IMPACT 3.

0 martes 26 de agosto de 2014

ID de chasis Ruta
21/Descripción, Construcción y función/FH, D16E660/Motor

Modelo Identidad
FH 129868020

Fecha de publicación Núm. operación

sábado 4 de diciembre de 2010

Motor
Generalidades
Motor D16E

Pueden darse discrepancias de esta descripción dependiendo de diferentes necesidades de mercado.

D16E es la denotación del motor Volvo de 16 litros de nuevo diseño para camiones FH que se introdujo en 2006. Es
un motor diesel de seis cilindros en línea con inyección directa, turbocompresor, enfriamiento del aire de carga y
regulación electrónica de la inyección EMS (Engine Management System). El motor estará disponible en tres variantes
de potencia: 540 CV, 580 CV y 660 CV. El motor modelo D16E cumple con los requisitos de emisiones de Euro 4
(EC06).

© Copyright Volvo Parts Corporation

La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son
controladas.

1 / 80
IMPACT 3.0 martes 26 de agosto de 2014

El D16E está construido a partir del mismo concepto básico como los motores D9A, D13A y D16C con la distribución
en la parte trasera, culata unitaria, árbol de levas en cabeza, inyectores bomba y freno motor del tipo VEB+ (Volvo
Engine Brake) o EPG (Exhaust Pressure Governor). Las diferencias más importante en comparación con el modelo
D16C es que el D16E tiene culata nueva, carcasa del volante nueva, tubo de admisión reforzado, nuevo sistema de
mando del motor EMS 2 y cableado, así como ventilación del cárter cerrada, Butterfly y freno motor desarrollado
VEB+.

El motor tiene la ventilación del cárter abierta o cerrada, que se puede elegir. La ventilación del cárter cerrada elimina
totalmente el riesgo de goteo de aceite y tiene gran demanda en muchos mercados para transportes en entornos
sensibles.

El motor no sólo está equipado con regulador de la presión de escape del tipo EPG, sin que además el D16E está
provisto de una mariposa de escape accionada por aire comprimido — Butterfly, ubicada al lado del regulador de la
presión de escape en el tubo de escape. La mariposa conlleva una menor caída de presión lo que supone
temperaturas más bajas.

El freno motor VEB+ es un ulterior desarrollo del freno motor VEB. La gran diferencia entre los diferentes tipos es que
los motores provistos de VEB+ están equipados con un cuarto balancín, el balancín de freno lo que supone que la
capacidad del freno motor se ha aumentado considerablemente.

El D16E tiene mordazas de válvula controladas en las válvulas de escape y mordazas flotantes en las válvulas de
admisión.

Significado de la designación completa del motor D16E 580:

D = Diesel
16= Cilindrada en litros
E = Generación
580= Variante (potencia en caballos de fuerza)

Identificación de motor

© Copyright Volvo Parts Corporation

La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son
controladas.

2 / 80
IMPACT 3.0 martes 26 de agosto de 2014

Para la identificación de las diferentes variantes de motor hay dos etiquetas, 1 y 2, que están adheridas en el lado
izquierdo de la tapa de balancines. Los datos sobre la unidad de mando del motor (entre ellos la referencia de art.) se
hallan también en una etiqueta (3) en la parte posterior de la unidad de mando. El número de serie del motor (4) está
troquelado en el borde superior delantero del bloque, en el lado izquierdo. Además, los datos de la fecha de fundición,
etc. (5) del bloque están indicados en la parte inferior izquierda. La culata tiene las marcas (6) en el lado superior con
el número consecutivo y la fecha de fabricación.

La etiqueta 1 contiene: el número de chasis (camión) y el número de serie del motor así como sus códigos de barras.

Entre otros datos, la etiqueta 2 contiene:

Injector type: 1 = el motor tiene inyectores-bomba tipo E3

Engine brake:
VEB+ = Volvo Engine Brake, alternativa:
EPG = Exhaust Pressure Governor
Engine model: EC06= Nivel de las emisiones de los gases de escape EURO IV

Motor
Culata

© Copyright Volvo Parts Corporation

La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son
controladas.

3 / 80
IMPACT 3.0 martes 26 de agosto de 2014

La culata es de hierro fundido y de una sola pieza, una condición necesaria para el apoyo estable del árbol de levas
en cabeza.

El árbol de levas va apoyado en siete soportes de cojinete divididos horizontalmente y provistos de semicojinetes
cambiables. El semicojinete del soporte de cojinete trasero tiene forma de cojinete axial.

La caja del termostato del refrigerante está maquinada directamente en la culata y situada delante en el lado derecho
(A).

Cada cilindro tiene conductos de admisión separados por un lado de la culata y conductos de escape separados por el
otro, lo que se denomina crossflow (B).

El conducto de combustible de los inyectores-bomba está taladrado longitudinalmente en la culata y tiene un espacio
anular maquinado alrededor de cada inyector-bomba (C).

En el borde delantero hay un tapón (D) para acceder a un conducto de medición de la presión de aceite del
mecanismo de balancines.

El conducto (E) para la lubricación del árbol de levas y los balancines está taladrado centralmente en el lado izquierdo
de la culata.

© Copyright Volvo Parts Corporation

La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son
controladas.

4 / 80
IMPACT 3.0 martes 26 de agosto de 2014

Los inyectores-bomba están colocados verticalmente en el centro del cilindro, entre las cuatro válvulas, y se han fijado
en su sitio con una mordaza (B). Un casquillo de cobre separa la parte inferior del inyector de la camisa de agua
refrigerante. El casquillo de cobre está mandrilado en la parte inferior y tiene una junta de anillo tórico en la parte
superior. El espacio de forma anular alrededor de cada inyector se sella con dos anillos tóricos.

Para obtener un enfriamiento óptimo, el espacio del refrigerante en la culata está equipado con una pared horizontal
que obliga al refrigerante a fluir por las partes inferiores y las más calientes de la culata.

El mecanismo de válvulas está provisto de válvulas de admisión y válvulas de escape dobles. Las válvulas de escape
tienen muelles de válvula dobles (A) y las válvulas de admisión tienen muelles simples (C). Las válvulas de admisión
están unidas por pares con las llamadas mordazas flotantes que transmiten el movimiento del balancín hacia el árbol
de levas al par de válvulas, mientras que las válvulas de escape están unidas con mordazas controladas. Las válvulas
son de un nuevo tipo con tres ranuras y están adaptadas para los cierres de las válvulas de admisión y de las válvulas
de escape respectivamente. La forma del cierre de válvula hace que ésta puede girar en su asiento de válvula. Para
lograr una mejor resistencia al calor y una mejor derivación del calor, hay más material en los discos de válvula de las
válvulas de escape y el diámetro es un poco menor que el de las válvulas de admisión.

Las guías de válvula y los asientos de válvula están fabricados en una aleación de hierro fundido y acero
respectivamente y son sustituibles.

Todas las válvulas tienen retenes de aceite para los vástagos (D). Los retenes de aceite en el D16E es de un nuevo
tipo con superficies de estanqueidad doble.

Bloque de cilindros

© Copyright Volvo Parts Corporation

La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son
controladas.

5 / 80
IMPACT 3.0 martes 26 de agosto de 2014

El bloque de cilindros está fabricado de hierro fundido y fundido en una sola pieza.

En el bloque hay dos conductos para el sistema de lubricación, que están taladrados longitudinalmente. En el lado
derecho del bloque (visto desde atrás) está el conducto de refrigeración de pistones, y en el lado izquierdo el conducto
de galería (conducto de lubricación principal). Ambos conductos están tapados en el borde delantero con tapones
provistos de anillos tóricos. En el canto trasero, el conducto de refrigeración de los pistones y el conducto de galería,
que también están tapados, los cubre la placa de la distribución. Desde el conducto de la galería sale un conducto que
desemboca en el conducto fundido que suministra aceite a la distribución del motor.

© Copyright Volvo Parts Corporation

La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son
controladas.

6 / 80
IMPACT 3.0 martes 26 de agosto de 2014

La forma acopada de los lados del bloque alrededor de cada cilindro confiere al bloque una alta rigidez torsional y una
buena insonorización.

La sección vertical muestra la camisa de cilindro y la posición de la camisa de refrigeración en el bloque.

Los sombreretes de cojinetes de bancada se guían con casquillos (1) montados a presión en el bloque. Los
sombreretes de cojinetes de bancada son de hierro nodular y están adaptados individualmente. Para no
intercambiarlos durante el montaje, están marcados con las cifras 1, 2, 3, 5, 6 y 7. El sombrerete de cojinete de
bancada central tiene una forma única y no es necesario marcarlo. Las partes inferiores de los sombreretes de
cojinetes de bancada están marcadas también con flechas (2) que deben orientarse hacia el lado de admisión del
motor.

Marco de refuerzo y cárter

© Copyright Volvo Parts Corporation

La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son
controladas.

7 / 80
IMPACT 3.0 martes 26 de agosto de 2014

Para reducir las vibraciones en el bloque y reducir así el ruido del motor hay un marco de refuerzo (1) montado en la
parte inferior del bloque. El marco de refuerzo está fabricado de chapa de acero de 6 mm y fijado con tornillos en el
plano inferior del bloque (A).

El cárter (2) está fabricado de plástico moldeado. La junta del cárter es una una moldura de goma de una sola pieza,
situada en una ranura en el canto superior. El cárter de aceite está fijado con 16 tornillos de acero tarados por muelle
(B).

El tapón de aceite (C) es roscado en un refuerzo de acero que es sustituible.

Juntas de estanqueidad

© Copyright Volvo Parts Corporation

La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son
controladas.

8 / 80
IMPACT 3.0 martes 26 de agosto de 2014

El motor D16E tiene las denominadas camisas húmedas (A) que se sellan contra el bloque con anillos de goma. El
anillo superior está situado directamente debajo del cuello de la camisa. La superficie de estanqueidad de la camisa
contra la junta de la culata es convexa.

La junta inferior está formada por dos anillos situados en ranuras en la camisa de cilindro (B). Estos anillos están
fabricados en diferentes materiales de goma y son de distintos colores para no intercambiarlos. El anillo superior
(negro) está fabricado en goma EPDM, por lo que es resistente al refrigerante, al glicol y al agua, y el anillo inferior
(lila) es de goma fluorada y resistente al aceite.

En el motor D16E la guía de camisa está situada sobre la repisa de camisa.

La junta (C) entre la culata, el bloque y la camisa es de acero y tiene retenes de goma vulcanizados para los
conductos de refrigerante y de aceite. Para proteger los retenes de goma al montar la culata, la junta tiene varios
troquelados convexos en los que se desliza la culata cuando se monta empujándola hacia la placa de la distribución.
Estos troquelados en la junta se aplanan hacia afuera cuando se atornilla la culata.

Culata, guía en el bloque

© Copyright Volvo Parts Corporation

La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son
controladas.

9 / 80
IMPACT 3.0 martes 26 de agosto de 2014

Para facilitar el montaje y posicionar con exactitud la culata en el bloque, hay dos tetones de guía cilíndricos
troqueladas en el bloque (1). En la culata hay dos agujeros de guía correspondientes (2) con forma de cerradura.

Esta forma de la guía se debe a que después de poner sellante (3) en el canto posterior de la culata, debe poderse
alinear la culata unos milímetros frente a la placa de la distribución según (A). Seguidamente la culata se desciende de
forma que los tetones de guía se insertar en la parte más ancha de los agujeros de guía (B). Posteriormente se puede
mover la culata hasta que toque en la placa de distribución al mismo tiempo que se introducen los resaltos de guía en
la parte estrecha de los agujeros de guía (C). De este modo la culata se fija con exactitud lateral y longitudinalmente.

Los troquelados de la junta de culata permiten que la culata empuje la junta sin que se dañen los retenes de goma

Pistón, camisa y biela

© Copyright Volvo Parts Corporation

La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son
controladas.

10 / 80
IMPACT 3.0 martes 26 de agosto de 2014

El motor D16E tiene pistones de acero provistos de refrigeración de pistones. El pistón (A) tiene dos segmentos de
compresión y un segmento rascador de aceite. El segmento de compresión superior (1) es del tipo Keystone con
sección trapezoidal. El segmento de compresión inferior (2) tiene sección rectangular. El segmento rascador de aceite
(3) inferior está tarado por muelle.

Los segmentos de pistón se montan con la marca hacia arriba. La marca hacia arriba es válida también al montar el
segmento rascador de aceite.

Las camisas de cilindro (B) son de fundición centrífuga de hierro fundido aleado. El interior de la camisa es un
maquinado cruciforme (4). El maquinado preciso final de la superficie de camisa se hace con el método de alesnado
(5), en el que se pulen los topes más agudos del maquinado básico.

La biela está forjada y dividida en el extremo inferior (cabeza) con el método de pandeo. El extremo superior (pie)
tiene un buje montado a presión (6) que se lubrica a través de un conducto taladrado (7). Las dos secciones de la
cabeza se atornillan entre sí con cuatro tornillos. La parte delantera de la biela está marcada con FRONT. Cada biela
tiene una marca entre el 0007 y el 9999 en ambas secciones (8).

Árbol de levas y mecanismo de válvulas

El motor D16E cuenta con un sistema de árbol de levas en cabeza y cuatro válvulas. El árbol de levas está endurecido
por inducción y funciona con siete cojinetes, siendo el cojinete posterior un cojinete de empuje axial. Los casquillos de
cojinetes y los soportes son reemplazables. Entre cada portacojinete hay cuatro levas (VEB+) o tres (EPG): leva de
entrada, leva de inyección, leva de escape y leva de freno. El árbol de levas está impulsado por un engranaje (1) de
los engranajes de distribución. Fuera del piñón se monta un amortiguador de vibraciones hidráulico (2). También hay
indicadores de sincronización (dientes) en el amortiguador de vibraciones, para el sensor inductivo del árbol de levas.
Leer más información sobre el sistema de frenos del motor VEB+ y la leva de freno en Sistema de admisión y escape.

© Copyright Volvo Parts Corporation

La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son
controladas.

11 / 80
IMPACT 3.0 martes 26 de agosto de 2014

La figura de arriba ilustra el puente de balancines para la alternativa de freno motor EPG . Cuando el motor está
equipado con el freno motor VEB+ el puente tiene otra apariencia (cuatro balancines por cilindro en lugar de tres). El
cuarto balancín, el balancín de freno, está sobre el balancín de escape y ajusta el freno de compresión para el freno
motor. En la figura se muestra una sección del mecanismo de válvulas de un par de válvulas de escape.

Los motores con VEB+ tienen una función hidráulica incorporada en el balancín de escape. Cada balancín actúa
sobre una llamada brida de válvula guiada (3) que abre las válvulas. El balancín (4) está apoyado en el eje de
balancines (5) con un buje (6). El contacto contra el árbol de levas se produce a través de un rodillo (7) y contra la
brida de válvula con una rótula(8). La marca del árbol de levas para el ajuste básico (TDC — Top Dead Center) y para
el ajuste de válvula y de inyector están marcadas en el extremo delantero del árbol de levas (9), delante del soporte de
cojinete delantero (10).
Versión VEB+: El TDC y las cifras 1-6 y las marcas E1 — E6 , donde la E significa "exhaust" (escape).
Versión EPG: TDC y las cifras 1 — 6.

Cigüeñal, amortiguador de oscilaciones, volante

© Copyright Volvo Parts Corporation
La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son
controladas.

12 / 80
IMPACT 3.0 martes 26 de agosto de 2014

El cigüeñal está forjado por estampación en caliente y tiene superficies de cojinete y gargantas templadas por
inducción. El cigüeñal se apoya en siete cojinetes de bancada provistos de semicojinetes cambiables (1). En el
cojinete de bancada central (B) está también el cojinete axial formado por cuatro arandelas de media luna (2).

En el borde delantero (A), el cigüeñal es sellado por un retén de teflón (3) contra la brida de cigüeñal delantera. En el
borde posterior (C) también hay un retén de teflón (4) que sella contra una superficie maquinada del engranaje del
cigüeñal (5). El engranaje va fijado en el cigüeñal con pasador guía (6) y dos tornillos (7). En la brida de cigüeñal
trasera hay una ranura para el anillo tórico (8) que sella entre la brida y el engranaje.

© Copyright Volvo Parts Corporation

La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son
controladas.

13 / 80
IMPACT 3.0 martes 26 de agosto de 2014

La lubricación del cigüeñal se hace por conductos separados en el bloque para cada cojinete de bancada (1). Cada
muñequilla de cojinete de bancada, excepto la número cuatro, tiene un conducto taladrado (2). Desde éste sale un
conducto taladrado que va a la muñequilla de cigüeñal más cercana (3).

El amortiguador de oscilaciones es de tipo hidráulico y está atornillado directamente en la brida delantera del cigüeñal.
El amortiguador también se usa como polea para las correas multipista. En la caja del amortiguador (4) está la masa
oscilante en forma de un anillo de hierro fundido que puede girar libremente en el cojinete. El espacio entre la caja del
amortiguador y la masa oscilante está lleno de aceite de silicona de alta viscosidad. Cuando gira el cigüeñal se
generan en él impulsos (oscilaciones) debidos a los impulsos de fuerza de los pistones. El aceite de silicona de alta
viscosidad amortigua el movimiento entre la rotación de pulsos del cigüeñal y la rotación regular de la masa de
oscilación.

El sólido volante (5) y el engranaje del cigüeñal (6) están atornillados en la brida trasera del cigüeñal con 14 tornillos
(7). El volante está posicionado al cigüeñal con la misma espiga de guía (8) que el engranaje.

© Copyright Volvo Parts Corporation

La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son
controladas.

14 / 80
IMPACT 3.0 martes 26 de agosto de 2014

Los vehículos con I-Shift están equipados con volante de doble masa (A) y una placa de adaptador (B).
El volante de masa doble permite un cambio de marcha más suave.

La placa de adaptador (B) está atornillada en la brida trasera del cigüeñal con 14 tornillos (D). La placa de adaptador
está posicionada al cigüeñal con la misma espiga de guía (8) que el engranaje.

El volante está atornillado en la placa de adaptador con 10 tornillos (C).

© Copyright Volvo Parts Corporation

La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son
controladas.

15 / 80
IMPACT 3.0 martes 26 de agosto de 2014

Para ambas variantes de volante es aplicable que la corona dentada del volante (9) está fijada en el volante por
contracción y es cambiable. En la superficie periférica hay ranuras fresadas (10) para el sensor de volante del sistema
de mando del motor.

Al montar la versión antigua en el engranaje de adaptador, el volante se posiciona contra el engranaje de adaptador
mediante un engastado en la corona.

© Copyright Volvo Parts Corporation

La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son
controladas.

16 / 80
IMPACT 3.0 martes 26 de agosto de 2014

Al montar la versión moderna del volante de masa doble, el posicionamiento contra el engranaje de adaptador puede
hacerse con ayuda de un pasador de guía y un engastado en la corona.

Distribución del motor

La distribución del motor está situada en el canto posterior del motor en una chapa de acero de 6 mm de grosor (1),
según el mismo principio que en los motores D9A y D16C.

La placa de distribución queda fijada en su posición contra el bloque de cilindros con varios tornillos M8 y se sella
contra el bloque y la culata con sellante. EL sellante se aplica en un cordón en la placa.

El engranaje del árbol de levas y la placa de la distribución está marcada para asegurar un montaje correcto (A).

El engranaje del cigüeñal y el engranaje intermedio doble tienen marcas comunes para montaje correcto (B).

1. Placa de la distribución
2. Engranaje del cigüeñal
3. Engranaje intermedio, doble
4. Engranaje propulsor, toma de fuerza (equipo adicional)
5. Engranaje intermedio, ajustable
6. Engranaje del árbol de levas
7. Engranaje propulsor, compresor de aire
8. Rueda propulsora, bomba de servodirección y bomba de alimentación de combustible
© Copyright Volvo Parts Corporation
9.
La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son
controladas.

17 / 80
IMPACT 3.0 martes 26 de agosto de 2014

9. Engranaje intermedio, bomba de servo de dirección y de alimentación de combustible

10. Engranaje propulsor, bomba de aceite lubricante
11. Amortiguador de oscilaciones con dientes para el sensor inductivo o para el sensor del árbol de levas

Engranaje intermedio de la distribución del motor

A: El engranaje intermedio pequeño que propulsa la bomba de la servodirección y de la alimentación de combustible

está apoyado en un rodamiento de bolas de dos hileras (1) y fijado con un tornillo (2). El tornillo atraviesa la carcasa
del volante, el eje y la placa de la distribución y se fija en el bloque de cilindros. El eje del engranaje intermedio se
sella con un anillo tórico contra la placa de la distribución y contra la carcasa del volante con sellante.

B: El engranaje intermedio inferior está formado por dos piñones unidos por tornillos. Los piñones están premontados
en un cubo (4) y apoyados en dos rodamientos de rodillos cónicos (5). El pasador guía (6) acciona el engranaje
intermedio en la placa de la distribución.

Este engranaje intermedio con dos piñones, cojinetes y cubo constituyen una unidad completa que no debe
desmontarse, sino cambiarse como un componente completo.

C: El engranaje intermedio ajustable está apoyado en un buje (7) en el cubo (8). El buje y la arandela axial (9) se
lubrican a presión por un conducto (10) que se extiende entre el bloque y la placa de la distribución. Una espiga de
guía (11) en la parte inferior del cubo mantiene constante el juego entre flancos de dientes entre ambos engranajes
intermedios. Por consiguiente, para ajustar basta con regular el juego entre flancos de dientes respecto al engranaje
del árbol de levas.

Carcasas

© Copyright Volvo Parts Corporation

La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son
controladas.

18 / 80
IMPACT 3.0 martes 26 de agosto de 2014

El motor D16E está provisto con una nueva carcasa de volante comparado con el D16C.

Para la distribución hay dos carcasas de fundición de aluminio. La carcasa de la distribución superior (A) tiene un
retenedor de aceite incorporado para la ventilación del cárter. La carcasa inferior (B) es una carcasa combinada para
la carcasa de la distribución y la carcasa del volante, y tiene puntos de fijación para la suspensión trasera del motor.

Ambas carcasas se sellan contra la placa de la distribución con sellante. La junta entre ambas carcasas es una
moldura de goma (1) colocada en una ranura de la carcasa superior. Dos tacos de goma (2) sellan contra la culata. La
carcasa de la distribución superior se sella también con sellante en la unión entre la moldura de goma y la placa de la
distribución.

En la carcasa del volante hay dos orificios con tapones de goma. Uno de los orificios está adaptado para colocar una
herramienta de giro (3) para hacer girar el motor y por el otro orificio (4) se lee la posición del volante.

La tapa (C) cubre la conexión para una toma de fuerza accionada por motor.

Toma de fuerza accionada por el motor

© Copyright Volvo Parts Corporation

La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son
controladas.

19 / 80
IMPACT 3.0 martes 26 de agosto de 2014

Es posible montar una toma de fuerza accionada por el motor en la parte trasera de la carcasa del volante, como
equipo opcional. La toma de fuerza es accionada por el engranaje exterior en el engranaje intermedio inferior y el
engrane se lubrica a través de un orificio en la defensa de cojinete del engranaje intermedio.

Hay diferentes variantes de tomas de fuerza: de bomba hidráulica y de toma mecánica. La figura ilustra una bomba
hidráulica montada.

La toma de fuerza máxima es de 1.000 Nm.

Si se desea una toma de fuerza máxima, el engranaje de la toma de fuerza adicional, y el engranaje de cigüeñal y el
engranaje intermedio doble se sustituyen por engranajes con dientes cementados.

Suspensión del motor

© Copyright Volvo Parts Corporation

La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son
controladas.

20 / 80
IMPACT 3.0 martes 26 de agosto de 2014

El motor esta suspendido en el bastidor en consolas con elementos de goma vulcanizados. La fijación central
delantera (A) consta de un arco de fundición de acero (1) atornillado en el borde delantero del bloque y de un
elemento de goma (2) atornillado en el travesaño delantero. En el lado derecho de la fijación hay fijaciones para el
rodillo de retorno (3) de la correa del ventilador y el tensor de correa (4). Entre la fijación delantera y el travesaño hay
además una barra de reacción (5).

Las dos fijaciones traseras (B) están formadas por dos piezas cada una. Las consolas (6) están atornilladas en la
carcasa combinada de distribución y volante. Las consolas con amortiguador de goma (7) están atornilladas en el
interior del alma de los largueros del bastidor.

Sistema de lubricación y de aceite

© Copyright Volvo Parts Corporation

La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son
controladas.

21 / 80
IMPACT 3.0 martes 26 de agosto de 2014

El motor se lubrica a presión con una bomba de engranaje (1) situada en el borde posterior y propulsada por el
cigüeñal. Dos conductos longitudinales de aceite están taladrados en el bloque: el conducto de lubricación principal
(conducto de galería) y el conducto de refrigeración de pistones. El conducto de lubricación principal desemboca en un
conducto fundido para el aceite lubricante de la distribución. Un conducto situado centralmente y taladrado a través del
bloque y la culata hace llegar el aceite a la válvula VCB y al eje de balancín taladrado, que a través de conductos de
aceite lubrica los cojinetes del árbol de levas y del balancín. La caja de filtro de aceite está atornillada en el lado
derecho del motor y tiene dos filtros de paso total y un filtro de derivación. El sensor está colocado en el múltiple de
escape en el lado derecho del motor.

© Copyright Volvo Parts Corporation

La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son
controladas.

22 / 80
IMPACT 3.0 martes 26 de agosto de 2014

El flujo de aceite hacia el motor se regula con siete válvulas situadas en el cuerpo del filtro de aceite. Para la
marcación, ver Especificaciones, Grupo 20.

A: Válvula de seguridad
B: Válvula reductora
C: Válvula reguladora para refrigeración de pistones
D: Válvula de apertura para refrigeración de pistones
E: Válvula de rebose del enfriador de aceite
F: Válvula de rebose para filtro by-pass
G: Válvula de rebose para filtro de paso total

© Copyright Volvo Parts Corporation

La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son
controladas.

23 / 80
IMPACT 3.0 martes 26 de agosto de 2014

Aquí se muestra una ilustración más detallada del cuerpo de filtro y la ubicación de las válvulas. Las flechas de los
conductos indican también la dirección del flujo de aceite entre el cuerpo de filtro y el bloque.

Sistema de lubricación, principio

© Copyright Volvo Parts Corporation

La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son
controladas.

24 / 80
IMPACT 3.0 martes 26 de agosto de 2014

La bomba de aceite lubricante (1) presiona el aceite por el tubo de presión (2) hacia los conductos taladrados en el
bloque. Seguidamente el aceite es dirigido al enfriador (3) y al cuerpo de filtro (4). Después la filtración en ambos
filtros de paso total (5), el aceite es dirigido al conducto de lubricación (6) principal del bloque para ser distribuido a
todos los puntos de lubricación del motor. La lubricación de la culata se hace por un conducto taladrado hasta la
válvula VCB (7). En motores con EPG, la válvula se ha sustituido por una caja de acoplamiento.

El compresor de aire (8) y el turbocompresor (9) se lubrican a través de mangueras exteriores. El aceite del turbo es
filtrado por el filtro de derivación (by-pass) (5). Desde allí, el aceite es rociado por las boquillas (11) hacia la parte
inferior de los pistones.

A: Válvula de seguridad - protege a la bomba de aceite, los filtros y el enfriador de la alta presión cuando el
aceite tiene una gran viscosidad.
B: Válvula reductora — mantiene la presión de aceite dentro de los límites adecuados
C: Válvula reguladora del enfriamiento de los pistones — regula el flujo de aceite al conducto de refrigeración
de los pistones y protege a los pistones del sobrecalentamiento
D: Válvula de abertura para la refrigeración de pistones — activa la refrigeración de pistones cuando la presión
de aceite ha alcanzado el valor de abertura ajustado
E: Válvula de rebose para el enfriador de aceite — regula el flujo de aceite al enfriador de aceite. Abre cuando
el aceite de lubricación está demasiado frío
F: Válvula de rebose para el filtro de derivación — abre y deja pasar el aceite si el filtro de derivación se ha
obturado.
G: Válvula de de rebose para filtro de paso total - abre y deja pasar el aceite si los filtros están obturados.

Bomba de aceite y enfriador de aceite

© Copyright Volvo Parts Corporation

La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son
controladas.

25 / 80
IMPACT 3.0 martes 26 de agosto de 2014

La bomba de aceite lubricante (1) es una bomba de engranaje situada en el canto posterior del motor y montada con
cuatro tornillos en el bloque del motor. La bomba es accionada por un engranaje directamente desde el engranaje del
cigüeñal. Los engranajes de bomba son helicoidales para reducir el nivel de ruido, y sus ejes están apoyados
directamente en el cuerpo de bomba fabricado de aluminio.

El tubo de aspiración está dividido en dos partes. El colador (3) de plástico está atornillado en el marco refuerzo. El
tubo (4) es de acero y se sella en los extremos con retenes de goma. El tubo de presión (2) es de acero y va fijado en
el sombrerete del bloque y se sella con retenes de goma.

El enfriador de aceite (6) está atornillado directamente en el bloque del motor y está totalmente rodeado de
refrigerante. Los conductos en el bloque garantiza que el refrigerante es conducido por el recorrido correcto.

Sistema de refrigeración de pistones

© Copyright Volvo Parts Corporation

La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son
controladas.

26 / 80
IMPACT 3.0 martes 26 de agosto de 2014

Aquí se ilustra el flujo de aceite del sistema de refrigeración de pistones cuando la válvula (D) ha abierto y la válvula
(C) equilibra el flujo de aceite hacia el conducto de refrigeración de pistones. La boquilla de refrigeración de pistones
está orientada para que el chorro de aceite toque en la parte inferior de los pistones.

Regulando el flujo de refrigeración de pistones con una válvula reguladora, se obtiene un sistema de refrigeración de
pistones optimizado con un flujo constante dependiente del régimen del motor.

© Copyright Volvo Parts Corporation

La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son
controladas.

27 / 80
IMPACT 3.0 martes 26 de agosto de 2014

Una novedad en el D16E es que las boquillas de refrigeración de los pistones tienen forma de cruz y que la presión de
la boquilla de refrigeración de los pistones ha aumentado a 3,1 bares. La tapa de la válvula reguladora está marcada
con una elevación para indicar el aumento de presión.

Sistema de combustible

© Copyright Volvo Parts Corporation

La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son
controladas.

28 / 80
IMPACT 3.0 martes 26 de agosto de 2014

El sistema de combustible del D16E es controlado electrónicamente (EMS 2.0). La inyección de combustible se hace
con inyectores-bomba, uno para cada cilindro, a alta presión. La presión alta se crea mecánicamente con el árbol de
levas en cabeza y los balancines. La regulación de la cantidad de combustible y el avance de la inyección se hace
electrónicamente mediante la unidad de mando del motor (EECU) que recibe las señales de varios sensores.

La figura ilustra los principales componentes del sistema de combustible y el flujo de combustible del sistema de
alimentación.

1. La bomba de alimentación
2. Colador, aforador del depósito
© Copyright Volvo Parts Corporation
3.
La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son
controladas.

29 / 80
IMPACT 3.0 martes 26 de agosto de 2014

3. Cuerpo de filtro
4. Prefiltro con separador de agua
5. Filtro de combustible
6. Unidad de mando del motor
7. Válvula de rebose
8. Inyector-bomba
9. Conducto de combustible en la culata

Sistema de alimentación de combustible, principio

El combustible es aspirado por la bomba de alimentación (1) a través del colador (2), pasando por la bomba de
combustible eléctrica (3) y entra en el interior del cuerpo del filtro de combustible. El combustible pasa por una válvula
d eretención (4) antes de la bomba de combustible eléctrica (3) y el prefiltro (5) con el separador de agua (6) antes de
abandonar el cuerpo del filtro de combustible. La misión de la válvula de retención es impedir que el combustible
retorne al depósito cuando se para el motor.

Desde el cuerpo de filtro de combustible se aspira combustible a través del serpentín de refrigeración (7) hasta la
bifurcación (8) donde el combustible procedente del depósito se mezcla con el combustible de retorno de la culata, y
continúa hasta la entrada (lado de aspiración de la bomba de alimentación.

En la bomba de alimentación hay dos válvulas. La válvula de seguridad (9) permite el retorno del combustible al lado
de aspiración cuando la presión es excesiva; por ejemplo, si está obturado el filtro de combustible. La válvula de
retención (10) abre cuando se utiliza la bomba de combustible eléctrica.

Desde la bomba de alimentación el combustible es empujado a través del filtro principal (11) al conducto de
combustible longitudinal (12) de la culata. Este conducto abastece de combustible a cada inyector-bomba (13) a través
de un conducto anillado alrededor de cada inyector en la culata. La válvula de rebose (14) regula la presión de la
alimentación de combustible a los inyectores bomba.

En la válvula de rebose (14) está incorporada la válvula de purga de aire. El sistema de combustible se purga de aire
automáticamente al arrancar el motor. El aire que pueda haber en el sistema fluye junto con una pequeña cantidad de
combustible de vuelta al depósito por el tubo (15) y su estrangulación.
© Copyright Volvo Parts Corporation
La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son
controladas.

30 / 80
IMPACT 3.0 martes 26 de agosto de 2014

En el cuerpo del filtro de combustible hay un sensor de presión de combustible (17) que mide la presión de
alimentación después del filtro de combustible. Un código de avería aparece en el panel de instrumentos si la presión
de alimentación es inferior al valor indicado en el manual de códigos de avería. En el cuerpo del filtro también hay un
racor (18) usado para drenar el sistema.

En el separador de agua (5) hay un sensor de nivel (19) que envía una señal al conductor si hay agua en el sistema.
El drenado se efectúa con ayuda de la palanca de mando a través del menú ajustes de vehículo en el display, en el
panel de instrumentos. Mediante una señal procedente de la unidad de mando del motor arranca la bomba eléctrica
de combustible (3) y abre la válvula de vaciado eléctrica (20).

Sistema de combustible, vaciado de agua

(Válidos para los camiones con prefiltro y separador de agua)

El agua que ha sido separada del combustible se recoge en el prefiltro, en el separador de agua. La unidad de mando
del motor supervisa el nivel de agua a través del indicador de agua en el combustible. Cuando el nivel de agua supera
el valor límite, el sensor transmite una señal a la unidad de mando del motor. A través del enlace de comunicación
SAE J1587, la unidad de mando del motor (1) y el instrumento (3) obtiene información sobre el estado del indicador de
© Copyright Volvo Parts Corporation
La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son
controladas.

31 / 80
IMPACT 3.0 martes 26 de agosto de 2014

agua en el combustible y presenta una advertencia en el display, la cual indica al conductor que debe realizar el
vaciado de agua en el combustible. El conductor usa la palanca de mando y selecciona el menú Ajustes de vehículo y
marca la opción Drenaje/aireación. Pulsando ENTER en la palanca, el conductor envía una señal a la unidad de
mando del vehículo (4). La unidad de mando del vehículo envía, a través del enlace de comunicación SAE J1939,
información a la unidad de mando del motor (2), la cual activa la válvula de vaciado eléctrica. El vaciado dura 15
segundos.

Durante la operación de vaciado, el instrumento todavía muestra una advertencia. Cuando se ha finalizado el vaciado,
Sin embargo, y para que no salga combustible, quedará un poquito de agua en el depósito no debe quedar aguaen el
prefiltro y la advertencia
deberá estar apagada. La función de vaciado tiene un limitador temporal por lo que no se puede hacer una solicitud de
vaciado hasta que no hayan transcurrido seis minutos.

Para que se active el proceso de vaciado, deben cumplirse los siguientes criterios:

El indicador de agua en el combustible debe hallarse por encima del nivel de advertencia
El motor debe estar apagado y la llave de contacto en posición de conducción
El vehículo debe estar inmóvil
El freno de estacionamiento deber estar aplicado

Si se arranca el motor durante el proceso de vaciado se interrumpe el drenaje, pero en el instrumento permanece la
advertencia si el testigo de agua en el combustible todavía se encuentra sobre el nivel de advertencia.

Sistema de combustible, componentes

Varios componentes del sistema de combustible son iguales o similares a los de los motores D9A y D16C.

A: Los inyectores bomba son de la marca Delphi E3.1, un nuevo tipo de ellos con dos bobinas lo que hace más exacta
la inyección.
© Copyright Volvo Parts Corporation
La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son
controladas.

32 / 80
IMPACT 3.0 martes 26 de agosto de 2014

B: La consola del filtro de combustible es la misma que la de los motores D9A, D12 y D16C. En la consola de filtro hay
una bomba de combustible eléctrica (1) que se usa para bombear combustible cuando se ha vaciado el sistema. La
bomba incorpora una válvula de retención (2) que impide que el combustible vuelva al depósito cuando el motor está
parado.

El racor (3) se usa para vaciar el combustible al desmontar componentes del sistema. El racor tiene la marca de
DRAIN en la consola. La conexión eléctrica (4) es para la bomba eléctrica y el sensor de presión de combustible. La
conexión eléctrica (5) es para el sensor de nivel (9) y la válvula de drenaje (10) del separador de agua (8). El prefiltro
(7) filtra el combustible del lado de aspiración antes de que pase por la bomba de alimentación. El filtro principal (11)
filtra el combustible después del lado de presión de la bomba de alimentación.

C: La bomba de alimentación de combustible es del tipo de engranaje y está montada en el canto posterior en la
bomba de la servodirección (12). La bomba de alimentación es accionada por el eje atravesante (13) de la bomba de
servo de dirección. El retén entre ambas bombas es un anillo tórico (14) situado en una ranura en la brida de la bomba
de servo de dirección. La transmisión de fuerza entre las bombas se hace con un arrastrador flotante (15). El cuerpo
de bomba (16) y el lado (17) son de hierro fundido. Los ejes de rueda de bomba están apoyados en rodamientos de
agujas (18 y 19). La válvula de seguridad (20) está situada en el cuerpo de bomba, y la válvula de retención (21) en el
lado de la bomba. El combustible que se fuga por el eje de accionamiento de la bomba es aspirado de vuelta al lado
de aspiración por el conducto (22).

D: La unidad de mando del motor (EECU) está montada en el lado izquierdo del motor con elementos de goma
amortiguadores de vibraciones. La unidad de mando se enfría con combustible que, en el lado de aspiración, pasa por
un serpentín refrigerante fijado en el exterior de la unidad de mando.

E: La válvula de derrame incorpora una válvula de purga de aire (23) y es una válvula combinada de derrame y de
aireación.

Inyectores-bomba

El motor D16E presenta un nuevo tipo de inyector bomba con dos electroválvulas para una inyección más precisa a
presión más alta, 250 — 2.000 bar. Esto mejora la combustión y minimiza la emisión de partículas lo que supone
gases de escape menos contaminados. Los inyectores-bomba están colocados verticalmente en el centro de los
cilindros, entre las cuatro válvulas, y se han fijado en la culata con una mordaza (1). La sección inferior de los
inyectores queda separada de la camisa de refrigerante por el casquillo de cobre (2) y el anillo tórico (3). El espacio de
forma anular para alimentación de combustible (4) alrededor de cada inyector se sella con dos anillos tóricos (5 y 6).

El inyector-bomba puede, en principio, dividirse en tres secciones principales:

A:Sección de bomba
© Copyright Volvo Parts Corporation
La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son
controladas.

33 / 80
IMPACT 3.0 martes 26 de agosto de 2014

B:Sección de actuador

C:Sección de difusor

En la sección de actuador hay dos electroválvulas - la válvula de derrame (7) y la válvula de agujas (10) con
electrobobinas (8 y 9 respectivamente) y muelles de retorno.

En la fase de llenado el émbolo de bomba se eleva y desde los conductos de combustible de la culata se introduce
combustible a presión en el inyector-bomba.

En la fase de derrame el émbolo desciende y se retorna combustible a presión a los conductos de combustible de la
culata. Debido a que las electrobobinas no tienen corriente (ambas válvulas están en posición de descanso) y la
válvula de derrame está abierta, no se puede generar presión en el conducto de combustible a la tobera.

En la fase de acumulación de presión la electrobobina de la válvula de derrame recibe corriente y se cierra ésta. En
el conducto de combustible (13) se acumula una alta presión. También se acumula una presión en la cámara (14)
detrás de la válvula de aguja, lo que influye en el émbolo (11) de la válvula de aguja e impide que la aguja de tobera
abra (12).

Cuando se alcanza la presión de combustible deseado, tiene lugar la fase de inyección. La electrobobina de la
válvula de aguja recibe corriente y abre la válvula de aguja (10). En ese momento se libera la alta presión en el
émbolo de la válvula de aguja y la aguja de tobera se abre. En la cámara de combustión del motor se inyecta
combustible atomizado a una presión muy alta.

La inyección de combustible se interrumpe al brise de nuevo la válvula de derrame, con lo que baja la presión en el
émbolo (11) y la aguja de tobera (12) cierra.

El sistema de mando del motor (EMS) regula todo el proceso de inyección.

En la conexión eléctrica (15) del inyector hay tres marcas: referencia (16), código de ajuste (17) y número de serie
(18). Durante el cambio de uno o varios inyectores, la unidad de mando del motor debe programarse con el nuevo
código de ajuste del inyector, ya que cada inyector-bomba es único y el motor está ajustado para lograr una inyección
de combustible óptima y una emisión lo más baja posible. El código de ajuste se programa con ayuda de la
programación de parámetros de VCADS Pro. Sólo es necesario realizar la programación para el inyector-bomba o los
inyectores- bomba que se ha/han cambiado.

Sistema de admisión y escape

Toma de aire y filtro de aire

© Copyright Volvo Parts Corporation

La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son
controladas.

34 / 80
IMPACT 3.0 martes 26 de agosto de 2014

La toma de aire es totalmente de plástico y está situada a la izquierda, detrás del tabique trasero de la cabina. La
conexión entre las secciones de cabina y de chasis se hace mediante un fuelle de goma autosellante (1). En el fondo
del tubo de conexión inferior hay una válvula de goma (2) para el drenaje de agua. Hay una red protectora (3) junto al
fuelle de goma. Desde el compresor de aire hay una manguera de conexión (4) hasta el lado limpio de la toma.

El cuerpo de filtro también es de plástico y está montado en una consola de chasis detrás de la cabina. El elemento de
filtro (5) es de papel impregnado y tiene juntas de goma fijas en ambos extremos. Las juntas también funcionan como
guías para el elemento de filtro. El elemento de filtro debe cambiarse cada 24 meses o si se enciende la lámpara de
advertencia (6). Para condiciones duras se puede montar un filtro secundario (7) extra.

En el tubo entre el cuerpo de filtro y el turbo hay un sensor combinado para temperatura de aire y depresión (8). El
sensor da señal a una lámpara de advertencia del panel de instrumentos si el filtro empieza a obturarse.

Enfriamiento del aire de admisión

El D16E tiene enfriador del aire de admisión tipo aire-aire (intercooler). El enfriador del aire de admisión, situado frente
al enfriador de refrigerante, reduce la temperatura del aire de admisión en aproximadamente 100°C. Así aumenta la
densidad del aire de admisión y se puede inyectar más combustible. Con ello aumenta la potencia del motor. El aire
frío también reduce el esfuerzo de los pistones y las válvulas.

Elemento de arranque

© Copyright Volvo Parts Corporation

La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son
controladas.

35 / 80
IMPACT 3.0 martes 26 de agosto de 2014

Para mercados de invierno frío hay un calefactor de arranque eléctrico (1) opcional. Este calefactor se conecta cuando
se gira la llave de contacto a la posición de precalentamiento, si la temperatura del motor es inferior a +10° C. Los
tiempos de precalentamiento y postcalentamiento los regula la unidad de mando del motor. En el gráfico se ilustra el
tiempo de conexión en segundos con respecto a la temperatura del motor. La ventaja es un arranque más fácil con
menos humo blanco en los gases de escape. El relé del calefactor de arranque está situado en la caja de batería.

© Copyright Volvo Parts Corporation

La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son
controladas.

36 / 80
IMPACT 3.0 martes 26 de agosto de 2014

Colector de escape y turbocompresor

El colector de escape está fabricado en tres piezas de fundición de acero termorresistente. Las uniones son de tipo
deslizante con ajuste estanco. Entre la culata y las bridas del múltiple hay una junta de múltiple revestida de grafito.

El turbocompresor es del tipo MWE (Map Width Enhancement), lo que supone que la entrada de aire del compresor
está dividida en dos áreas: una interior y una exterior. Ambas áreas están unidas por una abertura anular. Esta
© Copyright Volvo Parts Corporation
La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son
controladas.

37 / 80
IMPACT 3.0 martes 26 de agosto de 2014

construcción efectiviza al turbo en regímenes de motor altos y bajos.

Mariposa
Una novedad en el D16E es una mariposa de escape accionada por aire comprimido (Butterfly) que está situada en el
tubo de escape junto al regulador de la presión de escape EPG. La mariposa tiene dos posiciones, abierta o cerrada,
y es controlada por la unidad de mando a través de la válvula ALU. La mariposa funciona en combinación con el
regulador de la presión de escape y contribuye a que la caída de presión sea menor y con ello a temperaturas más
bajas.

Ventilación del cárter

El cárter debe ventilarse debido a que parte de los productos combustibles llegan hasta el cárter pasando por pistones
y segmentos de pistón (blow-by).

El motor D16E puede obtenerse con tres variantes diferentes de ventilación de cárter:

Ventilación de cárter abierta (CCV-O)

Ventilación de cárter cerrada (CCV-C), elimina el riesgo de goteo de aceite y es un requisito medioambiental
en muchos mercados.
Ventilación del cárter parcialmente abierta (CCV-OX), para mercados fríos.

Ventilación del cárter

© Copyright Volvo Parts Corporation

La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son
controladas.

38 / 80
IMPACT 3.0 martes 26 de agosto de 2014

El D16E tiene dos separadores de aceite situados en la tapa de la distribución superior (1) y en la tapa de balancines
(2) y un tubo exterior (3) para la derivación del aire caliente.

En la tapa de distribución, el retenedor de aceite tiene forma de un laberinto con la conexión del cárter (4) en medio
del centro del engranaje intermedio. La rotación del engranaje intermedio crea una zona relativamente libre de aceite.

En el interior de la tapa de balancines hay un retenedor de aceite (5). El interior de la tapa de balancines tiene un
conducto fundido (5) con tres drenajes (6) para el agua de la condensación.

Ventilación de cárter cerrada (CCV — C)

© Copyright Volvo Parts Corporation

La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son
controladas.

39 / 80
IMPACT 3.0 martes 26 de agosto de 2014

La mayor parte de la nueva ventilación de cárter cerrada consta de un separador (A) montado directamente en el lado
izquierdo del bloque. El separador es accionado por una turbina (3) accionada por aceite del sistema de lubricación
del motor a través de un conducto de aceite. La turbina está conectada a un eje propulsor (4) con varios discos
giratorios (5), cuya velocidad es de unas 8.000 r.p.m. cuando el motor funciona de forma normal. En el lado del
separador hay un regulador de presión (6) con una membrana (7) que bloquea las emisiones al turbo si se acumulase
demasiada subpresión.
© Copyright Volvo Parts Corporation
La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son
controladas.

40 / 80
IMPACT 3.0 martes 26 de agosto de 2014

Los gases del cárter son dirigidos a la entrada en la parte superior del separador a través de una conexión de
manguera (1). Después de haber pasado por los retenedores de aceite en la tapa de la distribución superior, los gases
del cárter son dirigidos a la entrada de la parte superior del separador a través de una conexión de manguera (1) y
entran en el separador desde arriba, enfrente de los discos giratorios. La fuerza centrífuga lanza el aceite y las
partículas pesadas hacia la periferia, pudiéndose dirigir de vuelta al cárter de aceite juntamente con el aceite que
acciona la turbina.

Los gases depurados son dirigidos al lado de admisión del turbo a través de una conexión (2).

Ventilación de cárter parcialmente abierta (CCV — OX)

La ventilación del cárter parcialmente abierta es idéntica a la ventilación cerrada, excepto en que los gases
descontaminados procedentes del separador son evacuados por el tubo (1).

Freno motor
Hay varias versiones de freno motor, con combinación de diferentes sistemas dependiendo de la potencia del freno
motor que se desea en el vehículo.

Freno motor EPG

Freno motor EPGC
Freno motor VEB+

Control eléctrico del freno motor

La potencia del freno motor viene determinado por los ajustes del conductor. La potencia varía para las diferentes
combinaciones de freno motor.

EPG
El EPG (Exhaust Pressure Governor) — llamado también regulador de la presión de escape (ATR) — se compone de
© Copyright Volvo Parts Corporation
La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son
controladas.

41 / 80
IMPACT 3.0 martes 26 de agosto de 2014

una mariposa en el tubo de escape después del turbo. Este aumenta la contrapresión de escape durante el frenado
del motor y ralentiza el motor, con lo que se frena el vehículo.

EPGC
El freno motor EPGC (Exhaust Pressure Governor Compression) se utiliza solamente en vehículos con caja de
cambios I-shift en vez del freno motor VEB+. El EPGC es idéntico al EPG cuando se trata de la función de freno
motor, pero por otra parte está equipado con freno de compresión que, no obstante, solamente se usa al reducir el
régimen de revoluciones al cambiar de marcha.

Freno motor VEB+

El freno motor VEB+ es un ulterior desarrollo del freno motor VEB. El freno motor VEB+ se compone de dos sistemas
en interacción: el regulador de la presión de escape (EPG/ATR)y el freno de compresión VCB (Volvo Compression
Brake). El regulador de la presión de escape EPG y la forma en cómo se logra potencia de frenado se ha descrito
arriba. s Si el pedal del acelerador no está presionado, no se produce la inyección de combustible ni ninguna
combustión cuando el pistón alcanza su posición superior. A pesar de que no se produce combustión, durante el
tiempo de trabajo los gases se comprimirán en el pistón cuando este desciende generando una fuerza de impulsión.
La fuerza de frenado del tiempo de compresión y la fuerza de impulsión del tiempo de trabajo son aproximadamente
igual de grandes, por lo que el resultado es que no se produce ninguna fuerza de frenado. El freno de compresión
actúa eliminando la fuerza de impulsión que se crea en el pistón durante el tiempo de trabajo, incluso si el pedal del
acelerador está soltado y con ello se puede aprovechar la fuerza de frenado del tiempo de compresión durante el
frenado de motor.

Al combinar el freno de compresión con el regulador de la presión de escape, la fuerza de frenado del tiempo de
compresión será todavía mayor.

El frenado de compresión se logra de forma mecánica debido a que el motor está equipado con balancines especiales
para las válvulas de escape y con una válvula que regula la presión de aceite en el eje de balancines. La potencia de
frenado del freno de compresión del motor se obtiene:

La válvula de escape abre y deja entrar aire durante el tiempo de admisión, aumentando la cantidad de aire a
comprimir en el tiempo de compresión.
La válvula de escape abre justo antes del punto muerto en el tiempo de compresión y pincha la compresión
para reducir la potencia en el tiempo motor.
El regulador de presión de escape acumula contrapresión en el sistema de escape. La contrapresión refuerza la
potencia del freno de compresión.

Freno motor - sinopsis

© Copyright Volvo Parts Corporation

La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son
controladas.

42 / 80
IMPACT 3.0 martes 26 de agosto de 2014

Lista de componentes
Componente Descripción

A03 Instrumentos
A14 Unidad de mando EMS (unidad de mando del motor)
A13E Unidad de mando RECU/TECU (ralentizador/caja de cambios)
A16 Unidad de mando ECS (suspensión neumática con control electrónico)
A17 Unidad de mando VECU (unidad de mando del vehículo)
© Copyright Volvo Parts Corporation
La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son
controladas.

43 / 80
IMPACT 3.0 martes 26 de agosto de 2014

A21 Unidad de mando EBS (sistema de frenos con control electrónico)

A27 Unidad de mando LCM (iluminación exterior)
A109 Unidad de mando, GSECU (selector de marchas)
B04 Sensor, régimen de motor, cigüeñal
B13-20 Sensor, velocidad de rueda
B25 Sensor, pedal del acelerador
B37 Sensor, presión del aire de admisión y temperatura del aire de admisión
B55-58 Sensor, presión de aire en el fuelle de aire
B119 Sensor de temperatura y nivel de aceite
S07/S24 Interruptor/interruptor de palanca, ralentizador
S58 Interruptor de posición, pedal del embrague, NO
S59 Interruptor de posición, pedal del freno, NO
Y37 Electroválvula, AVU
Y39 Electroválvula, VCB

Flujo de información entre las unidades de mando (comunicación informatizada)

1. La unidad de mando de los frenos envía información a la unidad de mando del vehículo si las ruedas se
bloquean. Al producirse el bloqueo de las ruedas se desactiva el freno motor.
2. La unidad de mando de la suspensión neumática envía una señal a la unidad de mando del vehículo indicando
si el camión está o no está cargado. Si el camión está descargado, la potencia de frenado se reduce para
impedir que las ruedas traseras se bloqueen al frenar con el freno adicional.
3. La unidad de mando del selector de marchas envía información sobre la posición de la palanca del cambio de
marchas a la unidad de mando de la caja de cambios.
4. La unidad de mando de la caja de cambios envía información sobre la posición de la caja de cambios a la
unidad de mando del vehículo.
5. La unidad de mando del vehículo envía información a la unidad de mando de la caja de cambios sobre el
régimen del motor, la velocidad del vehículo y establece una señal sobre una desmultiplicación.
6. La unidad de mando del ralentizador envía información sobre la temperatura del refrigerante y la temperatura
del aceite del motor a la unidad de mando del vehículo y la unidad de mando del motor.
7. La unidad de mando del vehículo envía información al instrumento sobre qué posición de palanca debe
indicarse en el display y sobre si la temperatura del aceite del motor es lo suficientemente alta o no lo es.
8. La unidad de mando del vehículo establece señal a la unidad de mando para la iluminación externa de que se
debe activar la luz de freno.
9. La unidad de mando para la iluminación externa envía información a la unidad de mando del vehículo indicando
que hay un remolque acoplado. Si el camión no tiene un remolque acoplado, la potencia de frenado se reduce
para impedir que las ruedas traseras se bloqueen al frenar con el freno adicional.
10. La unidad de mando del motor envía información sobre la temperatura del aceite del motor y sobre le régimen
del motor a la unidad de mando del vehículo.
11. La unidad de mando del vehículo envía información sobre la velocidad del vehículo y una solicitud de frenado a
la unidad de mando del motor.

Regulador de presión de escape EPG

Ver Freno motor - sinopsis.

© Copyright Volvo Parts Corporation

La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son
controladas.

44 / 80
IMPACT 3.0 martes 26 de agosto de 2014

El regulador de presión de escape (denominado EPG en la etiqueta delantera de identificación del motor en la tapa de
balancines) está situado en conexión directa con la caja de turbina del turbo, y cumple dos funciones:

1. En ralentí mantiene caliente el motor creando contrapresión en el colector de escape.

2. En la marcha en bajadas también funciona como freno de escape.

El regulador de presión de escape está formado por una caja de mariposa, una mariposa y un cilindro maniobrado por
aire comprimido. La figura de arriba muestra de forma esquemática el trayecto de los gases de escape cuando la
mariposa está cerrada. En la figura se muestra también la mariposa Butterfly que también esta cerrada.

© Copyright Volvo Parts Corporation

La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son
controladas.

45 / 80
IMPACT 3.0 martes 26 de agosto de 2014

© Copyright Volvo Parts Corporation

La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son
controladas.

46 / 80
IMPACT 3.0 martes 26 de agosto de 2014

El aire comprimido se obtiene del sistema de aire comprimido del camión y se regula con una válvula de aire
denominada válvula AVU (Air Valve Unit) , situada en el lado derecho del motor debajo de la bomba de aire
acondicionado. La válvula es del tipo PWM (Pulse Width Modulated) y simplificando se puede decir que se compone
de una electroválvula, una válvula de aire y una tarjeta impresa. Esta regula la presión de forma continua en el
intervalo 0,5-7,5 bares.

La regulación se hace con una señal PWM de la unidad de mando del motor por la conexión. Para las diferentes
necesidades de aire del freno motor, la unidad de mando del motor envía una señal PWM a la válvula AVU, donde la
anchura de impulso de las señales (porcentual) determina la presión de aire saliente hacia el cilindro de presión.

Durante la conducción normal, la válvula AVU está sin corriente; la mariposa está totalmente abierta y los gases de
escape pueden pasar libremente.

La válvula AVU tiene tres salidas y además del regulador de la presión de escape, regula también el aire comprimido
al actuador del turbo y al cilindro de elevación de la mariposa Butterfly.

Regulador de la presión de escape EPG / EPGC

Interruptor (S07)
Véase Freno motor - sinopsis.

© Copyright Volvo Parts Corporation

La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son
controladas.

47 / 80
IMPACT 3.0 martes 26 de agosto de 2014

Dos posiciones.

Posición del Freno motor

interruptor

0 (desactivado) 0%

1 100%

Control eléctrico
Cuando el interruptor está en posición 1 se activa el freno motor, al soltar el pedal del acelerador (B25).
La información del interruptor y del pedal del acelerador pasa a través de la unidad de mando del vehículo (A17)
mediante el enlace de datos (J1939 y J1708/J1587) hasta la unidad de mando del motor (A14). Luego la unidad de
mando del motor envía una señal modulada por anchura de impulso PWM (Pulse Wide Modulated) a la válvula
reguladora (Y37), la cual envía presión de control total (750 kPa) al regulador de presión de escape escape. La válvula
reguladora se alimenta mediante el fusible F41.

Condiciones
El pedal de embrague (S58) no está presionado.
El régimen de motor excede 800 r.p.m. (sensor de régimen, B04).
El sensor de velocidad (B12) indica una velocidad superior a 5 km/h.
El sensor de rueda ABS/EBS (B13–20) no indica bloqueo de ruedas.
La palanca de cambio no está en punto muerto. (A19A: Geartronic/Powertronic, A19C: I-shift)

Reducción de frenos
Si el vehículo está equipado con EBS (Electronic Brake System) o suspensión neumática, hay un indicador de carga
EBS: B29 Suspensión neumática: B55–58en el vehículo, que controla si el vehículo está cargado o no.
Para impedir que se bloquee la rueda trasera al frenar con el freno
adicional con el vehículo descargado, se reduce la potencia del freno adicional.

Si el vehículo es una semitractora y noestá equipada con función ABS, el cable de luces del remolque debe estar
conectado en la toma de remolque del vehículo para que funcione el freno adicional con potencia plena.

Regulador de presión de escape EPG/EPGC junto con ralentizador

Interruptor (S24)
Ver Freno motor - sinopsis.

© Copyright Volvo Parts Corporation

La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son
controladas.

48 / 80
IMPACT 3.0 martes 26 de agosto de 2014

Si el vehículo está equipado con ralentizador, el freno motor funciona de la misma forma junto con el ralentizador; no
obstante, el interruptor de 2 posiciones se sustituye por el interruptor del ralentizador (S24).

El interruptor del ralentizador tiene varias posiciones según sea la especificación del vehículo. El regulador de presión
de escape está activo en todas las posiciones de freno del interruptor.

En lo referente a la presión de control del regulador de presión de escape para diferentes potencias de frenado, ver la
especificación.

Posición del Freno adicional

interruptor

0 (desactivado) Ningún freno adicional

A Regulación automática en
variación continua

1 40%

2 70%

3 100%

B Potencia de frenado total y

reducción1

1Rige solamente para cajas de cambio automáticas

Control eléctrico
Cuando el interruptor se encuentra en una de las posiciones de activación, se activa el freno motor al soltar el
acelerador (B25).
Nota: Excepciones para la posición A, ver Regulación automática en variación continua de frenos adicionales.
La información procedente del interruptor y del acelerador se transmite a través de la unidad de mando electrónica del
vehículo (A17), mediante los enlaces de datos (J1939 y J1708/J1587) a la unidad de mando electrónica del motor
(A14). A continuación, la unidad de mando electrónica del motor envía una señal PWM (anchura de impulso
modulada) a la válvula de control (Y37), la cual envía la presión de control total (750 kPa) al regulador de la presión de
escape en todas las posiciones activadas del interruptor. El regulador recibe la alimentación de tensión a través del
fusible F41.

Regulación automática en variación continua de frenos adicionales

© Copyright Volvo Parts Corporation
La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son
controladas.

49 / 80
IMPACT 3.0 martes 26 de agosto de 2014

Cuando el interruptor del ralentizador está en la posición A, el regulador de presión de escape solamente se activa
cuando se presiona el pedal de freno (S59).
Al frenar en posición A se envía una señal modulada por anchura de impulso (PWM) desde la unidad de mando del
motor a la válvula reguladora, la cual a su vez envía presión de control al regulador de presión de escape. La presión
de control varía (50-750 kPa) dependiendo de la fuerza con que se presiona el pedal de freno, con lo que el efecto del
freno motor se puede adaptar a la necesidad de frenada.
La información de con que fuerza se presiona el pedal del freno, es enviada al enlace de datos que solicita la potencia
de frenado desde la unidad de mando del vehículo hasta la unidad de mando del motor.

40—100% de freno adicional

La potencia de frenado se controla con diferentes presiones de control enviadas al regulador de presión de escape. La
potencia de frenado solicitada (posición del interruptor) se envía a la unidad de mando del motor, la cual a su vez
envía una señal PWM a la válvula reguladora de aire comprimido.

Plena potencia de frenado

La posición B (disponible solamente en vehículos con caja de cambios automática) es de retorno automático. Cuando
se pone el mando en la posición B se acopla el freno adicional total y se pone la caja de cambios automática en
modalidad de freno.
Con la modalidad de freno en la caja de cambios, ésta reduce la marcha cuando se alcanza el régimen de motor
adecuado para mejorar la potencia de frenado del freno motor a régimen de motor alto. Esto continúa hasta que se
presiona el pedal del acelerador o el pedal de embrague o si no cambian otras condiciones.

Condiciones
El pedal de embrague (S58) no está presionado.
El régimen de motor excede 700 r.p.m. (sensor de régimen, B04).
El sensor de velocidad (B12) indica una velocidad superior a 5 km/h.
El sensor de rueda ABS/EBS (B13–20) no indica bloqueo de ruedas.
La palanca de cambio no está en punto muerto. (A19A: Geartronic/Powertronic, A19C: I-shift)

Brake Cruise

En la posición A también se puede utilizar Brake Cruise (mantenimiento de la velocidad con frenos) presionando el
botón SET+/-de la palanca del ralentizador a la velocidad seleccionada. El valor s e guarda en la unidad de mando del
vehículo y los frenos adicionales se activa si la velocidad es superior. El pedal del acelerador debe estar suelto y el
contacto de ralentí no debe estar activo.

Reducción de frenos
© Copyright Volvo Parts Corporation
La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son
controladas.

50 / 80
IMPACT 3.0 martes 26 de agosto de 2014

Si el vehículo está equipado con EBS (Electronic Brake System) o suspensión neumática, hay un indicador de carga
EBS: B29 Suspensión neumática: B55–58en el vehículo, que controla si el vehículo está cargado o no.
El indicador de carga influye para que la potencia de frenado se reduzca
si el vehículo está descargado. De este modo se impide que las ruedas traseras se bloqueen al frenar con los frenos
adicionales. La reducción de frenos se controla con una señal PWM enviada desde la unidad de mando del motor a la
válvula reguladora del regulador de presión de escape. La señal determina la magnitud de la presión de control que se
ha de enviar al regulador de presión de escape.

Si el vehículo es una semitractora y noestá equipada con función ABS, el cable de luces del remolque debe estar
conectado en la toma de remolque (X05) del vehículo para que funcionen los frenos adicionales.

Freno motor VEB+

Ver Freno motor - sinopsis.

VEB+ es la denominación del freno de motor de Volvo y es un desarrollo ulterior del freno motor VEB. El freno motor
VEB+ se compone de dos sistemas en interacción: el regulador de la presión de escape EPG y el freno de compresión
VCB (Volvo Compression Brake). La interacción se efectúa de forma que el regulador de la presión de escape genera
una contrapresión, la cual refuerza la potencia del freno de compresión.

Tal como se ha descrito anteriormente, el freno de compresión actúa debido a que las válvulas de escape se abren
durante el tiempo de admisión en inmediatamente antes del punto muerto en el tiempo de compresión y, con ello, se
aprovecha la fuerza de frenado del tiempo de compresión. De forma mecánica, esto se logra con ayuda de un árbol de
levas especial con una leva de freno adicional con dos levas, un balancín de freno y una válvula reguladora que regula
la presión del aceite lubricante al eje de balancines. La válvula reguladora está situada en la culata entre el cilindro
tres y cuatro. La entrada está conectada al conducto de aceite lubricante a través del bloque y la salida está
conectada al eje de balancines. Si el motor está provisto de VEB+, esto se indica en la etiqueta delantera de
identificación del motor en el lado izquierdo de la tapa de balancines.

Comparado con el anterior freno motor VEB, aquí se distribuyen las cargas mecánicas sobre dos balancines, lo que
hace que se pueda aumentar la fuerza de frenado sin que los esfuerzos mecánicos sean demasiado altos. Con el
VEB+ también se aumenta el flujo de gas y se reducen los esfuerzos térmicos en las puntas de las toberas, mientras
que el aumento del flujo de gas enfría las puntas de las toberas.

Árbol de levas y balancines de escape

© Copyright Volvo Parts Corporation

La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son
controladas.

51 / 80
IMPACT 3.0 martes 26 de agosto de 2014

El árbol de levas (1) en un motor con VEB+ tiene cuatro levas para cada cilindro, leva de admisión, leva de inyección,
leva de escape y leva de freno.

La leva de freno tiene dos levas, la leva de carga (3) y la leva de descompresión (4) que eleva las válvulas de escape
y se asegura de eliminar la fuerza de impulsión del tiempo de trabajo y, con ello, se puede aprovechar totalmente la
fuerza de frenado.

Dentro del balancín de escape (5) hay dos pistones, el pistón de bomba (7) y el pistón de fuerza (14), una válvula de
retención (6), un pistón (10) y un resorte (13). El pistón de fuerza se encuentra directamente encima del yugo de las
válvulas de escape, y es el pistón de fuerza el empuja hacia abajo al yugo y abre las válvulas de escape. EL pistón de
bomba se encuentra directamente debajo del balancín de freno (9) y es el pistón de bomba que el balancín de freno
puede empujar hacia abajo. El balancín de escape (5) esta configurado de forma que el brazo del balancín se
encentra sobre el balancín de escape, y cuando la presión del aceite lubricante es suficientemente alta, disminuye el
juego entre ambos balancines, y el balancín de freno puede empujar hacia abajo el pistón de bomba. Ambos pistones
están comunicados mediante un conducto de aceite. Cuando el pistón de bomba es empujado hacia abajo, el aceite
que hay debajo del pistón es empujado hacia el pistón de fuerza. Simultáneamente, la válvula de retención ha cerrado
y la alta presión hace que el pistón de fuerza sea empujado hacia abajo y abra las válvulas de escape.
© Copyright Volvo Parts Corporation
La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son
controladas.

52 / 80
IMPACT 3.0 martes 26 de agosto de 2014

© Copyright Volvo Parts Corporation

La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son
controladas.

53 / 80
IMPACT 3.0 martes 26 de agosto de 2014

© Copyright Volvo Parts Corporation

La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son
controladas.

54 / 80
IMPACT 3.0 martes 26 de agosto de 2014

1: Con el motor en funcionamiento la válvula reguladora reduce la presión de aceite; la presión es aprox. de 1 bar
en el eje de balancines. La válvula de retención (6) se mantiene abierta al desplazarse el pistón (10) hacia adelante.
Los conductos de aceite se llenan, pero la baja presión no puede empujar el pistón de bomba (7) hasta su posición
superior. El eje de balancines (9) no toca el balancín de escape (5). En esta posición, las válvulas de escape no son
activadas por las levas de freno adicionales en la leva de freno.

2: Durante el frenado de compresión la válvula reguladora aumenta la presión de aceite hasta alcanzar la presión
de aceite del sistema; la presión es aprox. de 2 bar en el eje de balancines. El pistón (10) es desplazado hacia atrás
pero la válvula de retención (6) es mantenida abierta por el flujo de aceite. La alta presión puede empujar hacia arriba
el pistón de bomba hasta su posición superior. Cuando el pistón de bomba (7) es empujado hacia arriba hasta la
posición superior, se reduce el juego entre el balancín de freno (9) y el balancín de escape (5).

© Copyright Volvo Parts Corporation

La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son
controladas.

55 / 80
IMPACT 3.0 martes 26 de agosto de 2014

© Copyright Volvo Parts Corporation

La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son
controladas.

56 / 80
IMPACT 3.0 martes 26 de agosto de 2014

3: La presión de aceite empuja hacia arriba el pistón de bomba (7) hasta la posición superior y llena el volumen de
debajo del pistón. Cuando el aceite ha llenado el sistema y ya no fluye aceite, la válvula de retención (6) cierra.
Seguidamente, cuando el brazo de balancines (9) rueda sobre alguna de sus dos levas, el pistón de bomba se empuja
hacia abajo y el volumen de aceite de debajo del pistón es empujado hacia el pistón de fuerza (14). El pistón es
empujado hacia abajo y las válvulas de escape abre. La válvula de retención (6) se mantiene cerrada por la alta
presión de aceite durante el tiempo en que las válvulas de escape están abiertas.

4: Después de que se hayan cerrado las válvulas de escape y el balancín de freno ya no empuje al pistón de bomba,
el aceite que ha empujado al pistón de fuerza (14) fluye de retorno al pistón de bomba (7). A continuación, el sistema
vuelve a llenarse nuevamente debido a que la válvula de retención (6) abre y deja pasar la cantidad de aceite que se
ha derramado durante el ciclo anterior.

5: La desactivación se produce cuando la presión de aceite en el eje de balancines disminuye hasta aprox. 1 bar. El
pistón de la válvula de retención (10) abre la válvula de retención (6) de forma que el aceite pueda fluir de retorno al
eje de balancines. El resorte del pistón de bomba obliga al pistón de bomba (7) a desplazarse a su posición inferior e
impide que el balancín de freno (9) haga contacto con el pistón de bomba.

Válvula reguladora

© Copyright Volvo Parts Corporation

La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son
controladas.

57 / 80
IMPACT 3.0 martes 26 de agosto de 2014

La válvula reguladora regula la presión de aceite hacia el mecanismo de balancines y se controla desde la unidad de
mando del motor a través de la electroválvula.

Posición neutra
La figura muestra la válvula VCB en posición neutra lo que implica que el motor está parado. La electrobobina (9) no
está activada y el ariete de válvula (3) toca el anillo de seguridad (1).

1. Anillo de seguridad
2. Manguito
3. Ariete de válvula
4. Muelle equilibrador
5. Asiento de muelle con soporte de bola
6. Bola de válvula
7. Cilindro
8. Varilla
9. Electrobobina
10. Pistón
11. Conexión eléctrica
12. Orificio de regulación de presión del flujo de dirección
13. Orificio de retorno
© Copyright Volvo Parts Corporation
La 14.
información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son
controladas.

58 / 80
IMPACT 3.0 martes 26 de agosto de 2014

14. Orificio de regulación

15. Orificio de flujo de aceite del balancín

Conducción normal

Durante la conducción normal del motor la electrobobina (9) no está activada. La electroválvula está en la posición de
regulación y empuja el aceite a través del orificio (15) hacia el balancín, a la vez que el aceite puede fluir a través del
orificio de calibrado (14) y hacia el orificio de retorno (13). Esto reduce a 1 bar (100 kPa) la presión de aceite lo que es
suficiente para lubricar los cojinetes de árbol de levas y el mecanismo de válvulas.

Activación del VEB+

© Copyright Volvo Parts Corporation

La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son
controladas.

59 / 80
IMPACT 3.0 martes 26 de agosto de 2014

Cuando el motor está funcionando y se activa el VEB+, se activa la electrobobina (9) y el ariete de válvula (3) es
obligado a su posición final - completamente abierto - debido a que el aceite encerrado funciona com un cierre
hidráulico. En ese momento se suministra una presión de aceite tota al eje de balancines y se activa el freno de
compresión.

EL VEB+ se desactiva

© Copyright Volvo Parts Corporation

La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son
controladas.

60 / 80
IMPACT 3.0 martes 26 de agosto de 2014

Cuando el motor está en marcha y se suelta el freno motor, se desactiva la electrobobina (9). La alta presión existente
en el interior del eje de balancines desplaza rápidamente al ariete de válvula (3), y se abre la conexión del retorno de
aceite (13) drenándose el aceite. Cuando la presión de aceite se ha reducido hasta 1 bar (100 kPa) el ariete de válvula
vuelve a desplazarse a la posición de regulación.

Freno motor VEB+

Interruptor (S07)
Ver Freno motor - sinopsis.

Tres posiciones.
Nota: El interruptor de 3 posiciones rige solamente para la caja de cambios manual.

Posición del Freno motor

interruptor

0 (desactivado) 0%
© Copyright Volvo Parts Corporation
La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son
controladas.

61 / 80
IMPACT 3.0 martes 26 de agosto de 2014

1 50%

2 100%

Control eléctrico
Cuando el interruptor está en la posición 1, el VCB se activa al soltar el pedal del acelerador (B25). Al mismo tiempo
se activa el regulador de presión de escape con presión reducida para obtener un freno adicional del 50%.

Cuando el interruptor está en la posición 2, el VCB se activa al soltar el pedal del acelerador (B25). Al mismo tiempo
se activa el regulador de presión de escape con presión reducida para obtener un freno adicional del 100%.

La información del interruptor y del pedal del acelerador pasa a través de la unidad de mando del vehículo (A17)
mediante el enlace de datos (J1939 y J1708/J1587) hasta la unidad de mando del motor (A14). Entonces la unidad de
mando del motor envía una señal (-) a la válvula reguladora (Y39) para aumentar la presión de aceite en el eje de
balancines así como una señal PWM (Pulse Width Modulated) a la válvula reguladora (Y37) del regulador de presión
de escape. Ambas válvulas reguladoras son alimentadas mediante el fusible F41.

Condiciones
Temperatura del aceite es superior a 55°C.
La palanca de cambio no está en punto muerto. (A19A: Geartronic/Powertronic, A19C: I-shift)
El sensor de rueda ABS/EBS (B13–20) no indica bloqueo de ruedas.
El sensor de velocidad (B12) indica una velocidad superior a 5 km/h.
El régimen de motor excede 900 r.p.m. (sensor de régimen, B04).
El pedal de embrague (S58) no está presionado.
La presión de carga es inferior a 150 kPa

Reducción de frenos
Con el vehículo descargado se desactiva VCB pero permanece activo el regulador de presión de escape.

Si el vehículo está equipado con EBS (Electronic Brake System) o suspensión neumática, hay un indicador de carga
EBS: B29 Suspensión neumática: B55–58en el vehículo, que controla si el vehículo está cargado o no.
Si el camión está descargado, el indicador de carga hace que no se active
VCB. De ese modo se impide que las ruedas traseras se bloqueen en el frenado con freno adicional.

Si el vehículo es una semitractora y noestá equipada con función ABS, el cable de luces del remolque debe estar
conectado en la toma de remolque del vehículo para que funcione el freno adicional.

Freno motor VEB+ juntamente con ralentizador

Interruptor (S24)
Ver Freno motor - sinopsis.

© Copyright Volvo Parts Corporation

La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son
controladas.

62 / 80
IMPACT 3.0 martes 26 de agosto de 2014

Si el vehículo está equipado con ralentizador, el freno motor funciona de la misma forma, no obstante, el interruptor de
3 posiciones se sustituye por el interruptor del ralentizador (S24).

El interruptor del ralentizador tiene varias posiciones según sea la especificación del vehículo.
El VCB está activo en las posiciones A, 2, 3 y B.
El regulador de presión de escape está activo en todas las posiciones de freno en el interruptor, con diferentes
presiones de control.

En lo referente a la presión de control del regulador de presión de escape para diferentes potencias de frenado, ver la
especificación.

Posición del Freno adicional

interruptor

0 (desactivado) Ningún freno adicional

A Regulación automática en
variación continua

1 40%

2 70%

3 100%

B Plena potencia de frenado1

1Rige solamente para cajas de cambio automáticas

Control eléctrico
Cuando el interruptor está en la posición 1, el VCB se activa al soltar el pedal del acelerador (B25). Al mismo tiempo
se activa el regulador de presión de escape con presión reducida para obtener un freno adicional del 50%.

Cuando el interruptor está en la posición 2, el VCB se activa al soltar el pedal del acelerador (B25). Al mismo tiempo
se activa el regulador de presión de escape con presión reducida para obtener un freno adicional del 100%.

La información del interruptor y del pedal del acelerador pasa a través de la unidad de mando del vehículo (A17)
mediante el enlace de datos (J1939 y J1708/J1587) hasta la unidad de mando del motor (A14). Entonces la unidad de
mando del motor envía una señal (-) a la válvula reguladora (Y39) para aumentar la presión de aceite en el eje de
balancines así como una señal PWM (Pulse Width Modulated) a la válvula reguladora (Y37) del regulador de presión
de escape. Ambas válvulas reguladoras son alimentadas mediante el fusible F41.
© Copyright Volvo Parts Corporation
La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son
controladas.

63 / 80
IMPACT 3.0 martes 26 de agosto de 2014

Regulación automática en variación continua de frenos adicionales

Cuando el interruptor del ralentizador está en la posición A, el regulador de presión de escape y el VCB solamente se
activan cuando se presiona el pedal de freno (S59).
En la frenada en posición A, se envían señales desde la unidad de mando del motor a la válvula reguladora (Y37) y la
válvula reguladora (Y39).

La válvula reguladora (Y37) envía a su vez la presión de control al regulador de presión de escape. La presión
de control varía (50-750 kPa) dependiendo de la fuerza con que se presiona el pedal de freno.
El VCB está activo o inactivo según la potencia de frenado solicitada. La potencia de frenado solicitada es
controlado por la fuerza que se aplica sobre el pedal del freno.

La información de con que fuerza se presiona el pedal del freno, es enviada al enlace de datos que solicita la potencia
de frenado desde la unidad de mando del vehículo hasta la unidad de mando del motor.

40 -100% de freno adicional

La potencia de frenado se controla con diferentes presiones de control enviadas al regulador de presión de escape. La
potencia de frenado solicitada (posición del interruptor) se envía a la unidad de mando del motor, la cual a su vez
envía una señal PWM a la válvula reguladora de aire comprimido.

El VCB está activo en todas las posiciones excepto en la posición 1.

Plena potencia de frenado

La posición B (disponible solamente en vehículos con caja de cambios automática) es de retorno automático. Cuando
se pone el mando en la posición B se acopla el freno adicional total y se pone la caja de cambios automática en
modalidad de freno.
Con la modalidad de freno en la caja de cambios, ésta reduce la marcha cuando se alcanza el régimen de motor
adecuado para mejorar la potencia de frenado del freno motor a régimen de motor alto. Esto continúa hasta que se
presiona el pedal del acelerador o el pedal de embrague o si no cambian otras condiciones.

Condiciones
Temperatura del aceite es superior a 55°C.
La palanca de cambio no está en punto muerto. (A19A: Geartronic/Powertronic, A19C: I-shift)
El sensor de rueda ABS/EBS (B13–20) no indica bloqueo de ruedas.
El sensor de velocidad (B12) indica una velocidad superior a 5 km/h.
El régimen de motor excede 900 r.p.m. (sensor de régimen, B04).
El pedal de embrague (S58) no está presionado.
La presión de carga es inferior a 150 kPa.

Brake Cruise

© Copyright Volvo Parts Corporation

La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son
controladas.

64 / 80
IMPACT 3.0 martes 26 de agosto de 2014

En la posición A también se puede utilizar Brake Cruise (mantenimiento de la velocidad con frenos) presionando el
botón SET+/-de la palanca del ralentizador a la velocidad seleccionada. El valor s e guarda en la unidad de mando del
vehículo y los frenos adicionales se activa si la velocidad es superior. El pedal del acelerador debe estar suelto y el
contacto de ralentí no debe estar activo.

Reducción de frenos
Con el vehículo descargado se desactiva VCB pero permanece activo el regulador de presión de escape.

Si el vehículo está equipado con EBS (Electronic Brake System) o suspensión neumática, hay un indicador de carga
EBS: B29 Suspensión neumática: B55–58en el vehículo, que controla si el vehículo está cargado o no.
Si el camión está descargado, el indicador de carga hace que no se active
VCB. De ese modo se impide que las ruedas traseras se bloqueen en el frenado con freno adicional.

Si el vehículo es una semitractora y noestá equipada con función ABS, el cable de luces del remolque debe estar
conectado en la toma de remolque del vehículo para que funcione el freno adicional.

Sistema de refrigeración

© Copyright Volvo Parts Corporation

La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son
controladas.

65 / 80
IMPACT 3.0 martes 26 de agosto de 2014

Aquí se ilustran las piezas exteriores del sistema de refrigeración y la circulación del refrigerante. La caja del
termostato de refrigerante está maquinada directamente en la culata.

1. Enfriador
2. Depósito de expansión
3. Tapón de llenado superior con válvula de presión
4. Tapón de llenado delantero
5. Sensor de nivel
6. Conjunto de celdas térmicas en la cabina
7. Conexión del termostato de refrigerante con el radiador
8. Sensores de temperatura
9. Bomba de refrigerante
10. Compresor de aire
11. Conexión para calefactor de motor (diesel)
12. Conexión para calefactor de motor (220 V, enchufe)
13. Conexión para el calentamiento del depósito de urea
14. Tapón de vaciado para el refrigerante en el bloque del motor
15. Tapón de vaciado del radiador
16. Conexión para el enfriamiento de la caja de cambios

La bomba de refrigerante (1) bombea hacia arriba el refrigerante a través del enfriador de aceite (3), que está
atornillado directamente contra el bloque de cilindros en el interior de la tapa lateral de la camisa de refrigerante y
quedará totalmente rodeado de refrigerante. Seguidamente, una parte del refrigerante es impulsada hacia las camisas
refrigerantes inferiores de las camisas de cilindro, a través de los orificios (2) mientras que la mayor parte es
© Copyright Volvo Parts Corporation
La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son
controladas.

66 / 80
IMPACT 3.0 martes 26 de agosto de 2014

impulsada hacia las camisas refrigerantes superiores (4) de las camisas. Hacia la culata va también el líquido de
retorno de las camisas refrigeradoras de camisas de cilindro por los conductos (5). Todo el refrigerante pasa por el
termostato (6) hacia el radiador, o por el tubo (7) hacia la bomba de refrigerante. La ruta del refrigerante depende de la
temperatura del motor.

El compresor de aire (8) y la refrigeración de la caja de cambios se conectan con mangueras y tubos externos con la
tubería de retorno en el lado de aspiración de la bomba.

Bomba de refrigerante y termostato

El termostato de circulación de refrigerante es de émbolo y tiene un cuerpo de cera detector de temperatura que
regula la apertura y el cierre. El termostato empieza a abrir cuando el refrigerante ha alcanzado los 82 ºC.

A: Termostato en posición cerrada (motor frío).

B: Termostato en posición abierta (motor caliente).

C: La bomba de refrigerante tiene una cubierta (1) de aluminio. En la pieza posterior de la bomba están los conductos
de distribución del refrigerante, mientras que la pieza delantera contiene la rueda de paletas de plástico (2), el retén de
eje (3), el cojinete (4) y la polea (5). El cojinete del eje es un rodamiento de rodillos combinado, de lubricación
permanente. Entre el retén del eje y el cojinete hay un espacio ventilado (6) que desemboca detrás de la polea (7). La
sección posterior de la bomba (8) se fija en el bloque.

© Copyright Volvo Parts Corporation

La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son
controladas.

67 / 80
IMPACT 3.0 martes 26 de agosto de 2014

¡Nota! Pueden aparecer restos de refrigerante seco alrededor del orificio de drenaje. La acumulación de restos de
refrigerante proviene del funcionamiento normal de la bomba de refrigerante y no requiere el cambio de dicha bomba.

Correas de transmisión

El D16E tiene dos correas de transmisión del tipo multipista (Poly-V). La correa interior acciona el compresor de AC y
al alternador (A). La correa exterior acciona el ventilador (F) y la bomba de refrigerante (WP). Ambas correas tienen
tensores de correa automáticos (T). Además, para un mejor contacto de la correa del ventilador hay un rodillo de
© Copyright Volvo Parts Corporation
La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son
controladas.

68 / 80
IMPACT 3.0 martes 26 de agosto de 2014

retorno (I).

Ventilador de refrigeración

El motor esta provisto de un ventilador de refrigeración que regula la temperatura del motor y proporciona ayuda para
la refrigeración adicional a una serie de sistemas; véase abajo.

El ventilador de radiador es del tipo viscoso (ventilador de resbalamiento con aceite de silicona como líquido
transmisor de fuerza) con función de activación y desactivación. La conexión y desconexión se hacen con un
electroimán (1) que recibe señales de la unidad de mando del motor mediante el conector (2). La ventaja de este tipo
de ventilador es una mejor adaptación del régimen del ventilador a las necesidades de refrigeración reales y un
régimen de ralentí bajo. El ventilador está provisto de un sensor de régimen de revoluciones que envía
constantemente información a la unidad de mando, sobre la el régimen de revoluciones que tiene el ventilador en cada
momento.

El régimen del ventilador depende de diferentes parámetros. Los sistemas siguientes pueden, cuando requieren
refrigeración, solicitar un mayor régimen del ventilador mediante la unidad de mando del motor.

Temperatura de refrigerante
Sistema de aire comprimido
Sistema de aire acondicionado (AC)
Temperatura de aire de sobrealimentación
Ralentizador
Temperatura de la EECU

¡Nota! El sistema que solicita la velocidad más alta tiene siempre prioridad, cuya solicitud se satisface. La unidad de
mando del motor (EECU) determina la prioridad de los sistemas solicitantes y la velocidad que ha de tener el
ventilador.
© Copyright Volvo Parts Corporation
La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son
controladas.

69 / 80
IMPACT 3.0 martes 26 de agosto de 2014

Componentes principales del ventilador:

1. Electroimán
2. Conector
3. Caja de acoplamiento
4. Tapa
5. Placa de accionamiento
6. Válvula
7. Rodamiento, caja de acoplamiento
8. Eje de ventilador
9. Rodamiento, electroimán
10. Rueda dentada, sensor de régimen
11. Conducto de retorno, aceite de silicona
12. Conducto de alimentación, aceite de silicona
13. Cámara de almacenaje
14. Cámara de accionamiento

La placa de accionamiento está fijada en el eje del ventilador y gira siempre a la misma velocidad que la polea del
ventilador. La caja de acoplamiento está fijada en el ventilador y apoyada en un rodamiento en el eje del ventilador,
por lo que puede girar libremente con respecto al eje.

Función del ventilador

En la figura A se ilustra el ventilador cuando el electroimán no está activado; por ejemplo, cuando el ventilador
© Copyright Volvo Parts Corporation
La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son
controladas.

70 / 80
IMPACT 3.0 martes 26 de agosto de 2014

funciona al ralentí. El electroimán crea un campo magnético que mantiene cerrada la válvula hacia el conducto de
alimentación con lo que el aceite de silicona se almacena en la cámara de almacenaje externa.

En la figura B se ilustra lo que ocurre cuando el electroimán no está activado. Entonces el aceite de silicona puede
entrar en la cámara de accionamiento y llenar los espacios entre las bridas de la placa de accionamiento así como las
ranuras de la caja de acoplamiento. La alta viscosidad del aceite de silicona hace las veces de agente de fricción que
arrastra la caja de acoplamiento, haciendo aumentar la velocidad del ventilador. Por efecto de la fuerza centrífuga, el
aceite de silicona es expulsado al exterior de la cámara de accionamiento por el conducto de retorno, de vuelta a la
cámara de almacenaje. Así, en cuanto la válvula cierra el suministro de aceite, se reduce la cantidad en la cámara de
accionamiento y baja el régimen del ventilador. La válvula abre y cierra constantemente según una frecuencia
especificada (pulso PWM) de forma que la cantidad de aceite de silicona en la cámara de accionamiento está
permanentemente ajustada al régimen de ventilador que se solicita.

Accionamiento del ventilador

© Copyright Volvo Parts Corporation

La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son
controladas.

71 / 80
IMPACT 3.0 martes 26 de agosto de 2014

La velocidad del ventilador se acciona con la unidad de mando del motor (EECU) y es influido por los sensores de
temperatura, conectados con la unidad.

La señal de accionamiento enviada al ventilador activa el electroimán que actúa sobre la válvula entre la cámara de
aceite y el conducto de alimentación. La señal de accionamiento es del tipo PWM (Pulse Width Modulated) y la
velocidad del ventilador se regula con el ancho de impulso. A mayor ancho del pulso PWM, menor es la velocidad del
ventilador.
© Copyright Volvo Parts Corporation
La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son
controladas.

72 / 80
IMPACT 3.0 martes 26 de agosto de 2014

El ventilador controlado por la EECU tiene un mecanismo denominado Fail Safe. Si se produce un fallo eléctrico en el
ventilador o sus conexiones, el ventilador funcionará con el régimen máximo posible. La finalidad de este dispositivo
es evitar el recalentamiento del motor aunque se produzca un fallo eléctrico. En algunos casos (por ejemplo, a
temperaturas muy bajas), el ventilador puede desconectarse completamente y girar con el régimen mínimo posible en
caso de producirse un fallo eléctrico.
El conductor es advertido por una lámpara amarilla que se enciende en el panel de instrumentos si se produce un fallo
eléctrico en el ventilador o en alguna de sus conexiones.

¡Nota! Al arrancar el motor se activa el ventilador. Si el motor está frío, el ventilador está en marcha unos 2 minutos
antes de pasar a la velocidad de ralentí.

Temperatura de refrigerante
La temperatura del refrigerante es el parámetro más importante de control de la velocidad del ventilador de
enfriamiento. La finalidad es mantener la temperatura del refrigerante a un nivel igualado. Para una determinada
temperatura objetivo del refrigerante hay una velocidad de ventilador mínima. Así, el ventilador está preparado para
ser dirigido a una velocidad más alta. El ventilador recibe un tiempo de aceleración demasiado largo si arranca en
ralentí.

Sistema de aire comprimido

El sistema de aire comprimido puede solicitar la activación del ventilador mediante la unidad de mando del vehículo. El
ventilador se activa para reducir la temperatura en el circuito refrigerante del compresor cuando éste carga aire en el
sistema. La función se usa para asegurar el enfriamiento del aire comprimido antes de que entre en el secador. Para
que se active la función deben cumplirse estos criterios:

El compresor carga (es accionado por el secador de aire mediante la unidad de mando del vehículo).
El régimen del motor sobrepasa un determinado nivel.
La velocidad del vehículo está por debajo de un determinado nivel.
La temperatura de admisión sobrepasa un determinado nivel.

Sistema de aire acondicionado (AC)

Para que el sistema de climatización solicite la activación del ventilador, la velocidad, la temperatura ambiente y el
régimen del motor deben cumplir determinados criterios, y la climatización debe estar activada. Si la presión en el
sistema de climatización aumenta en exceso, el sistema puede solicitar la activación del ventilador,
independientemente de la velocidad del vehículo, la temperatura ambiente y el régimen del motor. Esta función tiene
por objeto asegurar el correcto funcionamiento de la climatización.

Temperatura de aire de sobrealimentación

Si la temperatura del aire de admisión sobrepasa un determinado nivel, y el par motor solicitado también sobrepasa un
determinado nivel, la temperatura del aire de admisión solicita la activación del ventilador. Puesto que la temperatura
del aire de admisión se ve afectada por la activación del freno motor, hay un retardo de la solicitud de activación del
ventilador después de frenar con el freno motor.

Ralentizador
El ralentizador puede solicitar la activación del ventilador para obtener el enfriamiento deseado.

Ralentizador compacto
Para que se efectúe la solicitud de activación del ventilador, deben cumplirse estos criterios:

El ralentizador debe estar activado.

La velocidad del camión debe ser de >0 km/h durante 40 segundos después de activar el ralentizador.
La velocidad del árbol cardán debe estar por encima de un determinado nivel.
La temperatura del refrigerante o del aceite del ralentizador debe sobrepasar determinados niveles.
© Copyright Volvo Parts Corporation
La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son
controladas.

73 / 80
IMPACT 3.0 martes 26 de agosto de 2014

Ralentizador Powertronic
Para que se efectúe la solicitud de activación del ventilador, deben cumplirse estos criterios:

El ralentizador debe estar activado.

La temperatura de aceite de la caja de cambios debe estar por encima de un determinado nivel.
o
La temperatura de aceite del ralentizador debe estar por encima de un determinado nivel.
o
El aumento de la temperatura de aceite del ralentizador por unidad de tiempo debe estar por encima de un
determinado nivel.

Temperatura de la EECU
En condiciones extremas, la EECU puede solicitar la activación del ventilador si la temperatura de la unidad EECU
sobrepasa un determinado nivel.

Para más información acerca del efecto de diferentes parámetros sobre la velocidad del ventilador, ver las
especificaciones, grupo 20.

Sistema de regulación
Sistema de mando del motor

El sistema de combustible del motor D16E tiene control electrónico de la cantidad de inyección y del avance de la
inyección. El sistema se denomina EMS (Engine Management System). Aquí se describen sucintamente los
componentes del sistema que están en el motor.

La sección central del sistema es la unidad de mando del motor (EECU), situada en el lado izquierdo del motor y
montada con elementos de goma que amortiguan las vibraciones. La unidad de mando exige información continua
desde el pedal del acelerador y de una serie de sensores en el motor, con el fin de controlar la cantidad de
combustible y el avance de inyección. Todas las conexiones de cable para sensores del motor tienen conectores con
estándar DIN.

Sensores del sistema de mando del motor (algunos tienen doble función):

© Copyright Volvo Parts Corporation

1.
La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son
controladas.

74 / 80
IMPACT 3.0 martes 26 de agosto de 2014

1. Sensor de temperatura de refrigerante, situado en el borde delantero de la culata.

2. Sensor del nivel de refrigerante, situado en el depósito de expansión.
3. Electroimán y sensor de velocidad del ventilador de radiador, situado en el cubo del ventilador.
4. Sensor del nivel de aceite/de la temperatura de aceite, situado en el cárter del aceite lubricante. Sensor de
combinación cuya conexión está fijada en el lado izquierdo del cárter.
5. Sensor de la posición del árbol de levas, situado en la carcasa de distribución superior.
6. Sensor de la presión del cárter de cigüeñal, situado en el lado izquierdo del bloque.
7. Sensor de nivel del separador de agua, situado en el contenedor del separador de agua.
8. Sensor de la presión de combustible, situado en el cuerpo de filtro.
9. Subpresión de aire — Sensor combinado situado en el lado limpio del cuerpo del filtro de aire.
10. Presión del aire de admisión y temperatura del aire de admisión, sensor de combinación situado en el tubo de
admisión.
11. Posición del volante y régimen de velocidad, sensor situado en la parte superior de la carcasa del volante.
12. Sensor de la presión de aceite — ahora situado en la caja del filtro de aceite.

En la unidad de mando hay además un sensor de presión atmosférica y un sensor de temperatura.

Función de arranque con control electrónico

Motor de arranque

Motor de arranque controlado por EMS

Una novedad en el motor D16E es que el motor de arranque también es accionado desde la unidad de mando del
motor (EECU) a través de la unidad de mando del vehículo (VECU) y un relé de arranque. Este detecta información de
otras unidades de mando y solamente arrancará si todas las unidades de mando implicadas lo permiten.

Para la descripción del funcionamiento del motor de arranque y las especificaciones, véase Motor de arranque,
© Copyright Volvo Parts Corporation
La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son
controladas.

75 / 80
IMPACT 3.0 martes 26 de agosto de 2014

descripción en el grupo 33.

Cableado del motor y conexión a tierra

Todas las conexiones de cable entre los sensores y el haz de cables están reunidos en un cableado de motor.

© Copyright Volvo Parts Corporation

La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son
controladas.

76 / 80
IMPACT 3.0 martes 26 de agosto de 2014

Hay dos puntos de conexión a tierra, en la fijación trasera del motor en el lado derecho y en el lado izquierdo del
alternador.

Códigos de avería para el D16E en versión Euro IV

Generalidades
MID:
Message Identification Description (identificación de unidad de mando).

PID:
Parameter Identification Description (identificación de parámetro (valor)).

PPID:
Proprietary Parameter Identification Description (Identificación única de Volvo de parámetro (valor)).

SID:
Subsystem Identification Description (identificación de componente).

PSID:
Proprietary Subsystem Identification Description (Identificación de componente única de Volvo).

FMI:
Failure Mode Identifier (identificación del tipo de avería).

MID 128 Tipos códigos de avería

Todos los tipos de código de avería (FMI) encienden la lámpara de advertencia en algunos casos, dependiendo de la
envergadura y la gravedad de la avería. La información más detallada sobre cada uno de los códigos de avería se
encuentra en la información sobre diagnóstico de averías, en la sección Información FMI. Los códigos de avería
pueden discrepar en su significado debido a la configuración interna de la unidad de mando. Las siguientes
descripciones muestran el significado más frecuente.
© Copyright Volvo Parts Corporation
La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son
controladas.

77 / 80
IMPACT 3.0 martes 26 de agosto de 2014

Activo / Inactivo
Código activo equivale a que la falla era activa la última vez que la función de diagnóstico supervisaba el
componente/el sistema.

Código inactivo equivale a que la falla no era activa la ultima vez que se supervisó el diagnóstico. Los códigos
inactivos suelen indicar que la falla existía pero que ha desaparecido, por ejemplo en caso de holgura de contacto.

Tabla de códigos de avería

Código de avería Causa
FMI 0, valor excesivo Se establece cuando el valor sobrepasa a un valor predefinido.

FMI 1, valor demasiado bajo Se establece cuando el valor es inferior a un valor predefinido.

FMI 2 datos erróneos Se establece si un sensor envía un valor irrazonable, lo que se

controla con la unidad de mando comparándolo con otros sensores
del motor.

FMI 3, falla eléctrica Se establece en caso de cortocircuito con tensión más alta. La unidad
de mando indica tensión alta en el circuito eléctrico.

FMI 4, falla eléctrica Se establece en caso de cortocircuito con la masa. La unidad de

mando indica tensión baja en el circuito eléctrico.

FMI 5, falla eléctrica Se establece en caso de interrupción/rotura. La unidad de mando

indica interrupción/rotura en el circuito eléctrico.

FMI 6, falla eléctrica Se establece en caso de consumo alto de corriente. La unidad de

mando indica un alto consumo de corriente.

FMI 7, falla mecánica Se establece cuando un componente no realiza la actividad esperada.

La unidad de mando lo detecta mediante el análisis de otros valores
de sensor, por ejemplo el valor del sensor de posición.

FMI 8, falla mecánica o falla eléctrica Se establece en caso de perturbaciones en la calidad de la señal. La
unidad de mando no recibe una señal clara y nítida,.

FMI 9, falla de comunicación Se establece cuando la señal es inexistente. La unidad de mando no

recibe señales de otras unidades de mando en los enlaces de datos.

FMI 10, falla mecánica o falla eléctrica Se establece en caso de valor incorrecto. La unidad de mando lee un
valor que no ha cambiado durante mucho tiempo.

FMI 11, falla desconocida Se establece, por ejemplo, cuando no hay señal o si las relaciones
entre distintas señales son irrazonables.

FMI 12, falla de componente Se establece en caso de respuesta errónea desde otras unidades de
mando o sensores.

FMI 13, falla de calibrado Se establece en caso de calibrado erróneo.

FMI 14, falla desconocida Se establece en caso de falla de funcionamiento.

Freeze Frames
La información que aparece en el panel "freeze frames" es una sinopsis de los valores en el momento en que se
activa un código de avería. Estos valores (antes, durante y después de mostrar el código de avería) pueden facilitar la
detección del problema. El panel "Freeze frames" se almacena en la unidad de mando cuando se establecen códigos
de avería que indican averías mecánicas. Los "Freeze frames" se almacenan también cuando se establecen todos los
códigos de avería relacionados con las emisiones. Esto es un un requisito legal.

Ejemplo:
Si un valor está cerca del límite de alarma durante un tiempo antes y después de que se active el código de avería, los
filtros y fluidos implicados pueden estar contaminados. Si los valores han aumentado o disminuido repentinamente
antes de que se active el código de error, ello puede indicar una interrupción en el sistema.
© Copyright Volvo Parts Corporation
La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son
controladas.

78 / 80
IMPACT 3.0 martes 26 de agosto de 2014

Señales de advertencia
Display
En el display aparece un texto explicativo sobre el significado del código de avería. También se puede mirar la
descripción numérica del código de avería (por ejemplo MID128, PID94, FMI5). En el display también se puede leer si
el código es activo o inactivo, el número de veces que se ha detectado y los datos temporales de su ultima detección.

Lámparas de advertencia y zumbador

1. Lámpara amarilla La lámpara amarilla indica una falla en el motor que no puede dañar
al mismo. Sin embargo, la falla puede causar perturbaciones en las
diferentes funciones del motor y en la manejabilidad del camión.

2. Lámpara roja La lámpara roja se enciende si el motor tiene una avería importante.
En muchos casos se reduce la potencia para proteger al motor. En
determinados casos se para el motor cuando la velocidad del motor
es lo suficientemente baja. En muchos casos, la unidad de mando
reduce la potencia lo que disminuye la velocidad del camión antes de
parar el motor.

3. Lámpara blanca La lámpara blanca se enciende cuando un código de avería contiene

información que no significa necesariamente que hay una anomalía;
por ejemplo que la caja de cambios automática no está en neutral
cuando el conductor intenta arrancar el motor. Cuando se enciende
esta lámpara, también se muestra un texto descriptivo en el display.

4. Zumbador El zumbador emite un sonido si el motor tiene una avería importante.

Generalmente el zumbador se activa simultáneamente con la lámpara
roja.

Guardamotor
Para proteger al motor de averías muy importantes hay diferentes tipos de guardamotor

Reducción de potencia
La reducción de potencia se aplica cuando ocurre una falla que puede dañar al motor si se quiere poner el motor a su
potencia máxima. El camión puede conducirse hasta el taller para su reparación.

La reducción de potencia puede darse también si circunstancias externas influyen sobre el motor, por ejemplo en la
conducción en lugares situados a una gran altitud. Para evitar que la temperatura de escape no aumente demasiado,
puede reducirse la potencia a regímenes de motor bajos. También para proteger al turbo de embalamiento se puede
reducir la potencia en caso de regímenes de motor altos. No se trata de una avería, pues esta reducción de potencia
se restablece a potencia completa una vez han cambiado las circunstancias externas. Normalmente no es necesario
llevar el camión al taller para realizar un diagnóstico de averías.

Parada del motor

La parada del motor ocurre si una falla puede causar daños en el motor en caso de que continúe en marcha. La
parada del motor no ocurre hasta que la velocidad del vehículo es inferior a los 5 km/h. No se podrá arrancar el motor
mientras el código es activo. El camión debe remolcarse hasta el taller.

Falla relacionada con emisiones

La unidad de mando supervisa las emisiones del motor, la cual establece un código de avería si indica una falla que
hacen que las emisiones no cumplen con la legislación vigente.

Cuando se indica una falla que se considera que puede influir sobre las emisiones de gases de escape del motor, se
establece un código de avería y la lámpara amarilla se enciende en el display.

© Copyright Volvo Parts Corporation

La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son
controladas.

79 / 80
IMPACT 3.0 martes 26 de agosto de 2014

Códigos de avería "autocorrectivos"

La mayoría de códigos de avería son "autocorrectivos". Si se establece un código de avería que al cabo de un tiempo
se convierte inactivo, se inicia un proceso de "autocorrección" en la unidad de mando. Si el código continua siendo
inactivo, es decir si el sistema o el componente no tiene una falla después de una serie de ciclos de conducción, o
varios ciclos de arranques de calentamiento después de un tiempo, el código queda borrado de la memoria de la
unidad de mando.

Este proceso se gestiona de las tres formas siguientes:

1) El código de avería se elimina después de 40 ciclos de arranque de calentamiento sin fallas (WUC, Warm Up
Cycle): En la UE el código de avería se elimina transcurridas 100 horas de servicio sin fallas. Esto es válido, por
ejemplo, para un código de avería relacionado con la velocidad del vehículo.

2) El código de avería se elimina inmediatamente después de pasar a inactivo. Por ejemplo si se trata de un código de
avería que indique que la caja de cambios automática no tiene posición neutra durante el arranque.

3) El código de avería se elimina si es inactivo durante 400 días.

© Copyright Volvo Parts Corporation

La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son
controladas.

80 / 80