mantienen los
mismos criterios de sistema tarifario comentados en el Proyecto de Trazado
original.
6.18. SEÑALIZACIÓN TRANVIARIA

La señalización tranviaria sirve para el control y gestión de los movimientos de

los vehículos tranviarios en las zonas de cruce o de acceso a vía única.
Esta señalización es independiente de la viaria, aunque no por ello no
coordinada con la misma en determinados puntos. Será gestionada y
controlada por el Centro de Control del tranvía, a partir de la ayuda de
reguladores o enclavamientos locales.
La propuesta está basada en el tipo de la operación previsto ("marcha a la
vista") para esta red, coherente con las características de la red de los núcleos
del Deba, y atiende a las indicaciones del "Reglamento de circulación de
tranvías" para el tranvía de Bilbao, aprobado por la Dirección de Transportes
de Departamento de Transportes y Obras Públicas del Gobierno Vasco. Este
Reglamento podrá ser adaptado para el caso del tranvía del Deba previa
aprobación del mismo Departamento.
El Anejo nº 29 tiene por objeto definir los sistemas propios de la señalización
tranviaria. Se recogen aspectos de interés sobre este tema, recopilados del
“Proyecto de Trazado del Tranvía del Deba. Fase 1. Tramo: Bergara-
Aretxabaleta”. No se desarrolla en su totalidad, debido a que dicha
información se encuentra en el proyecto mencionado.
6.19. TIPO DE CIRCULACIÓN

El trazado del Tranvía, en este caso, discurre por zonas urbanas, que disponen
de un diferente sistema de control que las interurbanas.
En la zona de trazado por zona urbana, compartiendo el espacio público con
tráfico vial, peatones, etc., con alto grado de separación pero sin exclusividad,
el tipo de circulación de los tranvías será "marcha a la vista" en sentido
tranviario. Esto es, bajo absoluto control y responsabilidad del conductor y con
límite de velocidad igual que en los adyacentes viales de tráfico (50 km/h). En
zonas peatonales, el límite de velocidad será de 30 km/h.
6.20. COMUNICACIÓN Y CENTRO DEL CONTROL

El presente Anejo de “Comunicaciones y CC” tiene por objeto definir los

sistemas de comunicaciones y el Centro de Control (CC) del Tranvía del Deba.

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La información del “Proyecto de Trazado del Tranvía del Deba. Fase 1.
Tramo: Bergara-Aretxabaleta” sobre este tema, es aplicable al Anejo Nº 30 del
presente proyecto y por dicha razón no se incluye dicho texto.
6.21. MATERIAL MÓVIL

Las características del material móvil, vienen reflejadas en el “Proyecto de

Trazado del tranvía del Deba. Fase 1. Tramo: Bergara-Aretxabaleta”.
Por lo tanto, en el Anejo nº 32 del presente proyecto no se incluye dicho Anejo
completo, destacándose únicamente algunos datos de interés.

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7. AVANCE DE PLAN DE OBRA

De acuerdo con la programación realizada en el Proyecto de Trazado del

Tranvía del Deba, que se describe detalladamente en el Anejo nº19, la duración
total de los trabajos será de TREINTA Y SEIS (36) meses.
La modificación presentada en el presente proyecto no supone variación en
dicha planificación, por lo que se mantiene el plazo indicado.

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8. PRESUPUESTO

Teniendo en cuenta las mediciones realizadas y el cuadro de precios que se

adjuntan en el Documento nº4 “Presupuesto” de este proyecto, los resultados
obtenidos han sido los siguientes:
Presupuesto de Ejecución Material
El Presupuesto de Ejecución Material asciende a:
CUATRO MILLONES SETECIENTOS NOVENTA Y SEIS MIL
CIENTO OCHENTA Y OCHO EUROS.
Presupuesto Base de Licitación
El Presupuesto Base de Licitación asciende a:
SEIS MILLONES SETECIENTOS OCHENTA Y SIETE MIL
QUINIENTOS SESENTA Y SEIS EUROS.
Presupuesto para Conocimiento de la Administración
El importe de las expropiaciones asciende a SESENTA Y CINCO MIL
EUROS.
Añadiendo esta cantidad al Presupuesto Base de Licitación se obtiene el
Presupuesto para Conocimiento de la Administración, que asciende a la
cantidad de:
SEIS MILLONES OCHOCIENTOS CINCUENTA Y DOS MIL
QUINIENTOS SESENTA Y SEIS EUROS.

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9. DOCUMENTOS QUE INTEGRAN EL PROYECTO 2. Planta General
3. Definición geométrica en planta y alzado
4. Urbanización
DOCUMENTO Nº1 – MEMORIA 4.1 Área de actuación
MEMORIA DESCRIPTIVA 4.2 Planta de situación final
Anejo nº1: Documentos de referencia 5. Secciones transversales
Anejo nº2: Características generales del proyecto 5.1 Tramos urbanos
Anejo nº3: Cartografía y Topografía 5.2 Tramos interurbanos
Anejo nº4: Informe Fotográfico 6. Secciones Tipo
Anejo nº5: Planeamiento Urbanístico 7. Superestructura
Anejo nº6: Geología y Geotecnia 9. Drenaje
Anejo nº7: Estudio de Reordenación del Tráfico 10. Puentes y viaductos
Anejo nº8: Trazado 13. Paradas
Anejo nº9: Predimensionamiento de la Superestructura 14. Instalaciones Auxiliares
Anejo nº10: Electrificación de la Vía 15. Servicios Afectados
Anejo nº11: Reposición de Caminos 16. Parcelario
Anejo nº12: Predimensionamiento de Estructura 17. Electrificación de vía
Anejo nº13: Predimensionamiento de Túneles 20. Reordenación del Tráfico
Anejo nº14: Paradas. Estudio de demanda
Anejo nº15: Hidrología y Drenaje DOCUMENTO Nº3 – PLIEGO DE PRESCRIPCIONES DE
Anejo nº16: Servicios Afectados MATERIALES
Anejo nº17: Estudios Hidráulicos
Anejo nº18: Incidencia en el Entorno Urbano DOCUMENTO Nº4 – PRESUPUESTO
Anejo nº19: Avance Plan de Obra
Anejo nº20: Expropiaciones
Anejo nº21: Justificación de Precios
Anejo nº22: Movimiento de Tierras
Anejo nº23: Estudio de Explotación: Costes e Ingresos
Anejo nº24: Estudio del Impacto Ambiental
Anejo nº25: Estudio de Sostenibilidad
Anejo nº26: Proyecto de Revegetación
Anejo nº27: Instalaciones Auxiliares. Subcentrales Eléctricas
Anejo nº28: Sistema Tarifario
Anejo nº29: Señalización Tranviaria
Anejo nº30: Comunicación y Centro de Control
Anejo nº31: Semaforización
Anejo nº32: Material Móvil
Anejo nº33: Coordinación con líneas de Autobús

DOCUMENTO Nº2 - PLANOS

1. Situación

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