RMI.
(Radio Magnetic Indicator):
Es una combinación de un giróscopo
direccional combinado con dos agujas,
una de ellas de un ADF y la otra de un
VOR, la rosa rotativa del RMI,
normalmente está esclavizada al giro
direccional del avión, por lo que el rumbo
del avión puede ser leído directamente en
el índice superior del instrumento. De este
modo, las agujas muestran el rumbo
magnético a la estación en tierra
continuamente.
Componentes de un RMI típico. 1. Índice Superior, 2. Giro Compas, 3. Flecha indicadora
del ADF, 4. Flecha indicadora de VOR, 5. Banderola de advertencia del giro compas.
En algunos instrumentos, las agujas
pueden conectarse indistintamente al
VOR o ADF. Normalmente una de las
agujas es fina, y conectada al ADF y la
otra gruesa o doble, conectada al VOR.
La cabeza de la aguja nos dará rumbo a
la estación (QDM), y la cola de la aguja la
marcación o radial con respecto a la
estación (QDR). Su función es indicarme
hacia donde se encuentra la estación o
donde la señal de la radio ayuda es de
mayor intensidad.
El rumbo magnético del avión es 210°, 2. La punta de la
flecha amarilla indica el curso a seguir para volar hacia
la estación NDB, (QDM 210°), 3. La marcación
magnética con referencia a la estación NDB es indicada
en la cola de la flecha amarilla (QDR 030°) 4. La punta
de la flecha verde, indica el curso a seguir para volar
hacia la estación VOR, (QDM 155°), 5. El radial con
referencia al VOR es indicada en la cola de la flecha
verde (QDR 345°)
COMO CONSTRUIR UN RMI
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puedes practicar con dos (02) estaciones es facil de
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una vez descargada ejecuta el archivo [Link] y listo comienza a ejercitarte .
Nota: Todas las informaciones aquí contenidas tienen
únicamente carácter informativo.
Radio de navegación - Buscador automático de direcciones
(ADF) e Indicador magnético de radio (RMI)
en COMUNICACIÓN Y NAVEG ACIÓN
Buscador automático de direcciones (ADF)
Un buscador automático de dirección (ADF)
funciona a partir de una señal de tierra transmitida
desde un NDB. Los primeros radiogoniómetros
(RDF) usaban el mismo principio. Se utilizó una
antena polarizada verticalmente para transmitir
ondas de radio de frecuencia LF en el rango de 190
kHz a 535 kHz. Un receptor en el avión estaba
sintonizado a la frecuencia de transmisión del
NDB. Utilizando una antena de cuadro, la dirección
hacia (o desde) la antena podría determinarse al
monitorear la intensidad de la señal recibida. Esto
fue posible porque una onda de radio que golpea
una antena de bucle de costado induce una señal
nula. Al golpearlo en el plano del bucle, se induce
una señal mucho más fuerte. Las señales NDB
fueron moduladas con pulsos únicos de código
Morse que permitieron al piloto identificar la baliza
a la que estaba navegando.
Con los sistemas RDF, se instaló una gran antena
rígida en el interior del fuselaje del avión. El costado
de la antena era perpendicular al eje longitudinal de
la aeronave. El piloto escuchó las variaciones en la
intensidad de la señal de la transmisión LF y
maniobró la aeronave para mantener una señal nula
gradualmente creciente. Esto los llevó a la antena
transmisora. Cuando se sobrevolaba, la señal nula se
desvanecía gradualmente a medida que el avión se
alejaba de la estación. La fuerza creciente o
decreciente de la señal nula era la única forma de
determinar si la aeronave estaba volando hacia o
desde el NDB. Una desviación hacia la izquierda o
hacia la derecha del curso causó que la intensidad de
la señal aumentara bruscamente debido a las
propiedades de recepción de la antena de bucle.
El ADF mejoró en este concepto. El rango de
frecuencia de difusión se amplió para incluir MF
hasta aproximadamente 1800 kHz. El encabezado
de la aeronave ya no necesitaba ser cambiado para
ubicar la antena de transmisión de difusión. En los
primeros modelos de ADF, se utilizó una antena
giratoria en su lugar. La antena giró para buscar la
posición en la que la señal era nula. La dirección a la
antena de transmisión se muestra en una escala de
azimut de un indicador de ADF en la cabina de
vuelo. Este tipo de instrumento todavía se encuentra
en uso hoy en día. Tiene una tarjeta fija con 0 °
siempre en la parte superior de un dial no
giratorio. Un puntero indica el rumbo relativo a la
estación. Cuando la indicación es 0 °, la aeronave se
dirige hacia (o desde) la estación. [Figura 11-103]
Figura 11-103. Los indicadores ADF antiguos tienen
tarjetas azimut que no giran. 0 ° se fija en la parte superior
del instrumento y el puntero siempre indica el rumbo
relativo a la antena de transmisión del ADF. Para volar a
la estación, el piloto gira el avión hasta que el puntero del
ADF indique 0 °.
A medida que avanzaba la tecnología ADF, los
indicadores con tarjetas azimut giratorias se
convirtieron en la norma. Cuando se recibe una
señal ADF, el piloto gira la tarjeta de modo que el
encabezado actual esté en la parte superior de la
escala. Esto da como resultado que el puntero
indique el rumbo magnético del transmisor del
ADF. Esto es más intuitivo y consistente con otras
prácticas de navegación. [Figura 11-104]
Figura 11-104. Un indicador ADF de tarjeta movible se
puede girar para colocar el rumbo de la aeronave en la
parte superior de la escala. El puntero señala el soporte
magnético de la antena de transmisión ADF.
En los sistemas ADF modernos, se usa una antena
adicional para eliminar la ambigüedad con respecto
a si la aeronave se dirige hacia o desde el
transmisor. Se llama antena de sentido. El campo de
recepción de la antena de detección es
omnidireccional. Cuando se combina con los
campos de la antena de cuadro, forma un campo con
un único área de recepción nula significativa en un
lado. Esto se usa para sintonizar y produce una
indicación en la dirección hacia la estación ADF en
todo momento. El receptor ADF incorporado solo
necesita estar sintonizado a la frecuencia correcta
del transmisor de difusión para que el sistema
funcione. El bucle y la antena de detección
normalmente están alojados en una única carcasa de
antena de bajo perfil. [Figura 11-105]
Figura 11-105. Los campos de recepción de un bucle y
antena de detección se combinan para crear un campo con
un nulo agudo en un solo lado. Esto elimina la ambigüedad
direccional cuando se navega hacia una estación ADF.
Cualquier antena de tierra que transmita ondas de
radio LF o MF en el rango de las capacidades de
sintonización del receptor de la aeronave se puede
utilizar para ADF. Esto incluye los de las estaciones
de radio AM. Los tonos de identificador audibles se
cargan en las ondas portadoras NDB. Por lo general,
se utiliza un designador de código Morse de dos
caracteres. Con una transmisión de estación de
radio AM, se escucha la emisión de AM en lugar de
un código de identificación de estación. La
frecuencia para un transmisor NDB se da en una
tabla aeronáutica junto a un símbolo para el
transmisor. El designador identificador también se
da. [Figura 11-106]
Figura 11-106. La antena de transmisión no direccional en
el LF y el rango de frecuencia media se utilizan para la
navegación ADF.
Los receptores ADF se pueden montar en la cabina
de vuelo con los controles accesibles para el
usuario. Esto se encuentra en muchos aviones de
aviación general. Alternativamente, el receptor ADF
está montado en una bahía de aviónica remota con
solo el cabezal de control en la plataforma de
vuelo. Los receptores ADF dobles son comunes. La
información del ADF se puede mostrar en los
indicadores del ADF mencionados o puede ser
digital. Las pantallas electrónicas modernas, planas
y multipropósito generalmente muestran el ADF
digitalmente. [Figura 11-107] Cuando se selecciona
ANT en un receptor ADF, la antena de bucle se corta
y solo la antena de detección está activa. Esto
proporciona una mejor recepción multidireccional
de emisiones en el rango de frecuencia del ADF,
como el clima o las transmisiones AWAS.
Figura 11-107. Un receptor ADF que se puede montar en la
cabina y se usa en aviones de aviación general.
Cuando se selecciona el mejor oscilador de
frecuencia (BFO) en un receptor / controlador ADF,
un oscilador de frecuencia de batido interno se
conecta al amplificador IF dentro del receptor
ADF. Esto se usa cuando un NDB no transmite una
señal modulada.
Los continuos refinamientos de la tecnología ADF lo
han llevado a su estado actual. La antena receptora
giratoria se reemplaza por un bucle fijo con un
núcleo de ferrita. Esto aumenta la sensibilidad y
permite el uso de una antena más pequeña. Los
sistemas ADF más modernos tienen dos antenas de
bucle montadas a 90 ° entre sí. La señal recibida
induce un voltaje que se envía a dos estatores en un
resolver o goniómetro. Los estatores del goniómetro
inducen voltaje en un rotor que se correlaciona con
la señal de los bucles fijos. El rotor es impulsado por
un motor para buscar el nulo. El mismo motor gira
el puntero en el indicador de la cabina de vuelo para
mostrar la orientación relativa o magnética a la
estación. [Figura 11-108]
Figura 11-108. En un ADF moderno, un rotor en un
goniómetro reemplaza a la antena de bucle giratoria
utilizada en los modelos anteriores.
Los técnicos deben tener en cuenta que la
instalación de la antena ADF es fundamental para
una indicación correcta, ya que es un dispositivo
direccional. La calibración con el eje longitudinal del
fuselaje o la nariz del avión es importante. Debe
existir un área de recepción nula única en la
dirección correcta. La antena debe orientarse de
manera que el ADF indique la ubicación de la
estación cuando la aeronave está volando hacia ella
en lugar de hacia afuera. Siga todas las instrucciones
del fabricante.
Indicador de radio magnético (RMI)
Para ahorrar espacio en el panel de instrumentos y
para consolidar la información relacionada en una
ubicación fácil de usar, se ha desarrollado el
indicador magnético de radio (RMI). Es
ampliamente utilizado. El RMI combina
indicaciones de una brújula magnética, VOR y ADF
en un instrumento. [Figura 11-109]
Figura 11-109. Un indicador magnético de radio (RMI)
combina una brújula magnética, VOR y indicaciones ADF.
La tarjeta de azimut de la RMI se gira mediante una
brújula de compuerta de flujo remotamente
ubicada. Por lo tanto, el rumbo magnético de la
aeronave siempre está indicado. La línea de lubber
suele ser un marcador o triángulo en la parte
superior del cuadrante del instrumento. El receptor
VOR impulsa el puntero sólido para indicar la
dirección magnética A una estación VOR
sintonizada. Cuando el ADF está sintonizado en un
NDB, el puntero doble o hueco indica el rumbo
magnético al NDB.
Dado que la brújula de compuerta de flujo ajusta
continuamente la tarjeta de azimut para que el
rumbo de la aeronave se encuentre en la parte
superior del instrumento, la carga de trabajo del
piloto se reduce. Los punteros indican dónde se
encuentran las estaciones de transmisión de VOR y
ADF en relación con el lugar en el que se encuentra
actualmente la aeronave. Los botones permiten la
conversión de cualquiera de los punteros a ADF o
VOR para la navegación que involucra dos de un
tipo de estación y ninguno del otro.
