UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

DISEÑO DEL NUEVO MUELLE DEL TERMINAL

PORTUARIO DE SALAVERRY

INFORME DE SUFICIENCIA

Para optar el Titulo Profesional de:

INGENIERO CIVIL

JEFERSON EVER MENACHO CASO

Lima- Perú

2011
 Todo el esfuerzo y empeño de este trabajo

Y haber llegado hasta aquí se lo dedico

Primeramente a Dios y a mi Padre que han sido

Mi guía durante mi paso por este mundo.

También tengo que agradecer el apoyo de mí

Madre y mi familia por haber estado

a mi lado en las buenas y las malas.

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FACULTAO DE INGENIER(A CIVIL INDICE

ÍNDICE

RESUMEN 3

LISTA DE TABLAS 4

LISTA DE FIGURAS 4

INTRODUCCIÓN 6

CAPITULO GENERALIDADES 7

1.1 UBICACIÓN 7
1.2 OBJETIVO DEL PROYECTO 8
1.3 ANTECEDENTES 9

CAPITULO 11: DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO 10

2.1 BATIMETRÍA 10

2.2 OCEANOGRAFÍA 11

2.3 GEOTECNIA 15

CAPITULO 111: DISEÑO DEL MUELLE 16

3.1 CRITERIOS DE DISEÑO 16

3.1.1 Nave de Diseño 16

3.1.2 Esquema de Diseño 16

3.1.3 Materiales 19

3.1.4 Cargas 20

3.1.5 Combinaciones de Carga 22

3.2 CALCULO ESTRUCTURAL 23

3.3 DISEÑO DE LOS ELEMENTOS DE CONCRETO 25

3.3.1 Pilotes 25

3.3.2 Vigas y Losa 30

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3.3.3 Obras conexas 36

CAPITULO IV: EXPEDIENTE TÉCNICO 40

4.1 PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO 40

4.2 METRADOS 42

4.3 PRESUPUESTO 44

4.4 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS 45

4.5 CRONOGRAMA 61

4.6 PLANOS 62

CONCLUSIONES 63

RECOMENDACIONES 64

BIBLIOGRAFÍA 65

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Menacho Caso, Jeferson Ever 2
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FACUL TAO DE INGENIERIA CIVIL RESUMEN

RESUMEN

Actualmente el Terminal Portuario de Salaverry no tiene la capacidad para

atender más de 60,000 FTU que la demanda lo requiere.
Para poder atender a dicha demanda se ha visto en la necesidad de proyectar
un nuevo muelle el cual tenga la capacidad y características necesarias para
permitir el atraque de naves POST-PANAMAX con un calado de 14m.

Dicho muelle se emplazará adyacente al rompeolas existente, con una longitud

de 330m. de largo y 30m. de ancho y estará constituido de una estructura a
porticada de concreto armado con vigas transversales y longitudinales las cuales
irán apoyadas sobre pilotes de concreto de 0.85 m. de diámetro.

Para poder disponer de una mayor área se ha previsto también conformar una
plataforma de relleno. Esta plataforma estará compuesta de un pavimento
flexible con adoquines de concreto para una mayor facilidad de mantenimiento.

Tanto la estructura del muelle como la plataforma mencionada estarán unidas a

través de un conjunto de elementos de concreto armado a los cuales se les ha
denominado puente de unión muelle-plataforma. Este puente de concreto
armado de 6m. de longitud. permitirá una mejor operación a través del muelle
hacia el patio o viceversa, además ante un evento sísmico permitirá un mejor
comportamiento de ambas estructuras.

Para su construcción se ha tenido en cuenta dragar la zona de emplazamiento

del muelle hasta alcanzar los 14 metros de profundidad necesarios para este tipo
de naves.
Así también el equipo mínimo necesario para el hincado de pilotes consta de 2
grúas sobre Orugas de 40 tn y 20 tn respectivamente y un martillo diesel marca
DELMAG tipo D-44. Para la conformación del plataforma se necesitaran
cuadrillas de volquetes, buldozzers y tractores.

De este modo el muelle proyectado con costo total de s. / 24'859,015 tendrá la

capacidad de atender un mayor número de cargas ya que contara con una grúa
pórtico, la cual permitirá un embarque y desembarque de contenedores en
menor tiempo al que actualmente se desarrolla.

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FACULTAO DE INGENIERIA CIVIL LISTA DE TABLAS Y FIGURAS

LISTA DE TABLAS
Tabla N º 2.1 Olas 11

Tabla N º 2.2 Coeficientes de Refracción 13

Tabla N º 3.1 Características de la Nave 16

Tabla N º 3.2 Característica de los materiales de concreto 19

Tabla N º 3.3 Granulometría del material de préstamo 19

Tabla N º 3.4 Parámetros geotécnicos 27

Tabla N º 3.5 Coeficiente de carga 28

Tabla N º 3.6 Factores de capacidad cortante 29

Tabla N º 3.7 Carga por eje en Stacker 37

Tabla N º 3.8 Carga por eje en trailer 37

Tabla N º 3.9 Numero de ejes equivalente 37

Tabla N º 3.1O Diseño de pavimento- Metodo AASHTO 93 38

Tabla N º 4.3 Granulometría de base granular 48

Tabla N º 4.4 Tipos de vibrado en concreto 56

LISTA DE FIGURAS
º
Figura N 1.1 Ubicación general 7

Figura N º 1.2 Ubicación regional 8

Figura N º 1.3 Vista de Planta del Puerto 8

Figura N º 2.1 Levantamiento Batimétrico 10

Figura N º 3.1 Sección Típica 18

Figura N º 3.2 Tren de carga sobre vigas carrilera 20

Figura N º 3.3 Espectro de diseño 22

Figura N º 3.4 Modelo SAP200022 23

Figura N º 3.5 Deformaciones por Sismo 23

Figura N�- 3.6 Diagrama de Cortantes 24

Figura N º 3.7 Diagrama de Momentos 24

Figura N º 3.8 Esfuerzos en Pilotes 25

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FACULTAO DE INGENIERIA CIVIL LISTA DE TABLAS Y FIGURAS

Figura N º 3.9 Diagrama de Interacción en Pilote 26

Figura N º 3.1O Sección de Pilote 26

Figura N º 3.11 Diseño de vigas VG30 30

Figura N º 3.12 Sección de Viga Carrilera 30

Figura N º 3.13 Diseño de Viga VL 31

Figura N º 3.14Sección de viga Longitudinal 31

Figura N º 3.15Diseño de Vigas VT 32

Figura N º 3.16 Sección de Viga Transversal 32

Figura N º 3.17 Sección de Viga de Borde 34

Figura N º 3.18 Diseño de Losa 35

Figura N º 3.19 Diseño de Puente 36

Figura N º 3.20 Diseño de Pavimento 39

Figura N º 4.1 Sistema Cantitravel. 40

Figura N º 4.2 Vista de Perfil de Sistema Cantitravel 41

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FACUL TAO DE INGENIERIA CIVIL INTRODUCCIÓN

INTRODUCCIÓN

El Terminal Portuario de Salaverry, es uno de los principales puertos que se

encuentra bajo la administración de ENAPU, sin embargo este no cuenta las
condiciones necesarias para atender a naves de gran calado con un mayor
número de cargas.

El proyecto propone el diseño de un nuevo muelle adyacente al rompeolas el

cual tenga la capacidad suficiente para el atraque de naves Post-Panamax con
un calado de 14m.

Además de contar con equipamiento de Grúas Pórtico las cuales reducirán

considerablemente los tiempos de espera de estas y otras naves que lleguen al
puerto.

El desarrollo del proyecto se describe en los siguientes capítulos:

En el capítulo I se hace mención a las generalidades del proyecto en las cuales

se indica la ubicación, objetivos y antecedentes.

En el Capítulo 11 se describe del proyecto en base a los estudios básicos

necesarios para poder conocer las características del sitio de emplazamiento del
nuevo muelle, tales como batimetría, oceanografía y geotecnia.

Conocidas dichas características en el capítulo 111 se desarrolla el diseño tanto

del muelle como de la plataforma adyacente. En donde se establecen los
criterios diseño, el análisis estructural y el diseño propiamente de las estructuras
de concreto armado.

Finalmente en el capítulo IV se describe el expediente técnico para la

Construcción del nuevo muelle en el cual se detallan puntos como procedimiento
constructivo, especificaciones técnicas, presupuesto de obra, cronograma de
ejecución y planos.

DISE/VO DEL NUEVO MUELLE DEL TERMINAL PORTUARIO DE SALAVERRY

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FACUL TAO DE INGENIERIA CIVIL CAPITULO l. GENERALIDADES

CAPITULO 1: GENERALIDADES

1.1 UBICACIÓN

El área de estudio se encuentra ubicada a 258 millas náuticas al norte del

Callao. A 12 Km. de la ciudad de Trujillo y a 8 Km. de la Carretera
Panamericana. De fácil acceso al Terminal Portuario (Provincia de Trujillo, Opto.
de La Libertad). Geográficamente la zona de estudio se encuentra ubicada en
las coordenadas:

08 º 13' 40" S 78 º 58' 50" W

Y su ámbito de influencia del Proyecto comprende todo el departamento de la

libertad así como a sus vecinos departamentos de Ancash, Cajamarca,
Lambayeque, etc. (ver figura N º 1.1, 1.2 y 1.3)

Figura N º 1.1 Ubicación general

ECUADOR /

Fuente: [Link]

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FACULTAO DE INGENIERIA CIVIL CAPITULO I: GENERALIDADES

Figura N º 1.2 Ubicación regional

Fuente: [Link]

Figura N º 1.3 Vista de Planta del Puerto

Fuente: google maps.

1.2 OBJETIVO DEL PROYECTO

Objetivo general:

• Proyectar un nuevo muelle con cimentación de pilotes de concreto.

Objetivo específicos:

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FACULTAO DE INGENIERÍA CIVIL CAPITULO I: GENERALIDADES

• Se propone el diseño de los pilotes de concreto en la cimentación capaz

de soportar las cargas del nuevo muelle.
• Se propone la ampliación de la plataforma de enrocado para el nuevo
muelle.
• Se propone el diseño estructural de las vigas transversales,
longitudinales y losa del nuevo muelle.

1.3 ANTECEDENTES

El Puerto de Salaverry (Terminal Portuario Salaverry) se encuentra bajo la

administración de ENAPU (Empresa Nacional de Puertos) brindando servicio a la
ciudad de Trujillo así como a los vecinos departamentos de Ancash,
Lambayeque, Cajamarca, etc.

Dicho puerto se encuentra ubicado a 258 millas náuticas al norte del Callao. La
cercana ubicación con la ciudad de Trujillo ( 12 Km.) y con la Carretera
Panamericana (8 Km.), le otorga un fácil acceso al puerto, beneficiando a los
embarcadores y consignatarios, principalmente de harina de pescado,
fertilizantes, concentrado de mineral, arroz y azúcar, productos que se
encuentran dentro de su área de influencia.

Además de ser un puerto artificial del· tipo "puerto muelle", constantemente

expuesto a la presencia de oleajes.

El arenado en el puerto es constante por lo ciue el dragado se realiza

permanentemente.

Actualmente el Puerto de Salaverry no tiene la infraestructura ni equipamiento

para atender a 60,000 FEU.

En tal sentido se tiene la necesidad de proyectar un nuevo terminal de

contenedores con amarraderos que permitan el atraque de naves de mayor
tamaño y calado tales-como las PANAMAX (3000 a 4000 TEU).

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FACULTAD DE INGENIER{A CIVIL CAPITULO 1/: DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

CAPITULO 11.- DESCRIPCION DEL PROYECTO

2.1 BATIMETRÍA

La consultora H&O INGENIEROS realizó un levantamiento batimétrico a solicitud

de ENAPU en el mes marzo del 2007 el cual se desarrollo de acuerdo a las
especificaciones siguientes:
Líneas principales Perpendiculares a la línea de costa
separadas cada centímetro de acuerdo a la
escala del levantamiento.

Líneas de Verificación Paralelas a la línea de costa.

Registros de Ecosonda Continuo en metros

Calibración de Ecosonda Al inicio y fin del sondaje.

Reducción de sondajes Los sondajes son reducidos por marea y

por inmersión de transducer.

Se efectuó un levantamiento batimétrico entre las zonas de los muelles y desde

el cabezo de los muelles hasta 500 m. al norte del Molo Nº 3; haciendo una
longitud total de 1600 m., con líneas separadas cada 25 metros; las líneas de
verificación se hicieron cada 100 metros. Las profunqidades varían entre 1.5 y 14
m. con una pendiente regular, el resultado del levantamiento batimétrico se
muestra en el plano Nº1.
• Levantamiento batimétrico con Ecosonda para las áreas del canal de
acceso, zona de maniobras y amarraderos. (ver figura N º 2.1)
• Levantamiento batimétrico con Escandallo en la zona de muelles.

Figura N º 2.1 Levantamiento Batimétrico

Mide la profundidad ea faort6a del:

d � Tiempo do W\Jo del pullo (l)
• velocldacl del paJ:10 en el RlJll.111 (�)

D = 1/2><v><t
ScíJ;1I
Re.�J:H1a

Fuente: [Link]
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FACUL TAO DE INGENIERIA CIVIL CAPITULO 11: DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

2.2 OCEANOGRAFÍA

Dirección de Olas
Específicamente en el área de estudio, de acuerdo a una estadística de
dirección de olas de 8,224 observaciones, en la costa norte del Perú,
(información del Sailing Directions for South America) se ha determinado que el
59.2 % de las olas provienen del Sur, y un 16.2 % y 16.3 % del Suroeste y
Sureste respectivamente. Sin embargo, a medida que se acercan a costa, por
efectos del fondo y/o obstáculos, como por ejemplo puntas e islas, el oleaje se
reorienta o cambia de dirección, produciéndose los fenómenos de refracción y
difracción respectivamente. (Ver tabla Nº2.1)

DISTRIBUCIÓN DE OLAS SWELL

(05 º a 10º )

Tabla N º 2.1 Olas

o so s SE E

(%) (%) (%) (%) (%)

1.1 16.2 59.2 16.3 1.2

Corrientes
El sistema de corrientes frente a las costas del Perú tiene una dirección hacia el
Norte y difiere del sistema de orilla donde se presenta una alta variabilidad
debido principalmente al perfil de los accidentes costeros y otros factores como
las mareas, la topografía del fondo, los vientos locales, etc.

Además, superpuesta a estas corrientes está aquella que se produce debido al

oleaje que al aproximarse a la costa del Sur y Suroeste principalmente, genera
las corrientes litorales que son las más importantes en el transporte de
sedimentos.

Esta corriente litoral, en general, es también hacia el norte, hay que tener mucho
cuidado en identificar y caracterizar dicha corriente litoral que en algunos casos,
__4___ _
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FACULTAO DE INGENIERIA CIVIL CAPITULO 11: DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

al tener ésta una gran dinámica, puede ocasionar procesos de erosión y

sedimentación importantes al ser interrumpidos en su trayectoria.
Otra corriente importante que se genera cuando la ola rompe en la playa, es la
corriente de "fondo" o corriente de "resaca", que viene a ser el retroceso del
agua que llega a costa producto del oleaje.

Como sabemos, en años normales, durante el Invierno los vientos alisios son
más intensos, lo que origina que el sistema de corrientes del Perú, que se dirige
hacia el norte, y específicamente la corriente costera peruana, al igual que el
oleaje, va a ser más intensa, por lo tanto la corriente en orilla, principalmente en
bahías, sufre cambios, disminuyendo la influencia de las corrientes de marea.

Asimismo, cuando se presenta el fenómeno "El Niño" los vientos alisios se

relajan disminuyendo considerablemente su intensidad y por ende las corrientes
marinas costeras sufren cambios notorios en su intensidad.

En el caso del área de estudio, por la configuración de la costa, las mareas

tienen poca influencia en las corrientes costeras.

Mareas
Para llevar a cabo el monitoreo de las profundidades dentro del área de
operatividad de terminal portuario, que involucran principalmente el estudio del
transporte marino, erosión costera y diseño de defensas contra las inundaciones,
se debe tener conocimiento de los fenómenos originados por las mareas en
sentido horizontal (corrientes de marea), y en sentido vertical (alturas de
pleamares y bajamares).

Científicamente, las mareas y los cambios de nivel del mar ejercen una influencia
importante en los procesos biológicos y geológicos marinos. El nivel medio del
mar, es considerado el más importante indicador de los cambios del clima y de
los procesos relacionados con el cambio. Entre estos procesos se hallan el
derretimiento glacial, la expansión del agua marina debida al calor y los cambios
de las gradientes de la superficie marina relacionados con los cambios de las
corrientes a través del balance geostrófico.

Para efectuar las correcciones de los sondajes y las mediciones de corrientes, es

necesario contar con información de mareas.

La metodología empleada para la reducción de los diferentes planos de

referencias y de análisis armónico de las mareas, se fundamentan en los

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principios desarrollados en publicaciones sobre planos de referencia de mareas

del U.S. & lnter American Geodetic Survey, método de predicción de mareas del
Almirantazgo Británico descrito por Doopson y Warburg, y posteriormente
Foreman.

Para determinar las características de las mareas, se ha utilizado la Tabla de

Mareas del 2007, que edita la Dirección de Hidrografía y Navegación.

Oleaje
Se hizo intervenir la influencia del oleaje que se aproxima a la zona de
maniobras. La mayor ocurrencia de olas es la de tipo "swell", provenientes de las
direcciones S y SO. Las olas provenientes de la dirección S son las de mayor
frecuencia de ocurrencia, sin embargo las que provienen del SO son las que
atacan directamente, pero con menos frecuencia de ocurrencia.

Se ha ponderado la influencia del oleaje según cada dirección obteniéndose la

siguiente tabla Nº 2.2:

Tabla N º 2.2 Coeficientes de Refracción

Dirección Frecuencia Acumulada Kr

Sur 93.30 0.345322

Sur Oeste 23.70 0.662219

Promedio ponderado= 0.4095

Resultando un coeficiente de refracción ponderado de Kr = 0.4095, para la zona

de maniobras.

Para evaluar el coeficiente de bajos (Ks) se ha calculado previamente la longitud

de la ola en la batimétrica - 9.0 m, haciendo uso de las formulas respectivas y de
las Tablas de Wiegel, teniendo en consideración la condición de profundidad
intermedia. De este modo se ha calculado:

Lo= 127.43 m

Ks = 1.1295

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La transformación del oleaje de aguas profundas a la profundidad de -9.0 m, en

la zona de maniobras, se realiza por:

H-9.0 m = Ho * Kr * Ks = Ho * 0.4095 * 1.1295 = 0.4625 Ho

La ola para aguas profundas ha sido tomada de la macro distribución (Hs).

Se ha considerado el 50% de ocurrencia a lo cual corresponde una ola en aguas

profundas de 1.25 m.

Considerando los efectos de la refracción y de bajos, esta ola a la profundidad

de -9.0 m en la zona de maniobras será:

H-9.0 m = 0.4625 * 1.25 = 0.578 m

Por lo tanto, la ola en el T.P. Salaverry, a la profundidad de -9.0 m y con la

ocurrencia del 50% es de 0.578 m.

Vientos
Climatológicamente los vientos son variables ligeros, siendo las componentes
más frecuentes del Suroeste a Noroeste, oscilando su velocidad media mensual
multianual entre 4.2 a 5.6 nudos, en dirección Sur.

Generalmente, durante la madrugada y primeras horas de la mañana, el viento

es débil con tendencia a la calma y se intensifica �n horas de la tarde entre
14:00 a 20:00 horas.

Normalmente durante el verano, las aguas cálidas tropicales avanzan hacia la

zona de interés y su intensificación comúnmente es llamada corriente "El Niño"
por los pescadores del litoral Norte del Perú. La comunidad científica, al
intensificarse aún más dicha corriente y sobrepasar su influencia hacia el Sur de
Punta Aguja, la ha denominado Fenómeno de "El Niño". Este fenómeno
generalmente se presenta a intervalos de 3 a 11 años, cada 3 a 5 años los de
menor intensidad y de 8 a 11 años los de mayor intensidad; los fenómenos
extraordinariamente intensos tienen una recurrencia mayor de 50 años. Su
duración se extiende entre 6 a 12 meses y en otros casos hasta 18 meses. La
ocurrencia de este fenómeno trae como consecuencia alteraciones climáticas,
con aumentos de la temperatura superficial del mar y del aire, respecto de sus
valores -medios normales, entre 2 a 5 º C y excepcionalmente mayores de 7 ° C;
disminuye la intensidad de los vientos a ligeros variables y calmas, variando sus
direcciones hacia las componentes del Oeste y Norte; asimismo, baja la Presión
Atmosférica entre 2 a 5 Hectopascales.
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FACUL TAO DE INGENIERIA CIVIL CAPITULO 11: DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

Condiciones de oleaje irregular son poco frecuentes, sin embargo, durante la

presencia del fenómeno de "El Niño", la probabilidad de ocurrencia de oleaje
irregular es mayor, especialmente proveniente del Oeste y Noroeste.

2.3 GEOTECNIA

El estudio o conocimiento de los depósitos que cubren el fondo marino, así como
de los factores que inciden en su distribución es de suma importancia cuando se
desean construir instalaciones fijas diversas, tales como muelles,
desembarcaderos, espigones, terraplenes, rompeolas, y otras instalaciones
similares.

Así mismo en el estudio realizado por H&O INGENIEROS extrajeron muestras

de sedimentos del fondo marino en la zona de entre los muelles existentes, en la
zona de maniobras, y en la entrada al puerto entre las boyas.

Las muestras de fondo fueron obtenidas con un muestreador de · fondo Van

Veen. Las muestras del sedimento fueron analizadas en el Laboratorio de
Mecánica de Suelos, Concreto y Asfalto GEOCONSULT S.A.

Los resultados de laboratorio muestran fundamentalmente que el tipo de material

predominante en el fondo marino son del Tipo Arenas Limosas.

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CAPITULO 111.- DISEÑO DEL MUELLE

3.1 CRITERIOS DE DISEÑO

3.1.1 Nave de Diseño

Los criterios de Diseño han sido establecidos en función a las características y

necesidades de las naves que atracarán en el puerto de Salaverry.

• Las Características de las naves que atracarán en el nuevo muelle.

• Tráfico de mercaderías: movimiento de TEU.
• Naturaleza y profundidad del suelo de fundación.

Para el caso del nuevo muelle del terminal portuario de Salaverry deberá contar
las condiciones y características necesarias para permitir el atraque de naves
Post-Panamax. (Ver tabla Nº 3.1)

Tabla Nº 3.1 Características de la Nave

SU B-PANAMAX 2,500 29.00 225.00 11.50

PANAMAX(•) 4,000 32.00 275.00 12.50

POST-PANAMAX 5,000 40.00 300.00 14.00

SUPER POST-
8,000 43.00 345.00 15.50
PANAMAX

EMMA MAERSK 13,500 56.00 398.00 16.00

"S/Denominación" 22,000 60.00 450.00 18.00

Se recomienda que el muelle a proyectar deba ser como mínimo 10% más largo
que la nave de diseño.

3.1.2 Esquema del Diseño

Los elementos constituyentes del muelle son la infraestructura y la

superestructura.

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FACULTAO DE INGENIERIA CIVIL CAPITULO 111: DISEÑO DEL MUELLE

Los elementos de la infraestructura son aquellos que constituyen en la parte

resistente del muelle, y los elementos de la superestructura serán los que sirven
para soportar el rodamiento de los equipo tales como grúa pórtico.

Elementos de la infraestructura

Pilotes

Constituyen los elementos de soporte del muelle, pues trabajan a manera de

columnas empotradas en el terreno.

Elementos de la superestructura

Vigas Transversales

Como su nombre lo indica, son aquellas vigas que se encuentran

perpendicularmente al eje del muelle. Conjuntamente con los pilotes forman el
pórtico resistente y reciben al tablero de rodamiento.

Viga Longitudinal

Son vigas paralelas al eje del muelle, que unen los pórticos entre si y además
transfieren las cargas del tablero de rodadura hacia las vigas transversales.

Tablero o Losa

Son las que se vacían in situ, y sirven para llenar el espacio debajo entre las dos
vigas que constituyen el tablero, además cumplen la función de dar monolitismo
a toda la estructura.

Partiendo de estos conceptos el proyecto comprende:

Muelle:

Compuesto de una estructura aporticada de 330m. de largo y 30m. de ancho. en

donde las columnas serán pilotes de concreto armado de 0.85 m. de diámetro y
21 m. de longitud; considerado una longitud de empotramiento de 4 metros. Las
vigas transversales, Carrileras y longitudinales de sección 0.80x0.50 m.; estos
elementos sostendrán el ·peso de la losa de concreto armado de 0.30 m. de
espesor._EI nivel de cota de final del muelle será la +3.00 msnm.

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FACUL TAO DE INGENIERIA CIVIL CAPITULO 111: DISEÑO DEL MUELLE

Plataforma adyacente:

Esta plataforma de 30m. de ancho y 330m. de largo será conformada mediante

un terraplén adyacente al rompeolas existente. El material de préstamo para la
conformación del terraplén será extraído de la cantera del cerro carreta.

Sobre este terraplén se conformara el pavimento flexible compuesto de una sub­

base, base y adoquines de concreto.

Así mismo la cota final de la plataforma será la misma del muelle +3.00 msnm.

Estas dos estructuras estarán unidas por un conjunto de puentes de concreto

armado prefabricados de 1.00m. de ancho y 1.50 de longitud.

De este modo las dos estructuras tendrán comportamientos independientes en

un posible evento sísmico, pero a la vez estarán unidas por este elemento para
una mejor operación. (Ver figura N º 3.1)

Figura N º 3.1 Sección Típica

PLATAFORMA MUELLE

TERRAPLEN

SECCION TRANSVERSAL DEL MUELLE

Fuente: lng. Moises Tang

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3.1.3 Materiales

• Concreto

Tabla N º 3.2 Características de los materiales de concreto

Estructura Resistencia del Concreto

(f'c)
fe = 280 kg / cm 2
Pilotes
f'c = 280 kg / cm 2
Vigas longitudinales
fe = 280 kg / cm 2
Vigas Transversales
fe = 280 kg / cm 2
Losa de concreto

• Acero de Refuerzo

Esfuerzo de fluencia: Fy = 4200 kg / cm

Corrugaciones según ASTM A-305

• Material de Préstamo para Plataforma

Tabla N º 3.3 Granulometría del material de Préstamo

Tamaño malla % que pasa

2" 100

1" 75-95

3/8" 40-75

N °4 30-60

N º10 20-45

N °40 15-30

N °200 5-15

-- ----- --- --
- -
--- - -----
DISEÑO DEL NUEVO MUELLE DEL TERMINAL PORTUARIO DE SALAVERRY
Menacho Caso, Jeferson Ever 19
 UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
FACULTAO DE INGENIERIA CIVIL CAPITULO 111: DISEÑO DEL MUELLE

3.1.4 Cargas

Para el análisis estructural se han considerado los siguientes estados de carga:

Cargas de Verticales:

• Peso Propio
Peso propio de las estructuras de concreto armado, como pilotes, vigas y losa.

• Carga Viva
Se considera 6.0 tn/m2 como sobrecarga en el muelle.

• Carga Móvil (Sobre las Vigas Carrileras)

Tren de Cargas generado por el tránsito de una Grúa Pórtico de 1000 tn. de
peso estático.
Dado que la grúa Pórtico se apoya sobre la viga carrilera mediante un sistema
de ruedas a cada lado, dicho sistema ha sido idealizado mediante el siguiente
tren de cargas. (Ver figura Nº 3.2)

Figura N º 3.2 Tren de cargas Sobre vigas Carrileras.

Sm Sm. [Link]. Sm Sm
.� ••• •4. •• ; "" ,,, .� •••••• .-,.

1
Load Plan

40

'" illllillll illllillll

Load E levatimn "

Fuente: SAP2000 v.14

Cargas de Horizontales:

• Fuerza de Ataque

W * y * Cm * Ce * Cs
2
. E = --------
2g

Velocidad de diseño 0.10 m/s para una Nave de (50000tn)

Donde:

W: pesa (70000 t)

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FACUL TAO DE INGENIERIA CIVIL CAPITULO 111: DISEÑO DEL MUELLE

V: velocidad de ataque (0.1 O) m/s

Cm: factor de masa (1.3)

Ce : factor de excentricidad (0.5)

Cs: factor de blandura (0.9)

g: aceleración de la gravedad (9.8 m/s2 )

Reemplazando valores:
2
_ 70000x0.0.10 xl.3x0.5x0.9
E -
2x9.8

F atraque =20.9 tn.

• Fuerza de Viento

Del informe 4.2 -5.6 nudos

Máx. 25 nudos = 12.8 mis

v2 12.8 2
La presion
q = 16 � q = 16

q = 10.24 kg/m2

F viento = q x0.5

F viento = 0.005tn/m

• Fuerza de Sismo

Se consideró la aceleración sísmica del suelo actuando en dos direcciones

ortogonales: dos horizontales (direcciones X y Y).
Estas dos fuerzas serán consideradas en el análisis modal-espectral.
La magnitud de la aceleración sísmica en las direcciones horizontales es igual a
la multiplicación de la aceleración de la gravedad (g) por el coeficiente de
respuesta sísmica elástica (Csn).
Acel sísmica X = Csn x g
Acel sísmica Y = Csn x g
El coeficiente de aceleración sísmica varía según el periodo correspondiente a
cada modo de vibración de la estructura:
Csn = 1.2 AS / Tn2/3
Donde A: coeficiente de aceleración de la zona donde se ubica el Puente, según
el Mapa de Distribución de lsoaceleraciones del Perú. (A =0.4)
------·-
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FACULTAO DE INGENIERIA CIVIL CAPITULO 111: DISEÑO DEL MUELLE

S: Coeficiente de sitio de un Suelo Perfil Tipo 11

Conservadoramente se asumió un Coeficiente de sitio correspondiente a un
suelo Perfil Tipo 11.
El espectro de aceleraciones usado ha sido el de la AASHTO LRFD 2006:
(ver figura N °3.3)
Figura N º 3.3 Espectro de Diseño
11, • 1'"11 , ·.¡,, 1111111 ,\l\'-.I I Jt 1 11!1 P /11111, 1 1111• '11t11 (1,,11111lln11

Function D&mping Alllio

1
Functton Naae ' '
[Link] Detine Funchon
Accelefation Coefftcienl.A r--- Pe11od Accele1al1on
1
1
S011 Prolile Tl,IPe
A l
_ _j
0 4)72
DL
1
O 8097
"' _____J
i
08 O 6684
O 576 __ji
"
12

1 S
O 5101
O 4603
0 4211
18 V Q 389)

Fuoclion Graph
-
¡, ,¡, '
\
\ !

¡---
"--¡--...__

1 (63932 . oTITh 1

Fuente: SAP2000 v.14

3.1.5 Combinaciones de carga

De acuerdo a las tablas definidas por el código AASHTO - LRFD para el diseño
de puentes.

Las combinaciones básicas utilizadas en el análisis han sido las siguientes:

1.25 DC + 1.50 DW + 1.75 LL

0.90 DC + 0.65 DW + 1.75 LL

1.25 DC + 1.50 DW + 1.0 Wv + EQ

0.90 DC + 0.65 DW + 1.0 Wv + EQ

Donde:

DC: Peso Propio

DW: Carga Viva

LL: Carga Móvil

Wv: Carga de Viento

EQ: Carga de Sismo

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------------ -------------- --
FACUL TAO DE INGENIERIA CIVIL
-
CAPITULO 111: DISEÑO DEL MUELLE

3.2 CALCULO ESTRUCTURAL

Para el cálculo estructural se ha utilizado el programa SAP 2000 v.14.0.

A continuación se presenta el modelo analizado. (Ver figura N º 3.4)

Figura N º 3.4 Modelo SAP2000

¡.w:i,,: o,.� o,n,... D't:be cu,n � &,ti(,\ ,to� lltd.,- Cte,IQ'\ � took lsit> _,,.
O� lil t'J o 1 & • '}) P • I! PJ � !I u o "" 1ot "' o a.r • • 9,i m :,.-11 • n h M • .... � ¡ · a · i:;
l:H/l4. ft/.1 '<Jfá,

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MiFFhfhF
Oll'r$.i :00'> ILUlu.t
e ftf(
� I1cr1 .,.e •

Fuente: SAP2000 v.14

Para idealizar la zona de empotramiento del pilote correspondiente a la interface

entre el estrato de suelo y pilote enterrado se consideró la colocación de resortes
con rigideces en función al coeficiente de balastro. Estos resortes han sido
colocados a cada 1m. en una altura de 4m. (Longitud de empotramiento).

(Ver figura N º 3.5)

Figura N º 3.5 Deformaciones por Sismo

� � [di ..,_ a.t'ww- � �,.. � 61• "°"1N � o...., QlbDt'II (odf u-ti
O � lil .-, 1 - f C, , 'jJ JJ JII Jb 13 et w ,.. "" � ., u du· • • �� l1i =-ú s r, h M • ic1 • 1 •
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h
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1

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h
h
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1--,, 1, 1, 1, h
f, 1, h > ' 1, f,
l}/1 \ {' I

Fuente: SAP2000 v.14

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FACULTAO DE INGENIERIA CIVIL CAPITULO 111: DISEÑO DEL MUELLE

Los resultados de los momentos máximos obtenidos corresponden a la

Combinación 4, Los cuales son mostrados en la siguiente grafico.
(Ver figura N º 3.6)
Figura N º 3.6 Diagrama de Cortantes
f# W71ZECl!TT IX M
�� tdt � Q,ol't,e ltldi;,r Q:- :--et �-0, � Oktm DeclQI, � l"'* t,lb
°''
"'ª,
C � lil tJ ., f á • "Jl P /!J -� f3 � :,.., � � :.- .. O ti,/' ,+ 4 �.; al :.l, nhM• N , I · O · _¿
l:l®<t n�

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•
I!
r:¡
o
o
"

,.
)(
1•
I•

Fuente: SAP2000 v.14

Los resultados de los momentos máximos obtenidos corresponden a la

Combinación 4, Los cuales son mostrados en la siguiente grafico.
(Ver figura N º 3. 7)
Figura N º 3.7 Diagrama de Momentos

!K� Edt � Qol'ne- � 0t- ��,o,;.;� c.u¡uy Ori;tl 2sW"• [ocJ. u,41 _ a ,.;

e� lil fJ _.., ' & • � p Js Jb Je J3 R.] )i;I lfo' Wl 11 1w Ú" N' • + �.,; llJ if:i _, n h M • 114 0 l • CJ • "
::SC!J<I. f/ g W 11,,
¡¡¡¡1
"'"i

•
L1J

.rl

�I

Fuente: SAP2000 v.14

Así mismo se presenta los valores de esfuerzos cortantes y momentos

flectores en el pilote más representativo. (Ver figura N º 3.8)

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FACULTAO DE INGENIER{A CIVIL CAPITULO fil: DISEÑO DEL MUELLE

Figura N º 3.8 Esfuerzos en Pilotes

-

l(.'
Di,,�1,,ms fo1 F1tl111e Ub1ei:t 63 (CIJO)

End Length Offset !Location) Display Options

¡- Ca,e- j--
coMB4
-- - 3 �Jt 45 1 ScrollforValues
ltems JMaio1(\/2andM3) 31Max/MinEnv ..:J 0.000000 m r· Show Max
10 00000 m)
1
J-End j Jt. 26 Location
O 400000 m 1
1 [ j1700000 m
116.��ml ¡
í
IL_ --
Resultan! Shear
Shear V2
204.987 KN
-202.456 KN
at 17.00000 m

Moment M3
1947.6869 KN·m
·1981. 7436 KN-m
at 17.00000 m

Reset to fnitial Units j Done Units �I m C 3

Fuente: SAP2000 v.14

Se han considerado estos valores últimos para el diseño del pilote como
elemento sometido a flexo-compresión, teniendo como Mu= 194 7 KN-m y
Pu=204 KN. Del mismo modo se procede para el diseño de los demás
elementos estructurales del muelle (vigas y losa).

3.3 DISEÑO DE LOS ELEMENTOS DE CONCRETO ARMADO

3.3.1 Pilotes

Para el diseño de los pilotes sometidos a flexo-compresión se hará uso de la

verificación con el diagrama de interacción entre momentos flectores y fuerzas
axiales. (Ver figura Nº 3.9)

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FACUL TAO DE INGENIERIA CIVIL CAPITULO 111: DISEÑO DEL MUELLE

Figura Nº 3.9 Diagrama de Interacción en Pilote

.......................... r�r;q�-��--

-------
············:-:-:-:-,,.,·--.:..:.:.:.·
............. '.':o- ..

850 mm diam.
2.96" reinf.
40C0 ..•..•..•..•.•.... •....

rc2BMPa
Ect 26753 MPa
l ,l_.20MPa Bll'.l ,:ro
[1.. 1999:iSMPa

11Pn-8!lrifuJ 1
1Mn-97kN,m Ecc.a lf ffln

Fuente: PCACOL versión 2.3

Para este procedimiento se hecho uso del programa PCACOL.

Ha sido necesario aumentar la sección del pilote a un diámetro de 0.85m. para

que así este pueda soportar los estado de carga a los que estará sometido.

Según se muestra en la salida del programa los estados de carga están dentro
de los límites de esfuerzos admisibles.

El detalle del refuerzo se muestra en la figura N º 3.1 O.

Figura N º 3.1 O Sección de Pilote

---- -- - 0.85rn.
---
1

• • .•
.. •
.
2,?v)/"

•
.
• •
•
• •
•• •
•
• •
----- -
Fuente: Elaboración Propia

---- ---
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Menacho Caso, Jeferson Ever 26
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
FACUL TAO DE INGENIERIA CIVIL CAPITULO 111: DISEÑO DEL MUELLE

Capacidad Portante del Suelo

La determinación de la capacidad de carga de un pilote es uno de los puntos de

la actual mecánica de suelos con más incertidumbre, dada la inexactitud de las
teorías disponibles. Sin embargo los ingenieros proyectistas y constructores de
cimentaciones piloteadas consideran dos tipos de análisis; análisis estático, el
cual usa los métodos normales de la mecánica de suelos y análisis dinámico, el
cual estima la capacidad de carga en base de al análisis de datos del hincado.
Estos tipos de análisis han dado resultados aceptables, dependiendo del criterio,
experiencia y sentido común para aplicarlos.

Generalmente, el mejor método para estimar la capacidad de carga de un pilote

individual en un determinado lugar, es el realizar una prueba de carga de un
pilote individual a escala natural en el mismo lugar. El principal inconveniente de
estas pruebas estriba en el costo y el tiempo requerido para realizarlas; pero
resultan necesarias en obras de gran importancia.

Análisis Estático.-

Los parámetros de suelo necesarios para determinar la capacidad estática de un

pilote son el ángulo de fricción interna (0) y la cohesión (c). Estos parámetros
pueden ser obtenidos de ensayos triaxiales en muestras inalteradas; sin
embargo los parámetros resultantes no son muy búenos para pilotes hincados,
ya que el suelo en la vencidad del pilote sufre un remoldeo, cambiando su
contenido de humedad e incrementando su densidad. (Ver tabla N º 3.4)

En este caso para un potente estrato de arena limosa según las tablas podemos
considerar 0=25° y C=O.

Tabla N º 3.4 Parámetros Geotécnicos

Tipo de euelo Con ietenc a

Arena gruesa o arena Com acto 40 °

-;. -- -1

-
con grava
I Suelto

'40 l
Arena me:; i � . - -_ . __fc.� m ac1�_ º

Aren• hmo•• f1n11 o lomo Suelte

___ C��CIE._ __
- ----
30°
2s•
.. -�1

Lomo un,torn,e Sue'lc, 3 0"

1 C�': _ac1. 2 1

Arc1II¡¡ . Limo !_s_��-.i�- J ,,.�,: · .ar,l.,

Arc,l!a lin-oo;.a 1 �ua ... t.' rr, -- ·d ;, ·,r 1 ..

�=;.__
Arc,lla l _
______ ., .. i, .i_med·a,•. _____ ,.,,
s;._ 10 º __

Fuente: Ingeniería Portuaria, Fuentes Ortiz.

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERfA
FACULTAO DE INGENIERIA CIVIL CAPITULO 111: DISEÑO DEL MUELLE

a.- Capacidad de Carga por punta.-

Por medio experimental, Terzaghi dedujo la siguiente ecuación semiempirica que

proporciona la capacidad de carga por punta de un pilote de sección circular de
radio r que descansa sobre un suelo denso o resistente:

Donde:

./ C cohesión(c = 0)

El termino 1,3 c Ne se emplea únicamente en suelos cohesivos.

./ Y peso especifico del pilote .

./ D F profundidad de la cimentación.

De las tablas se obtiene:

Tabla N º 3.5 Coeficientes de Carga

- .,,_
.. "-� �; - �
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-n.1a 1·141 ,._... de �acldad portante para

CONIICIOMI 91ftM11IM ff airt9

Facto- d• Ca4nclda.d Portante P"MI

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128 75

20· 11,1 14 !10

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2S 1 12,7 97
211"
252 18 7

'" .
37.2
M' ,e,s uo

.."'
57.1 •1.A 42.•

«I' IIIT tl3 ,oo...

411' 17'2 3 17'3 211'1'.5
a•:11 211t 71DI

117,6 411.1 ,1s, 2

Fuente: Ingeniería Portuaria, Fuentes Ortiz.

Nc = 25.1, Nq = 12.7, Ny=9.7

2
Pp=3.1416x0.42 x (2400x4.2x12. 7 + 0.6x2400x0.42x9. 7)

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Menacho Caso, Jeferson Ever 28
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
FACULTAO DE INGENIERIA CIVIL CAPITULO 111: DISEÑO DEL MUELLE

Pp=74,000kg

b.- Capacidad de carga por fricción lateral.-(Pt)

La capacidad de carga de los pilotes resistentes por fricción depende de la

fricción fs entre pilote y suelo, cuya determinación mediante ensayos de
laboratorio es imprecisa, ya que el cálculo de las tensiones producidas por el
desplazamiento parcial o total del suelo durante la hinca del pilote se halla fuera
de las posibilidades del análisis matemático. Por ello la capacidad de carga por
fricción, puede determinarse solo por medio de ensayos de carga en el terreno; o
bien, en forma menos exacta, en función de valores empíricos de f5 como los que
dan para los principales tipos de suelo. (Ver tabla N º 3.6)

Tabla N º 3.6 Factores de capacidad cortante

2
Valores aproximados de f5 (kg/cm )
Limo y arcilla blanda 0,075-0,300
Arcilla muy compacta 0,500-2,000
Arena suelta O,125-0,350
Arena densa 0,350-0,700
Grava densa 0,500-1,000

Fuente: Ingeniería Portuaria, Fuentes Ortiz.

Pf= As x fs

De la tabla (arena densa) fs=0.50

As =100,640.0 cm2

Pf=100640*0.5 = 50,320 kg

Por lo tanto la capacidad total del suelo Pt=124 tn.

Hincado de Pilotes

El hincado de pilotes se hará con un martillo del tipo Diesel DELMAG D-44 ya
que estos responden de manera eficiente en suelos arenosos.

Cabe mencionar que se deberá realizar en obra las respectivas pruebas de

carga previa al hincado de los pilotes.
- ----�
- - - --
-
DISEÑO DEL NUEVO MUELLE DEL TERMINAL PORTUARIO DE SALAVERRY
Menacho Caso, Jeferson Ever 29
 UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
FACUL TAO DE INGENIERIA CIVIL CAPITULO 111: DISEÑO DEL MUELLE

3.3.2 Vigas y Losa

Viga Carrilera tipo VG 0.80X0.50:

Figura N º 3.11 Diseño de vigas VG

-
f1f Concrete Des,gn D•t• ACI 318·99 X
File

ACJ 318-99 BEflM SECT IOH DES IGH Type: Sway Special Units: To.n f, cm, C (Summary)
L=600.000
Element : 2096 D=80.000 8=50.000 bf=50.000
Stat¡ion Loe : 60,0. 000 ds= O.000 dct=6.000 dcb=6.000
Section J D : U8,0X5 O E=253.456 fc= 0.281 [Link]. Fac.=1.000
Combo ID : COMB2 fy=4.218 Fys= 4.218
Phi(Bending): 0.900
Phi( Shear) : 0.850
Phi(Torsion): 0.850

Design Moments, M3
Positiue Hegatiue Special Special
Moment Moment +Moment -Moment
10343.456 -20686.912 10343.456 -20686.912
Flexural Reinforcement for Moment, M3
Required +Moment -Moment Mínimum
Rebar Rebar Reba1- Rebai-
Top (+2 Axis) 89.390 0.000 89.390 12.333
Bottom (-2 Axis) 40.783 40.783 10.901 12.333

snea1· Reinfoi-cement for snear, U2

Design snear Sheai- Shea,· Shea,-
Reba1- Uu phi•Uc phi•Us Up
0/S 113 249.900 27.969 0.000 69.698

Reinfoi-cement foi- Torsion, T

Rebar Rebai- Toi-sion Cdtical Ai-ea Perimeter
At Al Tu PhÍ*TCr Ao Ph
0.000 0.000 27.474 232.592 2484.832 224.440

Fuente: SAP2000 v.14

Del análisis y diseño con el programa SAP2000 v.14 se propone la siguiente

distribución de acero para la viga VG 0.80x0.50. (Ver figura N º 3.12)

Figura N º 3.12 Sección de Viga Carrilera

O. '.::,011,
/ /

5(0 1 ..

5U1 ..

705. B"@PU.20m.

O 80nr.
.S0 I .,

7 05/F: "íg>0.20rn.

Fuente: Elaboración Propia

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Viga longitudinal tipo VL 0.80X0.50:

Figura N º 3.13 Diseño de vigas VL

. - -- ··----- -X�
ti Com rck Des1gn D�1t,1 ACI 318 Y9

Units T onf. cm, C -: 1

Al: I 318,99 DEAM SEC'T I OH DES I CH Type: sway Special Units: Tonf, Clll, C ( Su111111a,·y)

L:"60,0_ 000,
E;[Link] : 2091 0•80_ 000 8•50.000 bf-�0. 000
Station Loe : 0.000 ds•0.000 dct•ó.000 dcb•ó.000
Section 10 : U80X50 E•253.456 fc•0.281 [Link]. Fac.•1.000
Co111bo ID : COM83 fy•4.218 fys-11.218

- -
1-·
Phi(Dendin9): 0.900
Phi(Shear): 0.850
Phi(Torsion): 0.850

Desi9n Mo111ents, 113

Positiue He9atiue Special Special
Mo111ent Moment +Mo111ent -Mo111ent
7721.490 -9884.121 7721.490 -9884.121
Flexura! Reinforce111ent for Mo111ent, 113
Required +Mo111ent -l10111ent Mini111u111
Rebar Rebat· Rebat· Rebar
Top (+2 Axis) 38.765 0.000 38.765 12.333
Oottoro (-2 Axis) 29.569 29.569 0.000 12.333

Shea,· Reinforce111ent for Shear , U2

Oesign Shear Shea,· Shea,· Shea,·
Rebar Uu phi•Uc phi•Us Up
0.184 48.758 0.000 48.758 40.828
Reinfot"cernent fot· Torsion, T
Rebar Rebar Torsion C.-itical flrea Pe1·i111ete1·
At Al Tu Phi•Tcr Ao Ph
0.000 0.000 1.695 232.592 2484.832 224.440

Fuente: SAP2000 v.14

Del análisis y diseño con el programa SAP2000 v.14 se propone la siguiente

distribución de acero para la viga VL 0.80x0.50. (Ver figura N ° 3.14)

Figura N º 3.14 Sección de Viga Longitudinal

0.50117.
/

!:107"

2(2)/"

105/B "@O. 20m.

0.80m.
'l{Zf/"

------ '(} 7"

Fuente: Elaboración Propia

DISEÑO DEL NUEVO MUELLE DEL TERMINAL PORTUARIO DE SALAVERRY

Menacho Caso, Jeferson Ever 31
 UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
FACUL TAO DE INGENIERIA CIVIL CAPITULO 111: DISEÑO DEL MUELLE
----------------- ----------------- - -------- -

Viga Transversal tipo VT 0.80X0.50:

Figura N º 3.15 Diseño de vigas VT

ra Concrete Design Data ACI 318 99 X
File'

Units �cm,C •I
AC 1 318-99 BEAM SECT J0 H DES I GH Type: S!Oay Special Units: Tonf, cm. C (Sullllllary)
1

L=500. 000
Eleml!nt : 1433 0=80. 000 8=50.000 bf=50. 000
Station Loe : 40.000 ds = O.000 dct=6. 000 dcb= 6.000
Section ID : U8�X50 E = ,253.456 fc=0.281 [Link]. Fac.=1.000
Combo JO : COMB3 fy= 4.218 fys = 4.218

Phi(Bending): 0.900
Phi(Sheal') : 0.850
Phi(Torsion): 0.850 ,___

Oesign Moments, M3
Positiue Hegatiue Special Special
Moment Moment +Moment -Moment
11812.521 -12185.118 11812.521 -12185.118

Flexura! Reinforcement fot· Moment, M3

Required •Moment -Moment Minimum
Rebar Rebar Rebar Rebar
Top (+2 Axis) 49.127 0.000 49.127 12.333
Bottom (-2 Axis) 47.404 47.404 0.000 12.333

Shear Reinforcement for Shear, U2

Oesign Shear Shear Shear Shear
Rebar Uu phi*UC phi*US Up
0.261 69.189 0.000 69.189 63.574

Reinforcement for Tot�sion, T

Rebar Rebat· Torsion Critica! Area Perimeter
At Al Tu Phi•Tcr Ao Ph
0.000 0.000 135.523 232.592 2484.832 224.440

Fuente: SAP2000 v.14

Del análisis y diseño con el programa SAP2000 v.14 se propone la siguiente

distribución de acero para la viga VT 0.80x0.50. (Ver figura N º 3.16)

Figura N º 3.16 Sección de Viga Transversal

¡I

5 /) 1"

407"

107/8"''iJQ
�- 1)
(g __ .._ln1_

4(/)/ ,.

105/8 "@O. 20;-,-, _

501"

Fuente: Elaboración Propia

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FACULTAO DE INGENIERIA CIVIL CAPITULO 111: DISEÑO DEL MUELLE

Viga de Borde:

Diseño por Flexión:

Peso propio: Wpp= (0.8x(0.8+0.5)/2 + 0.3*1.0) x2.4 = 1.92 t/m

Sobrecarga: Ws,c = 0.25x1 .00 = 0.25 t/m

Entonces:

Wo=1.92 t/m

WL=0.25 t/m

Por lo tanto:

W u= 1.5x1 .92 + 1.8x0.25 Wu= 3.33 t/m

Para una viga simplemente apoyada:

WL 2
M=--
8

M = (3.33x6 2 )/8= 15.0 t.m

Consideramos para el diseño

b = 50cm

d= 100 cm

f'c = 280 kg/cm2

fy= 4200 kg/cm2

¡ P rrilll = 0.003331

A1 =
O ..SM
'c.b.
Fy
dr 1-. /1-
\f
2:I".1u
0854.r 1 c.b.d. l
Obtenemos una cuantia p = 0.0007<0.0033

Usamos la cuantia mínima: As = 16.5 cm2

As (+)= 16.5--+ 6 0 5/8"

As (-)= 16.5--+ 6 0 5/8"

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FACUL TAO DE INGENIERIA CIVIL CAPITULO JI/: DISEÑO DEL MUELLE

Diseño por Corte:

Sabemos que:

Cortante en y-y: (peso propio)

Vu=WL/2= 3.33x6/2=9.99 tn.

Cortante en x-x: (Atraque)

Vu=20.9 tn.

Diseñamos con Vu= 20.9 tn.

A= 0.80m2

Ve = 0.5-v280 = 8.36 kg / cm2

Vu=20.9/0.80=29.58 tn/m2 .- Vu=2.95 kg/cm2

Vu <Vc pasa con acero mínimo.

0 3/8" @ 0.20m.

Por lo tanto la sección reforzada de la viga se muestra en la figura N º 3. 17.

Figura N º 3.17 Sección de Viga Borde

QI�
() .C'.v

8' '
12J5,/

03/8 '@O. 20m-:----._________

1 .1O

0.50 0.30

Fuente: Elaboración Propia

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Losa Maciza

Considerando la norma de diseño del American Concrete lnstitute (ACI).

Diseñamos por flexión:

Mu= 8000 kg-m

f' c = 280kg/cm2

fy= 4200kg/cm2

b = 100 cm

d= 30-5 = 25cm

La armadura mínima requerida en losas es:

14
Pm:n
,,,. _
FJ

0 0
l p� = ·� ��3.1--

r
- --
- 0_ 5 o.!(513,r·. I
[ ---·------·-- -
P. ,
- -·· ¡··y
J
= 0.014

A� = O .SM 'c.b . d
Yy
1
__ /l _
l(
2 Mu
0854,f'c.b.d.- l
Debido a que la cuantía es 0.05> Pmax (0.014)

Se toma la cuantía máxima. 0.014

As = 0.014*100*25 =35 cm2 por 1m. de ancho.

Entonces el refuerzo será 01" a cada 15cm. (doble malla superior e inferior).

Figura N º 3.18 Diseño de Losa

DOBLE MALLA
0/"@O. 75m.

_______ ,,.�
-....

Fuente: Elaboración Propia

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3.3.3. Obras Conexas

Puente unión Muelle-Plataforma

Diseñando por flexión:

Mu = 35000 kg-m

f'c=280kg/cm2

fy = 4200kg/cm2

b = 100 cm

d = 40-5 = 35cm

;:-1
La armadura mínima requerida en vigas es:

l--- -- .
Pnm =

0.85�¡1-· '¡ li
p -:: 0.5---
fl'
y _· ' -- --· 1
. .
1
A11 =
O .XY' ie.b . d r
Fy
1- . ¡11 -
V
2 Mu
o�+.f''[Link].d2 11
La cuantía requerida es 0.0033 <p=0.008< p máx. (0.014) iOK.

As=0.008*100*35 =28 cm2 por 1 de ancho.

501" @ 0.20 m. (superior e inferior)

Figura N º 3.19 Diseño de puente

' �
¡,

Fuente: Elaboración Propia

- -- --
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Pavimento Flexible (con adoquines de concreto)

Para el cálculo y diseño del pavimento Flexible que conformara la plataforma de relleno
adyacente al muelle, se ha considerado las cargas vehiculares de los equipos que
transitaran por esta, los equipos considerados son Tráileres y Stackers.

La carga considerada para el stacker y tráiler cargado se muestra en la tabla N º 3.7. y N º

3.8

Tabla Nº 3.7 Carga por eje en Stacker

Número Caraa[kN]
Eje Vacfo/ car,gado
de llantas Car!!Ja eje Carga llanta
Vacío 403 101
Cargado
703 176
Frontal (210kN) 4
1 \..,ªf�ªªºI 975 244
(450kN)
Vacío 322 161
Cargado
232 116
Posterior (210kN) 2
Cargado
150 75
(450kN)

Tabla Nº 3.8 Carga por eje en Tráiler

liractor1 Perllanta Tractor2 Porllanta Tráiler Porllanta

e�s
(�]
[kNJ ['N]
[kN] [kN] [kN]

V a cio 60 30 30 7.5 2 X 36 9

Ca ado 90 45 200 50 380 47.5

1 (max �50 kN) 1

Conocidas las cargas se calcula el número de ejes equivalentes (EAL8.2). (Ver tabla
N ° 3.9)

Tabla Nº 3.9 Numero de Ejes Equivalente

Nº DE TASA DE
TIPO DE FACTOR DE EAL
VEHICULOS X CRECIMIENTO
VEHICULO CARGA x eje
AÑO
TRAILERS 10,585 63.4 15 10,066,335
STACKERS 6,235 7.2 10 448,920
EAL 1.47 X 10 1

Además considerando un Mr=13.2 Ksi , Zr = -0.841, So =0.45 , Pi = 2.0, Pf= 4.2 y un

periodo-de Diseño de 20 años.

Diseñamos haciendo uso de una hoja de cálculo con el método AASHTO 1993 como se
muestra en la tabla N º 3.1O.

----- -- -- --- - -
DISEÑO DEL NUEVO MUELLE DEL TERMINAL PORTUARIO DE SALAVERRY
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FACUL TAO DE INGENIERIA CIVIL
--------------- -- -- CAPITULO lit.· DISEÑO DEL MUELLE

Tabla Nº 3.10 Diseño del Pavimento-Método AASHTO 93

DISEÑO DEL PAVIMENTO

METODO AASHTO 1993

PROYECTO NUEVO MUELLE SALAVERRY TRAMO PLATAFORMA ADYACENTE

FECHA ENERO 2011

: :�:�Xéf_$: �t ��:t��:��: !��:��t: ��t�i : :: : : : : : : : :: : : : : : : : : :: : : : : : : : : : : : : : :: : : : : : : : : : : : : : :: : : : :: :

-- - - - --------- - ---------------------------------------
.¡_ CARAc'fERis'f1c Ás oE MÁTEFf1ÁiEs

_-�-- �_Q(?�_L_(? _q� -��?!�IE _ �!�_'?� _½-����-C::,���-�'3_(��0-___________________________________

_ t:!
-_c¿_�_C?l?�_t,_Q_l?�-��.?!���":J�!�-l?�_½_�l!�:��-s-� 1�� i2 _-------------------- --------------- ------
-- - - - - - - - _ _ - - -Ñ ---------------------------
2. oA tos óE TRÁf1c ó Y PR ói>iEDADES o E ¡_ Á sÜBRASÁ TE
A. NUMERO DE EJES EQUIVALENTES TOTAL (W18)
-----------------------------------------------------------------------------------------
_ -� _���-1.:<?�-�_E_ �-q��!��!�lp_�(?_(!�)_________________________________________________________
. _ _ -�!�!"_'?��-q -�<?�-���_'?�Y!�T_E_ (�r)_______ . ____________________________ . ____ . _____________
OVERALL STANDARD DEVIATION (So) - -------------------------- ------
--------------------------------------------------------
C. MODULO DE RESILIENCIA DE LA SUBRASANTE (Mr, ksi)
-----------------------------------------------------------------------------------------
D SERVICIABILIDAD INICIAL (pi)
-----------------------------------------------------------------------------------------
--� -��-�'{i�l �_�l�!l?�P. �!���-(_p_l! _---------- --------------------. ----------------------------
_-� _':'��1 9_1?'?_1?�-�!��fl_q_(�!)9_s)______________________________________________._____________
3. DATOS PARA ESTRUCTURACION DEL REFUERZO

A. COEFICIENTES ESTRUCTURALES DE CAPA

t f t i
- - - _C:?���e_ c:i_�� _á! !c_� ��n_':'_e_n_c_ c:>��� _(�! )_ - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - . - - - - - - - - - - - - - - .. - - - - - - - - - - - - - -
Base gra!1���r_(a_2)__________________________ . _____ . ________ . ____ . _______ . _. _____________
Subbase _(§1�2 _____________________________________________________ . ____________________
-------------------------------------------------------------
B COEFICIENTES DE DRENAJE DE CAPA ----------------
Base gra!1���r_(n::i?t _______________________ . ____. ___. _______ - - . - - - - - . - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
----�':����� _(��)_ ------------. ---------------- - -------- - --------- . ---- .. -- .. -------- . -----

_ _í!_�!<?_�_ ��-��-�'-'?�- _(��!-��!- ��-,:�)_: _ -- . ------- - . -- - - . - - ------- ------------- . -. -- - --- . -- - - . - .

:::::::::::::::::::::::::::
:::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::[j_::::::::::::
NUMERO ESTRUCTURAL BASE GRANULAR SNsG)
------- --------------. ---..-..--....-------..------..( -------------- .. . . .. . .. . . .. 0.90
. .... . -------------------------- .
NUMERO ESTRUCTURAL SUB BASE (SNs8) 0.30
- - ----.. - - ----------------- .
-------------------------------------------------------------
ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO
----------------------------------- PROPUESTA
----------------------------------- ---------------------------- - --- .
------- - - --- ----- ----- ------------------- - - ------ --- - - - - --- - --- - - - - - - ----- - - - - - .
TÉORico PROPUÉsró

_-�?.P.�?_Q� 13-��!:=- �f3�-��-L-��- (C:f!l)___________- - - - - - - - - - - -2-0.8 20.0

- - ·-�··or.·- ... -........
��-�rs,_��!'!l:'���
.,L; - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - ·

_-�?!".�?_<?�-?_l.!�- _(c!i:i) _______.,______2_3_.9...,____2_0_.o"' __....____________________ .

_-�?!".�?_<?� !�!�� i��)__________________________________________4_o_.o_. ________________._________ .

Fuente: [Link]

Según los cálculos obtenidos el diseño del pavimento que conformara la

plataforma adyacente al muelle es como se muestra en la figura N º 3.20.

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIER{A

�t
FACUL TAO DE INGENIER{A CIVIL CAPITULO 1/1: DISEÑO DEL MUELLE

--r---,-----,---..----..---�------.S-
Figura N º 3.20 Diseño de Pavimento

r,,soo Kg/<m'

Adoquines de concreto:

Cama de asiento: 0.03 m. _.

0.20

0.20 C81l > IS�

0.30m.
NIVEL DEL MATERIAL DE
RELLENO GANADO AL

PAVIMENTO TfPICO

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FACULTAO DE INGENIERIA CIVIL CAPITULO IV: EXPEDIENTE T�CNICO

CAPITULO IV: EXPEDIENTE TECNICO

4.1 PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO

Para la construcción del muelle se utilizara la siguiente metodología constructiva:

Se utilizara el sistema "Cantitravel" el cual consiste de una Plataforma móvil,

capaz de soportar una grúa responsable por las actividades de hincado de los
pilotes, además una segunda Grúa en la retaguardia de la patrulla de
construcción, que brinda el apoyo para montaje de armaduras y servicios de
vaciado del concreto, así como por la colocación de la coraza de enrocado para
la plataforma adyacente del muelle.

El "Cantitravel" se apoya sobre unas vigas rieles, las cuales están soportadas
por los pilotes hincados, lo que permite que pueda operar y avanzar de manera
independiente de las condiciones del mar y el clima. (Ver figura N º 4.1 ).

Figura N º 4.1 Sistema Cantitravel

...·�·11
.... ,.
h

L ... - ';.. j

Fuente: lng. Moises Tang

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------------------
FACULTAO DE INGENIERIA CIVIL CAPITULO IV: EXPEDIENTE TÉCNICO

Figura N º 4.2 Vista de Peñil Sistema Cantitravel

Fuente. lng. Moises Tang

Como se muestra en la figura N º 4.2 la construcción de la plataforma se hará en

paralelo y consecutivo a la construcción del muelle, cabe resaltar que en la
conformación del terraplén de un determinado tramo se llevara a cabo luego del
hincado de pilotes en dicho tramo, debiendo así tener un cuidado especial en la
colocación del material de relleno ya que este por la presión ejercida tenderán a
desplazar a los pilotes instalados.

En la conformación del terraplén se prevé patrullas conformadas por volquetes y

bulldozers, los cuales irán construyendo la plataforma de 30.0 m de ancho y 330
m. de longitud.

La construcción de la plataforma se realizará en la siguiente secuencia:

1. Extracción y transporte del material de cantera a la obra.

2. Relleno y conformación del terraplén con material de préstamo.

3. Luego del relleno se procede a la conformación de la sub-base y base

con material seleccionado.

4. Tendido de la cama de apoyo de arena fina para los adoquines de

concreto.

5. Colocación de los adoquines de concreto en toda el área de plataforma.

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FACULTAO DE INGENIERÍA CIVIL CAPITULO IV EXPEDIENTE TtCNICO

Del mismo modo la secuencia para la construcción del muelle será de la

siguiente manera:

1. Fabricación de los pilotes de concreto armado.

2. Traslado de pilotes de la cancha de fabricación hacia la obra.

3. Hincado de pilotes de concreto armado con el sistema cantitravel y un

equipo mínimo necesario el cual constará de 2 grúas sobre Orugas de 40
tn y 20 tn respectivamente y un martillo diesel marca DELMAG tipo D-44.

4. Encofrado, habilitación de las armaduras de fierro corrugado y vaciado de

concreto f' c =280 kg/cm2 en vigas transversales.
El encofrado será metálico e ira apoyada sobre los pilotes en cada uno
de los pórticos logrando así luego del vaciado una estructura monolítica.

5. Encofrado, habilitación de las armaduras de fierro corrugado y vaciado de

concreto f' c =280 kg/cm2 en vigas longitudinales y Carrileras,
El encofrado será metálico e ira apoyada sobre los pórticos formados por
las vigas transversales y pilotes.

6. Encofrado, habilitación de las armaduras de fierro corrugado y vaciado de

concreto en la losa maciza.
El encofrado será metálico y estará apoyado sobre las vigas
longitudinales y pórticos transversales.

6. Montaje y colocación de puente de unión (plataforma - muelle).

4.2 METRADOS

A continuación se muestra la planilla de metrados en la tabla N º 4.1.

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Tabla Nº 4.1 Metrados

ITEM DESCRIPCION 1 UND.

1 METRADO

1.00.00 OBRAS PRELIMINARES

1.01.00 DRAGADO m3 165,000.00
2.00.00 MUELLE
2.01.00 CONCRETO ARMADO
2.01.01 VIGAS TRANSVERSALES m3 792.0
[Link] CONCRETO f'c=280 kglcm2 CEMENTO TIPO V m3 792.0
[Link] ACERO DE REFUERZO GRADO 60 kg 71,280.0
[Link] ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 4,158.0
2.01.02 VIGAS LONGITUDINALES
[Link] CONCRETO f'c=280 kg/cm2 CEMENTO TIPO V m3 924.0
[Link] ACERO DE REFUERZO GRADO 60 kg 83,160.0
[Link] ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 4,851.0
2.01.03 VIGAS CARRILERA$
[Link] CONCRETO f'c=280 kg/cm2 CEMENTO TIPO V m3 264.0
[Link] ACERO DE REFUERZO GRADO 60 kg 23,760.0
[Link] ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 1,212.0
2.01.04 VIGAS DE BORDE
[Link] CONCRETO f'c=280 kg/cm2 CEMENTO TIPO V m3 440.0
[Link] ACERO DE REFUERZO GRADO 60 kg 39,600.0
[Link] ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 2,350.0
2.01.05 LOSAS MACIZAS
[Link] CONCRETO f'c=280 kg/cm2 CEMENTO TIPO V m3 2,970.0
[Link] ACERO DE REFUERZO GRADO 60 kg 267,300.0
[Link] ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 7,920.0
2.01.06 PUENTE UNION (PLATAFORMA-MUELLE)
[Link] CONCRETO f'c=280 kg/cm2 CEMENTO TIPO V m3 792.0
[Link] ACERO DE REFUERZO GRADO 60 kg 71,280.0
[Link] ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 1,980.0
2.01.07 PILOTAJE DE CONCRETO
[Link] CONCRETO f'C=280 KG/CM2 CEMENTO TIPO V m3 4,180.0
[Link] ACERO DE REFUERZO GRADO 60 kg 376,136.0
[Link] ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 3,980.0
[Link] CANCHA DE FABRICACION glb 1.0
[Link] TRANSPORTE Y MANIPULEO DE PILOTES ton 10,032.0
[Link] HINCADO DE PILOTES VERTICALES und 396.0
[Link] CORTE DE PILOTES und 396.0
[Link] PRUEBA DE CARGA glb 1.0
2.01.08 PILOTE GUIA
[Link] ADQUISICION DE PILOTES GUIA und 358.0
[Link] TRANSPORTE Y MANIOPULEO DE PILOTES GUIA und 358.0
[Link] HINCADO DE PILOTES GUIA und 358.0
3.00.00 PLATAFORMA
3.01.00 MOVIMIENTO DE TIERRAS
3.01.01 EXPLOTACION Y EXTRACCION DE MATERIAL DE CANTERA m3 202,950.0
3.01.02 CARGUIO Y TRASNPORTE DE MATERIAL D <1KM m3 202,950.0
3.01.03 RELLENO DE DIQUE PARA PLATAFORMA m3 202,950.0
3.02.00 PAVIMENTO FLEXIBLE
3.02.01 SUB-BASE GRANULAR E=0.25m m2 9,000.0
3.02.02 BASE GRANULAR E=0.20m m2 9,000.0
3.02.03 CAMA DE ARENA E=0.1 0m. m2 9,000.0
3.02.04 ADOQUINES DE CONCRETO m2 9,000.0
--

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4.3 PRESUPUESTO

De la planilla de metrados obtenemos el presupuesto total del nuevo muelle que

a continuación se muestra en la tabla N º 4.2.

Tabla Nº 4.2 Presupuesto

ITEM DESCRIPCION 1 UND. 1 METRADO

1 P.U 1 PARCIAL

1.00.00 OBRAS PRELIMINARES 1,650,000.0

1.01.00 DRAGADO m3 165,000.00 10.00 1,650,000.0
2.00.00 MUELLE
2.01.00 CONCRETO ARMADO
2.01.01 VIGAS TRANSVERSALES m3 792.0 721,904.0
[Link] CONCRETO fc=280 kg/cm2 CEMENTO TIPO V m3 792.0 423.50 335,412.0
[Link] ACERO DE REFUERZO GRADO 60 kg 71,280.0 2.18 155,390.4
[Link] ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 4,158.0 55.58 231,101.6
2.01.02 VIGAS LONGITUDINALES 842,221.4
[Link] CONCRETO f'c=280 kg/cm2 CEMENTO TIPO V m3 924.0 423.50 391,314.0
[Link] ACERO DE REFUERZO GRADO 60 kg 83,160.0 2.18 181,288.8
[Link] ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 4,851.0 55.58 269,618.6
2.01.03 VIGAS CARRILERAS 230,963.8
[Link] CONCRETO f'c=280 kg/cm2 CEMENTO TIPO V m3 264.0 423.50 111,804.0
[Link] ACERO DE REFUERZO GRADO 60 kg 23,760.0 2.18 51,796.8
[Link] ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 1,212.0 55.58 67,363.0
2.01.04 VIGAS DE BORDE 403,281.0
[Link] CONCRETO f'c=280 kg/cm2 CEMENTO TIPO V m3 440.0 423.50 186,340.0
[Link] ACERO DE REFUERZO GRADO 60 kg 39,600.0 2.18 86,328.0
[Link] ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 2,350.0 55.58 130,613.0
2.01.05 LOSAS MACIZAS 2,280,702.6
[Link] CONCRETO f'c=280 kg/cm2 CEMENTO TIPO V m3 2,970.0 423.50 1,257,795.0
[Link] ACERO DE REFUERZO GRADO 60 kg 267,300.0 2.18 582,714.0
[Link] ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 • 7,920.0 55.58 440,193.6
2.01.06 PUENTE UNION (PLATAFORMA-MUELLE) 600,850.8
[Link] CONCRETO f'c=280 kg/cm2 CEMENTO TIPO V m3 792.0 423.50 335,412.0
[Link] ACERO DE REFUERZO GRADO 60 kg 71,280.0 2.18 155,390.4
[Link] ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 1,980.0 55.58 110,048.4
2.01.07 PILOTAJE DE CONCRETO 7,376,026.5
[Link] CONCRETO f'C=280 KG/CM2 CEMENTO TIPO V m3 4,180.0 423.50 1,770,230.0
[Link] ACERO DE REFUERZO GRADO 60 kg 376,136.0 2.18 819,976.5
[Link] ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 3,980.0 55.58 221,208.4
[Link] CANCHA DE FABRICACION glb 1.0 125,000.00 125,000.0
[Link] TRANSPORTE Y MANIPULEO DE PILOTES ton 10,J32.0 363.40 3,645,628.8
[Link] HINCADO DE PILOTES VERTICALES und 396.0 1,687.31 668,174.8
[Link] CORTE DE PILOTES und 396.0 238.80 94,564.8
[Link] PRUEBA DE CARGA glb 1.0 31,243.30 31,243.3
2.01.08 PILOTE GUIA 1,067,914.0
[Link] ADQUISICION DE PILOTES GUIA und 358.0 1,300.00 465,400.0
[Link] TRANSPORTE Y MANIOPULEO DE PILOTES GUIA und 358.0 1,500.00 537,000.0
[Link] HINCADO DE PILOTES GUIA und 358.0 183.00 65,514.0
3.00.00 PLATAFORMA
3.01.00 MOVIMIENTO DE TIERRAS 10,005,435.0
3.01.01 EXPLOTACION Y EXTRACCION DE MATERIAL DE C m3 202,950.0 13.70 2,780,415.0
3.01.02 CARGUIO Y TRASNPORTE DE MATERIAL D <1KM m3 202,950.0 15.80 3,206,610.0
3.01.03 RELLENO DE DIQUE PARA PLATAFORMA m3 202,950.0 19.80 4,018,410.0
3.02.00 PAVIMENTO FLEXIBLE 747,630.0
3.02.01 SUB-BASE GRANULAR E=0.25m m2 9,000.0 11.34 102,060.0
3.02.02 BASE GRANULAR E=0.20m m2 9,000.0 12.95 116,550.0
3.02.03 CAMA DE ARENA E=0.10m. m2 9,000.0 5.87 52,830.0
3.02.04 ·-ADOQU�ES DE CONCRETO m2 9,000.0 52.91 476,190.0

COSTO DIRECTO 5/. 24,859,015.1

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4.4 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

1.1. Materiales, Normas y Pruebas

1.1.1. Alcances de las especificaciones.-

En el presente capitulo se especifican las normas de cada material, las normas

de ensayos de aceptación de materiales y ejecución así como la periodicidad de
las mismas.

1.1.2 Normas.-

La calidad de los materiales, su modo de utilización y las condiciones de

ejecución de los diversos de ensayos a los que le deberá someter, salvo que se
le estipule lo contrario en los planos del proyecto, en conformidad con la última
edición de las normas siguientes:

../ ASTM (American Society of Testing MateriaIs)

../ ACI (American Concrete lnstitute)
../ AISC (American lnstitute of Stell Construction)

2.2. Movimiento de Tierras:

2.2.1 Explotación de Canteras

A.- Alcances.-

Se entiende como Explotación de Cantera, las tareas que se debe realizar para
la obtención de materiales de enrocados y rellenos, para la construcción de la
explanada ganada al mar, con las dimensiones y cotas especificadas en los
planos correspondientes.

B.- Ubicación.-

En relación a la Cantera se tiene que tener en cuenta que estará lo más cercano
al lugar del Proyecto lo cual se seleccionara exclusivamente para el relleno a la
que hemos diseñado.

C.- Previsiones.-

Se debe tomar las medidas oportunas para:

../ No condicionar en ningún momento la futura explotación de la cantera.

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FAC UL T. A b DE ING ENIER fA CIVIL CAPITULO IV: EXPEDIENTE TÉCNICO
_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ ___ ________
___

../ La situación final de la excavación será tal que no afecte los accesos.
../ De acuerdo con la calidad de materiales que aparezcan en las
diferentes zonas explotadas, deberá obtener un perfil de excavación
estable
./ Los taludes de excavación deberán ser perfilados y limpiados de forma
tal que no queden en el mismo, rocas o elementos sueltos que
representen peligro de desprendimiento.

2.2.2 Relleno:

A.- Alcances.-
Están comprendidos en estas especificaciones los rellenos compactados con
capas, y que comprenden a su vez tres tipos de relleno de espesores que varían
de acuerdo a los planos y definidos como:

./ Relleno con material grueso .

./ Relleno para sub- base granular(0.20m)
./ Relleno para base granular (0.20m.)

B- Relleno con material Grueso

a. Descripción.-
Este trabajo consiste en la colocación de los materiales de relleno en capas, de
acuerdo a estas Especificaciones y cumpliendo con las dimensiones señaladas.

b.- Material de Relleno.-

El material grueso de relleno será proveniente de la cantera aprobada en el
estudio para tal fin y consistirá esencialmente de roca que contenga una
cantidad suficiente de finos para rellenar completamente los intersticios entre las
rocas.

c.- Ejecución.-
El área sobre el cual será colocado el relleno deberá ser limpiada y despejada.
Para un relleno que haya alcanzado su asentamiento, se requiere de material
suplementario para elevarlo al nivel exigido, escarificada antes de la colocación
del material adicional.

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Cuando el contratista hubiera colocado material inapropiado en el relleno, la

remoción del mismo correrá por su cuenta.

C.- Relleno para sub-base Granular

a.- Descripción.-
Bajo este ítem el Contratista construirá una capa de 0.20m de espesor
compactado, y se colocara sobre la superficie del relleno con material grueso,
previamente compactada y preparada para dicho fin.

b.- Materiales.-
El material procederá de la cantera definida del estudio y de las otras canteras
aprobadas por el Supervisor, en el cual se eliminara las partículas mayores de
4".

En todo caso el material a usarse estará de acuerdo a AASTHO T-89, deberá

tener un límite liquido mayor de 25% AASTHO T-91, índice plástico menor de 6%
AASTHO T-176, equivalente de arena mayor de 25% ASTM D-1883, y un [Link]R
mayor que 30%.

No se permitirá la presencia de basura o materia orgánica dentro de los

materiales para sub-base granular.

D.- Relleno para Base Granular.-

a.- Descripción.-
Este ítem consistirá de una capa de 0.20m. de espesor, compuesta por grava o
piedra chancada y fino provenientes de la cantera definida en el estudio,
construida sobre el relleno de sub-base, de acuerdo con las pre8entes
especificaciones y en conformidad con los alineamientos, rasantes y secciones
transversales típicas indicadas en los planos.·

b.- Materiales.-
El material se deberá encuadrar dentro de los requisitos de graduación,
empleando el método AASTHO, los que podrán estar de acuerdo con la
siguiente granulometría: (ver tabla Nº4.3)

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Tabla N º 4.3 Granulometría de Base Granular

Malla Porcentaje que pasa:

2" 100
1" 75-95
3/8" 40-75
°
N 4 30-60
º
N 10 20-45
°
N 40 15-30
º
N 200 5-15

Fuente: Elaboración Propia

2.3 Enrocado de Protección y Base de Enrocado

A.- Alcances.-

Están comprendidos en estas especificaciones, la capa de enrocado de 1. 70 m.

de espesor, de peso mínimo [Link] 1500kg y la base del enrocado de 1.00m
de espesor con peso de rocas mínimo 500kg cuya conformación y taludes harán
de acuerdo a los planos.

El material para su ejecución se obtendrá de la cantera de enrocados, definida

en el estudio para tal efecto.

B.- Condiciones.-

Las rocas naturales para los trabajos de enrocado deberán ser de buena calidad.

Los enrocados tendrán un peso comprendido entre los cuatro quintos (4/5) y seis
quintos (6/5) del peso mínimo expresado en los planos y cumplirán las
condiciones que a continuación se especifican.

./ Resistencia a comprensión, en probeta cubica de 7cm. De lado superior a

cuatrocientos (400) kg/cm2.
./ Peso especifico no inferior a dos setenta (2.70) Tn/m3.
./ Coeficiente de calidad medido por el ensayo tipo Los Ángeles inferior a
cuarenta (40).

Los ensayos antes mencionados se realizaran al comienzo de la explotación de

la Cantera, y siempre que se observe cambios importantes de las características
de las rocas y como mínimo los siguientes.
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./ Ensayo a comprensión, cada cincuenta mil metros cúbicos (50,000 m3).

./ Peso especifico, cada dos mil metros cúbicos (2,000 m3).
./ Ensayo de abrasión de los Ángeles, cada veinticinco mil metros cúbicos
(25,000m3).

Para controlar el peso de las rocas, se realizaran muestreos y se realizaran

muestreos y se pesaran las mismas.

./ Para base del enrocado de 500kg., una prueba cada ochocientos metros
cúbicos (800 m3).
./ Para enrocado de 1.5 Ton., una prueba cada mil metros cúbicos
(1000m3).

Carecerán de grietas, pelos, coqueras restos orgánicos incluidos en la masa,

módulos o riñones, blandones, oquedades, fisuras o daños causados por los
explosivos usados en su extracción.

Se presentaran limpias de barro, yeso, o de cualquier materia que pueda

disimular los defectos de la misma.

C.- Procedimiento de Ejecución.-

Este material podrá ser de la forma más conveniente siempre que la

conformación de estos resulte de la forma, ·dimensiones y situación
especificadas en los distintos documentos del Proyecto y que por dicho
procedimiento pueda darse cumplimiento en todas sus condiciones.

En el enrocado solo se admitirán tolerancias en más o menos 0.15m., respecto a

los perfiles exteriores teóricos fijados.

2.4 Obras del Muelle:

2.4.1. Pilotes de Concreto.-

A.-Alcances de la Especificación.-
Esta partida se refiere a la recepción, control, fabricación, protección, manipuleo
e hinca de pilotes de concreto.

B.-Materiales, Normas y Pruebas.-

Los pilotes serán de concreto armado de f' c =280 kg/cm2, de diámetro
mostrados en los planos. (Ver plano N º5)

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Se utilizara acero de refuerzo de fy= 4200 grado 60.

C.-Prueba de Carga Axial en Pilotes.-

Antes del hincado general de los pilotes el Contratista debe llevar a cabo las
pruebas de carga axial, una de ellas al inicio del muelle y la otra a la altura del
eje 60cm en conformidad con lo especificado en la norma "METODO DE
PRUEBA PARA LA RELACION CARGA ASENTAMIENTO DE PILOTES
INDIVIDUALES BAJO CARGA VERTICAL AXIAL". La carga se obtendrá
mediante peso aplicado a un pilote de 0.85m de diámetro exterior, y mediante
una gata hidráulica calibrada, colocada entre la cabeza del pilote y la carga. La
carga total se aplicara en incrementos según especifica la norma mencionada.

Se medirá las deformaciones con una precisión de 0.3mm., con lecturas antes y
luego de aplicado efectuara lecturas con igual precisión . La Supervisión
aprobara el lugar de la obra donde deberá ser coordinada y realizada la prueba
en su presencia; para su ejecución el Contratista usara el mismo equipo que
empleara en la Construcción de la Obra.

Una vez confirmado por el Contratista el martillo o martillos a usar para el

hincado de los pilotes deberá permanecer en la obra en sitio asequible por la
grúa de hinca, un martillo similar al que este empleando y en condición de
trabajo, para ser utilizado en caso que sea necesario.

D.- Fabricación de los Pilotes.-

a.- Largo.-
En base a la información del proyecto y su confirmación y rectificación según los
resultados del hincado de los primeros pilotes, el Contratista procederá a fabricar
los pilotes en longitudes tales que el enterramiento de estos cumpla con las
dimensiones mínimas especificadas en los planos.

b.- Lista de Pilotes.-

Los pilotes serán llevados al sitio de hincado con el largo total indicado en la lista
aprobacla; se espera que la necesidad de aumentar la longitud de los pilotes
durante la hinca sea mínima, en cualquier caso si esto fuese necesario.

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c.- Equipo para la hinca.-

Las guías tendrán suficiente rigidez y arriostre para mantener · el pilote en
posición y alineamiento durante el hincado y hasta la colocación de las vigas
transversales y vigas longitudinales.

El equipo de hinca y de manipuleo será aprobado por la supervisión antes de

iniciar las operaciones.

Los pilotes serán hincados por medio de un martillo, con energia suficiente para
hincar los pilotes pero sin dañarlos sin exceso de impacto. En ningún caso se
utilizara martillo que pueda producir en los pilotes esfuerzos de hincado
superiores al 90% de la resistencia estructural de fluencia del pilote. Los martillos
tendrán guías fijas que se extenderán hasta el punto más bajo que alcance el
martillo.

En todos los casos el centro del impacto deberá coincidir con el centro del pilote.

d.- Hinca de Pilotes.-

Los pilotes serán hincados en las ubicaciones indicadas en los planos y en
concordancia con el programa aprobado. El hincado se hará mediante martillo
Diesel tipo DELMAG -44.
El martillo hará penetrar al pilote en el suelo hasta alcanzar el rechazo
correspondiente a la carga útil con un factor de seguridad de 2.5. Cada uno de
los pilotes deberá ser hincado sin interrupción desde el primer golpe del martillo
hasta obtener un rechazo aprobado y alcanzar la profundidad mínima
especificada.

e.- Carga de Servicio y Control.-

Los pilotes serán hincados hasta la obtención del rechazo requerido para
alcanzar la carga de servicio o hasta obtener la penetración mínima en el
terreno indicada en los planos.

El rechazo se medirá sobre 5 tandas de 1 O golpes de martillo.

El rechazo de los pilotes será evaluado, en función a su carga de servicio

dada en los planos, por la formula de jambu con un coeficiente de seguridad
igual a 2.5.

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f.- Tolerancias de hincado.-

Los pilotes deberán ser hincados aplomados en la ubicación indicada en los

planos. Los pilotes se hincaran con una desviación de la vertical no mayor de 1
cm. y con una variación horizontal en la cabeza del pilote, no mayor de 1O cm.
En relación a la posición indicada en los planos. Si alguna de estas tolerancias
fuera sobrepasada, deberá extraerse el pilote y rehincarlo en su lugar.

g.- Pilotes Dañados.-

Los pilotes que resulten dañados, desubicados o hincados fuera de sus

alineamientos y tolerancias aceptables, serán sacados o reemplazados por
pilotes nuevos o en su defecto cortados a ras del fondo marino, hincándose
pilotes nuevos. Dicho pilote podrá ser vuelto a hincar si es a juicio de la
Supervisión se encontrará en condiciones satisfactorias.

h- Arriostramiento de los pilotes.-

Los pilotes deben permanecer arriostrados luego de su hincado a fin de

proveerles protección contra la acción del oleaje y otras causas y prever su
movimiento y desalineamiento hasta la construcción del enrocado, colocación y
construcción de las vigas longitudinales, o de construcción de otras estructuras
definitivas.

1.-Evaluación de la Capacidad de carga de los pilotes.-

La evaluación da la capacidad de carga de los pilotes será realizada con la

fórmula que indica el fabricante del martillo, debiendo previamente constatarse
y/o determinarse todos los parámetros involucrados en tal evaluación y/o
mediante la fórmula de jambu, que se detalla a continuación:

Qdy = (1/Ku)(En/S)

Donde:

Qdy Capacidad resistente del piloto (ton)

Ku Cd(1 +(1+(1/2 Cd)(Se2/S2))

Cd O. 75 + 0.15 (Wp/WH)

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Wp Peso de pilote + Protección de la cabeza (Kgs)

Wh peso de la masa del martinete que produce la energía (Kgs)

s Penetración por golpe (cm)

Se (2Enl/EA)

E Módulo de elasticidad del acero (Kg/cm2-)

A Area de acero del pilote (cm2)

En energía efectiva del martillo (Kg/m)= WhxH

L Longitud total del pilote (mt)

H recorrido del martinete (mt)

El coeficiente de seguridad se calcula de la relación entre la capacidad

resistente obtenida de la formula y la carga de servicio Qa :

C.S. = Qdy/Qa

j.- Medición de pago.-

El pilotaje se abonará por metro lineal (mi.)

2.4.2 Concreto

A.- Alcance de la especificación.-

Esta partida se refiere al concreto, usado como material simple o reforzado con
acero, norma su producción, manipuleo, transporte, colocación, curado,
protección y evaluación mediante pruebas de resistencia.

B.- Materiales.-

Los materiales del concreto se ajustarán a los requerimientos del proyecto.

Se considera materiales del concreto:

a) Cemento Portland Tipo V.

b) Agregados
c) Agua
d) Acero de refuerzo
e) Aditivos
------. . -
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Solo se podrán emplear los aditivos especificados en el proyecto o similares

aprobados por la Supervisión; en cualquier caso queda expresamente prohibido
el uso de aditivos que contengan cloruros y/o nitratos.

C.- Almacenaje y protección de los Materiales.-

El cemento y acero serán almacenados en lugar seco, aislado del suelo y

protegido de la humedad.

El acero se protegerá del polvo y suciedad, especialmente del aceite y grasa, y

se mantendrá libre de contaminación con agua salada.

Los agregados de diferente granulometría serán almacenados

separadamente, libres de alteración en su contenido de humedad, contenido de
arcilla y materia orgánica.

D.- Producción del Concreto.

La dosificación, mezclado de componentes, transporte y colocación se ceñirá a

la norma ACl-304. Cuando el concreto se coloque en bomba o faja
transportadora, aplicarán adicionalmente las normas ACl-304.2R o ACl-
304.4R.

1.-Definiciones.-

Concreto Simple.- Se define concreto simple aquel que no tiene armadura

de refuerzo. El concreto simple podrá tener incorporados pedrones de la
dimensión y cantidad que especifiquen los planos, siempre y cuando cada
pedrón este limpio y pueda ser envuelto íntegramente por concreto.

Cuando se especifique concreto simple con resistencia fc =100 Kg/cm2, se

puede reemplazar los agregados fino y grueso por hormigón.

Concreto Armado.- Se define como concreto armado aquel que se produce

en concordancia con la norma ACl-301 y que tiene armadura de refuerzo.

2.- Clases de Concreto.-

Esta clase se tipifican por su uso y por su resistencia a la compresión f'c,

medida en cilindros estándar ASTM a los 28 días.

Para la evaluación de la resistencia f cr se usa la norma ACI - 214 y ACI - 318.

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3.- Dosificación de cada clase de concreto.-

Previamente a la producción de concreto para la fabricación o construcción de

elementos definitivos se hará la dosificación de cada clase de concreto. Para tal
efecto deberá presentar:

./ Calidad del cemento

./ Granulometría
./ Proporciones de la mezcla
./ Resultado de pruebas de testigo a los 7 y a los
./ 28 días como mínimo.

La mezcla de cada clase de concreto deberá ser avalada por lo menos por seis
testigos probados a la misma edad, obtenidos de mezclas de prueba con los
materiales que se propone usar.

4.-Control de dosificación en obra.-

Todos los componentes del concreto, excepto el agua, serán medidos

exclusivamente por peso.

Los indicadores del peso tendrán una precisión en el pesado del + ó - 1%

debiendo obtener una precisión en el pesado de los agregados no inferior al 3%
y en el cemento no inferior al 2%.

No se exigirá pesar el cemento contenido en bolsas selladas y que tengan

visiblemente indicado su peso.

Se deberá tener en cuenta la humedad de los agregados para corregir el agua a

agregarse.

El agua puede ser medida por peso o volumen y la tolerancia para su medición
será de 1 %. Todos los dispositivos para el pesado serán controlados y
calibrados periódicamente en presencia de la Supervisión. La periodicidad
máxima de control será cada 30 días, la Supervisión podrá ordenar controles
adicionales cuando así lo juzgue conveniente.

5.- Transporte y Colocación.-

Se someterá a los medios que se propone usar para el transporte y colocación

del concreto. El concreto usado en la obra, en ningún caso tendrá más de 45
minutos entre su preparación y colocación.

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6.- Compactación.-

La compactación del concreto se ceñirá a la norma ACI - 309. El tipo de

vibrador a utilizarse para los diferentes llenados y clases de concreto por
compactar, será sometido a la aprobación de la supervisión; quien podrá exigir
vibradores de diámetro y características específicas y condicionar o limitar el
ritmo de colocación del concreto en función del equipo con que cuente el
Contratista.

En el llenado. Los vibradores deben presentar verticalmente unos 10cms, en la

llenada previa se procederá colocando el vibrador a distancias regulares,
sistemáticas, con el objeto de lograr una compactación correcta. No se podrá
iniciar el vaciado de una nueva capa. No se podrá iniciar el vaciado de una
nueva capa, antes de que la inferior haya sido completamente vibrada.

El equipo mínimo constará de dos vibradores de cada tipo, por cada frente de
trabajo. Los vibradores serán de tres tipos según el cuadro:

Tabla N º 4.4 Tipos de Vibrado en Concreto

Llenado Diam. Cabeza Frecuencia Fza. Amplitud

(cms) ( ciclosxseg) Centrífuga Acele

Losas 2.5 a 4 170-250 45-180 40-200 .4-.8

Vigas y 130-200 320-900 40-200 :6-.13
Muros 6a9
Secciones 120-180 680-1800 40-200 .8-
Masivas 8 a 15 .1.5

Fuente: Elaboración Propia

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- - -- ----- ------- ---- -�------

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7.- Curado.-

En general, el concreto será curado por vía húmeda. El curado deberá iniciarse
tan pronto como sea posible sin dañar la superficie y prolongarse
ininterrumpidamente por un mínimo de siete días.

En el caso de superficies verticales, se podrá aplicar una membrana selladora

desvaneciente, en reemplazo del curado por vía húmeda.

8.-Evaluación del Concreto.-

La evaluación de la resistencia del concreto se efectuará aplicando las normas

ACl-214 y ACI- 318. Se llevará un record estadístico de los resultados de las
pruebas, estableciendo de esta manera la resistencia promedio, la resistencia
característica y la desviación estándar obtenidas.

El valor f'c especificado en el proyecto, corresponde a la resistencia

característica. Los cilindros romperán de acuerdo ACI.

9.-Pruebas.-

La resistencia del concreto será comprobada periódicamente. Con este fin se

tomarán testigos cilíndricos de acuerdo a la norma ASTM-31 en la cantidad
mínima de cuatro testigos por día para cada clase de concreto.

En cualquier caso cada clase de concreto será comprobada al menos por cinco
"pruebas".

La "prueba" consistirá en romper dos testigos de la misma edad y clase de

acuerdo a lo indicado en la norma ASTM C - 39. Se llamará resultado de la
"prueba" al promedio de los valores. Con el objetivo de control y se llevará un
registro de testigos fabricados, en el constará su número correlativo, la fecha de
elaboración, la clase de concreto, momento de ensayo, la resistencia de cada
testigo y el resultado de la "prueba".

10.- Fallas en las pruebas de concreto.-

Obras de mar:.- La deficiencia de las pruebas será razón suficiente para

desechar el o los elemento cuyo concreto está representado por dichas
pruebas.

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11.-Juntas de Construcción.-

Las juntas no indicadas en los planos serán ubicadas de tal manera de no

reducir la resistencia de la estructura. La junta será tratada de modo tal de
recuperar el monolitismo del concreto. Parra este fin, en todas las juntas
verticales, se dejaran llaves de dimensión igual a un tercio del espesor del
elemento con una profundidad de 2.5 cm en todo el ancho o largo del mismo.

Adicionalmente , en todas las juntas horizontales o verticales, se tratará la

superficie del concreto hasta dejar una superficie rugosa con el agregado
grueso descubierto, inmediatamente antes de colocar el concreto fresco se
limpiará la superficie dejándola libre el polvo y material extraño y se rociará la
superficie con lechada y cemento.

12.- Elementos embebidos en el concreto.-

Todos los insertos, anclajes, tuberías, etc., que deban dejarse en concreto serán
colocados y fijados firmemente en su posición definitiva antes de iniciarse el
llenado del mismo. El personal que efectúe este trabajo, deberá recibir aviso
con tiempo suficiente para impedir que se encuentren trabajando el momento de
iniciarse la colocación del concreto.

2.4.3 Encofrados.-

Características.-

Los andamiajes y encofrados se construirán parra resistir con seguridad y sin

deformaciones las cargas impuestas por su peso propio, el peso o empuje del
concreto y una sobrecarga no inferior a 200Kg/m2, en todos los elementos
menos las tablas que deberán resistir una sobrecarga de 400Kg/m2.

Los encofrados serán herméticos a fin de evitar la pérdida de lechada y serán

adecuadamente arriostrados y unidos entre sí a fin de mantener su posición y
forma.

Los encofrados serán debidamente alineados y nivelados de tal manera que

formen elementos en la ubicación y de las dimensiones indicadas en los planos.

No deberán dejar anclajes metálicos en las estructuras de concreto para soportar

los encofrados ni se deberán soldar elementos a los pilotes con el mismo objeto.

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En referencia al encofrado de los pilotes estos serán metálicos compuesto por

planchas metálicas soldadas para dar la forma cilíndrica con el diámetro indicado
en los planos.

Este proceso se realizara en el área de fabricación de pilotes.

2.4.4 Acero de Refuerzo.-

A. Material.-

Todo el acero de refuerzo conformara con la norma ASTM-615, grado 60.

B. Condiciones.-

Para la colocación del refuerzo de concreto armado en los encofrados, toda la

armadura deberá ser cortada a la medida y fabricada estrictamente como se
indica en los detalles y dimensiones mostrados en los planos del proyecto.

La tolerancia de fabricación en cualquier dimensión será + o - 1 cm.

Antes de su instalación el acero se limpiará, quitándoles las escamas de
laminado, escamas de oxido y cualquier extraña.

En las obras marinas, en todos los casos en que el refuerzo hay sido
contaminado con agua salada, se efectuará una limpieza cuidadosa con agua
limpia inmediatamente antes de llenar el concreto.

C.- Enderezamiento y redoblado.-

Las barras no deberán enderezarse o volverse a doblar en forma tal que el

material sea dañado. No se usarán las barras con ondulaciones o dobleces no
mostrados en los planos, o las que tengan fisura o roturas. Está prohibido doblar
fierros parcialmente empotrados en concreto.

D.- Colocación.-

La fabricación y colocación de la armadura será realizada en estricto acuerdo

con los planos y en concordancia con las normas ACl-301 y ACl-318, las que
se especifican además tolerancias. Ella se asegura contra cualquier
desplazamiento, por medio de amarres de alambre ubicados en las
intersecciones, o mediante barras de refuerzo auxiliares. El recubrimiento de la
armadura se logrará por medio de espaciadores de concreto tipo anillo u otra
forma que presente un área mínima de contacto con el encofrado.

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DISEÑO DEL NUEVO MUELLE DEL TERMINAL PORTUARIO DE SALAVERRY
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FACULTAO DE INGENIER/A CIVIL CAPITULO IV EXPEDIENTE TÉCNICO

E.- Empalmes.-

Los empalmes críticos y los empalmes de elementos no estructurales se

muestran en los planos. Para otros empalmes usar condiciones indicadas en
empalmes de armadura del plano de especificaciones.

Si el contratista propone usar empalmes con soldadura o de otro tipo, estos

deberán ser autorizados por la supervisión; en este caso, se usaran electrodos
de la clase. Deberá precalentarse la barra a 1 00ºc aproximadamente y usarse
electrodos completamente secos.

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60
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FACULTAO DE INGENIERIA CIVIL CRONOGRAMA

4.5 CRONOGRAMA

CRONOGRAMA PROGRAMADO

2011 201112012 2012

Partidas I I I I I I I I I I I I I I I I
feb I mar I abr I may jun jul ago sep oct nov die ene feb mar abr may jun jul ago sep I oct I nov I die

Nuevo muelle del T.P de Salaverry

INICIO
+TRABAJOS PRELIMINARES
+INSTALACIONES TEMPORALES
+MOVILIZACION Y
DESMOVILIZACION
+MUELLE
+PLATAFORMA
+PAVIMENTO

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FACUL TAO DE INGENIER{A CIVIL PLANOS

4.6 PLANOS

Plano Nº 1: Levantamiento Batimétrico

Plano Nº2: Diseño del Muelle

Plano Nº 3: Sección Típica

Plano Nº4: Distribución de Pilotes y Vigas

Plano Nº 5: Detalles de Armadura

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FACUL TAO DE INGENIERÍA CIVIL CONCLUSIONES

CONCLUSIONES

• La nave de diseño considerada para el proyecto del nuevo muelle ha sido

una nave POST-PANAMAX.

• Se deberá de dragar un volumen de 165,000m3 tanto en la zona de

emplazamiento del muelle como en el patio de maniobras para permitir el
atraque de naves POST-PANAMAX con calado de 14 m.

• No ha sido necesario colocar en el diseño pilotes inclinados ya que la

estructura propuesta será capaz de resistir las fuerzas de sismo en las 2
direcciones.

• No se han considerado fuerzas de oleaje debido a que se ha considerado

la ubicación del muelle en aguas tranquilas y por lo tanto las fuerzas de
oleaje serán mínimas.

• Al considerar los pilotes diseñados como pilotes pesados se ha elegido

utilizar un martillo del tipo Diesel DELMAG-D44, ya que este
proporcionara la suficiente energía de hincado al pilote propuesto.

• El equipo mínimo necesario para el hincado de pilotes constará de 2

grúas sobre Orugas de 40 tn y 20 tn respectivamente y un martillo diese!
marca DELMAG tipo D-44. Para la conformación de la plataforma se
necesitaran cuadrillas de volquetes, buldozzers y �ractores.

• El muelle propuesto tendrá un costo total de s. / 24'859,015.

• El nuevo muelle tendrá capacidad de atender a más 60,000 FTE al año,

así mismo con el equipamiento de una grúa pórtico permitirá reducir los
tiempo de espera de las naves.

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FACUL TAO DE INGENIER{A CIVIL RECOMENDACIONES

RECOMENDACIONES

• Se deberá de hincar primeramente los pilotes y luego colocar el relleno de

la plataforma adyacente.

• Luego de la colocación del relleno se deberá verificar la pos1c1on de los

pilotes para evitar posibles desplazamientos por empuje del relleno.

• Se deberá de realizar muestreo de suelos en la zona de emplazamiento del

muelle con el fin de corroborar los para metros geotécnicos asumidos en
el diseño de la capacidad portante del terreno.

• Se recomienda que en un estudio a nivel de detalle se realice un análisis

estructural por desplazamiento del muelle ya que esto permitirá un mejor
diseño antisísmico.

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FACUL TAO DE INGENIERIA CIVIL BIBL/OGRAFIA

BIBLIOGRAFIA

• Chelis, Robert D., Cimentaciones Profundas 2da edición, 1972

• Fuentes Ortiz, Cesar, Ingeniería Portuaria, 1 ra edición, 2001. Lima Perú
• Herrejon de la torre, Luis, Estructuras Marítimas, 1 ra Edición, 1982
• [Link]
• [Link]

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