PUENTE DE BROOKLYN
1.Introducción:
En el trazado de una vía, bien sea esta una carretera ó una vía férrea, se deben
atravesar obstáculos entre los cuales se pueden señalar como los más frecuentes los
siguientes:
• Un río.
• Una depresión natural del terreno.
• Otra vía.
Para saltar esos obstáculos se deben diseñar estructuras, las cuales son
internacionalmente conocidas con el nombre de obras de fábrica. Ellas se dividen en
dos grupos que son:
• Obras de fábricas mayores: Aquellas que tienen una longitud mayor de 6m.
• Obras de fábricas menores: Aquellas con longitud menor ó igual a 6m.
Es preciso aclarar que esta definición es totalmente norteamericana y que ha sido
utilizada por muchos países de Latinoamérica.
Entre las obras de fábrica mayores están incluidos los puentes, aunque existen los
puentes llamados de luz corta, con longitud menor que 6 metros y que en su análisis
tienen que ser tratados igual que la obra de fábrica mayor.
2. Definiciones relativas a los puentes
Luz: Es la distancia existente entre los ejes de dos dispositivos de apoyo consecutivos.
Vano: Es la distancia existente de cara a cara de dos pilas contiguas o de cara a cara
del estribo y la pila (si el puente es de una luz será de cara a cara de los estribos).
Tramo: Elemento estructural que lo salva.
3. Clasificación de los puentes atendiendo al obstáculo a salvar
Aquí se ha dado una clasificación de los puentes atendiendo al obstáculo a salvar, pero
es posible dar muchas otras. Una clasificación muy importante es la de los puentes
atendiendo a la función que realizan, es decir:
1. Puentes para permitir el paso de vehículos ó trenes: puentes, viaductos y Pasos.
2. Puentes para permitir el paso de personas: Pasarela.
3. Puentes para conducir fluidos:
• Acueducto—Para conducir agua.
• Gaseoducto--- Para conducir gas.
• Oleoducto --- Para conducir aceites, petróleo, etc
Tablero: es la parte resistente del puente a través del cual se produce la circulación de
vehículos o trenes. Estos pueden ser de losa o de viga y losa; en este último caso con
presencia o no de vigas transversales, conocidas con el nombre de diafragmas.
Dispositivos de apoyo: sobre ellos descansan los elementos del tablero.Estos pueden ser
fijos y móviles.
Pilas: soportan el tablero en puntos intermedios y además transmiten las cargas a la
cimentación.
Estribos: soportan el tablero en los extremos, transmiten las cargas a la cimentación y
además hacen función de muros de contención. Esta contención puede ser total
(estribos cerrados) o parcial (estribos abiertos).
Cimentación: puede ser directa o indirecta y su función es transmitir las cargas al suelo.
Un elemento importante usado en los accesos al puente es la llamada losa de aproche
que se usa para evitar baches a la entrada del mismo, siendo un elemento de transición
entre la parte flexible (carretera) y el medio rígido (puente). Pueden colocarse de
manera horizontal ó inclinada.
4. Estudios de campo
Estos estudios que deben ser realizados en el campo con el objetivo de realizar
posteriormente el trabajo en el gabinete. Estos deben realizarse con cuidado y buen
criterio pues de nada sirve realizar un proyecto que pueda estar basado en datos
erróneos. Se expone a continuación una clasificación para éstos:
Estudios topográficos. Uno de los estudios más importantes a realizar cuando se desea
hacer el proyecto y
ejecución de un puente es el estudio topográfico. Se conoce que con un cartográfico
preferiblemente a escala 1/25000 es posible determinar el lugar de cruce donde el
mismo se desea realizar. También con este plano se puede definir el área de cuenca
que le tributa al lugar del cruce.
• Estudios hidrológicos e hidráulicos.
Este aspecto es de vital importancia, pues entre los factores de naturaleza físicogeológica
que vulneran a las vías y sus obras de fábrica se ha comprobado que el
factor más vulnerador es precisamente el referido a la acción del agua.
• Estudios de Cimentación.
Los estudios de cimentación son importantes sobre todo por la repercusión económica
que estos tienen, pues el tipo de suelo existente en el sítio en el lugar de cruce conlleva
a:
•_Tipo de cimentación a utilizar. Conocemos que si el suelo es de bajas características
resistentes, esto conlleva a una cimentación más costosa, mientras que si el suelo es bueno,
entonces la solución de cimentación será de menos costo.
• _Magnitud de las luces que tendrá el puente. Esta dependerá del tipo del suelo, ya que
si el suelo es uniforme en todo el terreno la cimentación será la mismas y las luces de igual
manera.
• Tipo de estructura de puente. El tipo de estructura del puente también esta dada por las
características del suelo pues si se trata de un suelo donde se pueden presentar
asentamientos diferenciales grandes, la estructura del puente deberá ser isostática y si los
asientos diferenciales son pequeños entonces podrá ser hiperestática.
• _Estudios de construcción. Los estribos del puente deben ser localizados en un sitio
donde el terraplén de aproche se vuelve tan alto que el continuar con una estructura elevada
es más económico que continuar con el terraplén. Sólo debemos decir que si el estribo cae
en un sitio donde el terreno es malo, entonces deberá emplazarse en otro lugar siempre que
esto sea posible.
La topografía del terreno, sin dudas podrá conducir a que se use un tipo de estribo ú otro.
Así, en caso de que se tengan taludes con pendientes muy fuertes, la construcción de estos
se hace difícil por todos los trabajos previos que se deben realizar sobre todo para construir
una explanación donde puedan trabajar los equipos.
• _Estudios de tránsito
5. Tipos de puentes
5.1Según su utilidad
La utilidad de los puentes puede ser muy distinta. Los más modernos son los viaductos
para transporte rápido masivo de pasajeros (TRM). Entre los distintos puentes tenemos:
• Puentes peatonales.
• Puentes para carreteras.
• Puentes para vías férreas.
• Puentes para el paso de tubería.
• Viaductos para transporte rápido masivo de pasajeros (TRM)
5.2Según el material
En cuanto a los fines de clasificación se refiere, la identificación se hace en base al
material utilizado en la estructura principal. Por ejemplo, cuando se habla de un puente de
acero, se entiende que la estructura principal es de acero pero la losa puede ser de concreto.
Los tipos más usados son:
• Puentes de madera.
• Puentes de concreto reforzado o preesforzado.
• Puentes metálicos.
• Puentes compuestos (metal con concreto).
5.3Según la localización de la calzada
Esta clasificación está basada en la ubicación de la vía o calzada con respecto a la
estructura (armadura o arco).
5.4Según el tipo sistema estructural
Longitudinalmente se puede optar por diversos sistemas estructurales. A continuación,
presentamos los principales esquemas estructurales:
5.4-1Puentes tipo viga
Los puentes tipo viga son los más comunes. Estructuralmente, también son los más
sencillos
5.4.2Puentes de estructura aporticada
La principal característica de estos puente es la unión rígida entre la superestructura y los
pilares y/o estribos
5.4.3Puentes tipo arco
En este caso la estructura principal es el arco. La característica principal del arco es que
gracias a su forma transmite gran parte de las cargas en compresión. Debe tenerse en
cuenta que los arcos más isostáticos son los más simples de analizar pero sus
dimensiones
resultan mayores.
5.4.4Puentes reticulados
La estructura principal de este tipo de puentes está conformado por dos reticulados
planos
paralelos. El reticulado está formado por el ensamblaje triangular de elementos rectos,
que
por lo general son estructuras metálicas
5.4.5Puentes Atirantados
Los puentes atirantados son una variedad de puente colgante. El esquema consiste de
una
viga colgada de tirantes que van directamente hacia las torres (ver fig. 1.16). Estos
puentes
son más rígidos y tienen menos problemas de inestabilidad aerodinámica
5.4.5Puentes colgantes
Este tipo de estructura se utiliza para cubrir grandes luces. En el puente colgante la
estructura principal la constituyen los cables curvos que soportan las cargas que
transmiten
las fuerzas a las torres y a los macizos de anclaje. Los cables sostienen el
tablero por medio de tirantes llamados péndolas. Estructuralmente, un puente colgante es
un “arco” invertido en el que la estructura principal (el cable) está sometida principalmente
a tracción.
6. Historia de la construcción.
El Brooklyn Bridge es más que un puente que cruza el East River, es todo un
símbolo de la ciudad de Nueva York que además marcó un hito en la historia al utilizar por
primera vez en este tipo de construcciones el acero y por ser durante 20 años el puente
colgante más largo del mundo.
Cuando en 1852, el
ingeniero y propietario de
una compañía
metalúrgica llamado
John Augustus Roebling
no pudo llegar a Brooklyn
con el Atlantic Avenue-
Fulton Street Ferry
debido al hielo que cubría
el río, ideó la solución
con la construcción de un
puente.
Tres años más tarde ya
había desarrollado el
proyecto al que él mismo
denominaría como
una grandiosa obra de
arte.
La idea de Roebling fue recibida con entusiasmo por los gobernantes de Manhattan y
Brooklyn, por entonces ciudades independientes, pero el apoyo económico lo encontró en
William C. Kingsley que, debido a sus influencias políticas, presionó para que una
empresa privada pudiera construir y administrar la construcción de un puente que uniera
las dos ciudades. En 1867, se funda la New York Bridge Company que sería la encargada
de administrar los fondos públicos de las ciudades de Nueva York y Brooklyn para la
construcción y mantenimiento del puente.
El 1 de Junio de 1869, se aprueba el diseño del puente pero cinco días después Roebling
sufre un accidente cuando un trasbordador que entraba en el muelle de Brooklyn aplastó
su pie. A pesar de la amputación de la extremidad, murió a causa del tétano. Su hijo
Washington se hizo cargo del proyecto y el 3 de Enero de 1870, se inicia la
construcción.
Las obras desde su inicio fueron muy duras. Se utilizaron 600 obreros inmigrantes
que tuvieron que trabajar en condiciones miserables y peligrosas. Para la excavación del
terreno por debajo del río, donde se construirían arcones neumáticos, se utilizó dinamita.
Los continuos accidentes y el aeroembolismo, enfermedad ocasionada por los cambios de
presión en el agua, provocó la muerte de 20 obreros. El mismo Washington sufrió los
efectos de dicha enfermedad y quedó postrado en la cama. A través de la ventana de su
apartamento en Brooklyn, supervisó y dirigió las obras gracias a la ayuda de su mujer
Emily quien daba las órdenes pertinentes a ingenieros y constructores.
A comienzos de 1883, termina la construcción del puente. En total había costado
$15.1 millones, duplicándose el presupuesto inicial. El 23 de mayo de 1883, el presidente
Chester Arthur y el gobernador Grover Cleveland inauguraron oficialmente el Brooklyn
Bridge ante más que 14.000 invitados. El peaje para cruzarlo se estableció en un penique.
En 1944, comenzó una de las mayores reconstrucciones del puente que durarían
20 años. Las líneas de tranvía fueron retiradas, se reforzaron los pilares y cables
principales, se añadieron nuevos cables de suspensión, se ampliaron de dos carriles a
tres en cada dirección para los vehículos y se construyeron nuevas vías de acceso.
En la actualidad el puente cuenta con dos niveles. El inferior con dos calzadas de
tres carriles cada una por la que circulan a diario más de 145.000 vehículos. El nivel
superior es una pasarela para uso peatonal y carril bici.
7. Situación
El puente de Brooklyn une el barrio de Brooklyn con Manhattan en la ciudad de
New York, Estados unidos.
Se trata del puente situado más al sur por el lado este de Manhattan sobre el East
river.
8. Técnicas Constructivas
El proceso de construcción del puente fue otro punto de especial interés en el
proyecto.
Teniendo en
cuenta las
fechas de
construcción
del proyecto y
las tecnologías
disponibles en
aquel entonces
se hacen
mucho más
comprensibles
los problemas
que
surgieron a la
hora de
escoger los
sistemas
constructivos
más
convenientes. De hecho el
sistema de construcción utilizado fue diseñado especialmente para la construcción del
puente.
El principal problema se presentaba en los primeros pasos del proyecto; la
cimentación. No sólo había que llegar al fondo del rio situado a más de 20 metros de
profundidad sino que una vez alcanzado el suelo del rio era necesario excavar otros casi
30 metros hasta encontrar un suelo con la resistencia suficiente para soportar el peso de
la estructura.
La solución propuesta roza la simplicidad conceptual de los castillos de arena que
los niños pequeños construyen en la orilla. Esa simplicidad conceptual sin embargo no se
tradujo en una ejecución simple sino más bien en todo lo contrario.
La solución pasó por sorprendente que parezca por comenzar la construcción de
las dos torres antes de asentar la cimentación.
Se colocaron amarrados sobre el rio para asegurar su correcta situación dos
enormes cajones invertidos que se mantenían a flote por el aire que contenían en su
interior. Tomando la superficie de estos dos cajones como base se comenzó la
construcción de las dos torres sobre ellos. A medida que la construcción de las torres
avanzaba los cajones se iban hundiendo gracias al peso del granito. Una vez los cajones
llegaron al fondo del rio un equipo de operarios situados en el interior del cajón a 25
metros de profundidad comenzaron a excavar sobre el fangoso fondo del rio permitiendo
que cada cajón continuase avanzando hacia suelo firme mientras la construcción de las
dos torres continuaba en la superficie.
Los cajones se mantenían exentos del agua que los rodeaba gracias a un sistema
de tuberías que
introducía aire
comprimido en
su interior. Otro
sistema de
tuberías hacia
posible la
extracción del
fango a la
superficie.
Los efectos que
la presión, y
sobre todo la
descompresión,
tienen sobre el
cuerpo humano
no se conocían
por aquel entonces y se cree que a causa de ellos fallecieron muchos de los operarios. La
cifra se desconoce ya que muchos de los trabajadores eran simples vagabundos. Las
muertes por descompresión se daban además días después de emerger de los cajones
por lo que los operarios morían en sus casas sin ni siquiera sospechar que el trabajo en
Inicio de las obras del puente pudiese tenerninguna relación.
9. Estructura
El peso de toda la estructura más las cargas añadidas por él tráfico que circula sobre el
puente es transmitido en su totalidad a las dramáticas torres góticas que son a su vez las
encargadas de transmitir las cargas a tierra firme a más de 20 metros bajo el nivel del rio.
Hasta este momento, el cable de acero sólo se había empleado en la construcción de
ferrocarriles, pero no en estructuras como la de los puentes en los que se había utilizado
el hierro. Los cuatro cables de acero encargados de sujetar la plataforma del puente, unen
las torres de anclaje en cada orilla del río con los pilares. Cada cable tiene un diámetro de
40 centímetros y está compuesto por 19 hilos de acero. En Octubre de 1878 se completa
la instalación de los cables principales y se procede a instalar los cables de suspensión y
las vigas de la plataforma del puente. En total, más de 23.000 kilómetros de cable de
suspensión sujetan el puente.
10. Materiales
Los materiales utilizados para la construcción del puente son pocos y simples.
Las dos torres principales están construidas enteramente en granito.
Los anclajes son sólidas estructuras cúbica de piedra de mampostería, que miden
119 por 132 metros en la base, y el aumento de unos 90 pies de alto por encima de la
marca de agua.
Su peso es de aproximadamente 60.000 toneladas cada uno, que se utiliza para
resistir la atracción de los cables. El modo de anclaje de los cables se describe en el lugar
que le corresponde.
Baste por el momento de
concebir a su modo, ancló
por las extremidades de
cada lado del río 930 pies
de las torres, y en la línea
de agua a cada lado
levantado con una larga,
noble y elegante de barrido
sobre la parte superior de
una torre de 276 pies de
alto, y entre la caída de dos
torres en una majestuosa
curva que se puede
asemejan a nada más para
la grandeza, pero invertida
del arco iris.
