SISTEMAS DE SEÑALIZACIÓN

FERROVIARIA.
ATC (AUTOMATIC TRAIN CONTROL)
SISTEMAS ATP, ATO, DTG,
CBTC Y ERTMS
SEÑALIZACIÓN FERROVIARIA
 SEÑALIZACIÓN FERROVIARIA
Contenido
 Objetivos
 Equipamientos de sistemas de señalización
 Sistemas de Control Automático de Trenes
(ATC): ATP, ATO, DTG, CBTC y ERTMS
 Progresión de una instalación de señalización
 Caso L11 de Metro de Barcelona
 Caso L9 de Metro de Barcelona
 Sistemas de señalización según explotación
SEÑALIZACIÓN FERROVIARIA
Objetivos
Objetivos básicos de los sistemas de señalización
ferroviaria:
 Seguridad en las operaciones de los
ferrocarriles.
 Optimización de la explotación: mayor
capacidad de transporte, reducción de
costos económicos y mejora de la
eficiencia.
SEÑALIZACIÓN FERROVIARIA
Equipamientos destinados a la seguridad
Sistemas de señalización tradicionales:
• Señales, balizas y circuitos de vía con sistemas de
bloqueo ferroviario (Interlocking system) Objetivo
SEGURIDAD
• Centro de Control para la Gestión centralizada

Interlocking system
Circuito de Centro de Control
vía (CV) Remoto
CV CV
SEÑALIZACIÓN FERROVIARIA
Equipamientos destinados a la optimización
Objetivo
SEGURIDAD
• Sistemas de control automático de trenes, +
ATC (Automatic Train Control) OPTIMIZACIÓN
EXPLOTACIÓN
 Automatic Train Protection (ATP)
 Automatic Train Operation (ATO)
 Distance To Go (DTG)
 Communication Based Train Control (CBTC)
 European Traffic Management System (ERTMS)
 SEÑALIZACIÓN FERROVIARIA
Sistemas de Control Automático de Trenes (ATC)

Automatic Train Protection (ATP) Velocidad máxima permitida

Optimización de la velocidad
Automatic Train Operation (ATO) Conducción semi-automática

Evolución del ATO

Distance To Go (DTG) Velocidad objetivo
Calidad de servicio.

Conducción No Conducción Semi Conducción

Automática Automática Automática
ATP ATO DTG
Nivel de automatización
 SEÑALIZACIÓN FERROVIARIA
Sistemas de Control Automático de Trenes (ATC)

ATP ATO DTG

• Localización de la posición del tren por circuitos de vía (Interlocking

System).
• Transmisión de información unidireccional al tren
• Con ATO o DTG se alcanza la conducción semiautomática.
 SEÑALIZACIÓN FERROVIARIA
Sistemas de Control Automático de Trenes (ATC)
Communication Based Train Control automático del tren
Orientado a metros urbanos
Control (CBTC)
Control automático del tren
European Train Management Orientado a alta velocidad o líneas
System (ERTMS) intermodales (viajeros y mercancías).
Estándar europeo para garantizar
interoperabilidad entre países

Conducción No Conducción Semi CBTC Conducción

Automática Automática ERTMS Automática
ATP ATO DTG Nivel 2 o 3
Nivel de automatización
 SEÑALIZACIÓN FERROVIARIA
Sistemas de Control Automático de Trenes (ATC)

CBTC

ERTMS

• Localización de la posición del tren por circuitos de vía (Interlocking

System) y balizas de posicionamiento.
• Comunicación bidireccional tren – vía.
• Sistemas de gestión de puertas de tren y puertas de cierre de
andenes.
• Conducción automática.
 SEÑALIZACIÓN FERROVIARIA
Sistemas de Control Automático de Trenes (ATC)

Nivel 3 Conducción automática

Máxima optimización
ERTMS Nivel 2
Nivel 1 Conducción semi automática

El sistema ERTMS incluye diferentes niveles de implementación:

• Nivel 1, basado en Interlocking System, equiparable a ATP + ATO
• Nivel 2, incorpora transmisión de información bidireccional tren – vía por radio,
equiparable a DTG con conducción automática.
• Nivel 3, prescinde de los equipos de circuitos de vía campo, siendo el tren quien
transmite continuamente su posición por radio.
 SEÑALIZACIÓN FERROVIARIA
Sistemas de Control Automático de Trenes (ATC)

Nivel 3 Conducción automática

Máxima optimización
ERTMS Nivel 2
Nivel 1 Conducción semi automática

El sistema ERTMS incluye diferentes niveles de implementación:

• Nivel 1, basado en Interlocking System, equiparable a ATP + ATO
• Nivel 2, incorpora transmisión de información bidireccional tren – vía por radio,
equiparable a DTG con conducción automática.
• Nivel 3, prescinde de los equipos de circuitos de vía campo, siendo el tren quien
transmite continuamente su posición por radio.
SEÑALIZACIÓN FERROVIARIA
Progresión de una instalación de señalización
1 Interlocking system: 2 ATP: 3 ATO:
•Señales laterales •Balizas de velocidad •Transmisores radio de
•Circuitos de vía velocidad objetivo
•Sistema frenado puntual •Centro de Control
Interlocking system

Centro de Control
Remoto
SEÑALIZACIÓN FERROVIARIA
Progresión de una instalación de señalización
4 Distance To Go: Conducción semi automática
•Modificación software Optimización de la infraestructura
en Centro de Control e
Interlocking system Alta calidad de servicio

Interlocking system

Centro de Control
Remoto
 SEÑALIZACIÓN FERROVIARIA
Progresión de una instalación de señalización
5 ERTMS Nivel 2 / CBTC Conducción
•Incorporación transmisión bidireccional radio entre tren – via automática
•Balizas para localización e información sobre trazado e itinerario
•Sistema de gestión de puertas de tren y andén
Máxima
eficiencia y
seguridad
Interlocking system

Puertas de andén

Centro de Control
Remoto
SEÑALIZACIÓN FERROVIARIA
Progresión de una instalación de señalización
Adaptación del material móvil en cada una de las fases de progresión:

1 Antenas lectoras de balizas

2 Sistema de comunicación bidireccional radio
3 Sistemas localizadores
4 Sistemas de gestión de tren (conducción y/o operación)
2

3 1
 SEÑALIZACIÓN FERROVIARIA
Sistemas de Control Automático de Trenes (ATC)
¿PORQUÉ AUTOMATIZAR UNA LÍNEA DE TREN?
 Perfeccionamiento de la seguridad
 Circulación de trenes
 Pasajeros en estaciones con puertas de cierre de andén
 Mejora de la calidad de servicio
 Adaptación de la oferta a las necesidades de transporte
 Control de la regularidad y tiempos de parada de trenes
 Aumento de la eficiencia socio – económica
 Reducción de costos
 Orientación de los empleados a la atención directa al viajero
SEÑALIZACIÓN FERROVIARIA
Sistemas de Control Automático de Trenes (ATC)
ELEMENTOS CLAVE DE LA DECISIÓN
 Renovación de equipos obsoletos
 Necesidad de adaptación de la oferta de transporte a la
demanda de viajeros
 Eliminación de retrasos debidos a pasajeros, en aquellas
líneas automáticas con puertas de cierre de ándén.
SEÑALIZACIÓN FERROVIARIA
Línea 11 de Metro de Barcelona

 Adaptación de línea de metro urbano existente

Andenes previamente al inicio de la adaptación Proceso de montaje de puertas de andén

SEÑALIZACIÓN FERROVIARIA
Línea 11 de Metro de Barcelona

 Conducción automática con sistema DTG más sistema de

cierre de puertas de andén

Estación
automatizada
SEÑALIZACIÓN FERROVIARIA
Línea 9 de Metro de Barcelona

 Construcción de nueva línea de metro urbano

Andén estación soterrada tipo pozo Andén estación soterrada tipo convencional
SEÑALIZACIÓN FERROVIARIA
Línea 9 de Metro de Barcelona

 Línea totalmente automática con sistema CBTC

Túnel al final de la línea 9 en estación de Gorg Taller ferroviario Can Zam

SEÑALIZACIÓN FERROVIARIA
Sistemas aconsejables según la explotación

ATP ATO DTG CBTC ERTMS

Metros Metros Metros Metros
Alta velocidad
urbanos urbanos urbanos urbanos

Nivel 2
Metros Metros Trenes medias
Metros Metros
interurbanos interurbanos distancias
interurbanos interurbanos
gran frecuencia gran frecuencia

Trenes medias Trenes medias

Trenes medias o altas Nivel 1
o altas
distancias distancias
distancias

Líneas
mercancías
gran frecuencia
SEÑALIZACIÓN FERROVIARIA
Línea 9 de Metro de Barcelona
Preguntas-Errores vs Respuestas-Aciertos

• Buenas Preguntas Respuestas Correctas

• Errores Análisis / Reflexión

Progreso
Metro de Barcelona
Presentación

Fundado en 1920
11 líneas
125 km de líneas
165 estaciones (cada 700 m)
33 Estaciones con enlace a otra Línea
Dos operadores
Mas de 390.000.000 pasajeros/año
Metro totalmente automatizado en
dos líneas desde 2009
Metro de Barcelona
 Metro de Barcelona
Errores

3 Anchos de Vía 3 Materiales Móviles

No se pensó inicialmente como una red sino como líneas

Independientes.

Los transbordos originales son largos (pasillos de hasta 250 m)

No centros Intermodales
Metro de Barcelona
Errores
Mala Accesibilidad
Numerosas estaciones sin
Coste Adaptación
adaptar a PMRs.
Mala Señalética

Sin Autoridad de Transporte Falta de Integración

Metropolitano hasta 1997 Tarifaria en todo el
Transporte Urbano
Metro de Barcelona
Errores
Actualmente sin conexión Solo acceso en Taxi
al Aeropuerto y Autobuses

Se soluciona con
Sin Línea Circular Línea 9 parcialmente
Metro de Barcelona
Errores • Comunica las dos zonas más
Línea 9 pobres con la más rica
• Comunica con el aeropuerto
sin pasar por el centro de la
ciudad. Hasta 40 min de
recorrido.
• Sin trenes pasantes
• No hay SSHH
• No hay cobertura celular
Metro de Barcelona
Errores
Línea 9 • Hundimiento del Túnel
del Carmel

0. Inapreciable
1. Muy Leve
2. Leve
3. Moderado
4. Grave
5. Severo

•El billete más caro de Europa

Conclusiones

La Planificación y los Estudios son Gratis

Se aprende más de los errores que de los aciertos
Pensar en la ciudad de hoy y mañana (Modelo de ciudad)
Coordinar con todos los transportes de la ciudad
Pensar en la explotación y el usuario (nuevos modelos)
Tener siempre presente la Experiencia Goblal (Ingeniería
Internacional) y el Ámbito Local (Ingeniería Peruana)