INSTITUTO PROFESIONAL SANTO TOMÁS
OBRAS VIALES
INFORME DE INVETIGACIÓN
PUENTES DE LA CIUDAD DE VALDIVIA
MARCELO CONTRERAS ALVAREZ
OSORNO, mayo 2019
ÍNDICE
INTRODUCCIÓN ................................................................................................................ 3
DESCRIPCIÓN GENERAL ................................................................................................. 4
CARACTERÍSTICAS DE LOS PUENTES DE VALDIVIA ............................................... 6
PUENTE CRUCES ................................................................................................................ 6
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL PUENTE .......................................................... 7
PUENTE SANTO DOMINGO ............................................................................................. 8
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL PUENTE .......................................................... 9
PUENTE PEDRO DE VALDIVIA ..................................................................................... 10
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL PUENTE ........................................................ 11
PUENTE CAU CAU ............................................................................................................ 13
CRONOLOGÍA PUENTE CAU CAU ............................................................................. 14
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL PUENTE ........................................................ 16
SUBRASANTE EN OBRAS VIALES ................................................................................ 19
MATERIALES DE RELLENO .......................................................................................... 19
PAVIMENTOS RÍGIDOS Y FLEXIBLES ........................................................................ 20
HISTORIA DE LOS PAVIMENTOS ................................................................................ 20
FALLAS DE LOS PAVIMENTOS..................................................................................... 21
PAVIMENTOS FLEXIBLES ............................................................................................. 21
PAVIMENTOS RIGIDOS .................................................................................................. 21
CONCLUSIÓN ................................................................................................................... 23
BIBLIOGRAFIA ................................................................................................................ 24
INTRODUCCIÓN
Un puente se clasifica como una obra civil que permite salvar un accidente geográfico como
un río, un cañón, un valle, una carretera, un camino, una vía férrea, un cuerpo de agua o
cualquier otro obstáculo físico. El diseño de cada puente varia dependiendo de su función y
de la naturaleza del terreno sobre el que se construye.
Las características geográficas de nuestro país hacen necesaria la implementación de una
gran cantidad de puentes especialmente en la décima y decima cuarta región que cuentan con
la mayor cantidad de estas estructuras a lo largo de Chile.
Es por este motivo que se realizó una salida a terreno done visitamos una variedad de puentes
que están en la ciudad de Valdivia con el objetivo de conocer sus características
constructivas, su historia y como aportan a la población en un intercambio económico,
cultural educacional, etc., lo que nos hace crecer como país integrándonos a los modelos
internacionales.
DESCRIPCIÓN GENERAL
Las características geográficas que presenta la cuidad de Valdivia, la convierten en una
cuidad única, cuyo mayor atractivo radica en que cuenta con un río navegable, lo que
representa un fuerte impacto en el área turística y en la economía de la cuidad. Sin embargo,
estas mismas características geográficas de la cuidad de Valdivia la convierten en una zona
que cuenta con la mayor cantidad de puentes construidos (en relación a metros lineales de
obra ejecutada), según fuentes de Vialidad, entre la décima y la décimo cuarta región tenían
un total de 35.119 metros lineales construidos lo que en el presente año 2019 debe haber
aumentado.
Resumen de los Puentes en la Red
Vial Nacional a Dic 2015.
Región N° Puentes Longitud Total (m)
I 8 386
II 19 985
III 51 1.870
IV 188 8.266
V 261 13.622
VI 350 14.678
VII 703 25.362
VII 1.918 38.167
IX 1.204 27.520
X 693 19.534
XI 310 9.381
XII 97 2.785
R.M. 281 15.491
XIV 496 15.585
XV 14 756
Total 6.593 194.390
Tabla 1: Representación estadística de puentes
construidos en relación a metros lineales
ejecutados. Referencia Departamento de
Puentes de la Subdirección de obras de la
Dirección de vialidad.
Pero el hecho de que existan toda esta cantidad de puentes afecta en el aspecto urbanístico,
ya que contar con una serie de ríos es un problema que afecta la conectividad y el desarrollo
de la cuidad, y esto lo podemos ver reflejado claramente en que Valdivia cuenta con dos
puentes que se encuentran en el corazón de la cuidad; como son el puente Calle Calle y el
puente Pedro de Valdivia, que comunican los sectores de las Animas e Isla Teja,
respectivamente. Además, existe un tercer puente que se encuentra en las cercanías de
Valdivia; el puente Río Cruces ubicado en el camino a Niebla y que conecta este sector con
la cuidad. El que fue construido a partir de 1984 siendo un gran aporte al desarrollo de la
comunidad de Niebla, además de ser un gran impulso para la expansión de la cuidad, lo que
se ve reflejado hoy en día en que se están desarrollando planes inmobiliarios y comerciales
en los sectores aledaños al puente, como condominios, colegios, hoteles y la prestigiosa
cervecería Kunstmann. También tenemos el puente de Santo Domingo que atraviesa el cauce
del río Santo Domingo y permite conectar por la ruta 206 a Paillaco y todo el tránsito
vehicular proveniente del sur como Osorno, Puerto Montt o Chiloé con la ciudad de Valdivia.
14,20%
11,40% 39,80%
15%
19,60%
Valdivia Osorno Llanquihue Chiloe Palena
Grafico: Distribución porcentual de longitud de puentes comprendidos en la X y XIV Región de
Chile.
CARACTERÍSTICAS DE LOS PUENTES DE VALDIVIA
PUENTE CRUCES
Puente realizado principalmente para solucionar el problema de conectividad que existía
entre las comunas cercanas a Valdivia, además de ser realizado para así eliminar
definitivamente el balseo de las Mulatas que era la forma de comunicar los dos sectores. La
puesta en servicio del puente soluciono el prolongado aislamiento que sufría esta zona que
cuenta con una gran belleza natural, además de contar con reliquias como lo son los fuertes
existentes en esta zona, lo que genera un gran impulso para la actividad económica y turística
de la región. Además del impulso económico realizado por el turismo, existe otro factor de
igual relevancia que fue favorecido gracias al puente; la explotación maderera, ya que al
permitir la comunicación expedita y sin limitación de carga, permite el aprovechamiento de
este recurso que en la zona cuenta con una gran riqueza forestal.
Hoy en día niebla se ha convertido en una zona codiciada para vivir ya que en alrededor de
15 minutos se puede llegar al centro de Valdivia, es un lugar turístico, hay colegios en la
misma zona, hay una caleta de pescadores donde todos los días se puede encontrar frescas
especies del mar y además tiene en el sector de Torobayo, la tan renombrada cervecería
Kunstmann.
Ilustración 1: Puente Cruces.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL PUENTE
El puente cuenta con una longitud total de 455 mts los cuales están distribuidos en 13 tramos
de 35 mts cada uno, con una calzada de 8 mts y pasillos de 1.20 mts cada uno. Una clara
característica de este puente es su forma ya que cuenta con un tramo de altura de 29 mts,
entre el fondo del lecho y el fondo de la viga, de los cuales 11 mts son altura de agua más 18
mts de luz libre ara así permitir el paso de embarcaciones de cierto calado, los cuales
provienen generalmente de los astilleros ubicados aguas arriba del puente. El puente cuenta
con 11 cepas de las cuales 8 se encuentran en los sectores más profundos del río, en este
aspecto hubo grandes desafíos constructivos ya que en este sector del río se cuenta con suelos
de diferentes características por lo que en algunos casos el hincamiento de los pilotes llego
hasta una profundidad de los 11 metros.
Ilustración 2: Subestructura (pilares, Ilustración 3: Vista desde el punto más
cimientos) Puente Cruces. alto de la calzada bidireccional (Dirección
a Niebla).
Ilustración 4: Vista lateral puente Cruces.
PUENTE SANTO DOMINGO
Antes de la construcción del actual puente, existieron otros que datan de aproximadamente
100 años atrás. El presupuesto para la reconstrucción de un puente sobre el río Santo
Domingo (de una existencia de 25 años) enviado al Ministerio de Obras públicas el 25 de
julio de 1889, es aceptado el 17 de agosto del mismo año, con un coste total de 2.715 pesos.
Los datos de este puente citados del presupuesto del 25 de julio contemplan un puente de 40
m de longitud (2,5 m más que el actual) y de un ancho de 5 metros. El puente está formado
de 4 tramos de 10 metros cada uno, empleando pilotes de madera de roble pellín. Tres cepas
encontradas en el cauce del río y las dos extremas o estribos sobre las barrancas. Las cepas
estaban hechas de roble de pellín, sin azuches por la naturaleza del fondo del río. El
presupuesto de 2.715 pesos incluye materiales (madera, ferretería, pintura), mano de obra,
fletes y un 10% por imprevistos.
El acceso sur del puente Santo Domingo tiene una curva peligrosa, por lo que se recomienda
a los conductores pasar por ese lugar a una velocidad razonable, para no perder el control del
automóvil. Además, el puente es muy angosto, por lo que es recomendable llegar a una baja
velocidad, por si se debe cruzar con otro vehículo. Es así como, en la consulta ciudadana,
realizada por el Ministerio de Obras Públicas se plantea la reposición del puente Santo
Domingo con un viaducto de 40 m y 9 de ancho, ubicado en el km 34,9 de la ruta 206
(Paillaco-Valdivia), debido a su estrechez y curvas en accesos, en previsión de la futura doble
calzada de esta ruta. Con esto se lograría una reducción de riesgos de accidentes para el alto
tráfico vehicular existente en la ruta de acceso sur a Valdivia.
Ilustración 5: Puente Santo Domingo.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL PUENTE
Es un puente monolítico y su tipología corresponde a un arco atirantado con tablero inferior. Posee
dos arcos verticales distanciados 7,5 m el uno del otro. El canto de cada arco aumenta hacia los
extremos (de 0,8 m a 1,3 m antes de la sección de empotramiento) en donde se empotra al tablero.
Los arcos tienen una luz de 35 m y una flecha de 8,8 m, poseen una directriz parabólica y tiene un
espesor constante de 0,7 m, están arriostrados por 4 vigas T con una disposición tipo Vierendeel. La
conexión entre arco y tablero se realiza a través de 8 péndolas verticales, de sección cuadrada. El
tablero es un emparrillado de vigas T. Este emparrillado consta de 3 vigas longitudinales y 8 vigas
transversales. Las vigas longitudinales tienen una sección cuadrada y una longitud de 32,3 m. Las
vigas transversales tienen una longitud de 8,4 m, poseen un espesor constante, mientras que el
canto varía hacia los extremos. Posee barras antisísmicas diagonales.
Ilustración 6: Elevación lateral y frontal (medidas en metros).
Ilustración 7: Vista lateral.
Ilustración 8: Apoyo deslizante y barras Ilustración 9: Tablero en forma de
antisísmicas diagonales. emparrillado.
Ilustración 10: Péndolas verticales y arriostramientos tipo
Vierendeel.
PUENTE PEDRO DE VALDIVIA
El proyecto se aprueba el 28 de agosto de 1946, en el contexto de las celebraciones del cuarto
centenario de la fundación de Valdivia. El Ingeniero Federico Wiesse Isense (quien también
tuvo a su cargo las obras de construcción de los puentes sobre el río Calle Calle, el río Biobío,
el de Toltén y el de Lebu.) realizó los estudios y encabezó su posterior construcción, la cual
comenzó simultáneamente desde sus dos riberas. Terminado en 1953 e inaugurado en forma
oficial por el presidente de la República Carlos Ibáñez del Campo el 12 de marzo de 1955.
El puente recibe su nombre en honor al fundador de la ciudad, el conquistador español Pedro
de Valdivia. Sobrevivió al Terremoto de Valdivia de 1960, mientras que los edificios
cercanos no soportaron. Después del terremoto sobrevivió a los efectos del Riñihuazo, una
inundación causada por el terremoto.
El presupuesto de la obra, sin incluir el valor de las expropiaciones ascendió a la suma de
$12.874.453. El Director General de Obras Públicas de esa época, Servando Oyanedel,
solicita al Ministro de la misma cartera, en julio de 1946, la construcción de este puente,
asegurando que era altamente aconsejable que se iniciara inmediatamente su construcción,
ya que se había concluido con éxito el puente sobre el río Calle Calle en el sector de las
Ánimas, de características muy parecidas y del cual no solo habían quedado la experiencia
adquirida por el personal técnico, sino también diversos elementos que se podrían
aprovechar, como herramientas, andamiajes, saldos de materiales, etc.
Ilustración 11: Puente Pedro de Valdivia.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL PUENTE
Superestructura: Puente de hormigón armado de una longitud total de 238,7 m de los cuales
167 m salvan el ancho del río en tramos de vigas Gerber de canto variable, sección cajón,
siendo el tramo central de 69 m de luz y los laterales de 49 m de luz, los 70 metros que quedan
fuera del río constituyen los accesos en pasos superiores sobre las costaneras de ambas orillas.
La calzada es 7 m con veredas de 1,8 m de ancho en cada lado.
Infraestructura: Según los datos encontrados en el Archivo Nacional, las fundaciones se
proyectarían de cajones de hormigón armado que se hunden hasta el terreno de fundación
mediante dragado interior. Las profundidades que alcanzarían los machones principales
serían de 17,50 m y 12,10 m bajo el lecho, con lo cual se esperaba dejarlos empotrados en la
capa de cancagua dura ubicada por los sondajes.
Ilustración 12: Proceso constructivo del puente Pedro de Valdivia.
Como se puede observar en la Ilustración 12, el puente se fabrico mediante hormigonado in
situ. El tablero se dividió en dovelas construyéndose una a continuación de la otra, avanzando
en voladizos cada vez mayores y con ayuda de cimbras que se apoyan en la parte del tablero
que ya fue construida.
Debido a los problemas que la congestión vehicular causa entre el centro de Valdivia y la
Isla Teja por la alta afluencia, el año 2009 se comienza a realizar el estudio para la
construcción de un nuevo puente que entregue una vía alternativa al actual puente Pedro de
Valdivia.
Ilustración 13: Vano lateral y central.
PUENTE CAU CAU
El proyecto de este puente data de los años 90, con el fin de reducir la congestión que se
produce entre Valdivia y el camino a la costa Valdiviana (Niebla, Los Molinos). Además de
permitir conectar la carretera de la salida norte de Valdivia (Las animas) con la Isla Teja, sin
necesidad de ingresar al centro de ciudad. Cuya tramitación se prolongo por más de 20 años.
En el año 2011 el proyecto fue adjudicado a la empresa española Azvi por unos $15.700
millones. También se contrató a la empresa asesora Zañartu Consultores por un monto de
$1.700 millones con el fin de realizar la inspección de avance de las obras. Este sería el
primer puente basculante de Chile.
Sin embargo, la construcción estuvo rodeada de fallas, generando no sólo problemas de
credibilidad, sino que también la pérdida de millones de pesos. Una de las primeras
objeciones a la obra apareció el mismo año del inicio de los trabajos en 2011, cuando se
constató una diferencia en la alineación de los pilotes del puente, pese a lo cual los trabajos
continuaron. Pero el primer inconveniente grave vendría en noviembre de 2013. Una
denuncia puso al descubierto al supuesto topógrafo Roberto Méndez Carrillo (47), quien fue
acusado de falsificar su título de geomensura y, luego de ser detenido, fue marginado de la
obra. El hombre sólo tenía sexto básico y la situación causó críticas no sólo a nivel comunal,
sino que también nacional por la envergadura del proyecto que convertiría a Valdivia en la
primera ciudad chilena con un puente basculante del país.
Ilustración 14: Puente Cau Cau
CRONOLOGÍA PUENTE CAU CAU
✓ 1991, se inicia un primer proyecto de construcción del puente, bajo la Municipalidad
✓ 2001, se inicia un segundo proyecto bajo la Municipalidad de Valdivia.
✓ Septiembre de 2005, se comenzó la licitación del puente.
✓ Octubre de 2005, la licitación es declarada «desierta», debido a que la única
empresa que se adjudicó el proyecto pedía más del 70% del presupuesto original.
✓ Febrero de 2006, se reestudia el proyecto.
✓ Junio de 2006, el MOP remite el proyecto a MIDEPLAN.
✓ Noviembre 2010, para el presupuesto 2011 del MOP, se reparten dineros para la
construcción del puente.
✓ Agosto de 2011, se licita la construcción del puente.
✓ Noviembre de 2011, la empresa española Azvi, se adjudica la construcción por US$
31 millones.
✓ Diciembre de 2011, el expresidente Sebastián Piñera, colocó la primera piedra,
dando así por inaugurado el inicio de las obras.
✓ Noviembre 2013, detienen a falso topógrafo que trabajaba en la obra.
✓ 6 de enero de 2014, los tableros basculantes se instalan de manera invertida, dejando
inutilizable la ciclovía.
✓ Marzo de 2014, las rotulas de elevación presentan fallas
✓ Febrero de 2015, el brazo sur del puente no se levanta.
✓ Mayo de 2015, se informa que uno de sus pistones tiene un daño irreparable
✓ Junio de 2015, debido a las diferentes fallas, el MOP, se declara el «término
anticipado del contrato» de la licitación adjudicada a la empresa Azvi y se hará
efectivo el conjunto de garantías constituidas para la construcción de esta obra, lo
que financiará los trabajos de reparación.
✓ 26 abril 2016, el ministro de Obras Públicas, Alberto Undurraga, indicó que el
Puente hay hacerlo completamente de nuevo, según el informe técnico. Este informe,
elaborado por la empresa chilena VMB asociada a la norteamericana Hardesty and
Hanover, indica que los fallos del puente se ubican en los brazos y tableros del
puente, en gran parte por la calidad del acero (chino). El costo de la demolición y
reparación podría costar más de $10 mil millones de pesos ($5 mil millones de pesos
en parte de la garantía de Azvi), todo sería costeado por el estado.
✓ Marzo 2017, la empresa chileno-holandesa, AG-LEN BridgXperts, se adjudica la
reparación del puente por un valor de $2.766.940.500 pesos chilenos.
✓ Abril 2018, finalmente los brazos basculantes, que permanecían en alto, fueron
puestos en posición luego de cuatro años.
✓ 15 agosto 2018, el puente es abierto y funciona como puente fijo, pero exclusivamente
para tránsito de vehículos menores.
Hoy en día para hacer subir y bajar los brazos se utiliza un sistema distinto al que estaba
previsto, se hace a través de un mecanismo provisorio, para que puedan pasar barcos por
debajo de él, de manera que el puente interrumpe su servicio una vez al mes por algo así
como tres días, que es lo que se demora en subir y bajar, con un sistema de gatas de tamaño
considerable porque cada brazo pesa 700 toneladas.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL PUENTE
Será el primer puente basculante de Chile, con 2
hojas de 35 m de longitud y un peso de 700
toneladas cada una, que serán operadas a través de
un mecanismo controlado desde una torre con una
altura total de 54 metros.
El proyecto está conformado por un tramo móvil
(puente de luz de 70 m y gálibo de 7 metros,
compuesto por un puente basculante de dos hojas de
35 m y 2 tramos de 15,5 metros que incluyen los
vanos de contrapeso de 10 metros); dos tramos fijos
(viaducto lado norte de 142 m con un tramo de 32
m y cinco tramos de 22 metros; y un viaducto en el
lado sur, de 120 metros con un tramo de 32 m y 4
tramos de 22 m, ambos simplemente apoyados).
En cuanto a su materialidad, se compone por aceros
Ilustración 15: Torre de control desde donde es
de distintas características, en plena relación al
maniobrado el puente, se ubica en la rivera norte
estudio estructural realizado para las vigas del del río. Altura total 54 (m) que permite a los
operadores tener un completo panorama de los
viaducto y puente móvil. Del mismo modo, se
alrededores del viaducto.
optará por utilizar hormigones de resistencias
certificadas, tuberías de aceros certificados, sistemas hidráulicos de levante, conductores de
distintas secciones como componentes de circuitos de iluminación y fuerza, protecciones
metálicas peatonales y viales en viaducto y accesos. Los pilotes son de hormigón armado y
se construyeron mediante pilotera, con camisa extraíble de 1,5 metros de diámetro, con una
longitud variable entre 30 y 40 metros, según la estratigrafía del lugar.
Ilustración 16: Protecciones metálicas peatonales y viales
Ilustración 17: Angulo de apertura, demarcación termino de acera, solución provisoria al
desface en la unión entre ambos brazos.
Ilustración 18: Sistema mecánico
compuesto principalmente de cilindros de
levante oleohidrualicos, de doble efecto.
Este sistema tiene una capacidad de
levante de 750 toneladas y posee
contrapesos enterrados a 10 metros de
profundidad. Cada hoja del puente se
levantará en un ángulo de 87°
Ilustración 19: Aisladores sísmicos de la Ilustración 20: Sumidero y
estructura, fabricación chilena marca Vulco. demarcación de termino de
acera.
SUBRASANTE EN OBRAS VIALES
Generalmente es el terreno natural en la cual se apoya toda la estructura del pavimento, es
decir que no forma parte de la estructura en sí. Sin embargo, la capacidad de soporte de la
subrasante es un factor básico que afecta directamente la selección de los espesores totales
de las capas del pavimento. Su finalidad es resistir las cargas que el tránsito transmite al
pavimento, transmitir y distribuir las cargas al cuerpo del terraplén, evitar que los materiales
finos plásticos del cuerpo del terraplén contaminen el pavimento y economizar los espesores
de pavimento.
Las propiedades de los suelos pueden dividirse en dos categorías:
1. Propiedades físicas: son usadas para selección de materiales, especificaciones
constructivas y control de calidad.
2. Propiedades ingenieriles: dan una estimación de la calidad de los materiales para caminos.
La calidad de los suelos para subrasantes se puede relacionar con el módulo resiliente, el
módulo de Poisson, el valor soporte del suelo y el módulo de reacción de la subrasante.
MATERIALES DE RELLENO
Para los rellenos se utiliza generalmente material proveniente de la excavación o de algún
otro lugar, con tal de que cumpla con las exigencias especificadas para el suelo de subrasante.
El CBR mínimo exigible del material es el CBR de diseño de la subrasante. El material de
relleno no puede contener materias orgánicas, ni escombros. El material de relleno es
aceptable si su CBR es mayor o igual que el considerado en el diseño del proyecto.
El espesor de las capas del material de relleno dependerá del tipo de suelo y del equipo de
compactación a utilizar. Se recomienda usar como espesor máximo de la capa compactada:
0,15 m para suelos finos (arcilla limo); 0,20 m para finos con granulares y 0,30 m para suelos
granulares.
PAVIMENTOS RÍGIDOS Y FLEXIBLES
La palabra pavimento (del latín pavimentu) en ingeniería civil la usamos para nombrar a la
capa constituida por uno o más materiales que se colocan sobre el terreno natural o nivelado,
para aumentar su resistencia y servir para la circulación de personas o vehículos.
Si bien es cierto en la actualidad los pavimentos más usados son los pavimentos flexibles o de
asfalto y los rígidos o de concreto o hidráulico, cada uno tiene sus ventajas y desventajas; así
como pueden ser sus fallas a causa de los efectos del clima y el tráfico, o bien los procesos de
construcción de ambos tipos de pavimento.
HISTORIA DE LOS PAVIMENTOS
La piedra fue uno de los primeros materiales con los que contó el hombre, como materia
prima para la construcción de objetos.
Se estima que fue en el 3000 a.C. que el Imperio Hilita (en la península de Anatonia)
construyó los primeros caminos a suelo firme. Otros antecedentes dicen que los esclavos
egipcios realizaron los primeros caminos alrededor de las pirámides.
Las órdenes religiosas que florecen en Europa durante la Edad Media fomentan la
construcción de caminos para los peregrinajes, en poblados de Francia, Italia y España.
A mediados del siglo XVIII se desarrolla el uso de la cal en países como Inglaterra, a través
del trabajo de hombres como el ingeniero John Smeaton.
El uso de los pavimentos rígidos se dio en Estados Unidos, debido a la necesidad del país del
Norte de caminos y rutas transitables para el transporte masivo, vinculado las áreas agrícolas
con los centros urbanos. Fue el ingeniero escocés John Loundon Mc Adam el inventor del
“macadam”, un nuevo tipo de superficie, apto para soportar el peso de los renovados
vehículos y transportes de carga.
El macadam consistía en pequeñas gramillas de piedra y capas de rocas, lo que permitía un
óptimo drenaje del agua de lluvia. En 1830 se construye en el Estado de Ohio la “National
Road”, primera ruta construida bajo este método.
Con la llegada de la Era Industrial se explora con mayor cuidado la realización de rutas de
pavimento, utilizando piedras más pequeñas (adoquines). La aparición del automóvil
fomenta la diagramación de caminos más extensos y aptos para el traslado de vehículos de
peso.
El alquitrán se incorpora al pavimentado de calles de Londres y Madrid. Pero los grandes
avances en la materia se dan en los Estados Unidos, a través de la fabricación de nuevas capas
asfálticas, que permiten una mayor flexibilidad en el desplazamiento de los autos.
FALLAS DE LOS PAVIMENTOS
PAVIMENTOS FLEXIBLES
Los tipos de fallas presentes en una estructura de pavimento flexible son:
• Fisuras y Grietas: Corresponden a discontinuidades en la carpeta asfáltica, en la misma dirección
del tránsito o transversales a él. Son indicio de la existencia de esfuerzos de tensión en alguna de las
capas de la estructura, las cuales han superado la resistencia del material afectado.
• Deterioro superficial: Aquí se pueden observar, parches, baches, ahuellamiento (depresión de la
zona localizada sobre la trayectoria de la llanta de los vehículos), exudaciones, desgaste, perdida de
áridos.
• Otros deterioros: Descenso de la berma, separación entre berma y pavimento.
PAVIMENTOS RIGIDOS
Los diferentes tipos de daños que puede presentar un pavimento rígido son:
• Juntas: Por deficiencia del sellado, juntas saltadas, separación de la junta longitudinal
• Fisuras y grietas: Es posible observarlas en las esquinas, de forma longitudinal y transversal al
pavimento.
• Deterioro superficial: Fisura miento por retracción tipo malla (Es la rotura de la superficie de la
losa hasta una profundidad del orden de 5 a 15 mm, por desprendimiento de pequeños trozos de
hormigón), desintegración, baches.
• Otros deterioros: levantamiento localizado, escalonamiento de juntas y grietas, descenso de la
berma, separación entre berma y pavimento, fragmentación múltiple, parches deteriorados.
CONCLUSIÓN
En este trabajo pude aprender más sobre los puentes construidos en la ciudad de Valdivia, a cerca
de su historia y métodos constructivos.
Lo importante que son las obras civiles dentro de una ciudad en vías de crecimiento, dando
soluciones a conectividad entre un lugar y otro, descongestionando la ciudad en horarios con gran
fluencia de automóviles.
Generando buenos estudios de proyecto se puede lograr aumentar la economía a través del
desarrollo social, cultural e industrial que puede ofrecer una ciudad en particular. Pero también, es
importante trabajar con buenos profesionales debido a lo que ocurrió en el puente Cau Cau cuya
obra sería un hito de la construcción en nuestro país, pero lamentablemente se transformo en un
“horror de cálculos” como lo llamo un programa internacional de televisión.
BIBLIOGRAFIA
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en-un-hilo-al-ministro-alberto-undurraga/
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sorpresivo-anuncio-del-MOP-en-Valdivia.html
https://www.emol.com/noticias/tecnologia/2012/04/26/537679/aisladores-sismicos-chilenos-
superan-prueba-en-terremoto-simulado-en-california.html
