REVISTA TECNI CA

ORGANO OFICIAL DE LA ASOCIACION DE INGENIEROS NAVALES

Fundador: AUREO FERNANDEZ AVILA, Ingeniero Naval
Director: LUIS DE MAZARREDD BEUTEL, Ingeniero Naval

AÑO XXIX MADRID, ENERO DE 1961 NUM. 307

2)umario
Pglnas

La construcción naval española en el mes de enero de 1961 ..........................................2

Sobre la estabilidad del flujo de Couette, por F. Schultz-Brunow, Profesor de mecáni-
ca en la E. T. S. de Aquisgrán (Alemania) ................................................................12
Alineación de ejes propulsores, por Arturo Martínez Martínez, Ingeniero Naval ............10
Estado actual de los estudios sobre roturas frágiles, por Antonio Villanueva Nüñez,
Doctor Ingeniero Naval. Premio «Francisco Franco» de Investigación Técnica 1955.
Consejero del Instituto de la Soldadura .....................................................................23
Trabajos y artículos técnicos extranjeros relacionados con la construcción naval ......32

INFORMACION DEL EXTRANJERO

La construcción naval en el mundo al finalizar el año 1960 .................................39
La U. R. S. 5. contrata cuatro buques factoría con Dinamarca .............................39
El«Acapulco» ................................................................................................................39
El«Príncipe Perfeito» .......................................................................................................40
Un pequeño petrolero llamado «Piccolos ........................................................................4(j
Programa para incrementar la Marina mercante polaca ............................................40
Becaspara Inglaterra .......................................................................................................40
El carguero a granel (sbulk carriers) «Stove Tran ports, de 14.825 t. p. m., primera
construcción del nuevo Astillero Burmeisler & Wain .............................................41
El nuevo motor It D 00 de Sulzer con 2.000 CVE. por cilindro ..................................42
Ultimas entregas francesas ................................................................................................43
Entrega del petrolero a turbinas «Soya-María», el mayor barco de la Marina mercan-
tesueca .....................................................................................................................44
Entrega del petrolero «Agua Grande» ............................................................................
Laflota suiza .........................................................................................................44

INFORMACION NACIONAL
Pruebas oficiales del carguero «Rio Umia» .........................................................45
La renta industrial en 1959 ..............................................................................................45
Pruebas oficiales del «Mar de Américas y del «Mar Diez. ............................................. 46
Botadura del petrolero «Artolas, de 19.530 t. p. m.......................................................... 46
La Marina de guerra española al finalizar el año 1960 ...................................................47
Los Ingenieros Navales españoles en el año 3960 .........................................................48
Escuela Técnica Superior de Ingenieros Navales ............................................................49
Cursos de Técnicas Estadísticas ........................................................................................49

INFORMACION LEGISLATIVA .........................................................................................50

Dirección y Administración: Escuela Técnica Superior de Ingenieros Navales.—Ciudad Unlversitarla.—Apsr-

tado de Correos 457. - Teléfono 440807 (*) - MADRID (3).
Suscripción: Un año para España, Portugal y países hIspanoamericanos, 250 ptas. Un semestre, 140 ptaa.
Demás países, 300 pesetas (franqueo aparte).
NOTAS.—No se devuelven los originales. Los autores son directamente responsables de sus trabajos. Se per -
mite la reproducción de nuestros artículos indícaudo su procedencia.
D.pÓ,,lto legal IL. 51 - 1908.
LA CONSTRUCCION NAVAL ESPAÑOLA EN EL MES
DE ENERO DE 1961
Siguiendo la costumbre tradicional de esta Revista, tilleros, el tonelaje que se cree podrá entregarse el año
empezamos el año 1961 exponiendo a nuestros lectores actual, será bastante inferior.
en la forma estadística acostumbrada, el balance del Sin más objeto que el del estímulo, queremos destacar
trabajo realizado por nuestros astilleros en relación con desde estas columnas al "campeón" de entregas en el
la construcción naval mercante. período bianual 1959-60, "Astilleros de Cádiz", que ha
Según la norma ya establecida se hace una separa- terminado seis buques —cuatro petroleros y dos car-
ción entre buques mayores o menores de las 1.000 TRB., gueros—, que totalizan 61.400 TR., seguido muy de
para diferenciar su categoría, aunque haya astilleros cerca (con 60.100 TR., correspondiente a los 12 buques:
que construyan unidades de ambas clases. un trasatlántico, cinco tramps, un frutero, dos carbo-
Las características más sobresalientes del año que neros y tres bacaladeros) por el Astillero de Sestao,
acaba de terminar, son las de haber alcanzado una de la S. E. de C. N.
"punta" en la curva de producción de nuestros astilleros En el gráfico anexo, quedan destacadas las cifras
con sus 172.500 TRB entregadas —valor jamás alcan- globales antes citadas, y, aunque queda mucho camino
zado hasta la fecha— y la de haber conseguido a por recorrer, es indudable que el "salto" dado en los
precios de competencia en el mercado internacional pe- últimos años por nuestra Construcción Naval ha sido
didos de 11 nuevos buques con un total de 95,100 TR; lo realmente extraordinario.
que demuestra que estamos en el camino señalado ma
gistralmente por nuestro compañero señor López-Bravo,
en la conferencia que dio a finales del año (véase 1. N.
• • DL TO?L&Jt AHUAI.
YARIAGIOH •L..L_ ...
XU-60); aunque de los once buques citados, seis de
CORATA09 E14rRE0 OQ
ellos están destinados a la Argentina, para cancelar el
antiguo saldo existente con dicha República, y no co- H ESPAi& DSO1a8O
rrespondan, por tanto, a buques de "concurso".
A pesar de ello, la "caída" vertiginosa de las carteras ow
de pedidos de los astilleros iniciada el año anterior
—1959--, se ha prolongado durante el año 60 con una '

"derivada" muy similar. En efecto, los nuevos contratos

conseguidos, 113.800 TR. —las 95.100 TR. citadas para
el extranjero, más las 18.700 TR. para armadores na-
cionales— quedan compensadas, en exceso, con las
118100 TR, canceladas por armadores nacionales. Es-
peramos, no obstante, que parte de las citadas cancela-
ciones, sean solamente un 'aplazamiento" por dificul-
tades financieras, que desearíamos fuese lo más corto
posible.
Es decir, que prácticamente, el volumen de las cons- ÇO QQ00pL_',
•

•
trucciones existentes al comenzar el año actual, es
igual al que había al empezar el 1960 menos el volumen
de las entregas de buques realizadas en el año trans-
currido.
Ciertamente, seguimos viviendo de las "rentas" de la
Ley de 1956, sobre Renovación de la Flota, en cuyos
±0
cuatro años de vigencia (1957-60) se han entregado
512.029 TR. y 679.136 t. p. m., cifras que superan en
más de cien mil toneladas las 100.000 anuales exigidas
por dicha Ley. Pero es sensible que por la falta de
'-' -

continuidad en los programas a largo plazo, la cifra de

•i .10.
entregas alcanzada el año último, se convierta en un
máximo de la curva; como probablemente sucederá, ya 11 52 54 55 5# ' St
. SD 60

que por las previsiones que nos han remitido los as- ANOS

2
Enero 1961 INGNIERIA NAVAL

Tienen actualmente nuestras factorías navales en Dos tipos tramps, de 6.500 TR/10.000 t. p. m., encar-
construcción o contratadas: gados a Euskalduna por la "Naviera Vascongada" y
Sesenta y cuatro unidades mayores de las 1.000 TRB., "Naviera Vizcaína", respectivamente.
con un tonelaje bruto de 491.090 TR. y 616.500 t. p. m.; y Tres cargueros: dos de 1.620 TR/2.890 t. p. m., para
Ochenta unidades menores de las 1.000 TRB. con un "Naviera Proa" y "Vasco Madrileña de Navegación",
tonelaje bruto de 23.300 TR. y 19.360 t. p. m. encargados a "Ruiz de Velasco", y uno a "Duro Fel-
El número total de buques en construcción o contra- guera" para la misma sociedad, de 2.500 TR/3.500 to-
tados es, pues, de 144, con un tonelaje bruto de TR. neladas de peso muerto.
514.390 y 635.860 t. p. m. Si comparamos estas cifras
Las relación de pedidos conseguidos para el extran-
con las existentes hace un año, es decir, en enero de
jero, se compone de los siguientes buques:
1960, que eran de 195 unidades con 678.908 TR, y
963.605 t. p. m., se deduce que el tonelaje actual con- Dos unidades de pasaje para la "Compañía Nacional
tratado representa el 75,8 y 65,9 por 100 del existente de Navegaçao Costeira", de Brasil, encargados, respec-
tivamente, a la "Compañía Euskalduna" y al astillero
hace un año. Y si se comparan dichas cifras actuales
de Sestao, de la S. E. de C. N.
con las correspondientes al comienzo del año 59, el to-
nelaje actuai en construcción es un 58,6 y 49,8 por lOO Un buque de pasaje de 7.000 t. p. m. para la "Pan
del que existía entonces. Islamic Steainship Co. Ltd.", de Pakistán, que se cons-
Hay astilleros -como Astilleros de Cádiz, S. A.- que, truirá en el astillero de Matagorda de la S. E. de C. N.
aunque hace solamente un año tenían unas carteras Un buque de pasaje de 6.500 TR., que construirá el
de pedidos optimistas, por las cancelaciones o aplaza- mismo astillero para la "Flota Fluvial del Estado Ar-
mientos indicados, han quedado reducidas sus activi- tino".
dades a la construcción de un solo buque. Dos buques mixtos fluviales de 5.500 TR/2.606 tone-
ladas p, m., para la compañía "Flota Fluvial del Estado
Argentino", que serán construídos en "Unión Naval de
Tiros ni' CONSTRUCCIÓN. Levante".
Tres petroleros de 19.660 t. p. m. para la Compañía
• Reaparece de nuevo entre las unidades en construc- estatal Argentina "Yacimientos Petrolíferos Fiscales",
ción, el tipo de buque de pasaje; de los que se está cons- dos de ellos encargados a la "Empresa Nacional Ba-
truyendo cuatro; uno para la Argentina, dos para el zán", de El Ferrol, y el tercero a los "Astilleros y Ta-
Brasil y otro para el Pakistán. lleres del Noroeste" (ASTANO).
Asimismo, los tres buques mixtos en construcción
Finalmente, otros dos nuevos cargueros frigoríficos
para nuestros servicios interpeninsulares, se han in-
de 6.110 TR. y 5.400 t. p. m., iguales al que ya estaba
crementado en otras dos unidades de tipo mixto (pari
construyendo para la misma sociedad helvética "Somer-
navegación fluvial), también para la República Argen-
fin", que construirá el Astillero de Sevilla, de la Empre-
tina.
sa Nacional "Elcano".
El núcleo principal de buques actualmente en cons-
Esta relación totaliza 16 buques con 113.860 TR. y
trucción sigue estando constituido por petroleros y car-
111.272 t. p. m.
gueros, de los cuales el primer tipo representa con sus
210.000 TR. el 43 por 100 del tonelaje de registro en Estas construcciones para el extranjero, unidas a las
construcción y los cargueros -tramps incluídos---, con 86.632 TR. que ya estaban en construcción, hacen un
206.400 TR., el 42 por 100; es decir, que ambos tipos total de 194.492 TR., actualmente en construcción o
suponen el 85 por 100 del tonelaje actual en construc- pedido para el extranjero, es decir, un 40 por 100,
ción. prácticamente, del total de buques en construcción.
En cuanto a las unidades menores de 1.000 TRB,, la
situación relativamente grave que ya habíamos relatado
al comienzo del año 1960, ha empeorado, si cabe, ya que CANCELACIONES
si bien la construcción de pesqueros se mantiene en
cifras similares respecto al año último, los 59 costeros La Empresa Nacional "Elcano" ha decidido el apla-
que habían en construcción en enero del 59, han que- zamiento de gran parte del programa de construcciones
dado reducidos, al comenzar el año actual, a siete uni- que tenía encargadas a diferentes Astilleros, de los cua-
dades, debido en parte a las cancelaciones efectuadas; les se dan por suprimidos tres petroleros, tipo "Z", de
ya que de los 40 que se estaban construyendo en el año 32.000 t. p. m., y dos mineraleros de 4.700 PR/6.400 to
1960, solamente se han entregado en el transcurso del neladas p. m., en Astilleros de Cádiz, y seis minerale-
año 16. ros, tipo "X", en el astillero de la "Bazán", de Cádiz.
Asimismo ha quedado cancelada la construcción de
NuEvos CONTRATOS los siguientes cargueros:
Un tramp de 6.700 PR. y 10.500 t. p. m. en el Asti-
En el transcurso del año se han contratado para ar- llero de Sestao de la S. E. de C. N., encargado por la
madores nacionales los siguientes buques: "Compañía General de Navegación".

3
 CUADRO NUM. 1.-.Buques en construce

ATtLLEItOS Nómerode (Iase.de ARMADOR

ARQUEO
BRUTO 1 PESO
MUERTO

buques buque UNITARIO j1NjTItIO

POR O1tI)EN GEOGRAFI(()
T. R. T. M.

2 Fruteros Naviera Pinillos ..................................3.300 3.370

2 Tramps ....... ...... Naviera Aznar ....................................6.800 10.501)
aveia VB.M Zubizarreta)
Euskaldiina.-1tlI.I3A.O ............................... 2 Tramps (. 6.500 10.000
Pasaje ............... Cia . Nal. Navegaçáo Costeira. Brasil 9.500 -

3 Petroleros C. A. M. P. S. A...................................... 6.500 9.300

3 Tramps ............. ..Naviera ViZcaina ....................................... 6.900 10.500
'. E. (le (. N.-HILIIA() Pasaje ............. ....Cia Nal. Navegaç5o Costeira. Brasil 9.500
1 -

2 Carg. Fluvial Flota Mercante E. Paraguay 1.011 1 000

1 Tanq. Fluvial Flota Mercante E. Paraguay ..... 1.011 1:011
1111i7. (le Velasco.-ISILISAO 1.620
2
- CarCueros ...,
va vuvn aUL flclla savcacsust
2.890

1 Fact. Pesca Casa Ciriza .. 2.800 ¿.UUL)

Astilleros (jet (adagua.-IIILIIA() Carguero Mino, S. A.......................................2.200 7 tflfl

Carguero I)uro-Felguera ...................................2.500 3.500

Iluro-Felguera.-6I.JON

1 Carguero Naviera Nalón .....................................2.300 3.500

Astilleros del (iintábrieo.-Gl.JON

eros ......... os .um,

Atano, S. A.-EL t"ERIWL 19.660

1 Carguero Catalana Maritirna ......... .... ... ...... ..4.250 5.500

2 Petroleros tz Naviera Vizcaina .............................22.000 32.000
F:rn)'r('sa N 'pii'áii"-l'I Fliti101 Yacimientos Petr. Fise. (Argentina), 12.800
2 Petroteros 19.660

Cargueros - 2.800 ti 01(11

ItIrr ras.-VIØ ......................................... 2

2 - Pesqueros Pescanova, SA................................1.050

.st:lli'ro. y ConstrucciOnCs. . A. -VIGO

1 Carguero Rocafort ................................................1.500 2.575

Enrique Lorenzo y Cii.-Vl(i()
¡ United Levat Lines 2.450
1 Carguero 3.500
3 (FR) CargueroFrig S. A. Somerfin ............................... 6.110 5.400
Empresa N. "Eleano".-SEVIL1.A
1 (WG) Carg. bulk........E. N. E. .......... ........................ ....... .. 14.850 9 1.000

1 Petrolero ........ .....Y, Artola .......................................... 12.000 19.000

1 Petrolero ... ....... ...C. E. P. S. A.................................. 20.000 32.000
S. E. di' (. N.-MA'l'AGOIIDA 2 Tramps ............. ..Fernando Pereda ............................ 8.700 12.500
1 B/Pasaje Pan Islamic Steamship Co., Ltd 8.000 7.000
B/Pasaje Flota Fluvial del Estado Argentino 6.500

1 PetrolerO (Z) . E. N. E. ........................................... 21.300 33200

Astilleros de Cádlz.-CAI)IZ

1 Frutero (V) E. N. E. ..............................................2.495 a .auu

Empresa N. "Itazán'.-CADIZ

U0OS ............... ::::: 7.000

7 0(111

3 Petroleros C. A M. P. S. A............................. . 0.500 SisO

2 Petroleros E. N. E............................................ 7.200 25.000

Transbord..........Ca. Trasmecliterránea 4.700 1.000
U. N.. de L ente.-%
a AI.E7v(IA 1 Mixto ................Cía. Trasmediterránea 5.244 1.200
2 ivLxtos ...... ........ ..Cia. '1 rasmediterranea 7.600 7.000
2 Mixtos Fluvial Rcrúlilic Argentina ...................... 5.500 2.606

491.092 (116.498
TOTAL FS . 62

4 . 1 33.509 7.000
lluijuies de pasaje ...................................... 20.412
Mixtos (le ('(irga y pasaje 31.444
17 210.111 313.991
I 'i'troli'ros ................................................... 0.01)3 10.040
Fruteros .................................................... .3 97.500
.(1 64.100
Treallis ....................................................... 133.242 162.055
Cargueros .................................................... 22
3 4.900 4.500
I'esqiiere-Faetoría y Pesqueros - 4700 - 616498
1 ------------
. 64 491.092 616.498
TnrALrs .

412.442 300.998
Huques it motor 113.500
llnijtiesavajmr ........................................... 6 77.650

4
lón iguales o mayores de 1.000 T. R. E.

PRECIO I9SEItVA(0NTS
POTENCIA Velocidad
CONTRATO
MAQL' IN&RIA PROPULSORA en servicio
POR BUQUE . (F) = A flote PRESJ.PUESTO
(G) = En grada P. 1, parcial
C. Y. Nudos UNITARIO CONTRATO i (A.) = Ac.op mat P. T. total

1 motor MAN-Euskalduria ....................... 4.000 15.5 22.460.000 1955/56 P. P.

1 motor MAN-Euskalduna ........................ 5.540 14 137.333.333 1 1955/16 Estimado
1 motor ........................................................... 5.340 14 137.333.313 1960 1(F) 1(G) Estimado.
2 motores B. & W.-C. N. .......... ....... ............. 9.200 17.5 330.600.000 1960 P,T.

1 motor B. & W.-C. N . .................................. 4.200 13,75 109.929.600 1957 1(A) 2(G) P. T.
1 motor E. & W.-C. N . .................................. 4.900 13 100.500.000 1956 (A) P,T.
2 motores ....................................................... 9.200 17.5 330.600.000 1 1960 (F) P. T.

motorM. W. M . ............................................
motorM. W. M. ............... ........................ ....
900
900
9 26.000.000 1 1959 1(1") 1 (G) Estimado
9 27.000.000 1959 (F) Estimado
1 B. & W.-Islaquinista ................................ 2.240 14 46.000.000 1960 (G) Estimado

4 mot. Diesel-eler. MAK ............................... 2.400 12 98.500.000 1956 (F)

motor Etcano-G6taverke ........................... 3.000 13,5 70.000.000 1957 (G) Estimado

1 motor Sulzer-C. N. 13 TD 48 ........................ 2.400 13 65.000.000 1960 (G) -

1 motor ......................................................... 2.900 14 77.1372.000 1956 - P,T.

1 motor MAN .................................................. 10.500 15 5 300.000.000 1959 (A) P. T.

1 motor Sulzer .............................................. 10.500 16 ' 161.000.000 1960 (A) F:.timado

1 máq. alternat. triple y 2 cald. cilíndricas ..... 2.250 12 68.200.000 1956 (F) P. T.
Turbinas Parsons 2 cald. F. W. .... .................... 15.500 16 287.325.539 1959 (G) (A) qP. s.
1 motor Sulzer ............................................... 10.300 16 161.000.000 1960 (A) E.tiiiado

1 motor Sulzer ............................................... 2.200 - 65.000.000 1959 Construccióii

aplazada.
1 motor Diesel ................................................. 1.600 13 50.500.000 1960 (A)
imotor........................................................... - 1 44.000.000 1958 (F) Estimado

1 motor ENE-Gotaverken 520/900 VGS 6 ......... 1.850 13 32.300.000 19310 (G) Estimado
1 motor Sulzer 33 lID 713 ................................... 9.000 18.3 130.000.000 1959/60 2 (G) 1(A) Etimaclo
1 motor MTM-Sulzer 10 SD 72 ...................... 7.300 14 250.000.000 1959 (F) Estimacts

motor B. & W.-C. N . .......... ......................... 8.700 14.5 160.770.000 1956 (F) P. T.
Turbinas engranadas ...................................... 14.000 16 185.000.000 . 1956 (F) P,T.
1 motor B. & W.-C. N ..................................... 8.700 14.5 122.400.000 1956 (A) P. T.
motor B. & W.-C. N. ............ ...... .................. 6.500 15 200.592.000 1960 PT.
(G)
2 motores B. & W.-C. N ...... ........... ................. 7.800 18 188.100.000 1960 (A) P,T.

1 motor Sulzer N. y M. T. M........................ 15.000

1 16 217.091.510 1957 (G) pp

1 motor Sulzer 7 SD 60......................................... 3 .500 15.5 42.000.000 1955 (G) PP

motor Su'zer 8 SD 60 ................................ 4.000 14 89.265.000 1956 (G) (A) P. T.

Máq. alt. turb. Bauer-Wach (ca. cil. 1 l ejes). 3.800 14 119.000.000 1957 (G) (A) P . T.

1 motor Diesel 762 VTF-115 ........ 4.200 13,5 155.173.171 1954/57 (G) (A) (F) P. T.
10.000 17 108.165.000 1956
1 motor Diesel 750 VF 90 5.300 17.5 104.200.000 1958 P,P.
1 motor Diesel 750 VF 00 ............. 5.300 15 122.856.000 1958 F P•P.
1 motor Diesel B. W. 674 VTBF 160 7.500 17 151744.000 1958 (G) 3A) . P
1 motor Diesel 835 VF 62 ............ 4.800 13,6 155.700.000 1960 (Ai P. P.

378.740 8.224.742.103

32.700
29.900
140.300
11.500
53.460
93.980
5.600
5.600

378.740 8.224.742.303 -

323.890
54.850

5
 CUADRO NUM. 2.—Buques en cofl

T 1 L L E it ()
Número de
1 Clase de
A it M A 1) O It
ARQUEO
IIRUTO
PESO
MUERTO

buque UNITARIO UNITARIO

POR ORI)EN GEOGRAI"lCO

-
1 Pesquero............ l3oritigui y Cia., S. A. 180
Pedro Lazcano Osa ......................
3 Pesqueros Felipe Cámara Alegria 180 --
Astilleros Luzuriaga, S. A.—GIJIPUZ('OA Juan M.' Erqulcia y Cía. ...... ........
2 Pesqueros MEIPI .... ..... .... ...... .... ....... .... .......... - -
2 Pesqueros ALVAMAR, S. A - --
2 Pesqueros Lazcano y Cía...................... ........... - -.

ltalenciitga, S. A.—ZIMAYA 1 Bacaladero Carmen y Tomás Arrieta 350 180

Astilleros de Murueta, S. A—B1LBAO 2 Pesqueros Expes, S. A............................. 280 - 430

1 Frigorífico «Flota Mere del Estado» (Paraguay) :03 m cap, carg. 370
Ituiz d.............
e Velasco , . - nl LIlAO 2 Pesqueros «Emane. Com . Exter.» (Montev ídeo) 133 101

2 Pesqueros . W. Emilio González 225 170

Astilleros ilel Cadagua.—BILBA()

Ignacio y Juan Alapotst ..............

3 Pesqueros Lasa lTijos.S.R.0 188 -
Astilleros del Abra, S. A.—IIILBA() 1
1 Pesquero . ... .... ..C. Olalzola y M. Echevar 24))
- -. .- --.-

i Costero ..... ........Clemente Campoo 999 1.830

Corcho e Hijo», S. A.—SA NTANI)E1t 695 750
1 Buque tanque Aux. Transp. Marítimo
- --

Pesqueros José López Melallo .......................... 335 220

2
'l "illere» d A5Ui .ro.—S. N FA IJFR 1 Pesquero .... ....... ..Pesquera Reinaku. S. L 168 90
Pesquero .. ... .... ..Román Beitia y Cia. ........ ....... .... ...155 88
1
Costero ..... .. .... ..Cia. de Naveg Vizcaya 684 1.050
1 1.050
1 Costero ....... ... ....Manuel L. Acevedo y otro» 700
Astilleros del (antál>rieo.—GlJON Suárez .............................. 995 1.050
1 Costero ............. .. Vicente
Costero ............. ..Ascensio Guruceta y otros 398 550
- 1

Pesquero ........... ..Hijos de A. Ojeda, S. A. 295 275

Hijos (le A. Ojeda, S. A.—GLJON 1
1 Pesquero .... .........Hijos de A. Ojeda, S. A. 603 500

1 Remolcador J. O. P. Málaga ............................... 125 -

.stiIleros G. Itieri —(ilION 1 Remolcador Remolques. Aguadas y Salvamenlos 83
-- 1 Pesquero ............Hijos de Angel Ojeda 295 -
— - —
1 Pesquero ........... ..José Docampo Prada 480
1 Pesquero ........... Hijos de A. Ojeda, S. A 494 400
1 Antonio Barreras ..........................
.. 230 —

Domingo Fernández «pi -

- Pesqueio . . Joaquín Moyano ............................
Astamio, S. A—EL ¡'ERlIOl ........................
Dionisio Tejero Pérez, S. A. 230
pesquer OS Enrique Vilariño
i Salvador Correa .............................. 204 —
. 2 Pesqueros I"rancisco Antelo ... ....................... ....
—
Pesquero» Pesquera» Viguesas ........................20 2 lii'
2 220 150
1 Pesquero ..Antonio Molinero Molina
Pesqueros Braulio Márquez Hnos..... ............. ..220 150
3 220 150
....................................... 2 Pesqueros ... ...... José y Francisco Senabre Verdu .,
Barreras, S . A—VIGO Plane Yáñez ...................................220 150
1 Pesquero .
1 Pesquero ........... ..Industrias del Mar ......... ......... ........220 150
1 Pesq. Congelad Lloret y Llinares ............................. 750 -

Pesqueros E . Lorenzo y Cía.. S. A 295 330

2
1 Pesquero ...............M. A. R............................................ 300 310
Pesquero ...... ..... ..E Lorenzo y Cía.. S. A 200 180
1 205 190
1 Pesquero ........... ..José Lorenzo Lorenzo
iMre mii.(, y (la—VIGO 2 Pesquera Calpansoro 2 - 230 -
Pesqueros 1 Vieira González. S. A
217 215
3 Pesqueros ......... ..José Molares Alon:o
Pesquero ......... .... F, Ferrer ...................................... 200 180
1

E. Conde, M. Cobo y M. Cohuno . 433 360

2 Pequeros 360
Pesquera» del Guadiana. S. 431
Asitleros Construcciones, S . A—VIGO . 1 Pesquero 5)5) 390
6 Pesqueros Pescanova, S. A
......... ...E

. N. 1.2
Empresa N. "Elcano".—SEVILLA — Costeod. : ........ :.:: .... :s:::::.:.::
23.290 19.359
TOTALES.. .. . . 80

17.932 11.448
l'esilueros ................................................... 69 4.464 7.100
('osteros ...................................................... 7 811
Otros buques ....... --- 4
23.299 19359
ToraLEs ... 80
strucción menores de 1.000 T. R. B.

ritEi;o J O II EE y A. C t O N E
t'O'I'I'tN(IA Velocidad DEL
PROI't l.'.()RA en servicio
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W . ..................... 11 - 1961) (G)

1 motoi I)iivant-Unanuc 4,111 1660 (0) -

1 motor M. T. M......................................... 875 11 -- 1960

1 motor Duvant-Unanue ................................ 4)11) 11 - 1961)
1 motor Duvant-Unanue ............................... 401) 11 - 19611

1 niotor Diesel ............................................... 780 - 1960

1 motor Diesel .............................................. 700 11 3.500.000 1928 (F1 P. P.

2 motores M. W. M. ......... ............................. 470 - 1960

1 motor Dut'. ... .............. .... ................. ..... . 435 10.5 - 1960

1 motor Uisanue ............................................. 600 11 9.850.000 1960 IGl E:timado

1 :notcir Duvant-Unanue ......................... uo 10 - 1960 ).\i iF) F, -

........ ...... ............... .......

1 rno:or tvl. T. \......... ((75 15,5 - 1960 (A) -

1 molos B . & VI .. .......................... ........... ..... 2 230 13 33.006.001) 1976 (G) Etimacto
1 m:)tilI Naval-Polar ...................................... 640 11 22.000.) 00 1i&8 Estimado

1 motor MTM M-829 SRIY ........................ 700 12 10.34.060 1956 (FI P. P

1 motor MTM M-829 SRIY ............................ 700 13 0.80.000 1959 (F) P. P.
1 motor Juaristi ............................................. 450 10 2.4o0.000 1960 (F) P. P.

1 motor B. & W .......................................... 800 11 17.292.000 1956 E t irriad o

1 motor Diesel ............................................. 940 11 33.034.582 1957 A, P. T.
1 motor Diesel .............................................. 1.600 11 31.391.900 1957 (A) E .tinado
1 motor Poar H 56 V .......................... 11 15.174.785 1 1957 (A) Estimado

11 - iGl -
1.100 (GI -

1 motor Diesel ............................................. 600 11 11.878.000 1958 (E) P.T.

1 motor Diesel ................................................. 520 11 1.500.000 1958 (A) P. P.
1 motor Diesel ................................................. 600 11 3.750.000 1957 (G) P. P.

1 motor Naval Polar .................................... 1.280 13 17.750.000 1956 (A) P. T.

1 motor Naval Polar 960 12 22.400.000 1960
1 motor ........................................................ 520 11,5 - 1960
1 motor Krupp Maquinista .............................. 520 11,5 - 1960

1 motor, Krupp Maquinista ............................. 550 12 - 1960

Vapor 200 9 - 1960

1 motor Barreras-Werkspoor ........................... 330 9.000.000 1960 (G) Estimado

1 motor Barreras-Werkspoor ........................... 430 10 9.500.000 1960 (G) Estimado
1 motor Barreras-Werkspoor .......................... 430 10 9.500.000 1960 (F) (G) Estimado
1 motor Barreras-Werkspoor ......................... 430 10 9.500(11(0 1960 (G) Estimado
1 motor, Barreras-Werkspoor .......................... 430 10 9.500.000 1960 (G) Estimado
1 motor Barreras-Werkspoor ......................... 430 10 9.500.000 1960 (G( Estimado
1 motor ....................................................... 398 - 20.000.000 1960 - Estimado

1 motor M. T. IsI......
... .................... ..... ......... 700 11 11.000.000 1957 (G) P. T.
1 motor M. T. M.............................................. 700 10,5 11.000.000 1958 (F) Estimado
1 motor M. T. 30 .......
...... ................................. 550 11 8.000.000 1959 (A) Estimado
1 máq. alternat. triple exp... ................ ......... 220 9.5 8.000.000 1958 (F) Estimado
1 motor M. T. M. ...... ....................................... 700 11 13.000.000 1959 ¡ IGl (F) (A) Estimado
1 motor Juaristi ........................................... 450 10 11.000.000 1960 1 (G( 2 (A) Estimado
1 motor Duvant-Unanue ................................. con 11.5 9.400.000 1960 (A) Estimado

1 motor Barreras Werkspoor ........................... 11.5 13.000.000 1959 (F) P. P.

1 motor Barreras Werkspoor .......................... 950 12 13.500.000 1960 (F) P. P.
1 motor, Maquinista ........................................ 950 11 20.000.000 15160 (G) (A( P. P.

1 motor Nava'-Polar ..................................... 1.700 13 20.202.708 1959 (F) -

1 motor Smit-Bolne SB 308 ......................... 1.000 11.5 12.000.000 1959 (F( P. T.

52.193

41.183
8.250
2.760

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INGENIERIA NAVAL Número 307

Un tramp de 7.200 TR. y 10.000 t. p. m. en ASTANO, nales de 1959. Pero no obstante, las cifras consigna-
para la "Compañía de Pesca y Navegación" (COPE- das han constituido un "récord" y debemos hacer cons-
NAVE); y tar que casi todas las previsiones respecto a entregas
Tres cargueros de 3.000 TR. y 3,600 t. p. m., cance- que nos habían anunciado los astilleros y que inclui-
lados también a ASTANO, uno de ellos para COPE- mos en nuestro número de enero de 1960, se han cum-
NAVE, y 2 para Hijos de A. Ojeda. plido.
En cuanto a las unidades menores no es posible ha- Entre ellas merece destacarse el primer petrolero es-
cer un análisis de la situación l:or falta de información pañol de 32.000 t. p. m., el "Talavera", construido por
procedente de algunos astilleros dedicados a este tipo el Astillero de Matagorda, de la "Naval" para CEPSA.
de construcciones -p&r lo cual podemos también ha-
ber cometido algún error en las estadísticas.
BOTADURAS

ENTREGAS
Se han efectuado en 1960 las botaduras de los 20
El número total de buques terminados durante el buques mayores de las 1.000 TR., reseñados en el cua-
año 1960 ha sido de 83 unidades con 173.756 TR. y dro correspondiente. En resumen, corresponden a:
254.291 t. p. m. De ellos, 30 buques mayores de las cuatro petroleros; un tipo "Bulk-carrier"; cuatro
1.000 TR. con 153.459 TR. y 228.670 t. p. m. y 53 me- trams; un mixto de carga y pasaje; un mineralero; un
nores de dicha cifra con 20.297 TR. y 25.621 t. p. ni. frutero; cuatro cargueros; un buque factoría de pes-
Debemos hacer la observación que entre las entre- ca, y tres fluviales -uno tanque y dos para carga--.
gas hemos incluído el tramp "Deusto" de 6.700 TR/ De ellos nueve han sido ya entregados a sus arma-
10.500 t. p. m., aunque fuera entregado realmente a fi- dores.

BOTADURAS EFECTUADAS EN 1960 DF: BUQUES MAYORES DE 1.000 T. R. B.

ASTILLEROS CLASE NOMBRE FECHA T. R. B. T. P. M. OBSERVACIONES

E. N. «Bazán» (Ferrol) ......... Petrolero «Ribagorzana» ........... 15 enero

' 12.827 19.500 Entregado 1960
S. E. de C. N. (Matagorda) petrolero «Rio Cubas)> ................ 16 enero 12.000 19.000 Entregado 1961)
S. E. de C. N. (Matagorda) petrolero «San Marcial» ............. 11 julio 20.000 32.000

N.
U. N. de Levante (Valencia)... Petrolero -&Campogules» ................22 octubre 3.350 5.000
E. N. Elcano (Sevilla) .......... Bulk-carrier «Minas Conjuro» .......... 19 novbre - 21.000
S. E. de C. N. (Sestao) ......... Tramp «Valentina Frias» - 6.700. 10.500 Entregado 196(1
S. E. de C. N. (Sestao) ......... Tramp «Las Arenas» ............... - 6.700 10.500 Entregado 1960

___
S. E. de C. (Sestao) ......... Tramp ((Conde de Fontanar» . - 6.700 10.500 Entregado 1960
Euskalduna (Bilbao) ............ Tramp «Martín Zubizarreta> Novbre 6.500 10.000
U. N. de Levante ................ Mixto ......... «Ciudad de Granada» ... - 5.244 1.200
Astilleros de Cádiz ............... Mineralero (<Arrabio» ................... 22 octubre 4.700 6.400 Entregado.
r' N. (CDdZUII» rerrui, ......... LaIgueju
i.
M ..fl.......... It'
- 1. iiiayo «bou O.OUU -

Duro Felguera .....................Carguero «El Caleyo» ................ 1 abril 2.500 3.500 Entregado.
Enrique Lorenzo ..................Carguero - - 1.500 2.575
A. S. T. A. N. O. .................. Carguero ((Cantón Pequeño» - 1.000 1.200 Entregado.
Astilleros del Cadagua ...........Pesq. Fact «Marcelina de Ciriza» 20 enero 2.800 2.000 -.
E. N. ((Bazán» (La Carraca) Frutero ((El Baztán» ................ 13 abril 2.4951 3.300
Tomás Ruiz de Velasco ......... C. Fluvial «Salto Guaira» 1.011 1.000 Entrega.i.
Tomás Ruiz de Velasco ......... C. Fluvial «Río Apa» ................... 25 junio 1.011 1.000
Tomás Ruiz de Velasco ......... T. Fluvial «Lago Ypoa» .................5 novbre 1.011 1 1.011
TOTAL: 20 BUQUES.., 1 102.299 166.686

PREVISIONES uno de 19.000 t. p. m, y dos de 9.300 t. p. m., con un to-

tal de 134.800 t, p. m.
Las previsiones de entregas para el año actual son Un carguero a granel -Bulk-carrier-- de 14.850 to-
inferiores a las de 1960, ya que como podrá observarse neladas peso muerto; un tramp, de 10.000 t. p. m.; un
en el cuadro siguiente se ha previsto la terminación frutero, de 3.300 t. p. m.; los cuatro cargueros: dos de
7.000 t. p. m. y dos de 2.890. Lo que hace un total de
de 18 buques con 137.762 TR, y 194.091 t. P. m.
48.130 t. p. m. de buques de carga seca.
Por tipos de buques se prevé la entrega de los si- Uno mixto de carga y pasase, de 5.244 TR.; un trans-
guientes: bordador, de 4.700 TR.
Seis petroleros: uno de 33.200 t. p. m. -propulsión Y, finalmente, tres fluviales: dos para carga seca
diesel- y des de 32.000 t. p. ni, -turbo propulsados-; y uno tanque,

I0
Enero 1961 INGENIERIA NAVAL

PREVISIONES D1 ENTREGAS DE BUQUES MAYORES DE 1.000 T. R. B. PARA 1961.

ASTILLEROS CLASE 1 N O M O RE T. E. O. T P. M. OSSERVAcVN:.:

E. N. «Bazán» (El Ferrol) ?etrolero Z-1» ...................................... 22.060 32.000 Turbo-propulsado.

S. E. de C. N. (Matagorda) Petrolero ......... ,Saa Marcial» .......................... 20.000 32.000ldem a f tole.
;

Astilleros de Cádiz . ............. • Petrolero ....... Z-5» ..................................... 21.31)0 33.200 Propulsión dirr'
S. E. de C. N. (Matagorda) Petrolero ........ Artola» ................................. 12.000 19.000 A flote.
S. E. de C. N. (Sestao) ...... Petrolero ....... ... arnpaeerra1a» ....................... 6.506 9.300 -

U. N. de Levante (Valencia). Petrolero ........ «Campogules» ........................... 6.500 9.300 A flote.

E.N. «Elcano» (Sevilla) ..... • Carg. granel •.. Minas Conjuro» ..................... 14.850 21.000 -

U. N. de Levante (Valencia). • Mixto .............. Ciudad de Granada» .............. 5.244 1.200 A flote.
U. N. de Levante (Valencia). Transbord........ Ciudad de Tarifa;> ................. 4.700 1.000 A flote (en 115)1).
Euskalduna ........................ • Tramp ........... xM. Zubizarreta» .................... 6.500 10.000 A flote.
E. N. «Bazán» (Cartagena) Carguero ..... .P. Naviera Castellana ............. 4.700 7.000 -

E. N. «Bazán,> (Cartagena) • Carguero --- ... .?. T. A. C. ....... . ........ ..............

. 4.700 7.000 -

E. N. «Bazán» (La Carraca) Frutero (V) ... «El Baztán» ............................ 2.495 3.300 A flote.
Tomás Ruiz de Velasco ...... Carguero ....... 2. Naviera Proa .................... 1.620 2.890 --
Tomás Ruiz de Velasco ...... Carguero ....... P. Vasco Madrieña de Navegar. 1.620 2.890 -

Tomás Ruiz de Velasco ...... C. fluvial ........(Ría Aoa» ............................. 1.011 1.000 A flole.
Tomás Ruiz de Velasco ...... • C. fluvial ....... «Olimpo» ............................ 1.011 1.000 -

Tomás Ruiz de Velasco ...... Tanque fluvial «Lago Ypaa» 1.011 1.011 A flote.

18 »LQUÍS 137.702 1))1.10

11
 SOBRE LA ESTABILIDAD DEL FLUJO DE COUETTE(*)
Por F. SCHULTZ-GRUNOW
Profesor de mecánica en la E. T. S. de Aquisgran (Alemania).

Si bien el flujo de Couette entre dos cilindros concén- 2r 2r 47-

('q-- ___(,'"__ _ 0Z p ___ - -

tricos, de los que gira el exterior, mientras el interior r—?' (r — y) (r — y)

está en reposo, es uno de los experimentos cruciales en
las consideraciones sobre la estabilidad del flujo la- a-y <p ' ç" 2
p" [2]
minar de un flúido sometido a solicitaciones tangencia- a r(r—y) 2 ?'(r—y) r j
les, sigue existiendo una discrepancia entre los resulta-
dos experimentales y la teoría de perturbación lineal, en la que y representa la viscosidad cinemática.
Aquéllos demuestran la existencia de transición --a flu- Ahora bien, como
jo turbulento—, en tanto que ésta no prevé la inestabi- U' U
lidad, tratándose de perturbaciones producidas por tor- U" + --- --)---- -- - o
bellinos de Taylor. Las perturbaciones que origina a-- y (r----y)
una onda no estacionaria producen los mismos efectos desaparece el término en del primer miembro de [2].
en un flujo de Couette rectilíneo. Puede asimismo de- Lo cual permite introducir el operador
mostrarse que el flujo circular de Couette debiera ser
estable.
i(y) "----u2 (-----
1 [ 3]
Sean y y r la velocidad y el radio del cilindro exte- ---
a
—
-
rior, T ( el radio del cilindro interno, e y la distancia,
variable desde dicho cilindro interior. La velocidad me- Con lo que se obtiene,
dia del flujo será r_y u' a --

1
]
U-----------c Lji=---. ------- ------ LL(?fl [4]
y r—y 1 r a r
U -

—1
reduciéndose la ecuación diferencial de cuarto orden 21
a las de segundo orden [3] y [4]. Una vez resuelta [4]
puede resolverse [3] por el método de variación de
Introducendo la función de corriente 'fr de la perturba- constantes; no pudiendo despreciarse ninguno de los tér-
ción, ésta estará relacionada con las componentes tan- minos de primer orden. Si ahora se introducen las mag-
gencial u' y radial y ' de la velocidad de perturbación por nitudes adimensionales
r y e Vr
K==nr ,
r - y óx r V

estando la ordenada circunferencial x referida al cilin- se obtiene -- de [3] y [4]-

dro exterior. Si además se introduce la onda perturba-
(1----) p' (n) + Kq () =
dora:
U
--- '3) L ---- (1---- ) j L
y j
que tiene por velocidad de propagación e -- a//3 , se
obtiene, aplicando las ecuaciones de Navier Stokes (1),
la conocida expresión: -L' -------L
KR
/ r \2 í' r y
y teniendo en cuenta [1] e introduciendo las abrevia-
-
---- ---I°r---- ---------
1(a—y! U ------ -- -
r — i/ r t uras
1
8= --- ----- ' X=K' — LKRB
+ [
- + - (r—y) 1 / Y
1--- - ) -- i

() Conferencia dada en la E. T. S. de Ingenieros Navales / T 7,2

en el mss de abril, por invitación de dicha Escuela y la de - 1KRB
Ingenieros Aeronáuticos, a,

IPA
Enero 1961 INGENIERIA NAVAl,

así como haciendo el cambio de variable b. 0,5 a,

6, 0,16667 (a, + a,)
- nl L C0 10,125 + 0,04166 (K' + fl] + o, 0,08333,
se obtiene la ecuación diferencial de Bessel, b, = ae [0,1 + 0,06667 K2 --- 0,0333 1 + 0,00833 ??2]
+ a, [0,05833 + 0,00833 K ± 0,00833 11
z2 L" + L' + (z2 - X 1 1, ) -O = [0,08333 + 0,08195 K + 0,02638 1 + 0,00833 m-
+ 0,00139 K 4 + 0,00139 K 2 1 + 0,00278 fl + 0,00139 1']
El punto determinante está en z = O , en el cen- + a, [0,04583 -1- 0,01528 K + 0,009722 1 ± 0,002778 m]
tro de los cilindros, y por consiguiente está fuera de los
límites. Puede añadirse que la parte imaginaria de b no Introduciendo estas expresiones en las demás condi-
será nunca nula, ya que esto requeriría J,. < 1 , lo ciones en los límites,
que no parece sea físicamente posible. Por tanto, debe b, + 6,6 + 6,6 + b,6 + b,$.' = O
esperarse que no se produzca inestabilidad.
2b, + 36,6 + 4b462 + 56,6' +66,6' = 0
Como no existen tablas de funciones de Bessel con
fracciones de números complejos, la solución se des- se obtienen dos ecuaciones lineales homogéneas en a,
arrolla en serie potencial de q. Si se introducen en [4] y a, , cuyo determinante debe ser igual a cero. Sepa-
las nuevas abreviaturas rando las partes real e imaginaria se obtienen dos ecua-
ciones que dan É r y ¿ en función de K , R y 6 . Como
J / r 2 el contorno es un círculo, K sólo puede ser un número
+1 real.
\, r 1
Con otra nueva abreviatura
flL
q = KR,
2
se obtiene la parte imaginaria da (*)
(1-n) 2 L"-(1-n) L'--(l+m n + n 2 ) L0 5,56 + 22,22 6 - (25,45 + 2,313 K') 62 + (11,23 +
+ 6,714 K2) $3 - (1,8 + 3,01 K') $4 + ¿ [- 11,11 -
Si en el desarrollo en serie - 5,556 6 + (9,71 + 1,389 K') 8' - (7,53 + 4.589 K') 6' ±
+ (2,725 + 2,085 1(2 ) 6'] = q&' [1,85 - 2,094 6 ±
+ 0176' + (. (- 1,389 ± 1,176 - 0.238 62)]
L = a + o1 n + ......,, n" +
y llamando,
se iguala a cero los coeficientes de las distintas poten- 1
cias de 31 puede obtenerse uno cualquiera de ellos a,, en p=KR(1----,) , gK14 -------- ----------- 1
función de los dos primeros a0 y a 1 , La fórmula de re- l 3
currencia será
la parte real da
l (h -1) a = (h. -1) (2l - 3) «
83,33(1 ± 6) + [80,55 + 11,11K2 + 5,55q] 8' - [77,78
± 22,22 K' + 5,55q] '3' + E - 19,78 - 43,05 K' - 203q -
[l-(h-2) 1 ] - 0,6942 (K' + K'q) -- 0,3471 (q' - p')] 6' ± [-2,42 -
-4,22 K' + 2,725q + 3,471 T(' + 2,086 K'q + 0,118 q' -
Si además se hace - 0,58p' - 0,462 pa] 8' = O

= r2 [b -- b, 77 -1- ... ..b,, oi" + .....] seguramente estas series no se han llevado a poten-
cias lo suficientemente altas de 97. Sólo para el mayor
y se introduce esta serie y la anteriores en [3], se po- valor indican inestabilidad para , > O . Para va-
drá obtener los coeficientes b en función de a0 , aj , b0 lores mayores de K decrece este límite mínimo de e-,.
La fórmula de recurrencia en este caso será Habiendo obtenido este resultado, parece deban ha-
cerse nuevos experimentos, ya que los que anteriormen-
l. (lo - 1) b,. (h --- 1) 277. -3) 6,,.., +
te se habían -hecho mostraban clara transición a la tur-
-- [1---(h-2)] 6,, --- - za,,.., + ',, bulencia. Se puso la mayor atención en evitar vibracio-
nes y excentricidades. Por ello se suprimió el rodamiento
Las constantes a 0 , a1 b0 b,
, . se hallan imponiendo de bolas en el cilindro interior, sustituyéndolo por
las condiciones en los límites uno de deslizamiento. El diámetro y altura de los cilin-
dros no eran muy grandes (50 mm. de diámetro por
180 mm. de longitud). En experimentos de Taylor estas
en q = O y en y = 8 . Con ello se obtiene b0 = dimensiones fueron 80 y 840 mm., respectivamente, y
= b, = O . Para satisfacer el resto de las condiciones en los más recientes experimentos de Wendt, de 140
ha de considerarse los términos en f. Pero para los y 400 mm. Otra causa de errores pudo ser la medición
parámetros de estabilidad 1 m. n han de conservarse, del momento de giro absorbido, por lo que se prescin-
por lo menos, los términos en de potencias menores
() (1,5) contienen términos corregidos con respecto a una
de la séptima. Haciéndolo así y expresando los coefi- publicación anterior en ZAMSÍ 39 (1959), 101. Esto restringe las
cientes b en función de a,, y a, se obtiene conclusiones hechas anteriormente.

13
INGENIFRIA NAVAL Número 307

Fig. 1.—Flujo laminar estacionario. Cilindro Concéntrico Fig. 3.—Cilindio excéntrico .

UR
-r1,7 10 ------0,16
R
dió de esta medición, observando directamente el flu-
y
jo. Para ello se utilizó un cilindro exterior de vidrio,
haciéndose visible el flujo por haberse empleado como
líquido una suspensión que demostró tener una visibi-

¡ First disktrbances

R .25mm, (.flmm
1,

faw/rcrdjt

-IV
¿
9 41 0,2 4.3 4+ 0,5 41 47 48
Fig. 2—Cilindro concéntrico, Turbulencia propagándose de los
extremos al centro, al iniciarse el movimiento Fig. 1.

4
 Enero l9I INGENIERIA NAVAL

lidad excelente (2). No se observó ninguna inestabili- noids a que se inicia la inestabilidad en esas condicio-
dad hasta números de Reynolds de 5 X 10' que es ues son los indicados en la figura 4.
EJ una cifra de un orden de magnitud superior a los valo- El hecho de que no pudieran observarse ondulacio-
res alcanzados en experimentos anteriores. nes Tollmien-Schlichting no se debe a que el método
La fig. 1 muestra el flujo laminar que se produce
con un número de Reynolds de 1,7 X 10 y un espacio
entre cilindros de 4 mm. Como referencia, para poder
cGmparar, se ha reproducido la figura 2, que muestra
regiones laminares y turbulentas, al iniciarse el mo-
vimiento. Esta turbulencia desaparece en cuanto se al-
canza una velocidad de rotación constante. El tiempo de
exposición de la fotografía de la fiugra 1 fue 10 ' seg:

5 •1 -- _____ 6

Fig. 6.

empleado para hacer visibles los fenómenos sea de-

fectuoso; habiendo podido observarse, empleando el
mismo método, ondas de estabilidad. Las ondas de in-
52n- - estabilidad originadas en un canal, aguas abajo de un
escalón (fig. 5) en un flujo decelerado son las que se
Fig. 5.
muestran en la fig. 6.

período, durante el cual una partícula con la velocidad

REFERENCIAS
circunferencial del cilindro traza o recorre 0,005 mm.
Para confirmar la suposición de que había causas 1. H. Schlichting, Nachr. Ges. Wiss., Góttingen, Math.
ocultas que fueran el origen de la turbulencia observa- Phys. Kl. (1932), pág. 160.
da en experimentos anteriores, se realizaron experimen- 2. F. Schultz-Grunow y H. Hein, z. f. Flugwiss. 4 (1956),
tos con cilindros excéntricos. Así se consiguió la tur- página 28.
bulencia que muestra la figura 3. Los números de Rey- S. G. I. Taylor, Proc. Roy Soc. A 157 (1936), págs. 546 y 565.

15
 ALINEACION DE EJES PROPULSORES
Por ARTURO MARTINEZ MARTINEZ
Ingeniero Nava1

Se refiere este artículo exclusivamente a alineacio- empleo de líneas de ejes muy flexibles siguiendo el con-
nes en buques de casco flexible, y lineas de ejes relati- sejo simbólico de Mr. Legris 'Líneas de ejes de bambú
vamen largas y flexibles, como sucede normalmente en para barcos de madera" (véase ref. 1).
los buques de guerra. Claro está que gran parte de su Una segunda complicación surge del hecho de que 10
contenido es de aplicación a otros cascos, en que los posición de algunos de los apoyos (casquillos de bocina
cascos tengan mayor rigidez o las líneas sean más cor- y arbotante) debe ser fijada con el buque en seco (suele
tas. hacerse antes de la botadura), mientras que la de los
No se trata en él de definir un nuevo método de alinea- restantes apoyos se suele fijar con el buque a flote,
ción, sino de considerar las razones que impulsaron a y, por lo tanto, con un estado de flexión del barco to-
elegir uno determinado, entre alguno de los existentes, Lalmente diferente.
en el caso concreto de un buque construído en la facto- Podría eliminarse este inconveniente efectuando toda
ría donde trabaja el autor. la alineación con el buque en seco (antes de la botadura
o después de ella en dique), pero entonces dejaríamo.'
de hacerla en un estado de flexión medio o más frecuen-
Teoría de la alineación.
te, y quizá los resultados fuesen peores.
El último fin de la alineación consiste en colocar las Por todo lo expuesto, la solución más usual consiste
chumaceras y puntos de apoyo de los ejes propulsores en:
en unas condiciones tales que las reacciones de apoyo, 1.e Tornear en grada los alojamientos de casquillos
así como la curva de momento flector a lo largo de toda de bocina y arbotantes siguiendo una línea teórica de ali-
la línea coincidan con las que se supusieron en los cálcu- neación (que llamaremos alineación primaria), colocan-
los de proyecto relacionados con la resistencia de los do entonces casquillos de bocina, arbotantes y ejes de
ejes, vibración de los mismos y capacidad de las chu- salida y cola, es decir, los ejes que van total o parcial-
maceras, mente fuera del casco.
En general estos cálculos se hacen suponiendo que la 2. 2 Situar las restantes chumaceras, y montar los
línea de ejes en su totalidad es una viga continua de restantes ejes con el buque a flote y en una situación
sección variable y que se apoya en varios puntos (cen- de media carga. Estos apoyos deben situarse en la línea
tros de las chumaceras) que se encuentran en línea recta definida por los casquillos ya colocados, aunque en
recta. general esta línea no atraviesa a los diversos mamparos
En algunos astilleros se supone que la condición de en los mismos puntos en que lo hacía la alineación pri-
cálculo corresponde no al principio de la vida del buque, maria debido al nuevo estado de flexión, A esta segunda
sino al cabo de un cierto tiempo y cuando ya se ha alineación le llamaremos alineación final.
producido un ligero desgaste de los guayacanes del En todo lo anterior se ha supuesto que los apoyos son
apoyo situado más hacia popa. Al final de este artícu- puntuales, cuando en realidad todos ellos tienen una cier-
lo veremos también cómo podría partirse de una desali- ta longitud axial. Generalmente en los cálculos se toma
neación prevista y previamente calculada en ciertos ca- como punto de apoyo el central de cada chumacera,
sos de emergencia. salvo en el caso de casquillo de arbotante que se suele
En cualquiera de estas hipótesis, el problema prácticc tomar un punto situado algo más a proa que el medio.
de la alineación se complica por la aparición de la fle- Aparte de la fuente de error que estas hipótesis intro-
xión del casco, que hace que una alineación correcta ducen, aparece ahora el problema de definir la direc-
para un cierto estado de flexión, deje de serlo al variar ción, según la cual van a situarse los ejes de cada apoyo
éste. Esta dificultad puede remediarse parcialmente con respecto a la línea recta de alineación. La mayor
efectuando la alineación en el estado de flexión más parte de los astilleros sitúan todos los apoyos o chu-
frecuente en la vida del buque, o en aquel que nos maceras con sus ejes coaxiales, aunque en principio
diese desalineaciones menos graves (medibles por sus pudiera discutirse si sería más conveniente situarlos
efectos en la magnitud de las reacciones en los apoyos formando con la recta de alineación, ángulos idénticos
y en los momentos flectores) en los estados de flexión a los que formará con la misma, la elástica de la viga
extremos. Otra forma de obviar esta dificultad es el continua equivalente a la línea de ejes.

ir
Enero 1961 INGENIERIA NAVAL

c D E F 5
a

-.

Fa.2 . 0DODAUCION r P00 COiI:PlC,A Y MALEUSMO #E SPIDAS E XT0MA- ERDO> 00 ALINEACION

.ltOOCIOW OP71CI CON POOYECTOQ

Métodos de alineación primaria. Sión fotográfica nos permitirán hallar su intersección

con la línea de alineación teórica.
1.c Optico con rn.irilla.s: Es el más utilizado actual-
mente y consiste en situar dos placas barrenadas en el 3•9
Optico con telescopio (Ref. 3 y 4): Es análogo al
plano transversal que pasa por la proa del arbotante y anterior, pero en lugar de proyector se utiliza un teles-
en otro situado muy cerca del mamparo de proa de la copio que se sitúa amarrado a la brida de popa del en-
cámara de máquinas. Los barrenos de dichas placas, granaje reductor o motor propulsor de la alineación y
cuyo diámetro puede ser de 0,5 ó 1 mm., se hacen coin- se apunta aproximadamente hacia el otro extremo de
cidir con los puntos correspondientes a la línea de ejes la alineación. Un ayudante situado allí va moviendo una
teórica obtenidos por trazado geométrico a partir de la pieza barrenada, fuertemente iluminada, hasta conse-
línede quilla y plano de crujía. Se sitúan luego mirillas guir que el observador del telescopio la vea centrada en
en una serie de planos transversales en los que interesa el retículo de éste. En este momento el ayudante mar-
definir su interseción con la línea teórica, tales como ca con un punzón la posición del barreno en una placa
plano de proa de arbotantes, planos extremos de boci- de plexiglás. El observador del telescopio hace girar la
na, etc. Las mirillas consisten en una placa barrenada brida sobre la que va amarrado el telescopio un ángu-
que se puede desplazar vertical y transversalmente por lo determinado (60 2 normalmente), y se repite la ope-
medio de tornillos micrométricos o bien en la superposi- ración marcando un nuevo punto en la placa de plexi-
ción de dos placas ranuradas vertical y horizontalmen- glás. Continuando así se obtiene una serie de puntos
te. Se sitúa un punto de luz a proa de la placa del mam- (6 normalmente), que unidos nos determinan un cen-
paro de proa de Cámara de Máquinas y un observador a tro que sería la intersección con la placa de plexiglás de
popa del arbotante y se va intercalando una de las mi- eje de la rueda de reducción principal o del motor pro-
rillas que se mueve hasta hacer que su barreno o cruce pulsor. Repitiendo esta operación en los distintos planos
de ranuras permita el paso de la luz. Se intercala ahora transversales que nos interese, obtendremos las inter
una segunda mirilla y se repite la operación y así suce- secciones de los mismos con dicho eje.
sivamente. La posición de los barrenos así determinada Los centros así obtenidos suelen barrenarse, haciendo
se refiere luego por trazado a algún otro elemento esta- pasar luego un alambre por todos ellos que materiali-
ble del buque como mamparos, frentes de bocinas, etc. zaría el eje teórico y nos serviría para fijar la posición
de éste en cualquier plano intermedio, ya que por tra-
2. 9 Opt-i.co con proyector: Se utiliza un proyector Le-
tarse de tramos cortos la flecha de la catenaria corres-
gris (Ref. 2), que consiste en un aparato que puede gi-
pondiente sería despreciable. Esta práctica se sigue
rar alrededor de su eje óptico proyectando en cualquie:
también en los dos métodos anteriores.
pantalla que se le coloque enfrente y en un plano apro-
También conviene advertir que tanto en este método
ximadamente perpendicular a su eje la imagen de un
como en los dos anteriores la comunicación necesaria
segmento circular. Como el aparato tiene cuatro posicio-
entre el observador y su ayudante puede ser telefónica
nes tope de giro defasadas entre sí 90°, las sucesivas
o a viva voz, facilitándose esta última por el hecho de
proyecciones sobre una pantalla adoptarían la forma que
que este trabajo suele hacerse durante la noche para
se indica en la figura 1, lo que nos permite deducir la
evitar las deformaciones producidas por calentamientos
intersección de la pantalla con el eje de giro, que vendría
solares desiguales de distintas zonas del buque.
dada por la intersección de las diagonales AC y BD. El
49
aparato en cuestión se coloca con su centro (Uno de los Mecánico con alambre: Se hace pasar un alam-
puntos de su eje de giro) coincidente con el centro de bre de sección muy uniforme y características elásticas
la cara de popa del arbotante y se apunta (de acuerdo muy conocidas por los dos puntos extremos de la ali-
con una cierta técnica que no detallamos) sobre el punto neación ya mencionados en los métodos anteriores. Se
teórico en que la línea de ejes corta al mamparo de somete dicho alambre a una tensión adecuada y cono-
proa de la Cámara de Máquinas. Puede procederse tam- cida y se determina así la ecuación de la catenaria con
bién a la inversa. De cualquiera de las formas, la ali- respecto a la recta teórica que une sus extremos, en los
neación consistirá en ir colocando pantallas en los planos distintos planos transversales en que nos interese ha-
que nos interese e ir obteniendo luego sobre ellas las cua- cerlo. En todos estos planos se trazan referencias a par-
tro proyecciones que recogidas por dibujo o por impre- tir del alambre, teniendo en cuenta que la posición de

17
INGENIERIA NAVAL Número 307

éste es correcta horizontamente, pero debe ser corre- El paralelismo entre bri1as se puede comprobar con
gida verticalmente en las flechas calculadas anterior- tientas o, mejor aún, con los relojes comparadores mon-
mente, tados en extremos de un diámetro, obteniéndose la fal-
ta de paralelismo como media de las dos diferencias de
Estudio comparativo. La características a conside-
lecturas efectuadas en dos posiciones del eje a compro-
rar son exactitud y economía-sencillez. Tanto una como
bar decaladas 1802. De esta forma eliminaríamos cual-
otra dependen en alto grado de la experiencia del per-
quier error de falta de perpendicularidad entre brida
sonal que realiza el trabajo, y por ello no es aconse-
y eje, tal como se ve en la figura 3, pero exigiría el
jable un cambio de método en un astillero cuando ya
disponer de medios para girar los ejes, lo que no siem-
hay una larga tradición de buenas alineaciones conse-
pre es fácil.
guidas con uno cualquiera de ellos, tanto más cuanto
que la exactitud requerida es sólo relativa, ya que va
a servir exclusivamente para tener seguridad de la coa-
xialidad de los ejes de los dos casquillos de bocina y
arbotante.
gní!:ii"
i
w4
Sin embargo, puede decirse en general que el método
primero es más exacto y el tercero más económico, ya
que tiene además la ventaja de poder realizarse a la
luz del día, pareciéndosele en este aspecto al segundc., FIG.3 PAALf1IS?.lO IIT( BPIDAS

que es algo más exacto, pero exige la posesión del pro-

yector y no vale para grandes longitudes por fats 2. Colocación de bridas en las posiciones re1atii'as
de poder óptico de proyección. Jijculas por el cálculo: Se hace apoyar cada eje en dos
apoyos que pueden ser los reales del eje o uno real y otro
Métodes de alineación final. provisional cuando solo lleva uno definitivo. En estas
condiciones se calculan las flechas y ángulos que forman
1." Coincidencia y paralelismo de bridas extrema.s.
las elásticas de cada eje con la línea recta que pasa por
Consiste este método en ir presentando los diferentes sus apoyos. Sean f,, f',, , a, , las flechas y ángu-
1

ejes que forman la línea, apoyados en su chumaceras, los correspondientes a los extremos del eje enésimo
que se van moviendo vertical y lateralmente hasta conse- , los valores corres-
y f1 , f', , a, ,
guir que la brida extrema del eje que estamos presen-
pondientes al siguiente eje. Si suponemos alineado
tando coincida y quede paralela con la del eje anterior,
el eje enésimo, la alineación del siguiente se consigue
ya montado. Como es lógico se parte de la brida del eje
desplazando vertical y lateralmente sus dos apoyos has-
de salida que ya quedó montado en la botadura. Si nos
ta conseguir que: 1Y, la cara frontal de su brida vecina
fijamos bien, se reduce en realidad a una alineación de
al eje enésimo forme con la de éste un ángulo ¿,, -
chumaceras con mandril, análoga a la que a veces se
— an - 2., sus superficies exteriores presenten una
utiliza en montaje de turbinas, con la diferencia de que
excentricidad relativa vertical de valor f', - f, 1 1 . Se
en lugar de emplear un mandril especial se utiliza en
parte, como es lógico, de la brida del eje de salida, y
cada caso el propio eje. Para que este método sea co-
una vez alineados todos los ejes y no antes es cuando
rrecto, sería necesario no sólo la concentricidad y per-
se puede proceder a la colocación de pernos y amarre de
pendicularidad de las superficies externa y frontal de
bridas, siendo para ello necesario mover con gato o
las bridas con el eje geométrico de cada eje, sino que
cuñas las bridas hasta eliminar la caída f', - f,1. En
éste fuese totalmente rígido. La primera condición suc
las figuras 4 y 5 se ve un ejemplo de alineación según
le quedar cubierta por lo menos dentro de la exactitud
este método, en el que no se indican los cálculos de fle-
requerida, pero la rigidez es pequeña, sobre todo en ejes
chas y ángulos, por tratarse de casos muy sencillos de
esbeltos y da origen a desviaciones grandes en la ali-
vigas apoyadas en dos puntos.
neación, como se ve en el ejemplo gráfico de la figura
En el caso, poco frecuente, de que algún eje llevase
segunda, en la que la chumacera de empuje quedaría
más de dos apoyos definitivos, durante la alineación
situada 28 mm. más alta que la recta prolongación del
habría que apoyarlo solamente en dos (los más cerca-
eje de salida.
nos a las bridas). La alineación de los apoyos suprimi-
No obstante, y dada la sencillez de este método, se
dos se realizaría cuando ya estuviesen alineados todos
emplea mucho, y ha dado resultados satisfactorios en
los ejes y antes de proceder al amarre de pernos. Consis-
muchos casos, aunque para corregir en parte el defecto
tiría en llevar a besar con dichos apoyos el eje y luego
apuntado suele introducirse apoyos suplementarios (a
levantar verticalmente los mismos en las magnitudes
veces hiperestáticos), que disminuyan el ángulo for-
que nos diese el cálculo como diferencia entre las fle-
mado por los planos frontales de las dos bridas extre-
chas en dichos puntos correspondientes al eje apoyado
mas de cada eje. No obstante, esta operación, que en el
en dos apoyos o en todos ellos.
argot de nuestra factoría se llama "tomar el peso del
eje", es muy ambigua, y sólo puede ser hecha por per- 3. Optico con mirillas.—Se materializan por dos ba-
sonal experimentado y aún así con muchas probabilida- rrenos en sendas pantallas dos puntos de una línea recta
des de error. paralela a la alineación teórica y situada en el mismo

18
Enero 1961 INGENIERIA NAVAL

plano vertical. Estas pantallas corresponden a los extre- Estudio cornparativo.—También aquí las caracterís-
mos de la longitud a alinear y pueden estar, por lo tan- ticas a considerar son la exactitud y la sencillez, aun-
to, en la brida de proa del eje de salida y en el mamparo que la primera debe cuidarse más que en la alineación
de proa de la Cámara de Máquinas. Detrás de uno de primaria. Debe tenerse en cuenta la influencia en ambas
ellos se coloca un foco luminoso, y detrás del otro un de la experiencia del personal que va a hacer la alinea-
observador. ción. El primer método encierra ya en su principio una
Se van alineando los distintos ejes a partir del de cola falta de exactitud, aunque, no obstante, haya dado re-
procediendo de la forma siguiente: Sobre cada una de sultados satisfactorios en muchos casos, lo cual puede
las zonas de apoyo de cada eje se coloca una mirilla de explicarse por el hecho de que, como veremos más ade-
forma especial tal que su barreno queda situado a una lante, en ejes flexibles muchas veces no es precisa una
distancia del eje igual a la distancia existente entre la gran exactitud de alineación. En cuanto a los métodos
línea teórica de alineación y la paralela materializada tercero, cuarto y sexto exigen la utilización de aparatos
por los dos barrenos a que aludimos anteriormente. Se especiales de los que no suelen disponer los artilleros,
van moviendo sucesivamente los apoyos de cada eje has- no siendo de aplicación los métodos cuarto y quinto cuan-
ta conseguir que sus bridas extremas queden paralelas do las chumaceras van cercanas a la varengas. El mé-
a la del eje anterior en el sentido horizontal y que los todo sexto es menos exacto, aunque muy sencillo.
barrenos de sus mirillas dejen pasar la luz. Con lo pri- Por todo lo expuesto, en el caso de un destructor con-
mero conseguimos su alineación en el plano horizontal truído en la factoría donde trabaja el autor, se eligió
y con lo segundo en el plano vertical. el método segundo, cuya práctica operatoria es muy
Este método exigirá la apertura de ventanas provi- similar a la del método primero, que era el habitual para
sionales en los distintos mamparos que se opongan al el personal encargado de este trabajo.
paso de la luz. Los cálculos correspondientes (que se omiten por su
sencillez) se plasmaron en gráficos de alineación, como
4. 9 Optico con proyector: Se sigue el mismo camino el de la figura 5.
que en el segundo método de alineación primaria.
Se sitúan las chumaceras de forma que el eje de su
Influencia de posibles desalineaciones en la forma de
superficie interior quede situado por encima de la lí-
la curva de momentos flectores y en los valores de las
nea de alineación materializada por el eje del proyector
reacciones en los apmjos.
una distancia igual al huelgo radial entre eje y chuma-
cera. Para conseguir esto se van situando pantallas en Para mayor facilidad vamos a referirnos al caso con-
cada uno de los planos extremos de cada chumacera. So- creto de la línea de ejes de la figura 4, en la inteligencia
bre ellas ese proyectan los cuatro segmentos de círcu- de que para cualquier lector sería fácil realizar cálculos
lo que nos definirán su intersección con el eje del pro- análogos tomando los datos de otra línea de ejes.
yector y se verifica la posición de éste con respecto al Mediante los cálculos correspondientes, se determi-
eje de la chumacera. naron las curvas de momentos flectores y las reacciones
Una vez situadas así las chumaceras se pueden mon- en los apoyos, suponiendo la viga continua con todos
tar los ejes y proceder luego a la comprobación de su sus apoyos en línea recta. En dichos cálculos, que se omi-
alineación midiendo las flechas y ángulos de elástica a ten por su sencillez, se ha partido de las siguientes sipó-
lo largo de la línea por el método indicando por Legris tesis simplificadas:
en el artículo referenciado (Ref. 1), 1) Las reacciones de cada cojinete se producen en
el punto medio en el sentido de su longitud.
5. Optico con telescopio: Este método es con respec-
2) Se despreció el aumento de rigidez debido a la
to al tercero de alineación primaria, lo que el anterior
existencia de bridas y extremos cónicos.
es con respecto al segundo.
3) El paso de eje de 300 mm. de j, a eje de 270 mm.
Consiste en situar las chumaceras de forma que sus
de 95 se ha localizado en el cuarto apoyo en lugar de
ejes queden situados paralelamente a la línea óptica de-
757 mm. más a popa, como sucede en realidad.
finida por el eje del telescopio y a una distancia vertical
4) Se han supuesto los pesos de bridas y mangones
por encima igual al huelgo radial.
concentrados en un punto, en lugar de repartirlos en
6. Mecánico con alambre. Se hace pasar un alam- su longitud.
bre por el centro de la brida de popa del eje de salida 5) Se ha despreciado la acción de amarre de los
y por el punto teórico trazado durante la alineación prensaestopas.
primaria en el mamparo de proa de cámara de máqui- Ante la imposibilidad de definir exactamente el com-
nas. Se van situando las distintas chumaceras de forma portamiento de unión con la brida del reductor, se han
que sus dos secciones circulares extremas queden cen- efectuado los cálculos por partida doble:
tradas horizontalmente con respecto al alambre. Por e] a) Suponiendo que dicha brida no transmite momen-
contrario, en el plano vertical deben quedar situadas to flector ni esfuerzo alguno (trazo continuo en la fig. 6).
por encima una distancia igual a la suma del huelgo ra- b) Suponiendo que dicha brida es rígida y actúa
dial más la flecha de la catenaria formada por el alam- como un empotramiento perfecto (trazo de puntos en
bre. las figura 6).

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20
Enero 1961 INGENIERIA NAVAL

En la figura 6 se puede apreciar que las diferencias 31, - 2,1 6. + 95 S3 208 6, ± 294 3.- 450 8, + 297 6,
en los resultados obtenidos mediante una y otra hipóte-
31', = ± 0,4 6 2 - 17 3, + 38 64 - 54 3, + 281 8, - 368 8 1
tesis son muy pequeñas, sobre todo en lo que se refie- [2]
re a las reacciones en los apoyos. Por todo ello y para
simplicidad de cálculo, vamos a adoptar, en lo que si- en que los 31 vienen dados en kgm. y 8 en milímetros.
gue la hipótesis a).
Las reacciones adicionales en los apoyos se obtienen
Supongamos ahora que permaneciendo fijos los apo-
de las ecuaciones de equilibrio de cada tramo, y vienen
yos extremos (bocinas de arbotantes y chumaceras de
dadas por las expresiones (3) que siguen:
empuje) sufren los apoyos intermedios desplazamientos
verticales l, , 8 3 con respecto a la línea recta defini-
da por los apoyos extremos. Nos aparecerán, por este RI
motivo, una serie de momentos flectores adicionales en
los mismos apoyos, que llamaremos M', M' 3 ......M' 7 M,' 2W,'
y que vendrán definidos por el sistema de ecuaciones (1),
que sigue, obtenido por aplicación a cada apoyo de la
ecuación en los tres momentos modificada:
1, 1W' 2 13 1W', l & - 3, 62
31 3 ' 31, M,' M.'
3E 1 3E1, GEl, 1, +----
2, 4
12 .31, 13 1W', 1, 6, - 3, 6,-
111•, 1.21,' 31,' 211,'
6E 12 3E 1, 3E 13 GE 1 3 15 13 R.'=-
¡4 14 25 ¡5
111', 1, 31', 1, 1W', 14 31'5 14 6,- 6, 64 -

+ 31 5 ' M,' 31,' 31',

GE 1, 3E 1, BE 1, GE 1, 14 1,
2,
31', 1, .31", 14 .211 5 1, .1W, 2 3 8,- 6, 6, - 64
.61,' un', V17
6E 14 3E 1, BE 1, 6E 1, 1, R.'=- -+ +-
111, 2, f, 2, 31, 26 31, 2, 8 1 -8, 86-6,
MT ,
GE 15 3E 1, BE 1, GE 1, 2, 2, E,' = -

17
31', 2, 31', 2, .2W', 1, --6, 8,- 6, [3]
GE.!, BEl, 3E1,
Si en (3) sustituímos los valores (2) obtenemos:
En estas ecuaciones, 1 e ¡ representan las longitudes y
R,'=:+32 62 -51 3, + 336 4 -26,
momentos de inercia de cada tramo, que en nuestro
caso valen: 98 6, + 259 6, - 202 84 + 10 8, - 2 6, + 1 6,
= + 259 8,- 1913 6, + 2114 3, -459 6, + 75 8,- 28 6.
2, _ 8,600 13 -- 8,575 2,, = 1,644 24 = 4,256
25 E -202 6. + 2114 33 -2570 8 4 + 734 8,- 164 6, + 60 3,
7,750 2, = 4,430 2, = 7,670
1, == 1, = 1, = 235 X 10' m'
E,' ± 10 6- 459 & + 734 8, - 390 65 + 185 66- 85 3,
E,' =-2 6, + 7563 -164 8 4 + 185 6,- 2596, + 202 3 1
¡4 -15 -14 =13 =169 X 10 -"m'
E = 21 X 10' kgs/m' E,' = + 18, - 28 63 + 60 64 - 85 6 5 + 202 6, - 298 3,

+26,_56,+78-376,+488,
Sustituyendo estos valores en el sistema (1) y resol- [4]
viéndolo, llegaremos a las expresiones (2) que siguen:
Estamos ahora en condiciones de ver la influencia que
31', = -- 272 6, + 437 8, - 281 6, + 15 6, - 2,5 8, + 1 8, en la curva del momento flector y en los valores de las
reacciones de los apoyos tiene cualquier sistema de de-
1w', = + 286 82 - 1350 6, + 1167 84 - 61 6, + 10 8, - 4 6,
formaciones 6, ya sea debido a la flexión del casco, al
III', = -33 5, + 1454 8,- 2030 64 + 678 6 3 - 110 6, + 40 67 desgaste de algún apoyo o a una mala alineación. Las
211', = + 6,6 6,-288 8, + 632 84 -5378, + 279 8,- 1036, variaciones del momento flector no tienen gran impor-

CUADRO NUM. 1

SITUACION 32 13, 8, 8, 6, 6,

Buque en grada ............. . ........................................... ± 2,5 *3 ± 3,2 ± 3,7 + 3,9 ±3

Buque a flote con poca carga ....... ... ............................. + 1,5 + 2,1 + 2,3 + 2,7 +4 + 1,2
Buque a flote con media carga ............. . ...................... o o o o o o
Buque en dique con media carga .......................... ... .... -3,5 -5 -5,3 5,9 -5,5 '

21
INGENIERIA NAVAL Número 307

tanela, ya que en los cálculos de resistencia de las lí- obtener una serie de curvas que nos diesen la variación
neas de ejes (Ref. 5) sólo se tienen en cuenta el momento de R, R. . ... .. en función de los desgastes de la
flector M, en la bocina de arbotante y éste permanece bocina de arbotantes (apoyo 1), que es el que se desgas-
invariable. Por el contrario, pudiera tener interés ver la ta más frecuentemente e incluso deducir de esas curvas
influencia en las reacciones en los apoyos cuyos valores un criterio para fijar el desgaste máximo admitido para
excesivos originarían calentamientos y desgastes de las dichas bocinas (Ref. 6).
chumaceras y bocinas. Por lo que se refiere a los efectos de errores de desali-
El análisis de las expresiones (4) nos deja ver que en neación, las ecuaciones (2) y(4) nos permiten ver que
nuestro caso lo más grave es la aparición de una caída en el caso concreto de ejes flexibles como el nuestro su
3 que no venga acompañada de otra t, muy parecida, o influencia es pequeña, pudiendo tolerarse errores de
viceversa. Ello es debido a la proximidad de los apoyos 1 a 2 mm., salvo en el caso de los apoyos 3 y 4 que están
3 y 4. Afortunadamente, esta misma proximidad hace tan próximos. Esta considerac((m no es válida para bu-
que las flechas S. y 3, provocadas por la flexión del ques de líneas cortas y rígidas.
casco, sean casi iguales en valor absoluto, como se pue- Ultimamente se han ideado aparatos medidores de
de ver en los valores del cuadro núm. 1, que corresponden los momentos flectores que van montados sobre los ejes
a distintas situaciones de un mismo buque. Para obte- acompañándolos en su movimiento en forma análoga
ner los datos que figuran en este cuadro se ha partido a los torsi&metros y que nos j:ermiten obtener las va-
de curvas elásticas del casco del buque obtenidas por riaciones de dichos momentos flectores producidos por
puntos mediante procedimientos ópticos. Su exactitud las diferentes condiciones de flexión del buque, o bien
no es grande, pero sí suficiente para darnos un orden nos avisan cuando aparece un desgaste anormal de al-
de magnitud de los efectos producidos. gún apoyo. Un aviso rudimentario de este fenómeno nos
Sustituyendo los valores del cuadro número 1 en las lo proporciona también el calentamiento de las chuma-
ecuaciones (2) y (4) se obtienen los incrementos rela- ceras, de tal forma que es práctica no ortodoxa, pero sí
tivamente pequeños de los momentos flectores y de las real de algunos maquinistas el corregir dicho calenta-
reacciones que se ven en el cuadro número 2. miento basando ligeramente la posición de la chuma-
cera que se calienta, retirando hacia el exterior los su-
CUADRO NUM. 2. plementos en forma de cuña situados entre polín y chu-
macera.
(2on,lieione.' (101 buque
Dcsalneaciói premeditada.
A flote En dique
En grada con poca carga con media carga
Puede suceder que con la reparación de urgencia de
un buque que haya recibido una varada o golpe contra el
1?,' + 25,2 + 11.4 - - 20,1 arbotante, no nos sea posible o fácil enderezarlo y nos
- 82,2 -- 47,5 -- 66,6
+ 186,5 + 262,6 veamos obligados a rehacer toda la alineación de ejes,
--130,8 --376,8 -1- 89,4 y, por lo tanto, la posición de la máquina. Esta solu-
± 20,3 + 324,2 -- 6,7 ción es larga y complicada y por ello, en casos de ur-
- 24,4 - 516,8 4- 26,2
- -- 10,2 -1- 421,6 + 1,0 gencia, se puede recurrir a una alineación premeditada-
+ 15,6 - 78,8 -- 13,3 mente no recta. Dispondríamos para ello las chumace-
—220 --105 ± 178 ras, según puntos de una línea curva que enlazara el
+ 200 -1- 148 eje de arbotante con eje de la máquina y que al mismo
M,' 16 —226 + 49
tiempo tuviese la menor curvatura posible. TJna vez
-- 34 -!- 401 + 113
M' --- 162 --. 932 + 186 trazada esta curva podemos determinar las sagitas II que
1W.' 588 -f- 129 gustituídas en las ecuaciones (2) y (4) nos darán los va-
iores M' y 1?' para que podamos apreciar si la solución
En cuant.j al desgaste de las chumaceras, la natura- de fortuna debe llevarse a la práctica o es inaceptable.
leza de las expresiones (4) nos deja ver que el desgaste
aislado de una chumacera se traduciría siempre en una BIBLIOGRAFIA
disminución de la reacción de apoyo en la misma y un 1. J. LEGRIS "Les enteres de montage des lignes d'arbres
aumento de reacción en las vecinas, con lo cual comen- et consequences geometriques et mecaniques". Nou-
veautés techniques et maritimes, 1957.
zarían éstas a desgastarse originando una especie de fe- 2. J. LEGRJS: "L'apareil de lignage par proyection et ses
nómeno de repartición automática de las cargas. De diverses aplications". Asociation technique et aeronau-
todas formas, en nuestro caso concreto, lo más temi- tique, 1950.
3. D. M. BF&RD: "Alineación de ejes marinos". S. of N. A.
ble sería un desgaste aislado de los apoyos 3 ó 4 por and M. E. Gulf Coast Section.
la razón antes apuntada. Afortunadamente, la reac- 4. W. B. WARNER and R. H. BRENNER: "Now you can shoot
ción R, suele ser mucho mayor que todas las demás (así your beanings in line". Power. Mayo 1954.
5. R. MicuEc: "A quarter century of shafting design prae-
sucede en nuestro caso, figura 6) y, en cambio, es la tice and operating experience in the U. S. Navy".
menos influenciada por los desgastes de los restantes (ASME, vol. 71, núm. 1.)
apoyos (los coeficientes de la primera de las expresio- S. G. YELLOWLEY and J. E. RICHARDS: "Marine shafting
alignement". IThe NE Coast Institution of Engineers
nes (4) son bajos). Las expresiones (4) nos permitirían and Shipbuilders, vol. 70.)

22
 ESTADO ACTUAL DE LOS ESTUDIOS SOBRE
ROTURAS FRAGILES*

Por ANTONIO VILLANUEVA XUÑEZ

Doctor Ingeniero Naval. Premio Francisco Franco' de 1nves-
tigación Técnica 1955. Consejero del Instituto de la Soldadura.

He considerado hasta ahora que una de las misiones de O' C para la calidad C y la misma cifra, pero a la
ineludibles a que estoy obligado en mi calidad de Pre- temperatura ---20 C. para la calidad D ().
sidente de la Comisión de Roturas Frágiles del Instituto Durante los últimos meses del pasado año se han
de la Soldadura, es la de presentaros un resumen anual levado a cabo algunos tanteos interesantes tratando de
de los estudios y progresos logrados sobre esta inte- clasificar también las estructuras metálicas desde el
rcsante materia. punto de vista de los peligros de rotura frágil, clasifi-
El empeño es cada vez más difícil a causa de la aten- cación que indudablemente ha de ser, si se logra, el
ción prestada a este asunto por un número sumamente complemento ideal de aquélla, ya casi conseguida de
crecido de Organismos y Centros de Investigación, y los aceros. Pienso, pues, que puede ser interesante a las
por eso me veo obligado a limitar mi conferencia a los Asambleístas el que nos refiramos en primer lugar a las
puntos de más interés e importancia dentro del tema iificultades para conseguir esta clasificación de las es-
general. tructuras y al camino adelantado en este sentido.
Como todos conocen, aparte de la temperatura de
Durante el pasado curso han cobrado, a mi juicio,
gran preponderancia los estudios sobre los puntos si- servicio y de la velocidad de aplicación de la carga que
guientes, que pasaremos a considerar a continuación: ha de sufrir una estructura, el factor más importante
a considerar en este aspecto es el grado de triaxialidad
1.' Clasificación de las estructuras metálicas des-
de las tensiones que han de presentarse en su servicio,
de el punto de vista de su peligro a las roturas frágiles.
de forma que si midiéramos dicho grado de triaxialidad,
2.' Influencia de las tensiones residuales sobre la la estructura correspondientes quedaría automáticamen-
rotura frágil. te clasificada por orden de peligro.
3 El ensayo Robertson para determinar la tem- El llegar a hacer esta determinación, del que pudiéra-
peratura y tensión crítica de propagación de las grie- mos llamar factor de triaxialidad, resulta, hoy por hoy,
tas. un ideal inalcanzable, y para convencernos de ello bas-
42
El empleo de los aceros de alta resistencia en ta el meditar sobre las opiniones tan diversas que Or-
relación con las roturas frágiles. ganismos de la máxima autoridad sustentan sobre la
fluencia nociva de las tensiones residuales, es decir, de
aquellas tensiones que permanecen en una estructura de
1. CLASIFICACIÓN DE LAS ESTRUCTURAS METÁLICAS DES- acero cuando todas las fuerzas externas han sido remo-
DE EL PUNTO DE VISTA DE SU PELIGRO A LAS ROTU- vidas y que deben su origen a los cambios permanentes
RAS FRÁGILES. de forma de los cuerpos. Así, mientras en Alemania, a
partir de los accidentes del puente de Rudersdorf, se
El pasado año tuvimos ocasión de leer en esta mis- opina que las tensiones residuales ejercen una influen-
ma mesa el interesante trabajo de la Subcomisión del cia decisiva en las roturas frágiles, el Comité de Es-
Instituto Internacional, presidida por Mr. Bonhome, y tructuras de Buques americano estima que tales ten-
titulado Recomendaciones para la elección y clasifi- siones no ejercen en general una influencia práctica pe-
cación de aceros de uso en las construcciones soldadas". ligrosa en la rotura de buques. Será difícil determinar
en cuyo documento se consideran cuatro calidades de en mucho tiempo quién está en lo cierto desde el pun-
acero denominadas A, B, C y D, de las cuales las C y D to de vista práctico, ya que los Centros de Investigación
deben ser sometidas a ensayos Charpy, exigiéndose un solamente son capaces de medir las tensiones residuales
valor de 2,8 kgm. en probeta Charpy a la temperatura paralelas a la superficie de los cuerpos, siendo precisa-

() Conferencia pronunciada en la sesión inaugural de la (*) El Lloyd's Register of Shipping exige 4,9 kg. Y m. a O' C.
Asamblea del Instituto de la Soldadura celebrada en noviembre para el acero P-5 tenaz a la entalla y 6.3 kg. X m. a --10" C. para
ile 1950. el acero XNT de alta tenacidad a la entalla.

23
1NGENIERIA NAVAL Número 307

mente, como decimos, la triaxialidad de las tensiones, Para espesores menores e iguales a 15 mm. ... .Z = 1
es decir, el valor de la tercera tensión normal, la que crea Por cada 5 mm. de espesor más debe ser añadido Z = 1
las situaciones de peligro, pues con tensiones biaxiales Por encima de un espesor igual o mayor de
el esfuerzo cortante y por tanto la deformación tienen 35mm . ....... . ........................................ Z5
siempre un valor elevado (*). Con ello queda dicho en
pocas palabras las dificultades de una investigación fí- Al considerar la importancia de las tensiones perma-
sica completa sobre las tensiones residuales y por tanto nentes (carga permanente y peso propio), tiene en cuen-
la evaluación del poder de triaxialidad de las estruc- ta los siguientes valores:
turas.
Ante la expresada dificultad se ha optado por seguir Si la tensión permanente está comprendida en-
otro camino, como es el de considerar aquellas carac- tre 0,5 y 0,65 de las tensiones admisibles ......Z = 1
terísticas físicas de la estructura que tienen una Idem, íd., íd., entre 0,66 a 0,80 de las tensio-
influencia decisiva, tales como el espesor de las plan- nes admisibles .................. .. ................... Z = 2
chas empleadas, la posición de las costuras soldadas, la Idem, íd., íd., mayor de 0,80 de las tensiones
posibilidad de envejecimiento del material, la clase y admisibles ............................................. Z = 3
temperatura de servicio, etc. El método recomendado
por el Comité Alemán de Estructuras de Acero, del Al tener en cuenta la temperatura de servicio se se-
que vamos a dar una ligera noción, se encuentra pre- ñalan las siguientes cifras:
cisamente en esta línea de iñeas.
El citado Comité Alemán propone adoptar determi- Para-11 2 C .........................................Z1
nados valores numéricos, dependientes de las caracte- Por cada 59 c menos debe ser añadido Z= 1
rísticas de la construcción y del servicio, de forma que Por debajo dc-3O ...............................Z5
al considerar, por ejemplo, el espesor de las planchas,
sugiere los siguientes valores (ver cuadro 1): Pues bien, sumando en cada construcción metálica
una serie de coeficientes de este tipo, se obtiene una ci-
fra que se interpreta como valoración del peligro de ro-
Cuadro 1
tura frágil, y si por otro lado se proponen valores par-
ticulares para las calidades de aceros, en función de su
Coericientes para vg lo rgr el pjigro de rotura
sensibilidad a la rotura frágil, como se realiza ya en la
_. frjgit de Las estructuras meta'Licas norma DIN 17.100, es decir:

Comité ALe ma'n de Estructuras de Aceto) Acero núm. 1 .............................. 14 puntos

(

Acero núm. 2 .............................. 21 "

Espesor de las planchas Acero núm. 3 .............................. 26

Aceros especiales de grano fino, no
Para e = 15 mm - Z1
mencionado en la norma DIN
Por cada 5 mm. ms ______ Z1
17.100 ..................... ............... + de 26
Para e ~l 35rnm

Para garantizar la seguridad de una estructura me-

Importancia de tas tensones permanentes
tálica, la cifra de calidad del acero a elegir debe ser
Tensio'i permanente entre igual o mayor que la cifra representativa del peligro
0,5 y 0,65 de La tensio'n de la estructura.
Las tentativas hechas por el Comité Alemán que aquí
admisible ______________________ Z= 1
exponemos, representan en suma un esfuerzo muy loa-
Idem, entre 0,66 y 0,80 _2 2
Z= 3
ble, pero no están libres de críticas, por parecer, por
Idem. mayor de 0,80
ejemplo, elevados los coeficientes asignados a cuenta
de las tensiones permanentes, en relación con aquellos
,L.Peratura de ser'iciO correspondientes al espesor del material y a la tempe-
o ratura de servicio de la estructura.
Para - 11 -C - ______ Z = 1
Por cada 52 c menos __ Z=1
Por debajo de - 30 2 C _______ Z =S
2. INFLUENCIA DE LAS TENSIONES RESIDUALES SOBRE LA
ROTURA FRÁGIL.
NOTA - Existen ademas otros coeficientes en funcic
de La situaci n de las costuras soldadas, mportar Hemos hecho referencia en los primeros párrafos de
de las partes estructurales, etc. esta memoria a las dificultades de investigar en el cam-
po de las tensiones residuales y al llegar a este punto
nos parece obligado el hacer mención a los interesantes
() Ver anexo núm. 1. estudios realizados el pasado año por los autores ja-

24
Enero 1961 INGENIERIA NAVAL

poneses Hiroshi Kjhara y Koichi y Masubuchi, que han siduales no tiene efecto sobre la carga total de rotura
llevado a cabo experiencias con probetas de grandes di- de la junta en su estado final, aunque pueda ini-
mensiones de la forma que se indica en la figura núme- ciare una rotura parcial a un bajo nivel de ten-
ro 1, es decir, de 1 m. de ancho, las cuales puede de- siones aplicadas, partiendo de una entalla aguda situa-
cirse que reproducen las costuras de estructuras de plan- da en la región de altas tensiones residuales.
cha soldada, con sus posibles defectos. 3. Cuando la temperatura del ensayo está por de-

Probeta de los ensay2Japoneses

Detalle de [a entalta dura

Metal aportado

preparación de [a junta

L t, 7 ~
j -
-

Sección A-A'
n2 1
Sus conclusiones constituyen, a mi juicio, un im- bajo de la temperatura de detención de la fractura frá-
portante avance en la explicación de las causas por las gil, las tensiones residuales pueden tener un efecto
cuales en unos casos las tensiones residuales parecen esencial sobre la carga total de rotura. En efecto, al
no tener importancia práctica en la seguridad de las iniciarse una grieta a un nivel bajo de tensiones apli-
construcciones metálicas y en otros dan origen a tre- cadas, cuando la junta posee alguna entalla aguda en
mendas catástrofes. Las citadas conclusiones son las la región de altas tensiones residuales, puede tener lu-
siguientes: gar uno de los dos casos siguientes:
1. En un intervalo de temperaturas los suficiente- a) Si el valor de las tensiones aplicadas es inferior
mente alto como para producir fracturas dúctiles, el a aquel de la tensión crítica de propagación de la grie-
valor de la carga de rotura es muy elevado y las ten- ta, toda g-rieta iniciada a una temperatura baja se de-
siones residuales no tienen un efecto apreciable sobre tendrá después de recorrer una cierta distancia, requi-
el resultado del ensayo. riéndose una tensión equivalente al límite elástico, para
2. Cuando la temperatura del ensayo se encuentra dar lugar a la continuación de la rotura. En este caso
por debajo de la temperatura de transición del aspecto la presencia de tensiones residuales no produce ningún
de la fractura, pero por encima de aquélla de detención efecto sustancial sobre el valor de la carga total corres-
de la fractura frágil (*), la existencia de tensiones re- pondiente a la fractura.
(') Aunque hay algunas excepciones, en general el orden b) Inversamente, si el valor de las tensiones aplica-
de las temperaturas de transición suele ser el siguiente, de das es más alto que la tensión crítica, toda grieta, una
menor a mayor temperatura:
1.0 Temperatura de transición de 15 ft X lb.
vez iniciada, puede propagarse indefinidamente y dar
2.° Temperatura de transición del 50 por 100 de fractura f i- lugar a la completa rotura de la junta de una sola vez y
brosa. a un bajo nivel de tensiones. En otras palabras, se hace
3.° Temperatura de detención de la grieta en el ensayo Ro-
bertson (0,5 mm. labios fibrosos), pateute en este caso un señalado descenso en la resis-
INGENIERIA NAVAL Número 307

tencia a la rotura a causa de la existencia de tensiones ahora me ha parecido muy feliz, pues dice así el citado
residuales, autor:
En resumen, este programa de investigaciones ha "Tratando de vulgarizar la importancia de las ten-
puesto claramente de manifiesto que puede producirse siones internas respecto a la resistencia de las obras
la fractura completa de una junta soldada simplemente soldadas, las podemos comparar a lo que sucede al or -
por la aplicación en forma estática de una tensión re- ganismo humano respecto a una afección ligera, por
ducida, cuando están presentes las desfavorables con- ejemplo un catarro o una gripe leve. Un organismo nor-
diciones representadas por el empleo de materiales de mal vencerá dichas afecciones mediante sus defensas
baja tenacidad a la entalla, la existencia de agudas naturales, y no diremos que la salud peligra. Pero si
entalladuras y altas tensiones residuales. ese mal, leve para una persona normal, ataca a una
Otra conclusión interesante de este mismo programa persona cuya organismo está debilitado, bien por su
de investigación es la comprobación de que el 'pretensa- edad o por padecer una afección crónica, entonces esa
do" a temperaturas altas produce un efecto beneficio- afección, leve de por sí, podría ser en determinadas cir-
so sobre la resistencia a la rotura de una junta solda- cunstancias mortal. No diremos por eso que el catarro
da, pues aun cuando estén presentes agudas entalladu- o la gripe son mortales, sino que puede serlo si el or-
ras y se haga el ensayo a temperaturas bajas, la frac- ganismo no se encuentra en su estado normal. Eviden-
tura no tiene nunca lugar a tensiones inferiores a la temente tanto un catarro como una gripe son molestcs
de 'pretensado", a causa de que la distribución de ten- y no conviene descuidarlos por si acaso, pero como de-
siones residuales ha resultado cambiada durante tal cimos, nos guardaremos de decir que son mortales.
operación. De la misma forma, las tensiones residuales son mo-
Después de leídas las conclusiones anteriores, de tan lestas y no se deben descuidar; pero si el acero está en
interesante trabajo de investigación de los autores ja- estado de poder sufrir deformaciones plásticas no ha-
poneses, debemos manifestar sinceramente que llega- brá peligro; ahora bien, si el acero no puede deformarse
mos incluso a comprender el porqué de la disparidad plásticamente por las causas apuntadas anteriormentr.
de opiniones con relación a la influencia práctica de las dichas tensiones podrían causar la rotura parcial o tc-
tensiones residuales y a este respecto me parece opor- tal de la obra.
tuno el transcribir a continuación unos párrafos de la De la misma manera, continúa el autor, que hay or-
conferencia pronunciada en la Escuela Técnica de Pe- ganismos que resisten mejor las enfermedades, también

•
ritos Industriales de Bilbao, por el Ingeniero Industrial hay aceros que resisten mejor que otros las entallas,
don Carlos Pombo Angulo, los cuales encierran una bajas temperaturas, etc., y esos aceros son precisamente
semblanza sobre este tema, que tanto entonces como los que presentan una baja temperatura de transición."

Ensayo de Robert son

Tensidn uniforme
3/u'
Entalla de realizada con
sierra de relojero
Calentador
gas Í( rc cccc
Martillo de remachar
para iniciar
a grieta
> EC -
Orificio de 1" Ø'

A"
\Extremo enfriado con
Sección A-A ________________________________________ nitrogeno Liquido

o
Hgura n- 2.

26
Enero 1961 INGENIERIA NAVAL

3. EL ENSAYO ROBERTSON PARA DETERMINAR LA TEMPE- aplica de nuevo la carga transversal, que interesa y
RATURA Y TENSIÓN CRÍTICA DE PROPAGACIÓN DE LAS produce un impacto sobre el extremo enfriado de la
GRIETAS. probleta con un martillo de remachar (foto núm. 1), con
lo cual se inicia una grieta a partir de la entalladura, la
En el apartado anterior hemos hecho referencia a la ,ual se propaga rápidamente a través de zonas con tem-
la tensión crítica de propagación de las grietas en un peratura creciente hasta producirse su detención. Como
acero determinado y vamos ahora a detenernos en ha- la velocidad de propagación es muy rápida no da tiem-
cer una breve descripción del elegante método de Ro- po para que varíe la tensión nominal transversal a la
bertson (*), ideado precisamente por su autor con el grieta, mientras ésta se propaga, pero inmediatamente
fin de determinar la relación entre la tensión y la tem- después que se detiene se produce un aumento de ten-
peratura correspondiente a la propagación catastró- iones que origina la fluencia del material por encima
fica de las grietas. del límite elástico en el punto de detención.
La probeta utilizada en este ensayo, cuyos detalles se La determinación de la temperatura de la zona en que
aprecian en la figura número 2, tiene 10' de longitud la grieta se detiene para cada valor de la tensión trans-

Fotog. 1--Realización de un ensayo Robertson para determinar , la temperatura y tensión (riti(a de propagación (le
la grietas de un acero.

y 3" de ancho, y dispone de una entalladura realizada versal aplicada por la máquina (*), nos permite obtener
con sierra de relojero. A lo largo de los bordes de esta curvas como la de la figura núm. 4, a la vista de la
probeta se sueldan dos tiras de plancha fina y el con- cual podemos hacer las siguientes conclusiones:
junto se carga inicialmente por encima del límite elás- 1 . Para cada acero y cada espesor existe una ten'
a

tico de las citadas tiras, con objeto de asegurar una Sión crítica por debajo de la cual la propagación de la
distribución de tensiones residuales uniforme. Después grieta es imposible, siendo la citada tensión crítica de]
se retira la carga inicial y se procede a calentar uno orden de unos 500 a 700 kg/cm para los aceros dulces,
de los extremos de la probeta con un quemador de gas, 2. Cuando la temperatura es superior a un cierto
mientras aquel que lleva la entalladura se enfría con valor crítico, tampoco es posible la propagación frágil
nitrógeno líquido.
Cuando el gradiente de temperaturas se ha estabili- () La temperatura de detención ha sido definida por Ro-
bertson como sigue:
zado y se ha medido la temperatura a lo largo de la Se considera como temperatura de detención, en probetas con
probeta mediante un par termoeléctrico, entonces se gradiente de temperatura, a aquella temperatura en la cual
el material muestra una deformación definida en presencia de
(*) T. S. Robertson, Investigador del Centro de Investiga- una grieta en curso. La evidencia de esta deformación se
ciones de Construcción Naval del Almirantazgo Inglés en Dun- hace patente por la forma de los labios junto a la superficie
fermline. Escocía, de fractui'a (ver fig. núm. 3).

27
INGENIERIA NAVAL NOmero 307

cesaria para lograr una buena soldabilidad y adecuada

Ir2auu,bIg,I.Incanat tenacidad a la entalla. Mayores porcentajes de C au-
mentan las posibilidades de porosidad de la soldadura
y provocan el agrietamiento del metal aportado, así como
el temple del metal base, pudiendo además decirse que,

TE
L Impacto
en líneas generales, por cada 0,01 por 100 más de C la
temperatura de transición se eleva en unos 3° C.
Por todas estas razones, en los aceros de alta re-
top ereflri.d,
sistencia se emplean otros elementos de aleación dis-
tintos del C para proporcionar la resistencia suplemen-
E,tr,nm cal
taria que se necesita. Entre tales elementos el Ni y el Mn
actúan mejorando la temperatura de transición y el Cr.,
Mo y Va no mejoran dicha cualidad, pero proporcio-
nan una mayor resistencia a elevadas temperaturas.
Parle nc Tltur.ei Temperatura de detenciin de La grieta En la fabricación de aceros de alta resistencia se
Fcran3 (ensancha miento de tos tabos d, 0IZOLL3)
precisa una completa desoxidación. para lograr obtener
las especificaciones de la aleación y mejorar la tempe-
de la grieta. Tal valor critico depende de la calidad y
ratura de transición.
espesor de la plancha considerada y disminuye a me-
dida que lo hace el espesor del material. Naturalmente todas las ganancias obtenidas con el
aumento de la carga de rotura y el límite elástico de
Como el ensayo de Robertson se realiza sometiendo a
a probeta a un esfuerzo de tensión simple, se pensó estos aceros de alta resistencia, de nada habrían de
servirnos en muchos casos si no van simultáneamente
que los resultados pudieran cambiar mucho en el caso
acompañadas de un incremento en la tenacidad a la
de doble tracción; pero los ensayos realizados con pro-
entalla, mereciendo la pena el detenernos unos momentos
betas en forma de cruz, para lograr la aplicación a las
en tal consideración.
mismas de una tensión doble, han conducido a resulta-
dos absolutamente semejantes para las temperaturas y
tensiones críticas. Curva tipica obtenida con eL ensayo de
Si el ensayo de Robertson no fuera tas difícil de eje- Robertson para determinar La temperatura
cutar, a causa del tamaño de sus probetas, podríamos
prevenimos del peligro de las roturas frágiles, bien sea de detencin de La grieta
16,
mediante la elección de un acero de temperatura críti-
ca inferior a la mínima de servicio o proyectando la es- 2362

4
tructura con espesores tales que la tensión máxima de 14
trabajo fuera inferior a la tensión crítica, si bien esta
última solución no sería económica, ya que las cita-
das tensiones son del orden de unos 500 a 700 kg/ cm 2, 12 18,90
es decir, muy inferiores a los 1.300 kg/cm2 admitidos
por muchos reglamentos de construcción.
a,
Desgraciadamente la correlación entre el ensayo Ro- — 10 15,75 kgJmrn.
bertson y los ensayos Charpy, tan sencillos de ejecu- en
c
tar, no es nada buena, como corresponde a pruebas que
valoran propiedades distintas de un mismo material
(ver figura núm. 5), y se precisa el encontrar otra co-
ev
rrelación que pueda utilizarse en la práctica de la cons- co

trucción. os
a
co

a
. 4
4. EL EMPLEO DE LOS ACEROS DE ALTA RESISTENCIA EN
RELACIÓN CON LAS ROTURAS FRÁGILES.

En esta breve revisión que estamos ahora haciendo

dentro del campo de la rotura frágil de las estructuras
metálicas, no hemos querido olvidarnos de los proble-
-40 -30 -20 -10 0 10
mas que plantea la aplicación de los aceros de alta re-
sistencia. Temperatura en

Como es conocido de todos los aquí presentes, el con- Ensayo ejecutado con plancha de acero dulce para
tenido en C de los aceros debe mantenerse bajo y a construcdán navaL de /B de espesor

ser posible inferior a 0,18 por 100 7 como condición ne- Figura_

28
Enero 1961 INGENIERIA NAVAL

+60 C.
o Temperatura de transicién de 20 ftxtb. en probeta Charpy V
+ 50 • Temperatura de transición del 50% fractura fibrosa en probeta Charpy
4- Temperatura de detencun de la gríeta en el ensayo Robertson
V 7
+ 40 /

/
-f- 30
¡
+ 20

- 10
C.0
u, O
C
CV
L
- —10
e,

- 20
u,
CV

- —30
CV

- 50

- 60

76 LD18 42C15 HZ 791 L 020 LE18 E LF2S

Aceros

Figura n 2 5

(Tomada del Centre N ational de Re cherches Meta (t ur giques - Lieja)

Como es sabido, del análisis de los buques fracturados con la resistencia a la tracción del material. Por tanto,
en servicio se dedujo que la cifra de 15 pies por libra si en tales aceros se exigiese un mismo límite de ener-
en probeta Charpy y era condición suficiente a exigir gía absorbida que para los aceros dulces, indirectamen-
a los aceros dulces destinados a los barcos soldados, te es como si se exigiese una menor ductilidad.
pero puesto que la rotura frágil tiene su origen en una En los ensayos del doctor Stout, que acabo de citar,
pérdida de ductilidad, más bien que de resistencia, pa- se hace también patente, que con el uso de aceros alea-
rece más lógico el medir directamente la ductilidad de dos, es posible obtener ganancias muy significativas de
tales probetas, que el requerir un nivel determinado de tenacidad a la entalla y que la mayor parte de los ace-
absorción de energía. Esta es la razón de que en los ros ensayados por dicho autor retienen la ventaja des-
últimos cinco años se hagan insistentes recomendaciones pués de la soldadura.
por el I. I. de S. y por diversos organismos internacio-
nales, como el IÁoyd's Register of Shiping, para exigir
una cierta proporción de fractura fibrosa en la probeta RECOMENDACIONES FINALES PARA LA PREVENCIÓN DE RO-
Charpy y a la temperatura de servicio abogándose
(),
TURAS FRÁGILES.
también por la medición de la expansión lateral de
la citada probeta. Terminaremos nuestra revisión sobre este tema con-
Para mí nada más convincente en este aspecto que siderando los casos en los que debe aplicarse el trata-
los ensayos desarrollados en el año actual por Robert miento térmico de alivio de tensiones durante la fabri-
Stout, de cuyas investigaciones sobre aceros de alta cación de estructuras soldadas y aquellos en los que
resistencia hemos extraído la figura número 6. Dicha deben exigirse los ensayos no destructivos. El criterio
figura pone clarísimamente de manifiesto que para un sobre este asunto es hoy día el siguiente:
nivel constante de ductilidad de 0,015" de expansión 1.9 Pueden omitirse los ensayos no destructivos y
lateral, la energía absorbida por la probeta aumenta- los tratamientos térmicos cuando la temperatura de
servicio de la estructura esté por encima de la tempera-
tura de transición del acero empleado en la misma.
() El Lloyd's recomienda ci no rebasar el 70 por 100 de irea
cristalina, aunque hoy por hoy se trata de un dato que sólo
2.9 Si la temperatura de servicio es inferior a la
se registra para información. temperatura de transición, es aconsejaile aplicar tanto

29
INGENIERJA NAVAL Número 307

Efecto de La carga de rotura deL acero sobre la ene rgj_

absorbida en probeta Charpy V para una expansidn
tateral constante 0,015"
35.

co
c
-o
u)
25
a.
>(
o,

20
. x .xx.•

••
1

a.
vr,
10
-e

o,
c
wo
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
Carga de rotura en kg/pu1g
Figura n 2 6

los ensayos no destructivos, asegurando una completa esta solución no podrá aplicarse cuando tales fracturas
eliminación de los defectos peligrosos, como el trata- parciales puedan ocasionar accidentes graves, tales
miento térmico de alivio de tensiones, pero si la aplica- como dar origen al escape de gases o vapores en reci-
ción de estos dos recursos es por alguna razón prohibi- pientes a presión, etc.
tiva, deberemos actuar de la siguiente manera: En cualquier caso las actuaciones aconsejadas en
a) Si no es posible esperar una completa eliminación los apartados a), b) y e) no pueden aplicarse cuando
de los defectos peligrosos mediante la utilización de los se espera que la estructura tenga que sufrir en un ser-
ensayos no destructivos, debe aplicarse el tratamiento vicio tensiones repetidas, cargas instantáneas o se pre-
térmico. senten discontinuidades estructurales, factores que son
tan perjudiciales como la misma existencia de tensio-
b) Si no es aplicable el tratamiento térmico, debe en-
nes residuales, y en tales casos debe utilizarse necesa-
tonces ejecutarse una aplicación completa del ensayo
riamente un acero que tenga la debida tenacidad a la
no destructivo, asegurando la total eliminación de los
entalla.
defectos que pudieran actuar como entallas, aunque si
Finalmente, y un poco al margen de esta conferencia,
bien debe anticiparse que la completa eliminación de
pero Sí en relación con el contenido de la misma, quiero
tales entallas es extremadamente difícil en algunas es-
expresar mi satisfacción sabre el hecho de que algunas
tructuras.
factorías siderúrgicas, como la Empresa Nacional Side-
c) Si no son aplicables ni el tratamiento térmico, ni rúrgica de Avilés, a la cual he visitado hace muy pocos
las pruebas no destructivas, debe entonces tratarse de días, esté empezando a prestar a este asunto la impor-
que el valor máximo de las tensiones de trabajo de la tancia que el mismo se merece, tanto como objetivo de
estructura sea inferior a la tensión crítica de propaga- investigación fundamental, como para mantener la ca-
ción de la grieta en el material utilizado. Claro está lidad de sus productos, calidad que, por cierto, es la
que en estos casos existe la posibilidad de que se ini- que está abriendo las puertas de los mercados mundia-
cie alguna fractura parcial en servicio y, por tanto, les a nuestros productos siderúrgicos.

30
Enero 1961 INGENIERíA NAVAL

ANEXO NUM. 1 Si ahora nosotros suponemos que la velocidad de de-

formación es uniforme y cambia proporcionalmente en
RESISTENCIA DE LOS METALES A LA DEFORMACIÓN las tres direcciones principales, las ecuaciones anterio-
El proceso básico, según el cual tiene lugar la fluen- res se transforman en las siguientes:
cia de los metales, es suficientemente interesante como
para considerarlo brevemente. í 1 -
Todo cambio de forma tiene lugar mediante cizalla, E, = --------(a. o» /D
2 -
esto es, mediante el resbalamiento de unas superficies
sobre otras. En una escala microscópica, dentro de los r 1
granos del cristal, este proceso de cizalla es disconti- = Iaz--------(03 + a,) /D
2
nuo, pero en una escala macroscópica resulta un pro-
ceso continuo y homogéneo sobre una pequeña región, r 1
= a, --- -- --- (a, -1-- a» ID
porque la cizalla varía de un grano a otro, pero consi- 2 J
derando una región de suficiente número de granos, su
promedio será el mismo que en la región adyacente. las cuales son útiles para comprender la manera en
Desde un punto de vista práctico, el cambio de forma que un cuerpo cambia de forma bajo la acción de un
de un metal bajo la acción de esfuerzos triaxiales, más estado de tensiones dado pues aunque el valor de D
allá del límite elástico, es el mismo que el cambio de sea desconocido, podemos estimar siempre el valor re-
forma de un cuerpo viscoso bajo el mismo estado de lativo de tales deformaciones, así por ejemplo:
tensiones. El cuerpo fluye lo más rápidamente en la di-
Consideremos el caso de una tensión simple, en el
rección de la mayor tensión principal y con la menor
cual cr, tiene un cierto valor y ti <Y:, = O
velocidad en la dirección de la tensión menor.
Entonces
Matemáticamente el cambio de forma podría expre-
sarse mediante las siguientes ecuaciones: a,
a,
dE, 1
D 2D
dt 2
es decir que el alargamiento en el sentido de la tensión
1
= I jo•,,----- a, + u» principal es doble del valor de las contracciones late-
(it 2 rales.
dE 1 En el caso de tres tensiones principales iguales, con
estas mismas ecuaciones se llega a la conclusión de
dt 2
que el cuerpo no puede deformarse, concibiéndose sólo
en las cuales, como siempre, E., ,u., y son las defor- con ellas su disgregación, ya que cualquiera que sea
maciones principales, y CT I • . y U13 las tensiones prin- el valor de tales tensiones principales siempre deduci-
cipales. remos: FL = F2 = Fl = O

31
 INGENIERIA NAVAL Número 307

Trabajos y artículos técnkos extranjeros relacioncdos con la

construcción naval

Similarmente a lo que se hizo en años anteriores, Círculo de Mohr para deformaciones de f1eión obli-
esta Revista publica en este número de enero una rela- cua (ASNE).
ción de los trabajos presentados en Sociedades Técni- Desarrollo elemental de un análisis de flexibilidad de
cas o publicados en otras revistas durante el pasado tuberías, con ejemplos ilustrativos (ASNE).
1960. Tensiones por discontinuidad en la unión de una vi-
Como ya se indicó en ocasiones anteriores no se pre- rola cilíndrica y un fondo esférico o elíptico (BTBV).
tende dar una lista completa y exhaustiva, sino única- Proyecto y pruebas de grandes conductos de gas
mente proporcionar una información bibliográfica lo IE).
más completa posible de los principales trabajos y ar- Una investigación sobre las características de fluen-
tículos aparecidos en el año anterior y relacionados con cia térmica de dos fundiciones (ISP).
la construcción naval. Las propiedades térmicas y elásticas de ocho fundi-
Como se puede observar en la lista de abreviaturas ciones (ISP).
empleadas en esta relación, no han sido incluidas en Flexión-rotación de ejes giratorios (ATMA).
la misma algunas Revistas importantes, particular- Resistencia de los cilindros de pared gruesa someti-
mente las inglesas, por suponerse que son leídas por dos a presión interna cíclica (ISP, IMeE).
muchos de nuestros lectores, y, en general, se ha pro- Aplicación del método de Cross a vigas con una dis-
curado atenerse a los trabajos originales presentados tribución cualesquiera de momentos de inercia (ST).
en las Sociedades Técnicas o publicados en revistas que Progresos recientes sobre el colapso de recipientes
han tomado casi exclusivamente este cariz. delgados (ASNE),
Se ha hecho una excepción con la Revista Sciff und Resistencia de chapas anchas sometidas a compre-
Hafen, pues por estar en alemán puede ofrecer mayores sión uniforme por los bordes (SNAME).
dificultades a nuestros lectores. Medios de aumentar la resistencia a la fatiga de cier-
Dentro de cada sección se han citado asimismo las tas uniones soldadas empleadas en construcción na-
Reuniones habidas sobre la materia en cuestión, aunque val (ATMA).
las publicaciones correspondientes no hayan salido to-
davía a la luz.
Corrosión.

CIENCIAS EN GENERAL. fl'LUYENDO LA HIDRODINÁMICA Registro de campos de potencia en corrientes vaga-

TEÓRICA bundas en cascos de buques en reposo (ATMA).
Reacciones de los electrodos asociados con la corro-
El problema de dos sistemas de medidas diferen- sión galvánica del acero (ASNE).
tes (ASNE) Algunos ejemplos de estudios sobre la corrosión de
Sobre la teoría matemática de la técnica de regula- los metales en medios acuosos por trazado de las cur-
ción (STG). vas de polarización con ayuda de potenciómetros
Técnica para transformación de datos de computa- (ATMA).
dores digitales a gráficos analógicos (ASNE). Coloquio sobre corrosión en buques y puertos (refe-
Primeras contribuciones francesas a la teoría de los rencia en SH).
calores específicos (ASNE). Ensayos de nuevos sistemas de pintura sobre ace-
Análisis simplificado de las oscilaciones de la capa ro, (SH).
límite (JSR). Posibilidades de las pinturas para evitar la corrosión
e incrustaciones (SH).
Comportamiento del galvanizado en agua de mar.
PROBLEMAS RELACIONADOS CON LOS MATERIALES (SH).
Investigaciones sobre la protección contra la corro-
Sión producida por cines electrógenos en la popa (SH).
Ensayos, inspección y resistencia. El efecto anticorrosivo de tiras de polvo de cinc, en
fotografías en color (SH).
El uso de pruebas breves para deducir el comporta- La utilización de los ánodos de cinc en la protección
miento a largo plazo (ASNE). catódica de los buques (BTBV).
Ensayos de planchas por ultrasonidos (BTVB). Fundamentos de la protección catódica (SH).

32
Enero 1961 INGENIERIA NAVAL

¿}fateriales. Algunos aspectos del proyecto de petróleos grandes

(SNAME).
Progresos en el aligeramiento de la construcción por Nota sobre el proyecto de un pesquero de arrastre
el empleo de las aleaciones de aluminio (BTBV). para investigación (INA).
El petróleo 'Aluminia", construido totalmente de La arquitectura naval de embarcaciones pequeñas
aluminio (SH). (ASNE).
Algunas propiedades interesante del Cesio (ASNE). El coeficiente © de algunas formas con coeficiente
Materiales no metálicos usados en construcción na- de bloque 0,8 (INA).
val (ISP). Ecuación de las formas del buque (ISP).
Los poliésteres reforzados en la construcción na- Datos sobre cok y madera para cálculos de proyec-
val (BTBV). to (Sil).
Plásticos reforzados de fibra de vidrio para estruc- Cálculos de carenas y análogos mediante calculado-
turas marinas (SNAME). ras automáticas (SH).
Aplicaciones marinas de los plásticos (ASNE). Algunos usos de los computadores en construcción
Empleo de plásticos y otros materiales nuevos en naval (lEES).
construcción naval (STG). Nuevos métodos de integración para los problemas de
Ingeniería Naval (ST).
Fórmulas aproximadas para determinación de los va-
Combustibles y lubricantes. lores correspondientes a las curvas hidrostáticas (ST).
Representación adimensional de las características
Avances en "Fuelcelis" (ASNE). geométricas de la carena (ST).
Problemas relacionados con el uso del combustible
Bunker C (IMeE).
Lubricantes para grandes presiones en reductores ma- Estabilidad y Balance.
rinos (ASNE, rMeE).
Norma de estabilidad adoptada en Japón (LNAT).
El significado de la estabilidad de un buque (ST).
TECNOLOGÍA Y ORGANIZACIÓN Balanza para medir la estabilidad transversal o lon-
gitudinal de modelos de carena (ST).
Aplicación de los principios de organización al pla- Determinación de la estabilidad mínima (ST).
neamiento de la construcción y explotación del buque Pruebas sistemáticas con la "rueda orbital" de los
(SNAME). balances forzados por trenes de olas regulares (Sil).
El uso de tipos y mediciones del trabajo en astille- Efecto de la fricción en el balance (ASNE).
ros (ASNE). Efecto de la rugosidad en el balance de modelos de
Coloquio sobre la reorganización de algunos astilleros carenas (ST).
de Tyneside (NECrES). Observaciones sobre compartimentado en buques de
Investigaciones sobre la limpieza mediante chorro (de pasaje (ST).
arena) de construcciones de acero (SH). Agua en el barco (complemento sobre un trabajo an-
El programa de reparación de los buques soviéti- terior sobre buque parcialmente inundado) (ST).
cos (ASNE). Cálculo de probabilidades de hundimiento de un barco
Confusión en la medida de la rugosidad superficial con avería (esloras inundables) (ST).
(ASNE). Cálculo de la probabilidad de hundimiento de un bar-
Influencias de la elaboración del acero sobre la re- co (esloras inundables) (ST).
sistencia al efecto de entalla (BTBV). Masa añadida en cilindros ogivales que oscilan hori-
zontalmente en una superficie libre (ST).
Sobre los medios de aumentar la resistencia a la fa-
tiga de ciertas uniones soldadas utilizadas en construc-
ción naval (ATMA).
Res istencial estructural y vibraciones.
Coloquio sobre soldadura en München (referencia en
Sil). Factores fundamentales del comportamiento del bu-
Recargue automático de ejes de acero de bajo carbono, que en la mar (ISP).
en buques. Resistencia a la fatiga y tensiones residua- Determinación experimental de los momentos flecto-
les (BTBV). res de tres modelos de buques de distinto afinamiento
en olas regulares (ISP).
CONSTRUCCIÓN NAVAL. Teoría y experimentos para el cálculo de los momentos
flectores de un buque navegando en olas (ISP).
Proyecto del buque. Momentos longitudinales y torsionales en un modelo
de barco navegando en mar oblicua (JSR).
¿Puede el proyecto eliminar las averías del cuerpo Medidas extensométricas en el casco del mineralero
de proa? (ASNE) "Jean Schneider" (ATMA).

33
INGENIERIA NAVAL Número 307

Ensayos en crucero y a largo piazo para el estudio es- Propulsión.

tadístico sobre los esfuerzos sufridos por el buque en
la mar (ATMA). El efecto de las formas del cuerpo de popa en la pro-
Estudio de la repartición a lo largo del buque de los pulsión (ISP).
esfuerzos variables por efecto de las olas (ATMA). Potencia necesaria para propulsar carenas con sus-
Aproximación estadística del módulo de resistencia tentación dinámica (ISP).
longitudinal de los buques (INA). La hélice como generadora de ruido (SH).
Cálculos de la resistencia longitudinal y de las vibra- Influencia de la superficie de las palas en el rendi-
ciones de los cascos, mediante computadores electró- miento de la hélice (Sil).
nicos (NECI). Aplicación de la teoría de olas portantes a las héli-
Aplicación de la teoría de la flexión elástica a los ces marinas (ISP).
elementos estructurales del buque (rNA). Proyecto de hélices marinas en flujo uniforme y adap-
Cálculo del efecto Smith (BTBV). tadas a la estela (ISP).
Resistencia transversal de buques de casco sencillo Reflexiones sobre la hidrodinámica. En particular,
(INA). sobre el método de esquinas y los perfiles planoconve-
Una teoría de proyecto plástico de las superficies de xos (ST).
chapa de un buque sometidas a presión uniforme (JRS). Comparación de cuatro métodos para el proyecto de
Disposición óptima de los refuerzos de una chapa para hélices marinas (ASNE).
distintos tipos de carga (JSR). Reflexiones sobre la erosión de la cavitación observa-
Cálculo simple de la estructura metálica del doble da en hélices de buques de carga y petroleros de un eje
fondo (BTBV). (ATMA).
Cálculo de hélices centrales trabajando en un campo
Vibraciones elásticas transversales del casco (factor
irregular de velocidades (ATMA).
de reducción para el cálculo de la masa hidrodinámi-
Hélices en acción detrás de un buque. Análisis en via-
ma) (ST).
je y pruebas (NECIES).
Análisis estadístico de vibraciones verticales de doe
Notas sobre esfuerzos en hélices marinas (ASNE).
nodos de los cascos de los buques (ATMA).
El proyecto de hélices contra-rotativas utilizando la
Problemas de vibración en Ingeniería Naval (IESS).
teoría de Lerbs (SNAME).
El canto de las hélices de buques (ISP).
Presiones periódicas inducidas por una hélice marina
Resistencia a la marcha. que gira en las proximidades de una placa (ST).
Investigaciones sobre la acción recíproca entre care-
La potencia con cascos de fondo plano (ISP). nas y hélices en cuerpos de revolución. (STG).
Resistencia friccional de cilindros largos en flujo Componentes potencial y friccional de los coeficientes
turbulento (ISP). de estela y de succión de un elipsoide de revolución (JSR).
Determinación de la fricción local y del espesor de la Teoría linearizada de perfiles con cavitación total
capa limite turbulenta, basándose en las leyes de se- (ISP).
mejanza de la velocidad (ISP). Método para determinar la potencia a distintos calados
Corrección por viscosidad de líneas de modelos simé- riel ensayado (Sil).
tricos en el análisis de la resistencia por formación de La potencia efectiva en los buques de una hélice (INA).
olas (ISP). Sobre el problema de la propulsión por chorro de
Consideración de las presiones locales en la carena agua (SPG).
con el fin de disminuir la resistencia por formación de
olas (buques de navegación interior) (SH).
Resistencia de los buques en aguas corrientes de poca Comportamiento del buque en la mar y evolución.
profundidad (BTBV).
Olas generadas por buques finos (JSR). Pruebas de maniobra y evolución (IESS).
Sobre el cálculo de cuerpos hidrodinámicos, por dis- Sobre la regulación del rumbo de los barcos (STG).
tribución de manantiales y sumideros (ST). Pruebas sistemáticas con timones en una barcaza y
en un buque de navegación interior del tipo "G. Koe-
Ecuación de la superficie de la carena de un buque
nigs" con tobera Kort (SH).
(ISP).
Mediciones del momento en la mecha del timón en
Representación polinomia de una carena cualesquie- el buque y en modelo (ST).
ra (JSR). Timón con el centro de presión desplazable (ST).
Sobre la representación de singularidades y fuerzas Velocidad de deriva producida por las olas (ST).
producidas por un cuerpo en movimiento en un flúido Pruebas de comportamiento en la mar de tres destruc-
incompresible (ST). tores holandeses (SNArtE).
Investigación sobre perfiles sumergidos de anchura Relación entre el agua embarcada en la mar con el
finita (ASNE). franco bordo y la forma de las amuras (LNA).

34
Enero 1961 INGENIERIA NAVAL

El comportamiento de los yates a vela (INA). MÁQUINAS MARINAS

Movimientos del buque en olas longitudinales (ISP).
Movimientos subcríticos y supercriticos de un buque Maquinaría en general y varios.
navegando en olas y coincidencia del amortiguamento
máximo (JSR). Recientes progresos en la propulsión marina (ASNE).
Algunos ensayos con olas de un modelo del 'Victory' Propuesta de maquinaria para un trasatlántico gigan-
(LSP). te (ASNE).
Coeficientes de amortiguamiento (en tres dimensio- Investigaciones del flujo en chimeneas de barcos
nes, por bandas) de cabeceo y de la oscilación vertical STG).
de un esferoide alargado, sumergido (JSR). Averías en máquinas marinas (IMeE).
Fundamentos del comportamiento del buque en la Fijación elástica de máquinas marinas (BTBV).
mar (ISP). Sobre la construcción de polines de auxiliares (BTBV).
Experimentos con modelos de la serie 60 en olas Inestabilidad térmica en engranes de alta velocidad
(SNAME). (ASNE).
Movimientos del buque en olas longitudinales (ISP). Características de obturación de empaquetaduras
jara ejes giratorios. (IMeE).
Consideración del número finito de paletas en la apli-
Varios, sobre Teoría del Buque, incluidas las pruebas cación de la teoría de las líneas de corriente al cálculo
de mar y los Canales de Experiencias. de máquinas hidráulicas (SH).
Sobre el proyecto de instalaciones de turbinas (con-
Nuevas pruebas de mar del "Lubumbashi" después diciones del vapor, circuito, etc.) en petroleros (SH).
de someterlo a chorro de arena (INA). El balance de energía en los sistemas de alimentación
Nuevo análisis de las pruebas del "Lubumbashi" con en las instalaciones a vapor (ASNE).
la linea IT'[C 1957 (ISP).
Comprobación gráfica de datos de pruebas (ASNE).
Posibilidades de los nuevos equipos Philips de medi- Calclera.z.
da de momento, r. p. m., SHP, consumo y empuje a bor-
do (ISP). Sobre la regulación de temperaturas del vapor reca-
Fuerzas inducidas recíprocamente por flotadores de lentado y el nivel de agua en las calderas (STG).
formas parecidas a las de un barco (SH). Regulación de la viscosidad a bordo (petróleo) (SE).
Ecuaciones fundamentales de la predicción del esta- Sobre el cálculo de la transmisión de calor en las sii
do de la mar (ST). perficies de radiación de calderas marinas (ST).
Una ojeada sobre la investigación hidrodinámica en Nuevos tipos de reguladores hidráulicos de calderas
buques (ASNE). marinas (SA).
Nuevos laboratorios para hidrodinámica del buque Métodos recomendados para la aplicación de refracta-
(ASNE). rios fundidos y moldeables (IMeE).
Análisis sobre la correlación modelo-buque, al utili- Corrosión e incendios en los calentadores de aire de
za la línea. ITTC 11957 (INA). las calderas marinas (IMeE).
Resultados de algunos ensayos de resistencia en el Eliminación de los depósitos en el recalentador, ricos
Canal de Berlín-Postdam (STG). en vanadio a base de peróxidos (TIMaE).
Empleo de modelos tipo en el Canal de Haslar (INA). Proyecto y construcción de calentadores de alimen-
Métodos para llevar a cabo experimentos de propul- tación de centrales (IMaE).
sión y resistencia con modelos (NECIES).
Predicción del comportamiento del buque mediante
ensayos con modelos. Naturaleza del problema (NECIES Motores Diesel.
e lEES).
Coloquio sobre motores de pistón rotativo (ASNE).
Detección de la turbulencia. Resultados del uso de
Estudio experimental de una cámara de combustión
una técnica de ensayos con modelos (INA).
anular para motor de dos tiempos fuertemente sobre-
Efecto de las variaciones en la forma del cuerpo de
alimentado. Caso del generador de gas de pistones li-
popa, en la resistencia, potencia propulsora, distribu-
bres (ATMA).
ción de estela y fuerzas excitadas por la hélice en ca-
Estudio sobre la utilización actual de petróleo denso
renas de la serie 60 (SNAMIE).
en motores Diesel (BTBV).
Un método para predecir el comportamiento en la Vibraciones longitudinales de ejes cigüeñales de gran-
milla medida de los resultados en pruebas y tanques. des motores (BTBV).
(TESS). Diagrama de conversión de potencias de motores Die-
Reconciliación entre los datos del modelo, resultados sel en función de las condiciones atmosféricas (BTBV).
de la milla medida y comportamiento de los buques en Corrosión en la circulación de agua de los motores y
servicio (1ESS). medios de evitarla (BTBV).

35
INCENIERIA NAVAL Número 307

El nuevo motor Sulzer marino RD76 (BTBV). El proyecto de un transporte de carga seca con pro-
Sobrealimentación de motores Diesel de dos tiempos pulsión nuclear con especial referencia al reactor con
(BTBV). moderador orgánico (INA).
Desarrollo del motor Diesel Gtaverken (IMaE). La aplicación de los reactores de agua hirviendo a la
Algunas averías de cigüeñales. Investigación, causas propulsión de buques (ASNE).
y remedios (IMaE). El circonio, berilio y niobio en los reactores nuclea-
El motor Diesel asociado con la turbina de gas (Ll1eE). res (ASNE).
Fabricación de cigüeñales Doxford (ISP). Reactores con combustible de metal líquido (ASNE).
El desarrollo del motor Polar de 2T en Nohab (ISP). Las cubas de reactores (BTBV).
Transmisión de calor en motores Diesel con y sin Conceptos de control básicos para reactores de agua
sobrealimentación (STG). a presión (ASNE).
Determinación de temperaturas en las válvulas de
admisión y escape de los motores de e. i, (ST).
Ultimos adelantos en motores Diesel marinos gran- Maqilinaria auxiliar.
des (STG).
Cambiadores de calor para metales líquidos (ASNE).
Contribución al estudio del funcionamiento de los
Turbinas de vapor y de gas. condensadores (ATMA).
Destilación para fines marinos (IMaE).
La turbina serie-paralelo (ASNE). Desarrollos recientes de las bombas auxiliares para
Turbinas de vapor y reductores marinos (STG). buques (ASNE).
Método para el cálculo de turbinas que conducen va- Tratamiento actual del agua de alimentación para
por recalentado (ST). calderas de alta presión (IMeE).
Turbina de gas marina. Bibliografía de las máquinas Evaporadores "flash" para destilación de agua de
de gas de pistones libres (ASNE). mar (IMeE).
Turbinas de gas de 1.110 HP para aplicaciones mari-
nas (ASNE).
Turbinas de gas. Desarrollo presente y futuro (AS- Líneas de ejes.
NE).
Informe sobre 9.000 horas de funcionamiento de la Un análisis de averías recientes en ejes de cola (ISP).
instalación propulsora con turbina de gas del "John Apoyo del eje de cola en una bocina elástica (STG).
Sergeant" (ASNE). Acoplamiento de motores rápidos para propulsión
Propulsión por turbinas de gas para embarcaciones medí ante reductores-inversores (SH).
con sustentación por perfiles (ASNE). Relación de reducción en los engranajes de doble re-
ducción (ST).
Sobre el cálculo de los elementos de marcha atrás de
Energía nuclear. los reductores reversibles (BTBV).
Acoplamiento "F6ttinger" activado (SH).
Propulsión nuclear. Coloquio en Hamburgo, en no- Vibraciones longitudinales de la línea de ejes de un
viembre 1959 (SH). petrolero de 21.000 toneladas (ATMA).
Energía nuclear para propulsión de buques (ASNE). Alineación coordinada de línea de ejes, reductores y
Un concepto avanzado para la energía nuclear marina turbinas (IMaE).
y terrestre comercialmente aprovechable: el reactor El proyecto de un cambiador de resonancia para evi-
"Pebble bed" de alta temperatura refrigerado por gas tar la excesiva vibración axial de ejes propulsores
(ASNE). (IMaE).
La generación de potencia con energía nuclear y su Fuerzas de vibración excitadas por la héhce en el
aplicación a la propulsión de buques (IMaE). eje de un petrolero de una hélice (ISP y SH).
Espectrómetro mecánico rápido para neutrones inter- Vibraciones longitudinales de la línea de ejes cuando
medios (BTBV). se ha montado entre chumacera de empuje y reducción
Algunos recientes progresos en ingeniería nuclear. de engranes un acoplamiento deslizable (ST).
(ASNE). Contribución al estudio de las vibraciones en líneas
El peligro de la radiación: su mecanismo y manifes- de ejes, método aproximado para el cálculo de los efec-
taciones en los materiales del reactor (ASNE). tos hidrodinámicos de la hélice (ST).
Esfuerzos térmicos y su significación en los elemen- Sobre los efectos hidrodinámicos en hélices monta-
tos combustibles nucleares (ASNE). das en un eje que vibra (ST).
Algunos efectos benéficos de la radiación (ASNE). Amortiguamiento de vibraciones de líneas de ejes
Un nuevo concepto para una planta de propulsión nu- en acoplamientos eléctricos (magnéticos en buques a
clear naval (ASNE). motor (SH).

36
 Enero 1961 INGENIERIA NAVAL

EQUIPO E INSTALACIONES A BORDO. Aspectos técnico y económico del transporte por mar
del metano líquido (ISP).
Desarrollo de anclas (rNA). Transporte de metano por mar (rNA).
Maniobra hidráulica de los paneles de escotillas de
grandes mineraleros (ATMA).
OTROS TIPOS DE BUQUES
Baos de escotilla de aleación de aluminio y acero pro-
bados en Glengarnock (IESS).
El proyecto de interiores del buque (IESS). Buques de guerra 1860-1960 (INA).
Evolución en la concepción de la calefacción de los El desarrollo del portaviones (lINA).
tanques de los petroleros (BTBV). Desarrollo del submarino anterior a la primera gue-
Lra mundial (ASNE).
Planta refrigeradora para instalaciones marinas muy
grandes de aire acondicionado (IESS). Razón del programa FRAM para submarinos (AS-
NE).
Refrigeración en la marina (ISP).
Problemas acústicos en el proyecto de buques de pa- Los patrulleros rápidos de la clase "Brave" (INA).
saje (INA).
Un nuevo tipo de buque destinado a la prospección
Coloquio sobre amortiguamiento de ruidos a bordo
geofísica (ATrvIA).
(11-12 febrero 1960 en Hamburgo) y cuestiones relacio-
Un submarino de aluminio para investigación oceano-
nadas con ello (Sil).
gráfica hasta 15.000 ft. (lINA).
La lucha contra el ruido en construcción naval (STG).
Proyecto de un buque de investigación transoceáni-
La ignición, no intencionada en el interior de sistemas
ca (ASNE).
neumáticos de alta presión (ASNE).
Proyecto de buque para investigaciones oceanográ-
Coloquio sobre electricidad aplicada al buque, Bre-
ficas (SNAME).
men 19-21 de enero 1960 organizado por la VDE (SH).
"atos experimentales sobre instalaciones eléctricas
Desarrollo de los remolcadores de empuje en la Unión
en buques (Sil).
Soviética (ASNE).
Generadores magneto hidrodinámicos (ASNE).
Barcazas empujadas (ensayos en el canal) (SH).
Vigilancia del aislamiento de circuitos trifásicos a
Draga de succión 'Ramsis" para el Canal de Suez
neutro aislado (BTBV).
(SH).
Cáncamos y análogos soldados (SH).
"Oficial de Mar Landa", Draga autopropulsada de
Concentración de gas en tanques de carga de petro-
varios sistemas construída en Alemania para el Ca-
leros que transportan crudos (ISP).
llao (SH).
Problemas en las bombas de carga de petroleros, mo-
Dos contribuciones al estudio de las dragas de rosa-
vidas por motores eléctricos (del coloquio de electri-
rio (teoría del buque, estabilidad y resistencia a la
cidad aplicada al buque) (Sil).
marcha) (ST).
Dispositivos deformables para convoyes de embarca-
ciones empujadas (ATMA). El Hovercraft. Nuevo concepto en el transporte marí-
Equipo de distribución marino de C. A. con especial timo (INA).
referencia a fusibles H. R. C. (IMeE). Reglamento provisional para la construcción y prue-
ba de botes de plástico (SH).
Ensayos realizados en buques del tipo "Johann Wel-
BUQUES MERCANTES ker" (de navegación interior, carga, motor) con una y
dos hélices; con tobera y sin ella, y con remolque (Sil).
Pruebas ce estabilidad en el barco de vela "Gorch Problemas de la navegación interior (STG).
Fock" (ST).
Embarcación sustentada por perfiles tipo Wendel
Diversos aspectos de proyecto de las modernas tur-
(SH).
binas de propulsión (SNAME).
Aplicación de las enseñanzas de técnica aeronáutica
Buques mercantes (INA).
a las embarcaciones Wendel sustentadas por perfiles
El 'Savannah" (BTBV).
(Sil).
Características de mercantes submarinos de propul-
Ecuaciones relativas al control de estabilidad trans-
sión nuclear (ISP).
versal en perfiles sustentadores en y (SH).
Buques de carga general preparados para la com- Notas sobre embarcaciones con perfiles (BTBV).
petencia (SNAME).
Concepción, realización y resultados de los petroleros
clase "Altair" (ATMA). EL BUQUE EN SERVICIO
Petroleros submarinos (SNAME).
La velocidad económica en ruta libre de los pesqueros Algunos ejemplos de averías de órganos y conjuntos
Curvas para determinación de las hidrostáticas en diversos (BTBV).
pesqueros (Sil). Gobierno automático de buques

37
INGENIERIA NAVAL Número 307

Necesidad de Rompehielos como soporte del comercio La institución (NECI).

marítimo (ASNE). Qué debe hacer el Instituto en relación con la edu-
La geometría de la navegación a barlovento (INA). cación (IMeE).
Los medios de radio navegación puestos a la disposi- La Royal Navy hoy (ASNE).
ción de los buques muy pequeños (ATMA). Uniformes e insignias. Cuerpo de Ingenieros y Cons-
Factores que influyen en la explotación de los buques trucción de la Armada de los Estados Unidos (ASNE).
desde la terminación de la guerra mundial (SNAME).
Grano para petroleros (IMeE).
Nuevo concepto del transporte marítimo (ASNE).
La contaminación del mar por el aceite (IMeE). LAS ABREVIATURAS EMPLEADAS TIENEN EL
Medida del tonelaje (INA). SIGUIENTE SIGNIFICADO:
Resultados obtenidos en servicio con los Universal
Bulk Carrier (ATMA). ASNE, American Society of Naval Engineers.
Comportamiento en servicio de buques de carga y pa- ATMA, Asociation Techniquc Maritime et Aeronau-
saje (IESS). tique.
Comportamiento en servicio de una flota de petrole- BTBV. Bulletin Tecnique du Bureau Ventas.
ros (IESS). IESS. Inst. of Engineers and Shipbuilders in Scot-
land.
CUESTIONES DIVERSAS IMaE. Inst. of Marine Engineers.
IMeE. Institution of Mechanical Engineers,
El coste de los buques USA respecto a los extranje- INA. Royal Institute of Naval Architects.
ros (ASNE). ISP, International Shipbuilding Progress.
Una ojeada sobre la ingeniería naval (casco y niá- JSR. Journal of Ship Research.
quinas). Pasado, presente y futuro (INA). NECI. North East Coast Inst. of Eng. and Ship.
Notas de la prensa soviética sobre ingeniería naval SH. Schiff und Hafen.
(ASNE). SNAME. Society of Naval Architects and Marine Eng.
Progresos técnicos en la construcción naval durante St. Schiffstechnick (Forschungshefte flir).
1959 (ASNE). STG. Schiffbutechnische Gesselschaft.

38
INFORMACION DEL EXTRANJERO

LA CONSTRUCCION NAVAL EN EL la del año pasado (1,72 millones de TRB), frente a

MUNDO AL FINALIZAR EL AÑO 1930 2,067 en 1958 y 2,43 en 1957.
En Inglaterra la producción ha descendido más len-
De acuerdo con las estadísticas del Lloyd's, al fina- tamente, pero de una manera continua desde 1957, fe-
lizar el año 1960, el tonelaje en construcción en el mun- cha en la que las toneladas botadas alcanzaron la cifra
do estaba dado por las siguientes cifras, que se refie- de 1,41 millones, hasta 1960, año en el que dicha cifra
ren, como es costumbre en las estadísticas de dicha en- se ha aproximado a 1,32; con el agravante de que así
tidad, a buques de 100 TRB. o mayores: como en 1959 se inició la construcción de buques por
un tonelaje global de 1,14 millones, en 1960 no ha llega-
do al millón (0,939), el tonelaje de los buques cuya
Xiaro
le buques
Toneladas
R. B. Porcentaje
construcción se ha iniciado.
En general la situación no presenta grandes nove-
Alemania ................. 164 897.723 10,36 dades por lo que se refiere a la existente al finalizar
Argentina ................. 4 20.500 0,24 el año 1959. Las características del mercado entonces
Bélgica .................... 17 154.019 1,78 previstas se han conservado durante todo el año. Los
Brasil ..................... 8 27.150 0,31 fletes, que disminuyeron algo a mediados de 1960, han
Dinamarca ............... 35 258.742 2,98 ido aumentando ligeramente, aunque de una manera
España ..................... 107 279.359 3.22 bastante cantinua, durante el último tercio del año pa-
Estados Unidos 55 524,269 6,05 sado y además hay menos tonelaje inactivo. Pero la si-
Francia .................... 72 655.826 7,57 tuación, aunque parece tiende a mejorar, no ha va-
Gran Bretaña ............ 258 1.694.188 19,55 riado fundamentalmente,
Otros países de la Com-
monwealth ............ 43 195.451 2,25 LA U. R. S. S. CON.TRATA CUATRO BU-
Holanda .................. 128 616.919 7,12
QUES FACTORIA CON DINAMARCA
Italia ....................... 67 650.663 7,51
Japón ...................... 136 896.215 1034 La firma Burmeister & Wain, de Copenhague, ha
Noruega ................... 58 357,678 4,13 contratado con la URSS la construcción de cuatro bu-
Polonia ..................... 61 256.099 2,95 ques de 2.600 toneladas de peso muerto, para la pre-
Portugal .................. 14 33,560 0,39 paración, refrigeración y transporte de pescado captu-
Suecia ..................... 78 808.941 9,33 rado por pesqueros que han de trabajar conjuntamen-
Yugoeslavia .............. 30 222,613 2,57 te con dichos buques.
Estos buques, que navegarán a la velocidad de 14
Total mundial ... 1,398 8.667,082 100,00 nudos, congelarán el pescado para el consumo humano y
convertirán en harina de pescado lo que no pueda ser
utilizado con dicho objeto. También llevarán una insta-
Se observa, por consiguiente, que existían algo más lación para la extracción de aceite de hígados.
de ocho millones y medio de toneladas de registro en
construcción, de las cuales 4,900.000 correspondían a
buques de motor y algo más de 3,7 millones a buques EL "ACAPULCO"
de vapor, lo que hace el 56,5 y el 43,5 por 100, aproxima- En unos astilleros de Lübeck (Alemania) ha sido cons-
damente; aunque como es de suponer y ha sucedido trudo para la Compañía Chilena de Navegación Inter-
en años anteriores, el número de buques movido por oceánica el buque de carga "Acapulco", con las siguien-
maquinaria a vapor, es mucho menor que el de buques tes características:
a motor, elevándose aquellos a 192 unidades,
El tonelaje en construcción de petroleros se eleva a Eslora total ... ....................... ... ... 117,47 m.
3,925 millones, lo que supone el 45.5 del tonelaje total Eslora entre perpendiculares 108,00 ni.
en construcción. De estos buques. 96 de ellos, con un Manga... . .......................... . ........ 16,20 m.
total de 2,74 millones serán movidos a vapor. Puntal a 1./2. cubiertas ............... 9,57/6,80 M.
La producción ha continuado disminuyendo, citán- Peso muerto aproximado ............... 7.000 t. m.
dose que en Alemania ha bajado desde 1,429 millones Arqueo ...................................... 5.370 TRB.
de TRB., botadas en 1958, hasta 1,10 botadas en 1960. Potencia .................................... 4.000 CV.
La producción en el Japón es prácticamente igual a Velocidad ........ . .................... . ... 14,4 nudos.

39
INGENIERIA NAVAL NCuuero 307

Esta propulsado por un motor Diesel Man de seis ci- PRO(f RAMA PARA ICREMEWFAR
lindros que gira a 125 r. p. m. LA MARINA MERCANTE POLACA

El Ministerio de Marina de aquel país ha aprobado los

EL PRINCIPE PERFEITO planes de inversión para 1961, que se elevan a 1.500
millones de zlotys.
En unos astilleros de Newcastle upon Tyne (Inglate-
El destino de esta suma es la compra de 17 buques
rra) ha sido construído para la Compañía Nacional de
en astilleros polacos; diez de los cuales son buques de
Navegaao, Lisboa, el buque de pasaje "Príncipe Per
carga de 1.650 a 10.000 toneladas p. m.; un petrolero de
feito", en memoria de don Enrique el Navegante, cuyo
19.000 toneladas p. m.; cinco buques de carga de 950
centenario acaba de celebrarse. Coristruído para la lí-
toneladas p. m. y un buque especial para el transporte
nea de la Península a las provincias portuguesas en Afri-
de ganado, de 660 toneladas p. m. Todos estos buques
ca —lo mismo que el "Moçambique", construido tam-
estarán propulsados por motor Diesel.
bién en Newcastle— es probable sea puesto en servicio
Por otra parte, se prevé la compra al extranjero de
en esta primavera próxima.
un petrolero y tres buques de carga con un tonelaje
Las características principales son las siguientes:
global de 45.000 toneladas p. m.; así como otro buque
de 8.400 toneladas p. m. también de carga que ha sido
Eslora total ... . ...... ... .......... . ...... ... ...190,49 m.
ya encargado a unos astilleros franceses, con cargo a
Eslora entre perpendiculares ...... . ..... 173,73 m.
la suma antes citada.
Manga fuera de miembros ............ ... 23,93 m.
Teniendo en cuenta que se va a desguazar un buque
Puntal a cubierta E ....... . ................ 10,82 m.
de 3.000 toneladas de p. m., esto supone un aumento de
Calado ..... ..................................... 7,77 m.
más de 130.000 toneladas p. m.; sin contar los buques
Arqueo .......................................... 20.000 TRB.
usados que puedan comprarse durante dicho período.
Potencia máxima ............................. 24.000 CV.
Se ha previsto la compra de 135.000 toneladas p. m.
Velocidad ...................................... 20 nudos
durante 1962 con el fin de rejuvenecer la flota polaca,
cuya edad media puede suponerse será de unos nueve
Podrá llevar 1.000 pasajeros; 200 en primera clase
años al final de este año.
y el resto en clase turista. Además está dispuesto de
modo que pueda transportar tropas. La tripulación cons-
tará de 320 personas. BECAS PARA INGLATERRA
Las instalaciones son las que corresponden a un bu-
que de esta categoría, estando incluso provisto de es- La F. B. I. (Federation of British Industries) es una
tabilizadores Denny-Brown. organización libre de industrias manufactureras de in-
La propulsión se realiza por turbinas engranadas so- glaterra. Ofrece becas a los ingenieros graduados en
bre dos ejes. Las turbinas son tipo Pametrada; con tur- España para pasar un período de instrucción práctica
bina de AP y BP con turbinas de ciar en envolventes se- en Inglaterra. Estas becas son de tres tipos:
paradas. Los engranes son de doble reducción. Las cal- Tipo A.—Para ingenieros recién graduados. Son de
deras son tres. Babcock & Wilcox, con control automá- duracién de dos años y cubren los gastos de manteni-
tico y una caldereta para puerto. miento a razón de 476 libras al año y viaje, ida y vuelta,
La energía eléctrica se genera en tres turbogenerado- a Gran Bretaña.
res de 1.000 KW c/u y dos grupos Diesel de 500 KW e/u. Tipo B.--Iguales a las de tipo A, pero no incluyen el
costo del viaje.
Tipo C.—Para candidatos más experimentados. Ofre-
UN PEQUEÑO PETROLERO LLAMADO cen facilidades para adquirir experiencia especializada
"PICCOLO" durante cuatro a nueve meses y cubren la mayor parte
de los gastos de mantenimiento. Los becarios de tipo C
En unos astilleros de Pansio, en Finlandia, ha sido contribuyen a su mantenimiento a razón de 100 libras
botado el "Piccolo", clasificado en el Norske Ventas al año y sufragan el costo del viaje. Reciben de la
para navegación en hielo. F. B. 1. 450 libras al año, aparte de su propia aportación
Tiene las siguientes características: de 100 libras.
Las becas están destinadas mayormente a aquellos
Estora total ......................................60 m. candidatos que hayan de ocuparse de la explotación de
Manga fuera de miembros ........... . ...... 8,50 m. recursos naturales y empresas de servicios públicos di-
Puntal.. ........ .. ............... . .... .............. 3,7 m. versos, más bien que a los empleados en industrias se-
Velocidad en carga ..............................10 nudos. cundarias.
Los cursos de entrenamientos industriales pueden con-
Estará propulsado por un motor Burmeister & Wain seguirse, por lo general, en fábricas que producen equi-
Alpha, de 420 BHP. a 375 r. p. m. y realizará el servi- po-capital, a diferencia de aquellas que utilizan dicho
cio en el Báltico. material para producir artículos de consumo.
 Enero 1961 INGENIERIA NAVAL

Para las becas que empiezan en 1961, los formularios zar la construcción del 'Stove TranspOrt", Mr. J. M.
deben ser enviados antes dei 15 de marzo. Barfoed, dijo, entre otras cosas.
Más información sobre estas becas puede obtenerse Las dimensiones del dique son: 240X38X7,25 m.
en las oficinas de la Cámara de Comercio Británica para (el puntal inicialmente previsto era de 9 m.).
España en Madrid o en Barcelona. La construcción en dique del "Stove Transport" hasta
su actual estado —una semana antes de poner el casco
a flote---- ha durado seis semanas.
EL CARGUERO A GRANEL ("bulk En los meses pasados fue necesario trasladar todo el
carrier") "STOVE TRANSPORT", equipo de trabajo de las antiguas gradas —en donde
DE 14.825 t. p. m., PRIMERA CONS- sólo había una capacidad de maniobra de 50 t.— a la
nueva factoría.
TRUCCION DEL NUEVO ASTILLE-
Las dos grúas-pórticos que para el servicio de las
RO BURMELSIER & WAIN
unidades prefabricadas "cubren" el dique y zonas de
prefabricación, tienen una capacidad combinada de iza-
Hace tres años escasos, en nuestro número de febre- da de 600 toneladas.
ro de 1958, página 107, describíamos las instalaciones El tamaño de las nuevas unidades prefabricadas exi-
proyectadas para el nuevo Astillero Burmeister, en te- ge una reorganización radical de los métodos de trabajo
y es, por tanto, preciso entrenarse en los nuevos méto-
dos de trabajo.
La construcción del "Stove Transport" fue proyecta-
da originalmente para armarlo en el dique con 11 blo-
ques, de los cuales el mayor pesaría 374 toneladas. Como
1 el personal obrero tenía que realizar el trabajo preli-
minar en la nueva factoría para este nuevo buque en
aproximadamente los 2/3 del tiempo calculado y al mis-
JA mo tiempo había que introducir los nuevos métodos, así
camo esperar por determinados equipos de taller, se con-
sideró más expeditivo el dividir algunos de los bloques,
llegándose a un número de 24, de las cuales el mayor
, pesó 170 toneladas.
Este buque, construído para la Cía. de Oslo "Lorent-
zens", será clasificado en el "Norske Ventas" con la

- w~ 1
/ letra + 1.A.1."T".
Sus principales características son las siguientes:

Eslora entre perpendiculares .... . ...... 143,256 m.

- 1anga de trazado ...... ... ... . ...... .. ... 19,964 m.
Puntal a la cubierta alta ..................12,408 m.
Calado de trazado ........................8.712 m.
Velocidad en pruebas cargado 14 nudos.

Del tipo clásico "bulk-carrier", tiene seis bodegas de

im carga y tanques laterales bajo la cubierta alta.
La arboladura está formada por dos palos bípodes y
tres pórticos de posteleros. Sobre el palo de proa lleva
rrenos ganados al mar una superficie de 255.000 ni 2,
-
un mastelero; además sobre el techo de la derrota va un
Aquel proyecto ya es realidad, aunque, en lugar de los palo de aluminio, combinado para el radar y señales.
grandes superpetroleros entonces previstos para equi- El motor propulsor dispuesto a popa es un B & W,
parlos con los motores mastodontes de 21.000 BHP., la 62 - VTBF - 140, de seis cilindros que desarrolla normal-
primera unidad que se ha construído en el nuevo asti- mente 5.600 IHP, correspondientes a 5.000 BHP. a 125
hero, es este bulk-carrier de 14.825 t. p. m. revoluciones por minuto, el cual puede quemar petróleo
Al sustituírse las clásicas gradas por un dique seco, denso.
desaparece el espectáculo, siempre magnífico, de las Lleva tres grupos auxiliares accionados por motores
botaduras, que se ha sustituido por la ceremonia de bau- B & W, de cinco cilindros, del tipo 25-MTH40, acopla-
tizar y poner a flote el nuevo buque. En la primera dos a alternadores trifásicos de 250 KVA, a 440 y., 60
ceremonia realizada el 8 de diciembre ppdo., al finali- ciclos y 514 r. p. ni.

41
INGENIERIA NAVAL NCjmero 307

EL NUEVO MOTOR R D 90 DE SULZER soplantes), destinado para un carguero de 10.750 t. p. m.

CON 2.000 CVE. POR CILINDRO de la Koninklijke Rotterdanmsche Lloyd. Con sus 6 ci-
lindros puede dar en servicio continuo 12.000 CVE a
El 14 de diciembre pasado, amablemente invitados 119 r. p. m., esperándose poder aumentar dicha potencia
por la casa Sulzer, tuvimos ocasión de asistir, en com- sin peligro alguno. Preparado para poder utilizar com-
pañía de una numerosa representación española y otras bustibles de alta viscosidad, ha tenido en pruebas un
extranjeras, a la presentación, en la fábrica Sulzer, de consumo mínimo de 151 grs./CVE/h.
Winterthur. del nuevo modelo de sus motores Diesel El mismo día por la tarde se visitó la nueva fábrica
de Ober-Winterthur, especialmente compuesta de una
gran fundición y dos grandes naves de maquinado. En
éstas se encuentrafl máquinas muy modernas; y digna
de mencián un cepillo-fresadora con una carrera de 40 m.
(la mayor del mundo de este tipo) con más de 300 mo-
tores eléctricos y un receptor de televisión en el pues-
to de maniobra.
En cuanto a la fundición es de grandes proporciones
y muy mecanizada, con una capacidad de 30,000 tms. en-
tre fundición, acero moldeado y metales no férreos, con
instalaciones de limpieza por chorro de granalla de acc-

R. D.; el cual, con un diámetro de 900 mm. y una ca-

rrera de 1.550 mm., es capaz de desarrollar una poten-
cia de 2.000 CVE por cilindro.
A nuestra llegada a Winterthur fuimos recibidos por
el presidente de la sociedad, M. Georges Sulzr, que nos
dio la bienvenida, siendo informados a continuación de
las razones que han tenido para construir este nuevo
motor, de los progresos y resultados obtenidos durante
su puesta a punto, así como de las esperanzas que tie-
nen sobre él. Como complemento de los detalles técnicos
nos enseñaron unos dibujos del nuevo motor a gran
escala y una maqueta, seccionada por un cilindro y ca-
paz de funcionar con velocidad variable, lo que permitía
ver perfectamente las diversas fases del barrido y ex-
haustación.
Después de una visita general de la factoría y con
más detalle del motor que se presentaba, volvimos de
nuevo a la nave de montaje para presenciar diversas ro para las piezas pequeñas y de agua a presión para
maniobras de puesta en marcha, parada e inversión, así las grandes y una disposición muy completa de manipu-
como el funcionamiento a velocidad desde 30 r. p. m., lación de arena.
hasta 119 (toda potencia), que demostraron su gran Una vez terminada la visita y ya en Zurich la cara
flexibilidad. Sulzer dio una cena de despedida tanto a la represen-
El motor presentado es un 6. R. D. 90 (dos tiempos, tación española como a la francesa, italiana y portuguc-.
simple efecto, reversible y sobrealimentado por turbo sa que habían asistido dichos días a la presentación del

42
Enero 1961 INGENIERIA NAVAL

6 R D 90. Al final de ¿lla M. Georges Sulzer agradeció Eslora total .................... . ....... . ....... 74,20 m.
a los asistentes que hubiesen aceptado su invitación y Eslora entre perpendiculares .............. . 66,40 m,
expresó su confianza en el porvenir de los motores I.langa fuera de miembros .................. 11,40 m.
Sulzer y del R D 90, en particular; contestándole, en pri- Puntal a la cubierta principal ............ 5,50 m.
mer lugar, en nombre de la representación española, y Calado máximo .............. ... ............... 4,85 ni.
agradeciéndole su amable invitación, don Leopoldo Boa- Desplazamiento en carga .................. 2.280 toas.
do, Director General de Navegación y a continuación Peso muerto total ........................... 985 tons.
los representantes de las demás delegaciones. Peso útil gas líquido ........................ 785 tons.
Por último, es digna de mención la noticia recibida Capacidad de los 14 tanques de carga
últimamente de que el citado motor en unas pruebas para 17,5 kg/cm2 ........................... 1.560 ni 2
.

realizadas posteriormente alcanzó una potencia de 18.000 Capacidad de combustible .................. 100 m3 .

o sea 3.000 CITE por cilindro, a 130 r. p. m. Velocidad en carga ........................... 12 nudos.
Dotación ........................................ 23

ULTDIAS ENTREGAS FRANCESAS Está propulsado por un Werkspoor de cuatro tiempos,

tipo JM AB 5-338 de ocho cilindros, que desarrolla
Buque de desembarco "DIVES" 1.250 CV, a 325 r. p. m. y lleva tres grupos electrógenos
que totalizan 72 kw. a 115 V. e. e.
Ha sido entregado a la Marina de Guerra francesa, y El equipo de maniobra lo forman una pluma de una
por los "Ateliers et Chantiers de la Seine )Jartme", tonelada y dos de 0,5 toneladas, y el equipo de carga
este buque, que pertenece a la serie Trieux", de la que está compuesto por dos bombas de 100 m 3 /h. y dos
informamos en nuestro número de octubre de 1959. cmpresores de 300 m 3/h.
Puede agregarse como información complementaria Las tuberías para la carga están dispuestas para la
de aquélla, la siguiente: descarga de un solo producto a la vez, pero el buque
está dispuesto de manera que puedan montarse las tu-
Eslora total ......................... ... ..... ........ 100,00 ni. berías complementarias necesarias para poder descar-
Eslora entre perpendiculares ..................96,60 m. gar simultáneamente dos productos diferentes.
Puntal......... . ....................... . .............. 7,68 m. Uno de los tanques de proa lleva serpentines de ca-
lefacción para paliar las dificultades de descarga de
El equipo propulsor está constituido por dos motores butano con tiempo frío o hacia depósitos desprovistos de
SEMT-PIELSTICK, de 1.000 CV., y su capacidad para línea de equilibrado.
transportes de tropas, independientemente de la dota-
ción, es de 170 hombres, y eventualmente hasta 870.
Pesquero "JEANNE D'ARC", de 48 m.

Dragaminas costero "PASSAIJ" Para la "Cie Francaise de Peche Industrielle" ha sido

construido este "trawler", de iguales características que
Para la Marina Federal alemana ha sido entregado los 'Printemps" y "Automne", que construyó el mismo
este buque por "Constructions Mecaniques de Norman- astillero y de los que informamos en los números de
die", último de una serie de seis unidades. noviembre de 1958, pág. 541, y abril de 1960, de esta Re-
Sus principales características son: vista.
Como información complementaria, puede agregarse
Estora total ..................... . .............. 46,30 ni. que el arqueo bruto aproximado es de 498 T. R. y que
Manga..... .... . ....... . ......................... .8,5 ni. la alimentación de los servicios eléctricos de la red de
Calado.................. ... ....................... 2,70 ni. a bordo puede efectuarse por un generador de 50 kw.,
Desplazamiento standard .................... 365 tons. acoplado por correa al generador Ward-Leonard o por
Desplazamiento plena carga ............... 425 tons. un generador de 50 kw., acoplado al reductor Vulcan,
Motores propulsores ........................... 2 Maybach o bien por un grupo auxiliar formado por un motor
Potencia ......................................... 4.000 CV. Deutz del tipo A 6 M 517, de una potencia de 95 CV. a
Velocidad ........................................ 15-16 nudos. 1.050 r. p. m. y un generador de 50 kw.
Velocidad de rastreo ..................... ... 11,5 nudos.

Draga de cangilones —sin propulsión-

Transporte de gas "CAP FIERRAT", de 785 t. p. m. "TOURAINE"

Por Forges et Chantiers de la Gironde" ha sido en- Construída por los "Anciens Chantiers Dubigeon", ha
tregado este butanero a la "S. A. de Gerance et d'Ar- sido entregada a la S. A. Hersent para trabajar en el
mament", que fue construído en cinco meses y medio. puerto de Philippeville. Sus características principales
Sus principales características son: son:

43
INGENIERIA NAVAL Namero 307

Eslora entre perpendiculares ...............45,0 m. Gtaverken a efectos de continuidad entre la sección

Manga fuera de miembros ........ . ......... 9,5 m. de tanques y la cámara de máquinas.
Puntal............................................34 m. En la cámara de bombas principales, que se encuen-
Profundidad máxima de dragado .........21 m. a 450 tra detrás de la sección de tanques, se han instalado tres
Cangilones de ....................................600 lts. bombas centrífugas accionadas a turbinas, cada una
con una capacidad de 1.500 tm. por hora y bomba.
El motor principal que arrastra la cadena de cangilo- El barco dispone de equipo ultramoderno en forma
nes es un MCO de cuatro tiempos, tipo V 8 AS de 500 CV. de instrumentos náuticos-radar, Decca Navigator, giros-
a 1.500 r. p. m. La velocidad dt la citada cadena varía cópica con gobierno automático, sonda eco, corredera
entre 9 y 27 cangilones por minuto, pudiendo trabajar Sal, instalación T. S. H., así como de una red local de
en terrenos rocosos, arcillosos, arena o fango. teléfonos con centralita automática y de mandos por al-
tavoces. Forma parte también del equipo, el instrumen-
to para distribución de carga "Lodicator".
ENTREGA DEL PETROLERO A TIJR- En la cubierta de botes a popa se dispone de una pis-
BINAS "SOYA-MARIA", EL MAYOR cina para la tripulación.
BARCO DE LA MARINA MERCANTE La maquinaria propulsora son turbinas, tipo Parson,
SUECA que desarrollan 17.500 S. H. P. con dos calderas Bab-
cock & Wilcox, construídas en Gütaverken. La capaci-
El día 15 de diciembre pasado. se entregó por los dad de vapor es de 82 toneladas por hora, a una presión
astilleros de Gótaverken a la armadora Rederi ab Soya de 42 kg/cm 2 y una temperatura 450" C. Las calderas
.,

(Grupo Wallenius), Estocolmo, el petrolero a turbinas son del tipo "Selectable superheat".
En pruebas de parada el barco ha sido detenido a los
siete minutos con la maquinaria funcionando a 70 revo-
luciones por minuto.
Se dispone de dos turbogeneradores de 700 kw. cada
uno. Son del tipo B. T. H., con turbina, generador, en-
granaje, condensador, etc., agrupados en una unidad
También se dispone de un grupo Diesel, tipo G-iitaverken
con una potencia de 200 kw, suficiente para las necesi-
dades de energía en puerto y para un rápido arranque de
-

la maquinaria.

ENTREGA DEL PETROLERO

"AGUA GRANDE"

En el pasado mes de diciembre fue entregado por los

astilleros de Burmeister & Wain, de Copenhague, el pe-
trolero "Agua Grande", a Petróleo Brasileiro, S. A. (Pe-
"Soya-María". Con sus 40.420 toneladas de p. m. es en trobras). Este buque es el cuarto de la serie de seis
Ja actualidad el mayor barco navegando bajo el pabe- iguales, que se construyen en Dinamarca para dicha
llón sueco. compañía.
El "Soya-Maria" está construído con arreglo a la más Las características de estos buques se publicaron ya
alta clasificación del L,loyd's Register. Tiene las siguien- en los números de esta Revista de julio y septiembre
tes dimensiones principales: de 1960.

Eslora total ........ . ........................... 213,3 m.

Manga de trazado .... . ............... . .... . .... 29,3 m. LA FLOTA SUIZA
Puntal de trazado ..............................14,7 m.
Calado medio ....................................10,9 m. Hace un año, la flota suiza de alta mar contaba 27
Velocidad en plena carga ..................17 nudos. embarcaciones, con un tonelaje bruto de 138.684 tone-
ladas y un tonelaje neto de 77.890 toneladas. Estas ci-
Los tanques de carga del barco tienen una capacidad fras son las más elevadas que se han registrado desde
total de 1.860.000 pies cúbicos. Los mamparos longitu- la aparición del pabellón suizo en los mares, en el año
dinales se han extendido hacia popa a través de la sala 1941. La flota fluvial suiza en el Rhin cuenta 421 em-
de máquinas, según el nuevo sistema proyectado por barcaciones, con una carga de 360.000 toneladas,

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 INFORMACION NACIONAL

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PRUEBAS OFICIALES DEL CARGUERO La velocidad en servicio de este buque, con la poten-
"RIO UMIA" cia indicada, es de 12 nudos.
La maquinaria auxiliar comprende dos grupos die-
El día 5 de enero y con resultado plenamente satis- sel dínamo compresor, tipo Astano-Fenya de 150 HF./
factorio, realizó sus pruebas oficiales en la Ría de Ares, 100 KW. e/u; un grupo diesel dínamo compresor, del
el buque carguero 'Río Umia", construído por Asti- mismo tipo, de 90 HP/60 KW; y un grupo diesel dína-
lleros y Talleres del Noroeste, S. A., en su factoría de mo Men-Fenya, de 45 HP/20 KW.
Perlia, para "Copenave". La maquinaria auxiliar de cubierta está constituída
Las características principales de este barco son: por un molinete eléctrico, tipo Astano; un aparato de
gobierno electrohidráulico, proyectado y construído en
Eslora máxima ..... . ................... . ....... 110,00 m. el astillero: un cabrestante para maniobra de popa. tipo
Eslora entre perpendiculares ...... . ........ 101,60 m. Astano, y ocho maquinillas de carga de 3/5 tons, tam-
Manga fuera de miembros ... . .... .......... 14,80 m. bién del mismo tipo y fabricación.
Puntal a la cubierta francobordo ..... .... 6,75 m. Dispone el buque de cuatro bodegas de carga con
Puntal a la cubierta shelter .............. .... 9,75 m. sus correspondientes entrepuentes, siendo la capacidad
Peso muerto ..................................... 5.010 tons. total en balas de 7.972 m y de 8.855 m en grano.
Arqueo bruto ................................... 3.169 tons.

El buque va equipado con dos motores diesel, MAN, LA RENTA 1TDUSTRIAL EN 1959
cuatro tiempos, sobrealimentados, nueve cilindros, des-
arrollando una potencia total de 3.200 BHP. a 350 re- Editado por el Ministerio de Industria ha aparecido
voluciones por minuto. Cada motor acciona su corres- el estudio: 'Estimación de la renta industria 1959;
pondiente hélice. avance de 1960".
 INGENIERIA NAVAL NCirnero 307

Después de una breve consideración previa sobre el dard 35 Barreras", cuyas características principales son
hecho de que los valores hallados para la totalidad de idénticas a las de los buques "Mar de los Sargazos" y
la renta industrial y de cada una de sus ramas, lespon- 'Mar de Africa", entregados en el mes de marzo.
den a las producciones obtenidas durante el año, sin
tener en cuenta la posible variación de "stocks", como
consecuencia de las medidas adoptadas para la puesta BOTADURA DEL PETROLERO
en vigor del plan de estabilización, compara las cifra., "ARTOLA", DE 19.530 T. P. M.
correspondientes al valor bruto de la producción, valor
de primeras materias y amortización, valor de la mano El día 3 de diciembre de 1960, a las quince horas, se
de obra y valor añadido con los de años anteriores. c'fectuó en la iactoría de Matagorda, de la Sociedad
Los valores brutos de la producción, el de primeras Española de Construcción Naval, la botadura del buque
materias y amortización y el valor añadido o renta neta
industrial han experimentado aumentos en 1959 del 4 por
100, 0,2 por 100 y 3,3 por 100, respectivamente, en re-
lación con los valores de 1958.
El total de la renta neta industrial ha llegado a la ci-
fra de 147.602 millones de pesetas frente a 142.918 er. - - •

- -
el año 1958; estimándose para 1960 una disminución
de 3.300 millones. En dichas cifras la participación de la
industria metalúrgica es de 31.967 y 33.692 para los años
1958 y 1959; estimándose que de la disminución de
3.300 millones señalada corresponde a esta industria
1.900 millones, reduciéndose su valor añadido a una .-.-
L
..-
'4
cifra muy similar a la del año 1958.

PRUEBAS OFICIALES DEL "MAR

DE AMERICA" Y DEL "MAR DIEZ"

El día 22 de diciembre se efectuaron las pruebas of 1-

c.iales en lastre del buaue "Mar de América", construi-
do en la Factoría cíe Hijos de J. Barreras, para los
armadores Javier Sensat Curbera.
La velocidad media obtenida en condición de lastre
fue de 11,51 nudos.
Con fecha 30 de diciembre último, se han efectuado
también las 'pruebas oficiales en lastre del buque "Mar

ç
tanque Artola", para la empresa "F. Artola, S. A.", de
Bilbao.
La características principales del referido buque, son
las siguientes:

Eslora total ..... . ........................... 172,990 m.

Eslora entre perpendiculares ........... 161,540 m.
cIanga fuera de miembros ........... .. .. 21,674 m.
Puntal de construcción ................ . . 11,925 m.
Calado al f. b. de verano ...... . ...... . .... 9,140 m.
Desplazamiento en carga ............... 25.915 tons.
Velocidad a plena carga .................. 14 nudos.
Diez", construido en esta factoria con el número 1.091
de sus construcciones, para el mismo armador. Este buque se destinará a transporte de diferentes
La velocidad media obtenida en condición de lastre clases de petróleos a granel.
ha sido de 11,63 nudos. Estará propulsado por un motor principal Burmeis-
Dichos buques corresponden a la serie de "Superstan- ter & Wain 774 VTBF 160, construído en la Factoría de

46
Enero [961 INGENIERIA NAVAL

Sestao, de la Sociedad Española de Construcción Naval Durante el año 1960 ha entrado en servicio un buen
y que se acoplará directamente a la línea de ejes, des- número de buques modernizados: las fragatas "Legaz-
arrollando una potencia de 8.750 B. H. P. pi", "Vicente Yáñez Pinzón" y 'Júpiter"; las corbetas
El casco es de sistema longitudinal, con los mamparos "Diana", "Villa de Bilbao" y "Atrevida"; los dragami-
longitudinales, formando un conjunto de 20 tanques de nas "Guadalhorce", "Almazora", "Eume" y "Navia", y
carga. el cazasubmarinos "Furor".
Estará provisto de dos bombas de carga de 600 T/h. Llegaron a España el submarino "E-1" y los draga-
cada una. minas "Odiel" y "Genil", entregados en 1959, y fueron
Entre las instalaciones especiales de que está dotado transferidos los tres buques de desembarco "L. S. M."
el buque figuran el aire acondicionado para verano e y los destructores "Alcalá Galiano" y "Jorge Juan".
invierno para toda la tripulación, botes de aluminio, ra-
Sumadas estas unidades a las ya en servicio en años
dar, corredera eléctrica, sonda eléctrica, etc.
anteriores, constituyen un núcleo importante, cuya
Durante la permanencia en grada, se han hecho las
atención en orden a sus múltiples necesidades de perso-
pruebas de todos los tanques de carga, cofferdams y pi-
nal, logísticas y de adiestra.miento, requieren un conti-
ques, así como el montaje del eje de cola, hélice y ti-
món. nuado esfuerzo, que será preciso aumentar a medida que
Se encuentra instalada la casi totalidad de la maqui- vayan incorporándose a la vida activa los buques aún
naria auxiliar y de cubierta. en curso de modernización, lo que prácticamente que-
Se utilizó el sistema de retenida única a proa, que dará ultimado durante el presente año.
tradicionalmente se emplea en esta factoría para todas Todos los esfuerzos conducentes a disponer del nú-
las botaduras, y que presenta grandes venta.as. El sis- cleo de buques designado con el nombre de Fuerzas
tema de retención actúa directamente sobre una pequeña F", aunque eficaces y debidamente apoyados en sus
estructura soldada al pie de roda. múltiples necesidades, no pueden llenar el mínimo de
Como información complementaria, damos a conti- nuestras aspiraciones ni es presumible que esa efica-
nuación diversos datos técnicos relacionados con la bo- cia se mantenga mucho tiempo, dado el actual ritmo de
tadura: evolución de los armamentos y técnicas, que puede ca-
lificarse de vertiginoso.
Pendiente de imada, 5 por 100.
Ello ha llevado a la conclusión de que es preciso aco-
Longitud de anguilas, 135 metros.
Ancho de anguilas, 0,74 metros. meter sin demora el estudio de un Programa Naval que,
Separación de anguilas, 5,65 metros. aunque ajustado a nuestras posibilidades económicas,
Peso del casco, 5.165 toneladas. que entre otras cosas impondrán forzosamente un am-
Peso de la cama, 70 toneladas. plio período de desarrollo, sirva a las exigencias más
Presión media, 2,62 kg/cm 2 .
perentorias del país en orden a su poder naval.
Coeficiente de rozamiento inicial, 0,0474. En apoyo a esta decisión no puede ignorarse, por otra
Grasas de botadura, Basekote y Slipkote. parte, la existencia de un grave problema que ya está
Grueso de capa de Basekote anguilas, 3 mm. planteado: la profunda crisis de trabajo que se produce
Grueso de capa Basekote imadas, 5 mm. en las factorías de la Empresa Nacional Bazán al ter-
Temperatura de Basekote en calderas, 1202 . minarse las obras de modernización.
Aunque es prematuro facilitar datos concretos sobre
En la ceremonia de lanzamiento actuó de madrina la este Programa, cuyo estudio, como he dicho, está en
señora doña Mercedes Ugarte de Artola, esposa del Di- pleno desarrollo y será muy pronto sometido a aproba-
rector-Gerente de la empresa armadora, don Felipe Ar- ción, sí puede anticiparse que se orientará a poseer
tola.
cierto número de buques aptos fundamentalmente para
Entre otras personalidades, asistieron al acto, por la
la guerra antisubmarina, otros para la escolta de convo-
empresa armadora, don Felipe de Artola, Director-Ge-
yes, una pequeña fuerza anfibia de las que formarán
rente, y los Consejeros, don Rafael Guzmán y don Ju-
parte buques mixtos portahelicópteros y de desembar-
lián Moreno, y por la empresa Constructora el Subdi-
co, una serie de dragaminas costeros y un reducido nú-
rector Técnico de Construcción Naval y Material Ferro-
nero de submarinos destinados principalmente a hacer
viario, don Rafael Cardin Fernández, y el Director de
posible el adiestramiento de las unidades antisubma-
la Factoría, don Germán García-Monzón y Alía, así
rinas.
como las principales Autoridades Civiles y Militares.
La elección de los tipos de buque y la redacción de los
proyectos estará presidida por la idea no sólo de que
LA MARINA DE (IJERRA ESPAÑOLA estén dotados con los armamentos y equipos más mo-
AL FINALIZAR. EL AÑO 1960 dernos posibles, sino que cuando sea preciso puedan
adoptar, sin grandes reformas, las nuevas armas o ms-
El día 5 del actual el almirante Abarzuza pronunció talaciones a que conduzca la evolución de los arma-
un discurso, en el que, entre otras cosas, dijo: mentos.

47
 INGENIERíA NAVAL Número 30

LOS INGENIEROS NAVALES Por el Plan moderno:

ESPAÑOLES EN EL AÑO 1960
D. Fernando Alberich Sotomayor.
El año que acaba de transcurrir ha sido un período D. Emilio Alonso Alvarez.
de gran actividad para los Ingenieros Navales españo- D. Víctor José Artacho Nieto.
les, particularmente en lo que se refiere a problemas D. Antonino Berganza Berganza.
económicos y de producción. D. Mario Bustamante Cócera.
Entre los nombramientos habidos durante el año, D. Miguel Cañizares Rodríguez-Solano.
merece destacarse el de don Gregorio López Bravo para D. José Esteban García.
el cargo de Director General de Moneda Extranjera y D. Rafael Gutiérrez Antón.
el de don Enrique Sendagorta Aramburu, como Direc- D. Luis Lomo Martín.
tor General de Comercio Exterior. D. José Martin Sánchez.
El puesto de Director del Servicio Técnico Comercial D. José Luis Martínez Rubio.
de la Construcción Naval, en que ha cesado por dicho D. Agustín Matilla Criado.
motivo, ha sido ocupado por don Magín Ferrer Travé, D. José Merí Ubeda.
continuando en la presidencia de dicho servicio don D. osí Luis Molina López.
Augusto Miranda Maristany. D. Felipe Peg Alvarez de Quevedo.
D. Manuel Pérez Fernández,
No se hace mención de las actividades de la Asociación
D. Jorge Porto Romero.
de Ingenieros Navales, por haberse hecho ya en el
D. José Manuel Puelles Benítez.
número de diciembre último, si bien se cita aquí de
D. Joaquín Ramírez García.
nuevo el hecho de haber sido elegido como Presidente
D. Alfredo Rey Elvira.
de la Asociación en este año (en el que a dicha Presi-
D. José Ignacio de la Rica Castedo.
dencia corresponde la del Instituto de Ingenieros Civi-
D. Antonio Santiago Prieto,
les) don Gregorio López Bravo, que ya se ha hecho
D. José Emilio Seguí Doiz del Castellar.
cargo de ambas presidencias.
D. Honorario Sierra Cano,
En la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Na-
D. Miguel Pedro Yarza Luaces.
vales, han ingresado y están actualmente cursando e]
D. Antonio Zamora Martínez.
primer año los siguientes alumnos.:

Por el Plan antiguo:

')ficiales de marina:
D. Juan Antonio Alcaraz Infante.
D. Gustavo Asuar Sáez. D. Carlos Aguilar-Tablada Bastarreche.
D. Pedro Baleriola Ivara. D. Alejandro Campos de Quevedo.
D. Agustín Blanco Martín. D. Carlos García Matres.
D. Román Bono Guardiola. D. Hernando García de Viedma López Cuervo.
D. Gonzalo Cantero Carranza. D. César Herráiz e Hidalgo de Quintana.
D. Jorge Ferrer Spottorno, D. Manuel Rodríguez Corbeira.
D. Simón Ferrer Spottorno. D. Rubén Yáñez Leira.
D. Alfonso García Ascaso,
D. Faustino Graneil Solís. Durante el año 1959-60 han terminado la carrera los
D. José Luis Gutiérrez Ramírez de Arellano siguientes alumnos:
D. José Luis López Polo.
D. Gerardo Mata Pérez. D. Miguel Barcala Candel.
D. Francisco Mora Moreno. D. Francisco Díaz Madarro.
D. José Ricardo Muñoz Anaya. D. José Fernández López de Arenosa.
D. Jesús Peiró Peiró. D. Guillermo Fornes Puget.
D. Ricardo Rodríguez Muro. D. José Antonio Galvache Corcuera,
D. Manuel Ruiz Barrachina. D. Manuel García Montoro.
D. Enrique Ruiz González. D. José María González de León.
D. Guillermo Shaw Martos. D. Vicente González Rechea.
D. Jesús Sáenz López. D. Juan José Grávalos Lázaro.
D. Jesús Sáenz de Santamaría Menoyo, D. Luis Jiménez Luna.
D. Jaime Socias Piarnau. D. Alejandro Ley Alvarez.
D. Nicolás Suárez-Cantón Gómez. D. José Luis López Pérez.
D. Luis Taviel de Andrade Granell. D. Jorge Magaz y Carrillo de Albornoz.
D. Tomás Tobar González. D. Alvaro Mendizábal Arana.
D. Aquiles Vial Montaner. D. Francisco Moral González.
D. Francisco-Javier Zubiaurre Peña. D. José Moriano Soltero.

48
 Enero 1961 ÍNGENIERIA NAVAL

D. Antonio Navarro Terol. de investigación aplicada quienes no reúnan las condí-

D. Felipe Rodrigo Zarzosa. clones indicadas en el número anterior o no deseen aco-
D. Jaime Rodríguez Arana. gerse a dicho sistema. En este caso, oída la Junta de
D. Francisco Luis Ruiz Milán. Profesores, designará un Director de tesis, el cual de-
D. Enrique Sánchez del Villar. berá orientar al candidato en la elección y desarrollo
D. Julio Vizcaíno Romero. del tema y supervisar su trabajo, tanto si éste se efec-
túa como si se lleva a cabo en algún otro Centro. Termi-
Los lectores asiduos de esta Revista habrán podido nado dicho trabajo, se designará un Tribunal consti-
observar que durante este año se ha dado un Ciclo de tuído de acuerdo con las normas que establece el ar-
conferencias sobre Energía Nuclear en dicha Escuela, tículo 12 de la mencionada Ley, ante el cual deberá ren-
por haber sido publicadas la mayor parte de ellas en dir el doctorando un examen sobre la tesis. A tal efecto,
estas páginas. se encarece la necesidad de que las Escuelas presten
También durante el año 1960 se ha puesto en funcio- las máximas facilidades para el desarrollo de los citados
namiento en la Escuela un Laboratorio de Física; está trabajos de Investigación.
muy adelantado el montaje de un taller para prácticas En consecuencia, la utilización de uno y otro de los
de soldadura, y de un laboratorio para ensayo de ma- dos sistemas disponibles depende de las condiciones in-
teriales; y se ha concedido asimismo un crédito para un dividuales y deseos, en su caso, del candidato. Las Es-
Canal de Experiencias para modelos de unos dos metros cuelas, por tanto, no pueden reemplazar a la Junta y
de eslora. solamente otorgarán el grado de Doctor previo el cum-
plimiento de todos los requisitos que se señalan en el nú-
mero tercero."
ESCUELA TECNICA SUPERIOR
DE INGENEROS NAVALES
CURSOS DE TECNICAS ESTADISTICAS
TITULO DE DOCTOR

El Ilmo. Sr. Director General de Enseñanzas Técni- La Sección de Investigación Operativa del Instituto
cas ha remitido a la E, T. S. de Ingenieros Navales con de Investigaciones Estadísticas, Serrano, 123, Madrid,
fecha 29-X1I-1960 el siguiente oficio: organiza dos cursos de Técnicas Estadísticas aplicadas
"Se han formulado algunas consultas en relación con a problemas industriales.
la aplicación de las normas que regulan la concesión del Como ha dicho el Prof, y Dr. Ingeniero Allais en el
grado de Doctor a los Arquitectos e Ingenieros que ha- çrélogo a la obra de Lesourne "Technique economique
yan cursado sus estudios por los planes vigentes con et Gestion industrielle", refiriéndose a los Métodos Es-
anterioridad a la Ley de Ordenación de las Enseñanzas tadísticos: "Es escandaloso que no se les conceda un
Técnicas de 20 de julio de 1957, las cuales fueron es- lugar preferente en la enseñanza superior, ya que el
tablecidas por la Orden Ministerial de 3 de junio de ingeniero y el investigador del siglo xx no pueden ser
1958 ("B. O. E." del 14). Con objeto de esclarecer las más que inválidos si no tienen dominio de esta ciencia".
dudas que pudieran existir sobre esta materia, se rei- El Instituto se propone dar dos cursillos intensivos:
tera a V. 1. lo siguiente: Curso A: Técnicas Estadísticas básicas. Del 1 al 28 de
1." Los dos Organos competentes para otorgar el febrero.
grado de Doctor, en la actualidad, son la Junta Ge- Curso B: Técnicas Estadísticas superiores. Del 6 al
neral Calificadora y las Escuelas Técnicas Superiores. 25 de marzo.
2. 9 Lo solicitarán de la Junta General Calificadora La enseñanza en estos cursillos estará dirigida a for-
quienes deseen obtener dicho Grado mediante la apor- mar a los asistentes por medio de:
tación de los méritos profesionales y académicos que 1) Lecciones Teóricas. fl) Ejercicios Prácticos.
posean. Entre ellos habrá de incluírse, necesariamente. III) Planteamiento y resolución de problemas reales
un trabajo original previamente realizado. de aplicación industrial; y IV Estudio de consultas in-
3.° Deberán concurrir a la Escuela Técnica Superior dividuales, dentro o fuera de las horas de cursillo, so-
correspondiente a su especialidad y efectuar un trabajo bre problemas o experiencias de los asistentes.

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INGENIERIA NAVAL Número 307

INFORMACION LEGISLATIVA
MINISTERIO DE TRABAJO se indican, como complemento de los dispositivos de sal-
vamento que les exigen las normas vigentes, y, en todo
DECRETO 20/1961, de 12 de enero sobre Reglamentos caso, sustituyendo a los aparatos flotantes. En los bu-
de Régimen Interior de Empresa, ques pesqueros podrán sustituir a los botes salvavidas
en aquellos casos que la Subsecretaría de la Marina
(E. O. del Estado de 17 de enero de 1961. página 763, Mercante estime oportuno establecer, a propuesta ra-
número 14.) zonada de la Dirección General de Navegación, origi-
nada, en todo caso, por instancia de los interesados.
Artículo 2. La utilización de las balsas de salvamen-
MINISTERIO DE COMERCIO to estará sometida a la correspondiente declaración de
homologación, la cual se efectuará siempre y cuandc
DECRETO 2422/1960 de 29 de dicien.bre, por el que cumplan las siguientes condiciones:
cesa en el cargo de Subsecretario de la Marina Mer- A) Condiciones que deben exigirse para la homo:o
cante don Juan José Jáuregui y Gil Delgado. gación de una balsa de salvamento, tipo insuflable:
1. La balsa será de un material y construcción a pro'
DECRETO 2424/1960 de 29 de diciembre, par el que bados, y construída de forma que sea capaz de soportar
Se nombra Subsecretario de la Marina Mercante a treinta días a flote, cualquiera que sea el estado del
(Ion Pedro Nieto Antúnez. mar y pueda funcionar en una gama de temperaturas
B. O. del Estado de 3 de enero de 1961, pág. 49, núm. 2.) comprendidas entre - 30' C y + 60 C. La capacidad
mínima de una balsa será de seis personas, y la máxima
ORDEN de 31 de diciembre de 1960 por la que se conce- de veinticinco personas.
den los beneficios de primas a la navegación a los 'T Toda balsa de salvamente insufable estará cons-
buques de la Naciera Pinillos, S. A., durante el año truida de forma que, cuando se encuentre completamen-
en curso. te inflada, con su capota o techo armados, sea estable
en la mar.
(B. O. del Estado de 16 de enero de 1961, página 697, 3. Estará construída de forma que, cuando el techo
número 13.) o capota se infle, se coloque automáticamente en posi-
ción adrizada. Este techo o capota deberán ser capaz de
ORDEN de 22 de diciembre de 1960 por la que se auto- proteger a los ocupantes contra la intemperie y conta-
riza el uso de las balsas de salvamento in.suflables y rá con medios para recoger el agua de lluvia. La capota
rígidas en los buques mercantes nacionales. debe estar provista de dos lámparas que obtengan su luz
de una pila activada por el agua del mar: una, colocada
Ilustrísimo señor: en el exterior, en el tope de la capota, que produzca
La eficacia demostrada por las balsas de salvamen- una luz blanca, visible en todo el horizonte, de potencia
to insuflablcs en distintos accidentes registrados en el superior a 0,25 watios y capaz de alumbrar durante
mar, ha sido oficialmente reconocida en la Conferencia ocho horas como mínimo. La otra lámpara irá en el in-
Internacional celebrada en Londres, de mayo a junio terior de la balsa. La capota debe ser de color naranja.
del presente año, al objeto de revisar el Convenio Inter- 4. Deberá soportar una prueba de caída desde una
nacional para la Seguridad de la Vida Humana en el altura de 18 metros, sin que sufran averías ni la bal-
mar, de 1948, al disponer que se admitan como disposi- sa ni su equipo.
tivos de salvamento en las diferentes clases de buques, 5. Deberá ir provista de una boza, cuya longitud
al igual que las rígidas de análogas características, será igual a la distancia desde la cubierta del buque
recomendándose la utilización exclusiva de las prime- en que esté estibada, hasta la flotación en lastre, au-
ras en los buques pesqueros. mentada en dos metros, y, en ningún caso, esta longi-
Aunque los nuevos preceptos del citado Convenio de tud será inferior a 10 metros.
Seguridad no entrarán en vigor hasta el próximo mes de 6. Deberá poder ser adrizada por una sola persona
julio, la mayoría de los países están poniendo en vigen- si, al inflarse, queda en posición invertida.
cia cuanto se refiere a la utilización de estas balsas 7. Ha de ir provista de aberturas y medios eficientes
de salvamento, cuya eficacia ha sido unánimemente re- que permitan subir a bordo a las personas que se en-
conocida, por lo que este Ministerio, de acuerdo con cuentren en la mar con los chalecos salvavidas puestos.
la propuesta de la Susecretaría de la Marina Mercante, 8. En su posición de estiba irá dentro de un envase
ha tenido a bien disponer lo siguiente: o envoltura construído de forma que quede debidamente
Artículo 1.'- Se autoriza en los buques de carga y protegida en sus calzos o estibas; en todo caso, la bal-
pasaje el uso de las balsas de salvamento insuflables y sa, aún dentro de su envoltura, debe conservar su flo-
rígidas, que cumplan las condiciones que más adelante tabilidad.

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1/riero 1961 INGENIERIA NAVAL

9. La flotabilidad de la balsa estará asegurada por 2. La cubierta de la balsa debe estar situada de for-
un número par de compartimientos estancos, la mitad ma de asegurar suficiente protección a sus ocupantes.
de los cuales será capaz de soportar fuera del agua el La superficie de dicha cubierta será, por lo menos, de
número de personas que la balsa esté autorizada a trans- 3.720 centímetr s cuadrados por cada persona que la
portar, o bien dispondrá de cualquier otro medio igual- balsa esté aute 'izada a transportar. La cubierta ha de
mente eficiente que asegure un razonable margen de estar protegida de forma de evitar, en cuanto sea posi-
flotabilidad cuando la balsa se avería o se infla sólo par- ble, la entrada de agua, con el fin de mantener a sus
cialmente. ocupantes fuera del contacto del agua.
10. El peso total de la balsa, con su envase o envol- 3. Irá provista de capota o dispositivo similar, de
cura y su equipo, no excederá de 180 kilogramos. color naranja, capaz de proteger a sus ocupantes de la
11. El número de personas que una balsa insuflable intemperie, procurando mantener en el interior una tem-
podrá transportar será: peratura adecuada.
a) El mayor número entero obtenido dividiendo por 4. Toda balsa deberá ir dotada del equipo que más
96 el volumen en decímetros cúbicos de los flotadores adelante se determina, el cual irá estibado de forma que
principales, una vez inflados, sin comprender en este sea asequible, cualquiera que sea la posición en que
cómputo ni los volúmenes de los arcos ni el de los tra- flote.
vesaños, si los llevara; o
5. El peso total de una balsa y su equipo, cuando se
b) El mayor número entero obtenido dividiendo por
destine a buques de pasaje, no excederá de 180 kilo-
3.720 el área del piso de la balsa expresada en centí-
gramos. El peso de las balsas que lleven los buques de
metros cuadrados, una vez inflada y en este caso, po-
carga podrá exceder de los 180 kilogramos, siempre
drá computarse la superficie del travesaño o travesa-
que sea posible lanzarla desde ambos costados del bu-
ños si los hubiera.
que y existan dispositivos mecánicos para ponerlas en
En todo caso se adoptará el menor de los dos números
el agua.
obtenidos por los procedimientos que en estos aparta-
'jos se enuncian. 6. La estabilidad de la balsa deberá quedar sufi-
cientemente asegurada cualquiera que sea la superfi-
12. El piso de la balsa deberá ser estanco y con el
cíe sobre la cual flote, y el franco bordo, con la balsa
debido aislamiento térmico para procurar, en el interior,
cargada, no será inferior a 15 centímetros.
una temperatura adecuada a la normal supervivencia
humana. 7. Deberá ir provista de cajas de aire o de disposi-
13. El gas que produzca el inflado no será nocivo tivos de flotabilidad equivalentes a 96 decímetros cúbi-
para sus ocupantes, y este inflado se efectuará de for- cos por cada persona que esté autorizada a transportar;
ma automática, ya sea tirando de una guía o cordel, o estos dispositivos estarán situados tan cerca como sea
por cualquier otro sistema sencillo y eficiente. Se provee- posible de los costados de la balsa,
rán medios para mantener la presión de los flotadores, S. Llevarán una boza firme, así como una guirnalda
pudiendo usarse para ello las bombas o fuelles requeri- sólidamente afirmada alrededor de su perímetro exte-
dos como equipo de la balsa. El inflado debe producirse rior, formada por tantos senos como personas estén
ea un tiempo no superior a cinco minutos, a la tempera- autorizadas a transportar, siendo la flecha de estos se-
tura de 15° C. nos de 15 a 20 centímetros; llevarán igualmente otra
14. Deberá ir estibada de tal forma que permita su guirnalda alrededor de su parte interior.
fácil utilización en caso de emergencia. 9. Irán dotadas de aberturas y dispositivo eficaz que
15. Llevará dispositivos que le permita ser remol- permita subir a bordo a las personas que se encuentren
cada fácilmente. en el agua con los chalecos salvavidas puestos.
16. Irá provista de una guirnalda fuertemente guar- 10. El material de que esté construída la balsa no
nida y formando senos en número no inferior al de per- podrá ser afectado por hidrocarburos.
sonas autorizadas a embarcar en la balsa. También lle- 11. Dispondrán de un dispositivo flotante de alum-
vará otra guirnalda, o cabo de seguridad, alrededor de brado, alimentado por batería que se active por el
su perímetro interior. agua de la mar.
17. El franco bordo de la balsa cargada con su equi- 12. Deberá ir provista de dispositivos que permitan.
po reglamentario no será inferior a 30 centímetros. su fácil remolque.
18. Los flotadores de la balsa serán probados a una 13. La estiba de las balsas ira dispuesta de tal forma
presión igual al doble de la de funcionamiento, y, como que, si el buque se hunde, floten libremente,
mínimo, a 0,15 kg/cm 2 , o a 1,50 metros de columna de C) Equipo de las balsas de salvamento insuflables y
agua. rígidas:
B) Condiciones que deben exigirse para la homolo- Toda balsa de salvamento irá provista del siguiente
gación de una balsa de salvamente, tipo rígido. equipo:
1. Toda balsa de salvamento rígida estará construí- 1. Una guía flotante de 30 metros de longitud, como
da de forma que pueda ser lanzada al agua desde el mínimo, que lleve en su extremo un pequeño flotador.
lugar donde se encuentre estibada, sin que ésta ni su 2. Las balsas autorizadas para transportar doce o
equipo sufran averías. menos personas deberán ir provistas de un cuchillo y un

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achicador. Las que lleven más de doce personas: dos Art. 3.' En aquellos buques en que por las activida-
cuchillos y doá achicadores. des que realicen o porque efectúen viajes internacio-
3. Dos esponjas. nales cortos no se considere necesario que las balsas
4. Dos anclas flotantes: una de ellas firme a la bal- lleven la totalidad del equipo mencionado en el artícu-
sa, y la otra de respeto. lo anterior, la Dirección General de Navegación podrá
5. Dos zaguales. autorizar la reducción de los equipos de las mismas, de
6. En las balsas insuflables, un estuche con herra- forma que sólo vayan dotadas de los elementos defini-
mientas que permitan reparar los pinchazos que se dos en los párrafos 1 al 6, inclusive, y 10 y 18 del aparta-
produzcan en los compartimientos que aseguran la flo- do correspondiente.
tabilidad y una bomba o fuelle para rellenarlos de aire. Art. 4Y Instrucciones de generalidad:
7. Tres abrelatas. 1. Cada balsa deberá llevar pintado, en forma bien
S. Un botiquín para primeras atenciones, cerrado visible, un letrero con el nombre del buque a que per-
herméticamente, con instrucciones para su uso, que de- tenece y su puerto de matrícula, número de personas que
berá contener: está autorizada a transportar, número de homologación
Diez vendas Cambric, de 5 m. por 5 cm, y sello y número de la Inspección.
Cuatro vendas Cambric, de 10 m. por 10 cm. 2. Toda balsa deberá ir acompañada de un certifi-
Dos pañuelos triangulares. cado en el que conste que cumple los requisitos regla-
Doscientos cincuenta gramos de algodón hidrófilo mentarios y los resultados de las inspecciones perió-
comprimido. dicas.
Una tijera de cirugía. En dicho certificado, que irá en un sobre de plástico
Pomada antiséptica para quemaduras y heridas. que asegure su conservación, se harán constar, además
Una caja de autoinyectables sedantes. de los detalles que se mencionan en el párrafo anterior,
Veinte comprimidos de Cebión o Redoxón. el nombre del constructor, fecha de fabricación y pues-
9. Un vaso inoxidable, graduado. ta en servicio y peso de la botella cargada, el equipo
10. Una lámpara eléctrica de mano, estanca, apro- que debe llevar, la fecha de recepción y los resultados
piada para hacer señales de Morse, con un juego de pilas de las inspecciones realizadas, acreditados en forma
y una bombilla de respeto, dentro de una caja estanca. oportuna por la Comandancia de Marina correspon-
11. Un espejo de señales de día y un silbato. diente.
12. Dos señales luminosas cTe socorro con paracaí- 3. El vendedor de una balsa insufable, desde el mo-
das, capaces de producir una luz roja brillante a ele- mento que solicita su homologación, se compromete a
vada altura. instruir a las personas de la dotación que señale el Ca-
13. Seis bengalas de mano, que proporcionen una pitán o Patrón del buque receptor, sobre el manejo,
luz roja brillante. funcionamiento y plegado de aquélla, así como a man-
14. Un juego de accesorios de pesca compuesto de tener en los principales puertos nacionales un servicio
un sedal, seis anzuelos y un saquito con plumas blancas. de inspección, conservación y reparación de averías.
15. Una ración alimenticia, compuesta por 300 gra- Ambas particularidades habrán de especificarse en el
mos, por persona, de las denominadas de "alimento com- Acta de pruebas para la homologación.
plejo", que no dé sed y que suministre 5.000 calorías por 4. Las balsas serán inspeccionadas cada año a partir
kilogramo de peso, y, además, 120 gramos por persona de la fecha de su recepción, al objeto de comprobar que
de caramelos de azúcar de cebada. todos sus elementos están en perfecto estado para su
16. Recipientes estancos que contengan litro y medio uso durante un plazo análogo. Esta inspección habrá
de agua dulce por cada persona que la balsa esté auto- de anotarse en el certificado de acuerdo con lo expues-
rizada a transportar; de esta cantidad puede suprimir- to en el apartado 2 de estas instrucciones.
se medio litro por persona si se dota a la balsa de un Lo que digo a VV. II. y a VV. SS. para su conocimien-
aparato desalinizador, capaz de producir esta cantidad 'o y efectos.
de agua dulce. Dios guarde a VV. II. y a VV. SS. muchos años.
17. Seis tabletas contra el mareo para cada persona Madrid, 22 de diciembre de 1960. P. D., Juan J. Jáu-
que la balsa esté autorizada a transportar, regui.
18. Unas instrucciones sobre el modo de comportar- Ilmo. Sr. Subsecretario de la Marina Mercante, Sres.
se para asegurar la supervivencia de los ocupantes de ,"B, O. del Estado" de 21 de enero de 1961. páginas
!a balsa. 1000, 1001 y 1002, número 18.)

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