Dedicatoria

Dedicamos este trabajo a nuestras familias por apoyarnos en este largo

camino que hemos transcurrido en el colegio para llegar a este último peldaño
de la culminación de estudios secundarios que es la realización de este
proyecto. Se agradece a la colaboración sustancial.

1
 Agradecimiento

Agradecemos a nuestros padres por darnos la vida y permitirnos llegar a este

nivel de estudios, a maestros que han sabido guiarnos por el camino del saber.

Un agradecimiento especial al sr Carlos Sola por brindarnos su amistad y

apoyo en el campo profesional de la aeronáutica.

2
ÍNDICE:

1. TEMA........................................................................................................................................5
2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.................................................................................5
3. DELIMITACIONES..............................................................................................................5
4. JUSTIFICACIÓN, IMPORTANCIA, ORIGINALIDAD Y FACTIBILIDAD.........................6
4.1. Justificación.....................................................................................................................6
4.2. Importancia........................................................................................................................6
4.3. Originalidad........................................................................................................................7
4.4. Factibilidad.........................................................................................................................7
5. OBJETIVOS.............................................................................................................................8
5.1. Objetivo General..............................................................................................................8
5.2. Objetivos Específicos.....................................................................................................8
6. HIPÓTESIS..............................................................................................................................8
6.1. Hipótesis Principal.........................................................................................................8
6.2. Hipótesis Específica......................................................................................................8
7.1. Marco Conceptual..........................................................................................................9
7.2. Marco Referencial........................................................................................................10
7.3. Marco Jurídico..............................................................................................................10
8. MÉTODOS..............................................................................................................................10
8.1. DEDUCTIVO..................................................................................................................10
8.2. ANALÍTICO....................................................................................................................10
8.3. SINTÉTICO.....................................................................................................................10
8.4. DIALÉCTICO.................................................................................................................10
9. METODOLOGÍA.-.................................................................................................................11
10. PLAN DE CONTENIDOS.................................................................................................11
INTRODUCCIÓN.........................................................................................................................13

Capítulo I: Aeródromo “Mariscal Sucre” (SEQU).........................................................................16

1. Reseña Histórica..........................................................................................................16
2. Características del Área de Aterrizaje....................................................................18
3. Radioayudas.................................................................................................................20
Capítulo II: Airbus A-340-600....................................................................................................24
1. Generalidades..............................................................................................................24
2. Sistema Hidráulico......................................................................................................28

3
 3. Tren de Aterrizaje.........................................................................................................30
4. Información de la Aeronave......................................................................................30
Capítulo III: Accidente.................................................................................................................33
1. Reseña del vuelo.........................................................................................................33
2. Condiciones meteorológicas del aeródromo “Mariscal Sucre “......................34
3. Carta de aproximación y descenso.........................................................................37
4. Daños mecánicos........................................................................................................39
Capítulo IV: Información del Personal.........................................................................................44
1. Piloto al Mando (CM-1)...............................................................................................45
2. Copiloto (CM-2)............................................................................................................46
3. Segundo Copiloto (CM-3)..........................................................................................46
4. Tripulación de Cabina.................................................................................................47
Capítulo V: Entrevistas.................................................................................................................49
1. Recopilación de las Entrevistas...............................................................................49
2. Análisis de las Entrevistas................................................................................................53
11. ANÁLISIS METEOROLÓGICO.......................................................................................54
12. ANÁLISIS DECISIONAL..................................................................................................54
13. CONCLUSIONES..............................................................................................................55
14. RECOMENDACIONES.....................................................................................................55
15. BIBLIOGRAFÍA.................................................................................................................56
16. ANEXOS.............................................................................................................................56

4
1. TEMA

Factores influyentes del accidente de la aeronave Airbus A-340-600 con

matrícula EC-JOH de la compañía española Iberia de Aviación en el
aeródromo “Mariscal Sucre” de la ciudad de Quito – Ecuador (SEQU) el día
09 de noviembre del 2007 aproximadamente a las 22H05 UTC..

2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

El 09 de noviembre del 2007 una aeronave A-340-600 con matrícula EC-

JOH de la compañía española “Iberia” realizaba un vuelo de itinerario en la
ruta en la ruta Madrid-Quito-Guayaquil, con 359 personas a bordo, 345
pasajeros y 14 tripulantes.
Las condiciones meteorológicas en el aeropuerto Mariscal Sucre de Quito,
exigían la aplicación de las reglas de vuelo por instrumentos, razón por la
cual la tripulación de la aeronave, autorizada por el Control de Aproximación
del aeropuerto de Quito, realizó el procedimiento de aproximación por
instrumentos número 4 (VOR QIT DME/ILS), para la pista 35.
El avión sufrió un aterrizaje violento, con severas consecuencias a nivel
mecánico mas no humano. Al momento del aterrizaje el viento era de los
170 grados con 06 nudos, dando como resultado viento de cola, lluvia
moderada, la visibilidad 3 km y la pista estaba mojada. La aeronave se salió
por el final de la pista 35, deteniéndose luego de derrapar 232 metros en la
zona de seguridad.
A pesar de que la tripulación contaba con procedimientos operacionales
específicos (el briefing para el aeropuerto de Quito, no era adecuado a sus
condiciones reales). El hecho de que la tripulación, que aún teniendo
experiencia en Quito y aeropuertos similares, no había experimentado
situaciones meteorológicas parecidas, circunstancia que le hubiese
permitido elaborar una estrategia de aproximación compatible con las
condiciones de esta operación.
El problema en este incidente es ¿por qué el piloto tomó la decisión de
aterrizar en estas condiciones o porqué no procedió con el protocolo
establecido para una aproximación frustrada o simplemente tomó una ruta
alterna en este caso el aeródromo “José Joaquín de Olmedo” de Guayaquil
(SEGU)?.

3. DELIMITACIONES

Delimitación Temporal.- El accidente se llevó a cabo el día viernes, 09 de

noviembre del 2007 aproximadamente a las 17H05 hora local.

Delimitación Espacial.- El accidente tuvo lugar en el aeródromo “Mariscal

Sucre” de la ciudad de Quito – Ecuador con designador de lugar SEQU.

5
 Unidades de Observación.- Dentro de esta investigación nos enfocaremos
a identificar los factores humanos y decisiones de la tripulación frente a las
condiciones meteorológicas presentes, además de las posibilidades
existente como medidas opcionales y finalizando en los daños mecánicos y
recomendaciones para futuros sucesos similares.

4. JUSTIFICACIÓN, IMPORTANCIA, ORIGINALIDAD Y FACTIBILIDAD

4.1. Justificación

Hemos optado por este tema debido a nuestra afinidad profesional y la

propia filosofía aeronáutica de la institución, con el propósito de determinar
consecuencias de las decisiones erróneas de los seres humanos como el
factor fundamental en la ocurrencia de accidentes e incidentes de aviación
considerando que los errores son inherentes a la propia naturaleza de los
seres humanos.
Sin importar el área de incidencia los factores humanos siempre están
involucrados en todos accidentes e incidentes, cada uno de los eslabones
de la seguridad operacional involucra seres humanos en consecuencia es
importante tomar en cuenta la capacidad de tomar decisiones así como
potenciales errores, por lo tanto es justificable su estudio tomando en
cuenta que todos los humanos erramos en cualquier momento por lo cual
no es recomendable premeditar juicios.
Así como determinar e identificar la influencia de la automatización dentro
de la aeronave que puede disminuir la consciencia situacional y la
concentración de las tripulaciones de vuelo

4.2. Importancia

Esta investigación de lo ocurrido en el mencionado accidente mostrará gran

interés aeronáutico para nosotros y otras personas que estén interesadas
en la carrera aeronáutica. Además que permitirá crear consciencia en los
pilotos y comunidad en general que estén interesadas en la aviación, en los
riesgos que esta puede ocasionar a consecuencia de errores humanos,
mecánicos y de comunicación. De este modo se puede ayudar a la
prevención de futuros accidentes aéreos poniendo énfasis en las
condiciones físicas de la pista de aterrizaje del aeródromo, así como
también tiene mucha importancia la acertada toma de decisiones del piloto y
su tripulación en determinados momentos en el que se encuentran en el
momento de la emergencia.
Este trabajo proyecta concienciar a las autoridades nacionales e
internacionales, fabricantes y proveedores de servicios aeronáuticos:
aerolíneas, profesionales, clientes, público en general e inclusive el

6
desarrollo tecnológico del ámbito aeronáutico y de seguridad operacional de
aeropuertos.

Con esto la industria aérea en general tomará en cuenta y analizará acerca

de las consecuencias de la pérdida de consciencia situacional producto del
exceso de confianza, falta de entrenamiento y experiencia, que debería ser
corregido por el personal correspondientes para evitar circunstancias
similares.
Además constantemente se perfeccionará los sistemas de prevención tanto
automatizados como manuales, el protocolo de toma de decisiones abordo
apoyándose en la aplicación de sistemas de manejo de seguridad
operacional.

Finalmente, se establecerá la idea de que de los errores se aprende,

ayudando a la corrección de fallas en procedimientos de acercamiento de la
aeronave hacia la pista del aeródromo y toma de decisiones. Así mismo
contribuirá al avance de la consciencia humana, diferenciando que error
humano no es sinónimo de error de piloto pues detrás de un vuelo y una
aeronave hay cientos de personas e identidades que influyen en su
cumplimiento adecuado o el fracaso del mismo.

4.3. Originalidad

Este trabajo ha sido investigado a nivel profesional y público a través de la

autoridad encargada que en el país es la Junta Investigadora de Accidentes
Aéreos, una subdivisión dependiente de la Dirección General de Aviación
Civil (DGAC), en esta ocasión nosotros no profundizaremos en cada uno de
las aéreas de conocimiento que la Junta ha tomado para su investigación y
esclarecimiento de los hechos a nivel mundial.
Este tema es original y auténtico puesto que a nivel de instituciones de
educación media, nunca se ha realizado una investigación de este ámbito
ya sea por falta de interés o por falta de recursos un problema así; además
nosotros nos enfocaremos a las causas meteorológicas y humanas, y
además las consecuencias mecánicas, entonces representaremos los
primeros en estudiar este tema o uno similar dentro del COTAC u otras
instituciones secundarias.

4.4. Factibilidad
Recalcando lo anteriormente mencionado, esta vez tenemos los recursos
necesarios y al alcance de nosotros para poder realizar esta investigación,
principalmente el informe del accidente emitido por la Junta Investigadora
de Accidentes Aéreos que es de carácter público, el apoyo y supervisión de
un experto en la materia, además todo tipo de manuales y libros acerca de
protocolos aeronáuticos, aeronaves, y demás información vital en este
estudio.

7
 A nivel económico, este proyecto no tiene mayores gastos representativos
puesto que toda la información está a nuestro alcance y es proporcionada
por nuestro tutor experto en el área.
En lo que corresponde a tiempo, debido a la complejidad de la materia y los
términos usados en el ambiente aeronáutico, nos prepararemos con clases
particulares progresivamente como avancemos con el proyecto, en este
caso debido a nuestro interés en la materia no nos resulta difícil y así
realizaremos un trabajo exitoso y de alta calidad; concluyendo así que
nuestro tema es factible y viable en todos sus términos y características

5. OBJETIVOS

5.1. Objetivo General

Inferir y determinar las causas probables causantes del accidente del Airbus
A-340-600 de Iberia de Aviación el día 9 de noviembre del 2007.

5.2. Objetivos Específicos

a) Establecer las condiciones meteorológicas en las cuales se produjo

el aterrizaje.

b) Determinar los daños causados en la aeronave y las afecciones a

tripulantes y pasajeros.

c) Analizar la decisión que tuvo la tripulación al momento del proceso de

aterrizaje de la aeronave.

6. HIPÓTESIS

6.1. Hipótesis Principal

En aviación es difícil determinar cuál fue la característica por la cual pudo

efectuarse este accidente pero nosotros concluimos que fue una mala
decisión de la tripulación del avión ya que en aquellas condiciones
meteorológicas era muy difícil el aterrizaje.

6.2. Hipótesis Específica

a) Con una buena deducción y comprensión de la información
proporcionada por los ILS se debe aterrizar de manera fácil y segura.

b) En el proceso de aterrizaje se debe conocer el METAR e indentificar

las condiciones óptimas para el aterrizaje y despeje, asi como las
dificultades que se puedan presenta.

8
 c) Para el aterrizaje el aeródromo SEQU se debía tomar muy en cuenta
la corta longitud de la pista debido a que malos procedimientos
pueden concluir en despistes y accidentes al aterrizar.

7. MARCO TEÓRICO

7.1. Marco Conceptual

a) ILS Approach: (Instrumental Landing System) es un sistema

instrumental de aproximación ubicado en tierra que proporciona a la
aeronave datos e información de despeje y aterrizaje en “runways”
usando una combinación de radioseñales enviadas al sistema de la
aeronave.
b) VOR: (VHF Omnidirectional Range), se trata de una radioayuda a la
navegación que utilizan las aeronaves para seguir en vuelo una ruta
prestablecida. La antena VOR de la estación emite una señal de
radiofrecuencia VHF en todas direcciones, que es recibida por el
equipo VOR de cualquier aeronave que se encuentre dentro del
rango de alcance y tenga sintonizada la frecuencia de dicha estación.
c) APP IDLE: (Aproximación en Mínima Potencia) es una configuración
del sistema de empuje automático AUTO THRUST (A/THR) en el cual
el piloto automático aplica la cantidad mínima de potencia para
mantener la senda de planeo durante el aterrizaje.
d) LAL: (Lower Articulation Link) es laa articulación guía del tren de
aterrizaje que conecta el bogie con el soporte principal. Estos
elementos dirigen la carga hacia el soporte principal durante el tope
de las dos ruedas posteriores del tándem, momento en el cual, las
LAL reciben una fuerza de tensión por la carga vertical y el arrastre
de las ruedas posteriores.
e) RLD: (Required Landing Distance) es la distancia horizontal recorrida
por el avión por el avión desde un punto de la trayectoria de
aproximación a una altura seleccionada sobre la superficie de
aterrizaje.
f) ALD: (Actual Landind Distance) La ALD es la distancia desde el
punto en que la aeronave cruza a 50 pies sobre la pista hasta el
punto en que se detiene por completo, y se mide durante los vuelos
de prueba específicos para la certificación de la aeronave.
g) Altura de Decision: Altitud o altura especificada en la aproximación
de precisión a la cual debe iniciarse una maniobra de aproximación
frustrada si no se ha establecido contacto visual requerido para
continuar la aproximación. La altitud de decisión se refiere al nivel
medio del mar y la altura de decisión se refiere a la elevación del
umbral.
7.2. Marco Referencial

9
 a) Entrevista :

SOLÁ VÉLEZ CARLOS ALBERTO

Tcnlo. Operaciones de Vuelo Y Piloto Privado

b) Textos:

DGAC, Junta Investigadora de Accidentes – Informe del Accidente

del Iberia A340-600, 2007

OXFORD, Aviation – Theoretical Knowledge Manual, First Edition,

2001.

7.3. Marco Jurídico

a) Reglamentación Aeroportuaria DGAC

b) OACI’s Air Law
c) AIP del Ecuador

8. MÉTODOS

8.1. DEDUCTIVO

De la investigación a realizar con todos sus resultados y datos a realizar se

podrá obtener conclusiones o comparaciones claras, simples y sencillas.

8.2. ANALÍTICO

En la investigación se analizará todas las comparaciones obtenidas para

lograr alcanzar los objetivos planteados y no información inservible.

8.3. SINTÉTICO

Mediante toda la información recopilada sintetizaremos clara y

específicamente lo fundamental.

8.4. DIALÉCTICO

En la investigación se observará el antiguo y nuevo aeropuerto para su

comparación visual funcional.

9. METODOLOGÍA.-

a) Entrevistas
b) Investigación Bibliográfica

10. PLAN DE CONTENIDOS

10.1. Introducción

10
10.2. Aeródromo “Mariscal Sucre” - SEQU
10.2.1. Reseña Histórica
10.2.2. Características del área de aterrizaje
10.2.3. Cartas de aproximación y descenso
10.2.4. Topografía y clima
10.2.5. Radioayudas

10.3. Airbus A-340

10.3.1. Generalidades
10.3.2. Sistema Hidráulico
10.3.3. Tren de aterrizaje
10.3.4. Información de la Aeronave

10.4. Accidente
10.4.1. Reseña del Vuelo
10.4.2 Condiciones meteorológicas del aeródromo “Mariscal Sucre “
[Link]. Terminal Aerodrome Forecast (TAF)
[Link]. Aeronautical Terminal Information Service (ATIS)
[Link]. METAR
[Link].1. METAR de las 22h00 UTC
[Link].2. METAR Especial de las 22h09 UTC
10.4.3 Carta de aproximación y descenso
10.4.4 Daños mecánicos
[Link]. Tren de aterrizaje
[Link]. Sistema de frenos y Steering
[Link]. Neumáticos
[Link]. Fuselaje
[Link]. Pylons (soportes) de motores
[Link]. Alas
[Link]. Cabina de Pasajeros

10.5. Información del Personal

10.5.1. Piloto al Mando (CM-1)
[Link]. Datos
[Link]. Record de Vuelo
[Link]. Experiencia en Quito
10.5.2. Copiloto (CM-2)
[Link]. Datos
[Link]. Record de Vuelo
[Link]. Experiencia en Quito
10.5.3. Segundo Copiloto (CM-3)
[Link]. Datos
[Link]. Record de Vuelo
[Link]. Experiencia en Quito
10.5.4. Tripulación de Cabina

10.6. Entrevistas
10.6.1. Recopilación de las entrevistas,
10.6.2. Análisis de las entrevistas

11
12
 INTRODUCCIÓ
N

El día 9 de noviembre del 2007, una aeronave de marca Airbus modelo A-340-
600 cumplía un vuelo de itinerario en la ruta Madrid-Quito-Guayaquil, con 359
personas a bordo de los cuáles 345 eran pasajeros y 14 tripulantes.

Las condiciones meteorológicas en el aeropuerto Mariscal Antonio José de

Sucre de la ciudad de Quito, Ecuador (SEQU), hicieron necesario la aplicación
del ILS Approach1 número 4 (VOR2 QIT 3DME/ILS) 4 para la pista 35 que fue
autorizada por el Control de Aproximación del aeropuerto de Quito.

El avión sufrió un aterrizaje violento, con las siguientes consecuencias:

1 ILS Approach.- Ver Marco Conceptual literal a) (pg. 5).

2 VOR DME.- Ver Marco Conceptual literal b) (pg. 5).
3 VOR QIT DME.- VOR DME “Condorcocha” ubicado a 6 millas en línea recta del aeropuerto Mariscal
Sucre (SEQU).
4 VOR QIT DME / ILS.- Protocolo de Aproximación por Instrumentos Número 4 para la pista 35 del
aeródromo Mariscal Sucre (SEQU). Ver anexo gráfico número 1.

13
- Los neumáticos números 3 y 8 del tren de aterrizaje principal explotaron al
momento de rose con la pista

- Las barras LAL5 de los dos trenes de aterrizaje principales se rompieron

dejando al avión en modo APP IDLE 6 y liberando los frenos 1 a 4 fase de
frenado normal.

Al momento del aterrizaje existía viento de cola a 6 nudos de velocidad, lluvia

moderada, visibilidad horizontal de 3 km mientras la pista de aterrizaje estaba
mojada consecuencia de una precipitación continua sobre el sector.

La aeronave se despistó al final de la pista 35, deteniéndose 232 metros dentro

de la zona de seguridad.

La Dirección General de Aviación Civil del Ecuador (DGAC) llamó y puso al

mando a la Junta Investigadora de Accidentes, órgano competente en estas
situaciones, quienes llevaron a cabo la investigación de los hechos.

El 10 de noviembre de 2007, se informó del suceso a la OACI7, y a las

Autoridades Aeronáuticas de España (Estado de la aerolínea), y de Francia
(Estado del fabricante), el cual informó a la compañía inglesa Rolls-Royce,
fabricantes de los motores, quienes nombraron sus Representantes
Acreditados para participar en el proceso investigativo.

Tras la investigación pertinente y varias declaraciones de los involucrados se

llegó a identificar como principal causa la situación decisional de la tripulación
frente a las condiciones desfavorables para la aproximación y aterrizaje del
aeronave sobre la pista 35 del aeropuerto Mariscal Antonio José de Sucre
(SEQU) lo que conllevo a las respectivas sanciones y acciones correctivas
correspondientes a los distintos órganos y personal involucrado en el suceso;
tal y como nos lo indica la Junta Investigadora de Accidentes en su respectiva
investigación e Informe final del accidente:

“La Junta Investigadora estima que la causa probable de este suceso fue la
decisión de la tripulación de iniciar y realizar la aproximación al aeropuerto de
Quito, con los datos conocidos del estado de la pista, condiciones
meteorológicas, y peso del avión y de no frustrar la aproximación, forzando la
captura de la senda del PAPI más allá de los parámetros de estabilización.
Aspectos que determinaron que se realice un aterrizaje violento que dañó
partes importantes de la aeronave que imposibilitaron detenerla en la pista.” 8

5 LAL.- Ver Marco Conceptual literal d) (pg. 5).

6 APP IDLE.- Ver Marco Conceptual literal c) (pg. 5).
7 OACI.- Organización de Aviación Civil Internacional, es una agencia de la ONU creada en 1944 por la
Convención de Chicago para estudiar los problemas de la aviación civil internacional y promover los
reglamentos y normas únicos en la aeronáutica mundial.
8 Junta Investigadora de Accidentes, DGAC, Informe del Accidente del Iberia A340-600 09/11/2007, 2007,
pg. 1

14
15
 Capítulo I:
Aeródromo
“Mariscal Sucre”
(SEQU)

1. Reseña Histórica
El aeropuerto internacional Mariscal Sucre (antiguo aeropuerto) tuvo su
apertura en la ciudad de Quito desde 1960 en honor al venezolano Antonio
José de Sucre9, héroe de la independencia ecuatoriana. Se encontraba a una

9 ANTONIO JOSE DE SUCRE.- Fue un político, estadista y militar venezolano, prócer de

la independencia americana, así como presidente de Bolivia, Gobernador de Perú, General en Jefe del
Ejército de la Gran Colombia y Comandante del Ejército del Sur.

16
altura de 2.880 msnm, lo que lo convertía en uno de los aeropuertos
internacionales más altos del mundo.
Fue remplazado por el Nuevo Aeropuerto Internacional de Quito en la localidad
de Tababela, a unos 18 kilómetros al este de la ciudad, con el fin de ampliar la
capacidad de aeroportuaria de la ciudad, limitada debido a la ubicación en
plena zona residencial del antiguo aeropuerto. Tras el cierre, la zona antes
ocupada por el aeropuerto se convirtió en un gigantesco parque urbano
llamado Parque Bicentenario.
La terminal principal fue diseñada durante el gobierno de Velasco
Ibarra10 siendo director de Aviación Civil el Mayor Francisco Sampedro
Villafuerte. Las terminales actuales fueron abiertas en 2003. El aeropuerto tenía
varias calles de rodaje, plataformas de mantenimiento, áreas de
estacionamiento, bodega, salas de pasajeros, áreas de Mezzanine 11 y otros
servicios. Consistía de dos plantas, la primera planta consistía en la zona de
salidas con salas de espera y restaurantes mientras la segunda planta
principalmente para oficinas de las compañías aéreas y de los servicios
aeroportuarios relacionados; tenía 10 puertas de embarque.
El Aeropuerto Mariscal Sucre, diseñado para servir aproximadamente
3'600.000 pasajeros por año. El Aeropuerto Mariscal Sucre cerró sus puertas el
19 de febrero de 2013 tras 50 años de servicio.

1.1. Accidentes e incidentes del aeródromo de Quito

 “El 31 de agosto de 2007, un Airbus A340-600 de Iberia (Vuelo 6635 de

Iberia) que cubría la ruta Madrid-Quito-Guayaquil-Madrid, sufrió un
incidente al aterrizar en el Aeropuerto Internacional Mariscal Sucre de
Quito, cuando el tren de aterrizaje principal de la aeronave se fracturó,
debido a que el avión se posó demasiado fuerte en la pista, sin que hayan
resultado heridos los pasajeros.”12

 “El viernes 9 de noviembre de 2007, a las 17h06 (hora de local)

otro A340-600 de Iberia (Vuelo 6463 de Iberia)que cubría igualmente la ruta
Madrid-Quito-Guayaquil-Madrid, se salió de la pista del mismo Aeropuerto
Internacional Mariscal Sucre, llevando a bordo a 333 personas entre
pasajeros y tripulación. Se especula que el accidente se debió a que en el
momento del aterrizaje, en condiciones de pista húmeda y con neblina, la
aeronave se posó muy adelante en la pista de aterrizaje, y no dentro del
primer tercio de la misma. Además que la nave venía a una velocidad
demasiado alta y se encontraba muy elevada al momento de tocar tierra, lo

10 VELASCO IBARRA.- (Quito, 19 de marzo de 1893 – 30 de marzo de 1979) fue presidente del
Ecuador por elección popular en cinco ocasiones, en dos de estas se autoproclamó Jefe Supremo.
11 ENTREPLANTA.- es un piso intermedio entre las principales plantas de un edificio, por lo general no
cuentan entre las plantas generales de un edificio.
12 Junta Investigadora de Accidentes, DGAC, Informe del Accidente del Iberia A340-600 31/08/2007,
2007, pg. 1

17
 que ocasionó nuevamente rotura del tren de aterrizaje y que el avión
derrapara hasta la zona de seguridad que existe al final de la pista.” 13

5 personas fueron hospitalizadas por leves traumatismos producto del

incidente, y la aeronave quedó enterrada en la cabecera norte del
aeropuerto dentro de la zona de seguridad.

 El día 23 de septiembre de 2008 una aeronave tipo Fokker 28 de

la aerolínea Ícaro de Ecuador se salió de la pista cuando intentaba
despegar hacia la amazonía. El avión llevaba 66 personas a bordo, no hubo
ninguna víctima o persona con lesiones de gravedad.

 En noviembre de 2009 un Dornier 28 de la FAE se estrelló cerca de

Guápulo, dejando 3 muertos, que esta intentaba aterrizar en el aeropuerto.

 El 30 de septiembre de 2010 un grupo de militares cerró el Aeropuerto

Internacional Mariscal Sucre en el marco de la Crisis política en Ecuador de
2010

 El 16 de septiembre de 2011, un Embraer 190 de la aereolínea

estatal TAME (Vuelo 148 de TAME)de matrícula HC-CEZ procedente de
Loja se sale de la pista. Aunque el avión no pudo volver a volar, no hubo
víctimas que lamentar.

 El 29 de noviembre de 2012, un Boeing 737-700 de Copa Airlines se

salió de la pista durante el aterrizaje, quedando el tren principal a unos 3
metros del concreto. No hubo heridos y el accidente habría sido causado
por la fuerte lluvia que caía en dicho momento. 11 Este fue el último
accidente del aeropuerto.

2. Características del Área de Aterrizaje

El área de aterrizaje se encuentra Av. Amazonas y Av. La Prensa, que da como

coordenadas 00°08′28″S78°29′19″O14.

Es una pista de asfalto que actualmente no está en uso debido a la

construcción del nuevo aeropuerto “Mariscal Sucre” SEQM en el sector de
Tababela debido al inminente peligro hacia la población aledaña, por lo que se
ha convertido en un parque público “El Parque Bicentenario”, la pista tiene una
longitud de 3120 metros por 46 metros de ancho, la pista se encuentra situada

13 Junta Investigadora de Accidentes, DGAC, Informe del Accidente del Iberia A340-600 09/11/2007,
2007, pg. 1
14 00°08′28″S78°29′19″O.- Norte 00 grados con 08 minutos y 28 segundos; SUR 78 grados con 29
minutos y 19 segundos al OESTE

18
a 2813 metros a nivel del mar. Este aeródromo era utilizado tanto en forma civil
como militar, y no tenía restricción al público.

“Dispone de una pista orientada a los 171,39/351,39 grados magnéticos, de

3.120 metros de longitud y 46 metros de ancho. La superficie de rodadura es
pavimento. La elevación media de la pista es 9.228 pies, la elevación del
umbral de la pista 35 es 9.198 pies. (Al final de la pista 35 existe una zona de
seguridad de 280 metros de longitud por 90 metros de ancho.)15.
Las dos pistas disponen de luces reglamentarias de aproximación. La
pendiente para la pista 35 es 0.68%16 y, – 0.68% para la pista 17.
El Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios del aeropuerto cuenta con
4 vehículos contra incendios cuya capacidad total de agua es de 12.340
galones y 1.000 libras de polvo químico seco. Todos los servicios e
instalaciones del aeropuerto funcionaban con normalidad a la hora del
suceso.”17

15 Esta es una medida de seguridad implementada por si existía una salida de pista, esta medida fue
implementada después de que el Avión Cubana De Aviación se salió de la pista. Esta medida de
seguridad está compuesta de arena para postergar el impacto que causaría el avión a salirse de la pista
16 Es una medida seguridad para cuando aterrice el avión no se despliegue el avión ni a la derecha ni a la
izquierda y así pueda quedarse en el centro de la pista.
17 Junta Investigadora de Accidentes, DGAC, Informe del Accidente del Iberia A340-600 09/11/2007,
2007, pg. 16.-17

19
 Fuente: AIP Ecuador

3. Radioayudas

Las radioayudas, también llamadas Radionavegación, es el conjunto de

señales radioeléctricas, generalmente generadas en instalaciones terrestres y
recibidas a bordo, que permiten a la aeronave guiarse.

Las ayudas a la navegación instaladas en el aeropuerto Mariscal Sucre (SEQU)

a la fecha del accidente eran:

Tipo de ID Nombre Frecuencia

Radioayuda
VOR/DME QIT Condorcocha 115.3 Mhz

VOR/DME QMS Monjas Sur 114.8 Mhz

NDB18 OLMEDO Olmedo 400 Khz

NDB ZUI Ascázubi 290 Khz

L19 UIO 350 Khz

LLZ20 IQO 110.5 Mhz

GP35 329.6 Mhz

MM35 PUNTOS/RAYAS

OM35 RAYAS

18 NDB.- No-Directional Beacon o Radiofaro – no direccional es un radiotransmisor localizado

en un lugar conocido, usado como una ayuda para la navegación aérea o marítima. La señal
transmitida no incluye información direccional inherente, en contraste con otras ayudas de
navegación como LFR, VOR y TACAN.
19 L.- Es una radio baliza o radio ayuda instalada para la aproximación de aeronaves
20 LLZ.- Localizer en inglés, es una radio ayuda localizador del ILS a bordo.

20
TP35 PUNTOS

Elaborado por los Autores

Y cada una de ellas se encontraban funcionales y en buen estado a la fecha

del suceso.

El ILS, o sistema de aterrizaje por instrumentación está compuesto de 4

elementos identificados como:

1. Localizadores.- tales como L UIO y LLZ IQO.

2. Glide Path.- es la senda de planeo de un avión en su maniobra para
aterrizar o su trayectoria de aproximación a la pista de aterrizaje.

3. Luces de Pista.- son referencias visuales que dan referencia al

momento del aterrizaje sobre la pista tales como el PAPI, que garantizan
que el avión se encuentre dentro de la senda determinada por el
indicador, evitará cualquier obstáculo y aterrizará en el primer tercio de
la pista.
El PAPI es un indicador visual de aproximación de precisión, con
disposición de las barras y los focos, y combinaciones definidas.
Las combinaciones definidas son:

 Las cuatro luces blancas: el avión se encuentra muy por encima de la

senda determinada por el indicador.

 Tres luces blancas y una roja: el avión se encuentra ligeramente por

encima de la senda.

 Dos luces blancas y dos luces rojas: el avión se encuentra en la

senda de aproximación correcta.

 Tres luces rojas y una blanca: el avión vuela ligeramente bajo.

 Cuatro luces rojas: el avión está volando muy bajo y debe ascender.

21
 4. Marcadores.- son un tipo de radio ayudas VHF (75Hz), que determina
su posición a lo largo de una ruta aérea establecida alineada con la pista
de aterrizaje. Se divide en tres partes:
 Outter Marker (OM).- identifica el inicio de la senda de
aproximación final. Se sitúa entre 4 y 7 millas náuticas del umbral
de la pista de aterrizaje. Emite dos rayas en código morse por
segundo, a un tono de 400 Hz, y una señal luminosa de color azul.
Ayuda a comprobar los chequeos de altura, distancia y
funcionamiento del equipamiento.
 Middle Marker (MM).- indica que se encuentra en la senda de
aproximación final de que el contacto con la pista es inminente, se
encuentra situada entre las 0,5 y 0,8 millas náuticas, dependiendo
de la senda de planeo establecida en el aeropuerto. Está modulada
con un tono de 1300 Hz y emite puntos y rayas (morse) alternativos.
Su señal luminosa es de color ámbar.
 Inner Marker (IM).- se instala en la senda de aproximación final en
la vertical del punto de corte de la misma distancia de la Altura de
Decisión, a una distancia de entre 75 y 450 metros del umbral de
pista. Indica al piloto que se está a punto de cruzar el umbral de la
pista y si no es capaz de visualizar ninguna referencia de la misma,
deberá frustrar el aterrizaje. Produce un sonido, con una
modulación de puntos a 3000 Hz, 6 por segundo. También se
enciende una luz blanca.

Como dato a considerar durante el proceso investigativo tenemos que por

protocolo el piloto debe desactivar el sistema ILS en la llamada Altura de
Decisión y abandonar dicha senda y proceder a captar la senda del PAPI que
se encuentra en una pendiente diferente a la anterior en 0.2° lo que determina
la precisión decisional de la tripulación para continuar con el aterrizaje o a su
vez frustrarlo por falta de seguridad y tomar la ruta de aproximación de
aterrizaje frustrado correspondiente con las situaciones meteorológicas y de
tráfico, que puede ser de dar la vuelta y tomar nuevamente la senda e intentar
una nueva aproximación o a su vez optar por uno de los aeropuertos alternos.

22
23
 Capítulo II:
Airbus A-340-
600

1. Generalidades
El Airbus A340 es un avión comercial de reacción, cuatrimotor, de largo alcance
y fuselaje ancho21. Desarrollado por Airbus Industrie, un consorcio de
compañías aeroespaciales europeas actualmente controlado por la
21 Un avión de fuselaje ancho es un avión de línea de grandes dimensiones con dos pasillos de
pasajeros, también es conocido como avión de doble pasillo

24
corporación EADS22, el A340 fue ensamblado en Toulouse, Francia. Tiene
capacidad para hasta 375 pasajeros en las versiones estándar y hasta 440 en
la serie 600, que es la más larga. Dependiendo del modelo, tiene un alcance de
entre 12.400 y 17.000 km. Es similar en el diseño al bimotor A330, con el que
fue diseñado simultáneamente. Sus características más distintivas son que
posee cuatro motores turbofán23 de alto índice de derivación y un tren de
aterrizaje principal compuesto por tres bojes con dos pares de ruedas cada
uno.

1.1. A340-600
Airbus A340-600 de Iberia.

El A340-600 también incluye tecnologías de última generación como el peso de

ahorro de las estructuras de material compuesto, un diseño aerodinámico de
ahorro de combustible, además de cabinas de piloto amable, controles de vuelo
y sistemas - todos los cuales mejoran significativamente el A340-600
capacidades de largo alcance y en general la rentabilidad.

Fiel al concepto de familia único de Airbus, sino que también ofrece un

excepcional grado de comunalidad con todos los aviones fly-by-wire de la
empresa - permitiendo a los pilotos para la transición de un tipo a otro con el
mínimo tiempo de entrenamiento.

Airbus A340-600 también es un líder de ultra larga distancia, con un alcance de

7.900 millas náuticas. Equipado para el mejor ahorro en las rutas de largo
recorrido, el A340-600 ofrece una flexibilidad operativa sin igual en los vuelos
sin escala en áreas remotas, como los océanos y cordilleras.

Cuatro motores Trent del avión de pasajeros de Rolls-Royce 500 utilizan sólo
56.000 libras. de sus certificados 60.000 libras. de empuje, lo que resulta en
vidas del ala más. Además, el uso de motores de cuatro - en contraposición a
dos centrales eléctricas más grandes - permite una reducción de 13 por ciento
en los costos de mantenimiento para los operadores.

22 EADS (European Aeronautic Defence and Space Company N.V.) es una sociedad neerlandesa y es la
corporación industrial europea más importante dentro del segmento de negocio de la aviación y el
espacio. Se formó el 10 de julio de 2000 unificando las compañías: Aérospatiale-Matra de Francia,
Dornier GmbH y DaimlerChrysler Aerospace AG (DASA) de Alemania, Construcciones Aeronáuticas SA
(CASA) de España.

23 Los motores de aviación tipo turbofán caracterizados por disponer de un ventilador o fan en la parte
frontal del motor, el aire entrante se divide en dos caminos: flujo de aire primario y flujo secundario o
flujo derivado

25
Además, el A340-600 de cuatro motores permiten operaciones que no están
sujetas a ETOPS (norma de rendimiento operativo de doble motor de
autonomía extendida) reglamentos. Esto permite a las compañías aéreas para
volar rutas más directas - incluso a grandes distancias sobre el agua o en
segmentos alejados de los aeropuertos - ahorro de tiempo de viaje y reducir el
consumo de combustible.

1.2. Dimensiones

26
 Fuente: Airbus Training, Flight Crew Operation Manual

Como podemos observar en el gráfico anterior las dimensiones principales del

Airbus A340 – 600 son las siguientes:

 Longitud: 63.69 metros

 Envergadura: 60.30 metros
 Altura: 16.83 metros
 Distancia entre Trenes de Aterrizaje: 25.37 metros

27
1.3. Un enfoque familiar
Se diseñó para sustituir a la primera generación del Boing 74724. Puede llevar
380 pasajeros en la configuración típica de 3 clases a 14.600 km. Aunque
puede llevar un número similar de pasajeros que los primeros B747, puede
llevar el doble de carga con menores costes. El primer vuelo del avión se
realizó el 23 de abril de 2001. Virgin Atlantic comenzó los vuelos comerciales
en agosto de 2002.

Su longitud es de sólo 8,7 metros menos que la del avión más grande del
mundo, el Antonov An-22525 con 6 motores de reacción. Con 75,3 m, se trata
de la aeronave de pasajeros más larga, por lo menos hasta la entrada
del Boeing 747-826 en efectivo servicio activo. Las aeronaves de la serie 600
están impulsadas por 4 motores turbofán Trent 556 de Rolls-Royce27 y además
poseen cuatro ruedas adicionales en el eje central del fuselaje para soportar el
incremento de peso.

2. Sistema Hidráulico
La aeronave posee tres sistemas hidráulicos continuos: sistema azul, verde y
amarillo.

Cada sistema tiene su propio reservorio hidráulico, los cuales trabajan

normalmente bajo la presión de 3000 PSI28.

El fluido hidráulico no puede ser transferido desde el reservorio de un sistema a

otro.

El sistema hidráulico en conjunto es monitoreado y controlado por una Unidad

de Monitoreo del Sistema Hidráulico, (HSMU, por sus siglas en inglés,
Hydraulic System Monitoring Unit).

24 El Boeing 747, comúnmente apodado «Jumbo», es un avión comercial transcontinental de fuselaje

ancho fabricado por Boeing. Conocido por su impresionante tamaño, está entre los aviones más
reconocibles del mundo. Realizó su primer vuelo comercial en 1970, siendo el primer avión
con fuselaje ancho.
25 El Antonov An-225 Mriya (en ucraniano: Антонов Ан-225 Мрія, designación OTAN: Cossack ) es
un avión de transporte estratégicofabricado por Antónov en la Unión Soviética durante los años 1980.
26 El Boeing 747-8 es un avión comercial de fuselaje ancho desarrollado por la
compañía estadounidense Boeing Commercial Airplanes. Anunciado oficialmente en 2005,
27 Esta versión fue diseñada para su uso en aviones tipo A340 de la serie -500 y -600, Tiene, el diámetro
del ventilador es de: 2.47 m (97.4 pulgadas) y una capacidad de empuje de 56.000 lb. Algunos de sus
principales operadores son: Iberia,Lufthansa, Qatar Airways, Singapore Airlines y Virgin Atlantic.
28 PSI (Pounds per square inch).- libra por pulgada cuadrada, es la unidad de medición usado en el
sistema inglés y su equivalencia es de 14,7 psi = 1 atm = 760 mmHg

28
 Fuente: Airbus Training, Flight Crew Operation Manual

Como se observa en el esquema anterior las distribuciones principales de cada

sistema son las siguientes:

29
  Sistema Verde (Green System).- Motore #1 y #4, Pedales Rudder 29,
Elevadores Derecho e Izquierdo, Spoilers 30 #1 y #5, Amortiguador #1,
Slats31, Flaps32, Normal Brake (Freno Normal) y Generador de
Emergencia.
 Sistema Azul (Blue System).- Motor #2, Pedales Rudder, Elevador
Izquierdo, Spoilers #2 y #3, Estabilizador #2, Slats, Frenado Alterno y
Frenado de Parqueo.
 Sistema Amarillo (Yellow System).- Motor #3, Pedales Rudder,
Elevador Derecho, Spoilers #4 y #6, Estabilizador #1 y Flaps.

3. Tren de Aterrizaje
Es la parte de cualquier aeronave encargada de absorber la energía cinética producida por el
contacto entre la aeronave y la pista durante la fase de aterrizaje.

El tren de aterrizaje del Airbus A340 - 600 consiste de:

 Dos trenes de aterrizajes retráctiles principales.

 Un tren de aterrizaje retráctil delantero.
 Un tren de aterrizaje retráctil central.
Los equipos están encerrados por las compuertas respectivas. Las compuertas
y los trenes de aterrizajes son controlados eléctricamente y operados
hidráulicamente y mecánicamente.

Todos los trenes de aterrizaje son desplagados durante la aproximación y

aterrizaje, mientras que son retraidos durante una secuencia de retracción y
extensión después del despegue.

Trenes y compuertas son eléctricamente señaladas por dos Controles de Tren

de Aterrizaje (Landing Gear Control) y Unidades de Interfaz (LGCIUs).

Las Unidades de Interfaz procesan las posicione, secuencias y selección de

trenes y compuertas. Estas proveen información y señales de tierra/vuelo

29 Rudder.- Son o es el timón de dirección, que va en el empenaje (cola) del avión. Sirve para
contrarrestar el efecto de un viento cruzado o la falta de un motor ajustándolo mediante la perilla
correspondiente en la cabina de mando. Se controla con los pedales.
30 Spoilers.- es un dispositivo que busca reducir la fuerza de sustentación de una aeronave. Los spoilers
son placas montadas en la cara superior de las alas de un avión que pueden desplegarse hacia arriba
modificando el flujo laminar.
31 Slats.- Son superficies flexibles aerodinámicas auxiliares situadas en el borde de ataque del ala que
alteran momentáneamente la forma del ala durante el despegue y el aterrizaje para aumentar la
sustentación, además de facilitar el control del movimiento lateral del avión.
32 Flaps.- Son unas superficies que se encuentran en las alas, en la parte más cercana al fuselaje y que
permiten, al ser desplegadas, aumentar la sustentación del avión.

30
(ground/flight signals) hacia otros sistemas de la aeronave, como el sistema de
frenado automático o Normal Brake.

4. Información de la Aeronave

4.1. Información general y de mantenimiento

El Registro de Matrícula de la Aeronave, fue otorgado el 20 de julio de 2006,
por la Autoridad Aeronáutica Española.

Su Certificado de Aeronavegabilidad fue otorgado por la Autoridad Aeronáutica

Española el 31 de julio de 2006. A la fecha del accidente se encontraba vigente.

En el Anexo al Certificado de Aeronavegabilidad, consta que la última

inspección de la aeronave se efectuó en Madrid, el 25 de junio de 2006, y era
válida hasta el 28 de marzo de 2008.

La Licencia de Estación de Aeronave para todos los equipos instalados en el

avión, tenía validez hasta el 28 de marzo de 2008.

El Certificado de Niveles de Ruido fue otorgado el 31 de julio de 2006.

El Programa de Mantenimiento fue aprobado el 31 de julio de 2006,

especificándose que debían efectuarse las siguientes inspecciones:

 Mantenimiento menor:
- Revisión tipo A: cada 600 horas

- Revisión tipo 2A: cada 1.200 horas

- Revisión tipo 4A: cada 2.400 horas

- Revisión tipo C: cada 18 meses

- Revisión tipo 2C: cada 36 meses

 Mantenimiento mayor:
- Revisión tipo 4C: cada 60 meses

- Revisión tipo 8C: cada 120 meses

Los centros autorizados para las revisiones “A” y “C” son las instalaciones del
operador.

La aeronave contaba con la aprobación operacional RNAV básica, que fue

otorgada el 27 de marzo del 2006; RNAV de precisión otorgada el 11 de agosto

31
del 2006; RVSM otorgada el 27 de marzo de 2006; MNPS otorgada el 27 de
marzo de 2006; ILS/PRM otorgada el 17 de mayo de 2004 (flota A-340); RNP-
10 corredor EUR/SAM otorgada el 27 de marzo de 2006.

Estaba amparada por el certificado emitido a favor de la flota en el sentido de

que sus equipos de comunicaciones y navegación VOR/ILS, son inmunes
frente a interferencias de emisoras FM.

Al momento del accidente tenía el siguiente record de servicio:

Horas totales desde nueva: 8.704:09

Aterrizajes totales: 965

4.2. Motores
Marca: Rolls Royce

Modelo: RB 211 Trent 556A2-61

El mantenimiento de la aeronave se realizó de acuerdo con el plan aprobado

por las autoridades españolas.

32
 Capítulo III:
Accidente

1. Reseña del vuelo

La oficina de meteorología de aeropuerto de Quito emitió el mensaje TAF 33 con

las condiciones meteorológicas pronosticadas para este aeropuerto, en base a
las cuales se realizó el despacho del vuelo desde Madrid.
Durante la preparación del vuelo, la tripulación debió analizar si la longitud de
pista del aeropuerto de Quito permitía el aterrizaje de la aeronave con 252.205
kg de peso que en principio era el programado para el aterrizaje de la
aeronave, tomando en cuenta que la condición de pista húmeda pronosticada
al arribo del vuelo (de acuerdo con el Manual de Operaciones (B), sección
4.06.20 UIO-2 del 2 de septiembre de 2005, el peso de aterrizaje podía ser de
33 TAF.- Es un tipo de medida de las condiciones meteorológicas que tiene el aeropuerto , es transmitido
para conocer cómo se encuentra la pista de aterrizaje

33
55 kg hasta 260.000 kg, mientras el MLW 34 es de 256.000 kg, en configuración
FULL, con viento cero y considerando una LDA de 10.236 pies (3.120 metros).
Según los estatutos para el aterrizaje el piloto debe chequear antes de la
salida que la longitud de pista disponible en el destino es al menos igual a la
distancia requerida para el peso previsto de aterrizaje.
Sobre esta consideración la tripulación debió establecer el procedimiento a ser
utilizado durante el aterrizaje; es decir, al inicio del vuelo la tripulación debía
tener claro si la longitud de pista disponible permitía completar la aproximación
siguiendo la trayectoria de planeo del ILS o por el contrario demandaba la
utilización de toda la longitud de pista disponible, siguiendo la pendiente del
PAPI, pues conforme lo establece la empresa en su Manual Operaciones;
Procedimientos de Compañía, Procedimientos Operativos, pág. 8.1.8; pág. 1
de 29 de marzo de 2006, “La existencia de Unidades de Operaciones y su
actuación, no eximen al Comandante y la tripulación de vuelo de estudiar,
planear y preparar el vuelo por sí mismos”.
En este caso se pronosticaba con 252,2 toneladas, es decir que según este
documento se podía despachar el avión a Quito teniendo en cuenta que no se
seguiría la senda del ILS hasta el final, sino se seguiría la del PAPI para utilizar
la totalidad de los 3120 metros de pista disponibles. En tal virtud, no era posible
despachar el avión con este peso si se utilizaría solo los 2610 metros de pista
siguiendo la senda del ILS hasta el final.
En el Plan de Vuelo se especificó como alterno al aeropuerto de Guayaquil,
sobre el que se emitió el NOTAM A1270 publicado el 31 de octubre de 2007,
que indicaba que el aeropuerto estaría cerrado por obras en progreso (WIP) en
pista desde las 06:00 UTC35 del 10 de noviembre hasta las 12:00 UTC del 12
de noviembre de 2007; por lo tanto técnicamente, el aeropuerto de Guayaquil
podía ser utilizado sin ningún inconveniente en caso de que la tripulación
hubiese decidido no aterrizar en Quito y dirigirse a su aeropuerto alterno,
conforme lo establecido en el plan de vuelo.

2. Condiciones meteorológicas del aeródromo “Mariscal Sucre “

2.1. Terminal Aerodrome Forecast (TAF)

De acuerdo con los archivos del Centro de Análisis y Pronóstico del aeropuerto
Mariscal Sucre, el 09 de noviembre 2007 estuvo vigente el siguiente Terminal
Aerodrome Forecast (TAF) que pronosticaba que a la hora de llegada de la
aeronave existirían las siguientes condiciones meteorológicas:

SEQU, hora de elaboración 10:30 UTC (noviembre 09/08), validez desde las
12:00 UTC (noviembre 09/08) a las 12:00 UTC del 10 de noviembre:

 Viento: variable con 3 nudos

 Visibilidad: 10 km o más
 Nubosidad: 3 a 4 octas a 900 m
3 a 4 octas a 3.000 m

Temporalmente, entre las 12:00 UTC y las 14:00 UTC:

34 MLW.- Se refiere al peso máximo que soporta el avión cuando tiene diferentes características
35 UTC.- Hora local en la que se encuentra

34
  Viento: Calma
 Visibilidad: 6 km
 Tiempo presente: niebla en la vecindad
 Nubosidad: 1 a 2 octas36 a 300 m
5 a 7 octas a 700 m

A partir de las 18:00 UTC:

 Viento: 340 grados con 10 nudos

 Visibilidad: 10 km o más
 Nubosidad: 5 a 7 octas a 1.000 m
5 a 7 octas a 3.000 m

Temporalmente entre las 20:00 UTC y las 23:00 UTC:

 Visibilidad: 8 km
 Tiempo presente: chubasco37 de lluvia moderada

A partir de las 23:00 UTC:

 Viento: 340 grados con 3 nudos

 Visibilidad: 8 km
 Tiempo presente: niebla en la vecindad
 Nubosidad: 1 a 2 octas a 150 m
5 a 7 octas a 700 m
8 octas a 3.000 m

2.2. Aeronautical Terminal Information Service (ATIS) de las 21h33 UTC

“Según la grabación del CVR la tripulación escuchó la siguiente información a

las 21h35:17 UTC:

“Aeropuerto de Quito, sistema ATIS, información Charlie a la hora veintiuno

tres tres aproximación VOR DME ILS pista tres cinco directo a la pista tres
cinco, frenada media, capa de transición nivel de vuelo uno ocho cero, reporte
METAR, viento uno siete cero con seis nudos visibilidad sur tres mil metros
diez kilómetros o más, lluvia con niebla en la cercanía, condiciones del cielo
algunas nubes a cinco cero cero, nubes fragmentadas a mil seiscientos,
cubierto a diez mil pies temperatura uno tres, punto de rocío uno uno, QNH uno
cero dos cuatro hectopascales pronóstico tendencia a las dos dos cero cero.
TEMPO tormenta con lluvia aviso a la hora tendremos lluvia en la vecindad
confirmar recepción de la información Charlie al control de tráfico””38.

36 OCTAS.- Las octas significa que al cielo se le divide en líneas imaginarias en 8 partes, se les clasifica en
lecturas: 0 octas: cielo despejado, 1-2 octas: nubes escasas, 3-4 octas: nubes dispersas, 5-7octas: cielo
parcialmente cubierto, 8 octas: cielo cubierto.
37 El chubasco, también conocido como aguacero, es un tipo de precipitación cuya característica
principal es la rapidez con la que aparece y con la que finaliza. La precipitación puede ser en forma
líquida (lluvia), acompañada, o no, de granizo.
38 Junta Investigadora de Accidentes, DGAC, Informe del Accidente del Iberia A340-600 09/11/2007,
2007, pg. 15

35
2.3. EL METAR 39

 METAR de las 22h00 UTC

 Viento: 170 grados, 08 nudos.

 Visibilidad: 3 km al sur, 6 km al norte
 Tiempo presente: Lluvia moderada, niebla en la vecindad
 Nubosidad: 1 – 2 octas a 150 m
5 – 7 octas a 700 m
8 octas a 3.000 m
 Temperatura: 12 grados Celsius
 Punto de rocío: 10 grados Celsius
 Reglaje altimétrico: 1.024 hPa40
 Pronóstico tipo tendencia: Alrededor de las 22:30 UTC se estima
una visibilidad de 4 km.

 METAR ESPECIAL de las 22h09 UTC

 Viento: 170 grados, 04 nudos.

 Visibilidad: 3 km al sur, 4 km al norte.
 Tiempo presente: Lluvia moderada, niebla en la vecindad.
 Nubosidad: 1 – 2 octas a 150 m
5 – 7 octas a 700 m
8 octas a 3.000m.
 Temperatura: 12 grados Celsius.
 Punto de rocío: 11 grados Celsius.
 Reglaje altimétrico: 1.024 hPa.
 Pronóstico tipo tendencia: Alrededor de las 22h30 UTC se estima
una visibilidad de 4 km.

3. Carta de aproximación y descenso

39 METAR es el estándar internacional del formato del código utilizado para emitir informes de las
observaciones meteorológicas en los aeródromos realizado periódicamente, el cual es análogo al
código SA utilizado en Estados Unidos.
40 hPa.- hecto pascales es una unidad de presión que equivale a 100 pascales. Es usado por su equivalencia con
el milibar.

36
 Fuente:Junta Investigadora de Accidentes, DGAC, Informe del Accidente del Iberia A340-600
09/11/2007, 2007, pg. 18

Procedimientos de vuelo.-

Las regulaciones aeronáuticas del Ecuador disponen que todas las llegadas y
salidas del Aeropuerto “Mariscal Sucre” normalmente se realizarán utilizando la
pista 35, excepto cuando las condiciones de viento sean procedentes de los
cuadrantes SSW a SSE, con una intensidad igual o superior a 06 nudos, que
determine la utilización de la pista 17. La utilización de la pista 35, tanto para
37
19 aterrizajes y despegues, con viento de cola igual o superior a 06 nudos,
quedará a discreción del piloto al mando de la aeronave.

Aproximación por Instrumentos

En la carta de aproximación por instrumentos (IAC 4C), consta que el umbral

de la pista 35 está desplazado 510 metros de acuerdo con la senda de planeo
del ILS (3.2°), por lo tanto, siguiendo la senda del ILS, la longitud de pista
disponible sería de 2610 m.
La carta SEQU AD 2.19, “Radioayudas para la navegación y el aterrizaje” del
aeropuerto de Quito advierte que el ángulo del Glide Path de la pista 35 no es
utilizable bajo los 9.850 pies.

4. Daños mecánicos

4.1. Tren de aterrizaje

El soporte del tren principal izquierdo se rompió en la base del encastre de su

eje, separándose de su punto de fijación en el ala por acción de los esfuerzos
realizados al pasar sobre la base de la antena del localizador del ILS la que,
por el peso del avión, cedió y se hundió un metro.

El bogie beam estaba fracturado y con grandes fisuras. Se encontraron rotas

líneas hidráulicas, arneses eléctricos y cañerías.

38
La articulación inferior del tándem (LAL) estaba fracturada en tres piezas.

El tren principal derecho presentaba la rotura de líneas hidráulicas, mangueras

guías y arneses eléctricos.

La LAL (Lower Articulation Link) estaba rota en dos partes.

Se apreció que se encontraba desfasado de 5 a 10 grados de su eje vertical.

Presentaba además un goteo al nivel de la válvula hidráulica de carga a razón

de 10 gotas por minuto.

El tren central estaba en su sitio de anclaje, completamente extendido y

asegurado.

4.2. Sistema de frenos y Steering

39
Aparte de la rotura de los arneses eléctricos, no se encontró evidencias de
daños en el sistema de frenos.

4.3. Neumáticos

Todos los neumáticos del tren central, de nariz y principal izquierdo y derecho,
estaban desinflados, a excepción del número 6.

4.4. Compuertas del tren de aterrizaje

La compuerta del tren principal izquierdo se separó de la aeronave por el

impacto del tren de aterrizaje al desprenderse del ala, se encontraron marcas
de rozamiento de esta parte sobre la base del ILS. La compuerta derecha del
tren de nariz estaba desprendida de su soporte delantero.

4.5. Fuselaje

El costado izquierdo presentaba un hundimiento debido al impacto de un

objeto, aparentemente un neumático del tren principal izquierdo.
El carenado posterior del ala izquierda estaba destruido presumiblemente por
los esfuerzos producidos por el tren de aterrizaje durante su desprendimiento.

40
4.6. Pylons (soportes) de motores

Los pylons de los motores 1 y 2 estaban deformados por una torsión hacia la
derecha.

4.7. Alas

41
El ala izquierda presentaba una fisura en la superficie inferior, por la que se
produjo un derrame de combustible. Presentaba también remaches
desprendidos.
En la zona superior, sobre el área que soporta el tren de aterrizaje mostraba
una fisura.

4.8. Cabina de Pasajeros

Un 30% de los paneles de sobrepresión se salieron de su lugar, así como los

empaques de las ventanas del lado derecho delantero. La puerta del baño de la
posición 53L se salió de sus pivotes. Los paneles superiores entre las filas 44 y
45 se separaron. Varias rejillas de ventilación se desprendieron.

41

41 Todas las imágenes: Junta Investigadora de Accidentes, DGAC, Informe del Accidente del Iberia A340-
600 09/11/2007, 2007, pag 5-8

42
Capítulo IV:
Información
del Personal

43
Por motivos de seguridad y para evitar represalias por parte de los afectados, a
cada miembro de la tripulación se limita con una descripción física, reservando
sus identidades para el anonimato.

Entonces tenemos la siguiente información de los tripulantes del Airbus A-340 –

600:

1. Piloto al Mando (CM-1)

1.1. Datos
El piloto al mando es un varón, de nacionalidad española, de 51 años de edad,
con una licencia ATPL(A)42. Mantenía vigente su habilitación en equipo A340.

Su último examen médico estaba vigente hasta el 22 de enero del 2008.

1.2. Record de Vuelo

Su record total de vuelo a la fecha del accidente era de 14.024:55 horas, de las
cuales voló:

 En A340: 2.375:48 horas

 En los últimos 30 días: 66:71 horas
 En los últimos 7 días: 11:57 horas
 En las últimas 72 horas: 00:00 horas

 Última verificación en línea: 23 de julio de 2007

 Último simulador: 6 de septiembre de 2007
 Ultima capacitación aeródromo Quito: 23 de septiembre de 2006
 Último vuelo en equipo 600: 2 de noviembre de 2007, en la ruta
Buenos Aires-Madrid

1.3. Experiencia el Quito

Según los datos de la compañía, este vuelo era el séptimo que el piloto al
mando realizaba al aeropuerto de Quito “Mariscal Sucre” (SEQU) en la
aeronave A340.

El record total de operaciones en este aeropuerto es el siguiente:

 Con equipo A340-300: en total cinco vuelos:

 El 23 de mayo del 2004

 El 6 de diciembre de 2004

42 ATPL.- Aircraft Transport Pilot License ó licencia de piloto de transporte de línea aérea
(PTLA), es la licencia de piloto de aviones de mayor nivel. Los Pilotos de Transporte de Líneas
Aéreas están autorizados para actuar como piloto al mando de una aeronave en servicio de las
compañías aéreas.

44
  El 7 de julio de 2005
 El 13 de noviembre de 2006
 El 28 de enero de 2007

 Con equipo A340-600: en total dos vuelos:

 El 13 de diciembre de 2006
 El 9 de noviembre de 2007

2. Copiloto (CM-2)

2.1. Datos
El primer copiloto y segundo al mando del del Airbus A-340 – 600 responde a la
siguiente descripción:

Mujer, de nacionalidad española, de 40 años de edad, de igual manera con una

licencia APTL (A). Mantenía vigente su habilitación en A340 y la de piloto de
relevo en este equipo.

Su último examen médico estaba vigente hasta el 11 de junio de 2008.

2.2. Record de Vuelo

Su record total de vuelo a la fecha del accidente era de 10.095:68 horas, de las
cuales voló:

 En A340: 1.742:87 horas

 En los últimos 30 días: 73:02 horas
 En los últimos 7 días: 00:00 horas
 En las últimas 72 horas: 00:00 horas

 Última verificación en línea: 30 de octubre de 2007

 Último simulador: 20 de junio de 2007
 Ultima capacitación aeródromo Quito: 11 de octubre de 2006
 Último vuelo en equipo 600: 27 de octubre de 2007, en la ruta Buenos
Aires-Madrid

2.3. Experiencia el Quito

Según los datos de la compañía, para el aeropuerto de Quito “Mariscal Sucre”

(SEQU) en la aeronave A340.

El record total de operaciones en este aeropuerto es el siguiente:

 Tres vuelos en el año 2006

 Dos vuelos en el año 2007

45
Se tiene registrado su último vuelo al aeródromo del accidente el día 20 de julio
del 2007.

3. Segundo Copiloto (CM-3)

3.1. Datos
El segundo copiloto y tercero al mando del del Airbus A-340 – 600 responde a
la siguiente descripción:

Varón, de nacionalidad española, de 38 años de edad, poseedor de una

licencia ATPL (A). Mantenía vigente su habilitación en A340 y como piloto de
relevo en este equipo.

Su último examen médico estaba vigente hasta el 30 de noviembre del 2008.

3.2. Record de Vuelo

Su record total de vuelo a la fecha del accidente era de 8.924:90 horas, de las
cuales voló:

 En A340: 2.793:90 horas

 En los últimos 30 días: 45:24 horas
 En los últimos 7 días: 10:04 horas
 En las últimas 72 horas: 00:00 horas

 Última verificación en línea: 11 de junio de 2007

 Último simulador: 9 de septiembre de 2007
 Ultima capacitación aeródromo Quito: 14 de septiembre de 2006
 Último vuelo en equipo 600: 9 de octubre de 2007, en la ruta Lima -
Madrid.

3.3. Experiencia el Quito

Según los datos de la compañía, para aeropuerto de Quito “Mariscal Sucre”

(SEQU) en la aeronave A340.

El record total de operaciones en este aeropuerto es el siguiente:

 Un vuelo en el 2004
 Dos vuelo en el 2005
 Tres vuelos en el 2006
 Un vuelo en el 2007

Se tiene registrado su último vuelo al aeródromo del accidente el día 23 de

junio del 2007.

46
4. Tripulación de Cabina

Hasta el día del accidente, el 9 de noviembre del 2007 todo el personal de

cabina que corresponde a técnicos de vuelo, personal de asistencia de vuelo,
azafatas, azafatos y auxiliares de servicio a bordo mantenía vigente su
habilitación en el equipo de la aeronave Airbus A 340 – 600 y el certificado de la
última evaluación médica válida hasta la fecha.

De esta información comprobamos que todos los miembros de la tripulación

tanto de cabina y de servicio se encontraba habilitados para operar en el
aeronave correspondiente y capacitados para procesos en el aeródromo
“Mariscal Sucre” de la ciudad de Quito (SEQU) por lo cual no existe problema
legal alguno para que se pueda sancionar a la tripulación o la aerolínea.

Aunque la tripulación estaba habilitada en el aeródromo y ellos conocían todos

los procesos de navegación en el mismo, uno de los más complicados al
momento de aterrizar debido a la ubicación geográfica y los obstáculos
adyacentes y cercanos a la pista, ellos nunca habían experimentado tales
condiciones meteorológicas en este u otros aeropuertos similares lo cual
dificulto la toma de decisiones imposibilitando un aterrizaje final exitoso que se
desenlazó en un despiste que concluyó en la zona de seguridad.

47
Capítulo V:
Entrevistas

48
1. Recopilación de las Entrevistas

Entrevista N° 1

Nombre: Christian Espinosa

Profesión / Ocupación: Piloto comercial

1. ¿Conoce lo ocurrido con el A 340 600 de Iberia el 7 de noviembre del 2007?

Tengo entendido que iberia al realizo un aterrizaje fuera de la zona de aterrizaje

además que iba con exceso de velocidad, la pista estaba húmeda y por lo tanto se salió
de la pista causando daños graves al avión mas no a los pasajeros.

2.- ¿Reconoce la diferencia entre accidente e incidente? Indique cuál es.

Incidente se refiere a algún suceso el cual no involucran muertes ni daños mayores a

los 10000 $ como lo es un accidente.

3. ¿Cómo cataloga el suceso?

a) Accidente
b) Incidente

4.-En una escala del 1 al 10 ¿Qué tan difícil considera Ud. el aterrizaje en el antiguo
aeródromo de Quito?

No estoy seguro, jamás aterrice en ese aeropuerto

5.- En escala del 1 al 10 ¿cuán importante cree Ud. Que es la información referente al
METAR durante la aproximación? y ¿Por qué?

Diría que un 9 ya que con la información que nos proporciona el METAR podernos
saber si las condiciones de visibilidad cumples con los mínimos requeridos para dicha
aproximación, además podríamos elegir la pista en uso dependiendo a la dirección y
velocidad del viento.
Podemos decidir si vamos a entrar al aeropuerto o vamos a hacer alguna desviación
dependiendo de si hay algún fenómeno en dicho aeródromo.

6.- ¿Cuál considera Ud. como la principal causa del suceso?

a) Falla mecánica
b) Condición meteorológica
c) Toma de decisiones
d) Otros (especifique)

7.- ¿Reconoce el daño más significativo que se produjo en el suceso ocurrido?

49
El mayor daño que tuvo el accidente fue la pérdida del avión en su totalidad y el cierre
del aeropuerto por 2 días.

8.- ¿Cuáles considera como las dificultades que se presentan en la aproximación y

descenso 4 (VOR/QIT DME/ILS RWY35) del antiguo “Mariscal Sucre”?

Desconozco no he aproximado en SEQU.

9.- ¿Cuál es su opinión del suceso? Y en dicha situación ¿Qué procedimiento hubiera
optado por realizar?

En mi opinión fue más la culpa de los pilotos ya que pudieron haber hecho el
procedimiento de aproximación frustrada para un nuevo intento y ver si así podían
entrar con menos velocidad y al lugar donde tenían que aterrizar, y por ultimo si veían
que estaba muy difícil lograrlo que opten por la idea de hacer una desviación a GYE.

Entrevista N° 2

Nombre: Carlos Sola

Profesión / Ocupación: Piloto/Técnico de operaciones de Vuelo

1. ¿Conoce lo ocurrido con el A 340 600 de Iberia el 7 de noviembre del 2007?

Se salio de la pista luego de un aterrizaje a alta velocidad

2.- ¿Reconoce la diferencia entre accidente e incidente? Indique cuál es.

El incidente es un evento donde la perdida de una aeronave es parcial o nula, sin daños a la
propiedad de terceros y sin perdidas de vidas. Un accidente es un evento donde se declara la
perdida total del avión, puede haber daños a terceros y hay los ocupantes sufren heridas
significativas o la muerte.

3. ¿Cómo cataloga el suceso?

a) Accidente
b) Incidente

4.-En una escala del 1 al 10 ¿Qué tan difícil considera Ud. el aterrizaje en el antiguo aeródromo
de Quito?

5.- En escala del 1 al 10 ¿cuán importante cree Ud. Que es la información referente al METAR
durante la aproximación? y ¿Porqué?

10, porque nos permite conocer el estado de la atmosfera y de la pista.

50
6.- ¿Cual considera Ud. como la principal causa del suceso?

a) Falla mecánica
b) Condición meteorológica
c) Toma de decisiones
d) Otros (especifique)
_____________________________________________________________________________
_____

7.- ¿Reconoce el daño más significativo que se produjo en el suceso ocurrido?

La aeronave quedó completamente inhabilitada para volar, se la declaró como pérdida total

8.- ¿Cuáles considera como las dificultades que se presentan en la aproximación y descenso 4
(VOR/QIT DME/ILS RWY35) del antiguo “Mariscal Sucre”?

La proximidad del terreno y de edificaciones en la trayectoria de aproximación final y la

diferencia del ángulo de planeo entre el ILS y el indicador PAPI.

9.- ¿Cuál es su opinión del suceso? Y en dicha situación ¿Qué procedimiento hubiera optado
por realizar?
Descontinuar la aproximación y considerar proceder al alterno

ENTREVISTA N° 3

Nombre: _ Oswaldo Espinosa

Profesión / Ocupación: piloto comercial

1. ¿Conoce lo ocurrido con el A 340 600 de Iberia el 7 de noviembre del 2007?

Si

2.- ¿Reconoce la diferencia entre accidente e incidente? Indique cuál es.

Un Incidente no incluye daños en la aeronave o perdida de vidas a lo contrario que es un

accidente

3. ¿Cómo cataloga el suceso?

a) Accidente
b) Incidente

4.-En una escala del 1 al 10 ¿Qué tan difícil considera Ud. el aterrizaje en el antiguo aeródromo
de Quito?

51
5.- En escala del 1 al 10 ¿cuán importante cree Ud. Que es la información referente al METAR
durante la aproximación? y ¿Porqué?

10 porque la meteorología tiene una incidencia directa en el control del vuelo especialmente
en las aproximaciones

6.- ¿Cual considera Ud. como la principal causa del suceso?

a) Falla mecánica
b) Condición meteorológica
c) Toma de decisiones
d) Otros (especifique)
_____________________________________________________________________________
_____

7.- ¿Reconoce el daño más significativo que se produjo en el suceso ocurrido?

El mayor daño que tuvo el accidente seria la pérdida del avión

8.- ¿Cuáles considera como las dificultades que se presentan en la aproximación y descenso 4
(VOR/QIT DME/ILS RWY35) del antiguo “Mariscal Sucre”?

No considera que haya tenido problema alguno

9.- ¿Cuál es su opinión del suceso? Y en dicha situación ¿Qué procedimiento hubiera optado
por realizar?

No configuraron a tiempo la aeronave, por lo tanto tenían que hacer un procedimiento de go

around

2. Análisis de las Entrevistas

Como consecuencia del accidente podemos decir que fue un error de la toma de
decisión por parte de la tripulación teniendo en cuenta el estado climático con el cual
se encontraba Quito por lo tanto se obtuvo la pérdida total de la aeronave pero no se
perdió la vida humana. Para el procedimiento de aterrizaje no es tan complicado pero
en este caso el estado meteorológico no era apropiado. Para esta clase de decisiones
cuando el procedimiento de aterrizaje es difícil se hace un procedimiento de
aproximación frustrada con lo cual el aeródromo alterno es el de Guayaquil.

52
11. ANÁLISIS METEOROLÓGICO

Según el análisis del factor meteorológico del lugar del suceso en el momento
de la aproximación y descenso, parte final del plan de vuelo marcado desde su
salida en Madrid, las condiciones no eran las apropiadas para un aterrizaje de
esta clase de aviones debido a su grandes decisiones, ya que momentos antes
ya se registraron otros aterrizajes de aeronaves de menor dimensión y menor
peso total, los cuales informaron a la torre de control que la eficiencia de
frenado era poca debido a la humedad de la pista.

Este factor persistente y acumulativo en la pista es el primer elemento a

considerar en la fase de aterrizaje pues persistía el elevado nivel de posible
derrape o deficiencia en el frenado, acompañado de esto iba la poca visibilidad
efecto de la lluvia y la nubosidad que se mantenía en la ciudad, finalmente el
factor decisivo y contradictorio al buen desenlace del vuelo, fue el viento de
cola indicado por el METAR, lo cual aumenta la velocidad con la cual el avión
se aproxima a la pista además de causarle inestabilidad durante el descenso,
dicho viento de cola era superior al indicado para las condiciones, y su
aterrizaje quedo a consideración del piloto.

Otro de los efectos del clima fue la mala aproximación a la senda del PAPI, a la
cuál ingreso por debajo de la altura indicado, debido nuevamente a la
nubosidad y al cambio de pendiente al abandonar la ruta trazada por el ILS.

En conclusión, todos los factores meteorológicos eran los contraindicados para

el aterrizaje exitoso del avión pues los mismo concluyeron en ocasionar el
despiste de la aeronave; por lo cual debió considerarse frustar la aproximación
rodear el aeródromo retornar y volver a intentar un nuevo aterrizaje
considerando las condiciones, o caso contrario optar por el aeropuerto alterno
“José Joaquín de Olmedo” (SEGU) de la ciudad de Guayaquil.

12. ANÁLISIS DECISIONAL

El piloto y toda la tripulación de cabina estaban capacitados y legalmente

habilitados para operar el Airbus A-340–600 en el antiguo aeropuerto “Mariscal

53
Sucre” por lo cual todas sus operaciones, opiniones y decisiones eran
respaldadas por la Ley de Reglamentación Aérea de la OACI y respetadas por
la torre de control del aeropuerto. Como conocemos las condiciones de vuelo
no eran las mejores para el aterrizaje por lo cual a consideración de muchos se
debió optar por un segundo intento de aproximación o un cambio de ruta hacia
el aeropuerto alterno ubicado en la ciudad de Guayaquil, “José Joaquín de
Olmedo”, el cual registraba mejores condiciones en la pista y sus alrededores.
Finalmente, tal y como lo estipula la Ley de Reglamentación Aérea de la OACI,
frente a dichas condiciones, es deber de la Torre de Control el prevenir y
advertir de las condiciones y peligros persistentes mas no puede obligar al
piloto a tomar decisiones como frustrar el aterrizaje o ir a otro destino, esta
decisión queda a manos del piloto al mando, el cual, por motivos que no se
pueden revelar para evitar discusiones públicas, decidió por continuar el
aterrizaje que conllevó al accidente que hemos tratado, y su decisión fue
respetada por el operario de la Torre de Control quién se limitó a darle la
información necesaria y protocolos para el aterrizaje en la pista.

Concluyendo, la decisión del piloto no fue la mejor que pudo optar mas bien
debió optar por medidas alternativas como las mencionadas anteriormente.

13. CONCLUSIONES

1. Tras la elaboración de este trabajo investigativo y el análisis realizado

concluimos que el suceso estudiado corresponde a un accidente debido
a que se consideró la pérdida total del avión de Iberia, el Airbus A340-
600.

2. El estudio concluye por sí mismo que los factores meteorológicos no

fueron los adecuados para la correcta y segura aproximación y descenso
de la aeronave.

3. La torre de control se limitó a respetar la decisión de continuar con el

descenso optado por el piloto al mando.

4. El accidente ocurrió por una mala decisión de la tripulación y el piloto al

mando quien pudo mejor haber tomado el protocolo para aproximación
frustrada y volver a aproximarse al aeropuerto o como medida alterna
debió optar por trasladarse hasta el aeropuerto alterno ubicado en la
ciudad de Guayaquil.

5. Finalmente, se establece que los daños principales sufridos por el

aeronave fueron la ruptura de su Barra de articulación del tren de

54
 aterrizaje, perdida de sus motores y el desprendimiento de una de sus
alas.

14. RECOMENDACIONES

1. Para los pilotos tanto comerciales y militares, se recomienda darle una

mayor importancia en la información proporcionada por el METAR porque
de ello depende el éxito del vuelo.

2. Cuando se tome la aproximación número cuatro por instrumentación

(ILS) se debe tomar en cuenta el cambio de pendiente existente desde el
abandono de la senda ILS hasta el ingreso en la senda visual del PAPI.

3. La tripulación siempre debe tomar en cuenta las recomendaciones del

operador encargado en la torre de control y procurar tomar la decisión
que asegure el exitoso descenso de la aeronave.

4. Las operadoras aéreas o aerolíneas deben mantener constante la

capacitación de su personal y deben procurar siempre la revisión
mecánica en tierra ya que aunque no fue motivo del accidente, este
factor puede influir en futuros accidentes tal y como ha sucedido en el
pasado.

15. BIBLIOGRAFÍA

 DGAC, Junta Investigadora de Accidentes – Informe del Accidente del

Iberia A340-600, 2007

 OXFORD, Aviation – Theoretical Knowledge Manual, First Edition,

2001.

 MEJÍA, Esteban - Texto de Aeronáutica Básica, Primera Edicion, 2012.

 CATHAY PACIFIC, Airline – Flight Crew Training Manual, 2004

 AIRBUS - Flight Deck and Systems Briefing for Pilots, A340 Edition,
2000.

 AIRBUS, Airbus Training – Flight Crew Operation Manual, A340

Edition, 2001

16. ANEXOS
55
  Hoja de Entrevista

Entrevista N°
Nombre: __________________________________________________________________

Profesión / Ocupación: ______________________________________________________

1. ¿Conoce lo ocurrido con el A 340 600 de Iberia el 7 de noviembre del 2007?

_____________________________________________________________________________
___
_____________________________________________________________________________
___

2.- ¿Reconoce la diferencia entre accidente e incidente? Indique cuál es.

_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
______

3. ¿Cómo cataloga el suceso?

a) Accidente
b) Incidente

4.-En una escala del 1 al 10 ¿Qué tan difícil considera Ud. el aterrizaje en el antiguo
aeródromo de Quito?

______

5.- En escala del 1 al 10 ¿cuán importante cree Ud. Que es la información referente al METAR
durante la aproximación? y ¿Por qué?

_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
______

6.- ¿Cuál considera Ud. como la principal causa del suceso?

a) falla mecánica
b) condición meteorológica
c) consciencia decisional
d) otros (especifique)
_____________________________________________________________________________
___

7.- ¿Reconoce el daño más significativo que se produjo en el suceso ocurrido?

56
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
______

8.- ¿Cuáles considera como las dificultades que se presentan en la aproximación y descenso
4 (VOR/QIT DME/ILS RWY35) del antiguo “Mariscal Sucre”?

_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
______

9.- ¿Cuál es su opinión del suceso? Y en dicha situación ¿Qué procedimiento hubiera optado
por realizar?
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
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