UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO
FACULTAD DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
PRÁCTICAS DE INGENIERÍA DE TRANSPORTES II
INVENTARIO VIAL Y EVALUACIÓN DE CARRETERA EN EL TRAMO DE 3 KM
A PARTIR DEL ABRA SAN MARTIN PUERTO EN CC. PUMAMARCA, DEL
DISTRITO DE SAN SEBASTIAN – CUSCO
DOCENTE: ING. YADIRA MATAMOROS HUAMAN
PRESENTADO POR:
Cañari Manutupa, Marco
Espinoza Garcia, Edson
Molero Caceres, Jair
Moscoso Raurau, Dylan
Olivera Quispe, Edson
Lacuta Quispe, Kevin Harold
Tevés Rodriguez, Edson
Cornejo Cristofer
CUSCO-PERÚ
2019
PRÁCTICAS DE INGENIERIA DEL TRANSPORTE II
CONTENIDO
1. Generalidades: ...................................................................................................................... 4
1.1. Objetivo: ........................................................................................................................ 4
1.2. Descripción. ................................................................................................................... 4
1.2.1. Descripción de la vía en estudio. ............................................................................... 4
1.2.2. Descripción del Trabajo. ............................................................................................ 4
2. Procedimiento ....................................................................................................................... 6
2.1. Clasificación de la Vía .................................................................................................... 6
2.2. Vehículo de diseño ........................................................................................................ 8
2.3. Distancia de Visibilidad................................................................................................ 12
2.4. Características Geométricas ........................................................................................ 13
a. Peralte. ............................................................................................................................ 13
3. Diseño geométrico de la sección transversal ...................................................................... 15
3.1. Generalidades ............................................................................................................. 15
3.2. Elementos de la sección transversal ........................................................................... 16
3.3. Calzada o superficie de rodadura ................................................................................ 19
3.3.1. Ancho de la calzada en tangente ............................................................................ 20
3.4. Bermas......................................................................................................................... 20
3.4.1. Ancho de bermas..................................................................................................... 21
3.4.2. Inclinación de las bermas ........................................................................................ 21
3.5. Bombeo ....................................................................................................................... 22
3.6. Alcantarillas ................................................................................................................. 23
3.6.1 clase ............................................................................................................................... 23
3.6.2 Condición funcional ........................................................................................................ 24
3.6.3 Función ........................................................................................................................... 24
3.6.4 Cunetas, canales, bajadas de agua y zanjas de drenaje ................................................. 25
4. Conclusiones........................................................................................................................ 26
5. Referencias. ......................................................................................................................... 26
ANEXOS ....................................................................................................................................... 27
TIPOS DE VEHICULOS QUE PASAN .............................................................................................. 27
2
PRÁCTICAS DE INGENIERIA DEL TRANSPORTE II
3
PRÁCTICAS DE INGENIERIA DEL TRANSPORTE II
INVENTARIO VIAL Y EVALUACIÓN DE CARRETERA EN EL TRAMO DE 3
KM A PARTIR DEL ABRA SAN MARTIN PUERTO EN CC. PUMAMARCA
1. Generalidades:
1.1. Objetivo:
El objetivo de este trabajo es el de levantar el inventario vial de la carretera,
evaluar el diseño geométrico según DG-2018, del tramo de la carretera Santutis
Chico, C.C. Pumamarca, Abra San Martin Puerto es el correcto o tiene
deficiencias.
1.2. Descripción.
1.2.1. Descripción de la vía en estudio.
La carretera Santutis Chico, C.C. Pumamarca, Abra San Martin Puerto es de
pavimento asfaltico de longitud total 9.25 km, de 6 metros de ancho, con
cunetas laterales triangulares revestidas de concreto, la vía también presenta
alcantarillas, señalización, reguladoras, preventivas, e informativas, también se
observó postes, guardavías y demarcación del pavimento, el buen o mal estado
de los mismos se detallará más adelante.
1.2.2. Descripción del Trabajo.
El trabajo realizado tiene como punto de inicio en el sector Abra San Martin
Puerto, que es la intersección entre la carretera Cusco – Pisac y la carretera
Santutis Chico – Abra San Martin Puerto, cubriendo una longitud de 3 Km.
El trabajo consistió en la realización del inventario vial y el levantamiento de
información necesaria para poder realizar el análisis del diseño geométrico,
así, se obtuvieron datos de peraltes, pendientes, bombeos, anchos de calzada,
sobre anchos, ángulo de taludes, obras de arte, señalización, etc.
4
PRÁCTICAS DE INGENIERIA DEL TRANSPORTE II
Inicio
Km 00+00
Fin
Km 03+00
Las coordenadas UTM de los puntos inicio y final:
Inicio Fin
E: 182177 E: 183012
N: 8506933 N: 8505904
Z: 3733 Z: 3600
Punto de inicio
Fuente: Propia
Ubicados en el punto de inicio, procedimos a la distribución de tareas entre los
integrantes del grupo. Como se puede observar en la imagen, el punto de inicio
ubicado en el Abra San Martin Puerto presenta densa neblina, y hay que tomar las
precauciones del caso.
5
PRÁCTICAS DE INGENIERIA DEL TRANSPORTE II
2. Procedimiento
El punto Inicial de una carretera es el punto de referencia desde el cual inicia la
medición de la longitud de la misma. Se ubica al inicio de la franja de la carretera
en dirección creciente de la carretera de empalme.
El punto inicial de la carretera a inventariar se determina interceptando el
eje del carril derecho con el borde de la carretera de empalme tal como se
muestra en el gráfico.
Con el GPS navegador tomar las coordenadas de longitud, latitud, altitud
en el GPS del punto inicial y el progresivo km 0+000 en el odómetro.
Hacia San
Sebastian - Cusco
Hacia Pisac - Calca
2.1. Clasificación de la Vía
Según estudio realizado en la zona, se ha calculado el IMDA actual, tenemos:
Por Uso Por Peso Tipo IMDS Fce IMDA
Auto 594 1.0952 650.56
Liviano Station 354 1.0952 387.71
Personas
Camioneta 477 1.0952 522.42
Bus 2E 3 0.9983 2.99
Camión 2E 132 0.9983 131.77
Camión 3E 51 0.9983 50.91
Pesado
Carga Semi-Trayler 2S1/2S2 3 0.9983 2.99
Semi-Trayler 3S1/3S2 6 0.9983 5.99
Semi-Trayler 3S3 12 0.9983 11.98
1767
Fuente: Estudio IMDA Transporte I - UAC
Es decir, en la actualidad el IMDA es de 1767 vehículos por día, por ambos
carriles de la vía.
6
PRÁCTICAS DE INGENIERIA DEL TRANSPORTE II
Según este parámetro, estaríamos ante una “Carretera de Segunda Clase”, que son
carreteras con IMDA entre 2 000 y 400 veh/día, con una calzada de dos carriles
de 3.30 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel
y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su
defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operación,
con mayor seguridad. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser
pavimentada.
Sin embargo, la realidad encontrada corresponde a una Carretera de Tercera Clase,
como lo veremos a continuación.
La velocidad máxima permitida en la zona, es de 30 km/h.
Fuente: Propia
Según norma DG 2018, la velocidad de diseño en función a la clasificación de la
carretera por demanda y orografía, será:
Fuente: Manual DG 2018
El terreno de la zona es accidentado, tiene pendientes transversales al eje de la vía
entre 51% y el 100% y sus pendientes longitudinales predominantes se encuentran
7
PRÁCTICAS DE INGENIERIA DEL TRANSPORTE II
entre 6% y 8%, por lo que requiere importantes movimientos de tierras, razón por
la cual presenta dificultades en el trazo.
2.2. Vehículo de diseño
El Diseño Geométrico de Carreteras se efectuará en concordancia con los tipos
de vehículos, dimensiones, pesos y demás características, contenidas en el
Reglamento Nacional de Vehículos, vigente.
Las características físicas y la proporción de vehículos de distintos tamaños
que circulan por las carreteras, son elementos clave en su definición
geométrica. Por ello, se hace necesario examinar todos los tipos de vehículos,
establecer grupos y seleccionar el tamaño representativo dentro de cada grupo
para su uso en el proyecto. Estos vehículos seleccionados, con peso
representativo, dimensiones y características de operación, utilizados para
establecer los criterios de los proyectos de las carreteras, son conocidos como
vehículos de diseño.
Vehículos pesados:
h: altura de los faros delanteros: 0,60 m.
h3: altura de ojos de un conductor de camión o bus, necesaria para la
verificación de visibilidad en curvas verticales cóncavas bajo
estructuras: 2,50 m.
h4: altura de las luces traseras de un automóvil o menor altura
perceptible de carrocería: 0,45 m.
h6: altura del techo del vehículo pesado: 4,10 m
El vehículo pesado tiene las características de sección y altura para determinar la
sección de los carriles y su capacidad portante, radios y sobre anchos en curvas
horizontales, alturas libres mínimas permisibles, necesidad de carriles adicionales,
longitudes de incorporación, longitudes y proporción de aparcamientos para
vehículos pesados en zonas de estacionamiento, miraderos o áreas de descanso.
8
PRÁCTICAS DE INGENIERIA DEL TRANSPORTE II
Fuente: DG 2018
Giro mínimo de vehículos tipo
El espacio mínimo absoluto para ejecutar un giro de 180º en sentido horario, queda
definido por la trayectoria que sigue la rueda delantera izquierda del vehículo
(trayectoria exterior) y por la rueda trasera derecha (trayectoria interior). Además
de la trayectoria exterior, debe considerarse el espacio libre requerido por la
sección en volado que existe entre el primer eje y el parachoques, o elemento más
sobresaliente.
La trayectoria exterior queda determinada por el radio de giro mínimo propio del
vehículo y es una característica de fabricación. La trayectoria interior depende de
la trayectoria exterior, del ancho del vehículo, de la distancia entre el primer y
último eje y de la circunstancia que estos ejes pertenecen a un camión del tipo
unidad rígida o semirremolque articulado.
De esta forma camiones y ómnibus en general, requerirán dimensiones
geométricas más generosas que en el caso de vehículos ligeros. Ello se debe a que,
en su mayoría, los primeros son más anchos, tienen distancias entre ejes más
largas y mayor radio mínimo de giro, que son las principales dimensiones de los
vehículos que afectan el alineamiento horizontal y la sección transversal
La siguiente tabla contiene los datos del semirremolque simple T3S3. Para las
trayectorias de giro mínimo de este vehículo, pueden utilizarse las
correspondientes al semirremolque simple T2S1, ya que las del T3S3 están
comprendidas dentro de ellas.
9
PRÁCTICAS DE INGENIERIA DEL TRANSPORTE II
Fuente: DG 2018
Fuente: DG 2018
10
PRÁCTICAS DE INGENIERIA DEL TRANSPORTE II
Fuente: DG 2018
11
PRÁCTICAS DE INGENIERIA DEL TRANSPORTE II
2.3. Distancia de Visibilidad
Es la longitud continua hacia adelante de la carretera, que es visible al
conductor del vehículo para poder ejecutar con seguridad las diversas
maniobras a que se vea obligado o que decida efectuar. En los proyectos se
consideran tres distancias de visibilidad:
Visibilidad de parada.
Visibilidad de paso o adelantamiento.
Visibilidad de cruce con otra vía.
Las dos primeras influencian el diseño de la carretera en campo abierto y serán
tratadas en esta sección considerando alineamiento recto y rasante de
pendiente uniforme. Los casos con condicionamiento asociados a
singularidades de planta o perfil se tratarán en las secciones correspondientes.
12
PRÁCTICAS DE INGENIERIA DEL TRANSPORTE II
2.4. Características Geométricas
a. Peralte.
Inclinación transversal de la carretera en los tramos de curva, destinada a contrarrestar
la fuerza centrífuga del vehículo (Manual de carreteras: Diseño geométrico (MTC)
DG – 2018).
Para calcular el peralte bajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento, se utilizará
la siguiente fórmula:
13
PRÁCTICAS DE INGENIERIA DEL TRANSPORTE II
Dónde:
p: Peralte máximo asociado a V
V: Velocidad de diseño (km/h)
R: Radio mínimo absoluto (m)
f: Coeficiente de fricción lateral máximo asociado a V
Generalmente, resulta justificado utilizar radios superiores al mínimo, con peraltes
inferiores al máximo, por resultar más cómodos tanto para los vehículos lentos
14
PRÁCTICAS DE INGENIERIA DEL TRANSPORTE II
(disminuyendo la incidencia de f negativo), como para vehículos rápidos (que
necesitan menores f).
El peralte mínimo será del 2%, para los radios y velocidades de diseño indicadas en
la tabla.
Desacuerdo a las mediciones y observaciones realizadas y comparándolas con los
parámetros del DG 2018 encontramos lo siguiente:
La velocidad de diseño es de 30kph
El Coeficiente de fricción lateral máximo asociado a Velocidad seria 0.17
El radio mínimo seria de 30m
El peralte máximo de acuerdo al terreno seria de 6.6%
usando la formula
En la mayoría de curvas se observa que el peralte máximo
varía de 6% a 8%. Lo cual estaría dentro de los
parámetros de la DG-2018 para el tipo de vía y velocidad.
3. Diseño geométrico de la sección transversal
3.1. Generalidades
El diseño geométrico de la sección transversal, consiste en la descripción de los
elementos de la carretera en un plano de corte vertical normal al alineamiento
horizontal, el cual permite definir la disposición y dimensiones de dichos
elementos, en el punto correspondiente a cada sección y su relación con el terreno
natural.
15
PRÁCTICAS DE INGENIERIA DEL TRANSPORTE II
La sección transversal varía de un punto a otro de la vía, ya que resulta de la combinación
de los distintos elementos que la constituyen, cuyos tamaños, formas e interrelaciones
dependen de las funciones que cumplan y de las características del trazado y del terreno.
El elemento más importante de la sección transversal es la zona destinada a la superficie
de rodadura o calzada, cuyas dimensiones deben permitir el nivel de servicio previsto en
el proyecto, sin perjuicio de la importancia de los otros elementos de la sección
transversal, tales como bermas, aceras, cunetas, taludes y elementos complementarios.
Constituyen secciones transversales singulares, las correspondientes a las intersecciones
vehiculares a nivel o desnivel, los puentes vehiculares, pasos peatonales a desnivel,
túneles, estaciones de peaje, pesaje y ensanches de plataforma.
En zonas de concentración de personas, comercio y/o tránsito de vehículos menores,
maquinaria agrícola, animales y otros, la sección transversal debe ser proyectada de tal
forma que constituya una solución de carácter integral a tales situaciones extraordinarias,
y así posibilitar, que el tránsito por la carretera se desarrolle con seguridad vial.
En el caso de centros comerciales adyacentes a la carretera, el proyectista deberá
considerar la posibilidad de disponer de vías o calzadas especiales y carriles de cambio
de velocidad, tanto para el ingreso como para la salida de los vehículos, de manera que
no constituyan un factor de reducción del nivel de servicio y seguridad de la vía principal.
3.2. Elementos de la sección transversal
Los elementos que conforman la sección transversal de la carretera son: carriles, calzada
o superficie de rodadura, bermas, cunetas, taludes y elementos complementarios (barreras
de seguridad, ductos y cámaras para fibra óptica, guardavías y otros), que se encuentran
dentro del Derecho de Vía del proyecto. Cuando el tránsito de bicicletas sea importante,
deberá evaluarse la inclusión de carriles especiales para ciclistas (ciclovias), separados
tanto del tránsito vehicular como de los peatones.
En las Figuras 304.01 y 304.02, se muestra una sección tipo a media ladera para una
autopista en tangente y una carretera de una calzada de dos carriles en curva.
Asimismo, en la Figura 304.02.A, se muestra una sección transversal típica para carretera
con una calzada de dos carriles, en poblaciones rurales con concentración de personas,
comercio y/o tránsito de vehículos menores.
En la Figura 304.02.B, se muestra una sección transversal típica para carretera con una
calzada de dos carriles, en poblaciones rurales con concentración de personas, comercio
y/o tránsito de vehículos menores, incluyendo ciclovías.
En la Figura 304.02.C, se muestra un ejemplo de sección transversal típica para carretera
con calzadas separadas, en población urbana con zonificación comercial.
En la Figura 304.02.D, se muestra un ejemplo de sección transversal típica para carretera
con una calzada de dos carriles, en zona urbana.
16
PRÁCTICAS DE INGENIERIA DEL TRANSPORTE II
17
PRÁCTICAS DE INGENIERIA DEL TRANSPORTE II
18
PRÁCTICAS DE INGENIERIA DEL TRANSPORTE II
3.3. Calzada o superficie de rodadura
Parte de la carretera destinada a la circulación de vehículos compuesta por uno o
más carriles, no incluye la berma. La calzada se divide en carriles, los que están
destinados a la circulación de una fila de vehículos en un mismo sentido de tránsito.
19
PRÁCTICAS DE INGENIERIA DEL TRANSPORTE II
El número de carriles de cada calzada se fijará de acuerdo con las previsiones y
composición del tráfico, acorde al IMDA de diseño, así como del nivel de servicio
deseado. Los carriles de adelantamiento, no serán computables para el número de
carriles. Los anchos de carril que se usen, serán de 3,00 m, 3,30 m y 3,60 m.
Se tendrán en cuenta las siguientes consideraciones:
En autopistas: El número mínimo de carriles por calzada será de dos.
En carreteras de calzada única: Serán dos carriles por calzada.
3.3.1. Ancho de la calzada en tangente
El ancho de la calzada en tangente, se determinará tomando como base el nivel de
servicio deseado al finalizar el período de diseño. En consecuencia, el ancho y
número de carriles se determinarán mediante un análisis de capacidad y niveles
de servicio.
En la tabla se indican los valores del ancho de calzada para diferentes velocidades
de diseño con relación a la clasificación de la carretera.
Fuente: DG 2018
3.4. Bermas
Franja longitudinal, paralela y adyacente a la calzada o superficie de rodadura de la
carretera, que sirve de confinamiento de la capa de rodadura y se utiliza como zona
de seguridad para estacionamiento de vehículos en caso de emergencias.
Cualquiera sea la superficie de acabado de la berma, en general debe mantener el
mismo nivel e inclinación (bombeo o peralte) de la superficie de rodadura o calzada,
y acorde a la evaluación técnica y económica del proyecto, está constituida por
materiales similares a la capa de rodadura de la calzada.
Las autopistas contarán con bermas interiores y exteriores en cada calzada, siendo
las primeras de un ancho inferior. En las carreteras de calzada única, las bermas
deben tener anchos iguales.
Adicionalmente, las bermas mejoran las condiciones de funcionamiento del tráfico
y su seguridad; por ello, las bermas desempeñan otras funciones en proporción a su
20
PRÁCTICAS DE INGENIERIA DEL TRANSPORTE II
ancho tales como protección al pavimento y a sus capas inferiores, detenciones
ocasionales, y como zona de seguridad para maniobras de emergencia.
La función como zona de seguridad, se refiere a aquellos casos en que un vehículo
se salga de la calzada, en cuyo caso dicha zona constituye un margen de seguridad
para realizar una maniobra de emergencia que evite un accidente.
3.4.1. Ancho de bermas
En la tabla, se establece el ancho de bermas en función a la clasificación de la vía,
velocidad de diseño y orografía.
3.4.2. Inclinación de las bermas
En las vías con pavimento superior, la inclinación de las bermas, se regirá según la
Figura 304.03 para las vías a nivel de afirmado, en los tramos en tangente las
bermas seguirán la inclinación del pavimento. En los tramos en curva se ejecutará
el peralte, según lo indicado en el Tópico 304.06.
En el caso de que la berma se pavimente, será necesario añadir lateralmente a la
misma para su adecuado confinamiento, una banda de mínimo 0,5 m de ancho sin
pavimentar.
A esta banda se le denomina sobreancho de compactación (s.a.c.) y puede permitir
la localización de señalización y defensas.
En el caso de las carreteras de bajo tránsito:
En los tramos en tangentes, las bermas tendrán una pendiente de 4% hacia el
exterior de la plataforma.
La berma situada en el lado inferior del peralte, seguirá la inclinación de éste
cuando su valor sea superior a 4%. En caso contrario, la inclinación de la berma
será igual al 4%.
La berma situada en la parte superior del peralte, tendrá en lo posible, una
inclinación en sentido contrario al peralte igual a 4%, de modo que escurra
hacia la cuneta.
21
PRÁCTICAS DE INGENIERIA DEL TRANSPORTE II
La diferencia algebraica entre las pendientes transversales de la berma superior y la
calzada será siempre igual o menor a 7%. Esto significa que cuando la inclinación del
peralte es igual a 7%, la sección transversal de la berma será horizontal y cuando el peralte
sea mayor a 7% la berma superior quedará con una inclinación hacia la calzada, igual a
la del peralte menos 7%.
3.5. Bombeo
En tramos en tangente o en curvas en contra peralte, las calzadas deben tener una
inclinación transversal mínima denominada bombeo, con la finalidad de evacuar
las aguas superficiales. El bombeo depende del tipo de superficie de rodadura y de
los niveles de precipitación de la zona.
La tabla especifica los valores de bombeo de la calzada. En los casos dónde indica
rangos, el proyectista definirá el bombeo, teniendo en cuenta el tipo de superficies
de rodadura y la precipitación pluvial.
El bombeo puede darse de varias maneras, dependiendo del tipo de carretera y la
conveniencia de evacuar adecuadamente las aguas, entre las que se indican:
La denominada de dos aguas, cuya inclinación parte del centro de la calzada hacia
los bordes.
El bombeo de una sola agua, con uno de los bordes de la calzada por encima del
otro. Esta solución es una manera de resolver las pendientes transversales
22
PRÁCTICAS DE INGENIERIA DEL TRANSPORTE II
mínimas, especialmente en tramos en tangente de poco desarrollo entre curvas del
mismo sentido.
Los casos antes descritos se presentan en la Figura 304.04.
3.6. Alcantarillas
3.6.1 clase
Se refiere a la clase en la que se ha ubicado la alcantarilla.
23
PRÁCTICAS DE INGENIERIA DEL TRANSPORTE II
3.6.2 Condición funcional
La condición funcional se refiere al nivel de obstrucción o de ahogamiento de
las estructuras. Se dice que una alcantarilla está ahogada si se encuentra llena
total o parcialmente de agua estancada.
3.6.3 Función
La condición funcional se refiere al nivel de obstrucción o de ahogamiento de
las estructuras. Se dice que una alcantarilla está ahogada si se encuentra llena
o parcialmente llena de agua estancada.
24
PRÁCTICAS DE INGENIERIA DEL TRANSPORTE II
3.6.4 Cunetas, canales, bajadas de agua y zanjas de drenaje
Condición funcional
La condición funcional se refiere al nivel de obstrucción parcial o total de las estructuras de
drenaje. Se consideran los tres niveles que se describen en la Tabla.
25
PRÁCTICAS DE INGENIERIA DEL TRANSPORTE II
4. Conclusiones.
Se pudo observar mediante los resultados de las tablas y cálculos expuestos en
este informe que el DG 2018 no presentan variaciones muy significativas en
sus valores para el diseño geométrico
La carretera no presenta errores o variaciones de cálculo demasiado
significativas que alteren la funcionalidad.
Las fórmulas, ábacos y tablas de ambos manuales tienen por objeto una
solución rápida de los problemas que se presenten en gabinete.
5. Referencias.
Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2018), MANUAL DE
CARRETERAS: DISEÑO GEOMÉTRICO DG - 2018, Lima.
Provias Nacional (2008). MEJORAMIENTO CARRETERA SANTUTIS
CHICO, CC. PUMAMARCA, ABRA SAN MARTIN PUERTO DEL, DISTRITO
DE SAN SEBASTIAN - CUSCO – CUSCO. Recuperado de:
[Link]
Merino, R. (2018). APUNTES, RECOPILACIONES DE TRANSPORTES I,
RESUMEN DEL MANUAL DE DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS,
DG2018. PARTE I. Cusco. Universidad Andina del Cusco.
26
PRÁCTICAS DE INGENIERIA DEL TRANSPORTE II
ANEXOS
TIPOS DE VEHICULOS QUE PASAN
VEHICULOS PESADOS
Vehículo pesado de 3 ejes Vehículo pesado de 5 ejes
Vehículo semi-pesado de 2 ejes Vehículo pesado de 5 ejes
VEHICULOS LIVIANOS
Fuente: Propia
27
