ÍNDICE
Historia del avión …………………………………………………………….……PAG. 2-5
¿Por qué vuela un avión? (CIENCIA)…………………………………………..PAG. 6-7
Evolución de los aviones. (TECNOLOGÍA)……………………......................PAG. 8-9
¿Cómo se construye un avión? (INGENIERIA)…………………………………..PAG. 10-12
Conclusión. ……………………………………………………………………… PAG. 13
Anexo. …………………………………………………………………………………PAG. 14-16
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TEMA: AVIONES
¿Por qué decidimos este tema?
Nuestro grupo decidió elegir este tema debido a que nos llamó la atención
relacionar el contenido “Accionar de la ingeniería” dado en clases, y los
aviones.
En esta monografía, vamos a explicar cómo actuó la ciencia, la tecnología
y la ingeniería a lo largo de su historia.
Historia
El origen de la aviación se remonta al hombre prehistórico, cuando levantó
la vista y observó el vuelo de las aves y nació así su deseo de imitarlas.
En registros de casi todas las épocas de la historia de la humanidad,
incluso en la mitología de varias culturas, el vuelo se encuentra asociado a
seres superiores.
El deseo pudo más que todas las limitaciones existentes y así, luego de
miles de intentos, la aviación moderna comenzó a dar sus primeros pasos
a partir del siglo XVIII, cuando algunos inventores diseñaron globos
aerostáticos que lograban elevarse impulsados por aire caliente.
Entrando al siglo XIX se comenzaron a construir los primeros dirigibles
capaces de ser conducidos con normas y elementos similares a los de un
barco, incluso, a nivel lenguaje de manejo.
Mientras tanto, algunos aventureros comenzaban a experimentar con
planeadores que se asemejaban a la estructura de un ave.
Acá es donde nos metemos en los orígenes del avión propiamente dicho y
donde se complejiza definir exactamente al pionero ya que, como
comentamos antes, hubo muchos proyectos en paralelo, algunos con
mayor prensa que otros.
¿Cuál fue el primer avión?
La polémica por el origen del avión, como en muchos otros casos, en
parte puede ser resuelta por el infinito Leonardo Da Vinci que como
siempre, también nos da una mano. El primer diseño de avión del que se
tenga registro data de un dibujo de Leonardo en el siglo XV, aunque no
existen registros de que este prototipo haya levantado vuelo.
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De ahí en más, el primer vuelo exitoso de un objeto, que no era un avión,
fue el de Francois de Rozier que junto al marqués de Arlandes volaron con
un globo de papel construido por los hermanos Montgolfier en 1783.
Casi cien años después, luego de miles de globos construidos pero ningún
avión, se conocen registros del vuelo de un planeador sin motor en 1883
comandado por John Joseph Montgomery. En esa misma época, otros
intentos similares fueron realizados por Otto Lilienthal, Percy Pilcher y
Octave Chanute.
Pero los planeadores no eran considerados aviones propulsados ni
vehículos más pesados que el aire ya que justamente se elevaban a
causa de la diferencia de temperatura de las distintas capas de aire.
Mientras tanto, Sir George Cayley sentaba las bases modernas de la
aerodinámica, algo imprescindible para entender y diseñar desde el
concepto, un avión capaz de remontar vuelo y sostenerlo. Se conocen
varios prototipos de ala fija diseñados por Cayley desde 1803, incluso un
planeador con capacidad para transportar pasajeros en 1853, pero seguía
sin ser una avión.
Desde este punto de partida, a fines del siglo XIX, se producen dos hitos
que son considerados como el inicio de la aviación moderna.
El primer avión con todas las letras fue diseñado y creado por el
francés Clément Ader, a quien también se le atribuyen grandes avances
en las telecomunicaciones y la instalación de la primera línea telefónica en
Europa en 1880.
El Éole de Clément Ader es reconocido oficialmente el 9 de octubre de
1890 como el primer avión autopropulsado de la historia en funcionar,
luego de aterrizar de un recorrido de 50 metros con despegue incluído.
Esta fecha es reconocida oficialmente como el nacimiento de la aviación
en Europa. Dos años después, Ader repite la hazaña con el Avión II
volando 200 metros.
Mientras tanto en Estados Unidos, los hermanos Wright realizan un
despegue tripulado el 17 de diciembre de 1903 que duró 12 segundos con
un recorrido de casi 37 metros.
Sin embargo, en Europa el brasileño Alberto Santos Dumont fue el primer
hombre en realizar un circuito preestablecido bajo la supervisión de
especialistas, periodistas y testigos el 23 de octubre de 1906 logrando
trasladarse 60 metros a una altura de 3 metros del suelo en el 14-Bis, en
las afueras de Paris.
Este logro lo convirtió en la primera persona en realizar un vuelo en un
avión autopropulsado. Todos se preguntarán ¿por qué si los hermanos
Wright lo hicieron 3 años antes? En realidad, el prototipo Kitty Hawk de los
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Wright no podía despegar por sus propios medios y debió ser impulsado
por una catapulta hasta fines de 1908, por lo que fue desacreditado su
logro ya que el avión no era “totalmente controlado”, sino que dependía de
objetos externos aún.
Esto no les quita mérito a los Wright ya que sin su apoyo e incansable
experimentación, el avión moderno podría haber tardado muchos años
más en desarrollarse.
Lamentablemente, uno de los mayores impulsores del vertiginoso
crecimiento del avión moderno fueron las guerras.
Las guerras mundiales, el puntapié para el avión moderno
En pleno auge de la inventiva y la experimentación alrededor del mundo,
tiempos conocidos como La Belle Époque en Europa, los avances
tecnológicos se conocían a diario y los medios de transporte eran las
estrellas de todas las exposiciones que se realizaban en el viejo
continente a causa de su poderío para unir grandes distancias en poco
tiempo.
Durante esta época aparecen el primer concepto de hidroavión diseñado
por el estadounidense Glen Curtiss en 1911, el “Le Grand”, prototipo
diseñado por el ruso Ígor Sikorski en 1912 y el primer cuatrimotor en 1913.
El período oscuro durante la Primera Guerra Mundial dejó un panorama
desolador para Europa pero un gran futuro para el avión ya que sus pocos
defensores lograron demostrar en pleno combate que estos vehículos
suponían una superioridad verdadera al poder traspasar líneas enemigas
para espiar sus formaciones así como también fotografías estructuras y
casi a finales de la contienda, enfrentarse a objetivos terrestres con
pequeñas bombas o combatir contra otros aviones con armas de mano.
Para comprender la magnitud del desarrollo del avión en esta guerra
podemos decir que cuando comenzó, los primeros aviones a duras penas
llegaban a los 100 kilómetros por hora de velocidad. Con la rendición de
las potencias centrales a fines de 1918, los aviones ya lograban
velocidades cercanas a los 230 kilómetros por hora y las técnicas de vuelo
habían crecido al punto de que en la actualidad se siguen enseñando en
las academias de pilotos de combate algunas técnicas creadas en esos
tiempos.
El fin de la primera guerra mundial, lejos de desmotivar a los inventores,
los llevó a experimentar aún más sobre el avión. Así es como se generó la
inquietud de la limitación que una hélice podía provocar sobre el vehículo
aéreo. Se necesitaba cada vez más velocidad y control, por lo que ya en
1930, el ingeniero aeronáutico británico Frank Whittle patenta el primer
desarrollo de motor de turbina con compresor centrífugo. Cinco años
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después, el alemán Hans Von Ohain patenta también sus motores de
compresor axial de turbina, el cual realiza su primer vuelo montado en un
HE-178 Heinkel el 27 de agosto de 1939 logrando así convertirse en el
primer vuelo a reacción de la historia.
Para el comienzo de la Segunda Guerra Mundial, todas las potencias
participantes del conflicto poseían gigantescas divisiones de aviones
pilotados, bombarderos y aviones de reconocimiento. Incluso en el período
de pre y post guerra nacieron algunas de las fuerzas aéreas más
prestigiosas de todos los tiempos como la Fuerza Aérea Israelí (1948) y la
de muchos países de medio oriente.
El presente y el futuro del avión moderno
El fin de la segunda guerra mundial dejó un saldo altamente positivo para
la aviación y el desarrollo de aviones modernos. Los vuelos comerciales
se convirtieron en el método más seguro de transporte debido a su muy
bajo porcentaje de accidentes en relación a sus competidores directos, los
barcos y los vehículos terrestres, los aviones a reacción reemplazaron casi
en su totalidad a la hélice y todo tipo de objetos comenzaron a ser
transportados por aire a través de las miles de empresas de correo que
utilizan este medio de transporte como el más eficaz.
En la actualidad, y cómo podemos disfrutar en las notas de la FIDAE que
varios colegas de Betazeta nos brindan cada día, los aviones modernos
(imagen pag. 16) poseen la más alta tecnología. Instrumentos 100%
basados en electrónica, control de vuelo automatizado, comunicaciones
satelitales e incluso capacidad de reabastecerse de combustible en pleno
vuelo han convertido al avión en el sueño de aquellos primeros pioneros
que alguna vez pensaron en lograr permanecer eternamente en el aire.
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¿Por qué vuela un avión? (Ciencia)
Hay varias teorías de como vuela un avión, como por ejemplo, de que los
aviones vuelan porque la forma del ala hace que el aire que pasa por la
parte de arriba del esta vaya más rápido que en que pasa por abajo para
llegar al mismo tiempo a la parte posterior del ala, lo que se denomina el
borde de fuga.
Este aumento de velocidad, según esta explicación, causa una caída de
presión en la parte superior del ala que hace que se genere la
sustentación gracias a la fuerza que ejerce el aire que de la parte inferior
del ala, que según esta explicación estaría a más presión.
Esta es una explicación que se encuentra en muchos sitios, pero tiene el
pequeño inconveniente de que no es cierta, y no hay que pararse mucho a
pensarlo: de serlo, los aviones no podrían volar en invertido, y aquellos
que tuvieran perfiles alares simétricos, que los hay, tampoco podrían volar,
pues el aire tardaría lo mismo en recorrer la parte inferior que la superior
del ala, por no hablar de los aviones de papel, que vuelan con alas
perfectamente planas.
También existen 3 explicaciones basados más en la ciencia pero las tres
están erróneas.
La explicación Venturi, que afirma que al tener la parte superior del ala (el
extradós) una curvatura mayor que la inferior y por lo tanto ser más larga
acelera el aire al cortarlo, creando una zona de presión menor como si
fuera una boquilla de Venturi, lo que tendría un efecto ventosa que tiraría
del ala hacia arriba generando la sustentación. El problema es que el ala no
es una boquilla de Venturi, con lo que no se produce tal efecto, aparte de
que de ser cierta no permitiría volar en invertido ni a aviones con alas de
perfil simétrico, entre otras cosas.
La explicación Bernoulli (imágen en pag. 16), muy similar a la anterior, que
de nuevo dice que al ser la parte superior del ala más larga que la inferior el
aire tiene que acelerar al pasar sobre ella para volver a encontrarse con el
aire que pasa por debajo, creando la sustentación gracias al principio de
Bernoulli. En este caso, aunque sí es cierto que se produce un empuje a
causa del efecto Bernoulli, este es mucho más pequeño de lo que sería
necesario para levantar un avión, y nos volveríamos a encontrar con el
pequeño problema de que haría imposible el vuelo invertido. Por otra parte,
se ha comprobado experimentalmente que en realidad las moléculas de
aire que van por la parte superior del ala van mucho más rápido que las de
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abajo y se escapan del ala por su borde de salida mucho antes que las que
van por abajo.
Newton en el intradós: esta tercera teoría dice que las moléculas de aire
que chocan con la parte inferior de ala (el intradós) producen un empuje
hacia arriba que genera la sustentación, lo que estaría muy bien de no
haber otras moléculas haciendo lo mismo en la parte superior del ala que
anulan este efecto, al menos a las velocidades y alturas habituales a las
que viajan aviones, helicópteros y demás. La excepción serían vuelos a
gran altura y velocidad, tipo transbordador espacial, ya que en esas
condiciones de gran altura y velocidad con baja presión y densidad del aire
sí hay una gran diferencia entre el número de moléculas de aire que
golpean el intradós del ala y el extradós.
Entonces, ¿cómo vuelan los aviones?; la explicación correcta tiene
también que ver con Newton y la acción y la reacción, pero también con el
ángulo del ala frente al aire que le viene de frente, lo que se llama ángulo
de ataque.
Cuando un objeto se mueve a través de un fluido, y el aire lo es, las
moléculas del fluido tienden a permanecer en contacto con el objeto en
cuestión debido al efecto Coandă, lo que en el caso del ala provoca un
desplazamiento hacia abajo del aire que pasa por su parte superior.
El desplazamiento de esta masa de aire hacia abajo, y pueden ser
muchos kilos por segundo los que se desplacen, produce un fuerza hacia
abajo que es contrarrestada por otra fuerza hacia arriba producida por
la tercera ley de Newton, también conocida como la Ley de acción y
reacción, y esta fuerza que empuja hacia arriba es la responsable
fundamental de que un avión vuele.
Además del ángulo de ataque la cantidad de aire desplazado depende
también de la velocidad del avión, por eso cuanto más lento va a un avión
mayor tiene que ser el ángulo de ataque para generar la sustentación
suficiente, y por eso se utilizan también flaps y otros dispositivos para
aumentar la sustentación del ala a velocidades bajas.
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La evolución de los aviones (Tecnología)
Cuando los hermanos Wright y Dumont consiguieron hacer su primer
despegue (imagen pag. 15) alentaron las ganas de seguir avanzando en el
desarrollo de las aeronaves y desde entonces, se convirtió en una carrera
para llegar hasta lo más alto de la aeronáutica.
El primer avión propiamente dicho fue creado por Clément Ader, en 1890,
que consiguió volar con su Éole tan sólo 50 metros. Después repetiría la
hazaña con Avión II (1892) y Avión III (1897).
En 1916 la empresa alemana Junkers fabricó un prototipo de avión de
metal. El Junkers J1, más conocido como “Donkey Tin” fue todo un hito en
la Historia. A partir de entonces comenzaron a integrarse aleaciones
metálicas más resistentes en los fuselajes.
Los primeros vuelos comerciales que se operaron en Estados Unidos
servían para llevar el correo, en 1911. En Europa sin embargo,
comenzaron a transportar pasajeros en 1919.
El mismo año, se realiza el primer vuelo trasatlántico con escalas entre
Canadá e Irlanda. Ocho años después se conseguiría hacerlo sin escalas.
Charles Lindbergh, piloto ocasional del servicio de correos de los Estados
Unidos, ganó el Premio Orteig y embolsó 25.000 dólares por el primer
vuelo sin escalas que logró cruzar el Océano Atlántico (Nueva York-
París). Fue entonces cuando quedó claro que el avión se convertiría en el
transporte estrella.
La Primera Guerra Mundial sirvió (en el sentido de la aeronáutica) como
campo de investigación para la mejora de los aeroplanos (imagen pag.
14). El periodo de entre guerras fue quizás el más fructífero en cuanto al
desarrollo de los mismos, ya que vieron que la hélice les limitaba en
velocidad.
La década de 1930 supuso todo un adelanto en la aviación civil. No solo
tenían una mayor capacidad de carga, sino que se mejoraron las
telecomunicaciones y los equipamientos para la navegación aérea. De
esta época es el invento del “piloto automático”.
En estos años también se incorporó uno de los aviones que cambió la
manera de entender la forma de viajar. American Airlines había encargado
unos aviones que incluyen literas para efectuar vuelos nocturnos de larga
distancia, eran los Douglas Sleeper Transport (DST) que albergaban 16
literas. Pero el gato al agua se lo llevó la versión diurna de 24
asientos: Douglas DC-3. Fue el único que tenía un tren retráctil y
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era capaz de aterrizar con sus ruedas dentro sin dañar las superficies o
las hélices. Marcó un antes y un después en el sector aéreo, operando
varias rutas y tejiendo el sistema empresarial que conocemos hoy en día.
El Lockheed Constellation es otro de los que no podemos dejarnos atrás.
Con cuatro hélices y motores a pistón fue el primero en ser nombrado “Air
Force One”. Permitió a establecer el transporte aéreo asequible y cómodo
para las masas.
Tras la Segunda Guerra Mundial la aviación comercial evolucionó de
manera independiente a la aviación militar.
El primer avión de reacción de carácter comercial de la historia de la
aviación, fue el De Havilland Comet. En 1952 era capaz de volar a 850
km/h, con una cabina presurizada. Pero sería la compañía
norteamericana Boeing la que daría el gran salto cualitativo hacia lo que
entendemos ahora por vuelos comerciales con el Boeing 707.
No podemos olvidar el hito que supuso la aparición del Jumbo, el primer
avión de fuselaje ancho capaz de transportar a más de 500 pasajeros.
El primer birreactor de fuselaje ancho fue el Airbus A300 y realizó su
primer vuelo de medio alcance en 1972.
Desde entonces, el desarrollo tecnológico en el terreno militar y civil ha
avanzado a pasos agigantados hasta nuestros días.
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¿Cómo se construyen los aviones? (Ingeniería)
La construcción de un avión es el resultado de la participación de
diferentes clusters y cadenas de producción globales y del proceso de
fabricación de Airbus, así como de los avances e innovaciones generados
en la industria aeronáutica. Con técnicas eficientes y modernas, la
empresa se caracteriza por sus rigurosas y complejas pruebas de
certificación en el mercado del transporte aéreo y actividades
relacionadas.
Fase 1: El diseño general de la aeronave
El diseño se concibe desde los diferentes centros de ingeniería de la
empresa, donde se valoran y trabajan temas de integración en
arquitectura, diseño general y cálculo estructural.
Fase 2: Transporte de grandes secciones pre montadas
Estas piezas se transportan desde sus lugares de producción hasta las
líneas de montaje final en las plantas de Toulouse, Francia, y Hamburgo,
Alemania. Esto se hace mediante el servicio de una flota de 5 aviones
A300-600ST modificados llamados “Beluga”, por su curiosa estructura de
ballena, que permite la carga de alas completas de fuselaje.
Fase 3: Comienza el extenso y complejo proceso de montaje
Después del transporte de las piezas más grandes, el fuselaje delantero y
trasero debe pasar por un proceso de aclimatación al edificio, para evitar
dilataciones o contracciones en el material. Estas secciones se unen
aplicando la técnica de remachado orbital. Los cables y tuberías de cada
fuselaje están conectados y acoplados con sus contrapartes, un proceso
en el que cada pieza debe encajar con precisión.
Tras el montaje de los grandes elementos estructurales, los esfuerzos se
concentran en la conexión de cables y tuberías de los diferentes sistemas
del avión. Los mazos de cables deben estar unidos y estructurados de
forma lógica, según el diseño y siguiendo las indicaciones que cada cable
contiene en su funda en forma de etiqueta. Esta conexión de cables
multicolor de kilómetros se cubre con paneles térmicos y acústicos y
revestimientos. A continuación, los operadores cuidan el suelo de la
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aeronave, utilizando paneles ligeros de materiales compuestos, que luego
son revestidos con un material plástico adecuado para protegerlos.
En la línea de montaje, después de ensamblar los diferentes elementos
estructurales, como el fuselaje, las alas, los estabilizadores horizontales y
verticales, el avión avanza en el hangar a través de las diferentes
estaciones de trabajo. Allí se instalan los sistemas de la aeronave
(hidráulicos, eléctricos, de combustible, entre otros) y las superficies de
control y se revisan exhaustivamente. Luego se colocan los pilones, que
son las estructuras que sirven de anclaje de los motores al ala.
El siguiente paso es el montaje del tren de aterrizaje: el tren principal y el
tren delantero. Este sistema permite posicionar el avión en el suelo y, junto
con los frenos, absorber la energía cinética generada durante el aterrizaje,
a partir de este momento, el avión puede moverse fácilmente dentro del
hangar.
Para continuar con el montaje de la aeronave, procedemos con las
superficies de control, como el timón de dirección (vertical) y el timón de
profundidad (horizontal), cuya función es hacer que la aeronave ascienda
o descienda; los alerones, cuya misión combinada con el timón de
dirección permite que la aeronave realice giros compensados; y los flaps,
que aumentan la elevación de las alas cambiando su aerodinámica
durante los despegues y aterrizajes.
Posteriormente, se coloca el cono de la cola del avión, un elemento
importante para reducir la resistencia aerodinámica del fuselaje. Luego, el
radomo o nariz del avión que esconde el radar y las antenas, esenciales
para la navegación.
Para completar la fase de construcción, el interior de la estructura está
equipado con la colocación de baños, cocina, sillas de 18 pulgadas (el
Airbus estándar) y cajones para maletas que ofrecen más volumen que
cualquier otro avión de pasillo único.
Fase 4: Montaje final e instalación del motor (imagen pag. 16)
El motor está instalado, en el caso específico del Airbus A320, un motor
turbofán para proporcionar potencia de empuje. Los modelos A319neo,
A320neo y A321neo, lanzados en diciembre de 2010, ofrecen la
posibilidad de elegir entre dos nuevos motores (PurePower PW1100G-JM
de Pratt y Whitney y LEAP-1A de CFM International), e incorporan grandes
dispositivos aerodinámicos en la punta de las alas, conocidos como
Sharklets.
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A continuación, se inicia un proceso de prueba para verificar que las
tuberías, el sistema hidráulico y la conductividad eléctrica funcionan
perfectamente. Además, el fuselaje se prueba para corroborar el bombeo
de aire comprimido en la cabina, para asegurar suficiente oxígeno a los
ocupantes cuando el avión alcanza gran altura. Del mismo modo, se lleva
a cabo una prueba exhaustiva del funcionamiento de las alas y del timón.
En esta fase, el avión también se pinta con materiales resistentes a los
rayos UVA y los colores de la aerolínea compradora.
Fase 5: Proceso de certificación de Airbus
Después de estos pasos, la aeronave pasa a la quinta etapa de
certificación, donde debe pasar rigurosas pruebas de vuelo preparatorias,
tales como la potencia de frenado, el arranque del motor, las alas y los
alerones, y luego ser certificada a lo largo de su vida útil.
Fase 6: Entrega, una aeronave está lista para viajar
Este proceso se resume en la verificación de la aeronave de acuerdo con
la especificación contractual para realizar la entrega al cliente. El personal
técnico de Airbus es responsable de mostrar y verificar paso a paso la
estructura de la aeronave al comprador.
Conclusión
Luego de haber realizado la búsqueda de la información presentada, de dialogar y
debatir entre nosotros sobre la misma, llegamos a la conclusión de que con la
creación de los aviones se produjeron diferentes avances en el área tecnológica
del transporte que permitieron grandes accionares tanto positivos como negativos.
Dentro de lo positivo hablaríamos de la facilidad de interacciones entre países
lejanos unos de otro y, por lo tanto ser capaces de extender nuestro conocimiento
sobre el mundo por medio de la conectividad aérea. Ahorro de tiempo en un
mundo donde este es muy valioso, entre otras cosas.
El viaje aéreo es esencial para aumentar la productividad, el éxito de los negocios
y el desarrollo de las relaciones entre los seres humanos, además que te brinda
todos los servicios necesarios para que sea placentero y confortable por medio de
innovaciones como lo son los diferentes equipamientos, con ordenadores que se
encargan de varias funciones para que el piloto posea una mejor estabilidad a la
hora de realizar su trabajo y pueda desempeñarlo de la mejor manera.
Y por la parte negativa entrarían en riesgo el ámbito de la naturaleza debido a la
gran cantidad de combustible fósil que se necesita y consume dicho invento.
Además de eso, la cantidad de material requerido para su construcción.
También podríamos hablar en sí, del mal uso de su capacidad de transporte como
podría ser por ejemplo el tráfico de armas o drogas, entre otras.
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Accionar de la ingeniería:
Ciencia: Tercera ley de
Newton, resistencia,
empuje, peso,
sustentación, etc.
Tecnología: avances tecnológicos
para los modelos de aviones;
cambiando a mejor los materiales
implementados.
Problema: El deseo del ser
humano de poder volar.
Ingeniería: investiga, diseña,
fabrica y mantiene las aeronaves.
La solución: Los aviones.
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Anexo:
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