Transmisión Automática

Sistemas automáticos
El objetivo de una caja de cambios o una caja-puente automáticas es modificar el esfuerzo de rotación del
motor, o torque, y transferirlo al sistema de propulsión del vehículo.
Por medio del convertidor de torque y de los grupos de engranajes, la caja automática provee la fuerza
necesaria para impulsar el vehículo. También permite que el vehículo pueda desplazarse en dirección inversa.
En esta lección se describen los principios básicos de los sistemas automáticos de transmisión de potencia.
Los sistemas automáticos de transmisión de potencia tienen grandes variantes de diseño, pero todos tienen
similitudes en cuanto emplean tres sistemas básicos:
 Convertidor de torque.
 Trenes de engranajes.
 Sistema hidráulico de control de cambios.

Convertidor de torque

1. Cigüeñal de motor.
2. Volante flexible de motor.
3. Convertidor de torque.

El convertidor de torque consiste en un acoplamiento hidráulico que conecta el motor con los trenes de
engranajes. En un acoplamiento hidráulico, el movimiento rotacional del fluido hidráulico transfiere el esfuerzo
de rotación o torque a la caja de cambios o a la caja-puente automáticas.
A bajas velocidades y mientras funciona como un acoplamiento hidráulico, el convertidor produce la
multiplicación del torque del motor.

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Trenes de engranajes planetarios

Tren simple de engranajes planetarios

1. Corona.
2. Engranaje solar.
3. Portasatélites.
4. Engranajes satélites.

 Un tren típico de engranajes incluye: un eje de entrada, un tren de engranajes planetarios y un eje de
salida.
 Se emplean dos tipos diferentes de trenes de engranajes. Un tren simple denominado “Simpson” y un tren
compuesto denominado “Ravigneaux”.
 Un tren de engranajes planetarios posee tres componentes: la corona, el engranaje solar y los engranajes
satélites.
 Estos componentes están impulsados o retenidos por: embragues de fricción actuados hidráulicamente,
embragues mecánicos unidireccionales o bien por bandas de freno.
 El tren de engranajes planetarios produce las relaciones de transmisión en reducción, y también en
directa, en sobremarcha y en reversa.

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Transmisión Automática
Flujo de potencia básico

Flujo de potencia típico

1. Cigüeñal de motor. 6. Embrague de fricción (cubo o tambor).

2. Turbina del convertidor. 7. Tren de engranajes planetarios.
3. Impulsor del convertidor. 8. Eje de salida.
4. Bomba de aceite. 9. Cuerpo de válvulas.
5. Eje de entrada. 10. Cárter de aceite.

 La potencia fluye desde el cigüeñal de motor a través del convertidor de torque produciendo la rotación del
eje de entrada. El tren de engranajes planetarios transfiere la potencia desde el eje de entrada al eje de
salida.
 El impulsor del convertidor, que está fijado al motor, rota a la velocidad del motor e impulsa a la bomba de
aceite.
 La bomba de aceite extrae el fluido hidráulico del cárter, lo presuriza y lo envía al cuerpo de válvulas y al
convertidor de torque.
 El aceite a presión dentro del convertidor configura el acoplamiento hidráulico, impulsando a la turbina y al
eje de entrada.
 El eje de entrada está conectado al cubo o al tambor del embrague de fricción.
 El cubo o el tambor del embrague transfieren la potencia al tren de engranajes planetarios. Un componente
del tren de engranajes puede estar acoplado al eje de entrada y accionado por él por medio del embrague
de fricción.
 En algunos casos un componente del tren está retenido contra la carcasa por un embrague de fricción, por
un embrague unidireccional o por una banda de freno.
 El componente de salida del tren de engranajes planetarios transfiere la potencia del motor al eje de salida.

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El fluido hidráulico (automatic transmission fluid - ATF) dentro del convertidor de torque transfiere el movimiento
de rotación del cigüeñal al eje de entrada de la caja automática. Siempre que el motor esté en marcha el
convertidor de torque estará girando.
Un convertidor de torque simple posee tres elementos básicos: un impulsor, un estator o reactor y una
turbina. Muchos de los convertidores de torque modernos contienen también un embrague para producir su
bloqueo en determinadas condiciones de marcha del vehículo.

Convertidor de tres elementos

Con el motor en marcha y el convertidor de torque completamente vacío de fluido hidráulico, el eje de entrada
no estará en rotación. Cuando el convertidor está completamente lleno de fluido, el eje de entrada se pondrá
en rotación con un esfuerzo suficiente como para impulsar los componentes internos de la caja automática, lo
que permitirá propulsar el vehículo.
Por lo tanto el fluido en el convertidor realiza la conexión entre el motor y la caja automática.
Tomando como base un convertidor simple de tres elementos, no existe conexión mecánica entre la parte del
convertidor unida al motor y el eje de entrada de la caja automática.
Solamente el fluido en el convertidor de torque es el que produce la conexión del motor con el eje de entrada.
A continuación se describirá cada componente del convertidor de torque y se explicará cómo se realiza la
conexión hidráulica.

1. Flujo del fluido hidráulico.

2. Turbina.

3. Impulsor.

Convertidor de torque básico

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Transmisión Automática
Impulsor
El impulsor de un convertidor de torque funciona en forma similar a la que ejecuta una bomba de agua de
motor.
El impulsor de una bomba de agua es un componente circular con álabes o paletas todo alrededor, y espacios
libres o vanos intermedios, que gira por medio de un eje. Cuando el motor está en marcha, la rotación de los
álabes del impulsor fuerza al refrigerante a circular a través de los conductos de enfriamiento y del radiador.
Los álabes del impulsor de un convertidor de torque actúan en forma similar. El impulsor en rotación obliga al
fluido hidráulico a desplazarse por efecto de la fuerza centrífuga que se genera. El fluido es transportado en un
movimiento circular por los álabes y, debido a que la velocidad periférica aumenta, el fluido se desplaza desde
dentro hacia afuera del impulsor.
El fluido circula hacia afuera y los álabes lo llevan hacia el borde exterior del impulsor. Al aumentar la velocidad
de rotación, el fluido adquiere suficiente energía de movimiento, o energía cinética, como para fluir fuera de los
bordes de los álabes y apartarse del impulsor. El fluido sale del impulsor y es dirigido sobre la turbina con la
energía suficiente para impulsar el eje de entrada de la caja automática.

Funcionamiento del impulsor

1. Eje del impulsor.

2. Álabe o paleta del impulsor.

3. Impulsor en rotación.

4. Líquido arrojado hacia afuera por acción de la fuerza centrífuga.

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Transmisión Automática
Turbina

Vista explotada del convertidor de torque

1. Turbina.
2. Estator o reactor.
3. Impulsor.
4. Álabes o paletas del impulsor.
5. Embrague unidireccional del estator o reactor.

La turbina de un convertidor de torque es de construcción similar a la del impulsor. Esto significa que es una
pieza circular con álabes o paletas y vanos entre ellos. Esta forma constructiva tiene sentido considerando que
la turbina recibe el fluido que es expulsado desde el impulsor.
Cuando el fluido abandona el impulsor, los álabes de la turbina lo capturan, forzando al fluido a dirigirse hacia el
centro de la misma. Estas fuerzas hacen rotar la turbina antes de que el fluido se desplace desde el borde
interior de la turbina hasta el impulsor.
La fuerza del fluido que choca contra los álabes de la turbina está relacionada con la velocidad del motor.
Cuanto mayor es la velocidad de rotación del cigüeñal, tanto mayor es la fuerza que el fluido transfiere del
impulsor a la turbina. Cuando el motor está en marcha lenta, el fluido no tiene suficiente fuerza para hacer rotar
la turbina contra la esfuerzo de retención de los frenos del vehículo. El fluido simplemente está circulando
desde el impulsor a la turbina y retornando a él nuevamente.
El fluido deja el impulsor en un movimiento con sentido horario (igual que las agujas del reloj) y retorna desde la
turbina en sentido antihorario (contrario a las agujas del reloj), debido a la forma de los álabes de la turbina.

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Estator o reactor
El estator o reactor está ubicado entre la turbina y el impulsor. Su propósito es cambiar la dirección del flujo del
fluido mientras se desplaza entre el borde interior de la turbina y el borde interior del impulsor.
El fluido fluye desde el impulsor a la turbina en sentido horario. Pero mientras el fluido circula dentro de la
turbina su dirección se invierte tomando sentido antihorario.
Si se permitiera al fluido retornar al impulsor en el sentido antihorario, ingresaría al impulsor en sentido opuesto
al del flujo propio lo cual reduciría la eficiencia de circulación del impulsor. El impulsor debería consumir parte
del esfuerzo de rotación o torque que recibe del motor para cambiar el sentido del flujo de fluido.
Cuando el estator cambia la dirección del fluido que va a ingresar al impulsor en sentido horario no se produce
ninguna pérdida de torque. El fluido cambiado de dirección transmite energía al impulsor multiplicando el
torque.
El estator o reactor consiste en varios álabes unidos a un cubo que está montado sobre un embrague
unidireccional.
El conjunto del embrague tiene una pista interior y otra exterior, o anillo, separadas por rodillos precargados por
resortes. La pista interior está montada sobre un soporte estriado o ranurado, el cual se extiende desde la
carcasa hacia adentro del convertidor de torque. Debido a que la pista interior está unida por estrías al soporte
del estator, queda fija y no puede rotar.
Los rodillos se ubican contra los extremos más bajos de las rampas maquinadas por dentro de la pista exterior.
Cuando los resortes están instalados, los rodillos se asientan contra las rampas.
Los rodillos, las rampas y las pistas permiten que la pista exterior pueda rotar solamente en un solo sentido.
Cuando el estator rota en sentido horario, cada rodillo se desplaza hacia la parte alta de las rampas venciendo
los resortes y permitiendo que el estator pueda girar. Si el estator quiere rotar en sentido opuesto, los resortes
empujan cada rodillo hacia la parte baja de las rampas donde se acuñan entre las dos pistas. Con los rodillos
acuñados, el estator queda bloqueado a la pista interior y no puede girar.

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Flujo hidráulico inverso

El flujo antihorario del fluido saliendo de la turbina pasa a través de los álabes del estator antes de retornar al
impulsor. La curvatura de los álabes del estator invierte la dirección del fluido.
El cambio de dirección permite que el fluido ingrese al impulsor y se incorpore al fluido circulante a lo largo de
sus álabes. La primera ventaja del estator es que no se desperdicia torque de motor haciendo que el impulsor
deba cambiar la dirección del fluido. La segunda ventaja es que el fluido ingresa al impulsor en una dirección
que aplica un “empuje de refuerzo” a lo largo de los álabes del impulsor.

Flujo hidráulico inverso

1. Turbina.
2. Impulsor.

Multiplicación del torque

La influencia del estator o reactor se traduce en que el fluido que ingresa al impulsor ya se encuentra en
movimiento y por lo tanto ese fluido no requiere ser acelerado desde el reposo.
El fluido se desplaza entre los álabes donde se incrementa su energía cinética. Esta aceleración lanza el fluido
con alta velocidad hacia el impulsor, que lo dirige luego sobre la turbina con un gran incremento de la fuerza de
propulsión.
Por medio de este eficiente manejo de la circulación del fluido, el torque en la turbina adquiere un valor mucho
mayor que el torque del motor. De esta forma resulta multiplicado el torque.
La multiplicación del torque por el estator es sólo posible cuando existe una gran diferencia de velocidades
entre el impulsor y la turbina. Cuanto mayor es esa diferencia de velocidades, tanto mayor es la multiplicación
del torque.

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Transmisión Automática
Multiplicación del torque (continuación)

Funcionamiento del embrague unidireccional del estator

1. Turbina.
2. Impulsor.
3. Rodillos acuñados entre las rampas y la pista interior (embrague bloqueado).
4. Dirección antihoraria de las fuerzas sobre el estator.
5. Flujo de vórtice o de torbellino.

El embrague unidireccional del estator cumple una importante función en la multiplicación del torque. El fluido
que circula dentro del impulsor y de la turbina se denomina flujo de vórtice o de torbellino. Este tipo de flujo
sólo se produce cuando existe diferencia entre las velocidades de rotación del impulsor y de la turbina.
La máxima diferencia de velocidades entre estos dos componentes ocurre cuando el vehículo es acelerado
inicialmente desde el reposo. En esta situación, el impulsor está rotando pero la turbina está en reposo. Debido
a esa gran diferencia de velocidades, el flujo de vórtice y la multiplicación de torque son máximos. El flujo de
vórtice que circula entre los álabes del estator trata de hacer rotar el estator en sentido antihorario. Cuando se
produce esto los rodillos del embrague se mueven hacia la parte baja de las rampas y bloquean el estator
contra su soporte.
A medida que el vehículo se acelera, la turbina va ganando velocidad gradualmente en relación con el impulsor.
Finalmente la velocidad de la turbina se incrementa hasta el punto donde el fluido comienza a circular en una
misma dirección (horaria).
Como la fuerza centrífuga reduce el flujo de vórtice, la multiplicación del torque también se reduce. Finalmente
cuando la velocidad de la turbina alcanza aproximadamente al 90 % de la velocidad del impulsor, el convertidor
de torque entra en la fase de acoplamiento.
En esta fase el convertidor de torque simplemente transmite el torque de motor por medio del acoplamiento
hidráulico al eje de entrada de la caja de cambios o de la caja-puente.

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Transmisión Automática
El acoplamiento no ocurre necesariamente a una determinada velocidad de vehículo. Por ejemplo, un vehículo
puede estar circulando a velocidad constante con el convertidor de torque en fase de acoplamiento. Si el
conductor acelera súbitamente para sobrepasar a otro vehículo, la alta velocidad de rotación del motor
incrementa la velocidad del impulsor haciéndolo rotar más rápido que la turbina.
Con una diferencia importante de velocidad entre el impulsor y la turbina, la multiplicación del torque y el flujo
de vórtice vuelven a producirse, hasta que la turbina alcanza nuevamente la velocidad del impulsor.

Multiplicación del torque (continuación)

Funcionamiento del embrague unidireccional del estator

1. Turbina.
2. Impulsor.
3. Rodillos alejados de las rampas (embrague liberado).
4. Dirección horaria de las fuerzas sobre el estator.

Dado que la velocidad de la turbina aumenta y el flujo de vórtice se reduce, la fuerza rotacional actuante sobre
el estator se invierte. Los rodillos del embrague se mueven alejándose de las rampas, desbloqueando el
embrague y permitiendo que el estator gire libremente en sentido horario. La dirección del fluido que choca
contra el estator también cambia de dirección. En lugar de fluir contra el frente de los álabes del estator, el
fluido choca contra la cara trasera de los álabes. Si el embrague no permitiera la liberación del estator, sus
álabes generarían turbulencia en el flujo lo cual reduciría enormemente la eficiencia del convertidor.

Acoplamiento hidráulico y acoplamiento mecánico

Debido a que el convertidor de torque carece de un enlace mecánico con el motor, se pierde parte del torque de
motor debido al resbalamiento producido por el fluido. Las velocidades y las cargas impuestas al fluido causan
que los álabes del impulsor y la turbina se deslicen relativamente entre sí, “cortando” las capas del fluido que
los separa.

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Transmisión Automática
Este deslizamiento por el fluido causa cierta ineficiencia, en especial a altas velocidades de vehículo. El motor
puede girar más veloz que la turbina o el eje de salida lo cual produce un desperdicio de combustible.

Para evitar esta ineficiencia, muchos convertidores de torque poseen un enlace mecánico directo, denominado
embrague de bloqueo, entre el motor y la caja de cambios o la caja-puente. En la condición de bloqueo, la
turbina y el impulsor giran exactamente a la misma velocidad. No se produce resbalamiento sobre el fluido, lo
cual reduce la generación de calor.

El embrague de bloqueo del convertidor es uno de los mecanismos más empleados para obtener este enlace
mecánico. Un embrague de bloqueo del convertidor une mecánicamente la turbina a la cubierta del convertidor
a diversas velocidades de operación, dependiendo del modelo de vehículo y de las condiciones de conducción.

La cubierta está unida mecánicamente al motor por medio de tornillos. En la condición de bloqueo la cubierta
del convertidor acciona directamente a la turbina. El enlace hidráulico se elimina, el motor y la turbina están
unidos mecánicamente entre sí y accionando directamente el eje de entrada de la caja de cambios o de la caja-
puente.

Un convertidor con bloqueo requiere un embrague para acoplar y desacoplar el enlace mecánico entre el motor
y la cubierta del convertidor de torque. Los dos tipos principales de embragues de bloqueo del convertidor son:
el embrague centrífugo y el embrague aplicado hidráulicamente.

El embrague centrífugo se utilizó principalmente antes de 1990. El embrague de bloqueo aplicado

hidráulicamente está empleado en forma generalizada en los vehículos actuales.

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Transmisión Automática
Embrague centrífugo de bloqueo

Conjunto convertidor de torque

1. Cubierta.
4. Estator o reactor.
2. Embrague de bloqueo y amortiguador.
5. Turbina.
3. Impulsor conjunto.
El embrague centrífugo esta unido a la turbina por un embrague unidireccional. A medida que aumenta la
velocidad del vehículo, la turbina accionada hidráulicamente y el embrague de bloqueo unido a ella giran con
velocidad creciente. La fuerza centrífuga que actúa sobre las zapatas del embrague se incrementa
progresivamente al rotar con mayor velocidad.
Cuando la turbina y el embrague de bloqueo giran lo suficientemente rápido, la fuerza centrífuga hace que las
zapatas se desplacen hacia afuera hasta hacer contacto con la superficie interior de la cubierta del convertidor.
Las superficies de las zapatas se adhieren a la cubierta y la bloquean con la turbina.
A medida que la velocidad del vehículo se reduce, la velocidad de la turbina y la fuerza centrífuga también se
reducen. Los resortes de retorno retraen las zapatas del embrague, la cubierta se libera, y la turbina es
nuevamente impulsada hidráulicamente.
Un embrague unidireccional impulsa al conjunto embrague. Con el embrague acoplado el conductor puede
liberar levemente el pedal del acelerador permitiendo que el vehículo pierda velocidad libremente. Esto permite
que el motor y el eje de entrada giren a diferentes velocidades.
Las zapatas de fricción no pueden liberarse durante la desaceleración debido a que la fuerza centrífuga las
mantiene aplicadas contra la cubierta. En lugar de ellas, el embrague unidireccional permite que el eje de
entrada pueda girar más rápido que la velocidad del motor. Cuando el conductor vuelve a acelerar, el embrague
unidireccional conecta nuevamente la turbina con el conjunto de embrague de bloqueo.

El embrague unidireccional asegura una operación suave del convertidor de torque. Los resortes del
amortiguador también contribuyen a suavizar el funcionamiento, absorbiendo las vibraciones torsionales del
motor y atenuando el acoplamiento de las zapatas a la cubierta del convertidor.

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Transmisión Automática
Cuando el torque desarrollado durante la aceleración excede la capacidad de retención de las zapatas de
fricción, se produce un cierto resbalamiento. Este patinamiento reduce también las vibraciones durante el
desarrollo de altos torques de motor.

Embrague de bloqueo aplicado hidráulicamente

Embrague de bloqueo liberado

Embrague de bloqueo liberado

4. Presión del convertidor.
1. Cámara trasera.
5. Válvula solenoide de control del embrague.
2. Embrague de bloqueo del convertidor.
3. Cámara delantera.

Otra forma de conectar directamente el motor con la caja de cambios o caja-puente es emplear un embrague
de bloqueo del convertidor (TCC) provisto de resortes amortiguadores torsionales unidos al cubo. El conjunto
cubo esta unido por estrías al eje de entrada o al conjunto turbina.
Las señales provenientes del módulo electrónico de control manejan la aplicación y liberación del embrague de
bloqueo del convertidor.
El módulo de control produce la aplicación y la liberación del embrague hidráulicamente mediante la conexión o
desconexión del solenoide de comando del embrague.
Un solenoide es un tipo de interruptor eléctrico que contiene una bobina. Cuando se le aplica corriente eléctrica
la bobina se magnetiza y el campo magnético generado mueve un vástago que abre y cierra un pasaje de fluido
hidráulico.
La presión hidráulica se aplica al área comprendida entre la cubierta del convertidor y la placa-pistón del
embrague. Un circuito de alimentación del convertidor, contenido en el cuerpo de válvulas, provee la presión
hidráulica necesaria.

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Transmisión Automática
Cuando el solenoide del embrague del convertidor no está activado por el módulo de control, el solenoide
permanece abierto. La presión de línea se descarga a través del solenoide. El fluido hidráulico es dirigido hacia
la cámara delantera del convertidor, entre el embrague de bloqueo y la cubierta del convertidor.

Embrague de bloqueo aplicado hidráulicamente (continuación)

Embrague de bloqueo aplicado

Embrague de bloqueo aplicado

1. Cámara trasera.
5. Drenaje hacia el cárter.
2. Cubierta del convertidor.
6. Presión de aplicación en el convertidor.
3. Embrague de bloqueo del convertidor.
7. Válvula solenoide de control del embrague.
4. Cámara delantera.

El embrague de bloqueo del convertidor acopla sólo cuando el módulo de control energiza el solenoide del
embrague. El solenoide cierra el orificio de drenaje, permitiendo que la presión del circuito aumente. El fluido se
envía a la cámara trasera y drena desde la cámara delantera.
Las fuerzas hidráulicas empujan la placa-pistón del embrague de bloqueo contra la cubierta. Este acople
trasfiere directamente el torque de motor a través del sistema amortiguador al eje de entrada de la caja. Dado
que el impulsor y la turbina giran a la misma velocidad, se cancela la multiplicación del torque y el convertidor
se encuentra en la condición de bloqueo.

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Transmisión Automática
Bomba de aceite
Propósito
Debido a que las cajas de cambio y cajas-puente requieren emplear fluido a presión, ambas deben tener una
fuente de presión, o sea, una bomba de aceite. La bomba de aceite es impulsada por el motor y provee el flujo
hidráulico.

Tipos de bombas
En la mayoría de las cajas automáticas se emplean tres tipos de bombas de aceite:
 Rotativas.
 De engranajes.
 De paletas.
Todas las bombas tienen orificios o bocas de entrada y de salida. El orificio de entrada está conectado con el
filtro de aceite, el cual está sumergido en el cárter de aceite. El aceite es impulsado hacia la boca de entrada
por la presión atmosférica y por la depresión producida por el giro de los rotores, engranajes o paletas en la
bomba. La boca de salida conduce hacia el cuerpo de válvulas.

Bomba de aceite rotativa

Una bomba de aceite rotativa emplea un rotor interior y un rotor exterior para crear una baja presión. A medida
que el fluido es arrastrado dentro de la bomba resulta prensado entre los lóbulos de ambos rotores,
transportando el fluido alrededor de la carcasa de la bomba hacia la boca de salida.

Bomba de aceite rotativa

1. Rotor exterior.
4. Boca de aspiración.
2. Rotor interior.
5. Boca de salida bajo presión.
3. Eje propulsor.

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Transmisión Automática
Bomba de aceite de engranajes

Bomba de aceite de engranajes

1. Engranaje conducido.
4. Fluido presurizado saliente.
2. Media luna.
5. Fluido entrante a baja presión.
3. Engranaje conductor o motriz.

La bomba de engranajes posee un engranaje grande con dentado interior, denominado engranaje conducido,
montado alrededor del engranaje interior sobre el cubo. El engranaje grande está fuera de centro de modo que
sólo una parte de los dientes de ambos engranajes están acoplados. A medida que los engranajes giran se
forma un espacio progresivamente más ancho entre los dos engranajes. Este espacio crea una zona de baja
presión que succiona el fluido hacia la bomba.
Debido a que este espacio debe estar lleno de aceite, otro componente denominado media luna se agrega a la
bomba. Esta media luna evita que el fluido pueda retornar hacia la boca de entrada.
A medida que el espacio entre los engranajes se hace más estrecho, el fluido es prensado entre los dientes de
ambos engranajes y forzado a través de la boca de salida.

Bomba de aceite de paletas

Una bomba de aceite de paletas emplea la fuerza centrífuga para impulsar el fluido hacia el orifico de salida.
En cuanto el fluido transpone la boca de entrada es capturado por las paletas que giran a alta velocidad. La
fuerza centrífuga despide el fluido fuera de los bordes de las paletas y a través de la boca de salida.
Otros diseños poseen paletas deslizantes sobre un rotor excéntrico formando cámaras que aumentan de
volumen produciendo la aspiración del fluido. Luego se produce la reducción de su volumen expulsando el
fluido a presión.

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Transmisión Automática
Funcionamiento típico de la bomba

La boca de entrada de la bomba de aceite está conectada al sumidero de aceite, o cárter, debajo de la carcasa
de la caja de cambios o de la caja-puente. A medida que el fluido es transportado desde el cárter hacia arriba,
pasa a través del filtro, que retiene las partículas y otros desechos.
El fluido ingresa a la boca de entrada debido a que la presión atmosférica empuja hacia abajo sobre la
superficie del aceite. A nivel del mar la presión del aire es de 1,01 bar (14,7 p.s.i.). Pero el aire no puede
realmente impulsar el fluido hacia arriba a través del filtro para entrar a la bomba.
La bomba debe crear una depresión, o vacío, en la zona de la boca de entrada.
En la bomba de engranajes, se crea la depresión por la acción de los dientes de los engranajes. Los dientes
están engranados apretadamente pero al girar van separándose, creando baja presión entre los mismos, y la
presión atmosférica empuja el aceite para llenar ese vacío.
Ya en la bomba, el fluido es atrapado entre los dientes de los engranajes, los que lo transportan alrededor de la
carcasa hacia la boca de salida. A medida que los dientes de los engranajes se acercan a la salida, la distancia
entre ellos se reduce. El fluido no puede retornar hacia la boca de entrada debido a que se interpone la media
luna en su camino.

Operación de la bomba de engranajes

1. Media luna. 6. Filtro de aceite en el cárter.

2. Engranaje conducido. 7. Sumidero o cárter de aceite.
3. Engranaje conductor o impulsor. 8. Entrada a la bomba.
4. Fluido prensado hacia la salida. 9. Baja presión.
5. Salida de la bomba.

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Transmisión Automática
El espacio sigue reduciéndose hasta que los dientes engranan, prensando de ese modo el fluido y enviándolo
hacia la salida. Desde la boca de salida el fluido se descarga dentro del sistema hidráulico de la caja de
cambios o caja-puente.

Regulación de la presión
Las bombas de aceite de las cajas automáticas se clasifican como bombas de desplazamiento positivo o de
desplazamiento variable.
Una bomba de paletas es del tipo de desplazamiento variable. Esto significa que provee una cantidad fija de
aceite en la salida una vez que el motor alcanza una velocidad específica. La presión de realimentación desde
el circuito de retorno del cuerpo de válvulas evita que la bomba de paletas produzca un mayor flujo de salida
que el requerido. Esta característica ayuda a conservar la potencia del motor reduciendo la energía necesaria
para impulsar la bomba.
Las bombas rotativas y las de engranajes son del tipo de desplazamiento positivo. Esto significa que la
bomba debe expulsar todo el fluido que le ingresa. No hay otro escape para el fluido más que la boca de salida.
Una bomba de desplazamiento positivo continúa expulsando fluido aún cuando la presión sobre la salida es
extremadamente alta. De hecho, si la boca de salida está bloqueada, una bomba de desplazamiento positivo
continúa operando hasta que eventualmente se detiene debido a la extremadamente alta presión.

Circuito de regulación de presión

1. Hacia el sistema hidráulico.

2. Válvula reguladora de presión.
3. Resorte calibrado.
4. Bomba de aceite.
5. Filtro de aceite.
6. Cárter.

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Transmisión Automática
Para evitar este atascamiento, una bomba de desplazamiento positivo debe tener un método de desvío del flujo
de fluido si la presión se vuelve demasiado alta. Si la presión generada crece, una válvula reguladora de
presión se abre y cierra para mantener la presión del sistema dentro de niveles seguros.

Control del flujo (continuación)

Circuito de la válvula carretel

1. Válvula reguladora de presión.

2. Válvula carretel.
3. Retorno del cilindro.
4. Drenaje hacia el cárter.
5. Bomba de aceite.

La válvula carretel cierra la boca de entrada desde la bomba y abre la boca de descarga. Esto libera el fluido
presurizado del cilindro y permite su drenaje a través de la boca de descarga hacia el cárter.

Las válvulas descriptas en esta lección ilustran los principios hidráulicos que se aplican a las válvulas de control
en las cajas automáticas.

La presión puede usarse para mover:

 Válvulas contra la fuerza de un resorte.

 Válvulas hacia atrás y adelante en su alojamiento.

 Pistones en sus cilindros.

Todas estas operaciones ocurren en una caja automática para controlar el flujo del fluido y mantener la presión
de línea.

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Transmisión Automática
Cuerpo de válvulas

Cuerpo de válvulas típico

1. Cuerpo de válvulas. 6. Retén elástico.

2. Válvula reguladora de presión. 7. Tapón del conducto.
3. Asiento del resorte. 8. Válvula elevadora de presión de línea.
4. Resorte. 9. Pasajes o “senderos de gusanos”.
5. Resorte.

El cuerpo de válvulas es el componente principal de control del flujo en una caja de cambios o una caja-puente
automáticas. Contiene un complejo diagrama de pasajes denominados “senderos de gusanos”, así como
también varios alojamientos conteniendo válvulas con múltiples rebordes o pestañas. Cada pasaje, alojamiento
y válvula constituye un circuito de aceite para una función específica.

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Transmisión Automática
Diagramas de circuitos del fluido
Empleando un diagrama de flujo puede trazarse un circuito de aceite y determinar exactamente cuáles válvulas
y pasajes se están utilizando para cumplir una función específica en la caja de cambios o caja-puente
automáticos.

Diagrama de flujo – Válvula reguladora de presión

1. Válvula reguladora de presión.

2. Resortes.
3. Filtro de aceite.
4. Bomba de aceite.

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Transmisión Automática

Diagrama de flujo – Válvula manual

1. Válvula reguladora de presión.

2. Válvula manual.
3. Fluido atrapado.
4. Rebordes o pestañas de la válvula.

Siguiendo el flujo de la bomba alejándose desde la regulación de presión, se encuentra la válvula manual. Está
conectada mediante un varillaje mecánico al comando de selección de cambios en el compartimiento de
pasajeros del vehículo. La válvula manual se mueve hacia adentro o hacia afuera de su alojamiento
dependiendo de la posición del selector de cambios. Por ejemplo: “P” (estacionamiento), “R” (reversa), “N“
(neutral) o “D” (marchas hacia adelante).
La presión de línea se detiene en la válvula manual, en “N” y “P”, debido a que queda atrapada entre dos
rebordes o pestañas. En otros rangos de marchas, los rebordes se desplazan para dirigir el flujo hacia varias
válvulas, embragues y servos.

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Transmisión Automática
Válvulas de control
Válvula gobernadora

1. Contrapeso primario 6. Camisa.

2. Drenaje hacia el cárter. 7. Válvula gobernadora.
3. Salida de presión del gobernador. 8. Reborde exterior.
4. Entrada de presión de línea. 9. Resorte de la válvula.
5. Reborde interior. 10. Contrapeso secundario.

Cuando el conductor mueve el selector de cambios a una de las posiciones de marcha, se activa otro
importante circuito de aceite. El circuito de la válvula gobernadora se emplea para coordinar los puntos de
cambio de marcha en una caja automática.
La válvula gobernadora toma la presión de línea enviada desde la válvula manual y la transforma en una señal
de presión. Esta señal informa a las válvulas de control de cambios cuál es la velocidad de desplazamiento del
vehículo. (Las válvulas de control de cambios envían el flujo de fluido que cambia las marchas, por ejemplo, de
primera a segunda marcha o de tercera a segunda marcha).
En muchos casos, la válvula gobernadora está montada sobre el eje de salida, donde gira junto con el eje.
En los vehículos de tracción delantera, el gobernador está impulsado usualmente por los engranajes de la
reducción final de salida.
El conjunto gobernador consiste en un pequeño cuerpo de válvula independiente, con tres pasajes: uno para la
presión de línea, otro para la presión del gobernador, y el tercero para la descarga hacia el cárter.
Cuando el vehículo se detiene, el fluido dirigido hacia el gobernador está bloqueado. En cuanto el vehículo
comienza a moverse, el gobernador gira y la fuerza centrífuga provoca que los contrapesos se muevan hacia
afuera. Dependiendo de la velocidad de rotación, el movimiento hacia afuera de los contrapesos empuja la
válvula, permitiendo que la presión regulada ingrese a la válvula gobernadora donde es dirigida hacia las
válvulas de control de cambios.

23
Transmisión Automática
En las cajas automáticas controladas electrónicamente, el gobernador está reemplazado por un solenoide
comandado por el módulo electrónico de control.

Circuito de la válvula de admisión o de acelerador

Para coordinar adecuadamente los puntos de cambio, las cajas automáticas tienen que “saber” algo más que
simplemente la velocidad del vehículo. Deben conocer cuál es la carga que está generando el motor. Esta
carga debe interpretarse como la fuerza que el motor debe vencer mediante la generación de potencia. Por
ejemplo: un vehículo subiendo una pendiente a 64 km/h (40 mph) significa una carga mayor para el motor que
si el mismo vehículo se desplaza descendiendo esa pendiente a la misma velocidad de 64 km/h (40 mph).
Además, el empleo del sistema de aire acondicionado a pleno representa un gran consumo de potencia del
motor.
En una caja automática, el circuito de la válvula de admisión o de acelerador (TV) determina en qué estado de
carga se encuentra el motor, transforma esa información en una señal de presión, y la envía a las válvulas de
control de cambios.
La presión del gobernador podría emplearse para determinar todos los puntos de cambios, pero los mismos
ocurrirían siempre a la misma velocidad de vehículo sin tener en cuenta el estado de carga del motor.
Por ejemplo: durante una aceleración intensa, el motor se encuentra bajo una elevada carga y la caja
automática debería permanecer en primera marcha más tiempo para tener la ventaja de disponer de la mayor
fuerza de empuje que produce la relación de máxima reducción. Si sólo el circuito del gobernador estuviera
controlando los cambios de marcha, la caja automática cambiaría a segunda marcha en una velocidad de
vehículo predeterminada, lo cual haría perder aceleración en forma muy acentuada. Con la válvula de admisión
(o de acelerador) y el circuito del gobernador trabajando en forma conjunta, la caja automática adecuará los
cambios según la velocidad y la carga del motor.
La presión de admisión también modifica la presión de línea. En marcha lenta la presión es mínima para reducir
el impacto del cambio cuando se acoplan los engranajes. Con la mariposa completamente abierta (WOT) la
presión es máxima para que los embragues estén fuertemente comprimidos a fin de evitar su patinamiento.
En la mayoría de los vehículos se emplean dos tipos de circuitos de válvulas de admisión. El primer tipo
reconoce la carga del motor por medio de un modulador de vacío. El vacío es una presión negativa generada
por el motor cuando los pistones se mueven hacia abajo en sus cilindros durante el desplazamiento de
aspiración. El vacío disminuye al aumentar la carga que está generando el motor.
El segundo tipo de válvula de admisión determina la carga del motor por medio de un varillaje unido al pedal del
acelerador.
En las cajas automáticas controladas electrónicamente, la válvula de admisión está reemplazada por
solenoides que son comandados por el módulo electrónico de control.

24
Transmisión Automática
Embragues y bandas
Cuando en una caja automática se producen cambios de marchas, varios componentes de los trenes de
engranajes deben rotar mientras que otros deben quedar estacionarios. Se describe cómo los embragues
impulsan y las bandas detienen a los componentes de los trenes de engranajes de una caja automática.

Embragues y bandas cumplen funciones opuestas pero complementarias en una caja automática. Los
embragues impulsan componentes de los trenes de engranajes forzándolos a girar. Las bandas, al contrario,
retienen algunos componentes de esos trenes evitando que puedan rotar.

Generalidades sobre los embragues

El embrague en una caja automática tiene una función similar a un embrague convencional de motor para
producir su conexión y desconexión del sistema de transmisión de potencia.

Si se impulsa el eje de entrada de una caja automática con el embrague liberado, el eje de salida no gira. Pero
aplicando el embrague y girando el eje de entrada, el eje de salida gira debido a que el embrague forma un
enlace mecánico entre ambos ejes.

Generalidades sobre las bandas

En lugar de conectar dos componentes giratorios, una banda retiene a un componente y evita que pueda rotar.
Cuando se aplica hidráulicamente una banda, ella se ciñe alrededor de un tambor y lo retiene para que no gire.
La banda está anclada a la carcasa de la caja automática y su fuerza de retención es lo suficientemente
elevada como para evitar la rotación del tambor.

Embrague multidiscos
Carcasa del embrague y pistón

Carcasa de embrague y pistón típicos

1. Tambor o carcasa del embrague.
2. Sellos del pistón.
3. Pistón.
4. Anillo elástico.

25
Transmisión Automática
Las cajas automáticas emplean embragues multidiscos. El conjunto embrague está compuesto por varios
discos circulares que trabajan en conjunto para conectar y desconectar el motor a la caja automática.
Dado que los embragues multidiscos son aplicados hidráulicamente, contienen un pistón que se mueve hacia
atrás y adelante dentro de su carcasa o tambor cuando está empujado por el fluido a presión. El pistón y el
tambor o carcasa están protegidos por sellos que evitan las fugas de aceite entre las superficies del pistón y el
tambor.
Un anillo elástico limita la carrera del pistón. Si no contuviera el anillo elástico, el fluido presurizado provocaría
el desprendimiento del pistón fuera del tambor por completo.

Circuito de aplicación del embrague

Circuito de aplicación del embrague

1. Sello exterior del pistón.

4. Sello interior de pistón.
2. Tambor o carcasa del embrague.
5. Válvula manual en “D”.
3. Pistón.
6. Presión de línea.

Para suministrar flujo hidráulico al tambor del embrague, existe un conducto que conecta la presión de línea
desde el cuerpo de válvulas con el tambor del embrague.
El cuerpo de válvulas controla el flujo hidráulico al tambor del embrague. Cuando el motor está en marcha, el
flujo de fluido desde la bomba circula a través del cuerpo de válvulas hacia el tambor del embrague, donde
produce el empuje sobre el pistón.

26
Transmisión Automática
Embrague multidiscos (continuación)
Resortes de retorno del embrague

Tambor de embrague y resortes de retorno típicos

1. Tambor o carcasa del embrague.

4. Conjunto de resortes de retorno del pistón.
2. Sellos del pistón.
5. Anillo elástico.
3. Pistón.

Para que el pistón vuelva automáticamente a su posición de reposo, liberando completamente el embrague, se
incorpora un conjunto de resortes de retorno.

Circuito de la válvula manual

1. Conjunto de resortes de retorno del embrague.

2. Válvula manual.

Cuando se interrumpe el flujo de fluido hacia el conjunto embrague, los resortes empujan el pistón hacia atrás
dentro del tambor, y el fluido se drena retornando por el circuito. El movimiento de la válvula manual aplica y
libera el pistón del embrague.

27
Transmisión Automática
Paquete de placas y discos de embrague

Paquete típico de embrague multidiscos

1. Tambor o carcasa del embrague. 6. Placa de presión.

2. Conjunto de resortes de retorno. 7. Discos revestidos.
3. Anillo elástico. 8. Pistón.
4. Placas de acero. 9. Sellos del pistón.
5. Anillo elástico.

Para que un embrague sea funcional, es necesario instalar un grupo de componentes a continuación del
conjunto de resortes de retorno del pistón. Ese grupo de componentes contiene dos juegos de elementos de
diferentes tipos.
Uno de los juegos está formado por placas de acero provistas de dientes sobre su diámetro exterior. El otro
juego está formado por discos revestidos con material de fricción, similar a las cintas de freno o forros de
discos de embrague, y provistos de estrías sobre su diámetro interior.
Placas y discos están intercalados entre sí, uno y uno de cada tipo.
Los dientes de las placas de acero se acoplan a las estrías mecanizadas sobre del diámetro interior del tambor
o carcasa del embrague. Por esto, cuando el tambor de embrague gira las placas rotan con él. Los discos
revestidos, por otro lado, no están directamente conectados al tambor a menos que sean presionados
fuertemente contra las placas de acero.
El cubo de embrague es el último componente necesario para que el embrague sea funcional. El cubo de
embrague es una pequeña pieza cilíndrica que se instala dentro del conjunto de placas y discos. El cubo posee
estrías exteriores e interiores. Las exteriores conectan con las estrías ubicadas en el interior de los discos
revestidos.

28
Transmisión Automática
Embrague multidiscos (continuación)

Corte longitudinal del embrague y el cubo

Embrague aplicado (izquierda):

1. Placas de acero, en rotación. 3. Discos revestidos, estacionarios.

2. Cubo de embrague, en rotación. 4. Cubo de embrague, estacionario.
5. Válvula manual. 5. Válvula manual.

Cuando el flujo hidráulico hacia el tambor de embrague se interrumpe, el pistón se desplaza retornando a su
posición de reposo, y el embrague se libera. Los discos revestidos no rotan dado que ya no están conectados
al tambor del embrague. El cubo también permanece estacionario debido a que está unido por estrías a los
discos revestidos.

Embrague liberado (derecha):

29
Transmisión Automática
Bandas de freno y servos

Conjunto banda y servo típico

1. Eje.
8. Carcasa del servo.
2. Banda.
9. Sellos anulares de la carcasa (o-rings).
3. Vástago del pistón.
10. Anillo elástico de retención.
4. Resorte de amortiguación.
11. Anillo elástico.
5. Resorte de retorno.
12. Conjunto tambor y engranajes.
6. Pistón.
13. Biela de anclaje.
7. Sellos del pistón.

El sistema hidráulico retiene o impulsa los componentes de los trenes de engranajes para producir las distintas
relaciones de transmisión requeridas en una caja automática. Mientras los embragues impulsan los
componentes, las bandas tienen la función de retenerlos.
El componente retenido está mecánicamente conectado a un tambor, con la banda rodeándolo. El material de
fricción, que recubre la superficie interna de la banda, permite que se adhiera al tambor evitando que gire.
Un extremo de la banda está anclado a la carcasa de la caja, el otro está conectado a un dispositivo hidráulico
denominado servo. Un servo es un pistón aplicado hidráulicamente

30
Transmisión Automática
Funcionamiento de las bandas

1. Vástago del pistón. 6. Cubierta.

2. Resorte de retorno. 7. Pistón.
3. Conducto de liberación. 8. Conjunto servo.
4. Conducto de sobrepresión. 9. Banda.
5. Conducto de aplicación. 10. Biela de anclaje.

La carcasa de la caja contiene al servo, sus resortes y los conductos hidráulicos. Un vástago se extiende desde
el pistón del servo hasta el extremo libre de la banda. La presión hidráulica empuja el pistón del servo en su
alojamiento para apretar los dos extremos de la banda a la vez. Este movimiento empuja el vástago del pistón
contra el extremo de la banda, ciñéndola alrededor del tambor.
Cuando se libera la presión, el resorte de retorno hace retroceder el pistón dentro del alojamiento, y la banda
libera al tambor.
Cuando el servo debe suministrar una fuerza de retención extremadamente alta a la banda, el sistema
hidráulico habilita un conducto adicional del lado de la cara activa del pistón. Esta fuerza adicional, o
sobrepresión, retiene el tambor para soportar el elevado torque generado por las marchas bajas.
Para liberar la banda rápidamente, se hacen trabajar juntas a la presión hidráulica y a la fuerza del resorte. Una
válvula de cambio ubicada en el cuerpo de válvulas se desplaza para habilitar una boca de liberación. Esta
boca permite que el fluido presione sobre la cara opuesta del pistón mientras el fluido está todavía actuando
sobre el lado activo del pistón. Debido a que la cara de presión de liberación tiene un área superficial mayor
que la cara activa, puede superar a la presión de aplicación del servo.

31
Transmisión Automática
Acumuladores y moduladores – Propósitos
Si se analizan los diversos circuitos de aceite de una caja automática, puede observarse que tienen conectados
pistones de acumulación, válvulas moduladoras y válvulas acumuladoras. Estos componentes hidráulicos
realizan un “ajuste fino” del flujo hidráulico enviado hacia los distintos circuitos de modo que la intensidad de l a
presión de aplicación sea adecuada a la magnitud del torque enviado a la caja automática.
Cuando el motor está operando a baja potencia envía un pequeño valor de torque a la caja automática, por lo
que la presión de aplicación debe reducirse. Para alta potencia de motor el torque aumenta notablemente por lo
que la presión hidráulica de aplicación debe ser incrementada.
Si la presión de aplicación no es adecuada al torque del motor, la caja automática no funcionará suavemente.
Por ejemplo, altas presiones de aplicación con bajos torques producen acoplamientos bruscos, que pueden
dañar los componentes de la caja. En contrario, bajas presiones de aplicación con grandes torques de motor
producen acoplamientos lentos y patinamiento de los componentes.
Un patinamiento excesivo produce calor, el cual puede quemar el material de fricción que está presente en
muchos componentes de la caja automática.
La caja automática regula la presión de aplicación en tres formas diferentes.
Primero: las válvulas moduladoras controlan, o modulan, la presión de línea restringiendo el flujo y la presión a
través de sus bocas de salida.
Segundo: las válvulas acumuladoras amortiguan la intensidad de la presión.
Tercero: los pistones acumuladores absorben algo de la presión hidráulica aplicada a los pistones de los
servos.
Las válvulas acumuladoras y las moduladoras están ubicadas en el cuerpo de válvulas. Los pistones
acumuladores pueden ser parte del mismo conjunto de pistón y servo, o pueden ubicarse en sus propios
alojamientos.

Propósito de un tren de engranajes planetarios

El tren de engranajes en una caja automática transmite el torque de motor desde el eje de entrada al eje de
salida. El tren de engranajes incluye un conjunto de engranajes planetarios que generan las relaciones de
transmisión necesarias para producir el movimiento del vehículo. Se describe cómo trabaja un conjunto de
engranajes planetarios y se analizan los dos tipos de trenes planetarios.

El nombre de tren planetario de engranajes deriva de la forma en que están ubicados los engranajes en el
grupo.
Los engranajes dan vueltas alrededor de un engranaje central en la misma forma en que lo hacen los planetas
del sistema solar alrededor del sol. De hecho, los engranajes que dan vueltas se denominan planetas,
satélites o piñones, y el engranaje central se denomina solar. El nombre de satélites es el que se empleará
en este manual.
Un conjunto típico de engranajes planetarios tiene el solar en el centro rodeado por los satélites, montados
sobre el portasatélites. Alrededor del solar y del portasatélites se encuentra un anillo con dientes de engranaje
mecanizados en su interior. Este engranaje se denomina corona o engranaje interior.

32
Transmisión Automática

Tren simple de engranajes planetarios.

1. Corona.
2. Engranaje solar.
3. Portasatélites.
4. Engranajes satélites, planetas o piñones.

Los engranajes satélites conectan el engranaje solar con la corona. Los dientes de los satélites están
acoplados simultáneamente con ambos engranajes solar y corona. Los satélites están montados sobre ejes
que están interconectados a través del portasatélites.
Por lo tanto, un tren de engranajes planetarios incluye tres miembros principales: el engranaje solar, el
portasatélites y la corona. Impulsando o reteniendo los componentes en diversas combinaciones, un tren
planetario puede producir cuatro tipos básicos de relaciones de transmisión:

 Reducciones para marchas bajas (2).

 Directa (1).

 Reversa (2).

 Sobremarcha (2).

Sólo algunas de las relaciones resultantes son utilizables prácticamente.

Un tren compuesto (Ravigneaux) de engranajes planetarios puede también producir una variedad de relaciones
según los componentes que sean impulsados o retenidos.

33
Transmisión Automática
Reducción

Tren simple de engranajes planetarios en reducción

1. Engranajes satélites: moviéndose alrededor del engranaje solar retenido.

2. Corona: impulsora (entrada).
3. Portasatélites: impulsado (salida).

La relación de transmisión en reducción se refiere a las marchas bajas donde el eje de salida gira con menor
velocidad que el eje de entrada. Un vehículo acelerando desde el reposo comienza en primera marcha para
que la velocidad del motor pueda transferirse suavemente a las ruedas motrices del vehículo.
Cuando el engranaje solar está retenido y la corona impulsa al portasatélites, la rotación de la corona hace
que los satélites se muevan alrededor del solar en el mismo sentido en que lo hace la corona. Ahora bien, los
satélites giran más lentos que la corona reduciendo la velocidad de rotación del portasatélites unido al eje de
salida.
Otra alternativa de reducción se obtiene reteniendo la corona e impulsando el engranaje solar, logrando que
el portasatélites, unido al eje de salida, rote a menor velocidad que el solar. La relación obtenida es de mayor
valor que en la alternativa anterior.

34
Transmisión Automática
Directa

Tren simple de engranajes planetarios en directa

1. Portasatélites.
2. Engranaje solar y corona: impulsados a la misma velocidad (entrada).
3. Eje de salida.

En directa, el eje de entrada y el eje de salida giran a la misma velocidad. Para obtener la condición de directa,
dos cualesquiera de los miembros del tren planetario deben estar impulsados simultáneamente a igual
velocidad, obligando al conjunto a girar como una unidad íntegra. En la figura anterior, la corona y el solar están
impulsados a la misma velocidad, y el portasatélites impone la condición de directa al eje de salida.
Reversa o marcha atrás

Tren simple de engranajes planetarios en reversa

1. Satélites: girando en sentido antihorario.

2. Portasatélites: retenido.

35
Transmisión Automática
Para obtener la salida en reversa, el portasatélites debe estar retenido y el engranaje solar debe ser
impulsado.

En esta situación, los satélites rotan simplemente sobre sus ejes actuando como engranajes auxiliares. Un
engranaje auxiliar, o tercer engranaje, produce la inversión del movimiento de rotación.
Por ejemplo, el engranaje solar gira en sentido horario mientras que el portasatélites está retenido. Esto
obliga a los satélites a girar en sentido antihorario lo cual hace que la corona gire también en sentido
antihorario.
La otra alternativa para obtener la condición de reversa es impulsar la corona en sentido horario, con el
portasatélites retenido, lo cual hace girar al engranaje solar en sentido antihorario. La relación obtenida es de
menor valor que en la alternativa anterior.

Sobremarcha

Tren simple de engranajes planetarios en sobremarcha

1. Engranajes satélites: moviéndose alrededor del engranaje solar retenido.

2. Corona: impulsada (salida).
3. Portasatélites: impulsor (entrada).

Para obtener una relación de transmisión en sobremarcha debe quedar retenido el engranaje solar e impulsar
el portasatélites en sentido horario, con lo cual los satélites ruedan en sentido horario sobre el engranaje solar
llevando a la corona a girar en sentido horario más rápidamente que el portasatélites.
Otra alternativa para producir sobremarcha es retener la corona e impulsar el portasatélites en sentido
horario, con lo cual los satélites giran en sentido antihorario, lo que hace que el engranaje solar gire en sentido
horario a mayor velocidad que el portasatélites. La relación de transmisión obtenida es de menor valor
numérico que en la alternativa anterior, lo cual la hace poco aceptable.

36
Transmisión Automática
Cálculo de las relaciones de transmisión – Tren de engranajes planetarios simple
Porta-
Solar Corona Fórmulas Rangos Relación
satélites

Zc
Conductor Conducido R  1 2,5 a 5 Reducción
Zs
Retenida
1
Conducido Conductor R 0,2 a 0,4 Sobremarcha
1  Zc / Zs

Zc
Conductor Conducida R– – 4 a – 1,5 Reversa
Zs
Retenido
Zs
Conducido Conductora R– – 0,25 a – 0,67 Reversa
Zc

1
Conductor Conducida R 0,6 a 0,8 Sobremarcha
1  Zs /Zc
Retenido
Zs
Conducido Conductora R  1 1,25 a 1,67 Reducción
Zc

El cálculo de las distintas relaciones de transmisión que pueden obtenerse de un tren de engranajes planetarios
simple se realiza teniendo en cuenta solamente los números de dientes del engranaje solar y de la corona. El
número de dientes de los engranajes satélites no interviene en los cálculos dado que los números de dientes
del engranaje solar y de la corona están relacionados a través los satélites por la fórmula:

Zc = Zs + 2.Zp donde

Zc: N° de dientes de la corona

Zs: N° de dientes del engranaje solar

Zp: N° de dientes de los satélites

Un tren de engranajes planetarios simple puede producir seis relaciones de transmisión diferentes según cuál
sea el componente conductor, cuál el retenido y cuál el conducido. Resultan: dos relaciones en reducción,
dos en reversa y dos en sobremarcha.
No todas las relaciones resultan aplicables a una caja automática pues en algunos casos los valores obtenidos
carecen de utilidad práctica. Las combinaciones marcadas en letra negrita son las más utilizadas en la
práctica.
Puede emplearse la acción combinada de dos o más trenes planetarios.

37
Transmisión Automática
Trenes planetarios simples y compuestos

Vista explotada de un tren de engranajes Simpson

1. Eje de salida.
8. Embrague y tambor de reversa-directa.
2. Banda de primera marcha y reversa.
9. Embrague de marcha adelante.
3. Tambor de primera-reversa y embrague
10. Corona y cubo del embrague de marcha
unidireccional.
adelante.
4. Corona del eje de salida.
11. Portasatélites de marcha adelante.
5. Portasatélites de reversa.
12. Engranaje solar.
6. Eje de entrada.
13. Campana de entrada.
7. Banda de segunda marcha.

Dos tipos diferentes de trenes planetarios se emplean en la mayoría de los vehículos: el simple, o tren
Simpson, y el compuesto, o tren Ravigneaux. El tren simple contiene dos trenes planetarios separados, uno
para las marchas adelante y el otro para la reversa. El tren compuesto emplea un portasatélites con dos tipos
de satélites, una corona en común y un par de engranajes solares (véase pág. 81).

38
Transmisión Automática
Flujo de potencia
Neutral

Tren simple de engranajes planetarios

1. Eje de entrada.
2. Embrague de marcha adelante.

Un tren de engranajes planetarios simple produce los siguientes rangos de relaciones de marcha:
 Neutral.
 Reducción: primera y segunda marchas.
 Directa.
 Reversa.

En neutral, la turbina del convertidor impulsa al eje de entrada, el cual a su vez impulsa al tambor o carcasa
del embrague. Debido a que el embrague no está aplicado, no hay transferencia de potencia más allá de este
último componente.

39
Transmisión Automática
Flujo de potencia (continuación)
Primera marcha (baja)

Flujo de potencia en un tren simple

1. Eje de salida.
6. Embrague de marcha adelante.
2. Tambor de primera-reversa y embrague
7. Corona y cubo del embrague de marcha
unidireccional.
adelante.
3. Corona del eje de salida.
8. Portasatélites de marcha adelante.
4. Portasatélites de reversa.
9. Engranaje solar.
5. Eje de entrada.

En primera marcha (baja) el flujo de potencia es como sigue:

 La turbina del convertidor impulsa al eje de entrada en sentido horario.
 El eje de entrada impulsa al embrague de marcha adelante en sentido horario.
 El embrague de marcha adelante está aplicado, conectando el eje de entrada con la corona del tren
planetario de marcha adelante. El eje de entrada impulsa a la corona del tren planetario de marcha
adelante en sentido horario.
 La corona del tren planetario de marcha adelante impulsa a los satélites del tren planetario en sentido
horario.
 Los engranajes satélites impulsan al engranaje solar en sentido antihorario.
 El engranaje solar impulsa a los engranajes satélites del tren de reversa en sentido horario.
 El embrague unidireccional retiene estacionario al portasatélites de tren de reversa.
 Los satélites del tren de reversa impulsan a la corona del eje de salida en sentido horario.
 La corona del eje de salida impulsa al eje de salida en sentido horario.

40
Transmisión Automática
Flujo de potencia (continuación)
Segunda marcha (intermedia)

Flujo de potencia en un tren simple

1. Eje de salida.
6. Corona y cubo del embrague de marcha
2. Eje de entrada. adelante.
3. Banda de segunda marcha. 7. Portasatélites de marcha adelante.
4. Embrague y tambor de reversa-directa. 8. Engranaje solar.
5. Embrague de marcha adelante. 9. Campana de entrada.

En segunda marcha (intermedia), el flujo de potencia es como sigue:

 La turbina del convertidor impulsa al eje de entrada en sentido horario.

 El eje de entrada impulsa al tambor del embrague de marcha adelante en sentido horario.
El embrague de marcha adelante está aplicado impulsando a la corona del tren planetario de marcha adelante
en sentido horario.
 La banda de segunda marcha retiene estacionario al tambor del embrague de reversa-directa. Este
tambor está unido al engranaje solar y a la campana de entrada, que también quedan estacionarios.
 La corona del embrague de marcha adelante impulsa a los satélites del tren planetario de marcha adelante
en sentido horario. Los satélites se mueven alrededor del engranaje solar estacionario.
 Los engranajes satélites del tren planetario de marcha adelante obligan a su portasatélites a girar en
sentido horario.
 El portasatélites del tren planetario de marcha adelante hace girar al eje de salida en sentido horario.

41
Transmisión Automática
Flujo de potencia (continuación)
Tercera marcha o directa (alta)

Flujo de potencia en un tren simple

1. Eje de salida.
5. Corona y cubo del embrague de marcha
2. Eje de entrada. adelante.
3. Embrague y tambor de reversa-directa. 6. Portasatélites de marcha adelante.
4. Embrague de marcha adelante. 7. Engranaje solar.
8. Campana de entrada.

En tercera marcha o directa (alta) el flujo de potencia es como sigue:

 La turbina del convertidor impulsa al eje de entrada en sentido horario.

 El eje de entrada impulsa al tambor del embrague de marcha adelante en sentido horario.
 El tambor del embrague de marcha adelante también contiene al cubo del embrague de reversa-directa.
 Ambos embragues de marcha adelante y de reversa-directa están aplicados.
 El embrague de marcha adelante impulsa al embrague de reversa-directa (aplicado) en sentido horario.
 El embrague de reversa-directa impulsa a la campana de entrada y al engranaje solar en sentido horario.
 El embrague de marcha adelante impulsa a la corona del tren planetario de marcha adelante en sentido
horario.
 La corona del tren planetario de marcha adelante impulsa a los satélites del mismo en sentido horario.
 Debido a que los satélites del tren planetario de marcha adelante están siendo impulsados por ambos
componentes, el engranaje solar y la corona de su mismo tren, se produce un “bloqueo”. Los satélites
impulsan al portasatélites del tren planetario de marcha adelante en sentido horario.
 El portasatélites del tren planetario de marcha adelante está estriado al eje de salida trasero y lo impulsa
en sentido horario.

42
Transmisión Automática
Flujo de potencia (continuación)
Reversa o marcha atrás

Flujo de potencia en un tren simple

1. Eje de salida.
6. Eje de entrada.
2. Banda de primera marcha y reversa.
7. Embrague y tambor de reversa y directa.
3. Tambor de primera-reversa y embrague
8. Embrague de marcha adelante.
unidireccional.
9. Engranaje solar.
4. Corona de reversa.
10. Campana de entrada.
5. Portasatélites de reversa.

En reversa o marcha atrás, el flujo de potencia es como sigue:

 La turbina del convertidor impulsa al eje de entrada en sentido horario.
 El eje de entrada impulsa al tambor de embrague de marcha adelante en sentido horario.
 El tambor del embrague de marcha adelante también contiene al cubo del embrague de reversa-directa.
El embrague de reversa-directa está aplicado. El embrague de marcha adelante impulsa al embrague de
reversa-directa (aplicado) en sentido horario.
 El embrague de reversa-directa impulsa a la campana de entrada y al engranaje solar en sentido horario.
 La banda de primera-reversa retiene estacionarios al tambor de primera-reversa y al portasatélites de
reversa.
 El engranaje solar impulsa a los satélites de reversa en sentido antihorario.
 Los satélites de reversa impulsan al eje de salida en sentido antihorario.

43
Transmisión Automática
Ventajas de los trenes de engranajes planetarios
En todo momento en que los componentes de un tren de engranajes planetarios están impulsados o retenidos,
los engranajes están acoplados (en toma constante). De modo que no pueden chocar entre sí o producirse
saltaduras, como a veces ocurre en las cajas de cambio o cajas-puente manuales. Además, la configuración de
los trenes planetarios hace que varios dientes de los engranajes estén en contacto en todo momento. Esto
hace que el grupo de engranajes distribuya las cargas, debidas al torque transmitido, sobre una mayor
superficie de contacto, resultando en un conjunto de engranajes más robusto.

Otra ventaja de los trenes planetarios es el tamaño muy compacto del conjunto de engranajes. Contrariamente
a una caja manual, que emplea ejes separados y grupos de engranajes, una caja automática posee los ejes de
los engranajes planetarios ubicados sobre un mismo eje de rotación común a todos ellos.

Tren planetario compuesto

Tren compuesto de engranajes planetarios Ravigneaux

1. Engranaje satélite largo (cantidad 3).

4. Engranaje satélite corto (cantidad 3).
2. Portasatélites común a los dos grupos.
5. Corona.
3. Engranaje solar mayor.
6. Engranaje solar menor.

El segundo tipo de tren de engranajes planetarios empleados en algunos vehículos es el denominado

compuesto, o Ravigneaux. Un tren compuesto de engranajes planetarios emplea un portasatélites común a
ambos grupos de satélites, una corona, y dos engranajes solares, mayor y menor.
Uno de los engranajes de cada pareja es el satélite largo (1) mientras que el otro es el satélite corto (4).
La potencia puede ingresar por el engranaje solar menor, por el solar mayor o por el portasatélites.
Dependiendo de cuál componente ingresa la potencia al tren y cuál de los otros dos está retenido, se obtienen
las diferentes relaciones de transmisión: cuatro hacia adelante (1ª y 2ª en reducción, 3ª directa, 4ª en
sobremarcha) y reversa. La salida de la potencia se produce siempre por la corona.

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Transmisión Automática
Caja-puente automática – Teoría

Corte de una caja-puente automática

1. Engranaje de salida. 5. Eje de satélites.
2. Engranaje intermediario o auxiliar. 6. Portacorona y caja del diferencial.
3. Engranajes planetarios (diferencial). 7. Corona.
4. Engranajes satélites (diferencial).

Una caja-puente es una caja de cambios de marcha para un vehículo de tracción delantera. La mayoría de los
principios de funcionamiento que se aplican a las cajas de cambio para tracción trasera también son aplicables
a las cajas-puente de tracción delantera. Se describen las diferencias que hacen peculiares a las cajas-puente.
En un vehículo de tracción trasera, la potencia fluye desde adelante hacia atrás, o sea desde el motor, por el
convertidor de torque y el eje de entrada, a través de los trenes de engranajes hasta el eje de salida, y luego,
pasando por el cardan y por el eje trasero, hacia las ruedas traseras.
En los vehículos de tracción delantera la potencia debe ser enviada hacia las ruedas delanteras. Para lograr
esto, una caja-puente debe poseer un par de engranajes de reducción final y un diferencial contenidos dentro
de la misma carcasa de la caja-puente. La colocación del par de engranajes de reducción final en la misma
carcasa permite lograr un conjunto más compacto, que se acomoda mejor en el reducido espacio del vano
motor. Además, el par de engranajes de reducción final interior permite que la rotación de los trenes planetarios
de la caja-puente combine en forma adecuada con la rotación de las ruedas.
Por definición, las cajas-puente cambian la dirección del flujo de potencia dentro del conjunto. En la mayoría de
las cajas-puente puede alterarse la dirección del flujo de potencia ya sea mediante un engranaje intermediario o
auxiliar o bien una cadena de accionamiento.

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Transmisión Automática
Sistema de accionamiento por cadena

Vista explotada de una caja-puente

1. Conjunto portasatélites.
7. Piñón motriz y corona de reversa y
2. Corona del tren planetario. sobremarcha.
3. Engranaje solar y tambor. 8. Cadena de accionamiento.
4. Placas y discos de embrague. 9. Carcasa, lado convertidor.
5. Embrague unidireccional. 10. Convertidor de torque.
6. Conjunto portasatélites. 11. Reducción final y diferencial.

En el sistema de accionamiento por cadena, la reducción final se logra por medio de un tren de engranajes
planetarios. La cadena impulsora transmite el torque de los trenes de engranajes planetarios a la reducción
final.
El accionamiento por cadena incluye:
 Un piñón motriz.
 Un piñón conducido.
 Una cadena de funcionamiento silencioso.
La corona de reversa y sobremarcha es una parte integral del piñón motriz. El engranaje solar de la reducción
final y el engranaje de estacionamiento son partes integradas con el piñón conducido.
Propósito
El accionamiento final de una caja-puente tiene la misma finalidad que el conjunto piñón-corona y diferencial de
un eje trasero en un vehículo de tracción trasera. Esto significa que el accionamiento final:
 permite que la salida del conjunto de engranajes planetarios y la reducción final tengan el mismo sentido
de rotación.
 provee la reducción necesaria para que la velocidad final de salida sea compatible con la velocidad de
rotación de las ruedas.
 compensa la diferencia en las velocidades de rotación de los semiejes cuando el vehículo recorre una
curva.

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Transmisión Automática
Sistema de engranaje intermediario o auxiliar

Vista y cortes de una caja-puente

1. Engranaje de salida.
3. Corona.
2. Engranaje intermediario o auxiliar.
4. Portacorona y caja del diferencial.
Los componentes de la reducción final varían según el tipo de accionamiento de la caja-puente. Una forma
típica de accionamiento por engranaje intermediario o auxiliar incluye los siguientes componentes: engranaje
final de salida o corona, portacorona o caja del diferencial, y planetarios y satélites del diferencial.
En una caja-puente con engranaje intermediario o auxiliar, el accionamiento final es paralelo a los trenes de
engranajes planetarios. El sistema de engranaje intermediario cambia el sentido del flujo de potencia.
El engranaje de salida de la caja (piñón), que actúa como entrada de la reducción final, está conectado con el
engranaje intermediario o auxiliar, que gira en sentido contrario. El engranaje intermediario o auxiliar impulsa a
la corona en sentido opuesto y con una velocidad resultante de la relación de los engranajes.
El engranaje intermediario transmite el torque desde el engranaje de salida de caja (piñón) al engranaje final de
salida (corona), de modo que el sentido de rotación es el mismo. El engranaje intermediario está soportado por
dos rodamientos de rodillos cónicos opuestos montados sobre el eje auxiliar. Este eje está a su vez soportado
sobre las carcasas de la caja-puente.
El engranaje final de salida se corresponde con la corona de un eje trasero en un sistema de transmisión de
potencia con tracción trasera. Está fijada al portacorona o caja del diferencial, donde está impulsada por el
engranaje intermediario. El engranaje final de salida o corona siempre gira en el mismo sentido en que lo hace
el engranaje de entrada o piñón.

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Transmisión Automática
Diferencial - Accionamiento por cadena

Diferencial de accionamiento por cadena

1. Semieje.
5. Eje de satélites.
2. Caja del diferencial.
6. Planetario del diferencial.
3. Engranaje de velocímetro y gobernador.
7. Satélite del diferencial.
4. Semieje.

La reducción final de un sistema de accionamiento por cadena típico incluye un tren de engranajes planetarios
que transfiere y multiplica el torque transmitido por la cadena hacia el diferencial.
La reducción final incluye:
 Engranaje solar integrado con el piñón conducido de la cadena.
 Portasatélites integrado con la caja del diferencial.
 Corona del tren planetario.
La caja del diferencial contiene los planetarios y los satélites del diferencial, más el engranaje motriz del
velocímetro y del gobernador.
Dos satélites y sus arandelas de empuje se montan en el eje de satélites. Una espina sujeta el eje de satélites a
la caja del diferencial. Dos planetarios con sus arandelas de empuje engranan con los satélites. Ambos
planetarios se unen por estriados con los respectivos semiejes.

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Transmisión Automática
Conjunto diferencial
Funcionamiento – Ruedas en línea recta

Vista y corte de un diferencial circulando en línea recta

1. Satélites.
2. Semieje girando a 100 rpm.
3. Caja del diferencial (100 rpm).
4. Planetario y semieje.
5. Semieje girando a 100 rpm.

Cuando el vehículo circula en línea recta, la potencia fluye a través del diferencial en la siguiente forma:

 Los engranajes de reducción final hacen rotar la caja del diferencial.

 El eje de satélites y los satélites del diferencial impulsan a los planetarios, los que mantienen la misma
velocidad de rotación y el diferencial gira como una unidad fija. Los planetarios se mueven entre sí
solamente al haber diferencia de velocidad de rotación entre ambos semiejes.

 Los planetarios impulsan a ambos semiejes a la misma velocidad, por medio de los estriados que los unen.
Cada semieje impulsa a su respectiva rueda.

Ambas ruedas reciben la misma cantidad de torque y de potencia, la mitad para cada una de lo que llega a la
caja del diferencial.

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Transmisión Automática
Funcionamiento – Ruedas giradas

Las ruedas recorren diferentes distancias en una curva

1. Rueda interna girando más lenta.
2. Rueda externa girando más rápida.

Cuando un vehículo recorre una curva, la rueda externa debe rotar más rápidamente que la rueda interna,
debido a que la rueda externa tiene que recorrer una mayor distancia en la misma cantidad de tiempo.

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Transmisión Automática

Vista y corte de un diferencial circulando en curva a la izquierda

1. Eje de satélites.
2. Semieje girando a 120 rpm.
3. Planetario.
4. Satélite.
5. Caja del diferencial (100 rpm.).
6. Planetario.
7. Semieje girando a 80 rpm.

Cuando una rueda está girando más rápidamente que la otra, la potencia fluye a través del diferencial en la
siguiente forma:

 Los engranajes de reducción final hacen rotar la caja del diferencial.

 El eje de satélites y los satélites del diferencial impulsan a los planetarios.

 El planetario izquierdo impulsando a la rueda interna gira más lento (80 rpm).

 Los satélites del diferencial ruedan sobre el planetario más lento, girando sobre el eje de satélites.

 Los satélites impulsan al planetario de la rueda derecha haciéndolo girar más rápido que el izquierdo.

El torque se reparte por igual a ambas ruedas, pero la potencia es mayor en la rueda externa (60 %) por su
mayor velocidad de rotación. La rueda interna gira al 80 % de la velocidad de la caja del diferencial, y la externa
lo hace al 120 %.

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Transmisión Automática
Sistemas de control

El sistema electrónico de control de una caja automática recibe la información suministrada por los sensores del
vehículo y transforma los datos en señales de salida.
Estas señales actúan sobre los solenoides que controlan los puntos de cambio de marchas, la calidad de los
cambios, y el acoplamiento del embrague de bloqueo del convertidor de torque. Se identificarán los
componentes del sistema electrónico de control y se describirá cómo funcionan.

Hasta ahora se ha descripto la teoría básica y la operación de cajas automáticas con control totalmente
hidráulico. Debido a las mejoras tecnológicas, el gobernador y el sistema modulador por vacío empleados en
las cajas controladas hidráulicamente fueron reemplazados por solenoides electrónicos, interruptores y
sensores.
Los beneficios de una caja automática controlada electrónicamente son:
 Incremento de la economía de combustible y del desempeño.
 Mejora de la calidad de cambios.
 Reducción de los ruidos y vibraciones.
 Mayor control por el conductor.
 Autodiagnóstico de fallas.

Teoría electrónica

El sistema electrónico de control es una computadora especializada que recoge las señales de entrada
recibidas de varios sensores ubicados en el vehículo. Basándose en la información provista por los sensores, el
sistema electrónico de control envía señales de salida que permiten operar diversos solenoides.
Un solenoide es un tipo de interruptor eléctrico que incluye un bobinado de alambre conductor. Cuando la
corriente eléctrica circula por la bobina se produce su magnetización. El campo magnético obtenido desplaza
un vástago que abre o cierra el interruptor.
Estos solenoides controlan los procesos hidráulicos y mecánicos que hacen funcionar a la caja automática.
El sistema electrónico de control específicamente dirige:
 el escalonamiento de los puntos de cambio de marchas,
 el ajuste de la presión de línea, y
 la operación del embrague de bloqueo del convertidor.

Teoría del módulo de control

El cerebro del sistema electrónico de control es un módulo que contiene placas de circuitos electrónicos,
circuitos integrados en microprocesadores y conectores de entrada y de salida.
Empleando la información que recibe de los sensores, el módulo de control analiza la carga del motor, la
velocidad del vehículo y sus características, y las condiciones de operación de la caja automática. Entonces, el
módulo de control comanda los solenoides de salida enviando selectivamente señales de masa o aplicando
tensión eléctrica sobre determinados circuitos eléctricos.

52
Transmisión Automática
Señales de entrada y de salida

Algunas señales de entrada provienen de los sensores vinculados al motor, como ser el sensor de flujo de
masa de aire, el sensor de temperatura del aire de entrada, y el sensor de temperatura del refrigerante del
motor. Estos sensores dan al módulo de control la información referente a las condiciones instantáneas del
estado de funcionamiento del motor.
Otras señales de entrada están basadas en las demandas del conductor. Por ejemplo: el sensor de mariposa
del acelerador captura información sobre la posición del pedal del acelerador. También recibe otras señales
provenientes de los sensores de la caja automática.
Por ejemplo: los sensores suministran información sobre la velocidad del eje de salida, la temperatura del
fluido, y sobre la posición del selector de cambios.
Empleando todas estas señales de entrada, el módulo de control determina cuándo el momento y las
condiciones son adecuados para ejecutar un cambio de marcha o para aplicar el embrague del convertidor. El
módulo de control también determina la presión de línea necesaria para suavizar la ejecución de los cambios,
también denominada sensación de cambios.
Para cumplir estas funciones, el módulo de control comanda típicamente cuatro solenoides electrónicos: dos
para los cambios de marcha, uno para comandar el embrague del convertidor, y uno para ajustar la presión de
línea.

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Transmisión Automática
Señales de entrada y de salida del módulo de control

Entradas y salidas del sistema

1. Señales generadas en el motor. 6. Sensor de temperatura del fluido (TFT).
2. Sensor del selector de cambios (TR). 7. Módulo de control.
3. Sensor de velocidad del eje de entrada (ISS) 8. Solenoide de control del embrague del
de la caja automática. convertidor de torque.
4. Sensor de velocidad del eje de salida (OSS) de 9. Solenoides de cambio de marcha.
la caja automática.
10. Solenoide de control electrónico de presión.
5. Sensor de velocidad del vehículo (VSS).

Existen dos tipos básicos de señales de entrada al módulo de control:

 Señales de entrada relacionadas con elementos ajenos a la caja automática, como ser el refrigerante de
motor y el embrague del sistema de aire acondicionado. Estas señales incluyen sensores que miden las
demandas del motor y del conductor.
 Señales de entrada provenientes de la caja automática misma, como ser la velocidad del eje de salida y la
temperatura del aceite de la caja.

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Transmisión Automática
Estas señales de entrada se describen en las siguientes secciones. Para las descripciones se asume que los
Técnicos están familiarizados con los sistemas eléctricos de los vehículos automotrices.

Sensores de señales de entrada

1. Sensor de posición del selector de cambios (TR) Conector eléctrico.

2. Orificio de ajuste.
3. Eje de la palanca manual.
4. Orificio de ajuste.

El sensor de posición del selector de cambios (TR) está ubicado sobre la carcasa de la caja automática, en la
posición correspondiente a la palanca manual. Este sensor incluye una serie de resistencias reductoras que
funcionan como un divisor de tensión. El módulo de control monitorea constantemente las señales de tensión
del sensor TR para determinar la posición de la palanca selectora de cambios, por ejemplo: P, R, N, D, 2 ó 1.

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Transmisión Automática
Sensores de velocidades de los ejes de salida (OSS) y de entrada (ISS)

El sensor de velocidad del eje de salida (OSS) y el sensor de velocidad del eje de entrada (ISS) son del tipo de
captores magnéticos.
El sensor OSS envía una señal de tensión al módulo de control que es proporcional a la velocidad de rotación
del eje de la corona de reducción final.
El sensor ISS envía una señal de tensión al módulo de control que es proporcional a la velocidad de rotación
del eje de entrada.
El módulo de control emplea esta información para programar los cambios de marchas, ajustar la presión de
línea y comandar el embrague del convertidor.

Sensores de señales de entrada (continuación)

Sensor de velocidad del vehículo (VSS)

El sensor de velocidad del vehículo (VSS) es un captor magnético montado sobre la zona de salida de la caja
automática.
El sensor VSS está impulsado por un pequeño engranaje y envía una señal de tensión al módulo de control que
es proporcional a la velocidad de rotación del eje de salida.
El módulo de control emplea esta señal como una entrada auxiliar para modificar la programación de los
cambios ascendentes solamente.
El sensor OSS suministra la información primaria de la velocidad de vehículo al módulo de control.
Algunos vehículos emplean una señal de velocidad del vehículo tomada de un sistema diferente, como ser el
sistema ABS.

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Transmisión Automática

Sensor de temperatura del fluido (TFT)

1. Termistor.
2. Cable.
3. Terminales de conexión.

El sensor de temperatura del fluido de la caja automática (TFT) es un termistor sensible a la temperatura
ubicado sobre al cuerpo de las válvulas de control.
El valor de su resistencia varía con la temperatura del fluido de la caja. El módulo de control mide la tensión a
través del sensor TFT para determinar la temperatura del fluido.
El módulo de control emplea la señal del sensor TFT para determinar si es necesario un programa de cambios
de marcha para arranque en frío. Cuando el fluido de la caja automática está frío, el módulo de control modifica
el programa normal de cambios y evita que el embrague del convertidor se acople.
El módulo de control también emplea la señal del sensor TFT para aplicar el embrague del convertidor, como
una forma de reducir la temperatura del aceite.

Señales de salida del sistema de control

Empleando las señales de entrada de los diferentes sensores del vehículo, el módulo de control genera señales
de salida hacia los solenoides que comandan el funcionamiento de la caja automática.

Tipos de solenoides

Se emplean tres diferentes tipos de solenoides como dispositivos de salida:

 Solenoide de modulación por ancho de pulsos: comanda al embrague de bloqueo del convertidor (PWM –
TCC).
 Solenoides “si / no” (conectado = cerrado / desconectado = abierto): envían o interrumpen el flujo de fluido
hacia las válvulas de cambio (SS1 –SS2).
 Solenoides de fuerza variable: ajustan la sensación de cambios controlando la presión de línea (VFS –
EPC).

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Transmisión Automática

Solenoide de modulación por ancho de pulsos (PWM)

1. Conector eléctrico.
4. Varilla de empuje.
2. Bobina.
5. Válvula esférica
3. Armadura.

Un solenoide de modulación por ancho de pulsos (PWM) controla la aplicación y la liberación del embrague de
bloqueo del convertidor. Cuando está aplicado, el embrague del convertidor conecta directamente la turbina con
la cubierta del convertidor, formando un enlace mecánico entre el motor y el eje de entrada de la caja
automática.
El módulo de control envía señales a este solenoide para permitir la llegada de una adecuada cantidad de fluido
a la válvula de control del embrague del convertidor. La cantidad de fluido a presión controla el movimiento del
pistón de aplicación del embrague. Este solenoide es denominado también como solenoide del embrague de
bloqueo del convertidor (TCC).
Señales de salida del sistema de control (continuación)

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Transmisión Automática
Solenoide “si / no” (cerrado / abierto)

Dos o tres solenoides simples del tipo “si / no” (conectado = cerrado / desconectado = abierto) montados en
un soporte simple controlan el flujo de fluido hacia las válvulas de cambio.
Estos solenoides pueden denominarse solenoide de cambio 1 (SS1) y solenoide de cambio 2 (SS2), o bien
solenoides de cambio A, B y C. Estos solenoides no regulan la cantidad de fluido que circula por los conductos:
simplemente hacen que la circulación de fluido se habilite o se interrumpa.

Solenoide de fuerza variable (VFS)

1. Bobina.
2. Armadura.
3. Conector eléctrico.
4. Válvula.
5. Resortes.

Un solenoide de fuerza variable (VFS) controla la sensación de cambios por el ajuste de la presión de línea
para adecuarla a las condiciones operativas del motor y de la caja automática, y también a los requerimientos
del conductor.
Mediante el ajuste de la presión de línea para adecuarla a las condiciones de operación, el módulo electrónico
de control produce cambios de marcha suaves.
El solenoide VFS que comanda la presión de línea se denomina solenoide de control electrónico de presión
(EPC).

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Transmisión Automática
Funcionamiento de los solenoides

Solenoide de control del embrague del

convertidor (TCC)
1. Conector eléctrico.
2. Bobina.
3. Armadura.
4. Vástago de empuje de la armadura.
5. Válvula esférica.
6. Flujo de fluido.
7. Salida variable de fluido hacia el embrague del
convertidor.

El solenoide de control del embrague del convertidor (TCC) provee al embrague presión plena, presión nula, o
intensidad variable de la presión.
Cuando la válvula esférica está cerrada, no fluye fluido bajo presión hacia la válvula del embrague del
convertidor y el embrague está liberado. Cuando la válvula esférica está totalmente abierta, la presión plena
fluye hacia el embrague y éste resulta aplicado.
El solenoide TCC puede también proveer flujo parcial hacia el embrague para que patine durante el acople. En
esta etapa, el módulo de control hace cambiar al solenoide a las condiciones de abierto y cerrado por períodos
variables de tiempo. La válvula esférica abre y cierra, enviando el fluido en breves pulsos hacia la válvula de
control del embrague. De esta forma, el solenoide TCC modula la presión hacia el embrague lo cual aumenta la
suavidad de funcionamiento de la caja automática y el rendimiento de combustible.

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Transmisión Automática

Solenoides de control electrónico de cambios

1. Resorte.
7. Armadura.
2. Bobina.
8. Válvula esférica asentada (“si”).
3. Descarga hacia el cárter.
9. Fluido desde la válvula solenoide reguladora.
4. Fluido desde la válvula solenoide reguladora.
10. Presión total de fluido hacia la válvula de
5. Válvula esférica abierta (“no”). cambios.
6. Presión de fluido reducida hacia la válvula de
cambios.

El módulo de control decide los puntos de cambio automáticos enviando señales a los solenoides de control de
cambios “si / no”.
Los solenoides pueden ser mandados a “si” o “no” con diferentes combinaciones, las que determinan cuáles
válvulas de cambio funcionan. Por ejemplo: en primera marcha manual SS1 está abierto y SS2 cerrado. En
segunda marcha sólo SS2 está abierto.
Los solenoides de control de cambios están normalmente en “no” (desconectado) a menos que sean
eléctricamente activados por el módulo de control. Cuando un solenoide está en “no” la válvula esférica abre y
el fluido fluye retornando al cárter. Cuando el solenoide está en “si” (conectado), la válvula esférica cierra y el
fluido se dirige a las válvulas de cambio. Diferentes del solenoide TCC, los solenoides de control electrónico de
cambios tienen sólo dos estados posibles: abiertos o cerrados. No pueden proveer flujo parcial.

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Transmisión Automática

Solenoide de control electrónico de presión (EPC)

1. Conector eléctrico.
5. Presión de línea desde la bomba / válvula
2. Descarga al cárter. reguladora de presión.
3. Presión de línea controlada electrónicamente. 6. Válvula carretel.
4. Resorte. 7. Armadura.
8. Bobina.
El solenoide de control electrónico de presión (EPC) es un solenoide de fuerza variable conteniendo una
válvula carretel.Para controlar la presión de línea, el módulo de control envía una cantidad variable de corriente
al solenoide EPC. Cuando no se suministra corriente, la válvula carretel en el solenoide EPC abre por completo
el paso y la máxima presión de línea fluye fuera de la válvula.A medida que el módulo de control aumenta la
corriente hacia el solenoide EPC la válvula carretel se cierra en proporción reduciendo la presión de línea.

Proceso de diagnóstico del síntoma-al-sistema-al-componente-a-la-causa

El diagnóstico requiere conocer por completo el funcionamiento de un sistema. Como en todos los diagnósticos,
el Técnico debe emplear los síntomas, indicios, pistas o claves para determinar en el vehículo la causa de una
queja. Para asistir al Técnico en el diagnóstico de un vehículo, se analizaron las estrategias de muchos
Técnicos exitosos y se incorporaron a la estrategia de diagnóstico y a muchas publicaciones de servicio.

Proceso de diagnóstico del síntoma-al-sistema-al-componente-a-la-causa

El uso de este proceso de diagnóstico (SSCC) brinda al técnico un método lógico para corregir las quejas de
los Clientes:
 Primero: confirme el "Síntoma" de la queja que el Cliente manifiesta.
 Luego: determine cuál puede ser el "Sistema" causante del síntoma.
 Identificado el sistema afectado, determine cuál "Componente" podría ser el causante de la queja del
Cliente.
 Después de definir el (los) componente(s) fallado(s) puede tratar de identificar la "Causa" de la falla.

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Transmisión Automática
En ciertos casos las piezas están desgastadas. En otros, algo además del componente fallado es responsable
del problema. Por ejemplo: si un convertidor de torque está dañado debido a que su solenoide de control está
defectuoso, el reemplazo del convertidor puede corregir el problema. Pero si no se cambia a la vez el solenoide
que produjo la falla, el convertidor de torque seguramente volverá a fallar.

Diagrama SSCC
1. Síntoma. 3. Componentes.
2. Sistemas del vehículo. 4. Causas.

Información de Taller

La literatura de vehículos disponible en el Taller contiene información sobre los pasos de diagnóstico y de
control tales como: verificaciones preliminares, comprobación de la queja del Cliente, condiciones especiales de
conducción, evaluaciones en ruta y los ensayos específicos de diagnóstico.

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Transmisión Automática
Lista de abreviaturas

Sigla Inglés Castellano

ATF Automatic Transmision Fluid Fluido para caja automática.

EPC Electronic Pressure Control Control electrónico de presión.

Input shaft Turbine shaft Eje de entrada = eje de turbina.

OSS Output Shaft Speed Velocidad del eje de salida.

Planetary gear Pinion gear Satélite de tren de engranajes planetarios.

PSI Pounds per Square Inch Libras sobre pulgada cuadrada.

PWM Pulse-Width Modulated Modulación por ancho de pulsos.

SS1 Shift Solenoid 1 Solenoide de cambios 1.

SS2 Shift Solenoid 2 Solenoide de cambios 2.

SSCC Symptom-to-System-to Síntoma-al-Sistema-al-Componente-a-la-

Component-to-Cause Causa.

TV Throttle Valve Válvula de admisión.

TCC Torque Converter Clutch Embrague del convertidor de torque.

TCM Transmission Control Module Módulo de control de la caja automática.

TFT Transmission Fluid Temperature Temperatura del fluido de caja automática.

TR Transmission Range Posición del selector de cambios.

Turbine shaft Input shaft Eje de turbina = eje de entrada.

VFS Variable Force Solenoid Solenoide de fuerza variable.

VSS Vehicle Speed Sensor Sensor de velocidad de vehículo.

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