AÑO XLIX - NUM.

551
MAYO 1981

mil

LAS HELICES VJJ

SERAN PRONTO REALIDAD
1:1. PR11F:R BIQI 1-; LQLIPAI)() (O\ LA IIEIJ('F TYF NAVEGARA L\ \oVJF;MBR}: 1981
Los resultados de ensayos de autopropulsión realizados recientemente muestran los siguientes ahorros
de potencia, al comparar una hélice convencional con una hélice TVF:

PETROLERO DE 260 000 1PM

- T.V.F.
-- COEv.

irlo

2
14 15 16 17 NuoOS

1i 1 kL l','\Hjl \ 11 1 ( Hl .\l)1'Hl!.\ 1 () 1'! ( l' 1)!: LXTHUM() 1)! 1 1 1.1 (O'rí111,\'.l1)..i 1 E ()\' 1 OH! Hl

PORTACONTAINER QE ¶ 200JLJ
TV E
RPM --CONv

¶9 20 21 22 Nl.JDQS

Una nueva geometría de las palas, derivada de recientes investigaciones sobre el flujo tri-dimensional
alrededor de los extremos de pala, mejorará notablemente estos resultados acercándolos a los previstos
inicialmente según la teoría de las líneas sustentadoras.

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la historia, puesto que es el nombre mo- dad es la construcción de buques mer- zó la fabricación de motores diesel Krupp
derno de una antigua Compañia que ha cantes. Esta actividad se creó para hacer y Sulzer. En la actualidad la actividad
estado trabajando continuamente en la mejor uso de nuestra capacidad de pro- está concentrada principalmente en la
construcción naval y actividades relacio- ducción y principalmente a causa de nues- producción de motores MAN y MIli y
nadas con ella durante más de 200 años. tro alto desarrollo tecnológico y nivel de engranajes reductores Renk.
calidad. La canacidad de producción actual es de

La actividad fundamental de Bazán es el Gradas y diques para construir buques 250.000 BHPíaño. Debico a us - equeri -
diseño y construcción de bucues de gue- de hasta 230 000 1PM y adecuados re- mientas de los trabajos para la Armada.
rra. principalmente para la Armada Espa- cursos ce p aducción. la fabricación de turbinas de vapor se in
ñola, pero muchos paises amigos de u - ció en la Factoría de El Ferrol en 1910,
tramar son testigos de nuestra recua bajo licencia Parson. Actualmente, y de-
La recaracicir de cuques es también una bido a las nuevas, tendencias en el mer -
ción en este esDecializado camno inea de actividad significativa en nues- cado de turbinas para propulsión naval y
tras tres Factorías. Nuestra alta capac para instalaciones terrestres. Bazán man-
dad en este área radica en el elevado tiene cooperación técnica y licencias con
Bazán también fabrica modernas armas standard impuesto por las reparaciones
navales, lo que nos permite ser el princi- Westinghouse. Kawasaki, Mitsubishi.
de buques de guerra tanto para la Mari- Krattwerk Unión, General Electric y Fos-
pal y único contratista en todos los casos. na Española como para Marinas extranle- ter Wheeler.
ras aniigas. Los buques mercantes que
preparamos se benefician de esta gran Bazán está entrando también en el cani-
Bazán. una respuesta apropiada a una experiencia y de la alta calidad que re- las turbinas de gas para uso na',aJ
buena política de compra. quieren los de cuerra

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CAPACIDAD E INGENIERIA, JUNTO AL MAR.
 AÑO XLIX - NUM. 551
MAYO 1981

ORGANO OFICIAL DE LA ASOCIACION DE

INGENIEROS NAVALES DE ESPAÑA

FUNDADOR:

t Aureo Fernández Avila, Ingeniero Naval.

INDICE DE MATERIAS
DIRECTOR:

Luis de Mazarredo Beutel, Ingeniero Naval.

Págs,
COMITE ASESOR:

Fernando Casas Blanco, Ingeniero Naval.

Francisco García Revuelta, Ingeniero Naval Artículos Técnicos

Angel Garriga Herrero, Ingeniero Naval.

Gerardo Polo Sánchez, Ingeniero Naval. Evolución de los propulsores TVF: Proceso de diseño y prime-
ros resultados esperimentales. por R. Ruiz-Fornells González,
Ricardo Rodríguez Muro, Ingeniero Naval. G. Pérez Gómez, 1. Baquerizo Briones y demás miembros del
equipo investigador .........................................162

Formas permitidas para efectuar las descargas de lastre de los

DIRECCION Y ADMINISTRACION
petroleros según el Convenio Marpol 73 enmendado por el
Domicilio: Avda. del Arco de la Victoria, s/n. Protocolo del 78, por R. Chorro Oncina .....................182

(Edificio Escuela T. S. de Ingenie-

ros Navales). Ciudad Universitaria.
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España y Portugal ............... 1.700 pesetas Concurso francés sobre buques económicos y eficientes .........191

Países hispanoamericanos 2.300

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Demás países ..................... 2.500
Precio del ejemplar ............ 175 » Influencia del consumo en el reemplazo de los buques .........192

NOTAS
ASTILLEROS
No se devuelven los originales. Los autores son direc-
tamente responsables de sus trabajos. Se permite la
reproducción de nuestros articulos Indicando su pro- Actividad de los astilleros nacionales durante el mes de mar -
cede nc la zo de 1981 ................................................193

PUBLICACION MENSUAL

ISSN 0020-1073
Portada
Depósito legal: M. 51 . 1958
Gráficas San Martin. Norte. 12. Madrld-8 Hélices TVF, de Astilleros Españoles, S. A.
 EVOLUCION DE LOS PROPULSORES TVF:
PROCESO DE DISEÑO Y PRIMEROS RESULTADOS
EXPERIMENTALES (*)
Por R. Ruíz-Fornelis González,
G. Pérez Gómez, 1. Baquerizo Briones
y demás miembros del equipo investigador

RESUMEN SUMMARY

Los fundamentos teóricos de los propulsores TVF se pu- The theoretical fundamentals of TVF propellers were
blicaron en «Ingenieria Naval» en diciembre de 1976 (re- published in December 1976 in «Ingeniería Naval» (Ref. 1).
ferencia 1). A partir de esa fecha se ha trabajado inten- Since that date AESA has been deeply involved in the op-
samente en AESA para llegar a dominar las técnicas de timization of the design techniques of this type of pro-
diseño de este tipo de propulsores (ref. 2). pellers (Ref. 2).
En mayo de 1978 se publicó en «Ingeniería Naval» (re- The generalization of the lifting line theory which had
ferencia 3) la generalización de la teoría de las líneas to be developed to achieve satisfactory designs for this
sustentadoras, que fue preciso realizar para poder proyec- new type of propellers, was presented in May 1978 in
tar satisfactoriamente este nuevo tipo de propulsores. To- «Ingeniería Naval» (Ref. 3). Based on these theoretical
mando como base esos desarrollos teóricos, se ha ela- developments, a set of highly advanced computer pro-
borado un conjunto de programas de ordenador sumamen- grams were elaborated, whose fundamentals are descri-
te avanzados, cuyos fundamentos se describen en los to- bed on volumes 4a and 4b of Ref. 4, and which ease noto-
mos 4a y 4b de ref. 4 y que agilizan notoriamente el di- riously the design of TVF propellers and as a particular
seño de estos propulsores y, como caso particular, tam- case also the design of conventional propellers.
bién el de los propulsores de tipo convencional.
During 1979 the first experimental results in the model
En 1979 se obtuvieron los primeros resultados experi- field were obtained, confirming the consistence of the
mentales, que avalaban la consistencia de las estimacio- ¡nitial theoretical expectations. These results were repor-
nes teóricas iniciales, resultados que se divulgaron con ted on ocassion of the POSIDONIA fair held in Athens
ocasión de la Feria Mundial de POSIDONIA en el mismo on June 1980 (Ref. 2).
año (ref. 2).
The main purpose of the present paper is to describe
La finalidad de este trabajo es describir someramente roughly sorne of the latest theoretical innovations deve-
algunas de las últimas innovaciones teóricas que se han loped to optimize the design of TVF propellers and im-
desarrollado para optimizar el diseño de los propulso- prove the prediction of their behaviour at hill scale, which
res TVF y mejorar la predicción de su comportamiento up to now have only been restrictively reported. Further-
a plena escala, innovaciones que hasta ahora únicamente more a presentation is made of the results obtained for
han sido divulgadas en sectores muy restringidos. Asi- the two first ships whose models have been fitted with
mismo se presentan los resultados obtenidos para los dos TVF propellers.
primeros buques a cuyos modelos se han aplicado propul-
sores TVF. The results obtained prove the validity of the theore•
tical developments presented in 1978 (Ref. 3) and show
Los citados resultados prueban la validez de los des- in the experimental field how a revolutionary innovation
arrollos teóricos presentados en 1978 (ref. 3) y demues- has been introduced in marine propulsion.
tran en el campo experimental que se ha conseguido una
innovación revolucionaria en la propulsión marina.

1. INTRODUCCION b) Que se sitúen en las secciones extremas unas pla-

cas curvas esencialmente inscritas en una superfi-
Los propulsores TVF se caracterizan por tener circu- cie de revolución coaxial con el propulsor. Estas
lación finita en los extremos de sus palas. placas curvas han de servir de superficies de con-
torno para los torbellinos radiales, haciendo posi-
Para que dicha circulación se alcance se han de pre- ble que la intensidad de éstos en los extremos de
sentar simultáneamente las siguientes circunstancias: las palas no sea nula.

a) Que las secciones extremas del propulsor posean Desde otro punto de vista, las placas menciona-
cuerdas finitas. das, que podrían denominarse placas de cierre, per-
miten que en las secciones extremas del propul-
sor exista un salto de presión entre sus caras de
() Trabajo presentado en el Simposio sobre Ahorro de Energía en la
Explotación y Operación de Buques, organizado por la Asociación de In- oresión y de succión, sin que se produzcan torbe-
genieros Navales de España, mayo 1981. llinos de extremo de pala (Tip Vortex Free o TVF) -

162
Número 551 INGENIERIA NAVAL

c) Que la geometría del resto del propulsor sea la ade- racterística más valiosa es que permite que sean aplica-
cuada para que el modelo de torbellinos libres y bles al propulsor TVF las recomendaciones más modernas
radiales del propulsor se caracterice porque la circu- de la ITTC para extrapolar los resultados obtenidos con
lación de los torbellinos radiales en los extremos propulsores convencionales.
de las palas sea finita.
Se ha comprobado también que la línea de pensamiento
Los primeros trabajos experimentales realizados no fue- sobre la forma de tratar matemáticamente la influencia
ron satisfactorios debido a la coincidencia de las siguien- de la tobera en el campo de velocidades en que trabaja
tes circunstancias: el propulsor, que fue defendida en la discusión de ref. 3,
es la más adecuada.
a) Cuando se ensayaron los propulsores en aguas li-
Para conseguir dotar a las palas de un propulsor TVF
bres se produjeron fenómenos de desprendimiento
de la geometría adecuada para que su comportamiento
de flujo en las placas de cierre, que hicieron impo- real sea el previsto al realizar su modelización con auxi-
sible la existencia de una circulación finita en los
lio de la teoría de las líneas sustentadoras, no resulta
extremos de las palas. totalmente correcto emplear los coeficientes «lifting sur-
b) Aunque los propulsores ensayados fueron diseña- face» convencionales (véase cap. 10 del tomo 4 de reí. 4).
dos por un centro de gran prestigio, su proyecto En efecto, se recuerda que estos coeficientes fueron de-
fue realizado utilizando prácticas teórico-empíricas ducidos utilizando un programa basado en una teoría de
convencionales. las superficies sustentadoras aplicable únicamente a pro-
pulsores que no tengan circulación en los extremos de
Ante estas circunstancias se decidió en AESA intentar las palas.
la generalización de la teoría de las líneas sustentadoras
Para mejorar en ese aspecto el diseño de los propul-
para propulsores con circulación finita en la raíz y en el
sores TVF se ha iniciado en AESA la elaboración de un
extremo de las palas, con la finalidad de hacer realidad proirama de ordenador basado en una teoría de las su-
el concepto TVF. perficies sustentadoras generalizada, a partir de la gene-
El resultado conseguido fue presentado en «Ingeniería ralización ya conseguida en la teoría de las líneas sus-
Naval» (reí. 3) en mayo de 1978. Durante 1978 y 1979 tentadoras (véase tomo 5 de ref. 4), para que incluya el
se elaboró el conjunto básico de programas de ordenador caso de propulsores con circulación finita en la raíz y en
que permiten abordar en la práctica el proyecto de pro- el extremo de las palas.
pulsores TVF. Debido a que el tiempo previsto para el desarrollo del
A principios de 1980 se iniciaron nuevamente los tra- citado programa es de dos años, se ha elaborado otro pro-
bajos experimentales, ya con propulsores de nueva geo- edimiento alternativo más sencillo basado en la teoría
metría y aplicándose simultáneamente la feliz idea, re- de las cascadas, que permite obtener los coeficientes
cién concebida, de que los propulsores TVF, para compor- correctores de tipo «lifting surface» ignorando la inter-
tarse de la manera esperada, debían funcionar en el seno acción radial de unas secciones de las palas respecto
de un flujo orientado paralelamente a las generatrices de a las otras. En realidad la influencia global de dicha in-
las placas de cierre. Ahora bien, para producir esa orien- teracción se tiene ya en cuenta de cierta manera en la
tación en el flujo era imprescindible situar un conducto teoría de las líneas sustentadoras, y además en el caso
director a proa del propulsor, conducto que después de de los propulsores TVF no existe flujo radial apreciable,
varios ensayos llegó en seguida a tener una configuración por todo lo cual la mencionada simplificación resulta ser
parecida a la de una tobera. suficientemente razonable.

El primer propulsor proyectado por AESA con auxilio Los resultados obtenidos con el mencionado procedi-
de los programas que se han mencionado, y que además miento alternativo muestran que los correspondientes coe-
fue ensayado detrás de una especie de tobera, alcanzó ficientes «lifting surface» tienen una distribución radial
un rendimiento en aguas libres muy cercano al previsto bastante diferente a los de Morgan y Silovic (reí. 6)
y notoriamente superior al del propulsor convencional que
Al final de este capítulo de «introducción» ha de de-
se pretendía reemplazar. cirse que los ejemplos de propulsores TVF que se pre-
A partir de ese momento se inició el estudio teórico sentan más adelante fueron diseñados hace casi un año
experimental de los fenómenos de interacción que se pre- y, por tanto, no llevan incorporados todos los conocimien-
sentaban al colocar el conjunto propulsor-conducto en la tos que se poseen en la actualidad. No obstante, los re-
popa de modelos de diferentes tipos de buques. En este sultados obtenidos con ellos, aunque, sin dLlda alguna,
trabajo se presentan las conclusiones de los programas pueden mejorarse notablemente, son lo suficientemente
experimentales realizados con los modelos de un buque buenos para poder establecer que, ciertamente, se está
portacontenedores y de un petrolero de gran tamaño. dando en estos momentos un paso adelante de gran im-
portancia en la manera de propulsar los buques.
En el terreno teórico se elaboraron diversos programas
de ordenador para calcular las fuerzas producidas en el
conducto director de flujo en presencia de un campo de ESTUDIO DE LA INTERACCION ENTRE UN PROPUL-
velocidades tridiniensionalmente variable cuando el pro- SOR Y UN CONDUCTO DIRECTOR DE FLUJO
pulsor gira a unas revoluciones determinadas.
Los programas desarrollados determinan también el flu- El primer problema que se abordó fue el estudio de la
jo que incide sobre el plano del disco del propulsor. interacción entre un propulsor de geometría conocida y
un conducto director en presencia de un campo de velc-
Las conclusiones obtenidas fueron de gran interés, tan- cidedes con simetría axial y de componentes paralelas a
to para las tareas de diseño de los propLisores TVF como la línea de ejes.
cara el desarrollo del procedimiento de extrapolación que
habría de seguirse para transformar a plena escala los El problema es, sin duda, complejo y su resolución re-
resultados experimentales obtenidos en el campo del mo- quiere que se siga un proceso de aproximaciones suce-
delo. sivas.

En el terreno empírico se dedujeron normas de actua- lnicialmente es preciso suponer que el conducto o tc-
ción para lograr que la circulación desarrollada sobre el bera induce un cierto campo de velocidades que para
conducto director alcance el valor adecuado para que el simplificar se puede suponer uniforme. Dicho campo de
rendimiento propulsivo total del buque en cuestión sea velocidades ha de ser superpuesto al campo de veloci-
máximo. dades en el infinito aguas arriba de la tobera y partiendo
de la suma de ambos campos se ha de calcular el sis-
El procedimiento de extrapolación que se ha desarro- tema de torbellinos libres y radiales asociado al propulsor.
llado para predecir el comportamiento en plena escala de
un propulsor TVF es original de AESA y está en la línea A continuación se calcula el sistema de torbellinos dr-
de pensamiento que se anticipó en 1976 (ref. 1). Su ca- cuoferenciales que ha de modelizar el conducto imponien-

163
INGENIERIA NAVAL Mayo 1981

do como condiciones de contorno (tantas como torbellinos sistema de torbellinos circunferenciales poseen una
se elijan para modelizar el conducto) que los vectores, configuración divergente.
suma de las velocidades inducidas por los torbellinos que
modelizan el conducto más las velocidades inducidas por c) Para evitar el inconveniente citado se procedió a
el propio propulsor más el campo de velocidades en el perfeccionar la modelización precedente introdu-
infinito aguas arriba, han de ser tangentes a la superficie ciendo conjuntos de torbellinos iguales a los uti-
del conducto. lizados en la misma, pero situados en planos pró-
ximos entre si y paralelos al del disco del propul-
Una vez calculadas las intensidades de los torbellinos sor y a popa del mismo. La intensidad de los tor-
que modelizan el conducto, se procede a calcular las ve- bellinos de igual radio permanecía constante, in-
locidades inducidas sobre el disco del propulsor, y como dependientemente de cuál fuese el plano en el que
con toda probabilidad serán diferentes a las inicialmente se encontrase el torbellino.
supuestas, será preciso recalcular el modelo de torbe-
llinos asociado al propulsor, partiendo del campo de velo- Al igual que en el caso precedente, las inten-
cidades inducido por el conducto que se haya obtenido. sidades de los conjuntos de torbellinos se calcu-
laban imponiendo la condición de que las velocida-
El proceso se debe repetir de un modo iterativo hasta des axiales inducidas por éstos fuesen iguales a
conseguir una coincidencia razonable entre los campos de las velocidades axiales inducidas por el propio pro-
velocidades inducidas por el conducto, el supuesto inicial- pulsor.
mente y el obtenido en los cálculos.
Naturalmente, este tipo de modelización es aná-
El problema de calcular el modelo de torbellinos aso- logo al que se obtiene efectuando la hipótesis de
ciado a un propulsor partiendo del campo de velocidades que el propulsor tiene un número infinito de palas,
en que éste ha de trabajar es complejo, pero ha sido re- con la única diferencia de haber suprimido los tor-
suelto con exactitud razonable para el caso de propul- bellinos rectilíneos paralelos a las generatrices de
sores convencionales (véase, por ejemplo, tomo 4b de re- los cilindros por no inducir éstos velocidades
ferencia 4), que funcionan no lejos de su punto de pro- axiales.
yecto. En el caso de propulsores TVF es preciso intro-
ducir cierta información empírica en el proceso de cálcu- Con esta modelización mejoró la calidad de los
lo, relativa a la relación existente entre la anchura de la resultados obtenidos, aunque se comprobó que se
placa de cierre y el valor máximo del coeficiente de sus- infraestimaban las fuerzas de presión que actúan
tentación que pueda admitirse en las secciones extremas sobre los parámetros del conducto director.
de las palas del propulsor.
Esta particularidad puede comprobarse al inten-
Debido a que la versión analítica de la teoría de las tar predecir las curvas K 1 -J y Kr.-J, correspondien-
líneas sustentadoras no suministra información sobre las tes a los resultados del ensayo de aguas libres
velocidades inducidas por el sistema de torbellinos que del conjunto propulsor-tobera. La razón de la dis-
modeliza el propulsor, sobre puntos no situados sobre una crepancia entre los cálculos y los ensayos radica
línea sustentadora, y sin embargo es necesario calcular en que la modelización precedente no reproduce
dichas velocidades sobre la superficie del conducto, se adecuadamente las componentes radiales de las ve-
efectuaron sucesivamente las siguientes hipótesis: locidades inducidas por el propio propulsor. Es pre-
ciso advertir que estas deficiencias existen también
a) Primeramente se modelizó la acción del propulsor en las modelizaciones anteriores.
mediante un conjunto de fuentes uniformemente
distribuidas sobre un plano situado aguas abajo d) El paso siguiente, con toda lógica, consistió en sus-
del disco del propulsor, cuya distribución circun- tituir el propulsor por un modelo discreto de tor-
ferencial de intensidades era constante. Las inten- bellinos libres y radiales, deducido por aplicación
sidades de dichas fuentes se calcularon imponiendo de la teoría de las lineas sustentadoras correspon-
la condición de que las velocidades inducidas por diente a un número finito de palas. En este modelo
ellas en el disco del propulsor coincidiesen con los torbellinos libres se dispusieron adoptando li-
las inducidas por el propio propulsor, que se ha- neas de equilibrio en forma de hélices cilíndricas
bían calculado con anterioridad con auxilio de la de paso constante.
teoría de las lineas sustentadoras.
Una de las razones de la excelente calidad de
Esta modelización tiene el inconveniente de que los resultados obtenidos con este tipo de modeli-
el flujo obtenido deja de ser real a popa del disco zación se debe a la influencia en los cálculos de
del propulsor y, por tanto, no resulta apta para el las componentes radiales de las velocidades in-
estudio del comportamiento de propulsores que fun- ducidas por los torbellinos helicoidales y por los
cionen en el interior de toberas. torbellinos radiales situados en el disco del pro-
pulsor.
Otro de sus inconvenientes es que las fuentes
únicamente modelizan razonablemente la acción de Obsérvese que estos últimos elementos inducto-
un propulsor a grandes distancias del disco de éste, res no han intervenido en las modelizaciones pre-
ya que a distancias cortas falsean extraordinaria- cedentes.
mente las componentes radiales de las velocidades
Las velocidades inducidas por el modelo matemá-
inducidas por el propulsor.
tico del propulsor sobre puntos del conducto di-
b) El siguiente recurso que se utilizó fue modelizar la rector han de calcularse integrando numéricamente
la expresión de Biot-Savart.
acción del propulsor por un conjunto de torbellinos
circunferenciales coaxiales con la línea de ejes y En la figura 1 se presentan, a título de ejemplo,
situados en el plano del disco del propulsor. Las los resultados obtenidos al oredecir la interacción
intensidades de dicho conjunto de torbellinos se entre un propulsor y una tobera simétrica en pre-
calcularon imponiendo la condición de que el con- sencia de un campo de velocidades uniforme aguas
junto de velocidades inducidas por ellos en su pla- arriba.
no fueran iguales a las velocidades axiales indu-
cidas por el propio propulsor. Las velocidades inducidas por la tobera originan
que el grado efectivo de avance del propulsor sea
Esta modelización funciona razonablemente cuan- sensiblemente diferente del correspondiente al con-
do el disco del propulsor es exterior al conducto, junto propulsor-tobera, referido el grado de avance
pero cuando el propulsor está situado en el inte- de este último a la velocidad del conjunto respecto
rior del conducto falsea totalmente el sistema de a tierra.
torbellinos que modeliza al conducto, debido a que
aguas abajo las velocidades inducidas por el pro- Cuando se pretende modelizar la tobera o con-
pulsor han de ser tangentes a superficies cilíndri- ducto director de flujo mediante un conjunto de
cas y en cambio las velocidades inducidas por el torbellinos distribuido sobre su superficie se sue-

164
Número 551 INGENIERIA NAVAL

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0.0615
OS.
Jr 0.4760

o. KTN ensayo = 00107

KTN calculado 0.00983

03.

02

so
°00L
02 03 04 05 06 07 08 0.9 lO

Figura 1.

len presentar problemas de singularidad en las pro- las componentes axiales nominales en sus homólo-
ximidades de los bordes de entrada y de salida del gas efectivas, en cambio no se conoce en la actua-
conducto, por lo que es preferible suponer que el lidad cómo se transforman las componentes tan-
conducto es delgado y entonces extender la capa genciales y radiales.
de torbellinos sobre la línea media de la sección
meridiana del conducto. En tal caso, para calcular De cuanto se ha expuesto se deduce que con el
la distribución de presiones sobre la superficie de estado actual de la hidrodinámica naval resulta ina-
revolución generada por la citada línea media es bordable el problema de modelizar matemáticamen-
preciso aplicar la teoria de las superficies de dis- te los fenómenos de interacción entre un propul-
continuidad (véase cap. 5 del tomo 3 de ref. 4). sor y un conducto situados ambos en la estela de
la popa de un buque.
En plena escala, sin embargo, el propulsor y el
Naturalmente, se pueden obtener soluciones sim-
conducto director operan en condiciones mucho más
plificadas ignorando las componentes radiales de
complicadas que las descritas hasta ahora.
dichas velocidades, pero dichas soluciones no mo-
La región del fluido en la que están inmersos delízan satisfactoriamente la realidad.
no puede suponerse parte de un fluido ideal, debi-
En el caso del conjunto aislado en flujo axial
do a que se trata de una estela turbulenta en un
uniforme, de propulsor y tobera, si es posible abor-
fluido viscoso. El movimiento del fluido alrededor
dar la modelización matemática de los fenómenos
del conducto no es tampoco unidireccional, sino
de interacción entre ambos elementos, pero, sin
que es tridimensional, variando además sus com-
embargo, se trata, como se ha visto, de un proble-
ponentes axial, radial y tangencialmente.
ma complicado y costoso de resolver.
Para estudiar la interacción entre el propulsor y
A pesar de todo, para proyectar adecuadamente
el conducto en presencia de este complicado cam-
un propulsor TVF es necesario conocer el campo
po tridimensional de velocidades en el seno de
de velocidades existente en el disco del propulsor
un fluido viscoso, no resulta adecuada la hipótesis
como consecuencia de las acciones del casco del
simplificativa de que las velocidades del fluido no
buque y de la tobera o conducto director de flujo,
tienen componentes radiales, ya que dicha simpli-
acciones que a su vez vienen condicionadas por
ficación falsea totalmente los fenómenos de inte-
la presencia del propio propulsor.
racción.
Veremos en el capítulo siguiente cómo puede
El único recurso sería medir el campo de velo-
abordarse en la práctica este problema.
cidades alrededor del conducto cuando el propul-
sor funcionase en su interior, y esa medición úni-
camente sería factible con auxilio de un velocínie- PROCEDIMIENTOS PARA PROYECTAR PROPULSORES
tro de rayos laser.
QUE FUNCIONEN EN EL INTERIOR O DETRAS DE UN
Medir el campo de velocidades en la popa de un CONDUCTO
modelo en ausencia del propulsor y del conducto
con tubos de Pitot de cinco agujeros tampoco re- Los puntos de vista de AESA en relación con este tema
sultaría práctico, porque el campo de velocidades fueron expuestos por primera vez en 1978 (véase punto 2
que se precisa conocer es el efectivo, y si bien de la contestación de los autores, ref. 3) y se volvió a
existen recursos para estimar la transformación de insistir sobre ello en el apartado 4 de ref. 7.

165
INGENIERIA NAVAL NÍayo 1981

Como es sabido, para proyectar un propulsor que haya los factores de inducción de Lerbs para llegar a una bue-
de funcionar en el interior o detrás de un conducto o na definición de la curvatura y del ángulo geométrico de
tobera existen dos alternativas, según se considere que paso de cada sección anular del propulsor, es necesario
al sistema propulsor está constituido por el conjunto pro- realizar nuevos cálculos utilizando la teoría de las super-
pulsor-conducto o, por el contrario, se considere que la ficies sustentadoras o alternativamente emplear los coe-
tobera es un apéndice del casco, y, por tanto, el sistema ficientes «lifting surface» de Morgan y otros (ref. 6).
propulsor se reduce al propulsor o impulsor propiamente
dicho. Los citados coeficientes «lifting surface» no son de apli-
cación al diseño de propulsores TVF porque han sido de-
En la primera alternativa, al elaborar el modelo hidro- ducidos empleando leyes de distribución radial de la cir-
dinámico de torbellinos que modeliza el sistema propLilsor culación con valores nulos en el núcleo y en el extremo
será preciso incluir en el mismo el sistema de torbellinos de la pala.
circunferenciales que modelizan la acción del conducto.
Si bien la teoría de las lineas sustentadoras ya ha sido
En el apartado precedente ha quedado establecido que generalizada (ref. 3), no sucede lo mismo con la teoría
resulta prácticamente imposible predecir mediante cálculo de las superficies sustentadoras. En AESA se ha iniciado
directo el campo de velocidades del fluido respecto al un programa de investigación en colaboración con la Cá-
disco del propulsor, por lo que es evidente que las posi- tedra de Mecánica de Fluidos de la Escuela Técnica Su-
bilidades de éxito siguiendo esta línea de pensamiento perior de Ingenieros Navales para generalizar dicha teo-
son bien escasas. Es preciso mencionar también que en ría, pero se estima que el correspondiente programa de
la mayoría de los programas de ordenador existentes para ordenador no estará disponible hasta finales de 1982.
proyectar propulsores en toberas se ignoran las compo-
nentes radiales de las velocidades inducidas por el pro- Por tanto, y con la finalidad de conseguir diseños acer-
pulsor. lo cual, como se ha mencionado en el apartado tados de la geometría de las palas de los propulsores TVE
precedente, es causa de inexactitud en el cálculo de las a más Corto plazo, se ha elaborado un programa de orde-
velocidades inducidas por la tobera. nador basado en la teoría de las cascadas que suministra
los coeficientes ma, Kc y K (véase ref. 9).
En la segunda alternativa, cuando se considera que el
conducto es un apéndice del casco, la acción del conducto En el citado programa se adopta la hipótesis de que
puede considerarse incluida en la componente de veloci- :ada sección anular de cada pele del propulsor se com-
dccl y (1-w). porta corno si perteneciese a un cilindro de longitud in-
finita que tuviese como sección transversal el gálibo de
Entonces el procedimiento más sencillo que podría se- la sección anular en cuestión. Dicha hipótesis resulta su-
guirse para proyectar un propulsor siguiendo esta segunda mamente verosímil en el caso de aquellos propulsores que
línea de pensamiento seria el siguiente: funcionan en el interior o detrás de un conducto de ex-
tremo cilíndrico, ya que las velocidades radiales en el
a) Obtención de las curvas isoestelas nominales del interior del mismo son despreciables.
conjunto carena conducto en el plano de salida del
conducto. La teoría de las cascadas no proporciona resultados
consistentes en el caso de propulsores convencionales
b] Obtención del coeficiente efectivo de estela a iden-
que operasen sin un conducto director, debido a que en
tidad de empuje w1• del propulsor mediante un en-
este caso el flujo radial es sLlrnanlente importante y ade-
sayo de autopropulsión con el conducto y un prc-
más atenúa el efecto 'cascada».
pulsor de stock.

c) Transformación del campo de estelas nominales en Los coeficientes «lifting surface» de Morgan y Silovic
el de efectivas mediante una homotecia de razón aplicados a propulsores TVF entrañan distribuciones radia-
1- w 1 les inadecuadas para los coeficientes Ka y Kc y además
originan propulsores bajos de paso. Si bien el segundo
1- w efecto de los que se han mencionado es importante, el
primero lo es más, ya que puede llegar a desvirtuar las
Este proceso, que se anticipé en 1979, sin que en aquel ventajas alcanzadas teóricamente al modelizar el propul-
entonces se hubiese podido proyectar todavía ningún prc- sor mediante la teoría generalizada de las líneas susten-
pulsor basado en las nuevas teorías, ha resultado ser de tadoras.
extraordinaria eficacia.
En la figura 2 se presentan, a título de ejemplo, las dis-
Es muy importante utilizar aquí el tipo de modeliza- tribuciones de pasos y curvaturas a las que se llega en
ción (d) que se ha descrito en el capítulo precedente .in caso concreto utilizando alternativamente los coeficien-
oara obtener distribuciones radiales de (1 - w) más pró- tes 'lifting surface» de Morgan-Silovic y los deducidos
ximas a la realidad (efectuando diversas hipótesis sobre an AESA aplicando la teoría de cascadas. En ambos ca-
el reparto tridimensional de velocidades en la estela), aos se ha partido de las siguientes distribuciones de los
aunque su validez es únicamente cualitativa, por lo que parámetros CE Y tÇJ 3:
es preciso transformarlas homotéticamente para conse-
guir que su valor medio volumétrico sea (1 - w).
X., C
Obsérvese que si bien siguiendo la primera línea de
pensamiento, correspondiente a la primera alternativa in-
dicada más arriba, se opera con valores calculados de las .20 .0 1.0773
velocidades inducidas por el conducto, en cambio siguien- .25 .5426 .8619
do la línea de pensamiento correspondiente a esta se- .30 .5711 .7181
gunda alternativa se tiene la garantía de utilizar valores .35 .5320 .6153
prácticos de las velocidades cercanos al verdadero, por- .40 .4769 .5386
que las distribuciones se retocan para conseguir que el .45 .4217 .4786
valor medio volumétrico (1 -w) sea igual al valor de .50 .3714 .4306
(1 - w). deducido de la extrapolación a plena escala de .55 .3265 .3913
los resultados experimentales. Esta circunstancia contri- .60 .2872 .3586
buye a que existan más posibilidades de que se alcan- .65 .2529 .3310
cen las condiciones de ajuste deseadas para el propulsor. .70 2.228 .3072
.75 .1962 .2865
.80 .1724 .2686
4. COEFICIENTES «LIFTING SURFACE» PARA DISEÑO DE .85 .1506 .2527
PROPULSORES TVE .90 .1299 .2385
.95 .1089 .2258
Cuando se diseñan propLilsores adaptados a la estela 1.00 .0744 .2143
en el cálculo de las velocidades inducidas se utilizan

166
Número 551 INGENIERIA NAVAL

-PASOS 1.- l.10RG.N SILCVIC

----_CURVATURAS
2-A.E SA
Curvoti.'røs
.07

Pa scs \\

5 500

5000-,

4500.

4000-,

3 500

Xo
3000
1
0.2 03 06 05 06 07 0.8 09 lO
Figura 2.

DESCRIPCION DEL PROCEDIMIENTO DE EXTRAPOLA- para los propulsores TVF, ya que la influencia de la resis-
ClON UTILIZADO PARA PREDECIR EL COMPORTA- tencia viscosa de las placas de cierre es mucho mayor
en el campo del modelo.
MIENTO EN PLENA ESCALA DE LOS PROPULSO-
RES TVF Dado que, según lo establecido en el capítulo 3, al rea-
lizar el diseño del propulsor resulta más aconsejable con-
5.1. Generalidades siderar que el conducto es un apéndice del casco, por
razones de exactitud y rapidez de convergencia de los
Cuando el Comité de 'Performance» de la 15 ITTC (véa- cálculos se consideró en AESA que no resultaba lógico
se reí. 11) se pronuncia sobre los «ducted propellers», aplicar criterios diferentes en las tareas de proyecto y en
que constituyen el tipo de propulsor más parecido al TVF las de extrapolación, por lo que el método de extrapola-
a efectos de extrapolación, inicia la exposición reconc- ción elaborado considera también que el conducto es un
ciendo que hasta ahora los procedimientos utilizados para apéndice del casco.
predecir el comportamiento de estos propulsores en ple-
na escala proporcionan unos resultados muy poco satis- Se tenía también profunda preocupación por desarro-
factorios. llar un procedimiento que permitiese utilizar al máximo
la información empírica existente sobre propulsores con-
Es importante mencionar también que, corno era de es- vencionales. Desde este punto de vista, la consideración
perar, se reconoce que cuando los análisis de regresión del conducto como un apéndice de casco ofrecía unas po-
de las pruebas de mar se realizan utilizando diagramas sibilidades sumamente atractivas, ya que podía esperarse,
de propulsor aislado corregidos por efecto de escala en efectivamente, que resultaría útil toda la información dis-
el número de Reynolds, disminuye la dispersión de los ponible sobre propulsores convencionales.
valores del efecto de escala en el coeficiente efectivo
de estela que se deducen de buques de una misma serie. Cuando se han discutido estos puntos de vista con los
cuadros técnicos especializados de algunos canales de ex-
El citado Comité no se pronuncia en favor de ningún oeriencias, se argumentaba que el drástico cambio que
tipo de formulación para calcular el citado efecto de es- experimenta el comportamiento del conducto en autopro-
cala, pero, no obstante, haciéndose eco de las conclusic- pulsión respecto a remolque parecía soportar la idea de
nes de Minsaas, señala que cuando se considera que el que era más lógico considerar al propulsor y al conducto
sistema propulsor está constituido por el propulsor más como un conjunto único. En efecto, la importante circu-
el conducto, los valores del mencionado efecto de escala lación que se desarrolla sobre el conducto en la condi-
son del mismo orden de magnitud que en el caso de los ción de autopropulsión contribuye a reducir de manera
propulsores convencionales. sensible la resistencia efectiva de remolque de la ca-
Al elaborar el procedimiento de extrapolación que se rena en dicha condición.
describe a continuación, se ha procurado en lo posible
La respuesta a este argumento es que el citado fenó-
seguir las recomendaciones de la 15 ITTC.
meno se presenta tanto en el campo del modelo como a
Se trata, por tanto, de un procedimiento del tipo Hu- olena escala, y como además se trata de un fenómeno
ghes-Taniquchi, que en el proceso de extrapolación corri- de naturaleza predominantemente potencial, se puede con-
qe por efecto de escala las curvas de propulsor aislado siderar que es despreciable su efecto de escala, por lo
(véase ref. 10 y también cap. 15 del 2.' tomo de ref. 5). que a efectos cuantitativos su influencia puede incluirse
en el coeficiente de succión cuando se acepta que el con-
Esta última peculiaridad es de la mayor importancia ducto es un apéndice del casco.

167
INGENIERIA NAVAL Mayo 1981

Estos puntos de vista han sido aceptados por los espe- Es evidente que la igualdad (2) únicamente discrepa
cialistas más progresistas y los que mayores contribucio- de la expresión precedente en que en lugar de seguir las
nes han realizado en el campo de la extrapolación. recomendaciones de Sasajima y Tanaka, en ella se supo-
ne que la componente potencial del coeficiente efectivo
Como es sabido, el método de extrapolación recomen- de estela vale
dado por la ITTC para propulsores convencionales esta-
blece que la resistencia de rernolque del buque debe va- w,., = w,= = t ± 0,04 (4)
lorarse mediante el procedimiento de Hughes, utilizando
un coeficiente de correlación igual a En AESA se ha comprobado, después de realizar más
de treinta ensayos con diversos propulsores TVF, asocia-
/150 x l0— ' A do cada uno de ellos a diversos conductos y utilizando
105 -064 10 + 0001 = modelos de buques de coeficientes de bloques muy dis-
\ L .. S (1) pares (0,84, 0,76, 0,62), que para un mismo buque y un
mismo propulsor, al variar el tipo de conducto, o su posi-
L = Eslora del buque en metros. ción relativa con respecto al propulsor, el valor de (w —1)
se mantiene razonablemente constante. Esto prueba que
A 1 = Area transversal del buque por encima de la flo- el efecto del conducto es esencialmente de carácter pc-
tación en ny. tencial, y además que existe una relación lineal entre la
componente potencial de la estela y el coeficiente de suc-
S = Superficie mojada del casco excluyendo las quillas
de balance. ción, por lo que a todos los efectos la hipótesis (4) pue-
de aplicarse al caso de los propulsores TVF con la misma
posibilidad de éxito que en el caso de los propulsores con-
El coeficiente efectivo de estela a identidad de empuje
ve nc i ona les,
del buque (w.) debe determinarse en función del coefi-
ciente análogo del modelo (w,) con auxilio de la siguien- Es evidente también que en (4) no se matiza el tipo
te fórmula: de configuración del cuerpo de popa del buque o el tipo
de distribución radial de la carga del propulsor, por lo
C',
que en principio no existen inconvenientes para que pue-
w, = (t + 0,04) ± ( w,. - t - 0,04) - (2)
da aplicarse al caso de popas con conductos y de pro-
Cv: pulsores con valores de la circulación no nulos en los
extremos de las palas.
siendo

C 1 . = C. (1 + K) ± C 5.2. Obtención de las curvas de propulsor aislado referi-

C1rn=C. (1+K) das a la velocidad con la que el agua incide en el
plano del disco de un propulsor TVF
= Coeficiente de succión
Cuando se trata de un propulsor convencional asociado
0,075
a un conducto o tobera, no existe la menor dificultad en
CI
considerar que el elemento propulsor del conjunto propul-
(log ?-2)
sor-conducto es únicamente el propulsor propiamente di-
J = Número de Reynolds de la carena. cho o impulsor, como suele llamársele en estos casos.
Para proceder en la práctica según esta línea de pensa-
Es evidente que el coeficiente de correlación (1) no miento se requiere que en la extrapolación se utilicen
depende del tipo de propulsión del buque y, por tanto, las curvas de propulsor aislado del impulsor.
puede utilizarse también para el caso de propulsores TVE.
Cuando se trata del sistema constituido por un propul-
Para decidir sobre la posibilidad de que la fórmula (2) sor TVE y un conducto o tobera, este requisito se con-
pueda aplicarse para extrapolar resultados de ensayos con vierte en un gran inconveniente, ya que, como se ha
propulsores TVF es preciso remontarse a los fundamentos anticipado más arriba, no resulta posible ensayar el pro-
de la citada fórmula. pulsor TVF separado de su conducto, porque a consecuen-
cia de los fenómenos de desprendimiento que se produ-
H. Sasajima e 1. Tariaka presentaron en la 11 ITTC (Apén- cen en sus placas de cierre no se logra que la circulación
dice 10 del Comité de Performance) un trabajo del máxi- de las secciones extremas de las palas sea finita, es de-
mo interés, del que se deben destacar las siguientes con- cir. no se logra que el propulsor TVF se comporte co-
clusiones (véase el informe de dicha reunión y también mo tal.
capítulo 12 del tomo 2." de ref. 51.
Cuando se ensaya en aguas libres un propulsor con-
a) El efecto de escala en la componente viscosa de la vencional, la velocidad y que define el grado de avance
CI., es la velocidad media del fluido respecto al disco del
estela es aproximadamente igual a propulsor, descontando la velocidad media inducida por el
C,, propio propulsor.

b) Si se recurre a realizar el ensayo del propulsor TVF en

De acuerdo con lo establecido por Fresenius y Dick-
man, se ha de aceptar que la componente potencial aguas libres con auxilio del conducto director de flujo,
única manera en realidad de realizarlo, para referir los re-
del coeficiente de estela es proporcional a la com-
ponente potencial del coeficiente de succión. Estos sultados a la velocidad del fluido respecto al disco del
propulsor (descontada la velocidad inducida por el propio
autores postulan adicionalrnente que la constante
de proporcionalidad es igual a la unidad. propulsor), es preciso calcular, mediante un proceso de
aproximaciones sucesivas, la velocidad inducida por el
conducto director de flujo.
Además, en aquella época ya se aceptaba que la natu-
raleza del coeficiente de succión es esencialmente poten- En el capitulo 2 se han enumerado las dificultades que
cial. existen para realizar tales cálculos, aunque se trate ahora
de un conjunto propulsor-conducto moviéndose en flujo
Con posterioridad Brard y Aucher (véase ref. 12 y tam-
jniforrne. Por ello en nuestra opinión tales cálculos no
bién cap, 12 del tomo 2." de ref. 5) generalizaron con toda
se justifican cuando se trata de un simple proceso de
lógica las ideas de Sasajima y Tanaka, proponiendo que el extrapolación.
efecto de escala en la componente viscosa del coeficiente
de estela se valorase mediante la siguiente fórmula: En consecuencia, y con la finalidad de eludir los men-
cionados cálculos, se han deducido ciertas fórmulas suma-
C, mente sencillas, que han resultado ser muy efectivas,
(w, - w ) = (w,. - (3) como se comprobará a continuación.

Supóngase que el conjunto propulsor TVF más conducto

W, i, = Wmp avanza en el curso de un ensayo de aguas libras a la ve-

168
Número 551 INGENIERIA NAVAL

locidad y con respecto a un fluido que se halla en re- del empuje que éste desarrolla se invierte en contrarres-
poso. tar su propia resistencia viscosa. Por tanto, es preciso
introducir una corrección adecuada en el valor de KTX
Aplicando el teorema de la cantidad de movimiento a que se deduce de los resultados de los ensayos en aguas
dicho conjunto se obtiene libres para obtener el valor de KT.\ que debe introducirse
U, en (10).
1 1
T + T = (K + K1) p n D = [V + U\ +
La componente de la resistencia viscosa que depende
2
del número de Reynolds puede valorarse mediante la si-
7 guiente formulación:
[U + U]
4 1
- R=—pVC.D\CD (11)
4 . 1 UP
2
- (KT\-- KTP) n - D=IV+U\+---- [U\+U']
L 2

T, y Tr son, respectivamente, los empujes ejercidos por

el conducto y por el propulsor.
siendo

C = 2F1 + 2
+ 60 (
fl C,
U y U son las velocidades medias totales inducidas,
respectivamente, por el conducto y por el propulsor. Como
UP
se sabe, la velocidad media inducida por el propulsor en
el plano del disco es U/2. V=JnD+U±— (12)
2
Se supondrá que el conducto induce entre el infinito
aguas arriba y el infinito aguas abajo la velocidad total La citada corrección de KTN resultaría ser, por tanto:
U, pero se aceptará que dicho incremento no se reparte V - C, D C
de un modo uniforme entre menos infinito y más infinito.
= (13)
Más aún se aceptará también que prácticamente la tota- 2nD
lidad de U\ se ha conseguido entre el infinito aguas arri-
ba del disco del propulsor y el disco del propulsor. Pero para tener en cuenta que adicionalmente existe
Por cierto, interesa puntualizar aquí que no se puede otra componente de la resistencia viscosa, debida a que
oceptar que un conducto o tobera suministre empuje al- la incidencia del fluido sobre el conducto o tobera no se
juno sin producir ningún incremento de velocidad en el produce enteramente en condiciones libres de choque, se
fluido que lo atraviesa. decidió multiplicar la expresión (13) por un cierto coefi-
ciente corrector de tipo empírico, cuyo valor se ha en-
Considérese a continuación que el propulsor se mueve contrado próximo a 6,25 cuando C se calcula con au-
an el seno de un fluido que previamente ha sido pertur- xilio de la linea básica de fricción propuesta por la ITTC.
bado por el conducto o tobera.
El procedimiento explicado o cualquier otro alternativo
El teorema de la cantidad de movimiento permite nue- podrá ser considerado satisfactorio en la medida que ve-
vamente establecer lo siguiente: rifique los siguientes requisitos:
/ Up\ tD Cuando se efectúen con una carena ensayos de au-
a)
= KTP fl D' =p fV - H U ± -) U topropulsión con un propulsor convencional y con
2. 4 un propulsor TVF, ambos asociados al mismo con-
4 ducto, y suceda que el conducto suministre el mis-
mo empuje en ambos casos, el valor de 1 —w que
- KTP n D = V + U, + -- Ur (6)
2. se deduzca de los respectivos diagramas de propul-
sor aislado ha de ser también el mismo.
De las igualdades (5) y (6) se deduce
Aplicando este requisito ha sido como se ha en-
KT\ contrado el valor 6,25 para el coeficiente corrector
(7) de tipo empírico mencionado más arriba. Se ad-
U vierte que, en el caso de que no se verifique razo-
nablemente este requisito, será preciso modificar
4 F K1 1 JUP el valor del citado coeficiente empírico.
- KTP n D = V + U -1- -
2 Dado que para diseñar un propulsor TVF se efec-
túan primeramente ensayos con el conducto adop-
16 / K1 1 tado y con un propulsor de stock convencional del
/ mismo diámetro que el propulsor TVF, resulta real-
—v ± / V + K1 n D( - --
\. K 2 mente sencillo calibrar en cada caso particular el
lJ= (8) valor de este coeficiente empírico.
/ 1
2( +- b) Si se realizan ensayos de aguas libres con un mis-
\. KTP 2 mo propulsor TVF asociado a diferentes conductos,
ha de suceder que, al referir los diferentes ensa-
v=y yos a la velocidad relativa del fluido respecto al
disco del propulsor, se obtengan idénticas curvas
V V- V+UN características.
(9)
nD nD nD A continuación se presentan las curvas de propul-
sor aislado correspondientes al campo del modelo,
Operando se obtiene que se deducen de los ensayos efectuados con el
propulsor TVF del segundo ejemplo del capítulo 6,
KT 8
asociado a los conductos 1 y 2.
M = — —J / J + — ( KTP ± 2 KIN)
K1 +2
(10) CONDUCTO 1
Sin embargo, y debido a que el conducto opera en el
J nueva 0,289 0.340 0,396 0,464 0,534 0,609
seno de un fluido viscoso en lugar de hacerlo en el seno
de un fluido ideal, como se ha supuesto en los desarro- 0,255 0,232 0,207 0.179 0,146 0,105
llos precedentes, es preciso tener en cuenta que parte 10 K 0,302 0,277 0,251 0,224 0,194 0,156

169
INGENIERTA NAVAL MaYo 1981

PETROLERO DE 260000 TPM

lO KO
o PROPULSOR TV.E CON CONDUCTO 1
HT

0
.2 3 6
Figura 3,

CONDUCTO 2 Estas pequeñas discrepancias se pueden deber a

alguna de las siguientes causas:
J nueva 0,309 0,356 0,412 0,477 0,549 0.620
0,247 0,227 0,202 0,172 0,139 0,101 - Al deducir la fórmula (10) se ha supuesto que
10 K 0,288 0,266 0,239 0,213 0,184 0,148 el movimiento relativo del agua respecto al dis-
co del propulsor es estratificado y no posee com-
En la figura 3 se han representado ambos dia- ponentes radiales. En otras palabras, no se han
gramas y, como se puede observar, la coincidencia tenido en cuenta las componentes radiales de
es francamente satisfactoria. Naturalmente, al efec- las velocidades inducidas por el propulsor y que,
tuar ensayos de autopropulsión con el conducto 2 sin embargo, afectan al flujo que se desarrolla
se comprobó que el valor del coeficiente empírico sobre el conducto en el ensayo de aguas libres.
igual a 6,25 satisfacía el requisito a).
- Erraticidad experimental.
c) Otra comprobación de gran interés es predecir el
comportamiento en aguas libras de un propulsor - Diferencia entre las revoluciones del propulsor
aislado convencional a partir de los resultados de convencional al ensayarse solo y al ensayarse
su ensayo en aguas libres en asociación con un asociado al conducto.
conducto y comparar tal predicción con los resul-
tados realmente obtenidos en el ensayo en aguas Se advierte que en estos cálculos se ha dado el
libres de dicho propulsor aislado. valor 6,25 al coeficiente empírico mencionado en a),
sin haber realizado ninguna calibración previa me-
Las predicciones del comportamiento del propul- diante ensayos de autopropulsión.
sor convencional en aguas libres, cuyo ensayo en
asociación con el conducto 1 se describe en el ca-
pitulo 6, son las siguientes: 5.3. Transformación de las curvas de propulsor aislado
para pasar del campo del modelo al campo del buque
J nueva 0,280 0,328 0,388 0,456 0,531
KT 0,212 0,192 0,169 0,141 0,107 Una vez obtenidas las curvas características del com-
10 K0 0,245 0,223 0.202 0,177 0,147 portamiento en aguas libres de un propulsor TVE referidas
a la velocidad del agua relativa al disco del propulsor,
En la figura 4 se compara esta predicción con los es preciso efectuar su transformación para plena escala.
resultados realmente obtenidos experimentalmente,
todo ello en el campo del modelo. Se puede apre- Para valorar el efecto de escala en las fuerzas debidas
ciar que las discrepancias entre las predicciones y a la viscosidad que se desarrollan sobre las palas del
los resultados experimentales son únicamente del propulsor, se ha seguido el procedimiento recomendado
orden del 3 por 100. por la ITTC, que se concreta en las siguientes fórmulas:

170
Número 55! INGENIERíA NAVAL

PETROLERO DE 260000 TPM.

PROPULSOR CONVENCIONAL AUXILIAR

j KT PROPULSOR CONVENCIONAL AUXILIAR CON CONDUCTO l
3

O
.2 3 4 .5 6

Figura 4.

P C totalidad de las palas, pero, en cambio, en plena escala

=-0.3C1,----Z sucede que el carácter del flujo sobre la totalidad del
D D plano del propulsor si es plenamente turbulento.

C , La ITTC define el valor C (plena escala) para condi-

AKo = .25 A C - Z (14) ciones medias de servicio. Es decir, supone que la pala
D posee cierta rugosidad debida a suciedad, incrustaciones,
etcétera, equivalente a 30 >< 10— m.
CD = CDS - CDM
Esta forma de proceder puede no parecer correcta a
/ t \ . 044 5 simple vista, ya que las predicciones de las extrapola-
C =211+2—) ciones se realizan para condiciones ideales de pruebas.
C, La razón de haber adoptado la ITTC este criterio es que
con ese valor de CDS y con los coeficientes de correla-
/ t u C
ción (1) y (2) se consigue una mejor concordancia entre
Ci, =2(1+2—) (1.89+1.62 log
las predicciones y los resultados a plena escala. En rea-
c, J\ 30x10-
lidad se trata de la inclusión de un coeficiente corrector
C, = Cuerda del propulsor de la estación 0,75 R. empírico en la valoración del

Para valorar el efecto de escala en las fuerzas de ori-

- = Relación espesor/cuerda. gen viscoso que actúan sobre las placas de cierre ha sido
Cr preciso llegar a una valoración del correspondiente Q. mí-
nimo para el campo del modelo y para plena escala. Dado
= Número de Reynolds de la sección 0,75 8 del que el propulsor TVF funciona asociado a un conducto, el
propulsor. agua incide sobre las placas de cierre en condiciones de
Z = Número de palas. entrada libre de choque y, por tanto, Ca será nulo.

P = Paso en la sección 0,75 R. Debido a las elevadas revoluciones a que suelen reali-
zarse los ensayos de aguas libres, el número de Reynolds
lO = Diámetro del propulsor. que corresponde a las placas de cierre es ampliamente
superior al crítico y, por tanto, se puede aceptar que el
Para mayores detalles véase el capítulo 13 del tomo flujo sobre ellas es plenamente turbulento, con lo cual el
tercero de ref. 5 o bien ref. 10. valor de CF en el campo del modelo se puede valorar
mediante la expresión de la ITTC.
Al elaborar las fórmulas (14), la ITTC ha tenido en cuen-
ta que al realizar el ensayo de propulsor aislado no se Para determinar el coeficiente C, en plena escala se-
consigue un régimen de flujo plenamente turbulento en la ria preciso agregar al valor C un sumando corrector áC,,

171
INGENIERIA NAVAL Mayo 1981

pero en AESA se ha preferido, en cambio, aplicar la fór- La hélice que lleva el buque en su versión convencional
mula propuesta por Minsaas en ref. (13), ya que se ha tiene las siguientes características:
comprobado que la misma proporciona valores muy co-
rrectos al aplicarla en diseños de propulsores convencio- D =6m.
nales. Z =6 palas.
La resistencia viscosa R de las placas de cierre se ha =1,097.
calculado aplicando la siguiente expresión: AE/AO =0,814.
R = p VS C
El motor propulsor es AESA-B&W, tipo 7K90GFC, de
23.900 BHP a 114 r. p. m.
Al calcular el módulo de la velocidad del fluido con res-
pecto a las placas de cierre se han ignorado las veloci-
dades inducidas por el propulsor, tanto en el campo del Los resultados de la extrapolación de los datos experi-
modelo como a plena escala, por razones de simplifica- mentales obtenidos en los ensayos, utilizando el procedi-
ción. miento de correlación recomendado por la ITTC, son los
siguientes:
Finalmente se calcula la contribución de la resistencia
de las placas de cierre en los coeficientes K y K 0 e in-
mediatamente se deducen los oportunos incrementos co-
rrectores. y EHP T BHP n O
(nudos) Aut.

5.4. Correcciones en el rendimiento rotativo-relativo de

los propulsores TVF 19.00 9324. 91.39 13627. 99.53 100.85
19.50 10217. 98.04 15201. 102.95 108.13
El número de Reynolds, que corresponde a la super- 20.00 11229. 105.88 16985. 106.58 116.59
ficie de las placas de cierre de un modelo de propul- 20.50 12470. 115.14 19023. 110.10 126.27
sor TVF, cuando se ensaya en autopropulsión a una es-
cala adecuada es lo suficientemente elevado como para 21.00 13915. 126.01 21548. 114.23 137.67
que el flujo sobre las citadas placas de cierre sea de tipo 21.50 15682. 138.29 24443. 118.68 150.56
plenamente turbulento. 22.00 17759. 152.38 27939. 123.53 165.30
Cuando el mismo modelo de propulsor se ensaya en 22.50 20321. 168.06 32122. 128.89 181.79
aguas libres, al ser mayor el número de revoluciones
por minuto, también lo es el número de Reynolds y, por
consiguiente, el valor C1 de las placas es menor.

Al ser el valor del rendimiento rotativo-relativo igual V 10Kg 10K, 1,, J

al cociente de los pares absorbidos por el propulsor en (nudos) Aut. A.L.
aguas libres y en autopropulsión, sucede que dicho ren-
dimiento tiene en el campo del modelo un valor aprecia-
blemente menor que la unidad, a causa de la citada cir - 19.00 0.4298 0.4511 1.0495 0.2453 0.7068
cunstancia experimental. Es evidente que no puede acep- 19.50 0.4332 0.4520 1.0434 0.2459 0.7057
tarse que suceda lo mismo a plena escala. 20.00 0.4363 0.4548 1.0423 0.2478 0.7022
En cuanto a la superficie de las palas, sucede, aproxi- 20.50 0.4432 0.4615 1.0413 0.2525 0.6938
madamente, lo mismo que en un propulsor convencional, 21.00 0.4495 0.4674 1.0398 0.2567 0.6863
es decir, que en autopropulsión existe turbulencia previa 21.50 0.4547 0.4736 1.0416 0.2610 0.6784
y en aguas libres existe turbulencia por alto número de 0.6704
22.00 0.4609 0.4800 1.0414 0.2655
Reynolds, de forma que en la práctica los correspondien-
tes coeficientes C en ambos ensayos son muy parecidos. 22.50 0.4666 0.4849 1.0393 0.2690 0.6641

Por tanto, resulta necesario corregir el mencionado ren-

dimiento rotativo-relativo para tener en cuenta los dife-
rentes valores del coeficiente C correspondiente a las
placas de cierre, respectivamente, en las condiciones de V 1 WT 1 -t fl.
los ensayos de aguas libres y de autopropulsión. (nudos)

Sin embargo, en AESA se ha comprobado que esas co-

rrecciones dan como resultado un valor para el rendi- 19.00 0.7198 0.7829 0.6117 1.0877 0.6843
miento rotativo-relativo del propulsor TVF muy próximo 19.50 0.7243 0.7792 0.6110 1.0759 0.6722
al que corresponde a un propulsor convencional equiva- 20.00 0.7274 0.7731 0.6089 1.0628 0.6611
lente y del mismo diámetro, ensayado en autopropulsión
asociado con el mismo conducto. 20.50 0.7244 0.7703 0.6042 1.0633 0.6556
21.00 0.7257 0.7667 0.5998 1.0565 0.6458
21.50 0.7281 0.7690 0.5951 1.0563 0.6416
6. EXTRAPOLACIONES DE LOS RESULTADOS EXPERI-
22.00 0.7318 0.7724 0.5901 1.0555 0.6356
MENTALES OBTENIDOS CON UN PORTACONTENEDO-
22.50 0.7396 0.7835 0.5863 1.0594 0.6326
RES DE 1.200 TEU's Y UN PETROLERO DE GRAN TA-
MAÑO

A continuación se presentan los primeros resultados Al efectuar la extrapolación se ha utilizado un factor

experimentales obtenidos al aplicar propulsores TVF a dos de formas igual a 0,170 y un coeficiente AC,, igual a
prototipos de AESA. 0,49 >< 10- '. El efecto de escala en el coeficiente efectivo
de estela fue de 1,0052. Obsérvese que se han listado
6.1. Portacontenedores de 1.200 TEU's también coeficientes propulsivos de gran interés.

El buque tiene las siguientes características: Las curvas características del comportamiento del pro-
pulsor en aguas libres en el campo del modelo son:
Lpp = 170 m.
8 = 27m. J 0.100 0.200 0.300 0.400 0.500 0600 0.700 0.800
T = 8m. KT 0.552 0.509 0.463 0.410 0.355 0.303 0.248 0.193
Cb = 0,622. 10K0 0.890 0.830 0.761 0.687 0.613 0.540 0.462 0.381

172
Número 551 INGENIERIA NAVAL

Para transformar las curvas características del campo J 0.100 0.200 0.300 0.400 0.500
del modelo al campo del buque se han obtenido los si- K. 0.475 0.443 0.410 0.376 0.338
guientes coeficientes correctores: 10K0 0.767 0.722 0.676 0.629 0.579
K 000103 A K, = - 0,00076 0.076 0.063 0.044 0.025 0.009

El propulsor TVF diseñado para este buque tiene las J 0.600 0.700 0.800 0.900 1.000
siguientes características: K. 0.292 0.245 0.188 0.129 0.069
10K0 0.523 0.460 0.387 0.310 0.226
D =6m
K1N - 0.002 - 0.011 - 0.018 - 0.023 - 0.026
Z =4 palas
(P/D) 0'7 = 1,049 Se advierte que en este caso las revoluciones del pro-
AE/AO = 0,601 pulsor TVF en los ensayos de aguas libres y de autopro-
pulsión fueron muy parecidas, por lo que no ha sido ne-
cesario corregir su rendimiento rotativo-relativo.
El área de cada placa de cierre es de 0,785 m.

Los resultados de la extrapolación de los datos expe- Las correcciones que es preciso introducir en los valo-
rimentales obtenidos en los ensayos utilizando el proce- res de J para tener en cuenta la velocidad media que in-
dimiento de correlación descrito en los capítulos anterio- duce el conducto, es decir, para referir las curvas carac-
res (conducto considerado como apéndice del casco) son terísticas de propulsor aislado a la velocidad media rela-
tiva al disco del propulsor, son las siguientes:
los siguientes:

J 0,1 0,2 0,3 0,4

J+M 0,300 0,375 0,441 0,510
V EHP T BHP n O
(nudos) Aut.
.1 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9
19.50 10091. 90.36 13606. 101.09 98.09 J + AJ 0,586 0,671 0,762 0,856 0,954
20.00 11139. 97.65 15174. 104.30 105.57
20.50 12389. 106.33 17002. 107.98 114.43 Una vez efectuada la extrapolación a plena escala, las
21.00 13848. 115.79 19088. 111.75 124.07 curvas características definitivas del propulsor TVF son:
21.50 15654. 127.08 21737. 116.50 135.86
22.00 17679. 140.27 24655. 120.92 149.13 J 0,300 0,375 0,441 0,510
22.50 19959. 153.99 28058. 125.55 163.05 K 0,476 0,444 0,411 0,377
23.00 22348. 168.97 31896. 130.58 178.32 10K 0 0,747 0,702 0,656 0,609

J 0,586 0,671 0,762 0,856 0,954

K1 0,339 0,293 0,246 0,190 0,131
V 10K0 10K0 K J
10K0 0,559 0,503 0,440 0,366 0,289
(nudos) Aut. A.L.

19.50 0.4096 0.4253 1.0384 0.2351 0.7819 En la figura 5 se presenta una comparación entre las
0.2386 0.7758 curvas de propulsor aislado del propulsor convencional y
20.00 0.4159 0.4300 1.0338
del propulsor TVF.
20.50 0.4200 0.4349 1.0354 0.2425 0.7694
21.00 0.4253 0.4402 1.0349 0.2465 0.7625 De los datos expuestos se deduce que el propulsor TVF,
21.50 0.4276 0.4436 1.0374 0.2489 0.7579 cuando el buque navega a la velocidad de 21 nudos, ab-
sorbe 2.460 BHP menos que el propulsor convencional,
22.00 0.4337 0.4519 1.0420 0.2551 0.7464
lo que representa una reducción en la potencia propul-
22.50 0.4409 0.4583 1.0396 0.2597 0.7375 sora del 11,4 por 100 (véase figura 6).
23.00 0.4455 0.4634 1.0401 0.2635 0.7303
A la citada velocidad se tiene un rendimiento en aguas
libres de 0,600 para el propulsor convencional y un ren-
dimiento de 0,680 para el propulsor TVF, es decir, un ren-
dimiento superior en un 13.33 por 100 para este último.
V 1-w 1 - t T) Y)u
(nudos) Es de destacar también que, contrariamente a lo que
sucede con los propulsores convencionales en tobera, el
19.50 0.7880 0.8350 0.6878 1.0597 0.7417 rendimiento de casco en este caso se ha mantenido igual
20.00 0.7866 0.8315 0.6853 1.0572 0.7341 al que existía con el propulsor convencional original. Esto
ha sido posible gracias al control que se posee de la
20.50 0.7878 0.8287 0.6827 1.0519 0.7287 circulación que se desarrolla sobre el conducto mediante
21.00 0.7889 0.8304 0.6795 1.0526 0.7255 la posición relativa al mismo del propulsor TVF.
21.50 0.7984 0.8353 0.6770 1.0463 0.7201
22.00 0.7975 0.8352 0.6704 1.0474 0.7170 En las figuras 7 y 8 se representan esquemáticamente
las disposiciones del propulsor convencional y del pro-
22.50 0.8000 0.8399 0.6651 1.0498 0.7114
pulsor TVE más su conducto en el vano del codaste.
23.00 0.8060 0.8384 0.6608 1.0402 0.7007

6.2. Petrolero de 260.000 TPM

En la extrapolación precedente se han utilizado también El buque tiene las siguientes características:
un factor de formas de 0,17 y un coeficiente de correla-
ción ACF, igual a 0,49 x 10-. El efecto de escala en el Lpp = 315 m.
coeficiente efectivo de estela fue de 1,0013.
B = 55m.
Las curvas características del comportamiento del con- T = 20m.
junto propulsor-conducto en aguas libres en el campo del
modelo son las siguientes: C, = 0,841.

173
INGENIERIA NAVAL Mayo 1981

.8 lO.KQ PORTACONTENEDORES DE 1.200 T.EU

KT
PROPULSOR ORIGINAL
-----PROPULSOR T.V.E

• _ -
6795 __----
\
\
\
.6
3

NN
N

J
DoD ,
.3 9 1.0
Figura S.

BHP

0000

/
/
/
/

r 1 Figura 7.—Portacontene.Jores de 1.200 1EU. Posición del propulsor original.

0330 J_
-
20 21
• La hélice que lleva el buque en su versión convencional
tiene las siguientes características:
D =8,8m.
Figura 6.—Portacontenedores de 1.200 TEU. Z 5.
Propulsor TVF. (P/0). 7 = 0,648.
- - - - Propulsor original. AE/AO = 0,633.

174
Número 551 INGENIERIA NAVAL

Las revoluciones por segundo del propulsor durante el

ensayo de aguas libres fueron 12,6.

Al transformar las curvas características del campo del

modelo al del buque se han utilizado los siguientes coefi-
cientes correctores:

AK r = 0.00061.
= 0.00076.

Antes de proceder al diseño del propulsor TVF se en-

sayó esta misma carena en autopropulsión con un pro-
pulsor de stock asociado al conducto 2, situándolo en el
borde de salida del mismo, en situación similar a la del
propulsor TVF.

Las características de dicho propulsor de stock fueron:

O = 8,615 m.
Z = 4 palas.
(P/D). = 0,683.
AE/AO = 0,596.

Figura 8.-Portacontenedores de 1.200 TEU. Posición del propulsor TVF. Las curvas características del citado propulsor de stock
en aguas libres en el campo del modelo son:

La planta propulsora del buque es de turbinas de vapor, J 0.100 0.200 0.300 0.400 0.500 0.600 0.700
que pueden desarrollar una potencia normal de 36.000 SHP K 0.277 0.241 0.205 0.160 0.114 0.066 0.018
a 90 r. p. m. nominales.
10K ) 0.298 0.268 0.234 0.198 0.155 0.110 0.061
Los resultados de la extrapolación de los datos experi-
Las revoluciones por segundo del propulsor durante el
mentales de ensayos, utilizando el procedimiento de co-
ensayo de aguas libres fueron 13,2.
rrelación recoinendado por la ITTC, son los siguientes:
Los resultados de la extrapolación de los datos expe-
rimentales de los ensayos, utilizando el procedimiento de
y EHP T BHP n O extrapolación explicado en los capitulos precedentes (en
(nudos) Aut. lo que es aplicable), son los siguientes:

14.00 15115. 202.72 23467. 84.30 197.99

y EHP T BHP o O
15.00 19579. 239.91 30163. 91.65 234.24
(nudos) Aut.
16.00 24762. 280.31 38121. 99.19 273.90
17.00 30727. 323.87 47404. 106.82 316.74
14.00 14492. 169.34 21321. 84.30 176.53
15.00 18416. 198.58 26929. 91.17 206.87
16.00 23362. 232.03 33954. 98,48 241.65
17.00 29315. 270.28 42561. 106.17 281.32
V IOK() 10K, q ,, K J
(nudos) Aut. A.L.

14.00 0.1814 0.1819 1.0031 0.1639 0.3401

V 10K0 10K0 r, K0 J
15.00 0.1814 0.1821 1.0038 0.1641 0.3397 (nudos) Aut. A.L.
16.00 0.1808 0.1817 1.0052 0.1637 0.3405
17.00 0.1801 0.1812 1.0066 0.1631 0.3419 14.00 0.1832 0.1804 0.9844 0.1491 0.4255
15.00 0.1829 0.1807 0.9878 0.1494 0.4247
16.00 0.1830 0.1809 0.9885 0.1497 0.4242
17.00 0.1831 0.1812 0.9897 0.1500 0.4235
V 1-w i - t
(nudos)

14.00 0.5838 0.7765 0.4877 1.3300 0.6441 y 1-w 1-t -'1» 1111 'np
15.00 0.5918 0.7932 0.4873 1.3405 0.6491 (nudos)
16.00 0.6019 0.8050 0.4881 1.3375 0.6496
17.00 0.6125 0.8137 0.4896 1.3286 0.6482 14.00 0.7152 0.8913 0.5597 1.2462 0.6797
15.00 0.7206 0.9014 0.5590 1.2509 0.6839
16.00 0.7288 0.9175 0.5585 1.2590 0.6880
En la extrapolación se ha utilizado un factor de formas 17.00 0.7383 0.9302 0.5579 1.2600 0.6888
de 0,368 y un coeficiente ACr, igual a 0,22 x 10-3 . El efec-
to de escala en el coeficiente efectivo de estela ha sido
de 1,432. En la extrapolación se ha utilizado un factor de formas
de 0,368 y un coeficiente áC,, igual a 0,22 x 10 - . El efec-
Las curvas características del propulsor en aguas libres to de escala en el coeficiente efectivo de estela ha sido
en el campo del modelo son:
de 1,2756.
J 0.05 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60 En este caso las curvas caracteristicas del propulsor en
KII 0.276 0.260 0.222 0.181 0.136 0.090 0.037 aguas libres también han sido transformadas a plena es-
10K 0 0.281 0.268 0.237 0.203 0.166 0.126 0.085 cala al efectuar la extrapolación.

175
INGENIERIA NAVA1 Mayo 1981

Se advierte que en realidad no sería factible montar Conducto 1

este propulsor convencional totalmente en el interior de
la tobera, ni siquiera en la posición ensayada, ya que la J 0.100 0.200 0.300 0.400 0.500 0.600 0.700
cavitación de torbellinos de extremo de pala que apare- K1 0.255 0.232 0.207 0.179 0.146 0.105 0.054
cería en el propulsor erosionaría fuertemente la tobera.
10K 0 0.315 0.290 0.264 0.237 0.207 0.169 0.118
Recuérdese a este respecto la reciente idea de MITSUI
de situar un propulsor convencional completamente fue- Kj\ 0.063 0.042 0.022 0.006 - 0.010 - 0.025 - 0.042
ra de la tobera y a popa de la misma para evitar este
grave inconveniente. Conducto 2
De los resultados precedentes se deduce que, ignoran- J 0.100 0.200 0.300 0.400 0.500 0.600 0.700
do la impracticabilidad derivada de la cavitación, la má-
xima reducción de potencia que se podría conseguir con K 0.247 0.227 0.202 0.172 0.139 0.100 0.052
un propulsor en tobera, frente a un propulsor convencio- 10K 0 0.301 0.279 0.252 0.226 0.197 0.161 0.117
nal para la velocidad de 16 nudos, sería de 4.167 SHP, lo K)\ 0.073 0.050 0.030 0.013 - 0.002 - 0.019 - 0.038
que representa un porcentaje de reducción de SHP del
10,93 por 100.
Las revoluciones por segundo del propulsor en ambos
Se hace resaltar que, naturalmente, la extrapolación ensayos fueron 20.
precedente ha sido realizada considerando que la tobera
es un apéndice de casco. En el punto 5.2 se presentan los resultados de los cálcu-
los de los nuevos valores del grado de avance del pro-
Para comprobar la fiabilidad de los cálculos descritos pulsor para referir ambos diagramas a las velocidades del
en el punto 5.2 se procedió a ensayar este propulsor de agua respecto al disco del propulsor.
stock en el interior del borde de salida del conducto 1 en
aguas libres (véase fig. 9). Las curvas características del propulsor TVF aislado,
referidas ya a plena escala, son, respectivamente:

Conducto 1

J 0.289 0.340 0.396 0.464 0.534 0.609 0.692

K 0.256 0.233 0.208 0.180 0.147 0.106 0.055
10K) 0.300 0.275 0.249 0.222 0.192 0.154 0.103
Cr = 3.057 m.
Ti 0.392 0.458 0.526 0.597 0.649 0.666 0.577
t /Cr = 15 01
f/Cr = 10 /
0 = 8.655 rn. Conducto 2

Figura 9.-Conducto 1. J 0.309 0.356 0.412 0.477 0.549 0.620 0.689

KT 0.248 0.228 0.203 0.173 0.140 0.101 0.053
10K ) 0.286 0.264 0.237 0.211 0.182 0.146 0.102
Los resultados de dichos ensayos fueron los siguientes:
0.426 0.489 0.561 0.622 0.672 0.682 0.569
J 0.100 0.200 0.300 0.400 0.500 0.600 0.700
K. 0.212 0.192 0.169 0.141 0.107 0.065 0.013 Ambas curvas son, en efecto, prácticamente equivalen-
10K 0 0.245 0.223 0.202 0.177 0.147 0.107 0.057 tes. Nótese a este respecto que las respectivas tabula-
KN 0.054 0.033 0.016 0.010 - 0.012 - 0.027 - 0.046 ciones están referidas a valores diferentes de J para cada
conducto.
Como se recordará, en el citado punto 5.2 se realizan
las comparaciones pertinentes, que, en efecto, demues- En autopropulsión fue el conducto 2 el que mejor com-
tran la consistencia de los supuestos adoptados para portamiento tuvo, razón por la que fue elegido.
calcular el incremento del grado de avance de un propul-
sor, originado por el efecto acelerador de una tobera. Los resultados de la extrapolación de los datos expe-
rimentales de los ensayos del propulsor TVF asociado al
A continuación se procedió a proyectar un propulsor TVF conducto 2, considerando que el conducto es un apéndice
de las características siguientes: de casco, y siguiendo el procedimiento de extrapolación
explicado en los capítulos precedentes, son los siguientes:
D = 8,615 m.
Z = 4 palas.
= 0,72. y EHP T BHP o O
AE/AO = 0,574. (nudos) Aut.

El área de cada placa de cierre es de 0,895 m.

14.00 14492. 170.54 19885. 78.01 178.69
Este propulsor TVF se ensayó en aguas libres asociado 15.00 18416. 199.02 25040. 84.21 208.43
a los conductos 1 y 2 (véase figura 10), obteniéndose los 16.00 23362. 230.40 31155. 90.51 241.14
siguientes resultados: 17.00 29315. 264.55 38309. 96.88 276.73

V 10K) 10K 0 Kr J
(nudos) Aut. A.L.

T
IQ Cr 3.445 m.
14.00 0.2156 0.2132 0.9887 0.1753 0.4713
tICr = 1 01
f/Cr = 455 0/ 15.00 0.2158 0.2134 0.9866 0.1755 0.4708
16.00 0.2163 0.2137 0.9880 0.1759 0.4699
0 = 8.795 rn.
17.00 0.2169 0.2141 0.9870 0.1763 0.4691
Figura 10.-Conducto 2.

176
Número 55! INGENIERIA NAVAL

64P

V l-w 1-t 5000

(nudos) /
/
/
14.00 0.7330 0.8850 0.6167 1.2073 0.7288 /
15.00 0.7378 0.8994 0.6164 1.2191 0.7354 /
/
16.00 0.7420 0.9240 0.6156 1.2452 0.7499 /

x
/
17.00 0.7462 0.9504 0.6148 1.2736 0.7652 /
/

En la extrapolación se ha utilizado un factor de formas

de 0,368 y un coeficiente ¿C1 igual a 022 10-. El efec-
to de escala en el coeficiente efectivo de estela ha sido
de 1,2229.
30 000
Para tener en cuenta que las revoluciones en los ensa-
yos de autopropulsión y de aguas libres fueron muy dife-
rentes (véase punto 5.4), se ha considerado que el rendi-
miento rotativo-relativo del propulsor TVF es idéntico al
del propulsor convencional asociado al mismo conducto.

De la información presentada se pueden extraer las si-

guientes conclusiones: 2000

4 15 lO
a) A la velocidad de 16 nudos el propulsor TVF re- NCCS
quiere un 18,27 por 100 menos de potencia propul- Figura 11.-Petrolero de 260.000 TPM.
sora que el propulsor que actualmente lleva insta-
Propulsor TVF.
lado este buque (véase fig. 11). Con respecto al
- - - - Propulsor original.
propulsor convencional funcionando en el interior
del borde de salida de la misma tobera, la ventaja
teórica es del 8,24 por 100, aunque esta compara- b) Los valores 1 -w correspondientes a los propul-
ción es irreal, puesto que tal solución propulsiva sores convencional y TVF asociados al conducto 2
no es viable por razones de cavitación. coinciden prácticamente, lo cual corrobora que las

8 lO.l(Q PETROLERO DE 260.000 T.P. M.

fiKT
170
PROPULSOR ORIGINAL
PROPULSOR T.V,F

\
.6 \
\

.5

.3

kQ

= = = == J

5 1
4699 j . .7
.4 . .5
Fira 12.

177
INGENIERIA NAVAL Mayo 1981

curvas de propulsor aislado que se han deducido

para el propulsor TVF son correctas.

c) Los valores de 1 - t con ambos propulsores son

prácticamente iguales, lo que a su vez explica que
los valores de 1 - w hayan resultado también
iguales.

d) El propulsor TVF posee un rendimiento en aguas li-

bres superior en un 26,12 por 100 al rendimiento
del propulsor original (véase fig. 12) y superior en
un 10,22 por lOO al rendimiento del propulsor con-
vencional asociado al conducto 2, aunque se insis-
te en que esta última es una comparación irreal.

En las figuras 13, 14 y 15 se representan esquemática-

mente las posiciones relativas de los propulsores mencio-
nados (original, convencional auxiliar y TVF) en el vano
del codaste.
Por último, y a titulo de curiosidad, se ha procedido
a extrapolar también los datos de los ensayos realizados

C077L0T0 7

Figura 15.-Petrolero de 260.000 TPM. Posición del propulsor TVF.

con el propulsor TVF, considerando que el sistema pro-

pulsor es el conjunto de propulsor más conducto.
Se ha utilizado el mismo factor de formas y el mismo
coeficiente AG, que en las extrapolaciones anteriores.
El efecto de escala en la estela se ha calculado apli-
cando la fórmula (3) propuesta por la ITTC y ha resul-
tado ser de 1,5381.

Por las mismas razones mencionadas anteriormente se

ha corregido el rendimiento rotativo-relativo obtenido en
el campo del modelo para tener en cuenta las diferen-
tes fuerzas de viscosidad a que han estado sometidas
las placas de cierre en los ensayos de autopropulsión y
de aguas libres.

Los resultados de esta última extrapolación han sido

los siguientes:

Figura 13.-Petrolero de 260.000 TPM. Posición del propulsor original.

V EHP T BHP n O
(nudos) Aut.

14.00 14979. 218.20 21135. 79.36 197.11

15.00 19414. 254.99 26654. 85.71 230.14
16.00 24566. 295.35 33129, 92.09 266.14
17.00 30495. 339.32 40637. 98.50 305.13

y 10K 10K 2 ,, K J
(nudos) Aut. A.L.

14.00 0.2177 0.2273 1.0438 0.2167 0.3342

15.00 0.2179 0.2274 1.0438 0.2171 0.3334
16.00 0.2184 0.2279 1.0434 0.2178 0.3318
17.00 0.2189 0.2283 1.0431 0.2188 0.3299

y 1-w l - t
(nudos)

14.00 0.5287 0.7149 0.5072 1.3522 0.7087

15.00 0.5318 0.7401 0.5065 1.3916 0.7284
CN7UCT( 2
16.00 0.5331 0.7580 0.5049 1.4219 0.7415
Figura 14.-Petrolero de 260.000 TPM. Posición del propulsor convencio- 17.00 0.5336 0.7708 0.5030 1.4447 0.7504
nal auxiliar.

178
Número 5l INGENJERJA NAVAL

De estos resultados se deduce que el porcentaje de

ahorro con respecto al propulsor convencional es del 13,10
por 100, cifra ésta que, sin duda, sigue siendo interesante,
aunque existen unas diferencias en relación con la extra-
polación precedente del 5.96 por 100 en BHP y del 1,72
por 100 en revoluciones.

En los capítulos precedentes se ha insistido sobre los

graves inconvenientes que tiene este orocedimiento de
extrapolación, por lo que no van a enumerarse nueve-
mente,

Todos los ensayos mnerinionnílos niás nrrib fueron en-

cargados por .AESA al NSMB y realizados en Wageningen
y Ede. En el informe del NSMB relativo al petrolero de
260.000 TPM se hace la extrapolación a plena escala por
un procedimiento muy parecido al utilizado en la última
extrapolación presentada más arriba: es decir, conside-
rando como unidad propulsora el conjunto propulsor más
conducto, aunque existe una serie de diferencias, entre
las que merece destacarse que el NSMB toma como fac-
tor de escala en la estela para la unidad propulsora el
mismo que tenía el propulsor original. El resultado final
es que, según ese informe del NSMB, el ahorro de po-
tencia para 16 nudos es del 14 por 100.

En vista de ello, y con objeto de comprobar la Pabi-

lidad del procedimiento de extrapolación de AESA, recien-
temente se encargó la realización de un estudio a NHL
Figura Ii.
(Norvegian Hydrodynamíc Laboratories), consistente en la
aplicación del citado procedimiento a siete buques equi-
pados con tobera, cuyos ensayos habían sido realizados cidas por la tobera, la reducción del área de las placas de
en aquel centro experimental. Los resultados de todas las cierre en función del valor del coeficiente C. de las sec-
extrapolaciones realizadas han sido «astonishingly good', clones extremas de pala, etc.
en frase literal de Minsaas, al compararlos con los datos
reales de pruebas de mar. Para completar la información aportada, en las figuras 16
y 17 se han incluidos dos fotografias de los modelos del
Taj afirmación tiene doble valor si se considera que portacontejiedores de 1.200 TEtis y del petrolero de
Minsaas es uno de los más prestigiosos investigadores 260.000 TPM protagonistas de este capitulo.
en el Comité de Performance de la ITTC.

En cualquier caso, a finales del año en curso se espera

7. CONCLUSIONES
tener los resultados de pruebas de mar del primer buque
equipado con un propulsor TVF, y ello constitLlirá la me-
jor demostración del valor del procedimiento de extrapo- 1. Se ha demostrado experimentalmente que los pro-
lación elaborado por AESA para este nuevo tipo de pro- pulsores TVF superan claramente a los propulsores con-
pulsores. vencionales.

Para terminar este capitulo se hace resaltar que los 2. El diseño de los propulsores TVF resulta factible
dos propulsores TVF cuyos resultados se han analizado gracias a la generalización conseguida de la teoria de
fueron los primeros que se diseñaron y no incorporan, las líneas sustentadoras (véase ref. 2), y a su vez los
en consecuencia, los últimos perfeccionamientos teóricos resultados obtenidos prueban los méritos de tal generali-
descritos en los capítulos anteriores, tales como los nue- zación.
vos coeficientes .lifting-surface», el cálculo más exacto
3. El procedimiento de extrapolación presentado supo-
de la distribución radial del campo de velocidades indu-
ne una contribución importante para la mejor evaluación
de resultados de los propulsores asociados a toberas.
Además tiene la ventaja de homogeneizar los valores de
los coeficientes propulsivos utilizados en el diseño de
propulsores con los que se deducen de los resultados ex-
perimentales.

4. Los propulsores TVF ofrecen las siguientes venta-

es sobre los propulsores convencionales:

Li. Tienen un rendimiento en aguas libres notoria-

oiente superior al de los propulsores convencionales.

4.2. Su diámetro óptimo es inferior al de los propulso-

res convencionales, y por tanto, y a pesar de su mayor
área periférica de palas, su peso y también su momento
de inercia axial son del mismo orden. Esta circunstancia
resulta especialmente ventajosa para la sustitución de
Iris propulsores convencionales existentes por propulso-
res TVF.

4.3. Debido a que los propulsores TVF están más des-

cargados que los convencionales, gracias al empuje que
suininistra el conducto, y debido también a la especial
configuración de sus palas, la extensión de la cavitación
tipo lámina sobre las mismas es menor. Asimismo los
propulsores TVF carecen de torbellinos de extremo de
pala, con lo cual su nivel de ruidos es considerablemente
inferior al de los propulsores convencionales. Esta cuali-
dad puede resultar especialmente atractiva para los bu-
Figura 16. ques de guerra.

171)
INGENIERTA NAVAL Mayo 1981

A este respecto y a título de ejemplo, en las figuras 18 c) El conducto asociado y las placas de cierre ejer-
y 19 se presentan dos fotografías tomadas por el NSMB cen un efecto de apantallado que aisla de la bove-
en el canal de vacio en unos ensayos especiales reaL- dilla la cavitación que se desarrolla sobre las palas.
zados para 12w.er a punto la técnica de visualización de
cavitación en Propulsores TVF. Los ensayos, que tuvieron 5. El propulsor TVF posee las siguientes ventajas so-
un resultado plenamente satisfactorio, se realizaron en bre los propulsores convencionales asociados a una to-
condiciones de sobrecarga, tratando de provocar la apa- bera:
rición de torbellinos de extremo de pala. Corno se puede
apreciar, dichos torbellinos no aparecieron. La información 5.1. El rendimiento en aguas libres del propulsor TVF
fotográfica se completó con tornas por el costado de es- es siempre mejor que el del impulsor del conjunto pro-
tribor para eliminar los efectos de la difracción producida pulsor (convencional)-tobera debido a que las placas de
por la tobera transparente. cierre posibilitan que la circulación en las secciones ex-
tremas de los palas del propulsor TVF sea importante,
mientras que en el propulsor convencional es práctica-
mente despreciable, aunque esté adaptado a la tobera.
La circulación finita en el extremo de las palas permite
llegar a una distribución radial de la carga de alto ren-
di miento.

5.2. El propulsor TVF no origina ningún tipo de cavita-

ción que erosione el interior de su conducto asociado,
mientras que la cavitación que se desarrolla en los tor-
bellinos de extremo de pala de los propulsores conven-
cionales asociados a toberas originan graves problemas
de erosión en las mismas, y más graves cuanto más se
pretenda cargar el extremo de las palas, hasta el punto
de que este problema ha restringido de manera sensible
su utilización, especialmente en grandes buques.

5.3. Frente a las toberas tradicionales, el tipo de con-

ducto asociado al propulsor TVF posibilita que la posición
relativa del propulsor respecto al conducto sea la ade-
cuada para que se alcance en la tobera el valor de la
circulación que optimiza el rendimiento propulsivo total.
De esta manera resulta factible instalar con ventaja pro-
Pulsores TVF asociados a toberas en buques de alta ve-
locidad, en los que, por el contrario, los propulsores con-
vencionales en tobera originarían unos rendimientos pro-
pulsivos totales muy bajos, razón por la que nunca se
han instalado.

6. La idea de asociar un conducto director de flujo

Figura 18. a los propulsores TVF es totalmente original de AESA.
En efecto, en la actualidad esta idea está patentada en
España y en Estados Unidos, y en trámites de concesión
de patente en el resto del mundo. La patente americana,
muy recientemente concedida (Application serial number
06/119609), equivale, como es sobradamente conocido, a
un auténtico certificado de originalidad.

8. EQUIPO INVESTIGADOR

El éxito en el desarrollo de los propulsores TVF ha sido

conseguido gracias al denodado esfuerzo de un equipo
de personas que con su intenso trabajo han sabido ven-
cer toda clase de dificultades.

Ha sido tradicional en AESA la atención por estas in-

vestigaciones de tipo avanzado con la esperanza de ob-
tener en plazo más o menos largo frutos interesantes en
cuanto a la mayor competitividad de los bLiques construi-
dos en sus astilleros, por lo que en general han sido
siempre alentadas, y lo siguen siendo, por sus máximos
responsables mediante la autorización de las inversiones
necesarias, etc., pero en este sentido merecen una men-
ción especial don Francisco Landeta Molina y don Juan
Trujillano Puya.

Resulta sumamente satisfactorio poder afirmar que los

propulsores TVF son un éxito exclusivo de la técnica es-
pañola, en el que además de AESA ha colaborado tam-
Figura 19. bién la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Navales.

4.4. El nivel de las vibraciones de casco excitadas por A continuación se enumeran, por orden de antigüedad
los propulsores TVF es menor que el correspondiente a en AESA, los restantes miembros del equipo investigador
los propulsores convencionales debido a las siguientes que han participado, bajo la dirección de los autores, en
causas: los correspondientes estudios y trabajos:

a) Los propulsores TVF cstán más descargados. Secundino Pérez Orge, ingeniero técnico naval.

El conducto asociado proporciona mayor uniformi- Sebastián Merino Quintana, ingeniero técnico naval.
b)
dad circunferencial en el flujo que incide sobre las Francisco González Linares, ingeniero de telecomunica-
palas. ciones.

180
Número 551 lNGENlERl.- NAVAL

Francisco García Iglesias, ingeniero naval. U, = Vo:ocidad axial inducjda por la tobera en un
punto del disco del propulsor.
Jesús García Iglesias, ingeniero naval.
U, = Veincidad medio total inducida por el pro-
Antonio Salamanca Jiménez, ingeniero naval. pulsar.
Carlos García Cueto-Felgueroso, ingeniero naval y = Vcjccjdad del buque.
w = Coeficiente efectivo de csola, coeficiente no-
minal de estela.
LISTA DE SIMBOLOS w. = Velocidad axial inducida por el propulsor en
un punto del disco del propulscr.
Ap/A., = Relación área-disco del propulsor. w,, = Vaor volumétrico medio de w.
A1 = Area transversal del buque por encima de la w,,, = Cceiciente efectivo de estela a identidad de
flotación. empuje del modelo.
8 = Manga del buque. w,,,,, = Componente potencial del coeficiente efectivo
BHP = Potencia al freno. de estelo del modelo.
C, = Coeficiente de bloque. w, = Coeficiente efectivo cje estelo e identidad de
= Coeficiente de resistencia viscosa de un per- empuje del buque.
fil. w,,. Componente potencial del cceficiente efecti-
C,,,. = Coeficiente de resistencia viscosa de un per- vo de estela del buque.
fil en el campo del modelo. wi Coeficiente efectivo de estela o identidad de
CO 3 = Coeficiente de resistencia viscosa de un per- empuje.
fil en el campo del buque. w, = Coeficiente volumétrico medio de estela.
= Coeficiente de resistencia friccional. X - Abscisa del vórtice cci la sección mer:c.iana
C1,. = Coeficiente de resistencia friccional del mo- del ccndicta sobre le linee de ejes.
delo. X, = Estación radial del propulsor.
C, = Coeficiente de resistencia friccional del bu- Z = Número de palas.
que. TIn Rendimiento de casco.
C1 = Coeficiente de sustentación de un perfil. = Rendimiento del propulsor en aguas libres.
C, = Cuerda de un perfil. = Rendimiento total.
C x.,. = Coeficiente de resistencia viscosa de la care- = Rendimiento rotativc-relativo.
na en el campo del modelo. r = Circulación de los vértices que modelizan el
C 1, Coeficiente de resistencia viscosa de la care- con clu cta.
no en el campo del buque.
p = Densidad del agua.
D = Diámetro del propulsor.
D5 = Diámetro (interior medio) del conducto.
EHP = Potencia de rernolque.
LISTA DE REFERENCIAS
J = Grado de avance.
K = Factor de formas de la careno.
1. G. P011EZ GOMEZ: 'una innovación en el proyecto de hélices. lv.
= Coeficiente «lifting.surface» para la curvatura. genieria Naval. diciembre 1976.
K0 = Coeficiente de par. 2. R. Rulz-FORNELLS: «Presentación de los propulsores TVE en PO-
K0 A.L. = Coeficiente de par en aguas libres. SIDONIA.. Ingeniería Naval, septiembre 1979.

K0 AUT = Coeficiente de par en autopropulsión. 2. 6, PEREZ GOMEZ e 1. BAOUERIZO BRIONES: «Anáiisis de las cor-
KT = Coeficiente de empuje. Iribuciones de Lerbe y de Morgas y Wrench sobre la teoria de las
lineas sustentadoras, enmiendas a alqunos de sus resultados y per-
KT = Coeficiente de empuje del conducto. feccionamiento de las mismas.. Inganieria Naval. mayo 1978.

KTP = Coeficiente de empuje del propulsor. 4. G. PEREZ GOMEZ: «Fundarnentos teóricos de los modernos prcce-
Kcc = Coeficiente «lifting surface» por ángulo de dimientos de proyocto de hélices». Publicación de la Asociación
de Ingenieros Navales de Cartagena. Seis tornos.
ataque.
L = Eslora del buque. 5 G. PEREZ GOMEZ: Conferencias sobre Teoría del Buque. Cátedra
de Mecánica de Fluidos. Publicación de la Escuela Técnica Supe-
Lpp = Eslora entre perpendiculares. rior de Ingenieros Navales. Seis tomos.
m = Coeficiente corrector por efectos tridimensio-
S. W. B. MORGAN, V. SILOVIC y S. DENNY: .Propeller Litting Surfa-
nales del ángulo de sustentación nula de un ca Corrections.. Trans. SNAME, Vol. 713, 1968.
perfil.
n = Revoluciones de la hélice. 7. G. PEREZ GOMEZ, F. GONZALEZ 1.INARES e 1. IIAOUEFIIZO BRIO-
NES: «Some lmprovements of the Traditional Lifting Line Theory for
P = Paso en la sección 0.75 R de la hélice. Ship Propellers.. International Shipbuilding Progress. julio 1980. vo-
lumen 27.
(P/D) ,.., = Relación paso diámetro del propulsor en la
sección 0,75. B. G. FEROZ GOMEZ e 1. BAOUERIZO BRIONES: Utilidad de la ecua-
ción de Poincaré para el proyecto y análisis de propulsores con
O Par absorbido por la hélice en autopropulsión. valores finitos de la circulación en el núcleo y en los extremos
A = Radio del propulsor. de las palas». Ingeniería Naval, noviembre 1978.

= Número de Reynolds del buque. 9. G. P011EZ GOMEZ. S. PEREZ ORGE y F. GARCIA IGLESIAS: Cátcu-
-TM = Número de Reynolds del propulsor en la sec- lo de los coeficientes de nustenteción y de los ángulos ideales
de ataque de los perfiles Gutsche y Walchner... Ingeniería Naval.
ción 0,75 A. diciembre de 1979.
R1 = Resistencia viscosa de las placas de cierre.
10. G. PEREZ GOMEZ: «Comentarios sobre algunos temas de interés
S = Superficie mojada de la carena, superficie en el campo de la Hidrodinámica aplicada al buque.. Ingeniería Na-
mojada de la placa de cierre. val. febrero 1978.

t = Coeficiente de succión, espesor de la tobe- 11. ITTC.78 Proceedings. editado por M. W. O. Oosterveld, The Neiher-
ra, espesor de la sección 0,75 R del propulsor. lands Ship Model Bssin, Wageningen, Holanda.
T = Calado del buque. R. BRARD y M. AUCHER: «Resistance a la marche. Sillage, Suction,
12.
tgÇ3, = Tangente del ángulo hidrodinámico de paso. effect d'echelle sur la propulsion.. A. T. M. A., 1969, pág. 339.

T = Empuje del conducto. 13. K. MINSAAS: .Design of Propellers in Ducts of given Shapes».
T1 = Empuje del propulsor. N. S. F. 1., publicación n." 115.

= Velocidad media total inducida por el con- 14. 1.. DE MAZARREDO: •Ensayos con toberas en un modelo de petro-
ducto. lero. Informe de la AICN. febrero 1974.

181
FORMAS PERMITIDAS PARA EFECTUAR LAS DES-
CARGAS DE LASTRE DE LOS PETROLEROS SEGUN
EL CONVENIO MARPOL 73 ENMENDADO
POR EL PROTOCOLO DEL 78
Por R. Chorro Oncina
Dr. Ing. Naval

Al igual que suele ocurrir hasta que se adquiere una 4) Lo prescrito ci e párrafo 1) de esta Regla no es
mayor experiencia en la aplicación de nuevos reqlamen- de aplicació: a lar> descargas de lastres limpio y
tos, la puesta en práctica de las reglas del Convenio Mar- segregado.
pol 73, al como quc:ó enmendado por el Protocolo del 78,
puede criginar algunas dudas y contradicciones que el Cc- 6) Los residuos que no puedan descargarse al mar
mité de Protección del Medio Ambiente Marino irata de cumpliendo lo anterior, deberán retenerse a bordo
despejar con la redacción de documentos sobre Interpre- o descargarse a instalaciones de recepción.
taciones Unificadas acordadas y con nuevas propuestas
de enmienda a las Reglas del Anexo 1 de MARPOL 73/78. La Regla 18, sobre bombas, tuberías y disposición de
las descargas de los petroleros, señala:
Cuando se trata de petroleros existentes, Lino de los
temas que más se presta a confusión es el de las des- 1) En todo petrolero habrá un colector de descarga
cargas de los lastres. En principio no lo parece porque
que pueda conectarse a las instalaciones de recep-
las Reglas que las regulan son terminantes, como vemos ción para la descarga de lastre sucio, o de agua
seguida ni ente:
contaminada con petróleo, situado sobre la cubier-
ta de intemperie y por ambos costados del buque.
Regla 9 - Control de las descargas de petróleo
2) En todo petrolero la tubería para la descarga al mar
1) Sujeto a lo señalado en las RegIas 10 y 11 de este del afluente permitido por la Regla 9 de este Ane-
Anexo, toda descarga al mar de petróleo o de mez- xo se conducirá sobre la cubierta, o al costado del
clas oleosas de todos los buques (salvo los me- buque por encima de la flotación correspondiente
a la condición de lastre máximo. Pueden aceptarse
nores de 400 TRR no petroleros) estará prohibida,
salvo cuando se cumplan las condiciones siguientes: diferentes disposiciones de la tubería para permi-
tir la operación de la forma indicada en los párra-
e) Para petroleros (salvo lo previsto en el párra- fos 4) a) y b) de esta Regla.
fo b) para los residuos de la cámara de niá-
quinas) 3) En petroleros nuevos se dispondrá de medios para
detener la descarga al mar del efluente, desde una
Que el petrolero no esté en Zona Espe- posición sobre la cubierta superior o por encima
cial. de ella, situada de forma que el colector utilizado
referido en el párrafo 1) de esta Regla y el efluen-
u) Que esté a más de 50 millas náuticas de te de los tubos descritos en el párrafo 2) de esta
la costa más próxima. Regla puedan observarse visualmente. No será pre-
ciso disponer en el puesto de observación los me-
iii) Que se encuentre en ruta, navegando. dios de detener la descarga si se instala un sis-
tema positivo de ccmunicacióri, como sistcma tele-
iv) Que la tasa instantánea del contenido de fónico o radio, entre el puesto de observación y la
petróleo en la descarga no exceda de 60 posición de control de la descarga.
litres por milla.

y) Que la cantidad total de petróleo descar- 4) Todas las descarnas se harán por encima de la flc-
gado al mar no exceda de 1,115.000 de la tación, salvo en los cases siguientes:
cantidad total del cargamento particular
del cual el residuo forma parte, para pe- a) El lastre segregado y el lastre limpio pueden
troleros existentes, y de 1,30,000 de la descargarse por debajo de la flotación en puer-
cantidad total del cargamento particular tos o terminales frente a la costa.
del que forma parte el residuo, para petro-
leros nuevos, y b) Los buques existentes que, sin modificación,
no puedan descargar al lastre segregado por
vi) Que tenga en funcionamiento, salvo lo per- encima de la flotación, pueden descargar el
mitido en la Regla 15 (5) y (6) de este lastre segregado por debajo de la flotación, con
Anexo, un sistema de vigilancia y control tal de nue, examinado el tanque inmediata-
del contenido de petróleo y cuente con la mente altes de efectuar la descarga, se com-
disposición de tanques de residuos que pruebe que no ha tenido contaminación alguna
prescribe la Regla 15 de este Anexo. de petróleo.

182
Número 551 INGENIERIA NAVAL

Las dos Reglas que se acaban de mencionar serán de sucio desde los petroleros, los cuales se retendrán a bor-
aplicación a partir del mismo instante en que el Convenio do para su descarga a las instalaciones de recepción,
entre en vigor. Los petroleros existentes podrán adoptar pero de nuevo, en el párrafo 4) de la misma Regla, se
cualquiera de las disposiciones admitidas por el Proto- añade q esta prohibición no se aplicará a las descar-
colo de 1978, esto es: lastre segregado SBT, lastre lim- gas de lastres limpio o segregado. El problema que se
pio dedicado CBT o la de lavado con crudo COW, pero en puede plantear es análogo al anterior.
cualquier caso siempre tendrán lastres sucios que des-
cargar a la mar y, para hacerlo, estarían obligados, se- Y pasemos ahora a la Regla 18. El párrafo 2) señala
gún la Regla 9 1) a) vi), a disponer del sistema de vigi- que las descargas permitidas por la Regla 9 deberán efec-
lancia y control (oleómetro), so pena de que, según R9 6), tuarse por tuberías situadas sobre cubierta o al costado
los retenga totalmente a bordo para su descarga a instala- por encima de la flotación correspondiente al lastre má-
ciones de recepción. ximo. ¿Qué es exactamente el lastre máximo?

La Regla 15 1), empero —que se refiere a la retención Es evidente que con esta disposición lo que se pre-
de petróleo a bordo y que describe estos sistemas de tende es que la descarga pueda observarse visiblemente,
vigilancia y control—, señala en el punto 11 que en el como señala el párrafo 3) de esta misma Regla, lo cual
caso de petroleros existentes, los requerimientos del sis- ya constituye un medio de vigilancia y control visual si
tema de vigilancia y control se aplicarán tres años des- hay alguien observando el efluente.
pués de la fecha de entrada en vigor del Convenio. Si
los petroleros existentes no están obligados a instalar el En los buques existentes que no dispongan de la des-
sistema de vigilancia y control hasta tres años después carga al costado que pide el párrafo 2), es obvio que,
de la entrada en vigor del Convenio, es evidente que de acuerdo con el mismo, la descarga podría efectuarse
durante esos tres años no podrán descargar al mar sus por uno de los colectores de cubierta, lo cual presenta
lastres sucios cuya descarga se permite sin saltarse a la el inconveniente de que dicho colector puede contener
torera el párrafo 1) a) vi) de la Regla 9. residuos de petróleo y habrá que lavarlo concienzuda-
mente antes de utilizarlo para la descarga de lastres ad-
Sin embargo, en los tanques con lastre sucio, en cuan- mitidos por la Regla 9. Pero, además, el chorro de las-
to se han decantado lo suficiente, queda gran cantidad de tre sale lanzado a mucha altura sobre la flotación, el lí-
agua prácticamente limpia, que podria descargarse al mar quido se nebuliza por el viento y parte del mismo puede
sin producir contaminación alguna y cumpliendo todos los proyectarse sobre la cubierta del buque, y lo que cae al
requisitos del párrafo 1) a) de la Regla 9, salvo el pun- mar puede penetrar tanto bajo la superficie del mismo,
to vi), que se infringe si no se lleva el oleómetro. que la posibilidad de su vigilancia queda muy reducida,
salvo en casos de contenidos muy elevados de petróleo.
El párrafo 4) de la Regla 9 admite que el párrafo 1) de Si el buque está navegando, la posibilidad de observar el
esta misma Regla no se aplica a la descarga de lastre petróleo sobre la superficie del mar en la estela a popa
limpio o segregado. Pero ¿qué quiere decir lastre limpio? del buque es, asimismo, muy limitada —tanto más cuan-
El párrafo 16) de la Regla 1 lo define muy bien como: to más alto esté el origen de la descarga sobre la flota-
«el lastre en un tanque que desde la última vez que con- ción—, ya que el chorro se distribuye sobre una superfi-
tuvo petróleo, se ha limpiado de tal forma que, si el cie muy amplia. Para un área de una anchura de 20 m.,
efluente del mismo se descargara desde el buque en si- si el buque navegase a unos 14 nudos, sería necesario
tuación estacionaria sobre agua limpia en calma, en un descargar 50 ni' de petróleo puro por hora para originar
dia claro, no produciría trazas visibles de petróleo sobre una película de petróleo de 0,1 mm., que es el espesor
la superficie del agua o sobre las costas próximas, ni oca- mínimo para dejar una traza visible. Esta cantidad es 59
sionaría depósito de un fango o emulsión por debajo de veces superior al límite máximo de 60 litros por milla
la superficie del agua o sobre las costas próximas. Si el náutica que establece la Regla 9. ¿Será preferible enton-
lastre se descargara a través de un sistema de vigilancia ces disponer en los buques existentes la tubería de des-
y control aprobado por la Administración, la evidencia ba- carga al costado por encima de la flotación correspon-
sada al efecto sobre dicho sistema, con un contenido diente al lastre máximo, con el coste tan elevado que
oleoso del efluente que no excedió de 15 ppnl., será deter- representa? ¿O bastará con efectuar las descargas por el
minante de que el lastre fue limpio, a pesar de la presen- colector de carga sobre cubierta?
cia de cualquier traza visible». Esta redacción, aunque cita
como resolutiva la medición de 15 ppni. del sistema de En llegando al párrafo 41 de esta Regla nos encon-
vigilancia y control, admite la aceptación de un lastre traremos con que a esta obligación de descargar por
como limpio a partir de un simple reconocimiento vi- e'icima de la flotación se le pueden admitir dos excep-
sual. ciones: la a), para las descargas de lastre segregado o
limpio que todos los buques pueden efectuar por debajo
Hay que tener presente, además, que esta Regla está de la flotación en los puertos y en los terminales frente
contenida en el Convenio del 73 y no se modifica en el a la costa, y la b), solamente para los buques existentes
Protocolo del 78, por lo que no podía estar relacionada que, sin modificación, no puedan descargar el lastre se-
con el nuevo concepto de lastre limpio en tanques dedi- qregado por encima de la flotación, a los que se les to-
cados, CBT. Por tanto, el concepto de lastre limpio abar- lera que descarguen el lastre segregado por debajo de la
ca por igual al que se lleva en los tanques dedicados a flotación siempre que, examinando el tanque con ante-
lastre limpio en buques con certificado CBT, como al las- rioridad inmediata a la descarga, se establezca que no ha
tre de cualquier otro tanque que previamente se haya tenido contaminación con petróleo.
limpiado, aunque se haya hecho en el mismo viaje.
Aunque no lo menciona explícitamente, cabe interpre-
Sobre lo que es lastre segregado no hay la menor duda, tar que, puesto que la excepción a), exclusiva para las
pero las descargas de lastres contenidos en tanques CBT descargas en puerto y terminal frente a la costa, incluye
y los contenidos en tanques que se han limpiado escru- a todos los buques y, por tanto, a los existentes, la b),
pulosamente tienen siempre alguna posibilidad de conta- que sólo se concede a los existentes, será de aplicación
minarse por las líneas. Aun sin contar con esta posibili- cuando esté fuera de puerto, es decir, navegando, y que
dcd, ¿qué garantías podemos tener de que por una pe- esta concesión no alcanza a los petroleros nuevos.
queña fisura en un mamparo o por fugas de alguna tube-
ría no se haya contaminado algún lastre en tanques se- He aquí que cuando un armador desea honestamente
greqados o limpios? A pesar de ello, ¿quiere decir el pá- adecuar uno de sus buques existentes para que con la
rrafo 4) de la Regla 9 que estos lastres pueden descar- n-ienor obra de transformación posible, pueda efectuar
qarse sin vigilancia alguna? las descargas de sus lastres cumpliendo rigurosamente
las Reglas del Convenio Marpol 73. tal como quedó en-
Al principio del párrafo 1) de la Regla 9 hay un some- mendado por el Protocolo del 78, se va a encontrar con
timiento a las Reglas 10 y 11. La 11 se refiere a unos numerosas incógnitas por la profusión de consideraciones
casos excepcionales y la 10 a los Métodos de Prevención que se contemplan en varias Reqlas del Convenio y en
de la Contaminación por buques operando en las llamadas las Resoluciones adicionales del Protocolo, por cuanto
Zonas Especiales. En ellas, y según el párrafo 2) de esta estas consideraciones diferentes multiplican las posibili-
Regla 10, está prohibida toda descarga al mar de lastre dades de actuación práctica en relación con:

183
INGENIER1A NAVAL Mayo 1981

a) El tipo de lastre que se descarga: Segregado, hm- d) En todo petrolero en la mar (*) el lastre su-
pio de tanques CBT, limpio procedente de otros tanques. cio o el agua contaminada con petróleo proce-
sucio que se puede descargar navegando, con menos de dente de los tanques en la zona de carga, que
60 litros por milla de contenido de petróleo, y sucio que no sean los tanques de residuos (siops), puede
no se puede descargar, con más de 60 litros por milla, descargarse por gravedad por debajo de la flo-
entendiendo por sucio (que no lo define el Reglamento) tación, siempre que haya transcurrido tiempo
el que no es rigurosamente limpio, como lo define la Re- suficiente para permitir que se haya producido
gla 1 16). la separación agua/petróleo y que el agua de
lastre se haya examinado con anterioridad in-
b) El lugar donde se encuentra el buque: En puerto o mediata a la descarga con un detector de inter-
en el terminal frente a la costa, en Zona Especial o fuera faz agua/petróleo, como el que se menciona
de ella, navegando a menos de 50 millas de la costa más en la Regla 15 3) b) de este Anexo, con el
próxima o a más de 50 millas de la costa. fin de asegurarse que la altura de la interfaz
c) Por dónde efectúa la descarga: A la instalación es tal que la descarga no supone un riesgo
receptora, a la mar por encima de la flotación corres- adicional de daños para el medio ambiente ma-
rino.
pondiente al lastre máximo, por una descarga al costado
o por el colector sobre cubierta, o por debajo de la flo- e) En todo petrolero existente en la mar (*) el
tación. agua de lastre sucio o agua contaminada con
d) Si puede o no puede hacerlo y los sistemas de vi- petróleo procedente de las zonas de tanques
gilancia y control que debe aplicar. de carga puede descargarse por debajo de la
flotación, siguiendo a, o en lugar de la descarga
Tal profusión de posibilidades es lo que se trata de por el método referido en el sub-párrafo d)
aclarar con las propuestas de interpretación unificadas (por gravedad) de este párrafo, siempre que:
y de enmiendas elaboradas por el Comité de Protección
del Medio Marino de la IMCO contenidas en el documen- i) Una parte del caudal de tal agua se con-
duzca por una tuberia permanentemente
to MEPC XIV,/11 de IMCO y otros de desarrollo de las
Resoluciones, a los que haremos referencia seguida- instalada a una posición fácilmente acce-
mente. sible sobre la cubierta superior o por en-
cima de ella, donde pueda ser observada
Para petroleros existentes por Marpol 73, es decir, los vísualmente durante la operación de des-
entregados antes de 31-12-79, es evidente que, según la carga, y
Regla 15 1), el sistema de vigilancia y control (oleómetro) u) Tal disposición de observación de parte
no es exigible hasta tres años después de la entrada en del flujo cumpla con los requisitos estable-
vigor del Convenio y, cuando transcurrido ese plazo, haya cidos por la Administración, los cuales de-
de disponer del mismo, según 15 3) a), la parada de la
berán contener, como mínimo, las provisic-
descarga, que en los nuevos debe ser automática, po- nes de las Especificaciones para el Diseño,
drá efectuarla manLlalmente y estimar la tasa de descarga Instalación y Operación de un Sistema de
por las características de la bomba. Flujo parcial, para el Control de las Des-
Por 9 4) y 10 4) podrá descargar los lastres segre- cargas por la Borda, adoptadas por la Orga-
nización.
gado y limpio en cualquier parte, incluyendo las Zonas
Especiales, y según 18 2) deberá hacerlo por encima de la
Esta propuesta de enmienda de la Regla 18 vemos que
flotación correspondiente al lastre máximo, pero se le
contiene ya unas aclaraciones y modifica la anterior Re-
permite realizarlo por debajo de la flotación siempre que
gla 18 del Protocolo del 78:
el buque se encuentre en puerto o en un terminal fren-
te a la costa. La propuesta de enmienda de la Regla 18 Aclara lo que sólo podía suponerse en la anterior Re-
contenida en el Anexo 3 de la MEPC XIV/1 1 dice en el gla lB 4) b), que la descarqa de lastre segregado de
párrafo 6): buques existentes que, sin modificación, no puedan ha-
cerlo por encima de la flotación, puede hacerse también
6) En todo petrolero la descarga de agua de lastre o
de agua contaminada con petróleo, procedente de la por debajo de la flotación estando el buque en la mar,
siempre que se haya examinado la superficie del agua
zona de tanques de carga, se efectuará por encima
de la flotación, a excepción de los casos siguien- previamente a la descarga para asegurarse de que no ha
tenido contaminación.
tes:

Los lastres segregado y limpio pueden descar- Añade el concepto de deslastrado por gravedad, auto-
a)
rizándolo para lastres segregados y, para lastres limpios,
garse por debajo de la flotación:
en puerto o en la mar siempre que se examinen previa-
i) En puertos y terminales frente a la costa, o mente las superficies para asegurarse de que no han te-
ji) En la mar (*) por gravedad, nido contaminación. Lo permite lo mismo para petroleros
existentes como nuevos, reconociendo que este procedi-
siempre que la superficie del agua de lastre miento aceptado universalmente, que se ha venido utili-
se haya examinado inmediatamente antes de zando hasta ahora, no implica un riesgo de contaminación
iniciar la descarga para asegurarse de que no si se toman las medidas para asegurarse previamente
ha tenido contaminación alguna de petróleo. que no ha habido una contaminación y constituye al mis-
mo tiempo un ahorro energético.
b) Los petroleros existentes (para Marpol 73) que,
sin modificación, no sean capaces de descar- Ahora por 6) c) se autoriza también la descarga en la
gar el lastre segregado por encima de la flo- mar, por debajo de la flotación, de lastres limpios proce-
tación podrán descargar lastre segregado en la dentes de tanques CBT (ha de suponerse que con bom-
mar () por debajo de la flotación siempre bas, puesto que por gravedad ya lo autoriza 61 a]), a los
que la superficie de agua de lastre se haya petroleros existentes operando con CBT que, sin modifi-
examinado con anterioridad inmediata a la des- cación, no puedan hacerlo por encima de la flotación,
carga para asegurarse de que no se ha produ- siempre que la descarga se vigile de acuerdo con la Re-
cido contaminación alguna de petróleo. gla 13A 3). Este párrafo 3) de la Regla 13A del Protocolo
señala que los petroleros operando con CBT estarán equi-
o) Los petroleros existentes operando con tanques pados con un equipo de medición de contenido de petró-
dedicados a lastre limpio (CBT) que, sin modi- leo aprobado por la Administración para poder supervisar
ficación, no sean capaces de descarqar el las- el contenido en petróleo del agua de lastre que se des-
tre de los tanques dedicados a lastre limpio carga, y esto será ya una excepción no señalada explíci-
CBT por encima de la flotación, pueden des- tamente en la Regla 15 1), en la que a los petroleros exis-
cargarlo por debajo de la flotación siempre
que la descarga del agua de lastre se super- () Aquí se hace ya la precisión en la mar- corno contrapuesto a
vise de acuerdo con la Regla 13A 3). en puerto o terminal.., lo que no hace el Convenio en la Regla 18 4) bI.

184
Número 551 INGENIERIA NAVAL

tentes el requisito del oleómetro se aplaza a tres años, de Mares Limpios para Petroleros», publicada por la Inter-
después de la entrada en vigor del Convenio, puesto que, national Chamber of Shipping y la OCIMF. De la misma
como sigue el párrafo en cuestión de la Regla 13A, par- entresacamos los párrafos siguientes:
ticular para los buques que utilicen CBT, «el oleómetro
deberá ser instalado no más tarde de la primera visita «Cuando un petrolero se encuentra dentro de las 50 mi-
del buque al astillero, a partir de la entrada en vigor del llas. desde la tierra más próxima o en una Zona Especial,
presente Protocolo». las únicas descargas permitidas son:

Se autoriza asimismo la descarga por gravedad, por de i) lastre segregado, o

bajo de la flotación, de lastres sucios o de aguas conta-
minadas con petróleo procedentes de la zona de tanques u) lastre limpio
de carga, con la excepción de los procedentes de los
:anques de residuos (slops), a todo petrolero que se en- con una Nota señalando que «con independencia de los
(a), términos del Convenio, en muchas aguas territoriales y
cuentre en la mar siempre que haya transcurrido el
tiempo necesario para permitir que se haya producido la dársenas existen reglas aún más estrictas, llegando a la
decantación agua/petróleo y que, con anterioridad inme- prohibición absoluta de la descarga de todo petróleo en
diata a la descarga, se haya comprobado la altura de la cualquier cantidad».
interfaz con el detector adecuado —reseñado en la Re-
gla 15 3) b)—, con el fin de asegurarse de que no hay Respecto a la sedimentación de lastre sucio, en 1.6
riesgo adicional alguno de contaminación mientras se está menciona que «una buena separación agua/petróleo del
efectuando la descarga. lastre sucio necesita tiempo, dependiendo del movimien-
to del buque, así como del tipo de petróleo transportado
Es más, a los petroleros existentes se les permitirá, previamente. En condiciones favorables puede necesitar
estando en la mar, que, como continuación de la des- no más de 12 horas, pero en muchos casos para alcanzar
carga por gravedad, o en lugar de dicha descarga por resultados óptimos se requieren 24 horas o más.
gravedad, descarguen lastre sucio o agua contaminada con
petróleo procedente de la zona de tanques de carga, por Para disponer del lastre sucio en 1.7.1, se indica que
debajo de la flotación, siempre que una parte del flujo «cuando la sedimentación se ha completado, el tanque
efluente de tal lastre sucio se conduzca por una tubería contendrá agua con una capa de petróleo flotando sobre
permanentemente instalada a una posición fácilmente ac- ella. Gran parte de este agua puede descargarse al mar.
cesible sobre la cubierta superior o por encima de ella, bajo control del oleómetro cuando lo lleva instalado, y
donde pueda ser observada visualrnente durante la ope- preferiblemente cuando el buque no está balanceándose
ración de descarga, para lo que dicha disposición de pre- o cabeceando.
sentación visual de parte del flujo descargado ha de cum-
plir unos requisitos niinirios incluidos en la Especifica- 1.7.2. El procedimiento a emplear durante la descarga
ción para el Diseño, Instalación y Operación de un Sis- del agua de lastre, tanto si hay oleómetro como si no lo
t-rna de Flujo Parcial para Conirol de las Descargas por hay, con el fin de asegurarse de que la descarga se res-
la Borda, adoptado por la Organización (IMCO). ringe a los límites permitidos, será:

Con estas disposiciones contenidas en la MEPC Xlvii a) Si es necesario, se lavarán las bombas y tuberías
se aclaran los medios de inspección visual que pueden descargando a un tanque sucio o a los de residuos
jplicarse para descargar gran parte del agua que se ha (slops).
separado por decantación de los lastres sucios, sin tener
que recurrir al control con oleómetro en los buques exis- b) Empezar la descarga de agua de lastre.
tentes que tienen tres años de plazo a partir de la entrada
e) Reducir los caudales de descarga de cada tanque
en vigor para instalarlo. La excepción serán los buques
al aproximarse el nivel del agua a un 20 por 100
existentes que apliquen el sistema CBT, que tendrán que
del puntal del tanque.
instalar el oleómetro antes de la primera salida del as-
tille ro. d) A partir de aquí, reducir los caudales de las bom-
bas para evitar la succión del petróleo de la su-
En el párrafo 4.2.10 iii) de la Resolución A 446 Xl), Es-
perficie en los remolinos de las aspiraciones.
oecificaciones para Proyecto, Operación y Control de los
Sistemas de Lavado con Crudo, se dice que «Para veri- e) Detener la descarga en cada tanque cuando se al-
ficar el diseño, la instalación y la operación del sistema, cance un nivel que, para cada buque, se sabe que
el lastre de llegada, después de un viaje tipico en lastre no hay arrastre de petróleo.
antes del cual los tanques de lastre de llegada se han
lavado con crudo y durante el cual los tanques se han Lo restante se achicará a los tanques de residuos
enjuagado con agua de acuerdo con el programa estable- (slops) cuando disponga de vacío suficiente en ellos.
cido en el Manual de Equipo y Operación, se descargará
en su totalidad en el puerto de carga, a través de un sis- A efectos informativos, en el Anexo 1 de la citada
tema de vigilancia de contenido de petróleo aprobado «Guía», sobre las características de los efluentes en las
por la Administración, y el contenido de petróleo del operaciones de retención de petróleo, se menciona:
efluente en esta prueba no excederá de 15 ppm.
a) Descarga de la gran masa de agua del lastre sucio
Como los buques existentes por Marpol, mayores de sedimentado. El efluente se caracteriza por elevado
40.000 TPM, a la entrada en vigor del Convenio no tienen caudal, con reducido contenido de petróleo. Con
más alternativa que operar con CBT o COW. y ya hemos buen tiempo, este contenido se encuentra típica-
visto que los que lo hagan con CBT están obligados a mente en las 30 ppm, aunque puede esperarse más
instalar el oleómetro antes de la primera salida del as- si el buque está sometido a movimientos impor-
tillero, y los que utilicen el COW, para cumplir el párrafo tantes de balanceo o cabeceo.
anterior de la Resolución A 446 Xl) deberán tener tam-
bién un oleómetro, resulta que a la concesión a los bu- b) La descarga del agua sedimentada de un tanque de
ques existentes de tres años de plazo, a partir de la en- residuos (slops) está caracterizada por caudales
trada en vigor del Convenio, no le queda oportunidad a!- moderados y contenidos moderados de petróleo.
quna de aplicación a los buques mayores de 40.000 TPM, a Con buen tiempo puede ser alrededor de 150 ppm,
menos que el oleómetro requerido para efectuar la prue- aunque puede aumentar sensiblemente con mal
ba reseñada en A 446 Xl), que sólo se solicita que se tiempo.
haga una vez como tal prueba, sea provisional o prestado
para la misma, o que la descarga se haga a un terminal c) La descarga lenta del agua del tanque de residuos,
de recepción donde haya instalado un oleómetro. cuando la interfaz agua/petróleo se aproxime a la
aspiración se caracteriza por un caudal muy redu-
De todos modos, la Regla 15 3) c) menciona como re- cido, pero probablemente con un contenido muy
ferencia para la elaboración del Manual de Instrucciones importante de petróleo, particularmente en la últi-
de Operación, que es obligatorio llevar a bordo, la «Guía ma fase antes de que aparezcan trazas visibles de

185
 INGENJERIA NAVAL Mayo 1981

DESCARGAS DE LASTRES DE PETROLEROS SEGUN MARPOL

Lugar donde se z < w 0 EN MAR ABIERTO

hace la <
°cc
descarga <><
<O
-J1—
< EN PUERTO Y FUERA DE ZONAS ESPECIALES

<o- TERMINALES
uj ZONAS
(/)0 LU FRENTE A LA COSTA A menos de 50 millas A más de 50 millas
Efluente ESPECIALES
que se O de la costa más de la costa más
descarga < LU
próxima próxima

Por R-9(4) R-10(4) R9(4) R9(4)

encima
R-18(2) R-18(2) R-18(2) R-18(2)
Lastre segregado de
tanques SBT
R-18(6) (a) (U) por R-18(6) (a) (U) por R-113(6) (a) (II) por
Por
R-18(6) (a) (i)
* gravedad * gravedad gravedad *
de bajo
R-18(6) (b) ** Fl-1B(6) (U) R-18(6) (b)

R-9(4) R-10(4) R-9(4) R-9(4)

Por
R-18(2) R-1B(2) R-18(2) R-18(2)
encima
R-13A(3) SCO R-13A(3) SCO R-13A(3) SCO R-13A(3) SCO
Lastre limpio de tan--
ques dedicados, CBT R-18(6) (a) (ji) por R-18(6) (a) (il) por - R-18(6) (a) (ii)por
Por gravedad * gravedad * gravedad *
R-18(6) (a) (i)
debajo R-18(6) (c) SCO R-18(6) (c) SCO *** R-18(6) (c) SCO
R-13A(3) SCO R-13A(3) SCO 'n R-13A(3) SCO

R-9(4)
Lastre limpio de Por R-18(2) R10(4) R-9(4) R9(4)

Otros tanques encima Los COW A-446(Xl)

R18(2) R-18(2) R-18(2)
4.2.10 (iii)

R-18( 6) (a) (j) *

Contenido Por R-18(6) (a) (ji) por R-18(6) (a) (u) por R-18(6) (a) (u) por
oleoso
< 15 ppm
debajo
Los COW A-446(Xl)
gravedad * gravedad * *
gravedad
4.2 10(iui)

R-9(1)
Por Prohibido Prohibido Prohibido Buques nuevos SCO
Lastre sucio R9(6)
encima Existentes a los
R-9(1) R-10(2) (b) R-9(1)
3 años R-15(1)R-18(2)

R-18(6) (d) por

Contenidos> 15 ppni Por Prohibido Prohibido Prohibido
s 60 l/m.n. R-18(1) gravedad
oleoso d ebajo
de caudal R-9(1) R-10(2) (b) R-9(1) R-18(6) (e) *** *5

Por Prohibido Prohibido Prohibido Prohibido

Lastre sucio R-9(6)
encima
R-9(1) R-10(2)(b) R-9(1) R-9(1)

Contenido > 60 l/m.n. Por Prohibido Prohibido Prohibido Prohibido

R-18(1J
oleoso c/ caudal debajo
R-10(2) (h)
R-9(1) R-9(1) R-9(1)

NOTAS:

cada linea de casillas relacione las normas que regulan las descargas de los distintos lastres por encima o por debajo de la flotación correspondiente
a la condición del buque en lastre máximo.
La anotación «por gravedad» junto a la mención de la Regla y párrafo aplicable a las deacargaa por debajo de la flotación, indica que solamente se
admiten cuando se efectúan por gravedad. En la que no figura esta anotación, la deacarga puede ser por bombeo.
sco Supervisado con un oleómetro aprobado por la Administración.
o La Resolución 4-446 (Xl) •Eapecificación revisada para proyecto operación y control de sistemas de cow en el párrafo 4.2.10 (iii) señala: para verificar
nl proyecto, instalación y operación del sistema, el lastre de llegada dspuéa de un viaje tipico en lastre, antes del cual se han lavado con crudo los
tanques de lastre de llegada y durante el cual se han enjuagado con aflua según el programa que figura en el Manual de Operación, se descargará to-
talmente en el puerto de carga a través de un sistema de vigilancia de contenido de petróleo, aprobado por la Administración y el contenido do petróleo
del afluente en esta prueba no excederá de 15 ppm.
• con la condición de que la superficie del agua de lastre sea examinada inmediatamente antes de empezar la descarga para comprobar que no ha te-
nido contaminación.
* Se admite solamente en los buques esistentes que, sin modificación, no pueden hacerlo por encima de la flotación, siempre que, previamente, ne com-
pruebe que no tienen contaminación.
• El oleómetro debe estar instalado no más tarde de la primera salida programada del astillero después de la entrada en vigor del convenio.
con la limitación de la cantidad total de petróleo vertido a: 1115.002 del cargamento de que formd parte en buques existentes y a 1:30000 en buques
nuevos. En buques nuevos Sco. En asistentes sca tres años después de la entrada en vigor del convenio.
Desde los tanques de carga, excepto los tasques de residuos (alopa) dando tiempo suficiente para su decantación y comprobando previamente con de-
tector interfaz.
Solamente los petroleros existentes, siempre que dispongan de instalaióri permanente de desvio de una parte del caudal de descarga, sobre la cu-
bierta. cumpliendo especificaciones mínimas de IMCO, para observación visual del efluente.

(SIGUE EN LA PAG. 193.)

186
 BALANLIFT
HATCH COVERS

1
k

.-.- p.
$•

*
OR WEATHER-DECK L
AS

multi - purpose • T
general car90 ships
container ships
timber carriers
coasters
refrigerated vessels
ocean-going barges
 BALANLIFT WRE OPERATED
Bi

A suitable wire from a winch or crane is attached to the /eading The Balan//fi covers can be designed to support any required
panel of the group fo be stowed. Afler uncleating and raising, fhis loads inc/ud/ng loaded containers in which case con tainer support
panel is moved, pushing all the others along on fo fhe stowage fittings are welded to the top sur face.
ramps, through the interpanel connecting rods, where they are
locked in fhe st owed position. Closing is achieved in the reverse The Bahiprism varia/ion prov/des paneis with a domed top surface
manner using the appropriate wire to draw alI the paneis mio the and mn the st owed pos//ion these nesi one witñin ihe other occu-
pos//ion for lowering and cleating. pying less stowage space ihan the fiat topped Balanlifi type.

It

WATERTIGHT CONNECTIONS is always located central/y in the rubber sea/ prov/ding complete
BETWEEN PANELS watertighfness.

The so/id mier-panel connecting rods ensure that a constant A/so, the connecting rods ensure smooth, pos/uve movement
distance is maintained between pane/s, thus ihe wafertight rim of the panels without them strildng one another.

LIFTING
SYSTEMS
For the sma//er sizes of panels a spring bogie system can be
provided whereby on uncleating, the pane/s risc into fhe roh/ing
position under the action of the heavy duty springs. The action
of dos/ng the c/eats compresses the springs and the pane/s seal
against the sea//ng medium.

Hydrau/ic raising from the sea/ed posif ion is achieved by the

action of a number of hydrau/ic rams operating a short sect ion
of the runway rim under each runway wheel.

An alternative system consisfs of using pon ab/e, hand operated

jacks fo raise and /ower the section of runway.
 CLEATING

Qn the far /eft is shown a quicl< acting, lever

operated peripheral cleal,

Qn (he immediate left a cross-link screw

operated inter-panel cleating sy.stem.

Qther types are aval/ab/e depending on the

characteristics of (he hatchcovers.

Tnn:T TIiiIIi1

AUTOMATIC
BALANLIFT

This is an automatic version of BALANLIFT system which can

be operated by one crew member from a slrategica//y p/aced control
pan el. All operations are hydrau/ically conírol/ed from unc/eat-
¡ng (o (he stowed position. Side mounted cylinders operate (he
peripheral and in(er-pane/ c/eats and raise and lower (he paneis
(hrough a system of push rods.

rrrllI

0
ASCARGO have been designing and supplyng a complete range of ship's cargo access
and transfer systems since 1955

MORE THAN
20- -00 HATCHES
- . ... -

-. - - : --- - -. ..._• - ..
-* . -- .- -. . .. - . . - a..
----.--- -- .,.• - -. .....
- •.
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- - -
- ' -L- -

-
- -

PROTECTED BY
BALANUFT COVED IZ
REPRESENTED IN YOUR COUNTRY BY:
JrI\RE3D
GRAN VIA, 89- 8, - BILBAO-li (Spain)
POST: APARTADO 533
TELEG,: ASCARGO-BILBAO
TELEX. 33751 - 32049 ZUBIC E
TELEFS,: (94)4422549
442 26 82
442 17 83
441 4700
MEMBERS OF THE
CONSIJLPORT GROUP
BARCOS
PORTACONTENEDORES TIPO RO-LO Coches: 62 de (5 x 1,60) = 310 m.
Remolques = 530 m.
TIPO DE BUQUE TEU frigoríficos = 155 (133 de 20' + 11 de 40')
Recientemente ha sido entregado el buque «GLORIA
DEL MAR», construido en Factorías Vulcano - Enrique Lo- CLASIFICACION Y REGLAMENTOS
renzo y Cía., S. A., para la firma armadora TELDE, S. A.,
de las Palmas de Gran Canaria. El casco, con todos sus equipos y maquinaria, se cons-
Se trata de un buque portacontenedores tipo RO-LO, es truyeron de conformidad con las reglas y bajo inspección
decir, que la carga y descarga puede realizarse, según de la sociedad de clasificación GERMANISCHER LLOYD
las zonas, con movimiento horizontal o vertical. para obtener la cota más alta con la anotación «Cámara
de máquinas AUT 16/24». El casco lleva la cota + 100 A4
Estará destinado al transporte de 533 contenedores TEU, Container Ship y la maquinaria la + MC KBZ.
remolques y coches. Las bodegas son totalmente celu-
lares para la estiba de contenedores. Sobre la cubierta Con independencia de la clasificación, se construyó de
superior y tapas escotillas, que están enrasadas con la cu- acuerdo con las reglamentaciones siguientes:
bierta, se pueden transportar contenedores y/o remolques.
Los coches se transportarán en garajes dispuestos en la - Las vigentes nacionales para este tipo de buques.
zona de popa. - Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida
El acceso al buque de los coches y remolques se rea- Humana en la Mar, como buques clase Z.
liza por popa mediante una rampa abatible a 30" de crujía. - Convenio Internacional de líneas de carga.
Los garajes, situados en dos plantas a popa, están servi-
dos por un ascensor. La bodega dispone de un sistema de - Convenio Internacional para evitar contaminación del
conductos de aire frío para conexión a 144 contenedores agua del mar.
frigoríficos a - 20", de los cuales 11 son de 40' y están
dispuestos en tres filas, tal como se indica en la dispo- TIPO DE CONSTRUCCION
sición general. Además el buque dispone de 68 enchufes
en cubierta superior para el transporte de 68 contenedo- La estructura es mixta, transversal en cubierta y cos-
res autónomos. Para la carga y descarga de contenedores tados y longitudinal en el fondo. Tanto estructuras como
dispone también de dos grúas de 30 tons. cada una. Asi- superestructuras han sido totalmente soldadas. En la zona
mismo, y al objeto de compensar las escoras durante la relativa a instalaciones de compases magnéticos se puso
carga y descarga, el buque va dotado de un equipo anti- estructura de aluminio.
escora INTERING.
GRADO DE AUTOMACION
CARACTERISTICAS PRINCIPALES
Dispone de un sistema de control y vigilancia remota
Eslora total ... ... ... ... ... ... ... ... 122,77 m. adecuados para dejar las cámaras de máquinas desaten-
Eslora entre perpendiculares ... ... 108,00 m. didas periódicamente y alcanzar la cota AUT 16/24.
Manga de trazado ... ... ... ... ... ... 19,40 m.
Punta¡ a la cubierta superior 12,30 m. En líneas generales el sistema incluye:
Puntal a la cubierta principal 9,02 m.
Calado normal en servicio ... ... ... 7,90 m. - Sala de control, en cámara de máquinas, con los pu-
Registro bruto ..................... 3.975 T. M. pitres para el mando a distancia del motor propul-
Peso muerto al calado de servicio 9.000 Tons. sor y de instrumentación para la supervisión de la
Potencia ........................... 6.600 CV planta propulsora y equipos auxiliares.
Velocidad en pruebas al máximo ca-
Control automático del motor propulsor desde el
lado medio y 100 por 100 de po-
puente.
tencia ... ... ... ... ... ... ... ... ... 14,5 nudos aprox.
Lleva alojamiento para 26 personas. - Diversos sistemas de seguridad para la planta pro-
pulsora y planta eléctrica.
CAPACIDADES - Sistema de detección de incendios en cámara de
máquinas.
Tanques:
- Un sistema de comunicación y vigilancia en el puen-
Agua de lastre .............................. 2.500 m' te y camarotes de maquinistas permite conocer cual-
Agua potable .............................. 149 m quier fallo que pueda ocurrir en alguno de los ser-
Combustible (fuel-oil) ........................ 514 m' vicios esenciales de la planta propulsora o equipos
(gas-oil) ........................ 242 m' auxiliares,
Aceite ....................................... 30 m'
ACOMODACIONES, ESPACIOS DE SERVICIOS
Carga:
Los espacios habitables son amplios y equipados con
muebles del standard de la factoría. Los espacios de los
Máxima de contenedores
distintos servicios son igualmente amplios y equipados
con elementos funcionales. Todos los espacios referidos
De 40' y 20' TEU
llevan aire acondicionado.
En bodega ............ 111 13 235
S/cta. 1 fila ......... 36 4 76 EQUIPOS DE CUBIERTA
2." fila ......... 36 4 76
3." fila ......... 41 4 86 -- Servomotor electrohidráulico de 14 tons/m. de par
4. fila ......... 29 2 60 normal y máx. de 30 tons/m. En caso de fallo de co-
rriente entra en acción automáticamente un sistema
Total ............... 253 27 533 de gobierno nianohidráulico accionado por el tele-
motor.

187
INGENIERIA NAVAL Mayo 1981

- Dos maquinillas de amarre de 20 CV y 5 tons. de HELICE DE MANIOBRA

tracción, una a estribor y otra a babor.
En proa se ha instalado transversalmente una hélice
- Una maquinilla para maniobra de la rampa de popa para maniobras accionada por motor eléctrico de 400 HP.
de 109 CV y 12 tons. de tracción. [n el puente se han montado los mandos de gobierno
- Molinete de anclas y maniobra de 43 CV de poten- del equipo.
cia para cadena de 50 mm. 0 en proa.
- Dos chigres, uno a babor y otro a estribor, para PLANTA PROPULSORA
maniobra de las escalas reales, accionadas por mo-
tores de 4 CV. El equipo propulsor está constituido por

- Equipo de pescantes, a babor y estribor, accionados - Un motor diesel marca BARRERAS-DEUTZ, tipo RBV-
por motores de 4 CV para maniobrar los botes sal- 121VI-540, de 6.600 CV a 630 r. p. m., cuatro tiempos,
vavidas. simple efecto, reversible, sobrealimentado, de 12 ci-
lindros en y de 370 mm. de diámetro y 400 mm.
- Un pescante hidráulico de 10 CV para el servicio de carrera.
de la ganibuza.
- Un reductor REINTJES, tipo VA-6840, de 3,8095 a 1.
EQUIPO PARA MANEJO DE LA CARGA - Una hélice de paso variable construida en bronce
manganeso de cuatro palas y 4.300 mm. de diámetro
Pira los servicios de carga y descarga del buque lleva y una pala de respeto.
los siguientes equipos: - Un eje de cola de 410 mm. de diámetro y 5.992 mm.
de lonrjitud.
- Rampa móvil situada en popa con una inclinación
de 30 de crujía para entrada y salida de vehículos - Equipo de cierres de bocino SIMPLEX COMPACT ti-
desde el muelle. ro p50.
- Un ascensor para el servicio de los garajes con ca-
pacidad paro subir y bajar simultáneamente dos cc- GRUPOS AUXILIARES
ches.
- Dos grupos auxiliarés, compuestos por: motor diesel
- Dos grúas de accionamiento eléctrico con una capa-
BURMEISTER ECHEVARRIA, tipo 5T23LH, de 750 CV
cidad de carga de 30 tons. cada una al radio máximo,
a 750 r. p. m., que acciona un alternador AEG, tipo
con una potencia total de 248 CV, con un radio mé-
DK131-R504/08, de 625 KVA a 750 r. p. m., 380 V,
ximo de 27 metros y un mínimo de 3,1 metros. 50 Hz.

EQUIPO DE AMARRE Y FONDEO - Un elterriador accionado por toma de fuerza del re-
d"r',tor AEG. tipo DKBH, de 625 (VA a 1.500 r. p. m.,
380 V. 50 Hz.
- Tres anclas articuladas de 4.050 Kg. cada una de
leva sin cepo, tipo Patente Hall.
Grupo de puerto, compuesto por:
- 522,5 metros de cadena con contrete de 50 mm. 0
de acero extra especial grado K-3, de 70 Kci/mm, - Motor diesel PEGASO. tipo 9156/22, de 237 CV a
soldada eléctricamente por el procedimiento de Falsh- 1.500 r. p. m., que acciono un alternador AEG, tipo
Welding, con sus grilletes reglamentarios. DKB1-14285/04, de 185 KVA a 1.500 r. p. m.
- Cuatro estachas de 180 metros cada una de cabo de
nylon de 44 mm. 0 y de 35.800 Kg. de carga cíe BOMBAS Y ELECTROBOMBAS
rotura.
- Una electrobomba de reserva aceite engranajes re-
- 200 metros de cable de acero galvanizado de 41 mi-
ductor AZCUE de 5,5 CV y 37.2 ni,.'h a 50 m. c. a.
lirnetros 0, composición 6 x 37 ± 1, arrollamiento
cruzado, de 160 Kg/mni, para una carga de rotura - Dos electrobombas de refrigeración de inyectores
de 85.400 Kg. para remolque. AZCUE de 3 CV y 4 m'/h a 16 m. c. a.

llama - . .

•1. •... -- -- - .,., ... --

-
-

188
!.
INGENIERIA NAVAL Mayo 1981

- Dos electrobombas para servicios generales AZCUE - Una caldereta de exhaustación de gases COMMO-
de 39,44 CV y 60 m/h a 50 m. e. a. DORE de 350 Kg/h a 7 Kg/cm y una potencia tér -
- Dos electrobombas para trasiego de fuel-oil AZCUE mica de 213.780 kcal/h, fabricado por FACTORIAS
de 14.3 CV y 20 m'/h a 35 m. e. a. VULCANO.
- Una electrobomba para trasiego de diesel-oil AZ-
CUE de 2 CV y 5 m'/h a 30 m. c. a. GENERADOR DE AGUA DULCE
- Dos electrobombas de alimentación de combustible
AZCUE de 3 CV y 2,6 m'/h a 40 m. c. a. - Un generador de A. D. VULPAC tamaño 3, con una
producción de 10 tons/día, fabricado por FACTORIAS
- Una electrobomba de reserva de aceite motor prin- VULCANO.
cipal AZCUE de 92 CV y 140 m'/h a 80 m. c. a.
Dos electrobombas para agua dulce enfriadores AZ- CALEFACCION DE TANQUES
CUE de 28 CV y 80 m'/h a 40 m. c. a.
- Una electrobomba de C. 1. de rociadores de garajes Todos los tanques de fuel-oil llevan serpentines de ca-
AZCUE de 48 CV y 165 m/h a 45 m. c. a. lefacción de vapor.
- Dos electrobombas para agua dulce cilindros AZCUE
de 23 CV y 140 ni/h a 30 m. c. a. AIRE ACONDICIONADO
- Una electrobomba de lastre y reserva del motor prin-
cipal AZCUE de 48 CV y 220 m/h a 30 m. c. a. Para camarotes, comedores, despachos, puente y T. S. H.
- Una electrobomba de refrigeración agua salada M. P. dispone de un sistema de aire acondicionado.
AZCUE de 37 CV y 220 m/h a 30 m. c. a.
El sistema de aire acondicionado es de alta presión y
- Una electrobomba de C. 1. de emergencia AZCUE de alta velocidad, formado por la central de tratamiento de
24.5 CV y 30 m/h a 50 m. c. a. aire, con una potencia de 72.500 cal/h. Tal calentamiento
- Dos electrobombas para refrigeración de los MMAA de aire se realiza mediante baterías de resistencias eléc-
AZCUE de 5,2 CV y 22,5 m'/h a 25 m. c. a. tricas y el enfriamiento mediante batería de enfriamien-
to de aire por expansión directa de refrigerante 22.
- Una electrobomba para calentador de agua dulce sa-
nitaria AZCUE de 0,5 CV y 2 m/h a 6 m. c. a.
- Dos electrobombas para agua dulce sanitaria AZCUE VENTILACION DE ESPACIOS DE CARGA
de 2 CV y 3 m/h a 40 m. c. a.
Para ventilación de la bodega dispone de un sistema de
- Una electrobomba de aguas fecales AZCUE de 2 CV
admisión y exhaustacióri de aire de modo que se puede
y 10 m/h a 15 m. c. a. ventilar con los ventiladores de los frigorígenos.
- Una electrobomba de trasiego de agua de la caldera
AZCUE de 1,5 CV y 2 m'/h a 25 m. c. a.
VENTILACION DE GARAJES
- Dos electrobombas de reserva equipo presión A. D.
sanitaria AZCUE de 2 CV y 3 m/h a 40 m. c. a. Dispone de un sistema de ventilación natural y una ex-
- Dos electrobombas para alimentación caldera de me- tracción forzada por medio de cuatro extractores axiales
cheros ZEDA de 2 CV y 0,72 ni'/h a 95 m. c. a. con un caudal de 17.000 m/h a 25 mm. de presión es-
tática.
- Dos electrobombas para alimentación caldera de ga-
ses ZEDA de 2 CV y 0,72 m'/h a 95 m. c. a.
- Una trasigo A. D. destilada para alimentación caldera VENTILACION EN CAMARA DE MAQUINAS Y ESCAPES
AZCUE de 1,5 CV y 2 m/h a 25 m.c.a.
La cámara de máquinas es ampliamente ventilada me-
diante cuatro electroventiladores axiales de 35.000 m/h
SEPARADOR DE SENTINAS
cada uno a 40 mm. de presión estática y extractor axial
- Un separador de sentinas AKERS ALFA-LAVAL, tipo de 5.000 m'/h a 25 mm. de presión estática.
AMV-IOTH, con bomba VOLUM, tipo 50 MVDL, de
lO m/h a 30 m. c. a., accionada con un motor eléc- Tanto el motor propulsor como los grupos electrógenos
trico AEG. tipo AM100LY4Y52, de 3 CV. descargan al exterior a través de los correspondientes
silenciosos.
SEPARADORAS
INSTALACION FRIGORIFICA PARA CARGA
- Dos separadoras de fuel-oil autolimpiantes ALFA-
LAVAL, tipo MAPX-204 TGT-24/4139-3, de 600 seg. Dispone de una instalación frigorifica para dar servi-
Redwood, con capacidad para 1,4 m'/h. cio de 155 contenedores refrigerados (133 de 20' y 11
- Dos separadoras de aceite autolimpiantes ALFA-LA- de 40'), para mantenimiento de temperatura entre - 20° C
VAL, tipo MOPX-207 SGT-214/881033-02, con capaci- y ± 12" C.
dad para 1,5 m ° /h.
- Una separadora de diesel-oil de retención de sólidos CONTROL DE LA CARGA
ALFA-LAVAL, tipo MAB-10413-24/4108-5, de 1.70 m7/h.
Dispone de un sistema de termómetros a distancia, con
COMPRESORES un panel situado en la cámara de control y otro en el
puente de gobierno.
- Dos compresores de aceite de arranque ABC, tipo
VA70, de 34 m'/h a 30 Kg/cm.
CORRIENTES IMPRESAS
- Un compresor ABC con botella incorporada de 300 Ii-
tros para accionamiento de los CLIPS, tipo XG-3-PC, Dispone de un equipo de protección del casco por co-
de 18 m'/h a 8 Kg/cm. rrientes impresas, constituido por un conjunto de ánodos
de aleación de plata alimentados por un equipo electró-
PLANTA GENERADORA DE VAPOR nico.
Compuesta por:
INCINERADOR DE BASURAS
- Un generador de vapor MULTIPAC-VULCANO, tipo
COMMANDER, tamaño 10, con una producción de Dispone de un incinerador FREDRIKSSTAD, tipo 2.2, fa-
vapor de 350 Kg/h. a 7 Kg/crn y una potencia tér- bricado por FACTORIAS VULCANO, para quemar basuras,
mica de 213.780 kcal/h. con una capacidad de 40 Kg/h de basuras.

190
Número 551 INGENIERIA NAVAL

SERVICIO C. 1. EN BODEGAS Y CAMARA DE MAQUINAS Las principales modificaciones del casco se refieren a
la zona de alojamientos, en función de la nueva disposi-
Para la extinción de incendios de cámara de máquinas ción de la cámara de máquinas, y al nuevo reparto de
y bodegas lleva una instalación de CO2 de acuerdo con el pesos, con aumento de 900 t. del peso en rosca, que exi-
Convenio de SEVIMAR. ge la colocación de lastre permanente a proa.
Para la extinción de incendios en garajes dispone de En cuanto al equipo propulsor, se sustituye la caldera
un sistema de rociadores de acuerdo con el Convenio de existente bien por dos calderas a carbón de 65 t/h., 60
SEVI MAR. bars, 515' C, bien por una caldera a carbón de 115 t/h.
y una a fuel de 30 t/h.
SEVI MAR
Dispone de botes salvavidas, balsas, compás magistral, Petrolero de 250.000 TPM
giroscópica, piloto automático, radares, sonda, T. S. H. y
demás elementos exigidos por el Convenio Internacional Presentado por Chantiers de L'Atlantique, Chantiers Na-
de la Seguridad de la Vida Humana en la Mar. vals de La Ciotat, Compagnie Nationale de Navigation y
Total-Compagnie Française de Navigation.

CONCURSO FRANCES SOBRE BUQUES ECONOMICOS La propuesta se refiere a un petrolero de 250.000 TPM
para el tráfico de crudo Norte de Europa-Golfo Pérsico,
Y EFICIENTES
vía Suez (en lastre actualmente y en carga 1983184). Sus
características son:
El ministro de Transportes francés ha dado a conocer
el resultado del concurso del •'Buque económico y efi- Eslora ................................. 315 rn.
ciente», convocado por la Administración francesa en oc-
tubre de 1979, con el objeto de promover el desarrollo Manga ................................. 57 rn.
de buques de consumo energético reducido y explotación Puntal ................................. 24 m.
más eficaz. Calado ................................. 20 m.
Los cinco anteproyectos premiados son los siguientes: Potencia ................................. 20.800 BHP
Velocidad .............................. 14 nudos
3uque carbonero a carbón de 150.000 TPM
Dispone de 12 tanques, sin mamparos longitudinales, y
Presentado por Chantiers de France-Dunkerque, Chan- doble casco y doble fondo en toda la eslora del buque,
tiers de L'Atlantique, Compagnie Maritime des Chargeurs incluida la cámara de máquinas. De esta forma cumple
Réunis, Louis Dreyfus, Union Navale y Banque Rotschild. ampliamente las exigencias del convenio Marpol, si bien
representa un aumento del 9 por 100 en el peso en rosca.
Se trata de un buque destinado a la importación de car-
bón procedente de Australia, Africa del Sur, Canadá o El equipo propulsor está formado por dos grupos idén-
Estados Unidos, con un peso muerto útil de 146.000 t. y ticos alojados cada uno en un compartimento indepen-
de las características siguientes: diente, separados por un mamparo longitudinal estanco.
Cada grupo está compuesto por un motor semirrápido de
Eslora entre perpendiculares ...............280 m.
11.550 BHP a 400 r. p .m., con reductor, que mueve una
Manga.................................44 m. línea de ejes con hélice de palas fijas a 60 r. p. m. (even-
Puntal ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... 25,5 m. tualmente del tipo TVF).
Calado .................................17 m.
La energía eléctrica se genero en un turbo-alternador,
Potencia .................................14.900 SHP
movido por los gases de escape, común a los dos grupos
Velocidad ..............................13 nudos propulsores, cuya energía sobrante durante la navegación
se aprovecha en las líneas de ejes a través de un motor-
El casco y la estructura son de tipo clásico, una proa alternador conectado al engranaje reductor. En puerto cada
cilíndrica y popo de bulbo. Se ha escantillonado para car- motor principal, con la hélice desembragada, puede mo-
qar mineral en bodegas alternadas. ver el motor-alternador mencionado, que con el turbo-al-
ternador proporcionan la energía necesaria a bordo. Ade-
El equipo propulsor está formado por una turbina de más dispone de un diesel-alternador de socorro.
vapor que mueve una línea de ejes con hélice de gran
diámetro (eventualmente TVE) girando a 70 r. p. m., y dos Las operaciones de carga se realizan por medio de bom-
calderas a carbón de 30 t/h. cada una, que producen va- bas hidráulicas sumergidas (dos en cada tanque), con lo
por a 60 bars/510' C. Esta solución se considera conser- cual se ha eliminado la cámara de bombas.
vadora y es susceptible de mejora.
La energía eléctrica se produce en un turbo-alternador, Portacontenedores de 950 TEU
dos diesel-alternadores y un grupo diesel de socorro.
Presentado por Société Navale Chargeurs Delmas-Viel-
Buque portacontenedores de 1.500 TEIJ jeux.

Presentado por Compagnie Maritime des Chargeurs Réu- Este buque estaría destinado al tráfico Europa-Costa Oc-
nis, Chantiers de France-Dunkerque, Constructions Nava- cidental de Africa y se ha hecho un estudio muy profun-
les et lndustrielles de la Mediterranée et Association do partiendo del buque «de hoy», del «de mañaria» y del
Technique de l'lmportation Charbonniére. «de pasado mañana», según que las innovaciones técni-
cas estén más o menos contrastadas actualmente.
Se trata de la transformación de una gran serie de bu-
ques existentes para adaptarlos a quemar carbón. Su trá- Limitándonos al buque «de hoy», se han definido las
fico habitual es Europa-Extremo Oriente. Sus caracterís- dos variables siguientes:
ticas son:
Eslora entre perpendiculares ............ 165 m. 177 m.
Eslora entre perpendiculares ............... 192 M.
Manga ................................. 28 m. 28 m.
Manga... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 30,50 m.
Calado ................................. 9 m, 9 m.
Puntal ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 18,19 m.
Coeficiente de bloque ... ... ... ... ... ... 0,66 0,66
Calado medio ... ... ... ... ... ... ... ... ... 10,30 m.
15.000 BHP
Potencia ..............................
Peso muerto .............................. 16.630 t.
Velocidad en servicio .................. 18 nudos
Potencia ................................. 38.000 SHP
Velocidad con 20.000 SHP ... ... ... ... ... 20,5 nudos La carena es de forma clásica, ancha y fina, y lleva do-
Velocidad con 32.000 SHP ............... 23 nudos )le casco en toda la parte cilíndrica. Se ha proyectado

191
INGENIERIA NAVAL Mayo 1981

con la idea de pasar progresivamente de contenedores

de 20' a contenedores de 40'. Está dotado de cuatro grúas
eléctricas fijas.

La propulsión se realiza con un motor semirrápido de

15.000 BHP, rebajado a 12.000 BHP, que mueve, a través
de un reductor, una hélice de gran diámetro a 80 r. p. m.
Lleva además un motor-alternador de socorro que, actuan-
do como motor, puede propulsar el buque a poca velo-
cidad (siete nudos) en caso de avería del motor principal,
y actuando como alternador proporciona toda la corriente
necesaria en navegación.

Como generadores independientes de energía está pro-

visto de dos diesel-alternadores que funcionan con fuel-oil,

Buque para transporte de LPG y amoníaco

Presentado por Chantiers Navais de La Ciotat, Cons-

tructions Navales e Industrielles de la Mediterranée,
Chantiers de France-Dunkerque, Compagnie Générale Ma-
ritime y Gazocéan.

Se trata de un buque para el transporte de gas de pe-

tróleo y amoníaco, licuados a la presión atmosférica, con
una capacidad de 52.000 m. El tamaño se ha escogido en
consonancia con la demanda de buques de un tamaño in- Especialmente interesante es la propulsión: cada motor
termedio. principal es reversible y propulsa directamente una hé-
lice de paso variable Escher Wyss. Cada eje de hélice
Sus características son: acciona además un alternador a través de un multiplicador,
que surninistra 2.400 kW a 1.200 r. p. ni. Estos alternadores
Eslora entre perpendiculares ............... 195 M. cubren, según el caso, toda o una parte principal de la
demanda de corriente durante los viajes de crucero. Si
Manga .................................... 31.36 m.
los motores de propulsión no están en servicio, un grupo
Punta¡ .................................... 19 m. de dos alternadores suministra la corriente necesaria. Este
Calado ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 9,80 m. grupo es accionado por un motor diesel Sulzer de cua-
Potencia ................................. 12.200 BHP tro cilindros, tipo 4RLB56. Su potencia es de 6.000 CV
(4.400 kW) a 170 r. p. ro. y la do los dos alternadores
Velocidad en servicio ... ... ... ... ... ... ... 15,3 nudos de 2.000 kW c/u. a 1.200 r. p. ni. De esta manera se
puede producir energía eléctrica de una forma especial-
El casco tiene un pronunciado bulbo a proa y lleva do- mente económica por medio de motores construidos y
ble casco y doble fondo, así como cofferdams entre las equipados para un servicio con aceites pesados de una
bodegas que alojan los tanques auto-portantes. viscosidad de hasta 600 cSt a 50' C (6.000 SRI/100° F).
Con esto se puede prescindir de motores auxiliares que
Para la propulsión se ha escogido un motor lento B&W funcionan con combustibles notablemente más caros.
de 12.200 BHP a 99 r. p. m. (eventualmente hélice TVF).

La energía eléctrica se genera bien por un alternador

INFLUENCIA DEL CONSUMO EN EL REEMPLAZO
acoplado a la linea de ejes y/o a un grupo turbo-reductor
accionado por una caldereta de gases de escape, bien DE LOS BUQUES
por tres grupos diesel-alternadores. Además lleva un die-
sel-alternador de socorro. Según un diario japonés, hasta hace algunos años la
duración de la explotación de un buque dependía gene-
ralmente de su eficacia desde el punto de vista de la
MOTORES ECONOMICOS PARA CRUCEROS tripulación necesaria, pero ahora el factor determinante
para los armadores que consideren el reemplazo de sus
Se han elegido motores diesel Sulzer de dos tiempos buques es el consumo reducido de combustible. En efec-
de marcha lenta para la propulsión principal de dos bu- to, gracias a la meiora que se ha obtenido con los re-
ques de pasajeros de 32.000 TRB, así como para el accio- cientes graneleros del tipo Panamax, desde el punto de
namiento de sus equipos auxiliares. Los citados buques vista del consumo de combustible, la diferencia de tasas
fueron pedidos por la Holland-America-Line a los astille- de fletes entre un buque reciente y un buque de diez años
ros de St. Nazaire de l'Atlantique. Como los costos del de edad alcanza ahora los 75 a 85 centavos por tonelada
combustible suponen la mayor parte del costo de servicio de peso muerto y mes y se estima que esta diferencia
del buque, la compañía naviera se decidió por un equipo llegará pronto a un dólar.
de máquinas que garantizara una economía total favora-
ble, sobre todo teniendo en cuenta los costos de combus- Mientras que hace diez años estaba calculada sobre la
tible y de mantenimiento, así como un bajo nivel de rui- base de 160 g/hp/h., el consumo de combustible de un
dos. Hasta hace poco se equipaban los cruceros exclu- buque ha bajado a 130 g/hp/h. y bajará probablemente a
sivamente con motores compactos de marcha semilenta. 120 q/hp/h. gracias a los progresos que se han hecho en
los últimos años en la construcción de motores eficaces
Después de un detallado estudio sobre las distintas cla- desde el punto de vista de la energía. Mientras que hace
ses de sistemas de propulsión principal y secundaria, alaunos años un buque del tirao Panamax consumía 45 to-
la Holland-America-Line encargó junto con los Chantiers neladas de combustible por dia, un buque nuevo del mis-
de l'Atlantique a Sulzer para cada buque tres motores de mo tipo no consume más que 35 t. por día. Al precio ac-
cruceta de dos tiempos para servicio con aceite pesado: tual de los combustibles, 230 dólares/t., esta diferencia
dos para la propulsión principal y uno para el acciona- representa un ahorro diario de 2.300 dólares.
miento de los dos alternadores.
La navegación a velocidad reducida es otro medio de
Los motores de propulsión pertenecen al tipo 7RLB66, disminuir el consumo de combustible de un buque. Aunque
desarrollado recientemente. Estos tienen una potencia uni- da lugar a un aumento de la duración del viaje, la dife-
taria de 15.225 CV (11.200 kW) a 140 r. p. m. Para obte- rencia no es muy importante, sobre todo en largas distan-
ner un consumo de combustible más económico se opti- cias. Por ejemplo, para una travesía de 9.000 millas, en-
mizan los motores, sin embargo, a 10.800 kW, siendo la tre la costa este de Estados Unidos y Japón, la dura-
velocidad 135 r. p. m. ción de la travesía a 15 nudos es de 25 dias, mientras

92
Número 551 INGENIERIA NAVAL

que a 14 nudos es de 26,78 días, o sea sólo un aumento Desde el punto de vista de la eficacia de la explota-
de 1,78 días. No hay duda de que el aumento de la du- rión de los buques portacontenedores y los buques clá-
ración del viaje afecta a la tasa de fletes del buque, pero sicos, el consumo de combustible es también el factor
esto no es un gran inconveniente en tanto que la tasa determinante de la elección del contrato de fletamento,
permanezca al nivel actual de aproximadamente siete dó- en lugar del orden de prioridad tradicional del peso muer-
lares. Por ejemplo, si un buque fletado a siete dólares, to, de la velocidad y del consumo. El cambio de la me-
que puede ahorrar 10 t. de combustible por día, está des- dida aplicada a la eficacia de explotación de los buques
tinado al tráfico entre Australia y Japón, el suplemento y la aceleración de los esfuerzos con el fin de desarro-
de la tase de fletes será de 7,5 centavos. Para un buque llar buques económicos en energía deben crear una nueva
semejante que transporte carbón desde Hampton-Roads demanda de buques.
a Japón el aumento de la tasa de fletes seria de aproxi-
madamente 85 centavos. La diferencia no plantea ningún
problema, aunque no ocurriría lo mismo si la tasa de fle-
tes cae a tres o cuatro dólares, ya que entonces afectaría ASTILLEROS
también a la duración de explotación de los buques, par-
ticularmente en lo que respecta a los buques antiguos ACTIVIDAD DE LOS ASTILLEROS NACIONALES DURANTE
que se mantienen en servicio, por estar a un nivel bajo EL MES DE MARZO DE 1981
sus amortizaciones. Estos buques serian cada vez menos
competitivos a medida que el coste de las reparaciones NUEVOS CONTRATOS
y los precios de los combustibles aumenten.
Empresa Nacional Bazán. Factoría de Cartagena.-.--Con
La sustitución de la planta propulsora por un nuevo mo- General de Túnidos, S. A. (GETUSA), para la construcción
tor de bajo consumo es uno de los medios de mantener de un atunero de 1.400 TRB y 1.400 TPM. Irá propulsado
un buque antiguo en servicio, pero esta solución no es por un motor Barreras/Deutz, tipo RS13V121VI-350, de 4.400
racional si se tiene en cuenta el elevado coste de la BHP.
sustitución de la planta propulsora y el desequilibrio que
resulta entre la duración del casco y la del equipo pro- Hijos de J. Barreras—Con Albacora de Canarias. S. A.,
pulsor principal. Sería más lógico ahorrar los gastos de oara la construcción de un atunero congelador de 1.499
reparación y reducir la duración de la explotación del bu- fRB y 783 TPM. Irá propulsado por un motor Barreras,.
que a su duración de explotación económica. Deutz, tipo TSVI21VI-350, de 4.400 BHP a 430 r. p. ni.

(Viene de la pág. 186.)

decoloración en el efluente. Es típico un contenido segregado o limpio dedicado, junto con el lastre
medio de 500 ppm, subiendo rápidamente al doble adicional, en tanques de carga que se permite en
o más cuando se observa la mancha en el efluente. la Regla 13 3) (por mal tiempo).

Descargando lastre con un caudal de 1.000 metros cú- A los buques que con anterioridad al 1 de enero de 1981
bicos por hora, las 500 ppm que se mencionan represen- tengan ya instalada esta tubería de descarga al costado
tan 500 litros por hora, que navegando a una velocidad por encima de la linea de flotación correspondiente al
de 15 nudos supone verter 33,3 litros por milla, lo cual lastre de salida, la Administración puede aceptarles que
todavía es admisible siempre que esté por fuera de las no se encuentre por encima de la flotación correspondien-
50 millas de la costa más próxima y que el total vertido te a la condición de lastre máximo.
no exceda del 1:15.000 del cargamento en buque existente.
Para paliar los inconvenientes de la descarga de lastre
Como aclaración al párrafo 2) de la Regla 18 sobre la por el colector sobre cubierta, que la IMCO sólo consi-
disposición de la tubería para la descarga por encima de dera aceptable para buques existentes, impone para su
la flotación, el Anexo 4 de la MEPC XIV/11 especifica en utilización las siguientes condiciones:
el párrafo 8.11. que estas descargas podrán efectuar-
se por: - Que se hayan previsto medios desmontables de
unión y válvulas que permitan enjuagar la tubería,
8.1.1. 1. Una descarga situada en el costado del buque enviando el agua contaminada al tanque de residuos
por encima de la floteción correspondiente al máximo (slops) o a un tanque de carga, y
lastre, o - Que estén provistos de alargaderas que conduzcan
el efluente lejos de la cubierta y del costado (ha-
8.1.1. 2. El colector (nianifold) de descarga en el cen- cia la niar).
tro del buque o, cuando lo haya, por un colector a popa
3 a proa de carga/descarga, por encima de la cLibierta
De todos modos, el párrafo 8.1.4. del Anexo 4 de la
superior. MEPC XIV/11 concluye asi: «Aunque el Convenio no ex-
cluye el uso de la facilidad descrita en 8.1.1. 2. para la
Sobre esta última forma de efectuar la descarga, ya diji- descarqa del agua de lastre (por el colector de carga),
mos los inconvenientes que presenta. Sobre la primera se se reconoce que el uso de este niedio no es deseable
aclara lo concerniente al lastre máximo, indicando que el y se recomienda insistentemente que los buqLles estén
borde inferior de la descarqa no deberá quedar sumer- provistos de la descarga por el costado que se cita
gido cuando el buque lleve la cantidad máxima de lastre en 8.1.1. 1. (por encima de la flotación en niáximo las-
durante su viaje en lastre, teniendo en cuenta el tipo y tre) o del dispositivo de flujo parcial descrito en la Re-
tráfico del buque. Se aceptará el cumplimiento de esta gla 18 6) e), anteriormente mencionado.»
condición cuando la salida de la descarga quede por en-
cima de la flotación en las condiciones siguientes de Para terminar, tras las numerosas alternativas para la
lastre: descarga de los lastres desde los petroleros, como se han
mencionado, cabe la posibilidad de quedar perplejo ante
a) En losi petroleros que no estén provistos de SBT una pregunta concreta que se puede plantear sobre la for-
o CBT, la condición de lastre que tiene el buque ma en que se puede descargar correctamente un lastre
cuando tiene embarcado el lastre normal de salida determinado. Lo más seguro es hacerlo a una instalación
simultáneamente, con el lastre limpio normal. de recepción, oero no siempre es conveniente ni a veces
posible. Por ello se ha elaborado el cuadro siguiente, re-
b) En los petroleros provistos de SBT o CBT, con la sumiendo lo que personalmente creo que interpreta cuan-
condición de lastre que tiene el buque, cuando tie- to antecede, y confío pueda ser de alguna utilidad a los
ne embarcado el lastre en los tanques de lastre demás.

193
INGENIERIA NAVAL Mayo 1981

Astilleros Construcciones. Factoría de Meira.-Con Na- ENTREGAS

viera Euromar, S. A., para la construcción del portaconte-
nedores SANTlAGO», de 1.580 TRB y 3.350 TPM. Irá pro- Astilleros Ardeag.-Pesquero «TOJAL» a Balbino Pérez
pulsado por un motor Barreras/Deutz, tipo RBV-12-350, de Prieto y otro. Las características principales del buque
4.400 BHP a 430 r. p. m. son: 180 TRB y 129 TPM; eslora total, 31.1 m.; eslora en-
tre perpendiculares, 26 ni.: roanga, 7 ro.; puntal, 3,7 m.,
Marítima del Musel.-Con Pesquerias del Pacifico, de y calado, 1,788 ro. La capacidad de bodegas es de 180 m.
Méjico, para la construcción de dos atuneros congelado- Va propulsado por un motor Echevarría / B&W, tipo 407-26-
res de 1.150 TRB y 1.450 TPM, respectivamente. Cada bu- FO, de 700 BHP a 400 r. p. m. (astillero sólo constructor
que irá propulsado por un motor General Motors, tipo casco, terminación en otros talleres).
20-645-E7, de 3.600 BHP a 900 r. p. ro.
Pesquero «SEIRAMAR» a José Manuel Iriarte Burgaña
Balenciaga.-Con Naviera Uralar, S. A., para la cons-
y otros. Las caracteristicas principales del buque son:
trucción del portacontenedores «URALAR QUINTO», de
170 TRB y 125 TPM; eslora total, 29.6 m.; eslora entre
1.585 TRB y 4.100 TPM. Irá propulsado por un motor Ba-
perpendiculares, 25 ro.; manga, 7,3 ni.; puntal, 3,7 m., y
rreras/Deutz, tipo RBV6M-358, de 2.000 BHP a 365 r. p. m.
calado, 1,817 m. La capacidad de bodegas es de 100 m.
Astilleros y Talleres Celaya.-Con el Gobierno Federal Va propulsado por un motor Echevarría/B&W, tipo 407-
Mejicano, de Méjico, para la construcción de un velero 26-FO, de 700 BHP a 400 r. p. m. (astillero sólo construc-
escuela de 1.000 TRB y 300 TPM. Irá propulsado por un tor casco, terminación en otros talleres).
motor Caterpillar, tipo D-399TA, de 1.125 BHP a 1.225 re-
voluciones por minuto. Remolcador «REUS» a Remolques a Navegación, S. A.
Las caracteristicas principales del buque son: 354 TRB y
Con ATUNSA para la construcción de un atunero con- 246 TPM; eslora total, 35 m.; eslora entre perpendicula-
gelador de 724 TRB y 686 TPM. Irá propulsado por un mo- res, 31.5 m.; manga, 9,3 m.; puntal, 5,4 ro., y calado,
tor MAK, tipo 8M452, de 2.000 BHP a 417 r. p. m. 4,4 ro. Va propulsado por un motor Echevarría/B&W, ti-
po 18V5-23/LU/VO-354, de 2.610 BHP a 800 r. p. ni., que
Astilleros Españoles. Factoría de Sevilla.-Con Sea Ra- le proporciona al buque una velocidad en pruebas de
pid Maritime Corp., de Grecia, para la construcción de un 13 nudos.
granelero de 20.487 TRB y 35.000 TPM. Irá propulsado por
un motor AESA/B&W, tipo 6L67GFCA, de 13.100 BHP a
Astilleros del Cadagua.-Frigorífico EXTREMAR» a Na-
123 r. p. m.
viera Extremeña, S. A. Las características principales del
Astilleros Ojeda y Aniceto-Con Obras y Dragados Al- buque son: 1.579 TRB y 2.245 TPM; eslora total, 83,7 ro.;
damiz, S. A., para la construcción de un ganguil de 140 eslora entre perpendiculares, 76 ro.; manga, 12,4 ro.; pun-
TRB y 337 TPM. tal, 6,8,/4,05 ro., y calado, 5,33 ni. La capacidad de bodegas
es de 2.548 ro. Va propulsado por un motor Barreras!
Con Remolcadores Nosa Terra, S. A. (REMOLCANOSA), Deutz, tipo RBV6M-358, de 2.100 BHP a 310 r. p. ro., que
para la construcción de un remolcador de 200 TRB y le proporciona al buque una velocidad en pruebas de
135 TPM. 13,92 nudos.

BOTADURAS Astilleros y Talleres Celaya.-Portacontenedores «CA-

RIBE» a Navicarga, S. A. Las características principales
Astilleros del Cadagua-Frigorifico «LUIS CALVO», de del buque son: 1.415 TRB y 2.200 TPM; eslora total,
1.577 TRB y 2.050 TPM, que se construye para Naviera 78,83 m.; eslora entre perpendiculares, 70,83 ro.; manga,
Frigorífica Plasencia, S. A. (NAFRIPLASA). Irá propulsado 11,75 m.; puntal, 6,1 ro., y calado, 5 ro. Va propulsado por
por un motor Barreras/Deutz, tipo RBV6M-358, de 2.100 un motor MAK, tipo 8MV-452-AK, de 1.250 BHP a 330 re-
BHP a 310 r. p. m. voluciones por minuto, que le proporciona al buque una
velocidad en pruebas de 12,74 nudos.
Astilleros Construcciones. Factoría de Meira. - Porta-
contenedores «SANTIAGO», de 1.580 TRB y 3.350 TPM, que Astilleros y Varaderos de Tarragona.-Pesquero ' ELORZ»
se construye para Naviera Euromar, S. A. Irá propulsado a Hermanos Elorz. Las caracteristicas principales del bu-
por un motor Barreras/Deutz, tipo R13V-12-350, de 4.400 que son 102 TRB y 39 TPM; eslora entre perpendicula-
BHP a 430 r. p. m. res, 23,9 ro.; manga, 6,6 m.; puntal, 3,35 ro., y calado,
Astilleros Españoles. Factoría de Sestao.-Transporte 2,5 m. Va propulsado por un motor Volund de 725 BHP a
de productos químicos M. LUISA PANDO», de 19.565 400 r. p. ro.
TRB y 39.340 TPM, que se construye para Marítima Anta-
res, S. A. Irá propulsado por un motor AESA/B&W, tipo Construcciones Navales P. Freire-Pesquero «MARIA
6L67GFC. de 11.200 BHP a 119 r. p. m. ALEJANDRA' a Argenbel, S. A., de Argentina. Las carac-
terísticas principales del buque son: 490 TRB y 516 TPM;
Astilleros de Huelva.-Pesquero congelador de arrastre, eslora total, 53,75 ro.; eslora entre perpendiculares. 45,66
de 495 TRB y 350 TPM, que se construye para Industria de metros; manga, 9,5 ro.; puntal, 6,5/4,3 m., y calado, 3,8 ro.
la Pesca y el Comercio, S. A. Irá propulsado por un mo- La capacidad de bodegas es de 735 ni. Va propulsado por
tor MAK. tipo 8M451-AK, de 1.600 BHP a 375 r. p. m. un motor Echevarria/B&W, tipo 12V23-LU, de 1.869 BHP
a 825 r. p. ro., que le proporciona al buque una velocidad
Astilleros Luzuriaga.-Carguero «VIRGEN DE LAS NIE- en pruebas de 12,7 nudos.
VES», de 1.584 TRB y 2.750 TPM, que se construye para
Antonio Vega de Seoane - COMINASA, S. A. Irá propulsado Juliana Constructora Gijonesa.-Frigorifico »FRIGO TE-
por un motor Echevarría/B&W, tipo 12V23-LU, de 1.740 NERIFE» a Naviera Insular Frigorífica, S. A. (NAVIFRISA).
BHP a 800 r. p. ro. Las caracteristicas principales del buque son: 2.172 TRB
y 4.196 TPM; eslora total, 103,73 ro.; eslora entre perpen-
Astilleros y Talleres del Noroeste-Petrolero «CADDIE»,
diculares, 94.5 m.; manga, 16 ro.; puntal, 9,5/6,75 ro., y
de 49.100 TRB y 87.217 TPM, que se construye para Super- calado, 6.454 ro. La capacidad de bodegas es de 5.623 m.
me Ltda., de Liberia. Irá propulsado por un motor B&W, Va propulsado por un motor Barreras/Deutz, tipo RBV8M-
tipo 8L67GFCA, de 17.400 BHP a 123 r. P. m. 540, de 4.400 BHP a 630 r. p. ro., que le proporciona al
Construcciones Navales Santodomingo.-Pesquero con- buque una velocidad en pruebas de 15,69 nudos.
gelador «BOUCIÑA», de 400 TRB y 300 TPM, que se cons-
truye para Marítima Santa Clara, S. A. Irá propulsado por Astilleros Españoles. Factoría de Sevilla-Transporte de
un motor Barreras/Deutz, tipo SBA8M.528, de 1.000 BHP productos químicos «CATERlNA' a Marítima Petrolquími-
a 900 r. p. m. ca, S. A. (MARPETROL). Las características principales
del buque son: 9.870 TRB y 15.000 TPM; eslora total,
Empresa Nacional Bazán. Factoría de Cartagena.-Atu- 149.6 ro.; eslora entre perpendiculares, 134 ro.; manga,
nero de 1.400 TRB y 1.400 TPM que se construye para Ge- 21,4 ro.; puntal, 13,3 ro., y calado, 8,85 m. La capacidad de
neral de Túnidos, S. A. (GETUSA). Irá propulsado por un tanques es de 20.700 ro'. Va propulsado por un motor
motor Barreras/Deutz, tipo RSBV12M-350, de 4.400 BHP. Aesa/B&W, tipo 7K45GFC, de 6.150 BHP a 227 r. p. ro.

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