DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS

1. INTRODUCCIÓN

El diseño geométrico de una carretera supone la parte más importante de su

concepción y proyecto, ya que permite establecer su disposición espacial más
adecuada sobre el territorio, para que se adapte a sus características y
condicionantes; pero a su vez pueda facilitar una accesibilidad y movilidad de las
personas y las mercancías que sea segura, cómoda, sostenible y en unos tiempos
que estén proporcionados a la magnitud de la demanda de movilidad, es decir, que
sea funcional y eficaz a un coste razonable. El diseño geométrico se lleva a cabo
mediante un proceso de diseño iterativo, donde se va construyendo la geometría de
la carretera a través de un modelo espacial que continuamente se evalúa, según
todos los condicionantes y objetivos del diseño, buscando la optimización de la
realidad física y funcional final.

En el presente informe hemos definido las soluciones geométricas con la obtención

del diseño definitivo plasmándose dicho diseño en los planos respectivos de planta,
perfil longitudinal y las secciones transversales de ciertos tramos de la longitud del
camino a diseñar, también obteniendo el movimiento de tierras total de todo el tramo.

La carretera estudiada, tiene una longitud de 4+400 Km. (entre las progresivas Km.
0+000 – Km. 4+400), con pendientes de (7 % ) el lugar de emplazamiento de la
carretera es en la provincia de Araní.

La topografía por donde atraviesa la vía es ondulada fuerte tomando una clasificación
de camino colectores que son caminos que sirven de transito de corta y mediana
distancia, la sección transversal de normalmente es de dos carriles (bidireccionales

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 2. CARACTERIZACIÓN DE LA ZONA DEL PROYECTO
2.1. Ubicación del Proyecto

El presente proyecto realzado como trabajo final de la asignatura de Carreteras I se

encuentra ubicado en la provincia de Arani en el departamento de Cochabamba.

IMAGEN: UBICACIÓN DE ARANI

FUENTE: (elaboración propia)

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2.2. Factores que intervienen en el diseño de una carretera o camino:
2.2.1. Aspectos Generales:

Existen factores de distinta naturaleza que influyen en diversos grados en el diseño

de una carretera. No siempre es posible considerarlos explícitamente en una
instrucción o recomendación de diseño en la justa proporción que les puede
corresponder.

Considerando lo anteriormente mencionado, en cada proyecto es necesario

examinar la especial relevancia que pueda adquirir uno o varios factores.

2.2.2. Factores Funcionales:

Tiene relación con el servicio para el cual la carretera debe ser diseñada,
destacándose los siguientes:

 Función que debe cumplir la carretera.

 Volumen y características del tránsito inicial y futuro.
 Velocidad de proyecto y velocidad de operación deseable.
 Relación con otras vías y la propiedad adyacente.

2.2.3. Factores Físicos:

Dicen la relación con las condiciones impuestas por la naturaleza en la zona del
trazado y suelen implicar restricciones que la clasificación para diseño debe
considerar. Los principales son:

 Topografía
La topografía donde se emplazará la ruta del diseño de la carretera está constituida
por un relieve con frecuentes cambios de cota que si bien no son demasiado
importantes en términos absolutos, son repetitivos, a emplear frecuentemente
pendientes de distinto sentido que pueden fluctuar entre 3 al 6%, según la categoría

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 de la ruta. El trazado en planta puede estar condicionado por el relieve del terreno,
con el objeto de evitar cortes y terraplenes de una gran altura. Según la importancia
de las ondulaciones del terreno se podrá tener un Ondulado Medio o uno Franco o
Fuerte.

relieve del terreno, con el objeto de evitar cortes y terraplenes de una gran altura.
Según la importancia de las ondulaciones del terreno se podrá tener un Ondulado
Medio o uno Franco o Fuerte.

IMAGEN: TOPOGRAFÍA

FUENTE: (elaboración propia)

 Geología
IMAGEN: GEOLOGÍA DE ARANI

FUENTE: (elaboración propia)

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 Población de desarrollo
El plan de desarrollo para la población

 Economía

La actividad económica principal es la agrícola, con cultivos de papa, trigo y cebada.

La producción pecuaria no es extensiva, teniendo como principal ganado al vacuno,
ovino y caprino. En el campo de las manufacturas, existe la central artesanal “La
Imilla”, que produce prendas de alpaca de gran calidad.

 Clima

Una de las grandes virtudes de Arani es sin duda su excelente clima, que ha
subyugado a muchos viajeros y varios de ellos han decidido quedarse. El clima es
soleado la mayor parte del año, sin temperaturas extremas. Con una media de 15°C,
y Máxima de 26°C en el verano y Mínima de 6° en el invierno. Este buen clima, sin
extremos, es ideal para personas con problemas de salud o por indicaciones
médicas.

IMAGEN: CLIMA DE ARANI

FUENTE: (extracción de puerto virtual)

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 El clima del departamento de Cochabamba varía según la altitud de sus regiones.
Las temperaturas no son bajas pero tampoco altas; en invierno hace frío, incluso
llega a niveles bajo cero sólo en la madrugada, mientras avanza el día ya se goza
de 15 o más grados. En verano supera los 30 grados. La media es bastante
homogénea y la sensación térmica es agradable.

Si bien es considerado un valle seco por la escasez de precipitaciones pluviales,

tiene todos los pisos ecológicos del país excepto el del Chaco.

La vestimenta a usar debe ser entre ligera y medianamente abrigada sin excesos.
Entre los meses de Noviembre a Marzo es temporada de lluvias, que pueden ser
desde ligeras a medianamente fuertes, por lo cual será necesario andar con
paraguas e impermeables para caminar por la ciudad durante esa época del año.

2.2.4. Factores de costo asociados a la carretera:

Los costos asociados a una carretera son consecuencias de la categoría adoptada

para ella. Esta relación es tan directa que muchas veces actúa como un criterio
realimentador que obliga a modificar decisiones previas de las características
asignadas a un Proyecto.

Esta situación se resolverá mediante los estudios económicos de pre factibilidad o

factibilidad.

2.2.5. Factores Humanos y Ambientales

Las decisiones tecnológicas están sin duda relacionadas directamente con las
características de la comunidad que se pretende servir y el medio ambiente en que
está inserta.

Algunos de los factores humanos y ambientales que influyen en mayor grado las
decisiones en relación a un proyecto de carreteras son:

 Idiosincrasia de usuarios y peatones.

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  Uso de la tierra adyacente al eje vial.
 Actividades impacto-ambientales y mitigación.

3. OBJETIVOS
3.1. OBJETIVO GENERAL

Elaborar el diseño geométrico de un tramo carretero propuesto, aplicando

correctamente los conocimientos adquiridos en la materia de CARRETERAS I
3.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS

 Definir el tipo de carretea a implementar sus distintos datos asignados según normas
de la ABC.
 Realizar un trazado ante preliminar.
 Realizar el trazado preliminar de la carretera de forma que convenga en el diseño.
 Realizar un correcto y bien trabajado alineamiento horizontal
 Realizar un perfil longitudinal respecto a las tangentes
 Realizar un correcto cálculo de volúmenes de tierra
 Realizar el diagrama de masas correspondiente a la carretera a implementar.

4. MARCO PRACTICO

4.1 TOPOGRAFIA
En el estudio, elaboración y ejecución de cualquier proyecto de Ingeniería de obras
que tengan como asiento la superficie de la tierra, es necesario el uso de la
Topografía Aplicada.

Esta rama estudia todos los procesos que hacen posible que las características y
particularidades de la superficie puedan ser trasladadas a un gráfico.

Para llevar a cabo su tarea, los topógrafos utilizan los sistemas tridimensionales
sobre los ejes X, Y y Z (altura). Los mapas muestran la elevación del terreno a través

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 de las llamadas curvas de nivel, que actúan conectando puntos con la misma
cota teniendo un plano como referencia.

La actividad topográfica es bastante compleja si se tiene en cuenta que es necesario

acudir al sitio en cuestión para poder analizarlo con los instrumentos adecuados.
Además, para poder desarrollar mapas hay que trasladar los datos que se
recogen a un laboratorio, donde los científicos los interpretan.

Para tomar los datos se suele emplear una estación total, con la que se pueden medir
ángulos verticales y horizontales. Si se saben las coordenadas del lugar en el que
se ha colocado dicha estación, es posible identificar las coordenadas
tridimensionales de cualquier punto.
Por consiguiente tenemos:

1º En la elaboración del área destinada para la obra. Las características del terreno
son la guía del Arquitecto, para la mejor distribución y ubicación de la obra, en sus
aspectos funcionales y ornamentales; y del Ingeniero para conseguir la mayor
rigidez, estabilidad y seguridad de ésta. Se refiere al levantamiento topográfico de la
zona.

2º En la Geometrización del proyecto, donde se vinculan en forma analítica, los

diferentes ejes de simetría de la obra, entre si mismo y con elementos fijos del
terreno, (puntos permanentes) con fines de su posterior replanteo.

3º En el replanteo, mediante el cual se ubican en el terreno las diferentes partes de

la obra, en las posiciones relativas señaladas en el proyecto.

Para la construcción de una carretera es necesario pasar por las siguientes etapas:
a) Planificación b) Anteproyecto c) Proyecto d) Construcción.

Existen partes de estas etapas que sé logran con el auxilio de la Topografía, las

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 cuales son:

 Estudio de las r u t a s

 Estudio d e l t r a z a d o

 Anteproyecto,

 Proyecto.

El Estudio de las rutas es el proceso preliminar de acopio de datos y reconocimiento

de campo, hecho con la finalidad de seleccionar la faja de estudio que reúna las
condiciones óptimas para el desenvolvimiento del trazado. En esta etapa se obtiene
información, se elaboran croquis, se efectúan los reconocimientos preliminares y se
evalúan las rutas.

El Estudio del trazado consiste en reconocer minuciosamente en el campo cada una

de las rutas seleccionadas. Así se obtiene información adicional sobre los tributos
que ofrecen cada una de estas rutas y se localizan en ellas la línea a las líneas
correspondientes a posibles trazados en la carretera.

En el Anteproyecto se fija en los planos la línea que mejor cumpla los requisitos
planimétricos y altimétricos impuestos a la vía. En esta etapa se elaboran planos por
medios aéreos o terrestres y se establece la línea tentativa del eje.

El Proyecto es el proceso de localización del eje de la vía, su replanteo del trazado

y de sus áreas adyacentes, establecimiento de los sistemas de drenaje, estimación
de las cantidades de obras a ejecutar y redacción de los informes y memorias que
deben acompañar a los planos.

Durante cada una de las etapas de la construcción de la vía, se toman en cuenta

muchos factores, entre los mismos se encuentra el Movimiento de Tierras, el cual es

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 uno de los más importantes, por el peso económico que tiene en el presupuesto. El
movimiento de tierra engloba todas aquellas actividades de excavación y relleno
necesarias para la construcción de la carretera.
4.2. TIPOS DE TERRENO

4.2.1. TERRENOS PLANOS

Son las carreteras que poseen pendientes transversales al eje de la vía menores de
5°. Exigen el mínimo movimiento de tierras durante la construcción, por lo que no
presentan dificultad ni en su trazado ni en su explanación. Sus pendientes
longitudinales son normalmente menores de 3%.

Estas vías permiten a los vehículos pesados mantener aproximadamente la misma

velocidad de los automotores livianos.

4.2.2. TERRENOS ONDULADOS

Son las carreteras que tienen pendientes transversales al eje de la vía entre 6° y 13°.
Requieren movimiento moderado de tierras durante la construcción, lo que permite
alineamientos más o menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado y en la
explanación. Sus pendientes longitudinales se encuentran entre 3 y 6 %.

Estas vías exigen a los vehículos pesados reducir sus velocidades significativamente
por debajo de las de los automotores livianos, sin que esto los lleve a operar a
velocidades sostenidas en rampa por tiempo prolongado

4.2.3. TERRENOS MONTAÑOSOS

Son las carreteras que poseen pendientes transversales al eje de la vía entre 13° y
40°. Requieren grandes movimientos de tierra durante la construcción, razón por la
cual presentan dificultades en el trazado y en la explanación. Sus pendientes
longitudinales predominantes se encuentran entre 6 y 8 %. Estas carreteras obligan a
los vehículos pesados a operar a velocidades sostenidas en rampa durante distancias
considerables.

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4.3. ESTUDIO DE TRÁFICO

El tránsito vehicular (también llamado tráfico vehicular) es el fenómeno causado por

el flujo de vehículos en una vía, calle autopista. Se presenta también con muchas
similitudes en otros fenómenos como el flujo de partículas (líquidos, gases o sólidos)
y el de peatones. En la actualidad para la construcción de un camino, carretera se
deben realizar varios estudios sobre el tráfico vehicular que circulará por dicho lugar.
La información de tráfico, se base en la determinación del tráfico actual (volúmenes
y tipos de vehículos), y hacer proyecciones futuras utilizando pronósticos. Los
estudios sobre volúmenes de transito como el TPDA son realizados con el propósito
de obtener información relacionada con el movimiento de vehículos sobre puntos o
secciones especificas dentro del sistema vial. Es por esto, que el trabajo que se
presenta, desarrolla uno de estos estudios, el cual se refiere al conteo y clasificación
vehicular en un determinado lugar, este describirá el flujo vehicular en las horas pico.

4.3.1. VELOCIDAD DE PROYECTO

La velocidad de proyecto o velocidad de diseño es un dato usado para determinar

las características geométricas de una carretera nueva durante el proyecto.

Contrariamente a la concepción general, la velocidad de proyecto no es

necesariamente la máxima velocidad segura, puede ser mayor o menor. La

normativa española de trazado de carreteras la define como la máxima velocidad

para la conducción con comodidad y seguridad.

La velocidad de proyecto para una carretera dada es el factor determinante para

elegir el peralte y el radio de las curvas, la distancia de visibilidad, y las longitudes y

profundidades de los acuerdos verticales, es decir cambios de rasante más suaves.

Carreteras con mayores velocidades de diseño requieren curvas más suaves,

cambios de rasante más largos que conllevan distancias de visibilidad mayores. Las

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 carreteras con velocidades menores implican curvas más pronunciadas y cambios

de rasante más acentuados lo que permite adaptarlas mejor al terreno y por lo tanto,

su coste es más barato.

4.3.2. VEHICULO DE PROYECTO

Un vehículo es un medio de locomoción que permite el traslado de un lugar a otro.

Ya que casi todas las carreteras, alojan automóviles particulares como tránsito de
camiones es esencial que los criterios de diseños considérenles las característica a
seguir por un ingeniero de la carretera o de transito, ambos para el diseño de la
carretera y de sistemas de control de tránsito, que permitan la operación segura y
sin contratiempo de un vehículo en movimiento, especialmente durante las
maniobras básicas de paso, alto total y dar vuelta.
Las características de un vehículo y el buen funcionamiento de éste darán lugar a un
buen tránsito.
4.4. ESTUDIOS GEOTECNICOS

4.4.1. SUELOS
El suelo es producido por fractura y desintegración de varios tipos de rocas en piezas
más pequeñas mediante procesos mecánicos, químicos, otros agentes geológicos
externos y posteriormente por la influencia de los seres vivos, que es fundamental
en este proceso de formación.
El suelo es considerado como un sistema complejo que se forma en la capa más
superficial de la tierra, en la interface o límite entre diversos sistemas que se reúnen
en la superficie terrestre:
- La litosfera: Aporta la matriz mineral del suelo
- La atmosfera, hidrosfera y biosfera: alteran dicha matriz.
Todo esto para dar lugar al suelo propiamente dicho, el suelo se usa como material
de construcción en muchos proyectos de ingeniería civil y sirve para soportar las
cimentaciones estructurales, por lo que los ingenieros civiles estudian con cuidado

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 sus propiedades tales como su origen, granulometría, resistencia al corte y otros
más.

4.4.2. TIPOS DE SUELOS

Sobre las formas de relieve existentes de distinta litología, se han desarrollado
diferentes tipos de suelos, condicionados a su vez por el clima y la vegetación y
fauna existentes. El denominador común de estos suelos es su escaso grado de
evolución y su relativa pobreza, aunque el grado de fertilidad puede ser variable.
Esquemáticamente pueden señalarse cuatro grupos de suelos (FRUTOS, 1984):

a) Los aluviales o de ribera, sobre las terrazas más bajas de los ríos, muy jóvenes
desde el punto de vista edáfico y de escaso interés a no ser que coincidan con
sectores puestos en cultivo desde antiguo, en cuyo caso presentan una evolución
antrópica y tienen un grado de fertilidad bueno, aunque variado a causa de la
compleja mineralización derivada del abonado y la diversidad de cultivos y del
distinto grado de salinidad.

Los pardo-calizos, que a su vez se han elaborado sobre el cuaternario detrítico más
antiguo o sobre rocas consolidadas (calizas pontienses), teniendo en ambos casos
características un poco distintas. En las terrazas y glacis de los niveles altos,
generalmente tiene un escaso desarrollo (A/C), y son suelos pobres en materia
orgánica, nitrógeno y fósforo, y bastante salinos, pero su grado de fertilidad es
aceptable, sobre todo en los suelos sobre terrazas, pudiendo adaptarse cereales y
leguminosas y todos los cultivos arbustivos y arbóreos (vid, olivo, almendro y otros
frutales). En amplias áreas es marcado su carácter antrópico. En su formación sobre
calizas, muy localizados espacialmente, el desarrollo edáfico es escaso,
presentándose con frecuencia con un carácter intermedio entre los pardo-calizos y
las rendsinas. Son bastante húmicos y carbonatados y si la topografía es llana son
aceptables para cereal o cultivos arbustivos y arbóreos.

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 b) Los serosem sobre margas se instalan en las depresiones limo- margosas y el fondo
de las vales con fertilidad potencialmente buena para los cereales, aunque precisan
de gran cantidad de agua y son deficientes en materia orgánica y fósforo. Si las sales
y yeso son más abundantes el grado de fertilidad desciende y el suelo se acerca al
tipo gris-desértico, siendo mayor el peligro de salinización en su puesta en riego.
c) Finalmente las xerorendsinas yesosas (tipo Peralta) son las formaciones edáficas más
extendidas en esta comarca, coincidiendo con el dominio de los yesos. Son suelos poco
fértiles, muy condicionados por la roca madre y por lo tanto salinos, muy pobres en materia
orgánica, cubiertos por una rala vegetación esteparia, y muy erosionables. En el mismo
grupo pueden estar los suelos halinos de los saladares, menos importantes en esta comarca
que en otras vecinas, como Monegros, pero reflejados en la toponimia local como Barranco
salado.

En suma, los grandes problemas de estos suelos son su fácil salinización y

erosionabilidad, tanto mayor cuando el grado de cobertura vegetal es escaso y las
precipitaciones poco abundantes pero, en ocasiones, de gran intensidad.

4.4.3. MUESTREO DE LOS SUELOS

El muestreo e identificación de materiales del subsuelo implica técnicas complejas
acompañadas de procedimientos e interpretaciones diferentes.

Los procedimientos recomendados para el muestreo en el sitio y la identificación son:

Calicatas: excavaciones a cielo abierto, hasta la profundidad deseada, tomando las

precauciones necesarias para evitar desprendimiento de material de las paredes que
puedan contaminar la muestra que se desea obtener o afectar la seguridad del
trabajador.

El tamaño y tipo de muestra requerida depende de los ensayos que se vayan a

efectuar y del porcentaje de partículas gruesas en la muestra.
4.4.4. CLASIFICACION DE LOS SUELOS
La clasificación de los suelos se basa en los resultados de las pruebas físicas,

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 mecánicas u otra información independiente al origen y tamaño de las partículas.

La granulometría y la consistencia de los suelos son estudios sencillos para clasificar

el suelo.

El sistema que se utiliza en nuestro país es el sistema de clasificación de suelos

AASHTO, especialmente para caminos.

El sistema de clasificación AASHTO presenta las siguientes categorías:

Clasifica a los suelos en 3 diferentes categorías:

1) Suelos granulares: son suelos cuyo porcentaje que pasa el tamiz N°200 es menor o
igual al 35% del total de la muestra, estos suelos constituyen los grupos A-1, A-2 Y
A-3.

2) Suelos limo-arcilla: son suelos cuyo porcentaje que pasa el tamiz N°200 es mayor al
35% del total de la muestra, estos suelos constituyen los grupos A-4, A-5, A-6Y A-7.

3) Suelos orgánicos: son los suelos que están constituidos principalmente de materia
orgánica. Este tipo de suelos constituye el grupo A-8.

ADOPTA EL SIGUIENTE RANGO DE TAMAÑOO DE PARTICULAS

1) Cantos rodados: son fragmentos de roca, usualmente redondeado por abrasión

que son retenidos en el tamiz de 3” (75mm).

2) Grava: es la fracción que pasa el tamiz de 3” (75mm) y es retenido en el tamiz N°

10 (2mm).

3) Arena. Es la fracción que pasa el tamiz Nº 10 (2 mm) y es retenido en el tamiz Nº

200 (0.075 mm).
4) El limo y la arcilla. Son partículas que pasan el tamiz Nº 200 (0.075 mm).
Establece un rango del índice de plasticidad que diferencia a los suelos limosos de
los suelos arcillosos.
 El término limoso es aplicado a la fracción fina del suelo que tiene un índice

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 de plasticidad de 10 o menos.
 El término arcilloso es aplicado cuando la fracción fina tiene un índice de
plasticidad de 11 o más. El índice de grupo es calculado a partir de la siguiente
ecuación empírica:

IG  (F200  35)·0.2  0.005·LL  40  0.01·(F200 15)·(IP  10)

Dónde:
 F200= Porcentaje que pasa a través del tamiz Nº 200, expresado como número entero.

 LL = Límite líquido.
 IP = Índice de plasticidad.

4.4.5 CLASIFICACIÓN DE SUELOS SEGÚN LA AASHTO.

 A-1-a Principalmente gravas con o sin partículas finas de granulometrías bien

definidas.
 A-1-b Arena con o sin partículas finas de granulometrías bien definidas.
 A-2-4 Materiales granulares con partículas finas limosas.
 A-2-5 Intermedio.
 A-2-6 Materiales granulares con partículas finas arcillosas.
 A-2-7 Intermedio.
 A-3 Arena de granulometría deficiente que casi no contiene partículas finas ni gravas.
 A-4 Principalmente partículas finas limosas.
 A-5 Tipos de suelos poco frecuentes que contienen partículas finas limosas,
generalmente elásticas y difíciles de compactar.
 A-6 Contienen partículas finas limosas o arcillosas con un límite liquido bajo.
 A-7-5 Las arcillas y limos más plásticos.
 A-7-6 Las arcillas y limos más plásticos.

4.5. SISTEMA DE CLASIFICACIÓN FUNCIONAL PARA DISEÑO:

La clasificación de carreteras y caminos en cuanto a la clasificación funcional hace

referencia específicamente al diseño, la clasificación de carreteras en Bolivia y está

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 definida en el Decreto Supremo 25134 de 1998 que define el Sistema

Nacional de Carretera. Esta clasificación no está orientada al diseño, sino a la

administración de las redes viales del país, definiendo tres niveles dentro del sistema:
Red Fundamental, Redes Departamentales y Redes Municipales.

La Red Fundamental está bajo responsabilidad de la Administradora Boliviana de

Carreteras.
4.6. SISTEMA DE CLASIFICACIÓN:

Dentro de la categoría de las vías, la clasificación para diseño consulta seis

categorías divididas en dos grupos, ellas son:

AUTOPISTAS

CARRETERAS AUTORUTAS

PRIMARIO

COLECTOR

CAMINOS LOCAL

DESARROLLO

Cada una de las categorías mostradas anteriormente se subdivide según las

velocidades del proyecto consideradas al interior de la categoría. La Vp más alta
corresponde a trazados en terrenos Llanos, las intermedias en terrenos ondulados y
las más bajas a terreno montañoso o cuyo extorno presenta limitaciones severas

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 para el trazado. El alcance general de dicha terminología es:

Terreno llano.
Terreno ondulado.
Terreno montañoso.

4.7. CLASIFICACIÓN FUNCIONAL PARA DISEÑO DE CARRETERAS Y

CAMINOS RURALES:

La clasificación es la siguiente:

TABLA: CLASIFICACIÓN FUNCIONAL DE CARRETERAS

FUENTE: (Manual Diseño geométrico de carreteras ABC)

AUTOPISTA (O)

 SECCIÓN TRANSVERSAL:
 Número de carriles: 4 ó + UD
 Número de calzadas: 2
 VELOCIDADES DE PROYECTO (Km/h): 120 – 100 – 80 CÓDIGO
 TIPO: A (n) – xx
Son carreteras nacionales diseñadas desde su concepción original para cumplir con
las características y niveles de servicio que se describen a continuación.

Su desplazamiento mayormente se sitúa en terrenos rurales donde antes no existían

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 obras viales de alguna consideración que impongan restricciones a la selección del
trazado y pasado a distancias razonablemente alejadas del entorno suburbano que
rodea las ciudades o poblados (circunvalaciones).

La sección transversal estará compuesta por dos o tres carriles unidireccionales

dispuestos en calzadas separadas por un cantero central de al menos 13 m de ancho
si está previsto pasar de 2 carriles iniciales por calzadas a 3 carriles futuros.

En ella solo se autoriza la circulación de vehículos motorizados especialmente

diseñados para el transporte de pasajeros y carga, quedando expresamente
prohibido el tránsito de maquinaria autopropulsadora para la agricultura o
construcción, por ejemplo.

Las velocidades del proyecto según el tipo de emplazamiento son las siguientes:

- Terreno montañoso a Ondulado medio 120 Km/h

- Terreno Ondulado Fuerte 100 Km/h
- Terreno Montañoso 80 Km/h

Para poder desarrollar las velocidades indicadas bajo condiciones de seguridad

aceptables las autopistas deberán contar con control total de acceso a todo lo largo
del trazado, respecto a los vehículos, peatones y animales que se encuentren fuera
de la faja del derecho de vía.

AUTORUTA (I.A)

 SECCIÓN TRANSVERSAL:
 Número de carriles: 4 ó + UD Número de calzadas: 2
 VELOCIDADES DE PROYECTO (Km/h): 120 – 90 – 80 CÓDIGO TIPO: AR
(n) – xx
Son carreteras nacionales existentes las que se le construirá una segunda calzada
prácticamente paralela a la vía original. Normalmente se emplazan en corredores a
lo largo de los cuales existen extensos tramos con desarrollo urbano, industrial o

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 agrícola intensivo, muy próximo a la faja de la carretera.

Este tipo de carreteras están destinadas principalmente al tránsito de paso, de larga

distancia, pero en muchos subtramos sirven igualmente al tránsito interurbano entre
localidades próximas entre sí.

La sección transversal deberá contar con al menos dos carriles unidireccionales por
calzada debiendo existir un cantero central entre ambas.

Las velocidades de proyecto consideradas son:

- Terreno llano ondulado fuerte 100 y 90 Km/h

- Terreno montañoso 80 Km/h

Las autorutas deben contar con control total de acceso respecto del acceso o salida
de vehículos a ella; preferentemente se dará también control de acceso respecto de
los peatones y animales a todo lo largo de la ruta, previéndose obligatorio este tipo
de control de acceso en las zonas de enlaces, pasarelas y zonas adyacentes a
poblados.

PRIMARIO (I.B)

 SECCIÓN TRANSVERSAL:
 Número de carriles: 4 ó + UD Número de calzadas: 2 (1)
 VELOCIDADES DE PROYECTO (Km/h): 100 – 90 – 80 CIGO TIPO: P(n) – xx
 SECCIÓN TRANSVERSAL:
 Número de carriles: 2 BD Número de calzadas: 1
 VELOCIDADES DE PROYECTO (Km/h): 100 – 90 – 80 CIGO TIPO: P(2) – xx
Son carreteras nacionales o regionales, con volúmenes de demanda medios a altos,
que sirven al tránsito de paso con recorridos de mediana y larga distancia, pero que
sirven también un porcentaje importante de tránsito de corta distancia, en zonas

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 densamente pobladas.

La sección transversal, constituida por carriles unidireccionales separadas por un

cantero central que al menos de cabida a una barrera física entre ambas calzadas
más 1,0 m libre desde ésta al borde interior de los carriles adyacentes, pero por lo
general se trata de una calzada con dos carriles para tránsito bidireccional.

Las velocidades de diseño para carreteras primarias son las siguientes:

- Calzadas Unidireccionales: Para terreno llano ondulado fuerte se considera

velocidades entre 100 – 90 Km/h, y para terreno montañoso es de 80 Km/h.
- Calzadas Bidireccionales: En terreno llano y ondulado fuertes de 100 – 90 Km/h, y
para terreno montañoso es de 80 Km/h.

Las carreteras primarias deben contar con un control parcial de acceso,

entendiéndose por tal, aquel que disponga de enlaces desnivelados toda vez que
ellos se hagan necesarios por condiciones de seguridad y capacidad derivadas del
volumen de tránsito que presenta la vía secundaria que llegaría a ser colector o local.

COLECTOR

 SECCIÓN TRANSVERSAL:
 Número de carriles: 4 ó + UD Número de calzadas: 2 (1)
 VELOCIDADES DE PROYECTO (Km/h):80–70–60 CÓDIGO TIPO:C (n)– xx
 SECCIÓN TRANSVERSAL:
 Número de carriles: 2 BD Número de calzadas: 1
 VELOCIDADES DE PROYECTO (Km/h):80–70–60 CÓDIGO TIPO:C(2) – xx
Son caminos que sirven tránsitos de mediana y corta distancia, a los cuales acceden
numerosos caminos locales o de desarrollo. El servicio al tránsito de paso y a la
propiedad colindante tiene una importancia similar. Podrán circular por ellos clase de

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 vehículos motorizados.

La sección transversal normalmente es de dos carriles bidireccionales pudiendo

llegar a tener calzadas unidireccionales.

Las velocidades del proyecto consideradas son:

- Terreno llano a ondulado medio 80 Km/h

- Terreno ondulado fuerte 70 Km/h
- Terreno montañoso 60 Km/h

Normalmente este tipo de caminos posee pavimento superior, o dentro del horizonte
de proyecto será dotado de él, consecuentemente la selección de la velocidad de
proyecto debe ser estudiada detenidamente. Podrán circular por ellos todo tipo de
vehículos motorizados y vehículos de tracción animal que cuenten con los
dispositivos reglamentarios señalados en la Ordenanza del Tránsito.

LOCAL (III)

 SECCIÓN TRANSVERSAL:
 Número de carriles: 2 BD Número de calzadas: 1
 VELOCIDADES DE PROYECTO (Km/h):70–60–50-40 CIGO TIPO: L(2)– xx

 SECCIÓN TRANSVERSAL:
 Número de carriles: 2 BD Número de calzadas: 1
 VELOCIDADES DE PROYECTO (Km/h): 50 – 40 – 30* CIGO TIPO: D – xx
Son caminos que se conectan a los caminos colectores. Están destinados a dar
servicio preferentemente a la propiedad adyacente. Son pertinentes las ciclo vías.

La sección transversal prevista consulta dos carriles bidireccionales. Las velocidades

de proyecto consideradas son las siguientes:

- Terreno llano ondulado medio 70 Km/h

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- Terreno ondulado fuerte. 60 Km/h
- Terreno montañoso 50 y 40 Km/h

DESARROLLO

 SECCIÓN TRANSVERSAL:

 Número de carriles: 4 ó + UD Número de calzadas: 2

 VELOCIDADES DE PROYECTO (Km/h): 120 – 100 – 80

 CÓDIGO TIPO: A (n) – xx

Los caminos de desarrollo están destinados a conectar zonas aisladas y por ellas
transitarán vehículos motorizados y vehículos de tracción animal. Sus características
responden a las mínimas consultas para los caminos públicos, siendo su función
principal la de posibilitar tránsito permanente aun cuando a continuación son niveles
de referencia que podrán ser disminuidos en sectores conflictivos.

La sección transversal que se les asocia debe permitir el cruce de un vehículo liviano
y un camión a velocidades tan bajas como 10 Km/h y la de dos camiones, estando
uno de ellos detenido.

Las velocidades de referencia de proyecto son:

- Terreno llano a ondulado medio50 y 40 Km/h

- Terreno ondulado fuerte a montañoso 30 Km/h

4.8. TRAZADO ANTE PRELIMINAR:

En el reconocimiento y selección de ruta se señalan los puntos de control

secundarios, estos deben satisfacer las condiciones de pendientes previstas. En
terrenos planos, al realizar el reconocimiento, puede efectuarse la selección de ruta
y procederse al trazado preliminar, no así en terrenos ondulados o
escarpados donde necesariamente deben estudiarse el trazado ante preliminar.

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 Consiste en establecer poligonales, que sirvan aproximadamente de eje a la vía,
sobre cada una de las pocas rutas que merezcan un análisis más profundo (según
los resultados del reconocimiento).

Entonces, para el presente proyecto se realizó el trazado de 3 alternativas que pasen

por los puntos: A, B, C, D, y Eque fueron establecidos sobre el plano por el docente;
utilizando el Método del Compás, en el trazado se toma en cuenta la siguiente tabla
en la que se establece aberturas de compás en el plano que con seguridad serán las
mejores opciones para acompañar las curvas de nivel durante el trazado ante
preliminar:
ABERTURA DE COMPÁS
PENDIENTE (%)
EN (cm)
1% 10
2% 5
3% 3,33
4% 2,5
5% 2
6% 1,67
7% 1,43
8% 1,25
9% 1,11
10% 1
11% 0,91

4.8.1 LECTURA DE PENDIENTES

Existen diferentes tipos de graduación para indicar la pendiente:
 Pendiente en porcentaje
 Pendiente en uno
 Pendiente en grados, minutos y segundos.

Trazado de líneas de pendiente en un plano topográfico. Considerando dos puntos

A y B colocados sobre dos curvas de nivel sucesivas, la pendiente de la línea que

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 los une es:
Pendiente (P) = intervalo de nivel (Dv) / distancia horizontal (Dh).
Por lo tanto si se desea hallar la distancia necesaria para pasar de un punto situado
sobre una curva de nivel a otro sobre una curva de nivel siguiente, - más arriba o
más abajo, con una pendiente determinada se tiene que: Distancia horizontal =
Intervalo de Nivel / Pendiente
Dh = Dv / P
4.8.2 LÍNEA DE CEROS
La línea de pendiente es aquella línea que, pasando por los puntos obligados del
proyecto, conserva la pendiente uniforme especificada y que de coincidir con el eje
de la vía, este no aceptaría cortes ni rellenos, razón por la cual se le conoce con el
nombre de línea de ceros.

La distancia horizontal obtenida se debe fijar en la abertura del compás en la escala

del plano en que se está trabajando. Para trazar la línea de ceros desde el punto A,
con una pendiente definida, se coloca el centro del compás en este punto y se debe
cortar la siguiente curva de nivel (mayor si se asciende o menor si se desciende),
determinando el punto B; luego se ubica de nuevo el centro del compás en el punto
B y se corta la siguiente curva determinando así el punto C.
De forma similar se continúa hasta que sea necesario modificar la dirección o la
pendiente de la línea.
Ahora si se requiere unir dos puntos distanciados varias curvas de nivel, la distancia
hallada, reducida a la escala del plano, podrá llevarse con un compás a partir del
punto inicial, fijando una serie de puntos sucesivos que constituyen la línea de
pendiente o línea de ceros.

Lo ideal es que esta línea de pendiente sea uniforme, es decir, que al llevarse a cabo
en el plano, debe ir sobre el terreno que éste representa, y no por encima ni por
debajo de él

CARRETERAS I INGENIERIA CIVIL

4.9 TRAZADO PRELIMINAR
Luego de decidir cuál de las alternativas en estudio presenta las mejores condiciones
se procede a definir sobre esta la línea preliminar. La poligonal del proyecto definitivo
corresponde prácticamente a la línea preliminar, o a esta última con algunos cambios
mínimos que se requieran en el momento de realizar el diseño geométrico o de
materializar el eje de la vía.

La línea preliminar se obtiene a partir de la línea antepreliminar siguiendo algunas

pautas y criterios que se mencionan a continuación:

• Se debe seguir la misma dirección de la antepreliminar pero obteniendo lados

tan largos como sea posible.

• Evitar dos curvas continuas del mismo sentido, izquierda – izquierda o

derecha- derecha. Esta consideración se hace desde el punto de vista estético,
geométrico y de la seguridad. De acuerdo a estudios realizados se ha observado que
un conductor espera encontrar a la salida de una curva otra de sentido contrario por lo
tanto se requiere mayor entretangencia entre curvas horizontales.

Se debe tener en cuenta que a mayor ángulo de deflexión se requiere una mayor
tangente y por lo tanto una mayor distancia entre vértices de la preliminar.
• Cruzar los ríos y diferentes corrientes de agua de forma perpendicular a estas
y si es posible en los sitios más estrechos, de modo que se obtengan longitudes
cortas para las estructuras.
• De igual forma es recomendable cruzar las vías existentes, carreteras y
ferrocarriles, lo más perpendicular posible de modo que no se comprometa la
visibilidad y en el caso de que se requiera un paso a desnivel la longitud de este sea
la menor y su diseño sencillo.
• Como la línea preliminar se aleja aún más que la antepreliminar de la línea de
ceros es recomendable estimar, basados en las curvas de nivel, las magnitudes de
los cortes y llenos que se van presentando de modo que estén dentro de valores

CARRETERAS I INGENIERIA CIVIL

 aceptables y manejables.
En general el objetivo principal es obtener un trazado equilibrado entre alineamiento
horizontal, pendientes y movimiento de tierra.

4.9.1 DISEÑO GEOMETRICO:

Es la técnica de ingeniería civil que consiste en situar el trazado de una carretera o

calle en el terreno. Los condicionantes para situar una carretera sobre la superficie
son muchos, entre ellos la topografía del terreno, la geología, el medio ambiente, la
hidrología o factores sociales y urbanísticos.

4.10 ALINEAMIENTO HORIZONTAL:

Las alineaciones horizontales o alineaciones en planta (visto desde el punto de vista

superior), se distinguen tres tipos de diseño horizontal en función del tipo de trabajo
a realizar sin embargo todos se reducen a lo mismo que es mostrar la elevación de
la vía a trazar, sin embargo, los tipos se refiere al nivel de detalle del proyecto.

El diseño en planta de una vía la constituye la ubicación del eje que está dentro de
la zona del terreno estudiada.

Dicho eje configura:

 Rectas (tangentes)
 Curvas circulares simples
 Curvas circulares compuestas
 Curvas circulares de transición

4.10.1 TANGENTES:

La longitud máxima de una tangente está condicionada por la seguridad, las

tangentes largas son la causa potencial de accidentes.

También se debe tomar en cuenta la longitud mínima que debe existir entre curvas.

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 4.10.2 CURVA CIRCULAR SIMPLE

Se denomina curva circular simple porque tiene un solo radio, además de ser
designado por su radio y por su grado.

4.10.3 PARÁMETROS O CONTROLES DEL ALINEAMIENTO

HORIZONTAL

Las principales consideraciones son:

 Estudio de tráfico (TPDA)

 Categoría de la ruta: colector
 Topografía del área o tipo de terreno según la ABC: terreno ondulado

 Velocidad del proyecto correspondiente a la categoría de la ruta o clasificación

funcional: Vp=50 (Km/h)
 V85% para diseño de curvas horizontales en tramos amplios
 Verificación de la visibilidad de frenado
 Pendiente máxima: 7%
 Ancho de calzada: 7 (m)
 Ancho de berma: 0,5 (m)
 Radio mínimo: 80 (m)
 Coordinación con el alineamiento vertical
 Costo de construcción, operación y mantenimiento

4.10.4 ALINEAMIENTO RECTO (ENTRETANGENCIA)

Las entre tangencias o longitudes de tangente, es la distancia entre el PT de una

curva horizontal y el PC de la siguiente curva. Esta longitud varía según se aplique
a curvas del mismo sentido o de sentido contrario.

CARRETERAS I INGENIERIA CIVIL

 Entre tangencia en curvas de diferente sentido:

PI

PT
PC

PC
PT
ENTRETANGENCIA O
LONGITUD DE RECTA
PI

Entre tangencia en curvas del mismo sentido:

PC

PT
ENTRETANGENCIA O
LONGITUD DE RECTA

PT
PC

CARRETERAS I INGENIERIA CIVIL

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CARRETERAS I INGENIERIA CIVIL
CARRETERAS I INGENIERIA CIVIL
CARRETERAS I INGENIERIA CIVIL
 4.11 ALINEAMIENTO VERTICAL

Es la proyección del eje de la vía en un plano vertical o subrasante.

Las cotas del eje en planta de una carretera o camino, al nivel de la superficie del
pavimento o capa de rodadura, constituyen la rasante de referencia del alineamiento
vertical. La representación gráfica de esta rasante recibe el nombre de perfil
longitudinal del proyecto.

La rasante determina las características en el alineamiento vertical de la carretera y

está constituida por sectores que representan pendientes de diversa magnitud o
sentido, enlazadas por curvas verticales que normalmente serán parábolas de
segundo grado.

El trazado en el alineamiento vertical está controlado principalmente por:

 Categoría del camino

 Topografía del área
 Trazado en horizontal y velocidad
 Distancia de visibilidad
 Drenajes
 Valores estéticos y ambientales
 Costos de construcción

El sistema de cotas del proyecto se referirá en lo posible al nivel medio del mar, para
lo cual se enlazarán los puntos de referencia del estudio con los pilares de nivelación
del Instituto Geográfico Militar (IGM).

4.11.1 LIBRETA DE NIVELACIÓN

Una vez dibujado el perfil natural del terreno en pliegos de papel milimetrado (ver
plano de perfil del terreno), comprobamos que efectivamente el terreno es Ondulado.

Una vez concluido el alineamiento vertical y determinar por dónde pasará la

carretera, dibujar el perfil del terreno por donde para la vía a escalas:

CARRETERAS I INGENIERIA CIVIL

 Trazando tangentes sobre el perfil del terreno se procede a calcular la libreta de

ESCALA 1:2.00

ESCALA 1:2.000

nivelación, en la cual se establece lo siguiente:

 Progresivas
 Cota roja
 Cota negra
 Cota trabajo

4.11.2 INCLINACIÓN DE LAS RASANTES

PENDIENTES MÁXIMAS:

La siguiente tabla establece las endientes máximas admisibles según la categoría

de la carretera o camino:

TABLA: PENDIENTES MÁXIMAS ADMISIBLES %

FUENTE: (manual de Diseño Geométrico de Carreteras ABC)

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 PENDENTES MÍNIMAS:

Es deseable proveer una pendiente longitudinal mínima de orden de 0,5% a fin de

asegurar en todo punto de la calzada un eficiente drenaje de las aguas superficiales.

Se distinguirá en tres casos particulares:

 Si la calzada posee un bombeo o inclinación transversal de 2% y no existe soleras o

cunetas.
 Si al borde del pavimento existe soleras la endiente longitudinal mínima deseable
será de 0,5% y mínima absoluta 0,35%.
 En zonas de transición de peralte en que la pendiente transversal se anula, la
pendiente longitudinal mínima deberá ser 0,5% y en lo posible mayor.

4.11.3 TIPOS DE CURVAS VERTICALES

Existen seis tipos de curvas verticales según lo que estipula el Manual de Diseño
Geométrico de Carreteras de la ABC, que a la vez se pueden clasificar en dos grupos
que son:

 Curvas verticales convexas

 Curvas verticales cóncavas

El proyecto cuenta con cuatro curvas verticales que son de tipo:

IMAGEN: CURVA VERTICAL CONVEXA

FUENTE: (manual de la ABC)

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 IMAGEN: CURVA VERTICAL CÓNCAVA

FUENTE: (manual de la ABC)

4.12 SECCIONES TRANSVERSALES

A lo largo del eje de la vía se trazan las secciones transversales o perpendiculares

al eje a una distancia de ± 30 (metros) a ambos lados:

La sección transversal de un camino en un punto cualquiera es un corte

perpendicular o normal al alineamiento horizontal, la sección transversal influye en
la capacidad de la vía:

 Influye en el costo de la construcción

 Influye en el costo de la expropiación
 Influye en el mantenimiento y conservación de la carretera y sus dimensiones está
en función de:
 Categoría de la vía
 Vehículo de proyecto
 Tipo de terreno
 Velocidad del proyecto

CARRETERAS I INGENIERIA CIVIL

4.12.1 ELEMENTOS DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL

La sección transversal de la vía tiene los siguientes elementos, los cuales son de
suma importancia durante el trazado y cálculo:

 Derecho de la vía:

Área propiedad del estado, no se puede construir nada en dicho lugar, el derecho de
la vía es de 50 metros para futuras ampliaciones de la carretera.

 Plataforma:

Distancia de la arista de la cuneta hasta la otra arista.

 Calzada:

Distancia que ocupan los carriles.

 Coronamiento:

Para el drenaje superficial, se debe construir el coronamiento en las laderas.

 Berma:

Pendiente transversal para que drene el agua superficial. Franja lateral adyacente a
la calzada construida y acondicionada para que cumpla las siguientes funciones:

 Dar seguridad al usuario del camión al proporcionarle un ancho adicional a la calzada

para circulación de vehículos en caso de emergencia.
 Protege la calzada al confinar la carpeta de rodadura.
 Mejora la visibilidad del conductor en los tramos de curva.
 Facilita los trabajos de conservación y mantenimiento de las carreteras.
 Da mejor apariencia en cuanto a la estética al camino.

La pendiente de la berma no debe sobrepasar del 7%.

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CARRETERAS I INGENIERIA CIVIL
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 Cuneta:

Son zanjas longitudinales que se construyen cuando hay talud de corte. Cuando

existe terraplén, entonces no es necesaria la presencia de cunetas.

En lugares donde hay corte se construyen a lo largo de la carretera, con el fin de

evacuar el agua procedente del talud y la plataforma.

En función a estudios hidrológicos, se realiza el diseño hidráulico para saber cuánta

agua es que va a circular la cuneta, para ello es necesario aplicar conocimientos de
la asignatura de hidráulica con la finalidad de hacer un buen diseño y
dimensionamiento.

IMAGEN: FORMAS DE CUNETAS

FUENTE: (extracción de puerto virtual)

 Zanjas de coronamiento:

Para recoger o drenar el agua procedente de la ladera y evacuar hacia otro lugar,
también deben revestirse debido al proceso erosivo.

 Taludes:

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 Son planos inclinados laterales a la calzada estos planos inclinados deben tener sus
respectivos ángulos de inclinación para evitar que se deslicen y mantengan su
estabilidad.
 Obras complementarias:

IMAGEN: MEDIANA, SIRVE PARA SEPARAR LAS CALZADAS

FUENTE: (extracción de puerto virtual)

4.12.2 SECCIÓN TIPO

Para la presentación de un proyecto de carreteras se debe incluir una sección tipo

en sus respectivas dimensiones, ancho de plataforma, ancho de carril, ancho de
berma y ancho de calzada. (ver plano de secciones transversales).

4.13 CALCULO DE AREAS

El levantamiento de las secciones transversales puede llevarse a cabo de diversas

formas dependiendo básicamente del tipo de terreno, alcances del proyecto, equipo
e información disponible. A continuación, se indican las diferentes formas en que se
puede obtener el perfil transversal del terreno en una abscisa cualquiera.

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 • Nivel Locke o nivel de mano: Este método se emplea principalmente en vías
nuevas o vías existentes sin pavimentar que requieren ser ampliadas o rectificadas.
Permite obtener valores de cotas absolutas o cotas relativas,
siendo este último el más empleado ya que no requiere haber nivelado el eje y
además la probabilidad de error es menor.
A partir del eje y con el nivel ubicado a una altura determinada se toman lecturas
sobre una mira que se va moviendo sobre los quiebres o variaciones importantes de
pendiente. Para cada punto se obtiene además la distancia y se indica la posición
con respecto al eje, izquierda o derecha (Figura).
La ubicación del observador se debe modificar cuando la línea de vista no permite
tomar más lecturas. Se traslada entonces a un punto de distancia y diferencia de
nivel o cota hallada previamente.
La diferencia de altura se obtiene así:

ΔHi = Hi – Li

Los valores de diferencia de altura, con su respectivo signo, y de distancia se consignan en

una libreta de topografía, y su formato es el siguiente:

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4.14 DIAGRAMA DE MASAS

El diagrama de masas consiste en dibujar tramos de la carretera en papel

milimetrado, de acuerdo al perfil longitudinal, las diferentes variaciones en cortes y
terraplenes están representadas por las ordenadas de masa, estas son la suma
algebraica de todos los volúmenes de corte y terraplén afectados por un coeficiente
de variabilidad volumétrica, con estas ordenadas se dibuja el diagrama de masas.
Este diagrama se dibuja por tramo de carretera, es decir de un paso longitudinal a
otro.

4.14.1 COMPUTO MÉTRICO DE LOS VOLÚMENES DE TIERRA.

El movimiento de tierras abarca, los cómputos métricos de los volúmenes a mover y
los principios de ejecución del trabajo.

4.14.2 DETERMINACIÓN DE ÁREAS DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL.

Para el cálculo de movimientos de tierra previamente se deberá determinar las áreas
de dos secciones consecutivas con los datos obtenidos en campo (terreno,
topográfico) y los datos de la libreta de taludes con los cuales se elabora la libreta de
cubicación. Existen varios procedimientos para determinar las áreas de las
secciones transversales los más utilizados son:
 Descomposición en triángulos y aplicando el método de las cruces.

 El método analítico (o sea referido al sistema cartesiano), para la solución

de este método se emplea la computadora.

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  Método gráfico o del compás.

4.14.3 MOVIMIENTOS DE TIERRA.

En un movimiento de tierras son tres operaciones fundamentales que se realizan y
estas son:

 Excavación.
 Transporte.
 Conformación de terraplenes.
El costo de una excavación y conformación de terraplenes está en función de la
naturaleza, clase de terreno o clase de material. El costo del transporte depende del
sentido en que se va a realizar dicho transporte y de la distancia del transporte, también
de una adecuada organización del equipo de transporte o sea haciendo que todo el
equipo esté trabajando constantemente
Coeficientes de variación volumétrica.
Hay que tener en cuenta los cambios de volúmenes que sufre el terreno en el proceso
de excavación, transporte y conformación de terraplenes.
Para la excavación se considera el volumen de banco para el material en su estado
natural, que es lo que se registra en la cartera de cubicación.
Para el acarreo o transporte se considera el volumen suelto, ya que el material al ser
excavado aumenta de volumen, debido a que el material se disgrega, se pandea
sufriendo un esponjamiento
Para conformar un terraplén el volumen de tierra conformado en el mismo es menor al
volumen de tierra en su estado natural, debido a que es sometido a un proceso de
compactación mecánica.

1) El diagrama de masas es ascendente cuando predominan los volúmenes de corte

sobre los de terraplén y es descendente cuando los volúmenes de terraplén
predominan sobre los de corte.

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 2) Si en un diagrama de masas se dibuja una línea horizontal, de tal forma que lo corte
en dos puntos consecutivos, estos tendrán la misma ordenada y en consecuencia el
tramo comprendido entre ellos tendrá iguales volúmenes de corte y de terraplén, o
sea que estos dos puntos son los extremos de un tramo compensado. Esta línea
horizontal es llamada compensadora: la distancia entre los dos puntos se llama
abertura del diagrama y es la distancia de acarreo al transportar el volumen del corte
al terraplén.
3) La diferencia entre las ordenadas de las curvas de masa de dos puntos cualesquiera
P y T, expresan un volumen U que es igual a la suma algebraica de todos los
volúmenes de corte positivo, con todos los volúmenes de terraplén negativos
limitados por esos puntos comprendidos en el tramo.

5. SEÑALIZACION

5.1 SEÑALIZACION HORIZONTAL

La señalización horizontal implica la producción, suministro e instalación de señales
preventivas, reglamentarias, informativas, de seguridad, postes de soporte para
señales, pórticos de soporte de señales, hitos kilométricos, postes delineadores
rígidos flexibles, capta faros, guardavías convencionales, entre otros.
5.2 SEÑALIZACION VERTICAL
La señalización vertical implica el suministro e instalación de marcas sobre el
pavimento, tachas retro reflectivas y tachones reflectivos.

6 CONCLUSIONES
La realización de este proyecto trae consigo muchos beneficios dentro de los cuales
destacamos que ayuda a desarrollar criterio en los estudiantes acerca del diseño
geométrico de carreteras ya que todo el trabajo se realiza de forma manual; es factible
realizar el proyecto con ayuda de un software como el Civil3D, pero para fines académicos
el proyecto cumplió con todas las expectativas.

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7 RECOMENDACIONES
Desarrollar el proyecto en base al Manual de Diseño Geométrico de Carreteras de la ABC.

8 BIBLIOGRAFÍA

 MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS DE LA ABC

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&ei=8nEiWpv5HIGPwgSRmYzQBQ&q=barreras+de+seguridad+en+carrete ras
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 https://www.google.com/search?q=entretangencia+curvas+horizontales
 DISEÑO GEOMÉTRICO CARRETERAS (Tomás Cárdenas Grisales)

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